Вы находитесь на странице: 1из 100

ISSN 2079-0791

УДК 621.833
ВЕСТНИК
НАЦИОНАЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО Вісник Національного Технічного університету "ХПІ". Збірник наукових
УНИВЕРСИТЕТА "ХПИ" праць. Тематичний випуск "Проблеми механічного приводу".
Харків: НТУ "ХПІ". – 2010, №27. – 199 с.
Сборник научных трудов
Тематический выпуск 27’2010
"Проблемы механического привода"
Издание основано Национальным техническим университетом "ХПИ"
в 2001 году
КООРДИНАЦИОННЫЙ СОВЕТ: Государственное издание
Председатель Л.Л. Товажнянский, Свидетельство Госкомитета по ин-
д-р техн. наук, проф. формационной политике Украины
Зам. председателя КВ № 5256 от 2 июля 2001 года
А.П. Марченко, д-р техн. наук, проф.;
Е.И. Сокол, д-р техн. наук, проф. РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Секретарь координационного совета Ответственные редакторы
К.А. Горбунов, канд. техн. наук, доц. В.С. Гапонов, д-р техн. наук, проф.; В сборнике представлены теоретические и практические результаты на-
Е.Е. Александров, д-р техн. наук, проф.; Н.А. Ткачук, д-р техн. наук, проф. учных исследований и разработок в области зубчатых передач и редукторо-
Л.М. Бесов, д-р ист. наук, проф.; Зам. ответственного редактора строения, выполненных преподавателями высшей школы, аспирантами, на-
А.В. Бойко, д-р техн. наук, проф.; А.В. Устиненко, канд. техн. наук, доц. учными сотрудниками различных организаций и предприятий.
Ф.Ф. Гладкий, д-р техн. наук, проф.; Ответственный секретарь Для научных работников, преподавателей, аспирантов.
М.Д. Годлевский, д-р техн. наук, проф.; Н.В. Матюшенко, канд. техн. наук
А.И. Грабченко, д-р техн. наук, проф.;
В.Г. Данько, д-р техн. наук, проф.; Г.И. Львов, д-р техн. наук, проф.; У збірнику представлені теоретичні та практичні результати наукових
В.Д. Дмитриенко, д-р техн. наук, проф.; Н.Э. Тернюк, д-р техн. наук, проф.; досліджень та розробок в галузі зубчастих передач і редукторобудування, що
И.Ф. Домнин, д-р техн. наук, проф.; А.И. Павлов, д-р техн. наук, доц.; виконані викладачами вищої школи, аспірантами, науковими співробітника-
В.В. Епифанов, канд. техн. наук, проф.; В.П. Шишов, д-р техн. наук, проф.; ми різних організацій і підприємств.
Ю.И. Зайцев, канд. техн. наук, проф.; В.М. Грибанов, д-р техн. наук, проф.; Для наукових співробітників, викладачів, аспірантів.
П.А. Качанов, д-р техн. наук, проф.; В.Г. Хромов, д-р техн. наук, проф.;
В.Б. Клепиков, д-р техн. наук, проф.; С.В. Гутыря, д-р техн. наук, проф.;
С.И. Кондрашов, д-р техн. наук, проф.;
В.М. Кошельник, д-р техн. наук, проф.;
Б.И. Киндрацкий, д-р техн. наук, проф.;
В.И. Кравченко, д-р техн. наук, проф.; В.Н. Стрельников, д-р техн. наук; Друкується за рішенням Вченої ради НТУ "ХПІ",
Г.В. Лисачук, д-р техн. наук, проф.; В.В. Шелофаст, д-р техн. наук, проф.; протокол №6 від 06.07.2010
В.С. Лупиков, д-р техн. наук, проф.; В.Е. Старжинский, д-р техн. наук, проф.;
О.К. Морачковский, д-р техн. наук, проф.; Х.С. Самидов, д-р техн. наук, проф.;
В.И. Николаенко, канд. ист. наук, проф.; М. Бошански, д-р техн. наук, проф.;
П.Г. Перерва, д-р экон. наук, проф.; В.Н. Власенко, канд. техн. наук
В.А. Пуляев, д-р техн. наук, проф.;
М.И. Рыщенко, д-р техн. наук, проф.; АДРЕС РЕДКОЛЛЕГИИ
В.Б. Самородов, д-р техн. наук, проф.; 61002, Харьков, ул. Фрунзе, 21 ©Національний технічний університет "ХПІ", 2010
Г.М. Сучков, д-р техн. наук, проф.; кафедра ТММ и САПР
Ю.В. Тимофеев, д-р техн. наук, проф.;
тел. (0572) 707–64–78
Н.А. Ткачук, д-р техн. наук, проф.
УДК 621.833

А.В. УСТИНЕНКО, к.т.н., доц., с.н.с. каф. ТММ и САПР НТУ "ХПИ", г. Харьков
И.С. ПОЛИЩУЧЕНКО, к.т.н., доц., г. Харьков

К 125-ЛЕТИЮ НТУ "ХПИ".


ОЧЕРКИ ОБ ИСТОРИИ НАУЧНОЙ ШКОЛЫ
ИССЛЕДОВАТЕЛЕЙ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ В УНИВЕРСИТЕТЕ

У статті описано історію та досягнення школи дослідників зубчастих передач в Національному


Технічному університеті "Харківський політехнічний інститут". Розказано про найбільш видат-
них учених, що працювали в ХПІ у цьому напрямку. Показані шляхи його подальшого розвитку.

In the article history and achievements of gearings researcher's school in the National Technical univer-
sity "Kharkov polytechnic institute" is described. It is told about the most outstanding scientists, work-
ings in KHPI in this direction. The ways of its further development are displayed.

1947 год. Аспирант В.Л. Устиненко делает доклад на кафедре Деталей машин
В преддверии годовщины создания нашего университета хочется вспом-
нить о научном направлении, создавшем в прошлом веке громкую славу
Харьковскому политеху в научной и промышленной среде Советского Союза,
но в наше время, к большому сожалению, несколько подзабытому. Речь идет
о научной школе в области исследования зубчатых передач и редукторов.
Ее развитие неразрывно связано с историей таких гигантов машино-
строения, как завод им. Малышева, Харьковский тракторный и многих дру-
гих. Именно потребности промышленности в создании и внедрении новых
энергонасыщенных трансмиссий и редукторов послужили толчком, который
привел к тому всплеску научной активности в среде харьковских специали-
стов по зубчатым передачам (привыкших называть себя просто "зубчатника-
ми"), который мы наблюдали в 50-х–80-х годах прошлого столетия.
Начало создания школы политеховцев-"зубчатников" произошло, по ви-
димому, в конце 20-х годов на кафедре Деталей машин. В 1929 году там была
создана лаборатория по испытанию авиационных редукторов, которой руко-
водил профессор Борис Петрович Дашкевич. Из защищенных в предвоенные
годы кандидатских диссертаций отметим работу Георгия Владимировича
Карпенко. Она была посвящена исследованию червячных передач и защище-
на в 1940 году. Позже он стал известнейшим ученым в области физико- 1955 год. Заседание кафедры Деталей машин
химической механики материалов, академиком АН УССР, директором
Львовского Физико-механического института, который в настоящее время Среди защищенных в первой половине 50-х годов кандидатских диссер-
носит его имя. таций выделим работы Виталия Лукича Устиненко (посвящена динамиче-
В послевоенный период на кафедре Деталей машин была организована ским нагрузкам в зацеплении цилиндрических колес, защищена в 1952 году)
массовая подготовка аспирантов по нескольким направлениям, ключевыми из и Виктора Ивановича Рудницкого (исследовалось влияние на усталостную
которых были исследования передач зацеплением и подшипников скольже- прочность зубьев кривизны выкружки и положения точки приложения на-
ния. Аспирантами руководил Б.П. Дашкевич, а после его смерти – доцент грузки, защищена в 1955 году). К концу 50-х годов была заложена основа
Степан Кузьмич Дьяченко. докторской диссертации В.Л. Устиненко, посвященной исследованию изгиб-
3 4
ной прочности прямых зубьев цилиндри- лес с циклоидальной продольной линией
ческих колес методом конформного ото- зубьев (так называемые колеса по системе
бражения. Эта работа была эпохальной и "Эрликон"). Эта работа, защищенная в
впоследствии стала основой первого в 1987 году, была особенно актуальна для
СССР стандарта по расчетам зубчатых пе- харьковской промышленности, так как в
редач на прочность в части расчета изгиб- это период на заводе им. Малышева был
ных напряжений. К сожалению, в 1958 го- внедрен комплекс зуборезных станков
ду он был вынужден перейти на работу в фирмы "Эрликон", и эти колеса пошли в
Харьковское Высшее военное командное серийное производство;
училище им. Н.И. Крылова, где и защитил – Александр Григорьевич Приймаков
в 1963 году докторскую диссертацию. Ра- исследовал напряженно-деформированное
ботая там, он вел обширную научно- состояние (НДС) волновых зубчатых пе-
исследовательскую деятельность, подго- редач.
товил множество аспирантов. Один из Стать аспирантом В.И. Рудницкого
них, Олег Ибрагимович Абляскин, в на- была мечта многих выпускников полите-
стоящее время работает в нашем универ- ха. В конце 80-х годов незабвенный до-
ситете доцентом кафедры Автомобиле- и цент ХАДИ Юрий Николаевич Бунаков,
Профессор В.Л. Устиненко тракторостроения. Однако Виталий Лукич сам известный специалист в области зуб-
Доцент В.И. Рудницкий
не прерывал тесного научного сотрудничества с политехом, а с 1976 году до чатых передач, сказал одному из авторов
своей безвременной кончины в 1980 году снова работал в ХПИ профессором этих строк такую фразу: "Научным руководителем должен быть доктор наук
кафедры Деталей машин. В этот период на кафедре под его руководством вы- или Рудницкий".
полнялись хоздоговорные работы с Харьковским тракторным заводом, по- К сожалению, Виктор Иванович так и не написал докторскую диссерта-
священные совершенствованию трансмиссий тракторов Т-150 и Т-150К. Ра- цию. Наверное, этому помешала его большая увлеченность аспирантами и
боты велись в тесном, даже можно сказать дружественном сотрудничестве с хоздоговорами. Но, несмотря на кандидатскую ученую степень, он пользовался
ныне здравствующим Ильей Семеновичем Чернявским, выпускником ХПИ по непререкаемым авторитетом в научной и промышленной среде всего СССР.
специальности "Динамика и прочность машин", в те годы начальником бюро Теперь пришло время рассказать о
расчетов и исследований ХТЗ. В.Н. Загребельном. На многие годы он
После защиты В.И. Рудницким кандидатской диссертации под его руко- стал одним из лидеров кафедры Деталей
водством успешно развивались два научных направления: машин. Его научные интересы лежали в
– разработка и исследование совершенно нового на то время типа зубча- области исследования геометрии и проч-
тых передач – волновых; ности конических зубчатых передач. Он
– исследование геометрии, формообразования и контактной прочности был руководителем и ответственным ис-
конических передач с криволинейными зубьями. полнителем госбюджетных и хоздогово-
Виктор Иванович руководил невероятным числом аспирантов, большин- ров, активно сотрудничал с ХТЗ, заводами
ство из которых успешно защитили кандидатские диссертации и стали из- им. Малышева и "Свет шахтера". Руково-
вестными учеными. К сожалению, ограниченный объем статьи не дает воз- дил аспирантами и соискателями, боль-
можности рассказать обо всех, упомянем лишь нескольких: шинство из которых успешно защитили
– Валентин Николаевич Загребельный, его первый защитившийся аспи- диссертации. Среди них был и один из ав-
рант, речь о котором пойдет ниже; торов этих строк.
– Виталий Николаевич Ткаченко, который занимался исследованием В 1993 году Валентин Николаевич
планетарных передач; был назначен деканом Машиностроитель-
– Николай Владимирович Белоусов, решивший в своей диссертационной ного факультета, однако это не помешало
работе вопросы расчетов геометрии и контактной прочности конических ко- его научной деятельности. Он заведовал
кафедрой Теории механизмов, машин и Профессор В.Н. Загребельный
5 6
роботов, начал работать над докторской диссертацией, посвященной эксперт- деформированного состояния зубьев
ной оценке работоспособности конических зубчатых передач. на основе R-функций и в 1991 году
К сожалению, он не успел ее защитить, но в 2001 году им была написана защитил докторскую диссертацию.
и издана книга "Конструирование, расчет геометрии и технология производ- Но в первую очередь "зубчатники"
ства зубчатых конических колес центральных передач тракторов", в основу вспоминают Анатолия Федоровича как
которой легли все положения будущей докторской. За ее написание и обшир- неутомимого организатора междуна-
ную научную и учебно-методическую деятельность он был удостоен ученого родных научно-технических конферен-
звания профессора университета. ций, большинство из которых проходи-
В конце 50-х годов на кафедре проводились исследования червячных ло (и проходят) в Севастополе. В 1961
передач. Упомянем диссертацию Игоря Семеновича Полищученко, в которой году он стал заместителем председателя
была сделана попытка определения оптимальных параметров червячных пе- секции зубчатых передач и редукторо-
редач при помощи ЭВМ. Правда, она была защищена позже, когда ее автор строения НТО Машиностроителей Ук-
уже работал в Украинском заочном политехническом институте (УЗПИ, ныне раины, а с 1992 года – председателем
УИПА), но основная часть работы была им выполнена за годы аспирантуры секции и оргкомитета конференции
на кафедре Деталей машин. "Проблемы качества и долговечности
Также на кафедре выполнялся цикл исследований зубчатых колес из зубчатых передач, редукторов, их дета-
пластмасс. По этой теме несколько аспирантов защитили кандидатские дис- лей и узлов". Благодаря его усилиям с
сертации, из которых выделим Виталия Николаевича Севрюка, защитившего- Профессор А.Ф. Кириченко 2004 года в рамках Вестника НТУ
ся в 1960 году. В дальнейшем он работал в Луганском машиностроительном "ХПИ" начал выходить тематический выпуск "Проблемы механического приво-
институте (ныне – Восточноукраинский национальный университет им. да", в котором публикуются теоретические и практические результаты научных
В. Даля), где стал одни из ведущих специалистов СССР в области исследова- исследований и разработок в области зубчатых передач и редукторостроения.
ния передач с зацеплением М.Л. Новикова, доктором технических наук, про- На посту председателя секции зубчатых передач и оргкомитета конферен-
фессором, заведующим кафедрой. ции он сменил Александру Васильевну Павленко. Ее помнят как авторитетного
Работы по передачам М.Л. Новикова велись и в ХПИ. Их исследования- специалиста в области исследования передач М.Л. Новикова, а также как бес-
ми занимался доцент кафедры Деталей машин Рафаэль Ашотович Баласанян. сменного председателя оргкомитета Севастопольской конференции и семинара
Позже он получил широкую известность и был удостоен ученого звания про- по зубчатым передачам, регулярно проходившего в 70-х–80-х годах в Харьков-
фессора за участие совместно с В.Л. Устиненко в создании учебного пособия ском доме науки и техники. Она была выпускницей аспирантуры ХПИ и ус-
по курсовому проектированию деталей машин и за самостоятельно разрабо- пешно защитила кандидатскую диссертацию по подшипникам скольжения.
танный им атлас деталей машин. Также в 1969 году защитил кандидатскую Позже руководила Базовой лабораторией зубчатых передач М.Л.Новикова, а с
диссертацию, посвященную динамике передач Новикова, Анатолий Федоро- 70-х годов работала в УЗПИ. Но она никогда не теряла связи с Политехом и ве-
вич Кириченко. ла активное сотрудничество с кафедрой Деталей машин.
Личность А.Ф. Кириченко известна всем специалистам по зубчатым пе- В ХПИ исследованием зубчатых передач и приводов занимались на мно-
редачам в нашей стране. Он выпускник ХПИ по специальности "Локомотиво- гих кафедрах. Так, на кафедре Теории механизмов и машин Александр Алек-
строение", в 60-е годы работал в Базовой лаборатории зубчатых передач М.Л. сандрович Хлус работал над кандидатской диссертацией, посвященной гео-
Новикова при Харьковском Совнархозе. Позже перешел в ХПИ на кафедру метрии зубчатых колес, нарезанных долбяком. Тему продолжил его аспирант
Начертательной геометрии и графики (НГГ), где и проработал до своей смер- Николай Эммануилович Тернюк, позже ставший доктором технических наук,
ти в 2007 году. Все эти годы он занимался хоздоговорными научно- профессором, директором Института машин и систем НАН Украины
исследовательскими работами, руководил аспирантами и докторантами. В на- (ИМиС). Долгое время он по совместительству преподавал на кафедрах Тео-
стоящее время работают доцентами кафедры НГГ и занимаются исследова- рии механизмов, машин и роботов и Колесных и гусеничных машин (КГМ).
нием зубчатых передач Анна Валерьевна Федченко и Николай Васильевич В 90-е годы на кафедре Резания материалов проводил исследования гео-
Матюшенко, защитившиеся под его руководством. Последний, а также один метрии и формообразования двухпараметрических зубчатых колес профессор
из авторов этих строк закончили при его консультировании докторантуру. На Борис Алексеевич Перепелица. На кафедре Теоретической механики многие
базе проведенных исследований Анатолий Федорович опубликовал более 300 годы проработал Анатолий Иванович Павлов, защитивший кандидатскую
научных работ. В 70-х годах он занялся исследованием напряженно- диссертацию по методам синтеза высоконагруженных передач с выпукло-
7 8
вогнутым контактом рабочих поверхностей зубьев. Далее он успешно разви- УДК 621. 833
вал эту тематику и в 2009 году защитил докторскую диссертацию. К этому
моменту он перешел работать в Харьковский Национальный автомобильно- P. TÖKÖLY, Ing., PhD., Institute of Transport Technology and Engineering
дорожный университет ХАДИ, но основные теоретические положения его Design, Faculty of Mechanical Engineering, Slovak University
диссертации были разработаны в НТУ "ХПИ" при научной консультации of Technology, Bratislava, SR
проф. А.Ф. Кириченко. M. BOŠANSKÝ, Assoc. Prof., PhD., Institute of Transport Technology and
Разработкой и исследованием геометрии и контактной прочности двух- Engineering Design
параметрических зубчатых передач на кафедре КГМ занимались Николай A. VANYA, Ing., PhD. student, Institute of Transport Technology and Engi-
Анатольевич Ткачук и Александр Витальевич Устиненко. Последний под ру- neering Design
ководством проф. Н.Э. Тернюка и проф. В.Н. Загребельного защитил в 2000
году кандидатскую диссертацию по этой тематике. Также на кафедре КГМ THE EFFECT OF GEAR GEOMETRY ON THE
выполнялись работы по созданию зубчатых вариаторов скорости на основе THICKNESS OF TOOTH FACE HARDENED LAYER
идей Вадима Романовича Ковалюха. Этой тематикой занимались Роман Ва-
димович Ковалюх и Дмитрий Олегович Волонцевич, защитивший в 1995 году В статье описывается влияние геометрических параметров стандартных эвольвентных и нестандарт-
кандидатскую диссертацию, посвященную синтезу вариатора скорости на ос- ных выпукло-вогнутых (CC) зубчатых передач до толщины упрочненного слоя. Толщина упрочненно-
нове составных зубчатых колес. го слоя имеет важное значение для износа зуба. В случае с эвольвентной передачей толщина слоя оп-
ределяется более авторами, и также использованием стандарта STN 01 4686-5. В случае нестандартных
В настоящее время "центр тяжести" исследований в области зубчатых выпукло-вогнутых (C-C) зубчатых передач нет стандартов, поэтому можно определить толщину зака-
передач сместился на кафедру Теории и систем автоматизированного проек- ленного слоя только с использованием современных методов моделирования.
тирования механизмов и машин (ТММ и САПР). Здесь ведутся работы по не-
скольким направлениям: This article describes the effect of the geometrical parameters of the standard involute and non-standard
– исследования новых видов зацеплений: эволютного и двухпараметри- convex-concave (C-C) gearing on the thickness of the hardened layer. The thickness of hardened layer is
important from the aspect of wear on gearing. In case of involute gearing is the thickness of the hard-
ческого; ened layer defined by various authors, what is on the other hand determinated also by the standard
– совершенствование теоретических основ оценки усталостной изгибной STN 01 4686-5. In case of C-C gearing there are not available any standards, and therefore it is possible
прочности цилиндрических зубчатых передач; to determine the thickness of the hardened layer only by the means of modern simulation methods.
– оптимизация зубчатых приводов по массогабаритным характеристикам.
Следует также отметить, что кафедра ТММ и САПР стала с 2008 года Introduction. The simplest gearing is O2
базовой по организации проведения международной научно-технической created with one pair of meshing gears, where
конференции "Проблемы качества и долговечности зубчатых передач, редук- the tooth faces are creating a kinematics cou-
торов, их деталей и узлов" в Севастополе. Кафедра является ответственной за ple. This kinematics couple serves to the tran-

ρ Z2
издание Вестника НТУ "ХПИ", тематический выпуск "Проблемы механиче- sition of rotational movement and mechanical
ского привода". Начата работа по открытию в НТУ "ХПИ" межотраслевой energy. The basic criterion of a gearing is to

rw2
проблемной лаборатории "Разработка и исследования прогрессивных видов acquire a continual tooth mesh what is de- p1

r z2
зубчатого зацепления и механического привода". α2
fined in the fundamental law of gearing Fig.1:
В перспективе планируется развивать направления компьютерного мо- the continual mesh of two profiles occurs, vn1=vn
2

делирования НДС новых видов зубчатых зацеплений и расчетно- when the mutual normal line in the point of Z
C v2
экспериментального исследования их геометрии и прочности. Также плани- contact proceeds through the pole of relative
руется оснащение современным лабораторным оборудованием для экспери- motion C (pitch point) in every moment [1]. n α1 p2 v1
ментальных исследований. Ведется работа по написанию монографий и Point C then divides the axis spacing in ratio,

rw1
учебников, посвященных зубчатым передачам. which equals to the gear ratio [2]:
Таким образом, исследования зубчатых передач, имеющие в нашем уни-

ρ Z1

1
rZ
верситете богатую историю, получают второе дыхание и выходят на качест- ω1 z2 rw2 O2 C
i= = = = = const. (1) O1
венно новый уровень, не уступающий мировым достижениям. ω2 z1 rw1 O1C
Поступила в редколлегию 14.06.10 Fig.1 – Criterion of gear mesh
9 10
ω1,2 – angular speed (velocity), z1,2 – number of teeth, rw1,2 – rolling radius. 1 1 1 ρ1 + ρ 2 , (3)
= + =
The elemental displacement of both profiles in the direction of the normal line ρ red ρ1 ρ2 ρ1.ρ 2
has to fulfill the criteria (1), it means that the normal components of the peripheral
velocities must be equal: ρ1,2 – radius of curvature
v n1 = vn2 = vn , (2) In case of C-C gearing and
also the inner involute gearing
vn1,2 – normal components of peripheral velocity. (mesh of concave – and convex
The profiles meeting the requirements (1) and (2) are called conjugated pro- + surface) the following applies:
files and the C-C gearing must also fulfill these requirements. Except of the con-
stant gear ratio (whit exception, when it does not acts on the gearing with variable 1 1 1 ρ 2 − ρ1 . (4)
= − =
gear ratio) the gearing in general has to meet also other requirements [3]: ρ red ρ1 ρ2 ρ1.ρ 2
a) Functional requirement: teeth not undercut, determined width of tooth adden-
dum (sa=0,2mn or sa=0,4mn), absence of interference, minimum meshing dura- The magnitude of Hertz´s
tion (αε>1,2) Fig.3 – Basic geometrical parameters of the C-C gearing [4] pressure can be determined by [5]:
b) Operation requirements: similar values of bending strength and gearing slides,
high stiffness in contact pressure transmission, wear resisntace. FN 2. E1 . E2 ⎛ 1 1 ⎞ , (5)
c) Economical requirements: simple manufacturing, simple control and assembly, σ H = 0, 418 . . .⎜ ± ⎟
b E1 + E2 ⎝ ρ1 ρ 2 ⎠
easy operation and maintenance.
d) Continuous and silent operation at the required period of service.
ρH – reduced radius of curvature by Hertz; FN – normal force; b – face width; E1,
Material and methodology. It is evident from the fundamental law of gear- E2, μ1, μ2 – are elastic constants of materials of each cylinder
ing, that the main structural element of the gearing is the tooth face profile, charac- The tangentional component of the peripheral velocity plays a significant role,
terized by basic geometrical parameters: where with the right correction of the gearing it is possible to influence and reduce
Involute gearing – the
path of contact is a straight
line (Fig.2): z1,2, mn, ,αw,
x1,2 and the tool parameters
ha*, hp*, rf*.
C-C gearing – the path
of contact is created from
two arcs with inflection
point C (Fig.3): z1,2, mn, αC,
rkh, rkd and the tool parame-
ters ha*, hp*, rf*.
Geometrical parameters
and the shape of the path
of contact clearly determines Fig.2 – Basic geometrical parameters of the involute gearing
the type of the gear. The
meshing conditions of the spur gears are defined on the face plane, where the gen-
eral point of contact X is translating through the path of contact defined with point
AE, while for the moment are two teeth in mesh (points AB, DE) – Fig.4,5.
For defining the reduced radius of curvature Sred in case of involute gearing Fig.4 – Meshing parameters and radius Fig.5 – Meshing parameters and radius of curvature
(mesh of two convex surfaces) the following equation applies: of curvature of involute gearing for C-C gearing [5]
11 12
the magnitude of friction which comes whit a temperature reduction in the contact
2,0000
area of the gearing. The calculation of the tangentional components of the pe-
ripherical velocity in case of C-C gearing is more complicated [6] (the location and 1,0000

orientation of the components of the peripherical velocity is changing) because of 0,0000

the shape of the path of contact. Distribution of the normal and tangentional com- 0 2 4 6 8 10
-1,0000
ponents of the velocity in the involute gearing is evident from Fig 6, in case of C-C
gearing (Fig.7) these components cannot be clearly determined due to the curved -2,0000

shape of the path of contact. -3,0000

-4,0000

-5,0000

K-K ozubenie K-K ozubenie E ozubenie E ozubenie

Fig.8 – Progress of gearing slides in C-C gearing [6]


(m=4mm, z1=16, z2=24, rkh=rkd=8mm, αC=20°)

- development of higher surface pressure (two convex surfaces engaging on each


other- external gearing),
- development of higher gearing slide and higher losses by friction,
- noise and vibration,
Fig.6 – Distribution of velocity components Fig.7 – Distribution of velocity components - the rigid constraint not allows vibration damping and dynamical loading,
in case of involute gearing [6] in case of C–C gearing [6] - requirements on the accuracy.
C-C gearing – the benefits comes from the advantage of mesh of convex tooth
The determination of the gearing slide could be done with the following ex- faces with concave tooth faces [7]:
pressions: - lower contact pressures (high load carrying capacity in contact),
v −v v −v - better gearing slide ratio what can affect the lower wear, noisiness, and losses by
ϑ1 = t1 t 2 ; ϑ2 = t 2 t1 , (6)
friction with final, effect on the longer life time and durability.
vt1 vt 2
C-C gearing disadvantages:
vt1,2 – tangentional component of peripheral velocity - more complicated shape of tooth face,
From Fig.8 it is evident, that the values of gearing slide in case of C-C gearing - high requirements on finishing operation,
are lower than in case of involute gearing [6]. - reaching the accurate distance between axes.
Based on the aforementioned facts it is possible to compare the advantages Experimental methods. In force transmissions the widely used base material
and disadvantages of the involute and C-C gearings. is steel where at the maximum load rating (high carrying capacity) it has to preserve
Involute gearing – the benefits are due to the characteristics of the involute profile: its stiffness with ductile core and increased hardness of tooth faces with the fallowing
- simple profile and easy manufacturing, characteristics [7].
- possibilities of tooth profile correction, • gear teeth resistant against brittle fracture at impact loading,
- correct mesh and constant gear ratio, even after the change of center distance,
• high stiffness and hardness of tooth faces in contact,
- good reliability, lifetime and mechanical efficiency.
• good resistance of tooth faces against wear and seizing,
The drawbacks of the involute gearing:
- possibility of undercutting the tooth dedendum for the low number of teeth, • increasing of fatigue strength of surface layer in tensile.
- risk of teeth tapering for the high angle of mesh, The geometry itself with the properly selected material does not ensure in-
creased hardness of tooth faces, therefore it is necessary to modify the material by

13 14
the means of thermochemical design: cementation, carbonitriding, nitriding, borid- positing thin layers on the base material. Methods of coating deposition are the fol-
ing, or surface hardening (Table 1). lowing [10], [8]:
1) CVD Method (Chemical Vapour Deposition) – The principle of CVD is in
Table 1 – Datas of thermochemical surface engineering techniques [8] heating up the coated substrate in vacuum to high temperature (900-1050 °C) and
Technology Carbonitrid with response of chemical compounds, supplied to the surface of the material in
Cemented Nitriding Nitrocemented Borided Surface hardened
Properties ing vapour state, the solid state is formed.
Difunded Benefits: High temperature stability of the created layers, possibility to de-
C C+N N N+C, N+C+O B -
elements velop complicated layers not only nitrides of metals, high adhesion and wear resis-
30-70 °C over Ac3, tance, uniform thickness of the layers on the surfaces with complex shape.
Temerature [°C] 850-950 600-630 500-550 820-860 800-1000 Disadvantages: maintaining the base substrate at high temperature to reach
30-70 °C over Ac1
steady chemical structure and high power demands long operation cycle (8-10 h)
Thickness of 0,15-0,2.mn 0,4-0,8 (ammonia)
0,05 0,2-0,6 2,5-6 or 1-2 due to long heating and cooling, ecological problems with disposal of exhaust gases
layer [mm] (max. 2 mm) 0,05-0,2 (bath)
produced during deposition, tensile strengths in the layer (different coefficient of
Layer hardness 60-65 HRC, 56-60 HRC, 1500-2000 thermal expansion).
60-62 HRC 1000 HV 45-55 HRC
[HV],[HRC] (1000-1200 HV) (700-800 HV) HV 2) Coating with PACD method (Plasma assisted chemical vapour deposition)
– Presence of plasma allows to lower the temperature of layer forming at 470-
Hard layers established with the aforementioned technologies on the surface are 530°C. No dimensional changes occur during the coating process. These coatings
of high resistance against abrasion, while the depth of the layers and the resulting have extremely low coefficient of friction (below 0,1). The equipment for PACVD
hardness are not equal (Fig.9). coatings enables except of coating deposition also surface nitriding and cleaning
The nitride and carbonitride layers are the hardest and fatigue resistant, but the parts by the means of ion etching. Coatings created in this way complies to high
they have small depth which not allow high loading with surface pressures (the requirements of quality, mainly abrasion resistance, life and hardness.
core would deform and the nitrided layer would damage), therefore they are appro- 3) PVD Method (Physical vapour deposition) – The principle of PVD is based
priate for gearings with intensive abrasive loadings and lower surface pressures. on transformation of deposited material to vapour phase (ion sputtering) in vacuum
For higher surface pressures it and depositing on the substrate at low temperatures (150-500°C). The coating
is necessary to use alloyed thickness is ranging from 1-to 5 μm.
steels with higher toughness Benefits: the most friendly method of coating deposition (no toxic matherials
and core strength. are used), high wear resistance of the layers, low coefficient of friction, possibility
Cemented and nitro- to form wide range of various combinations of the layers, small thickness and easy
cemented layers has lower reproduction of the layers, possibility to form accurate layer thickness, possibility
hardness (~ 800HV ) but are to control internal tensions in the coating, high speed of coating deposition with
essentially thicker and there- good adhesion.
fore has good wear resistance Drawbacks: difficulties with deposition on polymers, high costs on purchasing
and if the core strength is high and operation.
enough they tolerate higher sur- 4) Thermal spraying – The material is deposited as a powder or wire and it is
face pressures. brought to the equipment where it is melted and forwarded to the substrate. With
Surface hardened layers impacting the surface the smelted particles are spread and the drops are coupled
have lower hardness (max. 750 among each other, where the coating is formed during the cooling process. The
HV) but they are the thickest thickness is ranging from 0,2-2 mm.
and therefore they tolerate Benefits: good wear resistance, excellent tribological characteristics, oxidation
high surface pressures. resistance, corrosion, electro insulation and electro-conductive coatings.
Other possibilities to in- Fig.9 – Comparing the hardness of various layers [9] From the mentioned methods of deposition of thin coatings the PVD method
crease the carrying capacity is 1 - cemented, 2 - nitrocemented, 3 - nitriding, seems to be the most suitable to deposit thin coating on gears, which belongs to the
the creation of coatings by de- 4 - carbonitriding, 5 - surface hardened
15 16
most advanced methods, operates with low temperatures (max. 500°C) and allows ⎧ ⎫
to create also several hundred layers, so called multilayers and nanolayers with ⎪ tmin ⎪
thickness up to few μm and last but not least it is economically reasonable [15]. ⎪ a ⎪ tmin
0,5σ Kt = pH ⎨1 − ⎬ , (10)
Before deposition it is necessary to remove impurities from the surface (due to 2 0,5
⎪ ⎡ ⎛ tmin ⎞ ⎤ ⎪ a
good adhesion). The most important requirements in coating deposition are, that the ⎪ ⎢1 + ⎜ ⎟ ⎥ ⎪
layers must have good mechanical stability (no cracking) and must have good adhesion ⎩ ⎣⎢ ⎝ a ⎠ ⎦⎥ ⎭
to the substrate (no delamination). From the aspect of increasing the carrying capacity
of gear wheels it is necessary to improve the following mechanical characteristics: σKt – yield stregth; pH – max. tensile stress according to Hertza; tmin – min thicknes
high surface hardness, high stiffness, resistance against corrosion and high of hardened layer; a – half width of contact area.
temperature oxidation, abrasion resistance, long lifetime [11]. Moreover the coating C-C gearing: In case of C-C gearing it is possible to determine the minimum
has to resist to temperatures around 400°C, low coefficient of fiction, maximum thickness of hardened layer on the base of numerical simulations [11]. Maximum
surface roughmes Ra=0,6 μm etc. [10]. von MISESS stresses and maximum shear stresses were evaluated, while the mini-
Results and discussion. From the aspect of minimum hardened layer thick- mum thickness of the hardened layer was determined from the maximum shear
ness determination on the geared transmissions are dangerous mainly high shear stress. Simulation were run on 108 models, which varied in angle of path of contact
stresses, developing from the contact pressures in the surface layers, which can in point C (αc), which acquired values: αc=6°÷23°; further they varied in radius of
cause pitting and plastic deformation in the area below the coating and to fracture curvature of path of contact (rk), which acquired values: rk=13,17,22 mm. Other
of the layer [12]. geometrical parameters of C-C gearing are shown in Table 2.

