LA NARIZ DEL DIABLO

Marcia Stacey de Valdivieso

Fue el contratista inglés Ingeniero J. V. Sigdald Muller, quien hizo los primero estudios
sobre el ferrocarril Guayaquil – Quito y acertadamente expresó:

“Quizás sea el ferrocarril más difícil del mundo”.

La secuencia de la construcción del ferrocarril es la siguiente:

El Presidente Gabriel García Moreno construyó 31km.

El Presidente Borrero construyo 14km., hasta Barraganetal.

El Presidente Veintimilla construyó 5km.

1891-2 la Compañía llamada “Ecuador National Railwey Company” cambió los bonos
de L/5 a bonos nuevos de L/100.

1893 se contrató con René Trottier la construcción del sector Chimbo – Sibambe.

1894. Consolidada la deuda, el Congreso pasa la ley suspendiendo el pago de los

intereses, que se mantenían en 6 + 1 por comisión = 7 % cuando el legal era de 4%.

1895. En noviembre se realizan estudios en Pallatanga con Lucas Stauzione y la vía

Sibambe comn J. V. Sigdald Muller, para verificar el lugar donde subiría el ferrocarril
de la cordillera.

Llego Archer Harmann en el mes de marzo de 1896 y se tarda un mes en convencer al

Presidente Eloy Alfaro de la necesidad urgente de construir el ferrocarril, para el
desarrollo nacional. No era sino intermediario, el cual no aportaba ningún dinero, ni
exponía nada.

La Asamblea discutió los días 14, 17 y 19 de abril y se aprobó el contrato en sesión

secreta, con el decreto del 13 de junio. Se elevó el contrato a escritura pública el 14 de
junio ante el escribano Francisco Valdez.

1897. El intermediario Harmann tomó contacto con un sindicato de ferrocarriles de New

York y se formó la Compañía “The Guayaquil and Quito Railway Company”.

1898, se suscribieron los bonos de la Deuda Externa con la compañía ante la oposición
del Congreso, que calificó de

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 “saqueadores de la nación, de traidores a la Patria, a la Santa Religión y de
tratar de transportar herejes costeños a las pacífica y dulce región de la
serranía”.

Sin embargo, la lucha había comenzado en tiempos de Antonio Flores en 1890, ya que
consideraban que era preferible construir carreteras, a embarcarse en un ferrocarril tan
caro y difícil de realizar.

Los banqueros de Londres, previamente instruidos por Harmann, quien había hecho
tratos secretos con un multimillonario masón de apellido Sivewright, consiguió que
garantizara los bonos emitidos de Deuda Externa. El 31 de mayo el consulado recibió
los bonos negociables en depósitos; como garantía se lo había hecho en “Railway
Company” el 20 de abril de 1898.

Corrían los años 1900 a 1901, Quito contaba con una población aproximada de 80.000
habitantes. Se calculaba que el Ecuador tenía 1’270.000 habitantes y un área de 220.000
millas cuadradas, equivalentes a 360.000km2. Cónsul General de Gran Bretaña era don
Nevárez y se calculaba que le ingreso per cápita era de 45 libras.

2 de marzo de 1900.- Mr. Archer Harmann, representante de la Compañía firma el

Decreto del Congreso de la República del Ecuador, por el cual se confirma el Contrato,
con un débito Internacional pagado al Balance de Deuda Externa, calculada al 35%.

Dado al 20 de Octubre de 1900.

Firma:

Manuel Cueva
Presidente del Senado
Leonidas Plaza
Presidente de la Cámara de Diputados
Luis N. Dillon
Secretario de Senado
Manuel E. Rengel
Secretario de la Cámara de Diputados
Palacio Nacional de Quito 22 de Octubre de 1900
Eloy Alfaro
Presidente de la Republica
Thomas Gagliardo
Ministro de Finanzas

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Se explica que los Nuevos Bonos se pagarán en Cóndores Oro.

El monto total de la deuda es de 12’282.000 Libras. Los bonos de la Deuda Externa

prescribirían el 27 de octubre de 1902.