Involute gearing: Table 2 – Gearing parameters


1) The magnitude of minimum depth of hardened layer is specified by stan- rk [mm]
dard STN 01 4686-5 in the control of fatigue in contact αC m z1/z2 D1/D2 Da1/Da2 Df1/Df2 a=aw j=jw
13 17 22
a) for cemented and nitrocemented gear wheels the following applies: [°] [mm] [ – ] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] εα[ – ] εα[ – ] εα[ – ]
23 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,167 1,219 1,266
J HV u , (7)
ht min = .4,16.10−3 . d1 . 22 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,176 1,23 1,281
J HV −120 u +1 21 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,185 1,242 1,296
20 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,194 1,254 1,311
htmin – min thicknes of the hardened layer; JHV – tooth core hardness; d1 – cir- 19 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,204 1,268 1,328
cular pitch; u – transference number. 18 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,216 1,283 1,346
b) for nitrided gear wheels applies: 17 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,228 1,299 1,367
16 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,24 1,315 1,387
J HV u . 15 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,253 1,332 1,408
ht min = .2,38.10−3 . d1 . (8) 14 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,267 1,351 1,431
J HV −150 u +1 13 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,282 1,37 1,456
12 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,297 1,39 1,481
2) According to GLAUBITZ [13] has to be the minimum thickness of the 11 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,314 1,411 1,507
hardened layer tE greater than the depth of maxim shear stress: 10 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,331 1,434 1,535
9 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,349 1,457 1,564
t E = 2. ( z )τ max , (9) 8 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,367 1,481 1,594
7 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,387 1,507 1,626
6 4 28/42 112/168 120/176 102,8/158,8 140 0,142 1,407 1,533 1,659
(z)τmax – max shear stress depth.
αC – angle of point C, m – modulus, z – number of teeth, D – diameter of the pitch circle, Da – ad-
3) LINHART [14] in his work determines the requirement of minimum hard- dendum diameter, Db – dedendum diameter , aw – axial distance, jw – backlash
ened layer in the way, that on the interface of the layer and the core must not ex-
ceed the yield stress: From the results of maximum shear stresses were specified equations for the
determination of minimum thickness of hardened layer in point B and D (Fig.5),
17 18
which where defined by a trend line. УДК 621.01; 621.833; 621.852
Than for the point B applies:
0,0056 Д.А. БАБИЧЕВ, аспирант каф. ТТС ТюмГНГУ (Нефтегазовый университет),
tmin = 0,3012.αC , (11)
г. Тюмень, Россия
and for the point D applies: Д.Т. БАБИЧЕВ, д.т.н., профессор каф. “Детали машин" ТюмГНГУ
0,0282
tmin = 0, 2913.αC . (12) А.А. СЕРЕБРЕННИКОВ, д.т.н., первый проректор по учебной работе
ТюмГНГУ, проф. каф. ТТС
Conclusion. The presented article deals with the effect of geometrical parameters
of C-C gearing on the determination of the minimum thicknesss of hardened layer. This ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОИЗВОДНОЙ ОТ УСКОРЕНИЯ
was specified by numerical simulation by the means of FEM analysis, where for the ВНЕДРЕНИЯ ПРИ НАХОЖДЕНИИ ТОЧЕК НА
point B applies the expression (11) and for the point D expression (12) [11]. In the men- ОГИБАЮЩЕЙ, ЗНАЯ ТОЧКИ НА ОБВОЛАКИВАЮЩЕЙ
tioned expression the minimum thickness of the hardened layer depends on the angle of
the path of contact in point C – αc, while the final value has to be round to hundredth. Запропонована модифікація кінематичного методу обчислення координат крапок на поверхнях,
Starting point for the design of hardened layer then could be the most unfavorable situa- формованих методами огинання. Метод легко вписується в існуючі системи аналізу процесів
формоутворення недиференціальними методами, суттєво зменшуючи загальний обсяг обчислень.
tion from the expressions (11) and (12) to prevent its failure and damage of the base Показане, що застосування похідної від прискорення впровадження на порядок підвищує точ-
material. ність кінематичного методу знаходження крапок на поверхні, що обгинає.
Subject for further examination is to continue in research on increasing the
load carrying capacity of C-C gearing by the means of thin hard layers (multi lay- There is a modification to the undifferentiated surface points’ estimation methods that are formed by enve-
lope methods. This method: doesn’t need a lot of additional calculations; easily fits the existing analysis
ers, nano layers,) while in [10] is evident the effect of TiN thin hard layer. Further systems of forming processes; essentially reduces the overall total of calculations at adequate accuracy.
research is carried on with the application of mono-, multi- and nano layer on the
model of strength analysis. Постановка задачи. В [1] изложен кинематический метод нахождения то-
The work was elaborated within the solution of grant projects VEGA 1/0189/09. чек на огибающей поверхности, имея точки на обволакивающей [2]. Метод осно-
ван на использовании понятий скорость и ускорение внедрения и, как показано в
Bibliography: 1. Kříž, R., Vávra, P.: Strojírenská příručka – 6. svazek, Části strojů a převody, 2. část, Scientia [1], позволяет при том же числе “резов" на 1-3 порядка уменьшить величину от-
Praha, 1995. 2. Manas, F.: Ozubenie v konštrukčnej praxi, Bratislava, 1976. 3. Šalamoun, Č.: Prevody – príručka, клонения находимых точек от теоретической огибающей. Компьютерные расче-
ČVUT Praha, 1971. 4. Vereš, M., Bošanský, M.: Teória čelného rovinného ozubenia, Bratislava, 1999. 5. Tököly, ты, часть которых представлена в [1], показали, что характер отклонения найден-
Pavol, Gajdoš, Martin, Bošanský, Miroslav: Effect of Tooth Shape to Size of Contact Stress Noninvolute Gearing, ных точек на Σ3 от огибающей Σ2 (см. рисунок 1), подчиняется вполне опреде-
In: Problemi mechaničnogo privodu 2009: Zbornik naukovich prac – Charkiv: Nacionaľnogo techničnogo
universitetu – Charkivskij Politechničnij Institut 2009, – UDK 621.833, №19 – 168s., 10–20s. 6. Orokocký, R.:
лённым зависимостям: а) в направлении
Σ1 роста радиуса кривизны огибающей Σ2
Zvyšovanie odolnosti ozubených prevodov v interakcii s ekologickými mazivami – Dizertačná práca, Slovenská Σ3
technická univerzita v Bratislave – Strojnícka fakulta, Katedra častí strojov, 2004. 81s. Vedúci dizertačnej práce точки Σ3 располагаются внутри тела
doc. Ing. Miroslav Bošanský, PhD. 7. Bolek, A., Kochman, J. a kol.: Technický průvodce 6 – Části strojů, II. Σ2 огибающей Σ2; б) отклонения точек Σ3
svazek, SNTL, Praha 1990. 8. http://www.fs.cvut.cz/cz/U232/index_soubory/vyuka/perspektivni_materialy/
от Σ2 связаны степенной зависимостью.
13_povrchove_vrstvy_a_upravy.pdf. 9. Pluhař, J., Koritta, J. a kol.: Strojírenské materiály, Praha 1982. Рисунок 1 – Виды поверхностей:
10. Fedák, M.: Povlaky ako možnosť zvýšenia únosnosti ozubených kolies – Dizertačná práca, Slovenská Всё это соответствует физическому
Σ1 – обволакивающая;
technická univerzita v Bratislave – Strojnícka fakulta, Ústav dopravnej techniky a konštruovania, 2008, 82s. Σ2 – огибающая; смыслу и указывает на то, что в анали-
11. Tököly. P.: Stanovenie hrúbky vrstvy povrchovej časti boku zuba z hľadiska odolnosti voči opotrebeniu – Σ3 – найдена кинематическим методом зируемом примере погрешности вычис-
Dizertačná práca, Slovenská technická univerzita v Bratislave – Strojnícka fakulta, Ústav dopravnej techniky a лений обусловлены влиянием третьих
konštruovania, 2009, 130s. 12. Vocel, M., Dufek, V.: Tření a opotřebení strojních součástí, SNTL Praha 1976,
DT 621.178.16, 376s. 13. Glaubitz, H.: Die zweckmässige einhärtungstiefe bei oberflächengehärteten производных. Ведь скорость внедрения вычисляется через первые производные;
getriebezähnen. VDI – Zeitschrift 100, 1958,č. 6. 14. Linhart, V.: Únosnost nitrocementovaných ozubených ускорение внедрения – через вторые производны; а более высокие производные в
kol. Výzkumná zpráva SVÚM Z – 69 – 2132. 15. Holmberg, K., Matthews, A.: Coatings tribology, Second кинематическом методе [1] не учитываются. Заметим, что высокие производные
edition, Elsevier, Amsterdam 2009. предлагалось использовать при анализе и синтезе зацеплений и ранее. Так Г.И.
Поступила в редколлегию 05.05.10
Шевелева разработала метод степенных рядов [3]. Д.Т. Бабичев писал [4] о по-
лезности понятий высоких производных от скорости внедрения, но идея эта до
настоящего времени ни в методиках, ни в расчетах не была реализована.
19 20
Цель работы. Разработка методики нахождения точек на огибающей формообразующий, т.е. точка лежит вне огибающей (см. точку В на рисунке
поверхности через координаты точек на обволакивающей, используя при вы- 2б). Это одно из положений работы [5], автором которой детально проработа-
числениях производную от ускорение внедрения. И оценка степени точности ны вопросы формообразования изломами. В-третьих, при изменении направ-
кинематического метода, изложенного в [1], при использовании в нём третьих ления движения обката, скорость VВН во всех точках производящего профиля
производных. изменяет направление на противоположное.
1. Производная от ускорения внедрения. Её находим, дифференцируя
ускорение внедрения аВН [1, формула (3)] по времени t: V1 = r = const б)
а) D
A D A
da BH d ω12
a& BH = = (a12 ⋅ n + V12 ⋅ n& ) = a& 12 ⋅ n + 2 ⋅ a12 ⋅ n& + V12 ⋅ n
&& , (1) P
dt dt K P
N K* K
где V12 − вектор относительной скорости; n – орт нормали к поверхности, на- n M M* h
правленный из тела производящего элемента; a12 – ускорение точки, находя- h B K*
B C
щейся на производящей поверхности Σ1 и скользящей по ней со скоростью r C
α h
“−V12"; n& − производная орта нормали n. rb
Для плоской реечной передачи, в которой производящий профиль есть
прямая, получили с использованием зависимостей (3)-(5) и (6b)-(8b) из [1], и O
полагая в обобщенном зацеплении [1, рисунок 1]: ε1 = ε 2 = ε 3 = a1 = a2 = a3 = 0 , ω1=1
γ=900, ω 2 = 1 , V1 = −aw , ω1 = ω3 = V2 = V3 = 0 , S3 = aw , следующую простую
формулу для вычисления производной a& BH от ускорения внедрения аВН: A ω12 D в) A ω12 D г)
3
a& BH = ω12 ⋅ rb = −ω23 ⋅ rb = −rb , (2) P
M M*
где rb – радиус основной окружности нарезаемого колеса.
Используя формулы работы [1], а так же зависимость (2), построили L L
графики, представленные на рисунке 2, которые иллюстрируют, как изменя- B C
B C
ются: скорость внедрения VВН, ускорение внедрения аВН и его производная Рисунок 2 – Параметры внедрения прямолинейных отрезков профиля рейки:
a& BH вдоль режущих кромок в рассматриваемом реечном зацеплении. а) схема зацепления; б) скорость VВН; в) ускорение аВН; г) его производная a& BH
Скорость внедрения VВН – см. рисунки 2а и 2б – равна 0 в точках K и K*
Ускорения внедрения аВН – см. рисунки 2а и 2в – равно 0 в точках М и
контакта производящей рейки с огибающей эвольвентой (на рисунке 2 не по-
М*. В других точках боковых профилей АВ и CD ускорение аВН находится в
казана). В неконтактных точках VВН численно равна (при ω12=1) плечу h орта
линейной зависимости от расстояния е текущей точки от точек М или М*:
нормали n относительно полюса зацепления Р. При этом VВН>0, n создает 2
момент относительно полюса Р, совпадающий по направлению с относитель- a ВН = ω12 ⋅ е ⋅ ctg α , где α – угол исходного контура рейки. На участке ВС ус-
ной угловой скоростью ω12 (напомним ω12=ωИНСТРУМ–ωЗАГОТОВ). При перемеще- 2
корение a ВН = ω12 ⋅ r f , где rf – расстояние отрезка ВС от центра колеса – точ-
нии рейки, точки контакта K и K* смещаются по профилю рейки и поэтому
ки О. Два существенных обстоятельства. Во-первых, величина и направление
скорости внедрения VВН во всех точках профиля изменяются. Отметим три
ускорения аВН не зависят ни от перемещения рейки при обкате, ни от направ-
существенных обстоятельства. Во-первых, эпюры VВН (при VВН>0) на рисунке
ления этого движения. Во-вторых, в точках при аВН>0 огибающая формиру-
2б показывают толщины слоев, срезаемых режущей кромкой. Это одна из
ется внутри тела производящего элемента (см. участки МВ и СМ*), т.е.
ключевых идей В.А. Шишкова [5], предложившего понятие VВН. Во-вторых, в
имеет место подрезание зуба колеса.
точках В и С излома профилей действует правило: если в изломе знак VВН из-
Производная a& BH от ускорения внедрения аВН – см. рисунок 2г: равна
меняется – этот излом формообразующий, т.е. точка находится на огибающей
3
(см. точку С на рисунке 2б); если в изломе знак VВН не изменяется – излом не a& ВН = −ω12 ⋅ rb ; одинакова во всех точках боковых участков АВ и СD и не за-
21 22
9
висит от перемещения рейки. При смене направления движения при обкате, мкм становится соизмеримой

Z=20

Z=40
Z=80
ПОЛЮС
Z=80
Z=40

Z=20
1,0E-02
изменяется и знак a& ВН . На участке ВС ускорение a& ВН =0. с точностью вычислений ком- Z*K=50
1,0E-03 пьютером, которая составляла
2. Основы кинематического метода, использующего производную от 15-16 десятичных знаков

Отклонение от эвольвенты, мкм


1,0E-04 Z*K=100
ускорения внедрения. Приводим алгоритм нахождения точек на огибающей (волнистые кривые при
поверхности для случая однопараметрического огибания. 1,0E-05 z* k=1600 и z*k=3200 свиде-
Z*K=200
Этап 1 аналогичен этапу 1, описанному в [1]: найти координаты x2, y2, z2 тельствуют именно об этом).
1,0E-06
точек на обволакивающей Σ1. При этом вычислить и запомнить: а) проекции На рисунке 4 приведено
nx2, ny2, nz2 орта нормали n1 к поверхности Σ0; б) векторы относительных ско- 1,0E-07 Z*K=400
сравнение точности трех мето-
ростей: угловой ω12 и линейной V12; в) скорость VВН и ускорение аВН внедре- дов нахождения огибающей в
1,0E-08
ния. Дополнительно найти производную ускорения внедрения a& BH – для про- Z*K=800 зависимости от числа зубьев z
цесса формообразования зубьев эвольвентного колеса рейкой используем 1,0E-09 и количества резов k (на при-
формулу (2). 1,0E-10
Z*K=1600 мере обработки эвольвентного
Этап 2 сильно похож на этап 2 из [1]: Z*K=3200 колеса рейкой). Три верхние
• Вычислить расстояния δ от точек на обволакивающей Σ1 до огибающей Σ2
1,0E-11
кривые (метод 1) – максималь-
0 100 200 300 400 500 600
(вдоль нормалей n1 к Σ1), и время Δt их прохождения по формулам: Радиус кривизны эвольвенты, мм ное отклонение обволакиваю-
Рисунок 3 – Точность кинематического метода щей Σ1 от эвольвенты Σ2 на ок-
⎧ ⎛ 2 ⎞⎫ ⎫ при использовании производных ружностях (сверху вниз): вер-
⎪ − a BH ± a BH + 2 ⋅ a& BH ⋅ VBH ⎟ ⎪;
Δt = min ⎨abs⎜⎜ ⎟⎟ ⎬
⎪ от ускорения внедрения шин, делительной, вблизи ос-

⎪⎩ ⎜⎝ a BH
&
⎠ ⎪⎭
⎪ новной. Видно, что на делительной окружности при z*k=100 отклонение состав-
⎬ (3) ляет примерно 100 мкм. Вторая снизу кривая (метод 2) – максимальное отклоне-
⎛ 2 3 ⎞ ⎪
a ⋅ Δt a ⋅ Δt ⎟
& ние для кинематического метода, описанного в [1]. Видно, что на делительной
δ = abs⎜⎜ VBH ⋅ Δt + BH − sign(VBH ) ⋅ BH ⎪
⎟. ⎪ окружности при z*k=100, откло-
⎝ 2 6 ⎠ ⎭ 10000
-1,9907
нение более 1 мкм; т.е. умень-
dH0 = 784598x
• Найти нормаль N и её орт n(Σ2) к огибающей поверхности [1, формулы (13)]. шилось почти на два порядка.

Отклонение от эвольвенты, мкм .


100
• Вычислить расстояния δn по нормали к поверхности Σ2 [1, формула (14)]. Нижняя кривая (метод 3) – мак-
симальные отклонения кинема-
• Найти координаты точек на огибающей поверхности Σ2 ([1, формулы (15)]. 1
тического метода при использо-
3. Апробация предлагаемого метода и оценка его точности. В соот- 0,01 вании производной a& BH от ус-
ветствии с приведенными выше алгоритмом и формулами были внесены до- корения внедрения. Видно, что
0,0001
полнения в компьютерную программу, используемую при выполнении работы отклонение равно 0,0001 мкм,
[1]. По этой программе было выполнено моделирование процесса формообра- 1E-06 -2,9838 т.е. на шесть порядков меньше
dН1 = 2E+06x
зования прямозубого эвольвентного колеса производящей рейкой. Как и в [1], исходного и на четыре порядка
делительный диаметр колеса принят равным d=1000мм, т.е. аw=500мм. На ри- 1E-08 dH2 = 777768x
-4,9268
меньше, чем в методе 2. Тренды,
сунке 3 представлены результаты этого моделирования. На нём приведены в представленные на рисунке 4,
графическом виде отклонения найденных точек поверхности Σ3 (см. рисунок 1) 1E-10
показывают, что зависимости
10 100 1000 10000
от огибающей Σ2, т.е. от эвольвенты. Видно, что: а) отклонения почти не зави- погрешностей от произведения
Произведение ЧислоЗубьев*КоличРезов
сят от положения точки на эвольвенте; б) отклонения стабильно и сильно сни- z*k носят степенной характер, но
жаются при увеличении числа зубьев z и количества резов k при повороте заго- Рисунок 4 – Максимальные погрешности трёх
методов нахождения огибающей показатели степени различны:
товки на один зуб (при увеличении z или k в 2 раза, отклонение уменьшается
более чем в 30 раз); в) величина отклонений ничтожна: при z=10 и k=10 макси- 8 ⋅105 8 ⋅ 10 6 8 ⋅105
мальное отклонение от эвольвенты на колесе с делительным диаметром d=1000 Δ metod 1 ≈ , Δ metod 2 ≈ , Δ metod 3 ≈ . (4)
(z ⋅ k )2 ( z ⋅ k )3 ( z ⋅ k )5
мм равно всего 0,0001 микрометра; г) при z*k>1500 погрешность метода Δh<10-
23 24
1E+12 Т.е. увеличение числа резов УДК 621.822.6.001
k сильнее всего повышает точ-
Степень повышения точности, раз

1E+10 ность метода 3; и менее всего С.В. БЕЛОДЕДЕНКО, к.т.н., доцент каф. МАМП НМетАУ, г. Днепропетровск
(хотя и существенно) – метода 1. Г.Н. БИЛИЧЕНКО, ассистент каф. МАМП НМетАУ
1E+08 Рисунок 5 в более нагляд- В.И. ГАНУШ, ассистент каф. МАМП НМетАУ
ной форме показывает степень
100000
0 повышения точности двух ки- ВЫБОР ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ И
нематических методов нахож- ОЦЕНКА ИХ НАДЕЖНОСТИ С УЧЕТОМ
10000 дения точек на Σ3 (т.е. вблизи ВАРИАЦИИ УСЛОВИЙ НАГРУЖЕНИЯ
эвольвенты), по сравнению с
100
отклонениями гребешков обво- Надійність опорних вузлів механічних передач можливо забезпечити на стадії проектування
шляхом вибору підшипників кочення з урахуванням конструкційної та експлуатаційної нестаціо-
лакивающей (т.е. ломаной ли- нарності навантаження. В роботі приведено моделі для еквівалентного навантаження підшипни-
1
10 100 1000 10000
нии, касающейся эвольвенты) ків різних типів, а також алгоритм пошуку їх функцій розподілу довговічностей з урахуванням
Произведение ЧислоЗубьев*КоличРезов
от огибающей (т.е. от эвольвен- розсіювання механічних властивостей та варіації умов навантаження.
ты). Нижние две кривые – ми-
Рисунок 5 – Сравнительный анализ точно- нимальное и максимальное по- The reliability of reference sites of gears can be achieved at the design stage by selecting the rolling
сти двух кинематических методов bearings in the light of structural and service variable loading. The paper presents a model for the
вышение точности метода 2. equivalent load bearings of various types, as well as the algorithm for finding the distribution functions
Верхние две кривые – минимальное и максимальное повышение точности ме- of their longevity in the light scattering of mechanical properties and the variation of loading conditions.
тода 3, изложенного выше и использующего производную a& ВН .
Актуальность темы и постановка задачи. Подшипники качения явля-
Заключение. Использована производная от ускорения внедрения в прибли- ются традиционным местом сосредоточения значительных затрат на техниче-
женном кинематическом методе нахождения точек на огибающей, когда найдены ское обслуживание и ремонт оборудования горно-металлургического ком-
точки на обволакивающей. На простом примере показано, что в этом случае точ- плекса. Их меняют, как по факту отказов, так и профилактически, превентив-
ность кинематического метода вычисления координат при том же числе резов уве- но. Первая ситуация характерна для опорно-ходовых систем непрерывного
личивается на 3-6 порядков. Полагаем, что в общем случае, применение производ- транспорта, где может не функционировать до половины имеющихся под-
ной a& BH повышает точность не на 3-6, а лишь на 2-3 порядка, т.к. была рассмотре- шипников. Вторая ситуация присуща ответственным редукторам, плановый
на в качестве огибающей эвольвента, а при ее образовании вторая производная ремонт которых включает принудительную замену части подшипников без-
a&&BH =0. В других же зацеплениях, особенно в пространственных, четвертая произ- относительно к их фактическому техническому состоянию. Кроме того, на
водная может быть не нулевой, что приведет к снижению точности вычислений. многих предприятиях подшипниковые узлы подвергаются виброактивным
методам диагностики, что с одной стороны призвано увеличивать коэффици-
Список литературы: 1. Бабичев Д.Т., Бабичев Д.А., Панков Д.Н., Панфилова Е.Б. Кинематический ент использования оборудования, но с другой стороны, возрастают расходы
метод нахождения точек на огибающей, зная точки на обволакивающей // Вісник Національного на техническое обслуживание.
Технічного університету "ХПІ". Збірник наукових праць. Тематичний випуск "Проблеми механічного Активное развитие в последние годы методов вибродиагностики под-
приводу". – Харків: НТУ "ХПІ". – 2010. – №20. – С.6–9. 2. Шевелева Г.И. Теория формообразования и
контакта движущихся тел. – М.: Мосстанкин, 1999. – 494с. 3. Шевелева Г.И. Метод степенных рядов в шипниковых узлов не снимает вопросов их эксплуатационного ресурса, но
теории зубчатых зацеплений с точечным контактом // Машиноведение. – 1969. – №4. – С.58–65. 4. Ба- свидетельствует о сложности и тотальности данной проблемы. Ее истоки
бичев Д.Т. Развитие теории зацеплений и формообразования поверхностей на основе новых геометро- приходятся на этап проектирования, когда конструктор недостаточно внима-
кинематических представлений: Автореферат дисс. … д-ра техн. наук. – Тюмень: ТюмГНГУ. – 2005. – ния уделяет долговечности подшипников. Это при том, что характеристики
47с. 5. Шишков В.А. Образование поверхностей резанием по методу обкатки. – М.: Машгиз. 1951. –
150с. 6. Бабичев Д.Т., Бабичев Д.А., Панков Д.Н. Анализ формообразования зубьев методами огибания сопротивления циклическому нагружению (динамическая грузоподъемность
изломами на производящих поверхностях и линиях // Вісник Національного Технічного університету С, показатель наклона m) для них достаточно надежно определены, и что их
"ХПІ". Збірник наукових праць. Тематичний випуск "Проблеми механічного приводу". – Харків: НТУ отличает от других стандартных и нестандартных узлов и деталей. Следова-
"ХПІ". – 2009. – №20. – С.32–44. тельно, неверно (не вполне точно) прогнозируются действующие нагрузки. В
Поступила в редколлегию 14.05.10
частности, пренебрегается влиянием нестационарности нагружения. Сложно-

25 26
сти формирования режима нагружения являются субъективными, поскольку Pe1( 2) = P01( 2) + bQ ⋅ Q + bA ⋅ k A + bh ⋅ kh + bb ⋅ kb + bQA ⋅ Q ⋅ k A +
имеются рекомендации по выбору коэффициентов вариации передаваемой
+ bQh ⋅ Q ⋅ k h + bAh ⋅ k A ⋅ kh + bAb ⋅ k A ⋅ kb , (1)
приводами машин нагрузки и, таким образом, эксплуатационная нестацио-
нарность может быть отражена в расчетах. Из поля зрения конструкторов
где коэффициенты bjk оценивают чувствительность эквивалентной нагрузки к
часто выпадает фактор конструкционной нестационарности нагружения, обу-
влиянию соответствующего фактора. Их значения приведены таблице 1 для
словленный изменением местоприложения и направления нагрузки, дейст-
величин nз=108 оборотов, VA=0,3, углов контакта в радиально-упорных под-
вующей на подшипник.
шипниках α=12° (шарикоподшипники); 14° (сферические и конические роли-
Если для опорных узлов зубчатых передач этот фактор менее значим,
коподшипники); 10° (сферические шарикоподшипники); при вращающемся
чем эксплуатационная нестационарность, то для опорных узлов фрикционных
внутреннем кольце. Точность моделей находится в пределах ±10кН.
передач (ролики, ходовые колеса), наоборот, конструкционная нестационар-
ность становится доминирующей. Поэтому формирование режима нагруже-
ния отдельно взятых подшипников необходимо производить с учетом обоих
составляющих факторов нестационарности.
Для оценки надежности механических систем по надежности ее струк-
турных элементов актуальна функция распределения долговечностей (ФРД)
подшипников, методика получения которой должна быть гармонизирована с
алгоритмом поиска ФРД сопрягаемых деталей (зубчатых колес, валов). Раз-
работка такого алгоритма для подшипников является целью данной работы.
Эквивалентная нагрузка. Профильным специалистам известно, что
грамотный выбор подшипников из более 50 их видов имеет много особенно-
стей. В то же время конструкторы, как правило, считают это тривиальной за- Рисунок 1 – Расчетная схема к определению эквивалентной нагрузки:
дачей, поскольку их усилия направлены на обеспечение функционирования Q – поперечная (вертикальная) нагрузка, Q1, Q2 – радиальная нагрузка на подшипник,
исполнительных механизмов. Поэтому целесообразно выбор подшипников А – осевая (горизонтальная) нагрузка, h, h’, h" – база подшипников, соответственно,
осуществлять с помощью автоматизированных систем. радиального и радиально-упорных, установленных врастяжку и враспор
Для двухопорной схемы установки подшипников качения при их нагру-
жении поперечной Q и осевой А силами, приложенными между опорами Q1 и
Q2 (неконсольно), разработан алгоритм нахождения эквивалентной приведен-
ной нагрузки на каждый подшипник Ре1 и Ре2 (рисунок 1). Данный алгоритм
реализован в программе для персонального компьютера на языке С++ (рисунок
2). В ней учитывается тип подшипников и их взаиморасположение ("враспор",
"врастяжку"), вариация нагрузки Q и точки ее приложения b по нормальным
законам, заданное число оборотов подшипников за срок службы nз в диапазоне
от 106 до 108. Исходными данными являются величины Q и А в кН, база уста-
новки h и расстояние точки приложения до оси у, коэффициенты вариации по-
перечной и осевой нагрузки VQ и VA. Изменение местоприложения нагрузки за-
дается по коэффициенту вариации величины kb=b/h равной Vb=0,167.
Посредством данной программы был проведен вычислительный полный
факторный эксперимент 25, позволивший оценить степень влияния на эквива-
лентную нагрузку таких факторов, как абсолютная величина поперечной на-
грузки Q, коэффициент ее вариации VQ, относительная величина осевой на-
грузки kA=A/Q (kA<1), относительных размеров kh=y/h и kb=b/h (kb<1). В ре-
зультате были получены модели вида: Рисунок 2 – Интерфейс программы расчета подшипников
27 28
По исследованиям моделей Реi можно сделать такие выводы. Как и ожи- Таблица 2 – Величина SlgN для подшипников качения
далось, наиболее значимым оказывается фактор поперечной нагрузки. Одна- Диаметр тела качения, мм Шарикоподшипники Роликоподшипники
ко, и величина kA (фактор осевой нагрузки) имеет почти такую же значи- d<25,4 0,38 0,32
мость, особенно, для 2-го подшипника (Ре2). Несколько меньше значимость d>25,4 0,44 0,37
конструктивного параметра kh, хотя для 1-го подшипника он остается таким
же значимым, как и фактор kA. Вариация поперечной нагрузки (фактор VQ), Установив коэффициент вариации внутреннего фактора, как 2,3 SlgN, по-
практически, не влияет на величину Ре. лучаем СКО логарифма итоговой долговечности:

Таблица 1 – Коэффициенты моделей эквивалентной нагрузки подшипников в кН S lg n0 = V A2 + VQ2 / 2,3. (3)


№ Тип Ре1(2) Рo1(2) bQ bA bh bb bQA bQh bQb bAh bAb
модели подшипника
1 Радиальные шарико- Ре1 29,6 0,41 57,9 14,7 1,4 2,0 0,5 -1,2 30,5 0 Тогда ФРД логнормального вида будет:
подшипники, радиаль-
но-упорные шарико- и
роликоподшипники
( )
lg n0 p = lg n0 − 1,15 ⋅ S lg2 n 0 ± u p ⋅ S lg n 0 , (4)
2 Радиальные Ре2 14,3 0,41 -53,2 -10,4 40 0,6 40 0 40 -58,4
шарикоподшипники где up – квантиль нормального распределения.
3 Радиально-упорные Ре2 27,7 -0,83 -55,6 -13,9 -0,4 3,9 0,53 -0,8 28,9 0
шарикоподшипники Выводы. Низкая надежность опорных узлов механических передач обо-
4 Радиально-упорные Ре2 21,2 -0,72 -42,6 -10,7 0,2 4,3 0,47 -0,7 21,3 0 рудования горно-металлургического комплекса в значительной мере обу-
роликоподшипники словлена недостатками в выборе подшипников при проектировании. Избе-
5 Сферические шарико- Ре1 51,6 -0,84 -103,2 -25,8 -36,6 3,4 0,85 -0,8 51,6 0 жать этого можно за счет формирования режима нагружения каждого под-
и роликоподшипники
6 Сферические Ре2 34,9 -1,12 -70,0 -16,0 -36,6 8,6 0,81 -1,1 32,0 73,6 шипника с учетом конструкционной и эксплуатационной нестационарности
шарикоподшипники нагружения. Для этой цели разработана программа нахождения эквивалент-
7 Сферические Ре2 36,8 -1,18 -71,6 -17,8 -30,6 7,1 0,77 -1,1 35,6 60,0 ной нагрузки, а также для нее получены полиномиальные модели, позволяю-
роликоподшипники щие выбрать подшипники наиболее употребимых типов.
ФРД подшипников, алгоритм поиска которой отличается тем, что в нем
Функция распределения долговечности (ФРД). Полученная эквива-
учтены стохастические свойства подшипников и нагрузки, позволяет опреде-
лентная нагрузка Ре соответствует уровню надежности R=0,9. Чтобы оцени-
лить их гарантированный ресурс. В результате появляется возможность обос-
вать надежность всей механической системы, необходимо воспроизвести
нованно планировать сроки и объем ремонта опорных узлов.
полностью ФРД для подшипника по сопротивлению контактной усталости.
Данный алгоритм должен учитывать, как изменчивость свойств самого под- Поступила в редколлегию 03.05.10
шипника (внутренний фактор), так и вариацию внешнего фактора, который
рассмотрен выше.
Нахождению эквивалентной нагрузки Ре предшествует ее ступенчатая
аппроксимация в виде графика приведенная нагрузка Pi – относительная дли-
тельность сі. При этом также определяется среднеквадратическое отклонение
(СКО) нагрузки, действующей на каждый подшипник SP1(2).
Для каждой ступени устанавливаются медианные долговечности при
стационарном режиме:
6 + m⋅(lg C − lg Pi )+1.28⋅ S lg N
N i = 10 , (2)

где SlgN – СКО логарифма долговечности (таблица 2).


Тогда итоговая долговечность (число оборотов при различных уровнях
нагрузки) будет n0 = 1 Σ(ci N i ).

29 30
УДК 62-23+519.863 z2,2 z3,2 zn,2 Наступним кроком необхідно
z1,1 сформулювати цільову функцію.
О.В. БОНДАРЕНКО, аспірант каф. ТММ і САПР НТУ "ХПІ", м. Харків У даному випадку розглянемо та-
О.В. УСТИНЕНКО, к.т.н., доц., с.н.с. каф. ТММ і САПР НТУ "ХПІ" кий характеристичний критерій як
m1 i міжосьова відстань, бо вона є од-
ОПТИМІЗАЦІЯ ТРИВАЛЬНИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ 1 ним з головних габаритних розмі-
m2 i m3 i mn i
ЗА КРИТЕРІЄМ МІНІМАЛЬНОЇ МІЖОСЬОВОЇ ВІДСТАНІ 2 3 n рів для коробок передач.
МЕТОДОМ ЛПτ-ПОШУКУ Міжосьові відстані для зу-
бчастих зачеплень при вказаних
Запропоновано вирішувати задачу оптимізації тривальних коробок передач за допомогою метода вище змінних проектування бу-
зондування n-вимірних паралелепіпедів. У якості пробних беруться точки за закономірністю
ЛПτ-послідовності. z2,1 z3,1 zn,1 дуть дорівнювати (розглядається
z1,2 випадок, коли коефіцієнти змі-
Solving of optimization problem three-shaft gearboxes by means of n-dimensional parallelepipeds щення шестерні та колеса дорів-
Рисунок 1 – Схема тривальної КП:
sounding method is offered. Test points undertake on law LPτ-sequences.
iq – передаточні числа пар зубчастих коліс; q – но-
нюють нулю: x1 = x2 = 0 [6]):
Актуальність задачі. Сучасне транспортне машинобудування висуває мер зубчастих зачеплень у коробці передач (q=1..n, 1
все більш жорсткі вимоги за масогабаритними характеристиками до приводів n – кількість зачеплень, n=m+1, m – кількість не- awq = 0.5⋅ mq ⋅ (zq,1 + zq,2 ) ⋅ . (1)
прямих передач); i1 – передаточне число зубчастих cos(βq )
машин і, отже, до такого їх елементу, як коробки передач. Введення матема-
коліс постійного зачеплення
тичного апарату оптимізації у процес проектування дозволяє швидко та ефек- Тепер запишемо цільову фу-
тивно знаходити найраціональніші рішення. Але питання стає не тільки у то- нкцію як суму цих міжосьових відстаней:
му, щоб сформулювати постановку задачі, а й в знаходженні методу для її
n n
розв’язання. Кожна оптимізаційна задача є винятковою, тому не кожен з іс- 1
нуючого різноманіття метод може бути використаний. В деяких випадках не-
Fa = ∑ a wq = ∑ 0.5 ⋅ mq ⋅ ( z q ,1 + z q , 2 ) ⋅
cos( β q )
.
(2)
q =1 q =1
обхідно використовувати комбінації методів, чи навіть розробляти власні ме-
тоди та алгоритми. Все це залежить від кількості параметрів проектування, Fa →min.
виду цільової функції, переліку обмежень, які накладено на параметри. Тому
Такий вигляд цільової функції дає змогу зменшити суму міжосьових від-
розробка алгоритму рішення задачі оптимізації коробок передач є актуальною.
станей усіх зачеплень коробки передач, а при наявності деяких умов (напри-
Постановка задачі. Найбільше розповсюдженими у трансмісіях транс- клад, умова рівності міжосьових відстаней зубчастих зачеплень КП між со-
портних засобів (наприклад, автомобілів) отримали КП, виконані за триваль- бою) зберегти конструктивне розташування зубчастих зачеплень у КП.
ною схемою [1]. Оптимізація коробок передач [2-4], як і кожна оптимізаційна Останнім кроком сформулюємо обмеження на змінні проектування:
задача [5], по-перше, потребує виділити ряд параметрів проектування. Для 1) Для тривальної коробки передач, з урахуванням співвісності вхідного та
коробок передач, виконаних за тривальною схемою (рисунок 1), було прийн- вихідного валів, міжосьові відстані зачеплень повинні бути рівні між собою,
ято наступний ряд параметрів проектування [2]: тобто:
mq – відповідні модулі пар зубчастих коліс; 1 1
0.5 ⋅ m1 ⋅ ( z1,1 + z1, 2 ) ⋅ = 0.5 ⋅ m2 ⋅ ( z 2,1 + z 2, 2 ) ⋅ =…
zq , k – відповідні числа зубців коліс, k – номер колеса у зачеплені (k=1 – веду- cos( β1 ) cos( β 2 )
(3)
1
че колесо, k=2 – ведене колесо); … = 0.5 ⋅ mn ⋅ ( z n,1 + z n, 2 ) ⋅ .
β q – відповідні кути нахилу зубців зубчастих коліс; cos( β n )

ψ bd 1 – коефіцієнт ширини вінця 1-го зубчастого зачеплення (постійного зачеп- 2) Зубці зубчастих коліс повинні мати необхідну контактну витрива-
лення), прийнято у якості базового, і у відповідності з яким обчислюються коефі- лість. При співставленні розрахованого ( σ Hq ) контактного напруження та кон-
цієнти ширини вінців інших зубчастих зачеплень. тактного напруження, що допускається ( σ HPq ), повинна виконуватися умова:
31 32
σ Hq ≤ σ HPq . (4) 10) Функціональне обмеження для знаходження коефіцієнтів ширин зу-
бчастих вінців ψ bd 2 … ψ bd 5 виразимо з умови рівності міжосьових відстаней
3) Зубці зубчастих коліс повинні мати необхідну згінну міцність. При відповідних зачеплень(2-5), які вираховуються з умови контактної міцності,
співставленні розрахованого ( σ Fq, k ) напруження згину та напруження, що міжосьовій відстані першого зачеплення:
допускається ( σ FPq, k ), повинна виконуватися умова: 2
500T1q ⋅ K Hq ⎛ Z Eq Z Hq Z εq ⎞
a q = (iq + 1) ⋅ 3 ⋅⎜ ⎟ ;
σ Fq, k ≤ σ FPq, k . (5) ψ baq ⎜ iq ⋅ σ Hq
⎝ [ ] ⎟

4) Модуль зубців є основним параметром зубчастого зачеплення. Модулі
обмежені верхнім та нижнім значенням: ψ baq* =
2
K Hq* ⋅ψ ba1 ⋅ Z Eq 2 2 2 2
(
* ⋅ Z Hq* ⋅ [σ H 1 ] ⋅ Z εq* ⋅ z12 ⋅ z q*1 ⋅ iq* + 1 )
3

.
(12)

mmin ≤ mq ≤ mmax . (6)


[ ]
K H 1 ⋅ Z E21 ⋅ Z H2 1 ⋅ σ Hq* 2 ⋅ Z ε21 ⋅ z11
2
(
⋅ z q*2 ⋅ i1 + 1 )
3

q* = 2...5 .
5) Числа зубців зубчастих коліс обмежені верхнім та нижнім значенням
з міркувань технології виготовлення: Шляхи рішення задачі. На сьогоднішній день існує велика кількість
шляхів розв’язання оптимізаційних задач. З усього різноманіття було обрано
z min ≤ z i ≤ z max . (7) метод зондування простору параметрів, де у якості пробних точок в одинич-
ному багатомірному кубі використовуються точки ЛПτ-послідовності.
6) З вимоги габаритного співвідношення зубчастих коліс передаточні чис- Використання цього методу обумовлено тим, що одночасно можливо
ла не повинні перевищувати певне значення, приймемо imax =5, тоді маємо: оцінити максимуми та мінімуми декількох функцій, що задані в одиничному
багатомірному кубі; бо це можливо зробити за одними й тими ж точками. І
z q,2 по-друге, можливість рішення задач, у яких для пошуку глобального екстре-
iq = ≤ 5. (8)
z q ,1 муму багатоекстремальної функції використовують локальні методи пошуку
(початкові точки повинні бути рівномірно розподілені в одиничному багато-
7) Співвідношення чисел зубців повинні приблизно забезпечувати задані мірному кубі).
передаточні числа коробки передач: Досить вагомим аргументом є те, що ЛПτ-послідовності – це найкращі
серед відомих у сучасний час рівномірно розподілені послідовності.
z1, 2 z 2, 2 z1, 2 z3, 2 z1, 2 z n, 2 Доцільно привести деякі теоретичні викладки [7] стосовно рівномірно
⋅ ≈ iКП1 , ⋅ ≈ iКП 2 ,…, ⋅ ≈ iКПn . (9)
z1,1 z 2,1 z1,1 z3,1 z1,1 z n,1 розподілених послідовностей.
Одиничний n-мірний куб K n , що складається з точок Р, які мають дека-
8) Кути нахилу зубців зубчастих коліс повинні бути у межах від β min до β max : ртові координати x1 ,..., xn , P = (x1 ,..., xn ) , що задовольняють нерівностям
β min ≤ β q ≤ β max . (10) 0 ≤ x j ≤ 1 при j = 1,2,..., n .
Оберемо в K n довільний n-мірний паралелепіпед П. Позначимо через
β min визначається порогом, нижче котрого косозубцеве зачеплення практич- S N ( П ) кількість точок Pi з номерами 1 ≤ i ≤ N , що належать П.
но не має переваг перед прямозубцевим, β max – з умови допустимих осьових
Послідовність точок P1 ,..., Pi ,... має назву рівномірно розподіленої в K n ,
навантажень на підшипники.
9) Коефіцієнт ширини вінця 1-го зубчастого зачеплення повинен бути у якщо для будь-якого П
межах від ψ bd 1min до ψ bd 1max : S (П )
lim N = VП , (13)
N →∞ N
ψ bd 1min ≤ ψ bd 1 ≤ ψ bd 1max . (11)
де VП – об’єм (n-мірний) паралелепіпеда П.

33 34
Якщо точки Qi з декартовими координатами (qi ,1 ,..., qi ,n ) є рівномірно Ñêëàäàííÿ
Ãåíåðóâàííÿ ËÏt Ïåðåâ³ðêà
розподіленою послідовністю в K n , то точки Ai з декартовими координатами ïîñë³äîâíîñò³ îáìåæåíü òàáëèö³ ìîæëèâèõ
êîìá³íàö³é ïàðàìåòð³â
(α i,1 ,...,α i,n ) , де при j = 1,2,..., n
Ïîøóê
α i , j = a j + (b j − a j )⋅ qi , j ,
Ïåðåâ³ðî÷í³ Óòî÷íåííÿ íàéêðàùîãî
(14) ðîçðàõóíêè çíà÷åíü ïàðàìåòð³â âàð³àíòà
є рівномірно розподіленою послідовністю в паралелепіпеді П, що складається Рисунок 2
з точок (α1 ,..., α n ) , координати яких задовольняють нерівностям a j ≤ α j ≤ b j .
Другим етапом у алгоритмі є перевірка обмежень (3, 4, 5, 8, 9) на отри-
Декартові координати qi , j для ЛПτ-послідовності обчислюються за мані параметри. Перевірка здійснюється саме у вказаній послідовності (рису-
арифметичним алгоритмом. Цей алгоритм базується безпосередньо на розра- нок 3). Якщо тільки пробна точка не задовольняє обмеженню, то вона негай-
хунках за таблицею чисельників r j(l ) . За заданим номером точки і обчислює- но відсіюється від подальших розрахунків, і на перевірку береться наступна
пробна точка. Таким чином проходять перебір усі пробні точки. Ця послідов-
мо верхню границю суми m = 1 + [ln i / ln 2] , а потім для кожного параметру j ність дозволяє вчасно відсіяти “непридатні" точки, і тим самим скоротити час
(j=1,2,…,n) обчислюємо координату: машинних розрахунків.

⎧⎪ 1 m
[ { }] [ { ⎪⎫
}]
m
qi , j = ∑ 2 − k +1 ⎨ ∑ 2 i −l ⋅ 2 r j(l ) 2 k −1−l ⎬ , (15) Ãåíåðàö ³ ÿ
k =1 ⎪⎩ 2 l = k ⎪⎭ íîâî¿ ò î÷êè
де [z ] – ціла частина, а {z} – дрібна частина числа Z.

Алгоритм рішення задачі оптимізації. Рішення задачі проводиться


шляхом зондування 21-вимірного паралелепіпеду. Точки для зондування оби- (z1,2 /z1,1 )<5
+ (zn,1 /zn,1 )<5
+ z1,2 z2,2
z1,1 z2,1 =ikï1
+ z1,2 zn,2
z1,1 zn,1 =ikïn
+
раються за законом ЛПτ-рівномірно розподіленої послідовності. Схема опти-
мізаційного алгоритму приведена на рисунку 2.
Першим етапом у алгоритмі є генерування ЛПτ послідовності, тобто
пошук координат точок для зондування 21-вимірного паралелепіпеду.
Координати точок знаходяться за формулою 14. Для нашого випадку
(розглядається коробка, що має п’ять передач): aw1 =aw2
+ aw1 =awn
+ sH1 <sHP1 ;
sF1,k <sFP1,k
+ sHn <sHPn ;
sFn,k <sFPn,k
+
( ) (
m1i,1 = m1min1 + m1max1 − m1min1 ⋅ qi,1 ,…, m5i,5 = m5min5 + m5max5 − m5min5 ⋅ qi,5 ; )
z1,1i,6 = z1,1min6 + (z1,1max6 − z1,1min6 )⋅ qi,6 ,…, z5,2i,15 = z5,2min15 + (z5,2max15 − z5,2min15)⋅ qi,15;
β1i,16 = β1min16 + (β1max16 − β1min16)⋅ qi,16 ,…, β5i,20 = β5min20 + (β5max20 − β5min20 )⋅ qi,20 ;
(14) ³äá³ð òî÷êè äî
ìíîæèíè
ψ bd1i ,21 = ψ bd1min 21 + (ψ bd max 21 −ψ bd min 21 )⋅ qi , 21 .
Рисунок 3. Алгоритм перевірки умов
Попередньо знаходимо для кожної і-ї точки верхню границю m та чисе- Приблизність рівності умови 9 характеризується можливою наявністю
льники r j(l ) . похибки, максимально допустиме значення якої визначає проектувальник.
Кількість пробних точок проектувальник задає самостійно, але з (13) Умова 3 в алгоритмі характеризується тим, що міжосьові відстані зачеп-
зрозуміло, що воно має бути максимальним, зважаючи на потужності ЕОМ. лень 2…n порівнюються з міжосьовою відстанню 1-го зачеплення. Приблизна
рівність також обумовлена можливістю наявності похибки.
35 36
З точок, що пройшли перевірку, складається множина, що задовольняє УДК 621.833.1.001.2
умовам проектування – це наступний етап. На цьому етапі розраховують для
кожної точки значення цільової функції (2). О.Е. ВАСИЛЬЄВА, к.т.н., доцент каф. ПАРТ Львівського ДУ БЖД
Пошук найкращого варіанту здійснюється методом сортування множини
точок за значенням цільової функції, при мінімальному значенні цільової фу- БАГАТОПАРАМЕТРИЧНИЙ СИНТЕЗ КОНСТРУКТИВНИХ
нкції маємо найкращу комбінацію параметрів проектування. Сортування ЕЛЕМЕНТІВ КОРПУСІВ ЦИЛІНДРИЧНИХ РЕДУКТОРІВ
здійснюється методом вставки [8], де на і-му етапі “вставляємо" і-й елемент
А[i ] у потрібну позицію серед елементів А[1], A[2],..., A[i − 1], які вже впоряд- Рассмотрена методология оптимизации и синтеза конструктивных элементов корпусов цилиндри-
ческих редукторов в процессе их проектирования с использованием математических моделей, кото-
ковані. Після цієї вставки перші і елементів будуть впорядковані. рые связаны с прочностью, жесткостью и размерами элементов, которые входят в состав передачи.
Передостаннім етапом є уточнення значень параметрів. Він обумовлений
тим, що при генеруванні ЛПτ послідовності значення параметрів є дрібними, Methodology of optimization and synthesis of structural elements of corps of the cylinder gearings is
considered in the process of their planning with the use of mathematical models, which are related to du-
а такі параметри, як числа зубців, повинні приймати цілі значення. Модулі rability, inflexibility and sizes of elements, that enters in the complement of transmission.
зачеплень також повинні приймати стандартні значення. Таким чином, проек-
тувальнику необхідно прийняти найближчі до отриманих з попереднього ета- Сучасний стан проблеми. Основною проблемою сучасного машинобу-
пу значення і у відповідності до отриманої міжосьової відстані уточнити зна- дування є забезпечення згідно із службовим призначенням обґрунтованого
чення кутів нахилу зубців коліс. вибору оптимальної структури та параметрів запроектованої конструкції. Ва-
На останньому етапі, з урахуванням уточнених значень параметрів, не- жливим і відповідальним етапом проектування, виготовлення та експлуатації
обхідно зробити потрібні перевірочні розрахунки деталей коробки передач. будь-якої конструкції є початковий етап, на якому розробляються принципові
Висновок. Запропоновано вирішувати задачу оптимізації тривальних схеми, ескізні проекти та вибирається оптимальний варіант, тобто виконуєть-
коробок передач за допомогою метода зондування n-вимірних паралелепіпе- ся синтез конструктивного рішення. Ефективність цих рішень впливає на со-
дів. У якості пробних беруться точки за закономірністю ЛПτ-послідовності. бівартість розробленої конструкції виробу та її експлуатаційні показники.
Це дозволяє досить швидко досліджувати характер поверхні цільової функції Проблемами структурного синтезу та параметричної оптимізації різних
та знаходити оптимально-раціональні рішення. конструкцій займалися відомі вчені І.І. Артоболевський, М.Д. Генкін, Є.М.
Герасимов, А.Ф. Кіріченко, П.Л. Носко, Б.І. Кіндрацький та багато інших. Ре-
Список літератури: 1. Дымшиц И.И. Коробки передач. – М.: Машгиз, 1960. – 360с. 2. Бондарен- зультати їх робіт дозволили впровадити в машинобудівну галузь промислово-
ко А.В. Оптимизация трехвальных коробок передач по критерию минимального межосевого рас- сті різні методи оптимізації та синтезу машинобудівних конструкцій.
стояния / Алексей Бондаренко, Александр Устиненко // Вісник Національного Політехнічного Ін-
Стосовно зубчастих передач питаннями оптимізації та синтезу конструк-
ституту "Харківський Політехнічний Інститут": Збірник наукових праць. Тематичний випуск “Про-
блеми механічного приводу". – Харків: НТУ "ХПІ", 2008. – №28. – С.110–115. 3. Бондаренко О.В. тивних рішень, а також розробленням різних методів синтезу в цьому напря-
Критерії та шляхи оптимізації тривальних коробок передач / Бондаренко Олексій, Устиненко мку, займалися К.І. Заблонський [1], А.Ф. Кіріченко [2], Шишов В.П. [3, 4],
Олександр // Вісник Національного Політехнічного Інституту "Харківський Політехнічний Ін- Утутов М.Л. [5] та інші. Але розроблені методи стосуються лише окремих
ститут: Збірник наукових праць. Тематичний випуск “Машинознавство та САПР". – Харків: НТУ
елементів зубчастих коліс передачі. Тому була поставлена задача розробити
"ХПІ", 2009. – №19. – С.14–18. 4. Иосилевич Г.Б. Детали машин. – М.: Машиностроение, 1988. –
368с.5. Реклейтис Г., Рейвиндран А., Рэгсдел К. Оптимизация в технике: Пер. с англ. – М.: Мир таку методологію, яка б дозволила синтезувати конструктивні елементи кор-
1986. – Т.1. – 349с. 6. Расчет и проектирование зубчатых редукторов: Справочник / В.Н. Кудряв- пусів циліндричної зубчастої передачі.
цев, И.С. Кузьмин, А.Л. Филипенков; Под общ.ред. В.Н. Кудрявцева. – СПб.: Политехника, 1993. –
448 с. 7. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими Мета роботи. На підставі результатів теоретичних і експериментальних
критериями. – М.: Наука, 1981. – 107с. 8. Ахо, Альфред, В., Хопкрофт, Джон, Ульман, Джеффри, досліджень розробити оптимізаційні багатокритеріальні математичні моделі
Д. Структуры данных и алгоритмы: Пер. с англ. Уч. пос. – М.: Вильямс, 2000. – 384с.
синтезу конструктивних елементів корпусів циліндричної зубчастої передачі.
Надійшла до редколегії 31.05.10 Розглянемо розв’язання цього питання на прикладі синтезу конструктивних
елементів корпусу одноступеневого редуктора циліндричної зубчастої передачі.
Вибір критеріїв оптимізації основних конструктивних елементів ко-
рпусу. Багатокритеріальні оптимізаційні задачі в залежності від того, в якому
вигляді виявляється дія різних критеріїв, поділяються на п’ять класів [6]. Для
37 38
розв’язання цієї задачі приймаємо третій клас – множину умов, тобто технічна де Ві – вартість одного огляду в процесі експлуатації корпуса зубчастої пере-
система повинна функціонувати в різних умовах, для кожної з яких якість фун- дачі, грн (Ві≈19 грн [9]). Згідно із планово-попереджувальним ремонтом
кціонування характеризується деяким частковим критерієм. Ефективність сис- (ППР) обладнання [10] передбачаються огляди, поточні ремонти, середні ре-
теми визначається в цьому випадку сукупністю величини критеріїв для кожної монти та на при кінці ремонтного циклу капітальний ремонт, що відповідає
з умов. Часткові критерії мають однакову природу та однакову розмірність. 18 проміжним періодам; ΣОі=18 – загальна кількість оглядів.
Одним із головних чинників, які характеризують якість любого виробу, є Середнє значення напрацювання корпуса на відмову ТВ визначимо вихо-
його надійність. В свою чергу одним з основних показників надійності є дов- дячи зі значення імовірності його безвідмовної роботи R(t) з використанням
говічність виробу. Згідно із ДСТУ 2860-94 показником довговічності виробу є розподілу Вейбулла. В цьому випадку R(t) визначають за залежністю [8]
середній повний ресурс Тр (термін служби). Наприклад, для циліндричних ре-
дукторів Тр≥3600 год [7]. До цього ж необхідно одночасно додати, що збіль- ⎡ ⎛ t ⎞b ⎤
шення довговічності виробу без урахування його економічних показників на- R (t ) = exp ⎢− ⎜ ⎟ ⎥ , (4)
дійності може бути не обґрунтованим. ⎣⎢ ⎝ a ⎠ ⎦⎥
Виходячи з наведеного положення для оптимізації та синтезу конструк- де t – час безпосередньої роботи об’єкта, на протязі якого визначають для
тивних параметрів корпусів зубчастої передачі приймаємо наступні критерії: нього R(t); а – параметр масштабу, тобто а=ТВ; b – параметр форми (якщо
1) Економічний показник надійності корпуса Е=Kе·ТE [8], де b=1, то розподіл Вейбулла перетворюється в експоненціальний з параметром
Kе=(QВ+QE)/TB, грн/год; (1) інтенсивності відмов λ(t)=1/а=const; якщо b=2, то розподіл Вейбулла перетво-
рюється в розподіл Релея з лінійною функцією інтенсивності відмов λ(t); як-
ТВ – середнє напрацювання корпуса на відмову, год; QВ – технологічна собі- що b=3,3, то розподіл Вейбулла стає близьким до нормального розподілу).
вартість виготовлення заготовки корпуса, грн; QE – сумарні витрати на екс- Для розрахунків приймаємо наступне: огляд корпуса згідно із ППР ви-
плуатацію, грн; TЕ – заданий період експлуатації, год; значення TЕ приймають конують один раз на місяць, тобто кожні t=720 год; згідно рекомендацій [8]
згідно рекомендацій [11], в яких наведено терміни експлуатації корпусів ре- параметр форми b=2, а R(t)=0,97. Тоді на підставі залежності (4) отримаємо
дукторів до капітального ремонту в межах від 5000 до 6000 год, тобто при-
ймаємо, що TЕ дорівнює середньому повному ресурсу Тр, а саме t2
TЕ=Тр=5000…6000 год. a = TB = . (5)
− ln(R(t ))
Технологічну собівартість виготовлення заготовки корпуса можна ви-
значити за залежністю Результати розрахунків дозволили встановити, що ТВ ≈4160 год. Тобто
QВ=(М+З)(1+Н/100), грн, (2) при середньому ресурсі Тр=5500 год до капітального ремонту корпус може
де М – вартість матеріалу, грн; М=m(S/1000)–(m–mг)(Sв/1000); m – маса одиниці відмовити тільки один раз. Основними відмовами корпуса можуть бути:
об’єму заготовки, кг; m=7,8Lδ2; L=aw–[(D1+D2)/2] – довжина небезпечного пе- - тріщина в нижньому поясі кріплення корпусу;
рерізу стінки корпусу, мм; aw – міжосьова відстань, мм; D1, D2 – діаметри зов- - тріщина в стінці корпусу;
нішніх кілець підшипників ведучого та веденого валів відповідно, мм; δ – товщи- - тріщина в верхньому поясі фланця корпусу;
на стінки корпуса, мм; mг – маса одиниці об’єму готової деталі, кг; - послаблення фундаментних болтів;
mг=(0,8…0,9)m; S, Sв – ціна 1 т матеріалу заготовки та відходів відповідно, грн; З - послаблення болтів з’єднання корпуса з кришкою;
– заробітна плата на виконання операцій формування, литва, вибивки, очистки, - тріщина в ребрі корпусу тощо.
грн; З=(В/1000)mkм; В – базова заробітна плата на виконання вказаних операцій 2) Вартість QН забезпечення надійності корпуса можна визначити за за-
для 1 т виливки, грн (В≈1600 грн [9]); kм – коефіцієнт, який залежить від марки лежністю [8]
матеріалу: для сірих чавунів kм=1; для модифікованих kм=1,08; для вуглецевих QН=QП(TB/ТE)α, грн, (6)
сталей kм=1,22; Н – накладні витрати підприємства, де виготовляють корпус, %. де QП – вартість прототипу з встановленими значеннями показників надійності
Сумарні витрати на експлуатацію корпуса (TВ, Тр), грн.; α – показник степені, який характеризує рівень прогресивності ви-
QE=Ві·ΣОі, (3) робництва з точки зору можливостей підвищення надійності виробу; α=1,3…1,5.
Вибір цих критеріїв можна пояснити наступними положеннями. При збі
39 40
льшені ТВ прийнятий критерій 60000 від дії радіальної сили Fr; ZA – реакція опори А від дії осьової сили Fa; YВ, ХВ,
Е=Kе ТE поступово зменшуєть- 50000 ZВ – реакції опори В від дії відповідно сил Ft, Fr, Fa та R1; R2 – сила від дії від-
ся до межі, коли ТВ=TЕ. В цьому повідної передачі (пасової, ланцюгової, зубчастої тощо) на вихідний вал опо-