Pero sobre esta cantidad, además del sobreprecio aducido se le debía pagar a Harmann
5’200.000 por su gestiones, lo que remonta la deuda a 17’532.000 Libras, que para
justificar se desglosa de la siguiente manera:

330 millas de enrieladura de Chimbo Quito………………………………….13’585.100

31 estaciones sin contar la de Guayaquil…………………………………………..25.000

Reparaciones y ensanchamiento de la Durán Chimbo …………………………720.000

Vapores, muelles, eq. estación de Guayaquil y más…………………………..1’000.000

Estudios………………………………………………………………………....652.800

Contingencia……………………………………………………………………799.100

Valor del Ferrocarril de Durán a Chimbo………………………………………750.000

TOTAL………………………………………………………………………17’532.000

Cuando en realidad enrieladura se debía pagar por los km. hechos.

Se debía pagar por 33 años a 6% de interés mas 1% por servicio de amortización. Los
pagos se los hacía por intermedio del Banco Comercial y Agrícola al Banco de New
York y los valores debían entregarse al fideicomisario, con los 66 cupones que
equivalían a los 33 años. Luego la Compañía explotaría los ferrocarriles por 75 años en
Bonos que se podían ceder libremente.

Las 65 millas correspondientes a Durán Chimbo ya construidas, paradas a propiedad de

la Compañía a cambio de $750.000 en bonos (descontables al 65%).

El tramo de Chimbo a Guamote fue excepcional difícil y duro, con grandes dificultades
para el grupo del ingeniero y alta mortalidad en los trabajadores (indios de Chimborazo,
Cañar y Guaranda).

El intermediario y representante de la Compañía Archer Harmann contrata con J. C.

Mac Donald Co. la construcción de terraplenes y Donald Co. con la autorización de
Alfaro trae para los trabajos a 4.000 negros de Jamaica y de Puerto Rico, en vista de la
numerosa baja que se dieron en los indígenas (3.000 indios hasta 1900) ya que no era
posible conseguir aquí trabajadores, pues se habían pasado la voz de la dificultad del
trabajo, de la mortandad, de las enfermedades y aun se decía que estaba el sector
embrujado.

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1900. Ya construidas 129 millas, en el mes de febrero cayeron lluvias torrenciales, que
destruyeron 18 km. de rieles de Chimbo para adelante; se produjeron grandes derrumbes
y deslaves, las aguas enfurecidas de los ríos crecidos arrasaron puentes y termino con el
trabajo de ocho meses.. Además los derrumbes un número considerable de víctimas.

Ante tanta dificultad, Harmann hablan con el presidente Eloy Alfaro y el primer convoy
con 500 negros de Jamaica llego a Guayaquil, venían contratados con un muy bueno
salario, alimentación, techo y medicina.

Fueron los primeros en sucumbir bajo el alud de piedras y tierra que cubrió los rieles del
ferrocarril.

Cuando termino el crudo invierno se buscó otra vía, ya que no era posible por la misma
o “Plan Kelly” que fue el origen, según el criterio del hermano y del cuñado de
Harmann, que estaban a cargo de los estudios de ingeniería, Jhon Harmann y Pattefrson,
respectivamente.

El ingeniero George Davis propone dar un Zigzag a la línea “Kelly” y así trepar por la
Nariz del Diablo, sin pasar por el valle del río Chanchán. Pero la muerte de Davis por
insolación, cambió el rumbo del ferrocarril y Harmann con esto cambió de ruta, redujo
el recorrido de 120 millas a 58.

Sin embargo nunca se contaron las millas para descontar del contrato, la realidad es que
solo se hicieron 230 millas y no las 330 con que se había firmado.

Para la construcción de este tramo llegaron nuevos convoyes de negros, desde Jamaica,
pero, en vista que se presentara una epidemia de viruela en dicho país, se decidió que se
debía completar con negros de Puerto Rico, es decir 3.000 negros de Jamaica y 1.000 de
Puerto Rico. Todos fueron registrados en Durán y de allí mismo en el ferrocarril hacia
los campamentos.