Витрати, грн
40000
випадку він приймає значення 30000
ри С, який передає обертовий момент Т2; YС, ХС, ZС, YD, ХD, ZD – реакції опор
QВ+QE, що вказує на режим ро- 1
2 С і D від дії відповідно сил Ft, Fr, Fa та R2; аw –міжосьова відстань.
20000
боти з високою надійністю Для розгляду напружено-деформованого стану корпуса від зусиль, які
(див. рисунок). Другий критерій 10000 діють в процесі роботи зубчастої передачі, приймаємо розрахункову схему у
QН навпаки при збільшені ТВ 0 вигляді рами [12]. Аналізуючи прийняту схему можна зауважити, що вона
поступово збільшується за ра- 0 2000 4000 6000 8000 має три зайвих зв’язків, тобто рама тричі статично невизначена. Для розкрит-
хунок зростання собівартості Тривалість роботи, год тя цієї невизначеності, а також для виявлення небезпечного перерізу та зна-
продукції для забезпечення Рисунок – Критеріальні залежності: чень внутрішніх сил в ньому, скористуємося методом сил. Використовуючи
1 – QН; 2 – Е метод сил утворюємо статично визначену, так звану основну систему, за ра-
більш високої надійності, тобто
за рахунок зменшення кількості відмов (див. рисунок). хунок зняття зайвих зв’язків статично невизначеної системи. Для визначення
Тоді загальний критерій оптимізації можна представити у вигляді різни- переміщень навантажимо основну систему силами Х1, Х2 та Х3, приймаючи їх
ці витрат. При цьому виріб буде складатися з оптимальних конструктивних значення рівними одиниці, а саме Х1=1, Х2=1, Х3=1. На підставі закону незале-
елементів у випадку, коли ця різниця має мінімальне значення жності дії сил кожне з переміщень системи можна представити як суму пере-
міщень від дії зайвих невідомих сил, тобто ∆ik=δikXk і переміщень від заданого
E − QН ⇒ min . (7) навантаження ∆ip. В цьому випадку система канонічних рівнянь має вигляд
X 1δ11 + X 2δ12 + X 3δ13 + Δ1 p = 0 ;
Визначення меж зміни основних конструктивних елементів корпусу.
До основних конструктивних елементів корпусу відносять: товщину стінки X 1δ 21 + X 2δ 22 + X 3δ 23 + Δ 2 p = 0 ; (8)
корпуса δ; товщину верхнього поясу фланця корпуса bф; товщину нижнього X 1δ 31 + X 2δ 32 + X 3δ 33 + Δ 3 p = 0 .
поясу корпуса (без бобишек) p; товщину ребер корпуса mр; діаметр отвору під
фундаментні болти d1; діаметр отворів під болти біля підшипників d2; діаметр При обчислені коефіцієнтів δіk і вільних членів Δіp канонічних рівнянь
отворів під болти для з’єднання корпуса з кришкою d3; відстань від зовніш- для плоских рам, як правило, нехтують впливом нормальних і поперечних
ньої поверхні стінки корпусу до осі болтів d1, d2, d3 – сі; ширину нижнього та сил і беруть до уваги лише згинальні моменти. При визначені коефіцієнтів δik
верхнього поясів корпуса Кі; висоту бобишек під болт d2 – hб; зовнішній діа- канонічних рівнянь (8) враховуємо те, що ці коефіцієнти розміщені по обох
метр гнізда під підшипники Dк; довжина гнізда під підшипник l; діаметр боках головної діагоналі матриці коефіцієнтів канонічних рівнянь і на основі
штифта dш та його довжину lш; найменший зазор між зовнішньою поверхнею теореми про взаємність переміщень вони мають властивість δik=δkі. Крім цьо-
зубчастого колеса та стінкою корпусу по діаметру та по торцях. го, ставиться умова, що жорсткість окремих ділянок рами стала. На підставі
На підставі рекомендацій [7] основним чинником, від якого залежать наведеного та з використанням способу Верещагіна визначаємо вільні члени
майже всі конструктивні елементи корпусу, є товщина його стінки δ. Тому на канонічних рівнянь (8), які дозволяють визначати внутрішні зусилля N та зги-
підставі розгляду напружено-деформованого стану корпуса від зусиль, які нальні моменти, в тому числі і Мmax.
діють в процесі роботи зубчастої передачі, визначимо значення товщини сті- Багаточисельні розрахунки показали, що внутрішнє повздовжнє зусилля
нки корпуса δ. Для цього розглянемо схему навантаження одноступеневого N практично не впливає на міцність стінки корпусу у порівнянні зі згином.
редуктора, наприклад, приводу конвеєра з використанням пасової передачі. Тоді виходячи з умови міцності на згин, отримуємо
Схему навантаження ускладнимо тим, що вхідний вал, з яким з’єднується вал
електродвигуна за допомогою муфти, та вихідний вал зі шківом пасової пере- 6M max
дачі виходять в одну сторону. Тобто в цьому випадку виникає найбільш мож- δ= , (9)
ливий напружено-деформований стан однієї сторони корпуса. В процесі пе- L[σ ]
редачі обертового моменту Т1 на корпус діють наступні зусилля: R1 – сила від
не співвісності муфти, яка з’єднує вал електродвигуна з вхідним валом редук- де [σ] – допустиме напруження на розтяг матеріалу корпусу редуктора.
тора; YA – реакція опори А від дії колової сили Ft та R1; ХА – реакція опори А Найбільші нормальні напруження на розтяг в стінках корпусу визначали

41 42
за залежністю [12] Для розв’язання представленої оптимізаційної задачі було розроблено
N M алгоритм, який включав всі необхідні розрахунки для визначення всіх необ-
σ max = + max ≤ [σ ] , (10) хідних конструктивних елементів корпуса.
A Wz
На підставі алгоритму був розроблений пакет прикладних програм, який
де N – внутрішнє зусилля; А – площа перерізу стінки корпусу; A=lкδ; lк – дов- дозволив з використанням ПЕОМ виконувати розв’язування поставленої за-
жина корпуса по площині роз’єму; Мmax – максимальний згинальний момент, дачі в області допустимих розв’язків, що обмежується функцією мети (11),
який діє на стінку корпусу; Wz осьовий момент перерізу стінки корпусу; критерієм (12) та обмеженнями (13).
Wz=Lδ2/6. Час синтезу параметрів складових конструктивних елементів корпуса на
Виходячи з товщини δ стінки та рекомендацій [7] були отримані залеж- ПЕОМ не перевищує 20…40 с.
ності для синтезу всіх інших конструктивних елементів корпусу. Наприклад, Висновки.
bф=1,5δ; р=2,35δ; mр=(0,85…1)δ і т.д. 1. Розроблено метод багатопараметричного синтезу конструктивних
Після прийняття критеріїв оптимізації переходимо до розроблення оп- елементів корпуса з використанням оптимізаційної математичної моделі,
тимізаційної математичної моделі синтезу конструктивних елементів корпусу який дозволяє у декілька разів скоротити цикл конструкторської підготовки
редуктора. виробництва.
Математичну оптимізаційну модель можна записати так: 2. Для реалізації методу багатопараметричного синтезу конструктивних
функція мети елементів корпуса в процесі розв’язування оптимізаційної математичної мо-
делі на ПЕОМ, використано метод Монте-Карло, що значно спрощує процес
m = 7,8 Lδ 2 ⇒ min ; (11)
оптимізації за рахунок використання псевдовипадкових чисел.
за критерієм 3. Використання прийнятого критерію оптимізації дозволяє обґрунтова-
E − QН ⇒ min ; (12) но забезпечувати встановлений ресурс роботи запроектованого корпуса цилі-
за обмежень ндричної зубчастої передачі.
4. Виконана робота для багатопараметричного синтезу конструктивних
a1 ≤ P ≤ b1 ; a2 ≤ K П ≤ b2 ; a3 ≤ TB ≤ b3 ; a 4 ≤ TE ≤ b4 ; елементів корпуса циліндричної зубчастої передачі потребує подальшого
a5 ≤ QП ≤ b5 ; a6 ≤ a ≤ b6 ; a 7 ≤ σ max ≤ b7 , (13) удосконалення з метою поєднання її з існуючими системами комп’ютерного
проектування.
де Р – потужність, яка передається зубчастою передачею, кВт; KП – коефіці- Список літератури: 1. Заблонский К.И. Зубчатые передачи. – К.: Техніка, 1977. – 208с. 2. Кири-
ченко А.Ф., Бережной В.А. Перспективы улучшения работы эвольвентных передач // Вісник На-
єнт, який враховує короткочасні перевантаження; а1, а2, …, а7 – мінімальні ціонального технічного університету "Харківський політехнічний інститут". – Харків: НТУ
значення експлуатаційних і конструктивних чинників, які визначають на ста- "ХПІ", 2004. – Вип.31. – С.82–88. 3. Шишов В.П., Ткач П.Н., Ревякина О.А., Муховатый А.А. Син-
дії розроблення технічного завдання на проектування; b1, b2, …, b7 – максима- тез цилиндрических зубчатых передач с высокой нагрузочной способностью // Вісник Східноукр.
льні значення експлуатаційних і конструктивних чинників. нац. ун-ту ім. В. Даля. – №10(56). – Луганськ: ВНУ ім. В. Даля. – 2002. – С.247–254. 4. Шишов
В.П., Ткач П.Н. Дифференциальные уравнения для синтеза зубчатых передач с двояковыпукло-
Поставлена задача відноситься до дискретного програмування, а для її вогнутыми зубьями // Подьемно-транспортная техника. – №4. – 2003. – С.25–32. 5. Утутов Н.Л.
розв’язання використовували метод Монте-Карло. Область допустимого Синтез уравнительного механизма из некруглых зубчатых колес для цепных приводов // Вестник
розв’язання, яка визначається обмеженнями (13) на змінні чинники та крите- машиностроения. – №8. – 1986. – С.37–39. 6. Кіндрацький Б.І., Сулим Г.Т. Раціональне проекту-
рієм оптимізації (12), оточують n-мірним паралелепіпедом. За допомогою вання машинобудівних конструкцій. – Львів: КІНПАТРІ ЛТД, 2003. – 280с. 7. Анурьев В.И.
Справочник конструктора-машиностроителя. Т.3. – М.: Машиностроение, 1980. – 557с.
спеціальної програми утворюється послідовність псевдовипадкових чисел μi в 8. Проников А.С. Надежность машин. – М.: Машиностроение, 1978. – 502с. 9. Ахумов А.В., Генкин
інтервалі 0…1. Псевдовипадкові числа перетворюють до значень чинників за Б.М., Иванов Н.Ю. и др. Справочник нормировщика. – Л.: Машиностроение, 1986. – 458с.
залежністю 10. Пуш В.Э., Беляев В.Г., Гаврюшин А.А. и др. Металлорежущие станки. – М.: Машиностроение,
1985. – 256с. 11. Гриневич Г.П., Каменская Е.А., Алферов А.К. Надежность строительных машин.
xi=аj+μ(bj–aj), (14) – М.: Стройиздат, 1983. – 296с. 12. Посацький С.Л. Опір матеріалів. – Львів: Вид-во Львівського
університету, 1973. – 404с.
де xi – значення чинника на і-му етапі розв’язання задачі; μі – псевдовипадко- Надійшла до редколегії 08.05.10
ве число на цьому етапі; aj, bj – відповідно мінімальне та максимальне зна-
чення j-го обмеження.
43 44
УДК 621.833

В.Н. ВЛАСЕНКО, к.т.н, генеральный директор АОЗТ "НИИ "Редуктор", г. Киев


В.М. ФЕЙ, главный инженер АОЗТ "НИИ "Редуктор"

ОБЗОР РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВЫБОРУ И


ПРИМЕНЕНИЮ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ
ДЛЯ РЕДУКТОРОВ И МОТОР-РЕДУКТОРОВ ОМП

Розглянуто рекомендації з вибору і застосуванню змащувальних матеріалів для редукторів і мо-


тор-редукторів ЗМП.

Recommendations on choice and application of lubricating materials for reducing gears and reducing
motor-gears for general engineering are considered.

Смазка является одним из важнейших конструкционных материалов, от


правильного выбора и применения которой зависят нагрузочная способность
и долговечность зубчатых передач, подшипников, редукторов и мотор-
редукторов ОМП, затраты на их эксплуатацию.
Широкое применение в эксплуатации приводной техники имеют мине-
ральные и синтетические масла, полужидкие смазки. В последнее время за

Таблица 1
рубежом нашли применение также синтетические углеводороды, сложно-
эфирные синтетические масла и их смеси.
В настоящее время в Украине и странах СНГ действует отраслевой стан-
дарт [1], разработанный ВНИИредуктором, который распространяется на все
типы редукторов и мотор-редукторов: цилиндрические, конические, планетар-
ные, коническо-цилиндрические, червячные, волновые и комбинированные.
Рекомендации даны в зависимости от окружных скоростей зубчатых пе-
редач (скорости скольжения червячных передач), температуры окружающей
среды. Приведены рекомендации по применению пластичных смазок для
подшипниковых узлов, а также рекомендации по выбору и применению зару-
бежных смазочных материалов.
В приложениях к рекомендациям приведены основные характеристики
смазочных материалов, порядок применения полужидких смазок "Трансол" и
соотношения вязкостных классов масел.
Учитывая непрерывное совершенствование рекомендаций по выбору и
применению смазочных материалов для редукторов и мотор-редукторов
ОМП в данной публикации приведены рекомендации ведущей зарубежной
компании “SEW EVRODRIVE" [2], распространяющаяся на основные типы
редукторов и мотор-редукторов с учетом применения минеральных, синтети-
ческих масел и их соединений (таблица 1).

45 46
Используемые в таблице 1 сокращения и сноски имеют следующие оп- – для подшипников с низкой скоростью вращения (редуктор и его вы-
ределения: ходная ступень) – заполняется смазкой полости между шариками (ро-
CLP - минеральное масло; ликами) на две трети объема.
CLPPG - полигликоль для спироидных редукторов; Ориентировочные объемы смазки должны указываться в паспорте ре-
CLPHC - синтетические углеводороды; дуктора (мотор-редуктора).
Е - сложноэфирное синтетическое масло;
НСЕ - синтетические углеводороды + сложноэфирное масло; Интерес представляют рекомендации по смазке известной итальянской
HLP - масло для гидравлических систем; фирмы "Bonfiglioli" [3].
- синтетический смазочный материал (смазка на синтетической Рекомендации даны в зависимости от характера нагрузки и температуры
основе для подшипников качения); окружающей среды –20°С <t<+40°С (таблица 3). В случае необходимости работы
- минеральный смазочный материал; редуктора при температурах от –10°С до –20°С, запуск возможен только после
1) - червячные редукторы с PG маслом по согласованию с постепенного и равномерного предварительного прогрева редуктора либо после
SEW-EVRODRIVE; предварительной работы без нагрузки. Затем после достижения редуктором тем-
2) - специальный смазочный материал только для спироидных ре-
дукторов; пературы в –10°С и выше, нагрузка может быть приложена к выходному валу.
3) - рекомендуется выбирать при эксплуатационном коэффициенте Таблица 3
fB ≥ 1,2. Характер Вязкость при температуре Вязкость при температуре
4) - необходимо учитывать критические условия запуска при низких нагрузки 0°С – 20°С 20°С – 40°С
температурах; Минеральное Синтетическое Минеральное Синтетическое
5) - Жидкая смазка; масло ISOVG масло ISOVG масло ISOVG масло ISOVG
6) - температура окружающей среды;
Легкая 150 150 220 220
- смазочный материал для оборудования пищевой промышленно-
Средняя 150 150 320 220
сти (безвредный для пищевых продуктов);
Тяжелая 200–220 200–220 460 320
- биологический смазочный материал для оборудования сельско-
го, лесного и водного хозяйства.
Редукторы и мотор-редукторы небольших размеров с крутящим момен-
том на выходном валу до 850 Н·м поставляются изготовителем заправленны-
Для подшипников качения рекомендуются смазки, приведенные в таблице 2. ми маслом, редукторы больших размеров поставляются без масла.
Редукторы заполняемые на заводе смазкой на весь период эксплуатации
Таблица 2 в обслуживании не нуждаются. В других типах и размерах редукторов первая
Место установки Температура Изготовитель Тип
замена масла с промывкой специальным средством или маловязким маслом
окружающей
среды производится через 300 часов работы. Не допускается смешивание минераль-
Подшипники качения в ре- –20…+ 60°С Mobil Mobilux EP2 ных масел с синтетическими. Необходима регулярная проверка уровня масла
дукторе –40…+ 80°С Mobil Mobiltemp SHS100 и его замена через интервалы, указанные в таблице 4.
Подшипники качения в двига- –20…+ 80°С Esso Unirex EQ3
теле Shell Alvania RL3 Таблица 4
–20…+ 60°С
Температура масла, °С Интервал между заменами масла, ч
+80…+ 100°С Kiuber Bamerta L55/2
Shell Aero Shell Grease 16 минеральное масло синтетическое масло
–45…+ 25°С
< 65 8000 25000
Специальная консистентная смаз- –30…+ 40°С Aral Aral Eural Grease EP2
65 – 80 4000 15000
ка (для подшипников редуктора в –20…+ 40°С Aral Aral Aralube BAB EP2
80 – 95 2000 12500
пищевой промышленности (на-
пример, в холодильных камерах)
Список литературы: 1. ГСТУ 3-26-1-94 "Редукторы и мотор-редукторы общемашностроитель-
ного применения. Выбор и применение смазочных материалов отечественного и зарубежного
Необходимое количество смазки рекомендуется:
производства. Методические рекомендации". –16с. 2. SEW-EVRODRIVE. Германия. Мотор-
– для подшипников с высокой скоростью вращения (двигатель и входная редукторы. Каталог А3.D01. 2008. –786с. 3. BONFIGLIOLI RIDUTORI.Италия. Каталог. 2008. –
ступень редуктора) – заполняется смазкой полости между шариками 402с.
(роликами) на одну треть объема; Поступила в редколлегию 16.05.10

47 48
УДК 621.83 компьютерных технологий значительно повышает эффективность создания
новых видов передач. Это подтверждают работы [5, 6]. В работе [7] приведен
Б.С. ВОРОНЦОВ, к.т.н., доцент каф. ТМ ВНУ им. В. Даля, г. Луганск анализ математического обеспечения, которое широко используется при соз-
дании современных компьютерных систем поверхностного и твердотельного
МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИНТЕРАКТИВНОГО моделирования. Однако до настоящего времени недостаточно разработано
СИНТЕЗА ПЕРЕДАЧ ЗАЦЕПЛЕНИЕМ математическое и методическое обеспечение систем интерактивного компью-
терного синтеза передач зацеплением.
Розроблено математичне забезпечення інтерактивного синтезу передач зачепленням. Новий під-
хід до управління параметрами дозволяє підвищити ефективність процесу синтезу за рахунок ма- Целью данной работы является разработка математического обеспече-
ксимального використання можливостей сучасних комп'ютерних технологій. ния интерактивного компьютерного синтеза передач зацеплением.
Mathematical provision of interactive gear engagement synthesis has been developed. New approach to Основная часть. Форму любой поверхности определяют параметриче-
parameter control allows for synthesis process effectiveness increase due to maximum use of modern ские кривые. Так в теории зубчатых зацеплений широко используются линии,
computer technologies possibilities.
описывающие исходный контур производящей поверхности.
Для того чтобы выбрать управляемые параметры задачи оптимизации
Постановка проблемы. Важнейшей предпосылкой автоматизации про-
зубчатых зацеплений, необходимо проанализировать математическое описа-
цесса проектирования является возможность нахождения оптимального вари-
ние существующих линий и поверхностей и выбрать такие, которые бы имели
анта технического решения. Оптимизация, как выбор наилучшего варианта
ряд следующих преимуществ:
среди некоторого множества, подразумевает наличие правила предпочтения
- позволяли максимально использовать современные достижения ком-
одного варианта другому, которое называется критерием оптимальности. В ос-
пьютерных технологий в плане управления процессом синтеза и визуализа-
нове построения правила предпочтения лежит целевая функция, количественно
ции результатов анализа;
выражающая качество объекта и потому называемая также функцией качества.
- управляемые параметры можно было бы привести к единому виду, то
Для параметрической оптимизации постановка задачи выглядит сле-
есть унифицировать задачу синтеза и анализа передач зацеплением;
дующим образом:
- процесс передачи информации из среды синтеза в среду твердотельно-
Имеется вектор Х=(х1,х2,…,хn) независимых внутренних параметров,
го и поверхностного компьютерного моделирования не вызывал бы никаких
значения которых однозначно определяют все характеристики изделия, в том
затруднений, что позволяло бы создавать программные приложения для су-
числе целевую функцию и функциональные ограничения. Таким образом, це-
ществующих CAD-систем.
левая функция и функции ограничений зависят от внутренних параметров.
Любую кривую, представленную как аналитически, так и таблично мож-
В процессе оптимизации часть независимых внутренних параметров под-
но аппроксимировать с достаточной степенью точности различного вида
вергается изменениям в определенных пределах. Такие параметры называются
сплайнами. В качестве универсального описания предлагаются кривые и по-
управляемыми, а пределы их изменения – параметрическими ограничениями.
верхности Безье, которые широко используются в системах автоматизиро-
В задачах синтеза передач зацеплением выбор оптимального решения сво-
ванного проектирования и обладают целым рядом свойств, удобных для по-
дится к выбору наилучшей геометрии рабочих поверхностей зубьев зубчатых ко-
строения математических моделей управляемого синтеза и оптимизации пе-
лес. При этом кроме рабочих поверхностей зубьев используются и другие по-
редач зацеплением.
верхности такие, как производящие, поверхности зацепления. Между этими по-
Уравнение кривой в параметрическом виде:
верхностями существуют различные связи (огибания, функциональные, скры-
тые), которые определяют зависимость одних поверхностей от других. xк = f1 (λ , Px ) = (1 − λ )3 x0 + 3(1 − λ )2 λx1 + 3(1 − λ )λ2 x2 + λ3 x3 ;
Поэтому в качестве управляемых параметров можно выбрать те пара- (1)
метры, которые управляют формой одной из взаимозависимых поверхностей. yк = f 2 (λ , Py ) = (1 − λ )3 y0 + 3(1 − λ )2 λy1 + 3(1 − λ )λ2 y2 + λ3 y3 ,
В качестве таких поверхностей могут служить как вышеперечисленные по-
верхности, так и различные вспомогательные поверхности, функционально где Px=(x0, x1, x2, x3), Py=(y0, y1, y2, y3) – векторы координат опорных и управ-
связанные с синтезируемым объектом. ляющих точек Р0, Р1, Р2, Р3, λ – переменная величина 0 ≤ λ ≤ 1 .
Этой кривой можно управлять с помощью курсора на экране компьюте-
Анализ литературы. Разработке теории синтеза передач зацеплением ра, изменяя положение опорных точек Р0, Р3 и управляющих точек Р1, Р2. Это
посвящены работы отечественных и зарубежных ученых [1-4]. Применение позволяет визуализировать процесс синтеза, проводить всесторонний дина-
49 50
мический анализ как геометрии синтезированных передач, параметров зацеп- Для определения функций качества многокритериального интерактивно-
ления, так и функций качества задач синтеза и оптимизации. Положением го синтеза и оптимизации передач зацеплением можно использовать следую-
управляющих точек можно также управлять с помощью диалоговых панелей, щие геометро-кинематические показатели:
пошагово изменяя значение координат точек или задавая конкретные их зна- - относительная скорость скольжения рабочих поверхностей;
чения. Поэтому в качестве управляемых параметров задач синтеза и оптими- - суммарная скорость перемещения точек контакта в направлении, пер-
зации предлагается использовать координаты точек управляющих объектов. пендикулярном линии мгновенного контакта;
Профильный угол исходного контура определяется из выражения: - коэффициент удельных скольжений;
- угол между относительной скоростью и направлением линии контакта;
f1′ (λ , Px ) - приведенная кривизна поверхностей зубьев в направлении, перпенди-
tg α п = , кулярном линии контакта и др.
f ′ (λ , P )
2 y В качестве функциональных ограничений можно использовать:
- коэффициент перекрытия;
где f1′ (λ , Px ) = 3(− x0 + 3 x1 − 3 x2 + x3 )λ2 + 6(x0 − 2 x1 + x2 )λ + 3(x1 − x0 ) ; - условия подрезания зубьев;
f 2′ (λ , Py ) = 3(− y0 + 3 y1 − 3 y 2 + y3 )λ2 + 6( y0 − 2 y1 + y 2 )λ + 3( y1 − y0 ) ,
- условия заострения зубьев и др.
Относительная скорость скольжения рабочих поверхностей зубьев:
- производные функций f1 (λ , Px ) и f 2 (λ , Py ) по λ .
V (12) = (ω1 + ω 2 ) f1 (λ , Px ) ctg 2 α cos 2 β + 1 . (5)
При анализе геометрии и выводе формул для определения функций ка-
чества необходимо знать вторые производные, которые имеют вид: Суммарная скорость перемещения точек контакта в направлении, пер-
пендикулярном линии контакта при ω1 = 1рад/с :
f1′′ (λ , Px ) = 6(− x0 + 3x1 − 3 x2 + x3 )λ + 6(x0 − 2 x1 + x2 ) ;
f ′′ (λ , P ) = 6(− y + 3 y − 3 y + y )λ + 6( y − 2 y + y ) .
2 y 0 1 2 3 0 1 2
u i = uτ 1 + uτ 2 =
( f (λ , P )) + ( f (λ , P ))
1
'
x
2
2
'
y
2

×
Уравнение станочного зацепления: (Ω ) cos
' 2
2
2
β + ⎡⎢( f (λ , P )) + ( f (λ , P )) ⎤⎥ ⋅ sin

1
'
x

2
2
'
y
2 2
β
Fi = [± y n (μ , N ) ± Ω 2 cos β m Riϕ i ] ⋅ sin α = 0 , (2) ⎡ f (λ , Px ) ' 1 ⎞⎤
× ⎢ 2 R1 + 1'
(
( ⎛
Ω 2 cos 2 β + f 2' λ , Py ⋅ sin 2 β ⋅ ⎜1 − ⎟ ⎥.
)
( ) ) (6)
f1 (λ , Pх ) ⋅ (λ , Pх ) . f 2 λ , Py
( )
где Ω 2 = Ω1 + f 2 λ , Pу ; Ω1 =
f1' ⎢⎣ ⎝ u ⎠⎥

(
f 2' λ , Pу ) Здесь u = ω1 ω 2 – передаточное число зубчатой пары.
Уравнение поверхности станочного зацепления в параметрическом виде: Коэффициенты удельных скольжений:
x = f1 (λ , Pх ) ; y = −Ω1 cos β ; u +1
±
(3) ηi = u . (7)
z = z n ( μ , N ) − f 2 (λ , Pу ) sin β .

⎜ R f
i 2
'
(λ , Pу )
±1


Для определения уравнений поверхностей зубьев нарезаемых колес необхо-
⎝ (
⎜ f1 (λ , Px ) ⋅ Ω '2 cos 2 β + f 2' (λ , Pу ) ⋅ sin 2 β ⎟
⎠ )
димо представить уравнения поверхности станочного зацепления в системах коор-
динат S1 или S2. Уравнения поверхностей контактирующих зубьев в системе коор- Тангенс угла между относительной скоростью и направлением линии
динат Sі имеют вид: контакта имеет вид:
xi = [ f1 (λ , Pх ) ± Ri ]cos ϕi ± Ω1 cos β sin ϕi ;
yi = [Ri ± f1 (λ , Pх )]sin ϕ i − Ω1 cos β cos ϕ i ; (4)
tgν =
( f (λ , P )) + ( f (λ , P ))
1
'
x
2
2
'
y
2

×
Ω '2 ⋅ cos 2 β + f 2' λ , Py ⋅ sin 2 β( ) . (8)
z = z n ( μ , N ) − f 2 (λ , Pу ) sin β . sin β ⋅ cos β f 2' ( ) (
λ , Py ⋅ Ω 2 '−⎛⎜ f1' (λ , Px ) + f 2' λ , Py

) ( (
2
))
2 ⎞


51 52
Приведенная нормальная кривизна контактирующих поверхностей зубь- мически изменяемые значения критериев синтеза, создавать компьютерные
ев в направлении, перпендикулярном линии контакта: модули современных систем поверхностного и твердотельного моделирования.

(R1 + R2 ) ⋅ f 2' (λ,P y ) 1 Список литературы: 1. Litvin, F.L. Gear Geometry and Applied Theory. Prentice hall, Englewood
χпр = × Cliffs. – NJ, 1994. – 724c. 2. Шишов В.П. Високонавантажені циліндричні передачі з двоопукло-
f (λ,P x ) '
3
⎡ ⎤
(
⎢⎣ 1 x) ( (
⎡ f ' (λ, P ) 2 + f ' λ,P
2 y )) ⎥⎦
2⎤2
⎢R1 + 1'
(
f 2 λ, P y )
( ( )
Ω2 ⋅ cos2 β + f 2' λ,P y ⋅ sin2 β )⎥ ввігнутими зубцями. Монографія / В.П. Шишов, П.Л. Носко и др. – Луганськ: Вид-во СНУ ім.
В.Даля, 2005. – 216с. 3. Павлов А.И. Современная теория зубчатых зацеплений. – Харьков: ХНАДУ,
⎢⎣ ⎥⎦ 2005. – 100с. 4. Шевелева Г.И. Теория формообразования и контакта движущихся тел. Монография.
– М.: Изд-во "Станкин", 1999. – 494с. 5. Бабичев Д.Т. Развитие теории зацеплений и формообразова-
( )
⎡ ' 2 2 ⎛ 2
( (
'
)) 2⎞
⎢⎣ Ω 2 cos β + ⎜⎝ ( f1 ' (λ , Px )) + f 2 λ , Py ⎟⎠ ⋅ sin β ⎥⎦
2 ⎤ ния поверхностей на основе новых геометро-кинематических представлений: Дис. ... д-ра техн. на-
ук: 05.02.18. – Тюмень, 2005. – 421c. 6. 3-D моделирование инструментов, формообразования и съе-
× . (9) ма припуска при обработке резанием / Грабченко А.И., Кондусова Е.Б., Кривошея А.В., Равская Н.С.,
⎡ f1 (λ , Px ) ' ⎤
⎢ R2 − '
(
f 2 λ , Py
2
( '
( )
Ω 2 cos β + f 2 λ , Py ⋅ sin β ⎥
)
2
) Родин П.Р. – Харьков: НТУ "ХПИ", 2001. – 304с. 7. Голованов Н.Н. Геометрическое моделирование.
– М.: Изд-во физ. мат лит., 2002. – 472с.
⎢⎣ ⎥⎦ Поступила в редколлегию 17.05.10

Как видно из приведенных формул, описание рабочих поверхностей


зубьев и все приведенные геометро-кинематические показатели зависят от
координат управляющих точек.
На основании предложенной теории и полученного математического УДК 621.833
обеспечения была разработана компьютерная программа, позволяющая осу-
ществлять многокритериальный интерактивный синтез передач зацеплением. В.Л. ДОРОФЕЕВ, д.т.н., проф., ФГУП "ММПП "Салют", г. Москва, Россия
Интерфейс программы приведен на рисунке. Д.В. ДОРОФЕЕВ, инженер ФГУП "ММПП "Салют"
А.Б. ЕДИНОВИЧ, нач. бригады ГП "Ивченко-Прогресс", г. Запорожье
А.В. КОРНЕЙЧУК, ведущий конструктор ГП "Ивченко-Прогресс"

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕДУКТОРОВ ДЛЯ


САМЫХ МОЩНЫХ В МИРЕ УКРАИНСКО-РОССИЙСКИХ
АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Розглянуто питання підвищення якості проектування редукторів авіаційних двигунів за рахунок


оптимальної модифікації профілю зубців евольвентного зачеплення, розрахованого за допомо-
гою програми ASGears. Представлені теоретичні основи рішення зворотної задачі теорії зачеп-
лення, реалізовані в програмі ASGears.

There is discussed question of increasing quality of gearbox design by means of optimum tooth profile
modification of involute mesh calculated with ASGears program. There are presented theoretical princi-
ples of the inverse problem solution of mesh theory realized in ASGears program.

Выкат первого военно-транспортного самолета НАТО А400М состоялся


26 июня 2008 г. более чем на полгода позже запланированного срока. Основ-
Рисунок – Интерфейс программы многокритериального ной причиной задержки стали проблемы в разработке нового двигателя
интерактивного синтеза передач зацеплением
TP400-D6 компанией EuroProp International. Этот двигатель является самым
Выводы. Разработано математическое обеспечение многокритериального мощным турбовинтовым авиационным двигателем, когда-либо созданным
интерактивного синтеза передач зацеплением. Новый подход к управлению па- странами Запада – его мощность составляет 11 тысяч лошадиных сил.
раметрами позволяет повысить эффективность процесса синтеза, унифициро- Однако самым мощным турбовинтовым авиационным двигателем в мире
вать описание геометрии производящей поверхности, визуализировать дина- является советский двигатель НК-12МП, который устанавливался на самолеты
53 54
Ту-95МС и Ту-142М (15 тысяч лошадиных сил), и Украинско-Российский дви- колесах передавалось на лопатки и диски компрессора и сопровождалось об-
гатель Д27 (14 тысяч лошадиных сил) для самолёта АН-70 (рисунок 1). рывами лопаток I, III, VIII, IX и X ступеней компрессора и появлением тре-
щин на дисках отдельных ступеней компрессора".
В Советское время проблема решалась путем проведения многочислен-
ных экспериментов, часто сопровождаемых взрывами двигателей, из которых
извлекалась информация, необходимая для создания работоспособной конст-
рукции редуктора.
В настоящее время в связи с мировым кризисом капитализма и недоста-
точным финансированием новых разработок предприятия вынуждены искать
новые подходы к решению проблем.
Два предприятия России и Украины: ФГУП "ММПП "Салют" и ГП "Ив-
ченко-Прогресс" объединили усилия для проектирования и производства но-
вых двигателей. Так редуктор для двигателя Д27 изготавливает и выполняет
его доводку методом расчёта российское предприятие ФГУП "ММПП "Са-
Рисунок 1 – Украинско-Российский стратегический военно-транспортный лют". Конструктивное оформление и экспериментальная проверка расчётов
самолет АН-70 с двигателями Д27 лежит на украинском ГП "Ивченко-Прогресс". Проанализировав историю до-
водки редуктора Д27, авторами был сделан важный вывод: Применяемые для
На западе признают, что по всем тактико-техническим характеристикам расчёта авиационных зубчатых передач методы расчёта непригодны для соз-
самолет АН-70 существенно превосходит самолет А400М. Например, для дания новых высоконагруженных авиационных редукторов. Динамическое
взлета самолету АН-70 требуется полоса всего 600 метров. Первоначально возбуждение в зубчатых передачах не рассчитывалось, толщина слоя смазки,
предполагалось сделать самолет АН-70 основным военно-транспортным са- определяющая заедание определялась без учёта динамики движения, связь
молетом НАТО, однако, как и можно было предположить, на западе забыли между кинематическими и кинетическими погрешностями не выявлялась,
об обещании и стали создавать собственный самолет. Но, несмотря на то, что модификация учитывалась крайне упрощенно, степень точности колес назна-
в состав участников программы создания самолета А400М входят фирмы: чалась по возможностям имеющегося оборудования. Предстояло устранить
"Аэроспасьяль" (Франция), "Бритиш аэроспейс" (Великобритания), "Алениа" все перечисленные недостатки.
(Италия), CASA (Испания) и DASA (ФРГ) и в качестве ассоциативных членов В основу новой системы расчётов была положена методика, которая соз-
в программе принимают участие компании Бельгии, Португалии и Турции давалась в ВОЕНМЕХе, для космического и оборонного производства [2]. В
решить конструкторские и технологические проблемы двигателя на западе не работе над новой методикой принимали участие такие учёные как Вулгаков
удалось. Неудачи потребовали уменьшить мощность двигателя и далее ухуд- Э.Б, Кудрявцев В.Н., Кузьмин И.С., Решетов Д.Н., Хлебалин Н.Ф. Экспери-
шить ряд технических характеристик самолета А400М ментальные работы по совершенствованию методики расчёта выполнили
Главной причиной, по которой на западе не удалось создать двигатель и А.Б.Единович [3] и Корнейчук А.В.
самолет с близкими к АН-70 характеристиками – это редуктор, устанавливае-
мый между турбиной и винтом. Сущность нового метода расчета. В основе нового метода расчета бы-
Двигатель Д27, как и двигатель НК-12МП начинали создаваться в Со- ла положена новая модель динамики, отличающаяся существенно более глу-
ветское время. В это время государство имело возможность выделять доста- боким учетом кинематики зубьев. Схема динамической модели зависит от
точные средства и могло координировать работу различных предприятий для конструкции передачи, но во многих случаях её можно представить в виде,
обеспечения превосходства в военной технике перед западом. Это позволяло показанном на рисунке 2. Более простая модель уже не будет позволять рас-
решить проблемы, с которыми сталкивались конструкторы при разработке считывать процессы, важные для создания авиационных двигателей.
новых авиационных редукторов. Для выполнения вышеперечисленных требований к методике динамическая
Президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" д.т.н., модель для учёта радиальных и угловых инерционных сил должна включать зуб-
проф. Чуйко В.М., руководил в г. Запорожье работами по созданию новых чатые колеса с массами m1 и m2, а также как минимум одну присоединенную мас-
двигателей и так описал, проблемы, возникающие при доводке редуктора су m3, а для учета инерционных моментов выполняется дополнением масс мо-
двигателя АИ-24 [1]: "Повышенное динамическое возбуждение в зубчатых ментами инерции колес и присоединенных масс J1, J2 и J3. Чтобы учесть кру-
55 56
тильные колебания, передающиеся на детали двигателя введены упругости С1,
С2 и коэффициенты демпфирования Н1 и Н2. Нелинейные упругие элементы Cr1 и
Cr2 с коэффициентами демпфирования Hr1 и Hr2 позволяют выполнить расчет ди-
намических сил, действующих на опоры. Влияние обычно маложесткого корпуса
авиационного редуктора учитывается телами A и B, имеющими массы mA и mB, а
жесткость корпуса моделируется элементом СK, HK.

Рисунок 3 – Модель учёта кинематического состояния зубьев в зацеплении

Авиационные редукторы обычно выполнены с внутренним зацеплением


сателлитов с эпициклом. Поэтому важно было решить обратную задачу тео-
рии зацепления, как для внешнего, так и для внутреннего зацепления. Метод
и программу решения обратной задачи теории зацепления разработал на
Рисунок 2 – Графическая схема динамической модели зубчатой передачи ФГУП "ММПП "Салют" Д.В. Дорофеев. Программа, использованная для ве-
рификации метода и программа расчёта показана на рисунке 4.
Отличительной особенность модели, с помощью которой решается зада-
ча проектирования авиационных редукторов и передач, является учёт сил Pri,
распределенных между парами зацепляющихся зубьев и которые зависят от
структуры кинематики Fri, состоящей из совокупности шаговых и профиль-
ных погрешностей f1(φ), f2(φ),...,fn(φ), рисунок 3.
В простейшем виде, модель кинематики представлена схемой, показан-
ной на рисунке 3.
Принятая модель учета кинематического состояния зубьев в зацеплении,
позволяет определить, какие зубья находятся в зацеплении, какие точки про-
филя каждого зуба находятся в контакте, какие зазоры есть между зубьями,
какие радиусы кривизны профиля, какая жесткость Cni каждой зацепляющей-
ся пары зубьев и какой коэффициент демпфирования есть в зацеплении i-й
пары зубьев. Например, в фазе зацепления φ=φ3 отклонения зубьев от номи-
нального положения будут f1(φ3), f2(φ3), f3(φ3).
Конкретное определение структуры кинематики погрешностей f1(φ),
f2(φ),...,fn(φ) выполняется путем численного решения n обратных задач теории
зацепления для каждой пары зубьев. Т.е. по заданным отклонениям профилей
зубьев определяется совокупность кинематических отклонений, которые яв-
ляются кинематическими возбуждениями, действующими через упругости Рисунок 4 – Модель расчётно-графической верификации решения
зубьев на инерционные массы колес. обратной задачи теории внутреннего зацепления
57 58
В процессе решения обратной задачи теории зацепления вычисляются:
фактические углы давления, фактические передаточные отношения, фактиче-
ская кривизна зубьев в точках контакта. А по результатам расчета определя-
ются: реальные контактные напряжения на зубьях, кинематическая погреш-
ность, реальная сила давления на подшипники.
Поскольку разработанный метод расчёта является функциональным, то
он позволяет оценить все процессы в кромочных фазах зацепления, которые в
наибольшей степени определяют появления заедания на зубьях, динамиче-
ские удары, плавность зацепления под нагрузкой. Именно эти важнейшие
процессы не отражались в ранее применяемых методах расчёта.
Поскольку в предложенном методе
отслеживается фазового состояние зубьев,
то это открыло возможность решить задачу
строгого определения не только контакт-
ных, но и изгибных напряжений, дейст-
вующих на зубья в любой фазе зацепления.
Для решения этой задачи потребова-
лось разработать высокоточный метод рас-
чета деформаций и напряжений зубьев,
(рисунки 5, 6). Известные способы реше-
ния этой задачи, в том числе и с использо- Рисунок 6 – Расчет напряжений на контуре и в теле асимметричного зуба
ванием программ типа ANSYS, не позво-
Рисунок 5 – Расчет прогиба ляли определить деформации с достаточ-
нагруженного контура зуба: ной точностью. А включение этих про-
1 – линия ненагруженного контура зуба, грамм в систему автоматизированного
2,3 – линий, промежуточных вычисления, проектирования авиационных зубчатых
4 – линия прогиба зуба
передач оказалось невозможным.
Данные методы были внедрены в программный комплекс AsGears. Ре-
зультат расчета показан рисунках 6, 7.
Реализация рассчитанной формы эвольвенты в зубчатых передачах.
Начиная с первых редукторов турбовинтовых двигателей известно, что точно
изготовленные немодифицированные зубчатые передачи имеют недостаточную
несущую способность, особенно на передачах с высокими окружными скоро-
стями. Расчет с помощью программы ASGears зацеплений редукторов 50-60
годов с учетом модификации подобранной опытным путем, показал, что суще-
ствующая модификация, не является оптимальной, но является необходимой и
позволяет многократно снизить величину пиковых напряжений, внедрение оп-
тимизированной модификации позволило кроме снижения контактных напря-
жений уменьшить виброактивность редуктора. Оптимизация зацепления авиа-
ционных редукторов, в том числе редуктора двигателя Д-27, а также коробок
приводов, путем расчета оптимальной профильной модификации позволила
обеспечить заданный ресурс и повысить стабильность производства за счет бо- Рисунок 7 – Результат выполнения расчета с помощью
лее точного определения требований при изготовлении. программного комплекса ASGears
59 60
Выводы. В современных условиях возникла необходимость изменить готовленных зубчатых колёс. В расчётах зубьев на контактную и изгибную проч-
метод проектирования зубчатых передач для высоконагруженных авиацион- ность, определении резонансных режимов вращения зубчатых колёс использует-
ных редукторов, центральных приводов и коробок двигательных и самолет- ся именно такое значение коэффициента перекрытия. Проведенные эксперимен-
ных агрегатов. тальные исследования на прямозубых цилиндрических колёсах [6-9] показали,
Новым методом проектирования стал программный комплекс ASGears, в что деформации сопряжённых зубьев, возникающие при нагружении передач,
основе которого лежит математическая модель нового типа. Результатом про- погрешности изготовления и монтажа зубчатых колёс приводят к возникновению
веденных работ, стало обеспечение возможности расчета новой геометрии и значительных внутренних динамических нагрузок в передачах и к существенно-
новых параметров зубчатых колес, применение которых обеспечило впервые му изменению величины коэффициента перекрытия. Кроме того, установлено,
в истории авиации внедрение в производство нового ТВД без дорогостоящей что динамические процессы в зубчатых зацеплениях также оказывают опреде-
доводки параметров зубчатых колес редуктора. Данный метод применим ко лённое влияние на этот параметр за счет изменения соотношения периодов одно-
всем авиационным и общепромышленным зубчатым передачам. парного и двухпарного контакта за время зацепления зуба (рисунок 1).
Целью данной работы является разработка динамической модели зубча-
Список литературы: 1.Чуйко В.М. А.Г.Ивченко – стратег, организатор, ученый, конструктор. – того сопряжения прямозубых цилиндрических передач для оценки влияния
Конверсия в машиностроении. – №4. – 2004. 2. Дорофеев В.Л. Основы расчета нагрузок и напря-
жений, действующих в зацеплении цилиндрических зубчатых передач // Вестник машинострое-
погрешностей шагов зубьев, нагрузки, действующей в зацеплении, кинемати-
ния. – 1983. – №3 – С.14–16. 3. Экспериментальные и теоретические результаты исследования ческих параметров и демпфирования на динамические нагрузки в зацеплении
авиационных зубчатых передач для двигателей пятого и шестого поколений / Кравченко И.Ф., и реальное значение коэффициента перекрытия.
Единович А.Б., Яковлев В.А., Дорофеев В.Л. // Авиационно-космическая техника и технология. –
2008. – №8. – С.129–134,206. Динамическая модель зубчатой передачи. Существуют два подхода в
Поступила в редколлегию 20.05.10 исследовании динамических процессов в зубчатых передачах, получивших
название вибрационной и ударной теорий динамики зубчатых передач. В со-
ответствии с вибрационной теорией, динамические нагрузки возникают
вследствие кинематических погрешностей и изменения жесткости зубьев
[10], а по ударной теории они являются следствием удара зубьев в моменты
УДК 621.831 пересопряжения [11].

Н.Н. ИШИН, к.т.н., доц., нач. отделения МКПАТ Объединённого института


машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
А.М. ГОМАН, к.т.н., доцент, начальник отдела ОДАВДМ
А.С. СКОРОХОДОВ, к.т.н., вед. научный сотрудник

ВЛИЯНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПРЯМОЗУБЫХ


ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ НА КОЭФФИЦИЕНТ ПЕРЕКРЫТИЯ

Запропоновано розрахунок коефіцієнта перекриття прямозубої циліндричної зубчастої передачі, що


враховує вплив динамічних процесів, демпфірування, похибок кроків зачеплення. Порівняння розра-
хункових і експериментальних значень коефіцієнтів перекриття показало цілком задовільний їх збіг. а б в
Рисунок 1 – Осциллограммы усилий действующих в зубчатом зацеплении:
Calculation of a contact ratio of the spur gearing, considering influence of dynamic processes, damping, а – частота вращения 100 мин-1, нагружающий момент – 20Н·м;
base errors is proposed. Comparison of calculated and experimental values of contact ratio has displayed б – частота вращения 1000 мин-1, нагружающий момент – 200Н·м;
their quite satisfactory coincidence. в – частота вращения 1000 мин-1, нагружающий момент – 300Н·м

Введение. В настоящее время практически во всех стандартах и научной Следует отметить, что значительное число опубликованных работ разви-
литературе, например [1-5] и др., коэффициент перекрытия зубчатых передач на- вает первый подход. В этом случае учитывается переменная жесткость зубь-
ходится теоретическим путём из геометрических соображений для идеально из- ев, кинематическая погрешность, погрешность профиля и др. Однако такие
вопросы как влияние изгиба валов передачи и упруго присоединенных к ко-
61 62
лесам масс, передача нагрузки с одной пары зубьев на другую, вход и выход а вдоль оси времени t перемещается основание, на которое опираются пружины,
зубьев из зацепления проще и нагляднее изучаются с помощью второго под- определяющие жесткости зубьев. Значение времени t=0 соответствует выходу
хода. С помощью теории удара достаточно просто можно также оценить ди- передней пары зубьев с кромочной жёсткостью Cк на теоретическую точку на-
намическую составляющую нагрузки, действующую в зубчатом зацеплении. чала линии зацепления, смещение центра тяжести приведенной массы х=0 – мо-
В данной работе решение поставленной задачи строится на основе соче- менту времени t = −t 2 входа рассматриваемой пары зубьев в зацепление.
тания указанных методов, а исследование динамических нагрузок в зубчатых
При выбранном направлении координат x, t дифференциальнoe уравне-
передачах ограничивается рассмотрением наиболее характерных для передач
общемашиностроительного применения (7…9 степень точности) случаев ние, описывающее вынужденные колебания зубчатых колёс, имеет следую-
кромочного удара, при котором шаг ведущего колеса меньше основного шага щий вид
ведомого зубчатого колеса. При этом удар имеет место при входе новой пары μ пр &x& + k з x& + C (t ) x = Pn , (1)
в зацепление. Зубья начинают контактировать не в теоретической точке нача-
ла линии зацепления, а несколько раньше. То же самое произойдет и с абсо- где Pn − окружная сила, действующая на окружном цилиндре шестерни; С (t )
лютно точными колесами, но подверженными деформации. В этом случае − переменная жёсткость зубчатого зацепления; k з (ω ) − коэффициент демп-
деформация предыдущей пары зубьев проявляется аналогично ошибке ос- фирования в зубчатом зацеплении.
новного шага, приводящей к кромочному удару.
Эквивалентная динамическая схема, имитирующая работу зубчатых колес Процесс пересопряжения зубьев при кромочном взаимодейстии. В
при кромочном ударе в момент перехода нагрузки с одной пары зубьев на две, зависимости от соотношения величин: Δ 0 − разности основных шагов вхо-
представлена на рисунке 2 [12]. В этой схеме массы зубчатых колёс, приведен- дящих в зацепление сопрягаемых зубьев (определяемые погрешностью изго-
ные к основным окружностям, представлены в виде приведенной массы μ пр , а товления) и δ с − деформации пары зубьев, находящейся в зацеплении до мо-
две пары сопряжённых зубьев заменены пружинами, имеющими жёсткости мента кромочного удара, имеют место два случая кромочного удара. В пер-
Cс и Cк . При этом жесткость Сс принадлежит находящейся в зацеплении впе- вом случае при Δ 0 > δ с пара зубьев Сс полностью разгружается до выхода
реди идущей паре зубьев 1-1’, а жесткость Ск – вступающей с кромочным уда- зубьев с линии зацепления. Вся нагрузка при этом начинает передаваться од-
ром в зацепление паре зубьев 2-2’. ной парой зубьев Ск . Во втором случае при Δ 0 < δ с контакт пары зубьев Сс
на линии зацепления не нарушается.
При исследовании влияния погрешностей изготовления, действующих в
моменты пересопряжения зубьев, на динамические нагрузки и реальный ко-
эффициент перекрытия прямозубых цилиндрических зубчатых передач,
функция относительного перемещения зубчатых колёс S в случае контакта
вне линии зацепления может быть принята параболической. Данная функция,
зависящая от геометрических параметров зубчатых колёс и окружной скоро-
сти, является также функцией приложения нагрузки, стремящейся вывести
колёса из статического равновесия. Эта нагрузка пропорциональна увеличе-
нию деформации пары зубьев, входящей в зацепление, при кромочном ударе.
В работе [8] функция изменения S в зависимости от времени t представ-
ляется в виде
а б S = t2 / 2 p . (2)
Рисунок 2 − Эквивалентная динамическая схема зубчатой пары:
а – схема зацепления; б – динамическая схема Параметр p определяется из соотношения
Построим прямоугольную систему координат. Ось времени t направлена
вправо, ось смещения приведенной массы μ пр – Х вверх. В процессе пересопря- 1 2 NV 2
= , (3)
2 p m cos α
жения зубьев приведенная масса перемещается только вертикально вдоль оси Х,
63 64
где V – окружная скорость; m – модуль зубчатого колеса; α − угол зацепления. зубьев Сс . Удельная масса μ пр смещается при этом на величину х. Функция
Параметр N определяется числом зубьев ведущего и ведомого колёс.
сжатия S пары зубьев Ск представляется в виде
График зависимости функции N от чисел зубьев ведущего и ведомого зубча-
тых колёс представлении на рисунке 3. t2
Если разность основных шагов сопрягаемых зубьев Δ 0 больше дефор- S = Δ0 + δ c − . (5)
2p
мации δ с пары зубьев, находящейся в зацеплении до момента кромочного
удара, весь процесс перехода нагрузки с пары зубьев Сс на пару Ск можно Значение времени t = −t 2 находится из (5) при условии, что S = 0
разделить на четыре периода.
t 2 = 2 p(Δ0 + δ c ) . (6)
0,15
Процесс перераспределения нагрузки с одной пары ( Сс ) на две ( Сс и
0,14
Ск ) может быть описан следующим уравнением
0,13

0,12 Cк 2 t2
&x& + 2hx& + ω02 x = ω0 (Δ0 + δ c − ) , (7)
0,11 C 2p
0,1
где h = k з / 2 μ пр − коэффициент затухания; ω0 = С / μ пр − собственная час-
0,09
тота незатухающих колебаний зубчатой пары; С = Сс + Ск − суммарная жёст-
0,08
кость двух пар зубьев.
0,07
Пружина Ск будет сжиматься по закону S до момента времени t = −t1 ,
0,06
соответствующего выходу пружины Сс из зацепления. При этом масса μ пр
0,05
переместится вверх по оси Х на величину х. Когда сила, воспринимаемая
0,04
пружиной C к , достигнет величины C к ( S − x) , воспринимаемой пружиной
0,03
Cc и равной C cδ c , последняя выйдет из зацепления. Чтобы пара Сс вышла
0,02
z1=27 из зацепления, необходимо, чтобы масса μ пр поднялась на величину сжатия
0,01 z1=42
z1=62
этой пружины, т.е. на величину x = δ c . Тогда C к ( S − δ c ) = Ccδ c , откуда
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
S = δ c ⋅C Cc . Следовательно, для того, чтобы пара зубьев Сс вышла из заце-
пления, пружина Ск , начиная с момента t 2 должна пройти путь S = δ c ⋅C Cc .
Рисунок 3 – Зависимость функции N от числа зубьев ведущего и ведомого зубчатых колёс [8]
В промежутке от – t2 до – t1 перемещения массы описываются следую-
В первый период зацепления вся нагрузка Pn передается парой зубьев Cc щим уравнением
Cc (δ c − x) + C к ( S − x) = Pn + μ пр &x& + k з x& . (8)
Ccδ c = Pn . (4)
Постоянные интегрирования этого уравнения при начальных условиях:
Колебаниями, вызванные предыдущей пары зубьев, пренебрегаем. t=–t2, смещение х и скорость x& массы μ пр равны нулю. Учитывая, что при
В течение второго периода, начиная с момента времени t = −t 2 (рису-
малом затухании ( h << ω0 ) собственная частота затухающих колебаний
нок 2) в зацепление вступает пара зубьев Ск , начиная деформироваться и
воспринимая все большую и большую нагрузку, разгружая при этом пару ω* = ω02 − h 2 практически совпадает с собственной частотой незатухающих

65 66
колебаний ω0 ( ω* ≈ ω0 ), решение уравнения (8) в первом приближении с Скорость перемещения приведенной массы находится из выражения
учётом начальных условий можно представить в виде: t
x& 2 = е h (t1 − t )ω*к ( A1 соs ω*к t + А2 sin ω*к t ) − . (16)
h ( t 2 −t ) C t 1 2 p
x1 = e ( D1 sin ω*t + D2 cos ω*t ) + к (Δ0 + δ c − + ), (9)
C 2 p pω02 Произвольные постоянные А1 и А2 этого уравнения определяются из ус-
ловия, что при t = −t1 равны между собой перемещения и скорости: х1=х2,
где постоянные интегрирования D1, D2 определяются из выражений
x&1 = x& 2 . Откуда следует, что
Ск Ск
D1 = [− sin ω*t2 + ω*t2 cosω*t 2 ] ; D2 = [− cosω*t2 − ω*t2 cosω*t2 ] . (10) 1 t1
Cω02 p Cω02 p А1 = ( x1 (t1 ) − A) sin ω*к t1 + ( x&1 (t1 ) + ) cos ω*к t1 ; (17)
ω*к p
Скорость перемещения массы μ пр в первом приближении определяется 1 t1
А2 = ( x1 (t1 ) − A) cos ω*к t1 − ( x&1 (t1 ) + ) sin ω*к t1 , (18)
выражением ω*к p
Cк t где
x& = e h (t2 −t )ω* ( D1 cos ω*t − D2 sin ω*t ) − . (11)
C p 1 t12
A = (Δ0 + δ с − δ к + )− . (19)
ωк2 p 2p
Момент времени t1 полного выхода пары зубьев Cc из зацепления нахо-
дится из трансцендентного уравнения Четвертый период зацепления, когда пара зубьев Ск вышла на линию
Cк t2 1 зацепления, описывается следующим уравнением, справедливым при t >0
e h (t2 −t1 ) ( D1 sin ω*t1 + D2 cos ω*t1 ) + (Δ0 + δ c − 1 + ) = δс . (12)
C 2 p pω02 Pn
&x& + k з x& + ω к2 x = ω к2 (Δ 0 + δ c ) − . (20)
μ пр
Третий период начинается с момента времени t=–t1. Вся нагрузка при
этом передаётся одной парой Ск. Для этого периода зацепления движение Общим решением этого уравнения в первом приближении будет
массы μ пр описывается уравнением
x = e h (t1 −t ) ( B1 sin ω* к t + B2 cos ω* к t ) + (Δ0 + δ с − δ к ) . (21)
Cк ( S − x) = Pn + μ пр &x& + k з x& , (13)
или Скорость перемещения массы находится из выражения
2
t P x& = e h (t1 − t )ω*к ( B1 соs ω*к t − B2 sin ω*к t ) . (22)
&x& + 2hx& + ω к2 x = ω к2 (Δ 0 + δ c − )− n , (14)
2p μ пр
Произвольные постоянные В1 и В2 этого уравнения определяем из усло-
где ω к = С к / μ пр − собственная частота незатухающих колебаний зубчатой вия равенства смещений и скоростей, определенных по уравнениям (20) и
(14) в момент t = 0 . После некоторых преобразований получим
пары с однопарным зацеплением.
Общим решением этого уравнения в первом приближении будет
e − ht1
B1 = A1 ; B2 = A2 + . (23)
h ( t1 −t ) t2
1 pω*к
x2 = е ( A1 sin ω*к t + А2 cos ω* к t ) + ( Δ0 + δ с − δ к + 2 ) − , (15)
ωк p 2 p
Следует отметить, что колебательный процесс в зубчатой передаче в те-
чение четвёртого периода может протекать в двух видах. В первом – в про-
где δ к = Р n , ω*к = ω к2 − h 2 . цессе участвует только одна пара зубьев Ск , т.е. имеет место однопарное за-
Ск

67 68
цепление. Во втором – при движении приведенной массы вниз ( х& < 0 ) при ской нагрузки в зацеплении зубчатых передач от коэффициента перекрытия
величине перемещения х ≤ δ с происходит подключение второй пары зубьев ε α указывали многие авторы [8, 13-15]. По данным работ [8, 14] реальный
Сс и начинается процесс двухпарного зацепления. При этом по мере разви- коэффициент перекрытия почти всегда значительно ниже теоретического
тия колебаний чередование однопарного и двухпарного зацеплений может вследствие погрешностей изготовления и монтажа, и увеличивается под дей-
ствием передаваемых нагрузок.
продолжаться в течение некоторого времени t * .
Для прямозубых колёс время t з нахождения зуба в зацеплении связано с
Таким образом, при первом виде колебаний двухпарное зацепление пря-
коэффициентом перекрытия и периодом зубцовой частоты соотношением
мозубой передачи имеет место в промежутке времени Δt1 , равном
(рисунок 4)
Δt1 = t 2 − t1 . (24) t з = εα Т z . (28)

При втором виде колебаний этот промежуток времени составляет Δt 2


Тогда, определяя из эксперимен-
* та по осциллограмме тензометрирова-
Δt 2 = t 2 + t . (25)
ния нагрузок на зубьях величину t з по
Величины Δt1 и Δt 2 определяют реальный коэффициент перекрытия методике [6-8] и, зная величину Т z
зубчатой передачи. Как видно из представленных выше расчётов, они зависят 60
от инерционно-жёсткостных параметров передачи, демпфирующих свойств Tz = , (29)
зубчатого сопряжения, погрешностей изготовления зубчатых колёс. nz1
Рисунок 4 − Изменение парности
Для решения поставленной в данной работе задачи определения расчет- контакта по фазе зацепления
можно вычислить реальное значение
ного значения действительного коэффициента перекрытия, достаточно огра-
коэффициента перекрытия
ничиться проведенным выше исследованием динамики зубчатой пары в рас-