Así se expresa el Presidente en una casta del 28 de junio de 1907 escrita a Mr. Harcher
Harmann quien se encontraba en Londres.

“Para la llegada del ferrocarril a Latacunga hemos tenidos serias dificultades,

que las tuvimos que conquistar con entierros de muertos a los ojos de quienes
trabajaban y que pensaban como un trabajo irrealizable y de sacrificio estéril que
nosotros demandábamos, esto es 60 millas para llegar q Quito…

“Los ingenieros tuvieron que cambiar la ruta una y otra vez, hasta encontrar
solución con otra ruta…

Eloy Alfaro”

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El tramo de Chimbo a Guamote fue excepcionalmente difícil y duro, con grandes
dificultades para el grupo de ingenieros. Harmann reclamó que se les debe pagar más
por tantas dificultades como las que han tenido. El Gobierno envío al Sr. Lizardo García
en 1903 a tratar el asunto con los banqueros en Londres. Esto expresan que:

“Mr. Lizardo García sufrió de una profunda ignorancia cuando vino a Londres,
acerca de la construcción del ferrocarril, por lo que se le debe tratar con cortesía
y regresar a su país”.

Mr. Cooper al describir sus impresiones sobre el ferrocarril manifiesta:

“Sobre todo en la forma Nariz del Diablo, rodeadas en grandes rocas y de

colinas tan altas que el ojo humano no alcanzan a ver, bajo esto se producen toda
clase de frutas, pasando el zigzag que divide Alausí de un profundo valle”.

Las condiciones y peligrosidad de la construcción del tramo, hacía que los derrumbes
fueran frecuentes. Los trabajadores veían morir a sus compañeros destripados, asfixia-
dos dentro de los aludes de tierra y de las enormes piedras que se deslizaban por las
laderas las rocas que debían volar en pedazos, para permitir el paso del ferrocarril.
No sólo fue el primitivo sistema de construcción, sino también el clima y la insalubridad
y a veces el hambre que mató a los negros. Muchos se llenaron de bichos el estomago,
que les provoca vómitos y diarrea hasta la muerte, los mosquitos hacían su agosto al
tener que permanecer a la intemperie, o tapados con simples techos; les sangraban las
bocas, las entrepiernas y los sobacos, la mucosa de la boca y se llenaron de ácaros,
sufrieron de malaria, de mal de Chagas, de dengue.

Cuando el hambre les consumía, debían comer los sapos azules fritos con cebolla que
les ofrecían los campesinos y sufrían luego de fuertes retortijones de estomago, que eran
peor que el hambre.

Algunos huyeron, pero ya mutilados de algún miembro, ciegos o locos, de haber vivido
en esas aldeas infernales que se construían provisional mente para trabajar en las vías
del ferrocarril.

Se cree que pueden llegar a 300 hombres los que pudieron huir del espanto de esas
aldeas y del duro trabajo, que les llevaba a la muerte.

Seguramente pasaron a engrosar pequeños pueblos, o los pobres suburbios de Quito o

Guayaquil. Su identificación es difícil, ya que existen otros grupos de jamaiquinos,
llamados “Shumecas”, que vinieron con las compañías inglesas o americanas
explotadores de minerales y por lo tanto sus apellidos son ingleses, generalmente se les
encuentra en Esmeraldas y Guayas.

En 1902 quiebra la compañía Mac Donald y su dueño no pudiendo soportar tanta

tragedia, tanto dolor y miseria, los miles de muertos, su sentimientos de culpabilidad
por haberlos traído y el desastre económico, se suicida. El verdadero precio de la

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construcción de la Nariz del Diablo fue de 2’000.000 de Cóndores Oro y se le habían
pagado solo 10.000 Cóndores Oro.

1902-3, se abrió el tramo de Guayaquil a Guamote con una distancia de 125 millas.

Harmann, hombre de sports, salió en su caballo de paseo por Hotsprings en el estado de

Virginia, USA, este es el encabritó y murió en 1911, caído ya en desgracia con Eloyt
Alfaro, falleció instantaniamente.