смотренном промежутке времени (до окончательного выхода впереди идущей εα = . (30)
пары (1-1’) из зацепления). Тz
Анализ зависимости (21) показывает, что колебание приведенной массы
Здесь n – частота вращения шестерни, об/мин; z1 – число зубьев шестерни.
μ пр при выходе пары зубьев Ск на линию зацепления носит затухающий ха-
Расчётное значение коэффициента перекрытия, основанное на рассмот-
рактер. Перемещение массы асимптотически с течением времени стремится к рении приведенной выше динамической модели, может быть найдено после
величине (Δ 0 + δ с − δ к ) . Для определения величины максимальной нагруз- определения времени Δ t (по формулам(24) или (25)) нахождения зубчатой
ки Pmax , действующей в паре Ск , преобразуем выражение (21) к виду: передачи в состоянии двухпарного зацепления. Как видно из рисунка 4, это
время равно (ε α − 1)Tz . После разделения расчётного значения времени двух-
x = e h (t1 − t ) B* sin(ω*к t + γ ) + ( Δ0 + δ с − δ к ) , (26) парного зацепления Δ t на период зубцовой частоты Tz , вычисляется величи-
B2 на ( ε αр − 1 ), содержащая уточненный расчётный коэффициент перекрытия
где B* = B12 + B22 ; γ = arctg.
B1 ε αр , полученный с учетом динамики зубчатого зацепления. Тогда
Используя выражение (26), можно получить оценку величины полной
динамической нагрузки Pmax Δt
ε αр = 1 + . (31)
Tz
Pmax = Cк ( B* + (Δ0 + δ с − δ к )) . (27)
Следует отметить, что при рассмотрении кромочного удара в расчётные
Расчётное и экспериментальное определение коэффициента пере- зависимости вводились значения жёсткостей кромочного зацепления Cк и
крытия прямозубой цилиндрической передачи. На зависимость динамиче- срединного зацепления Сс. Эти значения могут быть использованы при вели-

69 70
чине коэффициента перекрытия, близкой к единице, т.е. при времени двух- Таблица 1 – Экспериментальные значения ε α при различных значениях
парного зацепления, равного Δ t1 (24). При движении зубьев вдоль линии за- скорости вращения и нагрузки Pn
цепления их жёсткость непрерывно изменятся. Поэтому при расчёте коэффи- Окружная Частота вра- Нагрузка Pn , приходящаяся на
циента перекрытия, соответствующего времени двухпарного зацепления Δ t 2 скорость шес- щения шес- единицу длины зуба, кН/м
(25), в первом приближении принимается, что значения жёсткости зубьев по терни V, м/сек терни n, мин-1 15 55 110 165
фазам зацепления (однопарном и двухпарном) являются постоянными вели- 3,14 500 1,239 1,270 1,331 1,380
чинами, равными их средним значениям на каждой фазе. Для прямозубых ци- 6,28 1000 1,240 1,228 1,277 1,256
линдрических зубчатых передач средняя величина суммарной жёсткости 9,42 1500 1,117 1,200 1,238 1,294
зубьев равна [5]:
при однопарном зацеплении Расчёт коэффициента перекрытия рассматриваемой прямозубой
зубчатой передачи. При расчёте коэффициента перекрытия зубчатой переда-
E 1 чи используем следующие значения параметров: Pn = 55, 110, 165, кН/м ;
С1 = [0,6 + 1,6(1 − ) 2 ]bw ; (31)
11,2 εα μпр = 0,756кг ; Сс =1,62МПа; СK =1,23МПа; С1=1,42MПа; V=6,28м/с; E=2,16⋅105MПа.
при двухпарном зацеплении Погрешность шагов зацепления тензометрируемой зубчатой пары рав-
нялась 17⋅10-6 м. В расчётные зависимости с учётом компенсационной вели-
2 E ⎧⎪ 1 1 1 2 ⎫⎪ чины 5⋅10-6 м, отражающей влияние масляного слоя, вводилось значение
С2 = ⎨1 − 0,4[ 2 + (1 − ) ]⎬bw , (32)
11,2 ⎪⎩ εα 3 ε α ⎪⎭ Δ0=12⋅10-6 м. Деформация передней пары зубьев δс=7,67⋅10-6 м.
Собственная частота незатухающих колебаний зубчатой пары
где bw − рабочая ширина венца зубчатой передачи; Е – модуль упругости ма- ω0=3,36⋅104 с-1, собственная частота затухающих колебаний ω*=3,35⋅104 с-1.
териала зубчатых колёс. Коэффициент затухания h для рассматриваемой зубчатой передачи вы-
Экспериментальные исследования коэффициента перекрытия проводи- числяется по формуле [7]
лись на серийных образцах прямозубых эвольвентных зубчатых колёс с пере- h = 2α f ω0 =1,68⋅103с-1, (35)
даточным числом равным единице, используемых в машиностроении, на
универсальном испытательном стенде с разомкнутым силовым контуром [7]. где α f = 0,1 − коэффициент затухания для исследуемой зубчатой передачи,
Отклонения геометрических параметров (радиальное, торцовое биения, определённый экспериментально [8].
погрешность шага, погрешность направления зуба и т.д.) соответствовали ве- Коэффициент N (рисунок 2) N=0,02.
личинам погрешностей, допускаемых ГОСТ 1643-81 для зубчатых колёс 7-ой Значение параметра р определяем по формуле (3): p=8,94⋅10-4 с2/м.
степени точности. Остальные параметры зубчатых колес: число зубьев Время нахождения зубчатой пары на нерасчётном участке зацепления
z1=z2=40; модуль m = 3 ⋅ 10 −3 м; угол зацепления α=20°; рабочая ширина венца зубьев (6): t2=–1,83⋅10-4 c.
зубчатой передачи bw1 = bw2 = 0,03 м; коэффициент смещения исходного кон- Постоянные интегрирования D1, D2 рассчитываются из выражений (10):
тура x1 = x2 = 0 ; марка стали шестерни и колеса – 40Х; твердость поверхно- D1=–2,66⋅10-6 м, D2=–3,98⋅10-6 м.
сти зуба шестерни и колеса (средняя) – 50НRC (закалка ТВЧ); твердость Произвольные постоянные А1 и А2 (17, 18): А1=4,04⋅10-7 м, А2=1,1⋅10-6 м.
сердцевины зуба шестерни и колеса (средняя) – 30НRC; теоретический коэф- Момент времени выхода пары зубьев Cc из зацепления (12): t1=–0,91⋅10-4 с.
Время двухпарного зацепления в течение четвёртого периода t*=1,65⋅10-4 с.
фициент перекрытия εαT = 1,72 .
График изменения во времени функции перемещения приведенной мас-
Экспериментальные значения коэффициента перекрытия ε α , найденные сы x в течение второго, третьего и четвёртого периодов при Pn=110кН/м пока-
для испытуемой пары зубчатых колёс по изложенной в работе [8] методике, зан на рисунке 5.
при различных значениях скорости вращения и нагрузки Pn , приходящейся Время двухпарного зацепления (25) Δt2=3,48⋅10-4 с. Период зубцовой
на единицу длины зуба, приведены в таблице 1. частоты (29) Tz=1,5⋅10-3 c. Расчётное значение коэффициента перекрытия (30)
εαр=1,232.
71 72
геометрические размеры в зависимости от степени точности зубчатых пере-
дач. Такие подходы позволяют оценить влияние на величину коэффициента
перекрытия деформации зубьев, погрешностей изготовления и монтажа и да-
ют возможность на стадии проектирования уточнять εα.

1,4

Коэффициент перекрытия ε α
1,3

1,2

1,1 Эксперимент

Расчёт
1

0,9
Рисунок 5 – График функции перемещения приведенной массы при Pn=110кН/м
0,8
Расчётные значения коэффициента перекрытия εαр, найденные для рас- 0 50 100 150 200

сматриваемой пары зубчатых колёс при различных значениях нагрузки Pn , Окружная сила Pn

приходящейся на единицу длины зуба, приведены в таблице 2. Рисунок 6 – Графики расчётных и экспериментально найденных значений
коэффициентов перекрытия в зависимости от окружной силы
Таблица 2 – Расчётные значения εαр при различных значениях
скорости вращения и нагрузки Pn Однако названные методы не учитывают влияние динамических процес-
сов в передачах, существенно меняющих картину деформированного состоя-
Окружная скорость Нагрузка Pn, приходящаяся на единицу длины зуба, кН/м
шестерни V, м/сек ния зубчатого зацепления во времени. Рассмотренный в данной работе метод
15 55 110 165
расчета учитывает внутреннюю динамику зацепления, обусловленную по-
6,28 1,008 1,08 1,232 1,412
грешностями изготовления зубчатых колес, деформациями зубьев под на-
На рисунке 6 представлены графики изменения расчётных и экспери- грузкой и позволяет рассчитать действительную величину коэффициента
ментально найденных с учетом динамических процессов в зацеплении коэф- торцового перекрытия.
фициентов перекрытия в зависимости от окружной силы. Как видно из ри- 2. В зависимости от инерционно-жёсткостных параметров, величины
сунка 5 совпадение значений вполне удовлетворительное. демпфирования в зубчатом сопряжения, соотношения величин погрешностей
шагов зацепления Δ 0 и деформации впереди идущей пары зубьев δ с , могут
Заключение. иметь место два случая протекания динамических процессов в зубчатом заце-
1. Действительное значение коэффициента торцового перекрытия εα в плении. В первом – процесс двухпарного зацепления заканчивается во время
зацеплении прямозубых передач, как правило, существенно ниже теоретиче- нахождения точки контакта рассматриваемой пары зубьев на нерасчетном
ского и определяется сочетаниями погрешностей изготовления и монтажа участке линии зацепления t=–t1, во втором – этот процесс заканчивается по-
зубчатых колес, деформациями зубьев под нагрузкой, внутренней динамикой сле выхода зубьев на теоретическую линию зацепления в момент времени
передачи.
t = t * . Время t 2 нахождения зубьев вне теоретической линии зацепления оп-
Предложенные в работах [4, 14, 16] методы оценки коэффициента пере-
крытия прямозубых зубчатых передач, учитывающие влияние податливостей ределяется условиями кромочного зацепления.
зубьев, погрешностей шага, эксцентриситеты колес, перекос осей и др., осно- 3. Анализ экспериментально полученных осциллограмм динамической
ваны на рассмотрении процесса пересопряжения зубьев с геометрической нагруженности зубчатого зацепления демонстрирует качественную картину,
точки зрения при статическом действии силы в зацеплении и допусков на подтверждающую процесс перераспределения нагрузки между парами зубьев

73 74
в течение времени пересопряжения. УДК 621.833.6
4. Расчётное значение коэффициента перекрытия εαр для первого вариан-
та протекания динамических процессов в прямозубой цилиндрической пере- С.Н. КАВЕЦКИЙ, ассистент каф. ТММ и САПР НТУ "ХПИ", г. Харьков
даче находится по формулам (24), (30)
ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ СИНТЕЗА ПЛАНЕТАРНОГО
t2 − t1
р
εα = 1 + . МЕХАНИЗМА AA С УЧЕТОМ УГЛОВ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
Tz ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ПЕРВОЙ И ВТОРОЙ СТУПЕНЕЙ
Для второго варианта развития колебательных процессов по формулам (25), (30) У статті показана можливість застосування методики синтезу планетарних механізмів зі
* зв’язаними колесами на прикладі механізму AA . Показана можливість виготовлення зубчатих
t2 + t коліс які входять до складу механізму, з використанням стандартного ріжучого інструмента.
ε αр = 1 + .
Tz In the article realization of method of synthesis of planetary mechanisms is rotined with the constrained
wheels on the example of mechanism AA . Possibility of making of gear-wheels is rotined entering in
5. Сравнение расчётных и экспериментальных значений коэффициентов the complement of mechanism, with the use of standard toolpiece.
перекрытия прямозубой зубчатой передачи показало вполне удовлетвори-
тельное их совпадение. Введение. Планетарные механизмы широко применяются при конструи-
ровании различных механических систем. При этом, следует обратить внима-
Список литературы: 1. ГОСТ 21354-87. Передачи зубчатые цилиндрические эвольвентные
внешнего зацепления. Расчёт на прочность. 2. ISO 6336-1:2006 Calculation of load capacity of spur ние на возможные передаточные отношения, которые можно реализовать при-
and helical gears – Part1: Basic principles, introduction and general factors of influence. 3. ANSI/ AGMA меняя ту или иную схему механизма. Широкий диапазон передаточных отно-
2001 – C95. Fundamental Rating Factor and Calculation Methods for Involute Spur and Helical Gear шений открывает большие возможности с точки зрения применения планетар-
Teeth. 4. Авиационные зубчатые передачи и редукторы: Справочник / под ред. Э.Б. Вулгакова. – ного механизма в составе механической системы. При учете углов зацепления
М.: Машиностроение, 1981. – 374с. 5. Вибрации в технике: Справочник. В 6 т. – Т.3 / под ред.
Ф.М. Диментберга, К.С.Колесникова. – М.: Машиностроение, 1980. – 544с. 6. Берестнев О.В. первой и второй ступеней планетарного механизма можно получить значитель-
Зубчатые передачи с повышенной податливостью зубьев / О.В. Берестнев, И.В. Жук, А.Н. Не- но большие пределы возможных передаточных отношений, однако вопрос о
делькин. − Мн.: Навука i тэхнiка, 1993. – 183с. 7. Ишин Н.Н. Резонансные режимы зубчатых пе- реализации на практике таких механизмов остается открытым. В статье показа-
редач. Часть II: / Н.Н. Ишин, А.М. Гоман, А.С. Скороходов // Механика машин, механизмов и на возможность проведения синтеза планетарных механизмов со связанными
материалов. В печати. 8. Берестнев О.В. Экспериментальные исследования динамических нагру-
зок и виброакустических характеристик передач с самоустанавливающимися зубчатыми колёса- колесами, а также возможность изготовления зубчатых колес стандартным ре-
ми / О.В. Берестнев, В.К. Гринкевич, Н.Н. Ишин, А.М. Гоман, А.С. Скороходов. – Мн. Оператив- жущим инструментом.
но-информационные материалы. Институт проблем надёжности и долговечности машин АН
БССР, 1987. – 98с. 9. Берестнев О.В. Аналитические методы механики в динамике приводов/ Основная часть. Как показано в [2, 3], возможность определить числа
О.В. Берестнев, А.М. Гоман, Н.Н. Ишин. − Мн.: Навука I тэхнiка, 1992. – 238с. 10. Возбуждение
зубьев для планетарных механизмов AA , II , AA и II с учетом различных
колебаний в зубчатых передачах/ Э.Л. Айрапетов, В.И. Апархов, М.Д. Генкина и др. // Динамиче-
ские процессы в механизмах с зубчатыми передачами – М.: Наука, 1978. – С.3–18. углов зацепления для первой и второй ступени, есть. Также в работе [4] при-
11. Петрусевич А.И. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с прямозубыми колёсами / ведены области существования для этих механизмов. Однако для полученно-
А.И. Петрусевич, М.Д. Генкин, В.К. Гринкевич. – М.: Изд-во АН СССР, 1956. – 132с. го в результате синтеза решения необходимо убедиться, что полученные пары
12. Берестнев О.В. Динамические нагрузки в зубчатых передачах с самоустанавливающимися зубчатых колес можно подобрать коэффициенты смещения, удовлетворяю-
зубчатыми колёсами / О.В. Берестнев, В.К. Гринкевич, А.М. Гоман, Н.Н. Ишин, Е.А.Королёва. –
Мн. Оперативно-информационные материалы. Институт проблем надёжности и долговечности щие соответствующим блокирующим контурам.
машин АН БССР, 1987. – 56с. 13. Rowvezol, William S. Noise at the machine / Machine Design. – Проведем синтез планетарного механизма AA , с заданным передаточ-
№10. – 1979. 14. Bулгаков Э.Б. Виброактивность зубчатых передач с коэффициентам перекрытия, ным отношением, используя методику, изложенную в [2, 3, 4]. А также пока-
большим двух / Э.Б. Bулгаков, В.М.Ананьев, В.В. Голованов, В.А. Карасёв // Вестник машино-
строения. – 1974. – №6. – С.26–31. 15. Mizutani, H. Noise and vibration of high speed spur gears / H. жем возможность изготовления полученных пар зубчатых колес с помощью
Mizutani, Yuzume I. // Prac. International Semposium on Giaring. Power Transmission. – 1981, Tokyo, инструментальной рейки.
seit 25 bis 29. 16. Зубчатые и червячные передачи / под ред. Н.И. Колчина. – М.: Машиностроение, Генеральные уравнения для синтеза планетарного механизма AA , имеют
1968. – 363с.
Поступила в редколлегию 03.05.10 вид:

75 76
⎧ N
⎪Z1 = k i 4 ;
⎪ 1H
⎪⎪ C − Ci14H − 1
⎨Z 3 = Z 2 = Z1 ; (1)
⎪ 1− C
( )
⎪Z 4 = Z1 1 − i14H ,

⎪⎩

cos α w12
где C = .
cos α w23
4
Зададим передаточное отношение i1H и параметр С, в виде простой дро-
би. Такое задание имеет смысл, так как передаточное отношение есть рацио-
нальное число, а так как числа зубьев есть целые числа то из второго уравне-
ния системы (1) видно, что С также рационально.

⎧ Ac
⎪⎪C = B ,
c

A
⎪i 4 = .
⎪⎩ 1H B

Тогда система (1) примет вид:

⎧ B⋅N
⎪Z1 = k ;
⎪ A ⎧ B⋅N
⎪ Ac Ac A ⎪Z1 = k ;
− ⋅ − 1 ⎪ A

⎪ Bc Bc B ⎪ A ⋅ ( B − A) − Bc
⎨Z 3 = Z 2 = Z1 ; ⇒ ⎨Z 3 = Z 2 = Z1 c ;
⎪ A ⎪ Bc − Ac
1− c
⎪ Bc ⎪ B−A
⎪ ⎪Z 4 = Z1 .

⎪Z = Z ⎜1 − ⎟; A ⎞ ⎩ B
⎪⎩ 4 1
⎝ B⎠

Из полученных равенств видно, что так как числа зубьев Z 3 , Z 2 и Z 4


есть целые, то число зубьев Z1 должно быть кратным числам
(k ⋅ B; Bc − Ac ; B ) . Данный подход к проведению синтеза легко реализовать с
помощью стандартных функций прикладного математического пакета
Рисунок 1 – Синтез планетарного механизма AA в MathСad 11
MathСad (рисунок 1):

77 78
После определения чисел зубьев механизма необходимо выбрать коэф- Как видно из полученных результатов, полученные коэффициенты сме-
фициенты смещения зубчатых колес для пар первой и второй ступеней. Реа- щения попадают в область блокирующих контуров для пар колес Z1 − Z 2 ,
лизация алгоритма определения коэффициентов смещения с помощью пакета Z 3 − Z 4 . Используя реализованный алгоритм синтеза и определения коэффи-
MathСad 11 приведена на рисунке 2.
циентов смещения, можно, применяя известные блокирующие контуры, на
этапе синтеза ответить на вопрос о возможности изготовления синтезируемо-
го механизма.
Общие выводы:
1. Реализован алгоритм синтеза планетарного механизма AA с учетом
углов зацепления первой и второй ступеней.
2. Полученный алгоритм дает возможность определить зависимость ре-
зультата синтеза от выбранных параметров:
2.1. при увеличении параметра С в результате синтеза отношение
Z1 / Z 2 увеличивается, т.е. число зубьев сателлита для одних и тех
же Z1 будет уменьшаться;
2.2. при уменьшении параметра С в результате синтеза отношение
Z1 / Z 2 уменьшается, т.е. число зубьев сателлита для одних и тех же
Z1 будет увеличиваться.
3. Параметр С необходимо выбирать в пределах простой дроби из двух-
значных чисел, в этом случае минимальное число Z1 будет находится в пре-
делах до 100.
4. При увеличении угла зацепления первой ступени угол зацепления
для второй ступени возрастает, а при уменьшении уменьшается. Поэтому для
приемлемых значений лучше выбирать первую ступень как нулевую переда-
чу, а в случае уменьшения угла зацепления второй ступени можно перейти и
к отрицательной передаче.

Список литературы: 1. Ткаченко В.А. Планетарные механизмы (оптимальное проектирование).


– Харьков: Издательский центр ХАИ. – 2003. – 446с. 2. Кавецкий С.Н., Гереш Т.В. Зависимость
углов зацепления зубчатых пар планетарных механизмов со связанными и несвязанными колеса-
ми // Вестник НТУ "ХПИ". Тем. вып. "Машиноведение и САПР". – №2. – 2008. – С.115–120.
3. Кавецкий С.Н., Гереш Т.В. Синтез планетарных механизмов AA и II со связанными и не свя-
занными колесами с учетом углов зацепления. // Вестник НТУ "ХПИ". Тем. вып. "Машиноведе-
ние и САПР". – №9. – 2008. – С.98–103. 4. Кавецкий С.Н. Область существования планетарных
механизмов AA и II со связанными и несвязанными колесами с учетом углов зацепления //
Вестник НТУ "ХПИ". Тем. вып. "Машиноведение и САПР". – №14. – 2008. – С.47–53.

Поступила в редколлегию 31.05.10

Рисунок 2 – Определение коэффициентов смещения пар зубчатых колес


планетарного механизма AA в MathСad 11

79 80
УДК 621.831 де Ц – ціле число, а ε β – коефіцієнт осьового перекриття.
Для реалізації умови (1) розроблені наближені методики вибору параме-
П.М. КАЛІНІН, к.т.н., проф. каф. ІМ Акад. ВВ МВС України, м Харків трів циліндричної зубчастої передачі, наприклад, [4,5]. Однак представлені в
Л.В. КУРМАЗ, к.т.н., проф. каф. ДМ та ПМ НТУ "ХПІ", м Харків [4] методики вибору параметрів циліндричних передач орієнтовані на процес
Ю.В. ЖЕРЕЖОН-ЗАЙЧЕНКО, доц. каф. ІМ Акад. ВВ МВС України проектування нових циліндричних передач. Питання модернізації існуючих
циліндричних зубчастих передач у коробках передач автомобілів з метою за-
ПРО МОЖЛИВОСТІ І МЕТОДИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПЛАВНОСТІ безпечення виконання умови (1) у роботі [4] не розглядалися.
ЗАЧЕПЛЕННЯ ПРИВОДНИХ ЗУБЧАСТИХ ПЕРЕДАЧ
Ціль статті – розглянути можливі шляхи модернізації існуючих еволь-
В работе рассмотрены вопросы о выборе параметров цилиндрической зубчатой передачи короб- вентних циліндричних зубчастих передач коробок передач (КП) автомобілів
ки передач на этапе ее модернизации, которые бы обеспечивали постоянство суммарной длины
для забезпечення виконання умови (1).
контактных линий передачи, и, соответственно, , повышали плавность хода, уменьшали внутрен-
ние динамические усилия, которые связаны с пересопряжением зубьев.
Методи вирішення поставленої задачі. Особливістю проектування
Questions are considered In work about choice parameter cylindrical toothed issue gearbox in step of приводних циліндричних передач КП є те, що вони проектують не на основі
her modernizations, which provided the constancy of the total length contact line issues, and, accord- критеріїв працездатності, а на основі методу аналогії й використання статис-
ingly, reduced the internal dynamic efforts, which are connected with пересопряжением teeth. тичних даних, що відбивають тривалу практику автобудування.
Наприклад, для тривальних КП головний розмірний параметр – між-
Постановка проблеми. Питання підвищення плавності ходу приводних осьову відстань aW (мм) – наближено визначають за умовою, що побудована
зубчастих передач, а відповідно, зниження динамічних явищ у зубчастих пе-
на підставі статистичних даних існуючих КП
редачах, завжди були актуальними. У роботі розглядається питання про мож-
ливі шляхи модернізації евольвентних циліндричних зубчастих передач ко-
aw = k a 3 Tвих , (2)
робок передач автомобіля з метою мінімізації внутрішніх динамічних зусиль
у передачах, які пов'язані з пересполученням зубців.
де Tвих – максимальний крутний момент на вторинному валу, Н·м, який узго-
Аналіз літератури. До зубчастих передач поряд з умовами працездатно- джений з максимальним крутним моментом двигуна й передаточним числом
сті (міцності, жорсткості, зносостійкості) ставлять також умови плавності і першої передачі, а коефіцієнт k a перебуває в межах: 8,9...9,3 для коробок
безшумності роботи. Останні відносять до умов комфортності, а також надій-
легкових і 8,6...9,6 – вантажних автомобілів.
ності і довговічність роботи, бо динамічні явища, що супроводжують процес
Практично для існуючих конструкцій КП ряд значень aW обмежений.
пересполучення зубців, безумовно впливають на термін безвітказної роботи
зубчастих передач. Міжосьова відстань у КП легкових автомобілів звичайно перебуває в межах
Проблема багатопарності та плавності роботи зубчастих передач 65...80мм, а для КП вантажних автомобілів рекомендований раціональний ряд
пов’язана з сутністю евольвентного зачеплення. міжосьових відстаней (мм): 85, 105, 125, 140, 160.
Відомо, що внаслідок зміни сумарної довжини lΣ контактних ліній у ци- Після вибору міжосьової відстані призначається ширина bW зубчастих
ліндричних зубчастих передачах змінюється жорсткість зачеплення й, відпо- вінців, модуль mn та кут β нахилу зубців. Необхідна жорсткість конструк-
відно, виникають динамічні явища в зубчастих передачах [1]. Відповідно до ції, задовільна збалансованість термінів служби зубчастих коліс і підшипни-
цього "найвигіднішим для роботи зубчастої передачі є випадок lΣ = const " ків і помірна металоємність забезпечують практично встановленими пропор-
[2]. ціями основних елементів коробки передач. Тому ширину зубчастих вінців, а
Однією з умов забезпечення сталості сумарної довжини lΣ контактних також довжину коробки по картеру й габаритні розміри валів і підшипників,
визначають в частках міжосьової відстані, зберігають для існуючих конструк-
ліній зубців, що перебувають у зачепленні, є виконання умови [2]
цій з типовим компонуванням високий ступінь сталості.
ε β =Ц, (1) Наприклад, робочу ширину bW зубчастих вінців визначають за умовою

bW ≈ (0,19...0, 23)aW . (3)

81 82
Відзначимо, що такі зубчасті колеса КП відносять до вузьких зубчастих коліс. Для задач модернізації (Б), вибір метода залежить від початкових умов:
Бажання підвищити плавність роботи зубчастих передач КП, а відповід- Б1 – зубчаста передача напружена (напруження у зубцях близькі до до-
но, забезпечити ціле значення ε β більше одиниці у КП з вузькими зубчасти- пустимих);
ми колесами не можна реалізувати, і, відповідно, є прагнення наблизитися до Б2 – зубчаста передача не напружена, напруження у зубцях незначні
(передача недовантажена).
значення ε β =1. У такому разі кут нахилу βε , що задовольняє умові ε β =1,
треба визначати з рівності, Реалізація запропонованих підходів. Розглянемо означені підходи до
забезпечення виконання умови (1) на прикладах зубчастих передач роздава-
βε = arcsin(π mn / bW ) , (4) льної коробки та коробки передач автомобіля.
1. Модернізація зубчастих пар роздаткової коробки автомобіля
а це може привести до зміни значення міжосьової відстані aW КП (див. (6)). У таблиці 1 наведена конструкція роздаткової коробки (РК) передач ав-
За таких умов проектування зубчастих передач, як показує аналіз існую- томобіля УРАЛ-4320 та деякі характеристики її зубчастих передач.
чих КП, зубчасті передачі, як правило, є недовантаженими.
Визначимо можливості забезпечення виконання умови (1) при модерні- Таблиця 1 – Роздаткова коробка автомобіля типу "УРАЛ"
Схема роздаткової коробки Параметри коробки
зації зубчастих пар коробок передач.
Враховуючи, що
ε β = bW sin β / (π mn ) , (5)

то можливими шляхами забезпечення умови (1) є, по-перше, зміна кута β


РК-В РК-Н
нахилу зубців або зміна ширини bW зубчастих вінців, бо модуль mn пов'яза- Пара-
Зубчасті передачі
метри
ний з міцністю зубчастих коліс. 1 2 3 4
Приймаючи до уваги, що для зубчастих передач коробок передач aW 135 195 135 195
d1 135 170 98 170
a = 0,5mn zΣ / cos β == 0,5mn z1 (1 + u ) / cos β = const , (6)
d2 135 220 172 220
зміна кута β пов’язана із зміною числа зубців zΣ і, відповідно, z1 . mn 4,5 4,5 4,5 4,5
Враховуючи, що напруження у зубцях зубчастих передач пов’язані із bW 46 46 45 46
шириною bW , умови працездатності зубчастих коліс u 1 1,3 1,75 1,3
σ H′ = σ H bW / bW′ ≤ σ HP , (7)
σ F′ = σ H bW / bW′ ≤ σ FP , (8)

накладають обмеження на зміну ширини вінців від bW до bW′ .


РК працює у двох режимах: на нижчій (РК-Н) та вищій (РК-В) переда-
Таким чином, можливими шляхами забезпечення умови (1) може бути чах. Робота РК коробки на нижчій передачі забезпечується роботою двох зу-
пошук комплексного співвідношення між mn , z1 β та bW . бчастих пар: 1-а пара включає колеса 3 та 4; 2-а пара включає колесо 4 та во-
Вибір того чи іншого методу вирішення поставленої задачі залежить, по- дило 5 диференціала. Робота РК на вищій передачі забезпечується роботою
перше, від умов проектування: також двох зубчастих пар: 1-а пара включає колеса 1 та 2; 2-а пара включає
А – Проектування нової зубчастої передачі; колесо 4 та зубчасте водило 5 диференціала.
Б – Модернізація зубчастої передачі в умовах заданих обмежень (обме- Проаналізуємо напружений стан означених зубчастих пар на двох режи-
ження на зміну aW ; обмеження на зміну габаритів вузла, де використовується мах роботи, враховуючи при цьому, що РК працює у режимі РК-Н близько
зубчаста передача). (5…10)% часу, а у режимі РК-В близько (90…95)% часу.