La Compañía J. C. Mac Donald pasó a llamarse “Ecuadorian Development Company”,

y luego se llamó “Inca Company”.

Algunos, muy pocos que lograron sobrevivir y ser útiles, se emplearon en el ferrocarril
o se quedaron en alguna parada del mismo, para trabajar en la estación, como aguateros
o maleteros. Sus condiciones eran muy precarias, ya que no se cumplió en nada lo que
se les había ofrecido en el contrato. Ni una solo regresó a su tierra. Ni uno sólo recibió
un centavo de las jugosas promesas con que se les había engañado para que vinieran.

Terminado el ferrocarril, de los que quedaron en la estación de “el Progreso” 2 pasaron

a Quito, a engrosar los barrios de los miserables, 2 pasaron a Guayaquil, 65 se quedaron
en la estación “El Progreso”, que tenía 13 personas en total.

De aquí se sacó la leyenda de Charles Carson, apodado “Chacasón”. Había llegado en el

primer embarque de negros de Jamaica, Tenía apenas diez años y venia con su padres.
Cuyó un derrumbe, pero cuando sacaron su cuerpo de entre los escombros, aún vivía y
lo salvaron con brebajes y emplastos caseros. Su juventud u fortaleza lo salvaron, pero
quedó sin un brazo, cojo, “chullojo” y “pitilengua” por deformación de la mandíbula.

Creció enorme, solo , destartalado y muy fuerte, por lo que pese a su situación, lo
emplearon en el ferrocarril de asistente de la vía en “El Progreso”. Su oficio era
mantener la vía libre de piedras en un sector de la Nariz del Diablo, a donde subía todos
los días; con su descomunal fuerza y su único brazo retiraba cualquier piedra,por
enorme que fuera, para sacarla de la vía.

Por años vivió en una de las cinco covachas de la aldea y contaba que en un año de
lluvia como el de 1900, en el cual llovió 120 días sin parar, el río Diablomayo, que
pasaba cerca se llevó las tumbas de los que pudieron ser enterrados allí, entre esos de
sus padres, a quien vio morir bajo un derrumbe de roca.

El cantó de los varios descarrilamientos del ferrocarril, de uno en que escaparon unos
burritos enanos de un circo que iba a Quito. Recordaba que casi nunca se les pagó los
sueldos. En tiempos buenos el tren pasaba todos los días y paraban para tomar agua o
algún refresco. Les dejaban periódicos viejos. Finalmente el ferrocarril decayó y no
apareció nunca más, se fue junto con los sueldos y las ilusiones, desapareció el Jefe de
estación, los puestos de oficina y la boletería; “Chacasón” no logro salir de la estación,
el tren no lo quiso llevar.

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De los nombres que recordaba podemos anotar:

Waldo, su mujer y el abuelo paralítico, estuvieron en “El Progreso”. Waldo era peón de
mantenimiento y paisano de Chacasón. Un día desaparecieron…rumbo a Quito.

Jhon Stevenson, negro fue de Jamaica, sin pierna, trabajo en el ferrocarril de carbonero,
se quedó en Quito.

Jack Patterson, sin dedos se fue a Guayaquil.

Charles Sandiford, murió en el Ferrocarril.

Pott Macklif, sin un ojo, trabajo en el ferrocarril, se casó y se quedó en Quito.

2 Carsons, Charles se quedó en “El Progreso” y su padre falleció.

2 Klinger, Mathew se quedó en un puerto de la costa y el otro. Rock, se quedo en Quito.

No confundir con los negros Klinger de Guayaquil, que vienen de Esmeraldas y
originalmente de Colombia.

BIBLIOGRAFIA:

Carrión González, Eduardo: “Chacasón”, Ed. CEDIC.

Crespo ORdónez, Roberto : ”El Ferrocarril del Sur”.

Loor, Wilfrido: “Eloy Alfaro”, De. La Novedad.

Pareja Diescanseco, Alfredo: “Historia del Ecuador”.

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