83 84
Проведений аналіз працездатності зубчастих передач РК в цілому пока- Аналіз результатів показує, що варіант №4 зміни числа зубців передачі
зав, що зубчасті пари і у режимі РК-В і у режимі РК-Н є працездатними (таб- дозволяє збільшити плавність її ходу бо ε β ≈ 1 . Проте при цьому змінюється
лиця 2). Крім того для усіх зубчастих передач коефіцієнт осьового перекриття передаточне число передачі – зростає на 3,7%. Інші варіанти зміни чисел зу-
εβ ≠ 1. бців зубчастої передачі потребують подальшої модернізації шляхом, напри-
Враховуючи, що усі зубчасті передачі РК недовантажені, а їх коефіцієн- клад, зміни ширини зубчастих вінців.
ти осьового перекриття ε β > 1 , то можливим варіантом підвищення плавності У результаті модернізації циліндричних зубчастих передач РК вдалося
ходу зубчастих пар зменшення ширини bW вінців зубчастих коліс. забезпечити ціле значення коефіцієнту ε β осьового перекриття і, тим самим,
збільшити плавність роботи та знизити динамічні навантаження у зубчастих
Таблиця 2 – Характеристики ЗП роздаткової коробки (вихідний варіант) передачах РК
ЗП z1 mn bW β σH σ HP σ F1 σ FP1 εγ εα εβ
2. Модернізація зубчастих передач коробки передач автомобіля
1 28 4.5 46 21.04 1147,6 1211 278,4 516 2.92 1.54 1.168
Розглянемо можливість підвищення плавності ходу зубчастих передач
2 35 4.5 46 22.62 771,2 1290,2 174,3 645 2.99 1.59 1.251
3 20 4.5 46 23.56 1394,3 1686 405,8 525 3.02 1.49 1.300 коробки передач (КП) автомобіля КАМАЗ-5320.
4 35 4.5 46 22.62 1065,3 1947,6 352,3 575 2.99 1.595 1.251 У таблиці 5 наведена схема роботи КП та деякі параметри її зубчастих
пар. Зубчаста пара ЗП-0 передає крутний момент з первинного валу на про-
У таблиці 3 наведені результати модернізації циліндричних зубчастих міжний вал. Для роботи КП на 1, 2, 3 та 4 передачах послідовно до пари ЗП-0
передач РК та очікувані результати у зміні їх напруженого стану. включаються зубчасті пари ЗП-1, ЗП-2, ЗП-3, ЗП-4, відповідно.
Таблиця 3 – Характеристики модифікованих ЗП Таблиця 5 – Коробка передач автомобіля типу "КАМАЗ"
ЗП z1 mn bW β σH σ HP σ F1 σ FP1 ΔH ΔF εβ
1 28 4.5 39,4 21.04 1240 1211 325 516 +2.4% -37.0% 1.0
2 35 4.5 36,8 22.62 863 1290 218 645 -33.1% -66.2% 1.0
3 20 4.5 35,4 23.56 1590 1686 528 525 -5.7% +0.6% 1.0
4 35 4.5 36,8 22.62 1192 1948 441 575 -38.8% -23.3% 1.0

Відзначимо, що зубчаста пара 1 за контактними напруженнями є перева-


нтаженою, проте таке перевантаження є допустимим ( Δ H = 2, 4% < 5% ), а
зубчаста пара 3 є перевантаженою за напруженнями згину, проте також у до-
пустимих межах. Зубчаста пара, до складу якої входять колеса 4 та 5 у разі
модернізації залишається недовантаженою.
Можливі і інші варіанти модернізації зубчастих пар РК, наприклад шля-
хом заміни сумарного числа zΣ зубців зубчастої передачі.
У таблиці 4 наведені результати аналізу працездатності зубчастої пари 1
при заміні чисел зубців зубчастих коліс.
Таблиця 4 – Характеристики модифікованої ЗП-1 Зубчасті пари
Параметр
№ zΣ z1 z2 u mn bW β σH σ HP σ F1 σ FP1 εβ ЗП-0 ЗП-1 ЗП-2 ЗП-3 ЗП-4
1 54 27 27 1 4,5 46 25,84 1130 1211 267 516 1,418 d1 ,мм 111,81 60,0 98,13 132,99 147,69
2 55 27 28 1,037 4,5 46 23,56 1149 1210 278 516 1,300 d 2 ,мм 208,19 260,0 221,87 187,01 172,31
3 56 28 28 1 4,5 46 21,04 1147 1211 278 516 1,168
4 57 28 29 1,036 4,5 46 18,19 1167 1210 292 516 1,016 bW ,мм 40 56 40 36 36
5 58 29 29 1 4,5 46 14,83 1165 1211 294 516 0,833 m ,мм 3,5 5 4 4 4

85 86
Вибору методу модернізації зубчастих передач КП передує дослідження Таблиця 7 – Характеристики модифікованих ЗП-0
працездатності усіх зубчастих пар КП (таблиця 6). №
варіанту
z1 mn ,мм β ,град σ H , МПа σ F1 , МПа Δ H , % Δ F ,% ε β
У таблиці 6 наведені деякі характеристики зубчастих пар КП, які пока-
зують що усі зубчасті пари є працездатними (стовбці 6 і 7) і усі зубчасті пари 4 21 5.0 20.36 784.3 143.2 -10.3 -60.9 .8861
недовантажені (стовбці 8, 9). Найбільш напруженими є пари ЗП-0 і ЗП-1. 5 22 5.0 10.14 802.7 158.6 -8.2 -56.7 .4484
6 23 4.5 23.93 762.2 148.7 -12.8 -59.3 1.148
Таблиця 6 – Характеристики ЗП коробки передач 7 24 4.5 17.01 779.3 160.2 -10.8 -56.2 .8277
z1 mn , bW , β , σH , σ F1 , Δ H , ΔF , εβ bW′ σ H′ , Δ ′H , Δb , 8 25 4.5 3.203 796.0 181.3 -8.9 -50.4 .1581
ЗП
мм мм град МПа МПа % % мм МПа % мм 9 26 4.0 22.33 765.9 168.6 -12.4 -53.9 1.209
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 10 27 4.0 15.74 781.1 180.4 -10.6 -50.7 .8635
ЗП-0 29 3.5 40 24.80 758 186 -13 -49 1.526 26 936 +7,1 -14 11 28 4.0 0 890.3 232.2 1.9 -36.5 0
ЗП-1 12 5.0 56 0 1699 551 -14 -7 0 12 29 3.5 24.80 758.3 185.5 -13.2 -49.3 1.526
ЗП-2 23 4.0 45 20.36 1148 376 -41 -26 0.997
ЗП-3 32 4.0 36 15.74 935 280 -42 -39 0.777 47 +11 Аналізуючи отримані результати виділяємо два варіанти №6 та №9, для
ЗП-4 36 4.0 45 12.84 887 257 -21 -44 0.637 57 +21
яких можна виконати умову (1) шляхом зменшення ширини вінців зубчастих
Аналіз значень коефіцієнтів ε β показує, що умова (1) практично вико- коліс, відповідно, у γ 6 = ε β = 1,148 та γ 9 = ε β = 1, 209 разів.
нується тільки для пари ЗП-2. Для інших зубчастих пар ε β ≠ Ц. При цьому очікуємо зростання контактних напружень:
Для варіантів ЗП-3 та ЗП-4 враховуючи їх недовантаження можна рекомен- σ H′ 6 ≈ σ H 6 ⋅ γ 6 = 762, 2 ⋅ 1,148 = 816, 7 МПа,
дувати збільшити ширину bW вінців в γ = 1 / ε β разів. Нова ширина вінців зу-
σ H′ 9 ≈ σ H 9 ⋅ γ 6 = 765,9 ⋅ 1, 209 = 842,1 МПа.
бчастих пар ЗП-3 і ЗП-4 складатиме, відповідно, bW′ 3 = bW3 / εβ = 36/ 0,777 ≈ 47 м
мм та
bW′ 4 = bW4 / εβ = 36/ 0,637 ≈ 57 мм,
м а зростання ширини складатиме – 11мм та 21мм Враховуючи, що допустимі контактні напруження для ЗП-0 складають
σ HP = 874 МПа, робимо висновок про доцільність такої модернізації.
(стовбець 14). Враховуючи конструкцію КП автомобіля таке збільшення ширини
Кращим вважаємо варіант №6 заміни у зубчастій парі ЗП-0 числа зубців
bW вінців коліс передач ЗП-3 і особливо ЗП-4 є проблематичним.
шестерні з z1 = 29 до z1 = 23 і, відповідно, зменшення ширини вінців зубчас-
Розглянемо питання можливості збільшення плавності ходу для ЗП-0.
Для зменшення коефіцієнта осьового перекриття від ε β =1.526 до ε β =1.0 тих коліс пари з bW = 40 мм до bW′ = 35мм.
можна запропонувати зменшити ширину вінців у 1,526 разів, але при цьому Заключення. У роботі розглянуті підходи до модернізації зубчастих пе-
очікуємо зростання контактних напружень та напруження згину: редач коробок передач автомобілів шляхом зміни bW , z1 , β та mn з метою
σ H′ ≈ σ H ⋅ γ = 758 ⋅ 1,526 = 936 МПа, підвищення плавності ходу передач та наведені результати модернізації таких
зубчастих передач.
σ F′ 1 ≈ σ F 1 ⋅ γ = 185,5 ⋅1,526 = 283,1 МПа.
Список литературы. 1. Иванов М.Н. Детали машин. – М.: Высшая школа, 2007. – 408с.
Аналіз працездатності модернізованої зубчастої пари ЗП-0 показує, що 2. Курмаз Л.В., Курмаз О.Л., Калинин П.Н. Коэффициенты осевого и торцевого перекрытия зубь-
умова міцності від згину виконується ( σ F′ 1 ≈ 283,1 МПа < σ FP1 = 365, 7 МПа), ев и динамика зубчатых передач // Вісник НТУ "ХПІ" ХПИ": Зб. наук. праць. – Харьков, 2007. –
Вып.21. – С.197–202. 3. Курмаз Л.В., Курмаз О.Л. Конструирование узлов и деталей машин. – М.:
а контактної міцності не виконується – перевантаження складає Δ′H =7,1%. Высшая школа, 2007. – 455с. 4. Калинин П.Н., Курмаз Л.В., Жережон-Зайченко Ю.В. К вопросу
обеспечения постоянства суммарной длины контактных линий зубчатой передачи // Вісник НТУ
Таким чином пропозиція по зменшенню ширини вінців коліс ЗП-0 відпадає. "ХПІ" ХПИ": Зб. наук. праць. – Харьков, 2008. – Вып.29. – С.35–39. 5. Павлище В.Т. Основи
Розглянемо другий шлях модернізації зубчастої передачі ЗП-0 – зміна конструювання та розрахунок деталей машин. – Львів: Афіша. 2003. – 560с.
числа зубців шестерні z1 .
Надійшла до редколегії 10.06.10
У таблиці 7 наведені результати розрахунку зубчастої пари ЗП-0 при
зміні числа z1 у інтервалі [18…30] при постійній ширині вінців bW = 40 мм.
87 88
УДК 621.91.02: 621.83 счет улучшения конструкции ортогональной винтовой зубчатой передачи,
повышения производительности изготовления зубчатых колес, улучшения их
И.А. КИРИЧЕНКО, д.т.н., зав. каф. метрологии СНУ им. В. Даля, г. Луганск качества с одновременным снижением себестоимости их изготовления.
А.Л. КАШУРА, к.т.н., доц. каф. метрологии СНУ им. В. Даля При получении винтовой зубчатой поверхности, имеющей периодиче-
В.А. ВИТРЕНКО, д.т.н., зав. каф. ТМ СНУ им. В. Даля ский профиль при помощи инструмента реечного типа, к которому могут от-
Н.Н. КУЗЬМЕНКО, ассистент каф. метрологии СНУ им.В. Даля носиться зуборезная зубчатая рейка и стандартная червячная фреза, получа-
А.В. ВИТРЕНКО, ассистент каф. ОП СНУ им. В. Даля ется сложная математическая модель, описывающая процесс такого формо-
образования. Поскольку станочное зацепление сопряженных зубьев пред-
ФОРМООБРАЗОВАНИЕ ВИНТОВЫХ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ставляет собой зацепление винтового зубчатого колеса с прямобочной рей-
В ПРОСТРАНСТВЕННОМ СТАНОЧНОМ ЗАЦЕПЛЕНИИ кой, представим себе, что относительное движение зуборезного долбяка – это
его относительное движение перпендикулярное его оси вращения. Однако
У статті розглянуті питання формоутворення гвинтових зубчастих коліс в просторовому верстат- такое относительное движение зуборезный долбяк не может осуществить из-
ному зачепленні. При цьому змодельований рух ріжучого інструменту перпендикулярно осі обе-
ртання зуборізного довбяка.
за невозможности такого движения при помощи кинематических цепей зубо-
фрезерных станков. Поэтому в качестве относительного движения примем
In article questions form creations screw tooth wheels in spatial machine gearing are considered. Movement движение винтового зубчатого колеса, перпендикулярно оси вращения зубо-
of the cutting tool of perpendicularly axis of rotation tooth cutting perforator is thus simulated. резного долбяка. Такое движение возможно осуществить только на зубофре-
зерных станках, оснащенных протяжным суппортом. При этом необходимо
Повышенное требование к качеству выпускаемой продукции с одновре- строго согласовать подачу протяжного суппорта с вертикальной подачей.
менным снижением ее себестоимости привело к тому, в различных отраслях Схема формообразования таких зубчатых колес, представлена на рисунке 1.
народного хозяйства Украины, а также в ведущих промышленных разных
странах мира проводятся интенсивные исследования в области винтового
станочного и рабочего зацеплений с линейным контактом зубьев. Все это
приводит к повышению несущей способности различного вида передач к ко-
торым относятся винтовые, червячные, гиперболоидные, спироидные и т.д.
В последнее время гиперболоидные винтовые зубчатые передачи вызы-
вают интерес, как у отечественных, так и зарубежных исследователей и уче-
ных. Объем выпуска таких зубчатых передач удваивается за три года. Про-
мышленность всего мира выделяет несколько миллионов долларов на изго-
товление зубчатых колес для такой передачи.
Множество зубчатых колес для винтовых зубчатых передач имеют раз-
личную конструктивную форму, изготовление которой требует множества
различных технологий, а также различных зуборезных инструментов, осно-
ванных на схемах формообразования третьего класса. Такие передачи широко
распространены в общем машиностроении и применяются в механизмах с
малыми мощностями и значительными передаточными отношениями. Бес-
шумность и плавность работы таких передач является одним из основных Рисунок 1 – Схема изготовления винтовых зубчатых колёс
преимуществ таких передач. Если передаточное отношение в таких передачах
Рассматриваемый процесс формообразования имеет два отличительных
меньше восьми, то характер касания зубьев в передаче точечный. Начальное
фактора по сравнению с существующими процессами получения зубьев. Пер-
касание зубьев происходит в точке, при этом в зоне контакта возникают зна-
вый заключается в том, что форма производящего исходного контура извест-
чительные скорости скольжения, приводящие к интенсивному износу зубьев.
на. В нашем случае это прямозубый долбяк, который в своем относительном
Упомянутое выше, позволяет сказать, что использование любых резер-
движении описывает зубья прямозубой рейки. Неизвестной является форма
вов в области конструирования и технологии изготовления различного вида
формообразуемого винтового зубчатого колеса, получаемого при заданных
гиперболоидных зубчатых колес дает значительный экономический эффект за
89 90
движениях заготовки и инструментального долбяка. Второй фактор заключа- ния этой задачи необходимо четвертое уравнение системы (1) подставить в
ется в том, что инструментальная рейка (воображаемое зубчатое колесо) не третье уравнение. В этом случае получим уравнение, имеющее следующий вид:
вращается, а движется поступательно, прямолинейно. Если представить, что
зуборезный долбяк имеет бесконечно большой диаметр, то процесс формооб-
разования можно представить, как процесс зацепления инструментальной
рейки с многозаходным винтовым зубчатым колесом.
При формообразовании винтового зубчатого колеса оно вращается во- . (2)
круг своей оси с постоянной угловой скоростью ω, и описывает горизонталь-
ное движение, описывающее зуборезную рейку, которая движется поступа- Далее, задавая необходимую координату z2 вдоль оси гиперболоидного
тельно со скоростью V. Необходимо отметить, что угловая скорость вращения колеса (в данном исследовании и
гиперболоидной заготовки ω и ее поступательное движение строго согласованы: изменяя параметр θ находим
из выражения (2) угол поворота прямозубого долбяка φ1, при котором проис-
, ходит его касание с винтовым зубчатым колесом. После этого подставляем
найденные углы поворота φ1 в первые два уравнения системы (1), что позво-
где K – коэффициент или заданная константа. ляет нам найти координаты x2; y2 в зависимости от выбранного сечения по оси
Рассматривая описанный выше процесс формообразования зубьев вин- z2 винтового зубчатого колеса.
товых многозаходных зубчатых колес попытаемся установить геометриче-
ские и кинематические показатели, рассматривая процесс формообразования Выводы.
как станочное зацепление инструмента с обрабатываемой деталью при двух 1. Определен в аналитическом виде профиль многозаходного винтового
параметрах движения инструмента и детали. В работе для увеличения коэф- зубчатого колеса.
фициента перекрытия зуба, формообразуются винтовые косозубые колеса, 2. Найдена принципиально новая схема формообразования винтовых
для получения которых вводится винтовой параметр P. зубчатых колес в пространственном станочном зацеплении при их двухпара-
Профиль многозаходного винтового зубчатого колеса имеет следующую метрическом огибании.
геометрическую форму, в его основе лежит тело вида однополостной гипер- 3. Найден профиль винтового зубчатого колеса.
болоид. Такая сложная геометрическая форма может быть описана при по-
Список литературы: 1. Кириченко И.А. Создание гиперболоидных передач с линейным контак-
мощи четырех трансцендентных уравнений следующего вида: том зубьев на базе специальных режущих инструментов: Дисс. докт.техн.наук. 05.02.02 – маши-
новедение. – Луганск, 2004. – 364с. 2. Цвис Ю.В. Исследование процесса зуботочения цилиндри-
ческих зубчатых колес: Дисс. докт.техн.наук. 05.03.01. – М., 1956. – 262с.

Поступила в редколлегию 23.05.10


(1)
.

Для решения уравнения приняты (1) следующие исходные данные:

Чтобы найти профиль винтового гиперболоидного зубчатого колеса, нужно


найти координаты x2; y2 этого колеса в подвижной системе координат. Для реше-

91 92
УДК 621.833 Условие соосности механизма
cos α tW 34 cos β 12
О.Ю. КЛАДОВА, к.т.н., доц. каф. ТМ и ТММ НАКУ "ХАИ", г. Харьков λ (Z 1 + Z 2 ) = (Z 4 − Z 3 ) . (2)
В.Н. САПРЫКИН, к.т.н., проф. каф. ТМ и ТММ НАКУ "ХАИ" cos α tW 12 cos β 34
И.Г. ШЕБАНОВ , к.т.н., проф. каф. ТМ и ТММ НАКУ "ХАИ"
Условие сборки механизма
СИНТЕЗ ПЛАНЕТАРНЫХ МЕХАНИЗМОВ ТИПА АА И II Z1 ⎛ Z2Z4 ⎞ Z2
С КОСОЗУБЫМИ ЦИЛИНДРИЧЕСКИМИ КОЛЁСАМИ, ⎜1 + ⎟− Q=P. (3)
k ⎜ Z 1 Z 3 ⎟⎠ Z 3
ОСЕВЫЕ СИЛЫ КОТОРЫХ УРАВНОВЕШЕНЫ ⎝
Из (1) имеем
Для планетарних механізмів типа АА та II з косозубими колесами показано методику синтезу
Z4 i (4 ) − 1
при умовах урівноваження осьових зусиль. Доведено можливість передавати з використанням i1(H4 ) − 1 = x → Z 4 = Z 1 1H . (4)
таких механізмів значно більших зусиль при підвищеній плавності передачі. Z1 x
Method of synthesis under condition of axial forces equilibrium of AA and II planetary gear mechanism Z 1 (4 )
Из (34) i − xQ = P ,
with helical wheels is presented. Possibility of transmission of high load with increased softness of gear- k 1H
ing is revealed.
Откуда
Актуальность задачи. Задача передачи больших мощностей может k (P + Qx )
Z1 = . (5)
быть решена путем использования зубчатых механизмов с косозубыми ци- i1(H4 )
линдрическими колёсами вместо прямозубых зубчатых механизмов при оди- Преобразуем (2)
наковых габаритах и более высокой плавности движения. Для механизмов AI
уже доказана [1] возможность уравновешивания возникающих в зацеплениях Z2
Z4 −
косозубых цилиндрических колёс осевых силы. Между тем вопросы синтеза Z1 + Z 2 = x cos α tW 12 cos β 12 ; Z + Z = Z 4 x − Z 2 cos α tW 12 cos β 12 ;
1 2
подобных механизмов типа AA и II детально еще не рассмотрены в научной и λ cos α tW 34 cos β 34 xλ cos α tW 34 cos β 34
учебной литературе.
xλ (Z 1 + Z 2 )
(4 )
cos α tW 34 cos β 34 Z 1 i1H − 1
=
(
x − Z2 ;
)
Анализ литературы. Отдельные вопросы синтеза планетарных механизмов cos α tW 12 cos β 12 x
с косозубыми цилиндрическими колёсами изложены в [1]. Однако отсутствует рас-
смотрение проблемы синтеза, особенно с учётом уравновешивания осевых сил. xλZ 1
cos α tW 34 cos β 34
cos α tW 12 cos β 12
+ xλZ 2
cos α tW 34 cos β 34
cos α tW 12 cos β 12
( )
= Z 1 i1(H4 ) − 1 − Z 2 ;
Цель статьи. Рассмотреть возможность синтеза планетарных механиз-
⎛ cos α tW 34 cos β 34 ⎞ ⎛ cos α tW 34 cos β 34 ⎞
мов типа AA и II, но с косозубыми цилиндрическими колёсами, при уравно- Z 2 ⋅ ⎜⎜ xλ + 1⎟⎟ = Z 1 ⎜⎜ i1(H4 ) − 1 − xλ ⎟;

вешенных осевых силах. ⎝ cos α tW 12 cos β 12 ⎠ ⎝ cos α tW 12 cos β 12 ⎠
cos α tW 34 cos β 34
1. Рассмотренный в работе [1] подход к проблеме синтеза планетарного i1(H4 ) − 1 − xλ
механизма типа АI с косозубыми цилиндрическими колёсами, у которых осе- cos α tW 12 cos β 12
Z 2 = Z1 ,
вые силы уравновешены, может быть распространен на механизмы типа AA и cos α tW 34 cos β 34
II. Получим генеральные уравнения для подбора чисел зубьев косозубых ко- xλ +1
cos α tW 12 cos β 12
лёс механизмов АА и ІІ осевые силы которых уравновешены.
1.1. Простой планетарный механизм типа АА [2]. или
d
Условие передаточного отношения механизма i1(4H) − 1 − W 2
dW 3
Z2Z4 Z 2 = Z1 ; (6)
i1(H4) = 1 + . (1) dW 2
+1
Z1 Z 3 dW 3
93 94
Z3 = Z2 x . (7) Анализ неравенств показывает на возможность образования нулевых и
смещенных зацеплений планетарных механизмов АА и II для dw2 / dw3 ≠ 1 и
1.2. Простые планетарные механизмы типа ІІ. для механизмов AI с dw2 / dw3 ≤ 1 и dw2 / dw3 ≥ 1 при разных углах наклона
Выражения для чисел зубьев планетарного механизма ІІ находят также
как и для механизма АА, используя условие передаточного отношения, соос- зубьев и коэффициентах смещения.
ности и сборки [2]: Выводы. Рассмотрен синтез простых планетарных механизмов с косо-
P − Qx зубыми цилиндрическими колёсами типа АА, II, AI осевые силы которых
Z1 = k ( 4 ) ; (8)
i1H уравновешены. Приведены генеральные уравнения для подбора чисел зубьев
колес и неравенства, определяющие область существования механизмов.
dw2
1 − i1(H4 ) Предлагаемые механизмы с косозубыми колесами позволяют передавать зна-
dw3 чительно больше мощности, чем с прямозубыми при высокой плавности
Z1 = Z 2 ; (9)
dw2 движения и одинаковых габаритах.
1−
dw3
Список литературы: 1. Кладова О.Ю., Сапрыкин В.Н., Шебанов И.Г. К синтезу оптимальных
Z3 = Z2 x ; (10) планетарных механизмов типа АI с косозубыми цилиндрическими колёсами // Вестник НТУ
"ХПИ": Сб. научн. трудов. Тем. вып. "Проблемы механического привода". – Харьков, 2009. –
1 − i1(H4 ) . (11) №19. – С.90–95. 2. Ткаченко В.А. Планетарные механизмы. (Оптимальное проектирование).
Z 4 = Z1 Харьков, "ХАИ", 2003. – 445с.
x
Поступила в редколлегию 10.06.10
2. Области существования планетарных механизмов АА, ІІ, АІ с косозу-
быми колесами у уравновешенными осевыми силами.
Исходными для определения областей существования являются уравне-
ние передаточного отношения, уравнение соосности и условие соседства са-
теллитов. Причем последнее условие принимается в соответствии с рекомен- УДК 621.771
дацией [2] в той форме, что и для прямозубых нулевых колес.
Системы неравенств, определяющих область существования исследуе- П.В. КРОТ, к.т.н., ИЧМ им. З.И. Некрасова НАН Украины, г. Днепропетровск
мых механизмов, имеют вид:
ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РЕДУКТОРНОГО ПРИВОДА
Таблица 1 С ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРУКТУРОЙ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО
Схема механизма xx ≤ 1 xx ≥ 1 ПРОВОЛОЧНОГО ПРОКАТНОГО БЛОКА
dw 2 dw 2
1− 1−
dw 2 dw3 dw3 dw 2 Виконано дослідження динаміки високошвидкісного дротового редукційно-калібруючого стану.
АА 1+ < i1(H4 ) < < i1(H4 ) < 1 − Розроблено діагностичну модель лінії приводу блоку зі змінною структурою на основі передат-
dw3 dw 2 π dw 2 π dw3
1− sin 1− sin них функцій. Виконано аналіз амплітудних i фазових частотних характеристик приводу. Розроб-
dw3 k dw3 k лено програмне забезпечення для автоматизованих розрахунків у реальному часі обертальних
коливань у лінії приводу.
dw 2 dw2
1− 1−
dw3 dw 2 dw 2 dw3
< i1(H4 ) < 1 −
It has been carried out a research of dynamics of the high speed wire reduction-sizing mill (RSM). Di-
ІІ 1− < i1(H4 ) < agnostic model is developed of the multi-ratio drive train on the basis of transfer functions. The ampli-
dw 2 π dw3 dw3 π
1+ sin 1 + sin tude and phase-frequency characteristics of drive are analyzed. Software is developed for on-line calcu-
dw3 k k lations of the torsional oscillations in the drive train.
dw2 dw 2
1+ 1+ Введение. Действующие на сегодняшний день в СНГ проволочные прокат-
dw2 ( ) dw3 dw 2 ( 4) dw3
АІ 1+ <i4 < 1+ < i1H < ные станы поставлены известными производителями прокатного оборудования –
dw3 1H 1 − dw2 sin π dw3 π
1 − sin фирмами Скет и СМС (Германия), Морган (США), Даниели (Италия). Ранее со-
dw3 k k
трудниками ИЧМ были выполнены экспериментальные и теоретические иссле-
95 96
дования динамических процессов (вибрации, крутильных моментов) в прокатных математические модели для оптимизации конструкции прокатных блоков за
блоках Белорецкого (БМК) и Череповецкого (ЧерМК) металлургических комби- счет устранения кинематических возмущений в рабочих диапазонах скоростей
натов, а также Белорусского (БМЗ) и Молдавского (МолдМЗ) металлургических прокатки. Причем, в качестве наиболее опасных рассматриваются 8 наивысших
заводов [1]. Было установлено, что в переходных режимах нагрузок при захвате собственных частот и форм колебаний из 50, существующих для блока с груп-
металла валками в линиях привода блоков существенных динамических явлений повым приводом, что не характерно для других типов прокатных станов, где,
не наблюдается. На стане 150 БМК в наиболее динамичных клетях №16-21 сред- обычно, рассматриваются 1-3 низшие частоты. В качестве средств устранения
ние значения коэффициентов перегрузки по моменту составляли Кд=2.4…3.4, динамических явлений за счет отстройки от резонансных диапазонов частот
которые с вероятностью 0,95 не зависят от скорости прокатки [2-4]. В исследова- применялись: упругие муфты (изменение крутильной жесткости); изменение
ниях фирмы Морган [5] отмечена такая же закономерность малой динамики при количества зубьев (изменение жесткости передач); изменение масс вращаю-
захватах металла валками. Несмотря на это, на стане 150 БМК фиксировались щихся деталей (моментов инерции). Упругие муфты лишь незначительно
достаточно частые поломки оборудования (зубчатых передач), основной причи- уменьшают моменты нагрузки в раздаточном редукторе. Более эффективным
ной которых определены повышенные статические нагрузки за счет натяжения является изменение количества зубьев в передачах (при тех же передаточных
раската между клетями, которые могут достигать 30 Н/мм2 (оценка выполнена по отношениях), т.к. основной причиной возникновения колебаний является пе-
крутильным моментам в момент захвата металла валками). Предложены реко- риодическое изменение жесткости зацепления в редукторах и муфтах. Ампли-
мендации по корректировке режимов работы блока. туда колебаний жесткости зацепления зависит от коэффициента εR перекрытия
Постановка проблемы. В настоящее время на многих предприятиях, зубьев. Рассмотренный в исследованиях диапазон его изменения εR=2.5…4.1
производящих сортовой прокат и проволоку, стоит проблема повышенных позволяет снизить динамику в линии привода до приемлемых величин. Основ-
вибраций редукторных приводов высокоскоростных прокатных блоков, кото- ными подходами к решению задачи повышения скорости прокатки являются
рая до конца не решена как в СНГ, так и в дальнем зарубежье. Наращивание диагностика состояния оборудования и контроль натяжения раската.
скорости свыше 110-115 м/с ограничено высокой вероятностью "забуривания"
Диагностика оборудования блоков. При увеличении скоростей прокатки
раската из-за его колебаний в межклетьевых промежутках блоков и последую-
на проволочных блоках большое значение приобретают дефекты привода: экс-
щей потери продольной устойчивости либо обрыва в зависимости от диаметра,
центриситеты рабочих валков (шайб); неуравновешенность деталей приводной
формы сечения (круг, овал) и предварительной настройки клетей, которые в
линии; перекосы валов при износе опор; дефектах монтажа и соединительных
процессе прокатки не регулируются. Природа этой нестабильности до сих пор
муфт; износ зубчатых передач, поломки зубьев; дефекты подшипниковых уз-
однозначно не установлена, наблюдение за процессом в полностью закрытых
лов. Кроме аварийных отказов, они вызывают кинематические возмущения,
во время прокатки корпусах блоков затруднено или невозможно, что требует
влияющие на точность катанки. Для выявления дефектов используются систе-
проведения углубленных аналитических исследований динамики приводов
мы диагностики прокатных блоков [8, 9]. Известен способ обнаружения нали-
блоков. Проблема также заключается в том, что исследуемый в данной работе
пания металла в калибрах валков проволочного блока, включающий периоди-
прокатный стан производства фирмы Морган, в отличие от всех ранее исследо-
ческие измерения АЧХ и сравнение их с эталонными функциями [10]. Иссле-
ванных в СНГ блоков, имеет изменяемую структуру привода, за счет чего дос-
дования ИЧМ по диагностике прокатных блоков выполнялись одновременно с
тигаются определенные технологические преимущества при прокатке катанки
измерениями крутильных колебаний моментов в линиях привода и оптимиза-
различного сортамента, но усложняется динамический анализ и диагностика
цией режимов прокатки на различных станах [11]. Предложены системы диаг-
оборудования. Это требует автоматизации процесса расчета собственных час-
ностики роликовых проводок на основе контроля скорости их вращения [12,
тот крутильных колебаний и кинематических частот зубчатых зацеплений с це-
13]. За рубежом для демпфирования колебаний раската при повышенных ско-
лью диагностики редукторного привода.
ростях (более 100 м/с) применяют специальные ролики [14].
Анализ публикаций. Известны зарубежные исследования, выполнен- Контроль усилий натяжения. При повышенных вибрациях чистовых
ные на 8-клетьевом прокатном блоке [6, 7]. Было установлено, что при посто- блоков в процессе высокоскоростной прокатки катанки для выполнения допус-
янной скорости прокатки, совпадение кинематических частот зубчатых заце- ков по геометрии необходимо поддержание минимального усилия натяжения и
плений редуктора и частот собственных крутильных колебаний линий приво- подпора [15]. Ввиду отсутствия прямых методов измерения натяжения катанки,
да может привести к амплитудам, сопоставимым по уровню или превышаю- в качестве параметров предложено использовать его прогиб, а также частоту и
щих в несколько раз технологический момент прокатки на валках. Разработаны амплитуду поперечных колебаний металла между клетями [16], что пока не

97 98
реализовано в чистовых блоках с групповым приводом валков. За рубежом ния и анализ устойчивости всей системы, включающей электродвигатели c
применяются программные продукты для расчета режима обжатий раската по регуляторами и механические элементы оборудования.
критериям как внутренних свойств и структуры металла, так и точности его 3. Расчет спектров выходных сигналов в многомассных системах с мно-
геометрических размеров. При этом динамические процессы, происходящие в жественными связями, характерными для прокатных станов, выполняется
линиях привода прокатных блоков, в расчетах не учитываются. матричными методами с применением стандартных процедур и наиболее со-
ответствует задачам мониторинга в реальном масштабе времени.
Цель исследования. Целью данных исследований является разработка 4. Выполняется оптимизация параметров и упрощается проведение ста-
динамической модели редукторного привода высокоскоростного блока кон- тистических расчетов случайных нагрузок при наличии аналитических выра-
струкции Морган с изменяемой структурой. На основе модели крутильной жений для спектров входных воздействий (моментов прокатки).
системы необходимо установить возможные причины возбуждения колеба- К недостаткам метода можно отнести сложности аналитического иссле-
ний раската при различной скорости прокатки и установить режимы, оказы- дования систем с нелинейностями и переменными параметрами, требующие
вающие наименьшее влияние на размеры сечения прокатываемого металла, применения других методов [17].
которые ограничены допусками 0.10-0.15мм. В работе Н.Н. Дружинина [18] и других работах, касающихся систем
Методы решения задачи. В отличие от зарубежных исследований про- управления прокатными станами, кроме передаточных функций использован
катных блоков, где расчеты в основном выполнялись методом численного термин "передаточный коэффициент", под которым понимают коэффициент,
моделирования, в данной работе аналитический анализ крутильных колеба- полученный при разложении функции, например, усилия прокатки в ряд при
ний в редукционно-калибрующем блоке (РКБ) выполняется на основе пере- линеаризации по частным производным от технологических параметров про-
даточных функций. Частотные характеристики (АЧХ, ФЧХ) наряду с осталь- катки. В динамических расчетах этим же термином определяется значение
ными основными функциями: переходной (отклик на ступенчатое воздейст- передаточной функции при нулевой частоте для описания статических
вие); импульсной (отклик на единичный импульс) полностью описывают по- свойств системы. Результаты применения частотного метода для анализа
ведение динамической системы и взаимосвязаны между собой известными многомассных клетей листовых прокатных станов приведены в работе
соотношениями, полученными в результате преобразования Фурье. Ю.Д. Железнова и др. [19]. Здесь были получены АЧХ по каналам "биение
валков – толщина на выходе", "толщина подката – толщина на выходе". Рас-
Динамический анализ прокатного блока. В данной статье рассматри- сматривались колебания в низкочастотной области (до 10 Гц) при биениях
вается наиболее сложный в кинематическом отношении привод РКБ Белорус- валков, влияющих на работу системы регулирования толщины и натяжений.
ского металлургического завода *. На основе операционного метода непосред- В работе В.Г. Дукмасова и др. [20] метод передаточных функций использован
ственно строятся передаточные функции по известным дифференциальным для анализа точности прокатки в клетях дуо и кварто с учетом вязкого и ки-
уравнениям системы, как отношение изображения выходной величины (от- нематического демпфирования за счет сил трения между подушками валков и
клик) к изображению входного воздействия (возмущение). Амплитудные и станиной клети. В работе Р.Ш. Адамии [21] передаточные функции использо-
фазовые частотные характеристики (АЧХ, ФЧХ) могут быть построены в лю- ваны при оптимизации конструктивных параметров линий привода прокат-
бом месте линии привода по входным возмущающим воздействиям в виде ных станов.
колебаний натяжения, усилия прокатки, дефектов зубчатых зацеплений и В исследованиях ИЧМ рассматривались передаточные отношения по
дисбаланса валов привода. Основные преимущества частотных методов ана- скорости в функции угла поворота плоских механизмов в работе
лиза заключаются в следующем: С.Н. Кожевникова [22]. Частотные передаточные функции получены в работе
1. Возможность непосредственного вычисления собственных частот, ам- В.И. Лошкарева [23] для электромеханических систем трехмассных линий
плитуд и фаз по каждой из форм колебаний для систем с произвольной струк- привода. В работе П.Я. Скичко, В.В. Веренева и др. [24] была получена пере-
турой. Известный метод М. Толле (остаточных сумм) применяется в основ- даточная функция одномассной системы прокатной клети с учетом жесткости
ном для рядных систем, а метод В.П. Терских (цепных дробей) требует гро- полосы, но детальный анализ частотных свойств системы "прокатная клеть -
моздких табличных вычислений. линия привода" не проводился. Наиболее полно частотные методы анализа
2. Обеспечивается учет в аналитическом виде параметров демпфирова- применялись в работе Е.Я. Подковырина [25] для исследования механических
систем приводов прокатных блоков, как сложных в кинематическом отноше-
нии агрегатов. На основе АЧХ по крутильному моменту были исследованы
*
Работа выполняется при участии сотрудников РУП "БМЗ"
99 100
блоки чистовых клетей БМК, ЧерМК, МолдМЗ, БМЗ и рекомендованы диапа- кращения масс динамической модели. При много меньшем единицы отноше-
зоны рабочих скоростей в клетях. Влияние форм крутильных колебаний, т.е. нии максимальной собственной частоты к парциальной частоте некоторой
ФЧХ, на технологический процесс высокоскоростной прокатки катанки не массы, ее можно исключить.
рассматривалось.
Разработка модели редукционно-калибрующего блока.
Рабочие валки (валковые шайбы) клетей РКБ приводятся от электродви-
гателя мощностью 3200кВт с частотой вращения 850…1700об/мин через ко-
нические и косозубые передачи (см. рисунок 1). Валковые шайбы расположе-
ны под углом 45° к горизонту и 90° между смежными клетями. В блоке уста-
новлены две первые редукционные клети с валковыми шайбами диаметром
230÷205мм и две последние калибрующие клети с валковыми шайбами диа-
метром 156÷142мм. Количество калибров на шайбе составляет 2 или 4 (на
валковых шайбах клетей №32-34 для катанки диаметром 5,0–9,0мм). На валах
рабочих клетей установлены подшипники скольжения, трехслойные типа
Морган. Максимальная допускаемая скорость прокатки составляет 120м/с в
последней клети. Перед РКБ и после него установлено устройство для непре-
рывного бесконтактного контроля геометрических размеров проката.
Линия привода РКБ состоит из четырехступенчатой коробки передач с
девятью муфтами и системой управления для переключения передаточных
отношений на основе серводвигателей с интерфейсом в главной системе
управления станом. Муфты М1…М3 контролируют передаточное отношение
ступени "А"; муфты М4, М5 - ступени "В"; муфты М6, М7 - ступени "С" и
муфты М8, М9 - ступени "D". Запатентованная Морган [26] конструкция
муфт (М1-М3 – две позиции, М4-М9 – три позиции) в зависимости от прока-
тываемого сортамента обеспечивает множество комбинаций передаточных
отношений (всего 128). Переключением муфт между зубчатыми шестернями
(G1-G6) каждой ступени обеспечивается различная схема силовых потоков и,
соответственно, передаточных отношений (см. рисунок 2), что используется
при настройке скоростей (обжатий) в смежных клетях блока при разных диа-
метрах валковых шайб и сортаменте.
Одним из основных вопросов в расчетах многомассных систем является
создание оптимальной по размерности структуры динамической модели. В Рисунок 1 – Структурная схема линии привода в системе моделирования РКБ
работе [27] определены погрешности перехода от крутильной системы с рас-
пределенными параметрами, как наиболее точной, к упрощенной модели с
дискретными массами. Для пяти масс ошибка (в виде отношения частот) со-
ставила: от 10% - для первой формы, до 60% - для пятой. В работе [28] опти-
мальный диапазон собственных частот системы, оценивается по отношению
амплитуд максимальной и минимальной гармоники, который должен состав- Рисунок 2 – Схема силовых потоков при переключении муфт ступени D
лять не больше десяти. В работе [29] введено понятие спектрального числа
обусловленности, как отношение наибольшей и наименьшей собственной Первая собственная частота крутильной системы привода РКБ, приве-
частоты. Если это число велико, то задача определения собственных частот и денная фирмой-разработчиком Морган (входящей теперь в состав Siemens
форм плохо обусловлена. Этот критерий тесно связан с возможностью со- VAI), составляет 19.6Гц. Узел системы (позиция максимального момента) при
101 102
такой частоте колебаний располагается между муфтой двигателя и шестерен- абсолютные углы поворота масс; φij – относительные углы закручивания уп-
чатым переходником, что характерно и для других типов прокатных станов, ругих связей (валов); М1 – электромагнитный момент двигателя; М6…М9 –
т.к. приведенный момент инерции двигателя, как правило, является макси- моменты нагрузки на валках; Mij=Cij(φi–φj) – моменты сил упругости.
мальным из всех элементов привода. Частота основной формы оказывается
достаточно низкой и попадает в диапазон регулятора скорости, поэтому для Q1 ⋅ ϕ&&1 = M1 − M12;
ϕ&&12 = (M1 − M12) / Q1 − (M12 − M23) / Q2;
ее нейтрализации предусмотрен узкополосный режекторный фильтр с регу- Q2 ⋅ ϕ&&2 = M12 − M23;
лировкой центральной частоты в диапазоне 15…25Гц. При ослаблении цен- ϕ&&23 = (M12 − M23) / Q2 − (M23 − M34 − M35) / Q3;
Q3 ⋅ ϕ&&3 = M23 − M34 − M35;
тральной частоты минимум в 4 раза (12dB), фильтр должен сводить к мини- ϕ&&34 = (M23 − M34 − M35) / Q3 − (M34 − M46 − M47) / Q4;
муму любое стремление системы к колебанию на основной частоте. Из-за Q4 ⋅ ϕ&&4 = M34 − M46 − M47;
ϕ&&35 = (M23 − M34 − M35) / Q3 − (M35 − M58 − M59) / Q5;
большого разброса моментов инерции в коробке передач РКБ, регулятор ско- Q5 ⋅ ϕ&&5 = M35 − M58 − M59; (1) (2)
рости двигателя настроен на минимальное значение из 4-х различных переда- ϕ&&46 = (M34 − M46 − M47) / Q4 − (M46 − M6 ) / Q6;
Q6 ⋅ ϕ&&6 = M46 − M6;
точных отношений ступеней. ϕ&&47 = (M34 − M46 − M47) / Q4 − (M47 − M7 ) / Q7;
Расчетная схема линии привода РКБ представлена на рисунке 3, где в Q7 ⋅ ϕ&&7 = M47 − M7;
ϕ&&58 = (M35 − M58 − M59) / Q5 − (M58 − M8 ) / Q8;
качестве сосредоточенных масс приняты: двигатель (Q1), ступени редуктора Q8 ⋅ ϕ&&8 = M58 − M8;
А, В, С, D (Q2-Q5) и валковые узлы клетей 31…34 (Q6-Q9). В качестве упругих ϕ&&59 = (M35 − M58 − M59) / Q5 − (M59 − M9 ) / Q9.
Q9 ⋅ ϕ&&9 = M59 − M9.
связей приняты: моторный вал (С12), переходные шестерни между ступенями
(C23, C34, C35) и шпиндели (C46, C47, C58, C59). Каждое уравнение в системе (1) соответствует угловым движениям од-
ной из масс, а в системе (2) – одной упругой связи и описывает двухмассную
парциальную систему линии привода (две массы на одной жесткости). Мат-
рица правых частей системы дифференциальных уравнений (1) используется
для расчета собственных частот и форм колебаний, а системы (2) - для расче-
та передаточных функций и частотных характеристик.
Модальный анализ редукторного привода. Полученные в результате
расчета значения собственных частот крутильных колебаний составляют:
20.1(19.6), 22.7(22.2), 25.2(27.6), 31.8(34.3), 45.6, 62.8, 102.0, 156.0 Гц. В скоб-
ках даны значения четырех низших частот, приводимые фирмой-
производителем РКБ, отклонения от которых расчетных частот не превыша-
ют 10%. Исследованы частотные характеристики линии привода РКБ по кру-
тильным моментам. В качестве примера (см. рисунок 4) приведены расчетные
функции по каналу "валки - вал электропривода" при входном воздействии на
рабочие валки в клетях №32-33. По графикам АЧХ и ФЧХ можно оценивать
Рисунок 3 – Расчетная схема динамической модели линии привода РКБ влияние демпфирования, например при использовании эластичных муфт, па-
раметры которых могут быть учтены в зависимости от предполагаемого мес-
В качестве внешних воздействий задаются момент электропривода М1 и та их установки.
четыре момента прокатки в клетях блока М6…М9. Линии привода верхних и По АЧХ видно, что собственные частоты системы проявляют себя по-
нижних валков в модели рассматриваются совместно, замкнутые на прокаты- разному. Появление минимумов на некоторых частотах (22.7Гц) обусловлено
ваемый металл. Упругие свойства раската между клетями оказывают несуще- тем, что совпали нули (корни частотного полинома числителя) и полюсы
ственное влияние на собственные частоты крутильных колебаний, поэтому (корни полинома знаменателя) соответствующей передаточной функции. По-
при модальном анализе не учитываются. Системы дифференциальных урав- этому на этих частотах происходит ослабление амплитуды колебаний момен-
нений модели РКБ составлены в абсолютных углах колебаний сосредоточен- та в данной упругой связи.
ных масс и относительных углах закручивания валов, которые представлены По ФЧХ определяются формы колебаний валков в клетях РКБ, расчет-
выражениям (1) и (2), где Qi – моменты инерции сосредоточенных масс; φi -
103 104
ные значения которых в относительных единицах приведены в таблице 1. лем значения первых четырех собственных частот можно считать их средни-
Возрастание амплитуды колебаний усилий натяжения следует ожидать в тех ми величинами по всей совокупности значений.
межклетьевых промежутках и на тех частотах, где наблюдаются противофаз-
ные крутильные колебания валков. Такие сочетания фаз колебаний валков Таблица 1 – Формы собственных колебаний линии привода РКБ
выделены в таблице 1, что соответствует узлам колебаний, т.е. местам пере- Собственные частоты системы (Гц)
массы
хода амплитуды через ноль. На частотах 22.7 и 62.8Гц следует ожидать уси- 20.1 22.7 25.2 31.8 45.6 62.8 102.0 156.0
Q1 -0.324 0.073 0.001 0.001 -0.09 -0.001 -0.059 0.015
ления колебаний натяжения в паре клетей №32-33, на частоте 25.2Гц – в паре
Q2 0.130 0.017 0.001 0.001 0.187 0.003 0.854 -0.530
клетей №33-34, а на частоте 31.8 Гц – в паре №31-32. Q3 0.073 -0.040 0.001 0.001 0.406 0.005 0.452 0.835
Q4 0.167 -0.232 0.001 0.001 0.346 -0.653 -0.147 -0.089
Q5 0.205 0.090 0.001 0.001 0.575 0.662 -0.204 -0.120
Q6 (31) 0.278 -0.473 0.001 -0.707 -0.328 0.226 0.016 0.004
Q7 (32) 0.278 -0.473 0.001 0.707 -0.328 0.226 0.016 0.004
Q8 (33) 0.569 0.491 -0.707 0.001 -0.252 -0.127 0.013 0.003
Q9 (34) 0.569 0.491 0.707 0.001 -0.252 -0.127 0.013 0.003

Моделирование крутильных колебаний в линии привода. Учитывая


плотный спектр собственных частот привода РКБ (18, 22, 25, 26, 41, 63, 102,
156Гц) в диапазоне до 60Гц можно ожидать повышенного влияния крутиль-
ных колебаний через натяжения с периодами амплитудной модуляции 3-5Гц
за счет биений в ветвях привода.
Выполнено моделирование импульсного возмущения на входе в РКБ в
виде прямоугольного скачка момента нагрузки на валках в клети 31. Дли-
тельность импульса задавалась в диапазоне 0.001…0.01 с, что соответствует
времени прохождения дефекта на поверхности катанки или прокатной шайбы
при частотах вращения 120-220Гц на скорости 110 м/с. Транспортирование
металла между клетями происходит с запаздываниями порядка 0.003…0.01 с.
а) б) Установлено, что картина динамических процессов в блоке может качествен-
Рисунок 4 – АЧХ (а) и ФЧХ (б) клетей 32 и 33 РКБ но изменяться. При большой длительности возмущений, в т.ч. ступенчатых,
две более высокие собственные частоты (около 100 и 150Гц) себя практиче-
Поскольку первые четыре частоты имеют близкие значения, то весь диа- ски не проявляют. В то же время при повышении частоты импульсного воз-
пазон 22…32 Гц следует считать неблагоприятным с точки зрения динамики. мущения (уменьшении его длительности), формы колебаний, связанные с
Кроме того, он пересекается с диапазоном возможных оборотных частот дви- этими собственными частотами и локализованные в ступенях "С" и "D" ре-
гателя 14.2…28.3 Гц. На частотах 20.1, 45.6, 102 и 156 Гц колебания валков дуктора становятся заметными в переходных процессах при амплитуде воз-
происходят во всех клетях синфазно. мущения 1% от статического момента прокатки.
Отклонения суммарных передаточных отношений двигатель/валок в
диапазонах 0.1572…1.2173 (входная клеть) и 0.0778…0.5330 (выходная Программное обеспечение для динамических расчетов. Для учета
клеть) при переключении коробки передач изменяют момент инерции РКБ, всех изменений передаточных отношений и коэффициентов приведения в пе-
приведенный к валу двигателя, в широких пределах 316…2195 кг·м2. Соот- реключаемых зубчатых передачах разрабатывается программное обеспече-
ветственно, при прокатке разного сортамента будут изменяться собственные ние, которое позволяет в реальном масштабе времени строить частотные ха-
частоты и формы колебаний крутильной системы, а также резонансные диа- рактеристики РКБ и получать диапазоны скорости, при которых возможно
пазоны скорости, на которых возможно усиление колебаний натяжения и не- усиление вибрации валков при прокатке конкретного профилеразмера сорта-
стабильный процесс прокатки. Поэтому приведенные фирмой-производите- мента. Установленные параметры сохраняются и могут быть автоматически

105 106
вызваны при выборе передаточных отношений и настроек обжатий. Действия личных местах установлено 42 датчика вибрации (см. рисунок 1). Появляется
программы аналогичны работе автоматической системы управления пере- возможность с помощью программного обеспечения проводить достоверную
ключением муфт. По выбранному пользователем в таблице сортаменту (ко- диагностику зубчатых зацеплений и подшипников РКБ при изменении струк-
нечному размеру раската) программа в соответствие с заложенным алгорит- туры привода за счет текущей, выбранной на момент измерений, конфигура-
мом переключения устанавливает в активное состояние необходимые муфты, ции включенных муфт, которые влияют на частотную картину по всему бло-
изменяя тем самым структуру динамической модели. В качестве примера ку. Наряду с вибрацией целесообразно реализовать контроль крутильных ко-
приведена диаграмма частот (см. рисунок 5), где вертикальные линии соот- лебаний цифровыми телеметрическими измерителями с бесконтактным пита-
ветствуют собственным частотам, горизонтальные – скорости привода, а на- нием, разработанными в ИЧМ, позволяющими получать сигнал с тензомет-
клонные – кинематическим частотам возмущений в выбранных пользовате- рических датчиков, установленных на вращающихся валах. Это позволит
лем зубчатых зацеплениях блока. расширить диагностические возможности системы и осуществлять монито-
ринг крутильных колебаний в блоке на основе динамической модели.
Выводы и перспективы исследований. Проведенный анализ известных
исследований динамических процессов в прокатных блоках показал, что высо-
коскоростной сортовой прокатке присущи крутильные колебания привода даже
на постоянных скоростях привода, которые оказывают негативное влияние на
стабильность технологического процесса и точность размеров катанки.
Исследуемый чистовой редукционно-калибрующий блок с кинематиче-
ской схемой переменной структуры на основе четырехступенчатой коробки
передач с управляемыми сервомуфтами обусловливает необходимость учета
изменений приведенных упруго-массных параметров и собственных частот
крутильной системы для каждого сортамента отдельно.
Целесообразно применение передаточных функций, как наиболее обще-
го метода исследования линейных динамических систем с демпфированием.
Разработана диагностическая модель РКБ, которая позволяет определять
влияние технического состояния зубчатых зацеплений (общий износ, дефек-
ты) на динамические процессы в зоне рабочих валков.
Программное обеспечение, разрабатываемое для динамических расчетов
Рисунок 5 – Диаграмма кинематических и собственных частот РКБ крутильных колебаний клетей блока, позволяет в реальном масштабе времени
определять частотные характеристики в зависимости от текущей структуры.
Пользователь программы, как и оператор стана, устанавливая рабочую
скорость привода, получает картину динамических процессов, происходящих Список литературы: 1. Горбанев А.А. Комплекс исследований, выполненный при освоении,
эксплуатации и усовершенствовании конструкции высокоскоростных проволочных блоков / А.А.
внутри блока в виде диаграмм кинематических и собственных частот (зави- Горбанев, А.М. Юнаков, Е.А. Евтеев, А.Н. Кудлай // Производство проката. – 2004. – №3. – С.15–
сящих от конфигурации включенных муфт). Для каждого профилеразмера 18. 2. Юнаков А.М. Анализ статических и динамических нагрузок в линии приводов прокатных
сортамента точки совпадения кинематических и собственных частот опреде- клетей и резервов оборудования – база реконструкции проволочного стана / А.М. Юнаков, А.А.
ляют допускаемые диапазоны скорости привода. Целенаправленным измене- Горбанев, Е.А. Евтеев // Производство проката. – 2002. – №9. – С.22–26. 3. Кулеша В.А. Совер-
шенствование технологии производства катанки и режимов работы стана 150 / В.А. Кулеша,
нием скорости можно снижать колебания в тех упругих связях (зацеплениях), А.А. Горбанев, А.М. Юнаков и др. // Сталь. – 1998. – №8. – С.31–34. 4. Емченко В.С. Оптимиза-
которые в наибольшей степени влияют на стабильность процесса прокатки и ция режимов прокатки в высокоскоростных чистовых блоках стана 150 / В.С. Емченко,
усиление вибрации блока. А.М. Юнаков, Д.А. Деркач и др. // Сталь. – 1985. – №5. – С.52–54. 5. Wang J. Torsional vibration
modeling and dynamic simulation of a rolling stand power transmission system / J. Wang, L.M. Car-
Диагностика привода. Исследуемый стан оснащен полустационарной tright // Iron & Steel Eng. – 1999. – Jun. – Pp.30–34. 6. Тредер Х. Модель для исследования кру-
системой вибродиагностики, т.е. датчики постоянно установлены на опорах тильных колебаний в раздаточном редукторе проволочного стана / Х. Тредер, Г. Дикханс, Х. Пе-
кен // Черные металлы. –1979. – №22. – С. 23–28. 7. Тредер Х. Моделирование крутильных коле-
валов, а сбор данных осуществляется переносными приборами. Всего в раз- баний в раздаточном редукторе проволочного стана / Х. Тредер, Г. Дикханс, Х. Пекен // Черные

107 108
металлы. – 1980. – №24. – С.9–15. 8. Hofner J. Predictive maintenance for No-Twist rod mills using УДК 621.83
vibration signature analysis / J. Hofner, J.E. Olenick, J.D. Foley // Iron & Steel Eng. – 1991. – Jan. –
Pp.55–61. 9. Schmidt J.M. Continuous Vibration Monitoring of a 10-Stand Rod Block / J.M. Schmidt,
R.E. Player, et al. // AISE Steel Technology. – 2002. – January. – Pp.44–45. 10. А.с. №519239 СССР. М.В. МАРГУЛИС, д.т.н., профессор каф. ТМ ПГТУ, г. Мариуполь
МКИ В21 В 37/00. Способ обнаружения налипания металлов в калибрах валков чистовой клети В.В. МИТИН, магистр каф. ТМ ПГТУ
при прокатке / В.Н. Выдрин, П.Н. Амосов и др. Челяб. политехн. ин-т. 2103797/02 Заявл.
11.02.1075. Опубл. 30.06.1976. Бюл. №24. 11. Веренев В.В. Приложения исследований динамиче-
ских процессов в прокатных станах к решению прикладных задач производства проката / В.В.
РАЗМЕРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ
Веренев, А.М. Юнаков // Труды IV Конгресса прокатчиков, Магнитогорск, 16-19 октября 2001г. – ДЕТАЛЕЙ ВОЛНОВЫХ ПЕРЕДАЧ С ТЕЛАМИ КАЧЕНИЯ И
М.: ОАО "Черметинформация". – Т.2. – 2002. – С.316–319. 12. Жучков С.М. Контроль работоспо- ВЫБОР ТРЕБУЕМОЙ ТОЧНОСТИ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
собности роликовых проводок прокатных станов / С.М. Жучков, А.Н. Бондаренко // Сталь. –
1996. – №1. – С.43–45. 13. Патент №2221658 РФ. МПК В21В 39/16, В21В 38/00. Роликовая про- Виконаний розмірно-функціональний аналіз основного вузла механізму – передавального вузла,
водка с устройством для контроля вращения роликов / А.Н. Бондаренко, С.М. Жучков, В.Ф. Дыш- що включає вхідний вал, диски, прецесуюче, рухливе і нерухоме колеса. Встановлено зв'язки між
левич и др. 2001129443/02. Заявл. 02.11.2001. Опубл. 20.01.2004. Бюл. "Изобретения". – 2004. – розмірами всіх деталей механізму і складання загального розмірного ланцюга хвильової передачі
№2. – С.643. 14. Патент. №1262014. Япония. МКИ В21В 39/00. Sizing roller guide for bar steel and з проміжними тілами кочення.
wire rod / U. Ryuichi; S. Takeshi. Hitachi Metals Ltd. Опубл. 18.10.1989. 15. Горбанев А.А. Теорети-
ческие и технологические основы высокоскоростной прокатки катанки / А.А. Горбанев, С.М. The size-functional analysis of basic knot of mechanism is executed – transmitter knot, plugging in itself
Жучков, В.В. Филиппов и др. – Мн.: Выш. шк., 2003. – 287с. 16. Праздников А.В. Автоматизация an entrance billow, disks, precessing, mobile and immobile wheels. Connections between the sizes of all
непрерывных мелкосортных станов / А.В. Праздников, В.С. Егоров, С.Д. Гринберг и др. – М.: details of mechanism and drafting of frame-clamping size chain of wave transmission are set with the in-
Металлургия, 1975. – 216с. 17. Kрот П.В. Параметрические колебания в прокатных станах // Сб. termediate bodies of wobbling.
научных трудов НГАУ – Дн-ск: Национальный горный ун-т, 2002 – №13. – Т.3. – С.15–21.
18. Дружинин Н.Н. Непрерывные станы как объект автоматизации. – М.: Металлургия, 1975. –
336с. 19. Железнов Ю.Д. Статистические исследования точности тонколистовой прокатки /
Волновая передача с промежуточными телами качения (ВППТК) являет-
Ю.Д. Железнов, С.Л. Коцарь, А.Г. Абиев. – М.: Машиностроение, 1974. – 240с. 20. Дукмасов В.Г. ся уникальной разработкой в области силовых зацеплений, так как обеспечи-
Производство точного проката / В.Г. Дукмасов, В.Н. Выдрин, О.И. Тищенко. – М.: Металлургия, вает возможность получения передаточных чисел в интервале ≈10...40000 и
1990. – 168с. 21. Адамия Р.Ш. Оптимизация динамических нагрузок прокатных станов – М.: Ме- более, обладает высоким КПД, вследствие изменения конструкции передаю-
таллургия. – 1978. – 232с. 22. Кожевников С.Н. К вопросу о применении гармонического анализа
передаточных функций в задачах кинематики и динамики машин / С.Н. Кожевников, Н.М. Дол-
щего узла в сравнении с известными аналогами ВППТК [1], и обеспечивает
гов // Теория механизмов и машин. – 1974. – Вып.17. – С.82–94. 23. Лошкарев В.И. Динамика передачу высоких вращающих моментов.
электромагнитных систем приводов непрерывных станов горячей прокатки: Дисс. ... канд. техн. При разработке любого передаточного механизма необходим его раз-
наук. 05.05.08 – Днепропетровск: Ин-т черной металлургии, 1968. – 325с. 24. Скичко П.Я. Влия- мерно-функциональный анализ с целью минимизации себестоимости его из-
ние жесткости прокатываемой полосы на динамические свойства клети / П.Я. Скичко, В.В. Вере-
нев, И.И. Леепа, В.Д. Петров // "Листопрокатное производство". Тем. отраслевой сб. ИЧМ. –
готовления. Размерно-функциональный анализ ВППТК позволяет: опреде-
1975. – №4. – С.69–73. 25. Подковырин Е.Я. Исследование амплитудно-частотных характеристик лить точность деталей механизма, необходимую и достаточную для его пра-
сложных высокоскоростных машин // Деп. научные работы. Библ. указатель ВИНИТИ. – 1987. – вильного функционирования, и минимизировать их себестоимость изготовле-
№5. – 169с. 26. Патент US 5 921 152. F16 H 37/06. Optional multi-ratio gear transmission system. ния. Он включает:
Wang J. Morgan Construction. Priority Jul. 13, 1999. 27. Ленский А.Н. О погрешностях замены рас-
пределенных параметров систем дискретными / А.Н. Ленский, В.М. Лобода // Динамика метал-
y размерно-функциональный анализ основного узла механизма – пере-
лургических машин. Сб. трудов ИЧМ. – 1969. – №31. – С.41–46. 28. Чекмарев А.П. Методы ис- дающего узла, включающего в себя входной вал, диски, прецессирующее,
следования процессов прокатки / А.П. Чекмарев, С.А. Ольдзиевский. – М.: Металлургия, 1969. – подвижное и неподвижное колеса.
293с. 29. Банах Л.Я. Связь спектрального числа обусловленности с возможностью упрощения y установление связи между размерами всех деталей механизма и со-
динамической модели // Колебания сложных упругих систем. – М.: Наука, 1981. – С.35–37.
ставление сборочной размерной цепи ВППТК.
Поступила в редколлегию 15.05.10 Наиболее ответственной частью ВППТК является передающий узел (см.
рисунок 1), состоящий из входного вала (1), дисков (2, 3), прецессирующего (4),
подвижного (5) и неподвижного колес (6), контакт между которыми осуществ-
ляется через промежуточные тела качения – шарики (7, 8). Очень важно пра-
вильно произвести точностной расчет данного узла с целью исключения дефек-
тов волновом зацеплении тел качения и зигзагообразной дорожки качения.
В качестве замыкающего звена при расчете сборочной размерной цепи
ВППТК принимается зазор между телами качения (шариками) и поверхно-

109 110
стью дорожки качения на одном из контактирующих колес. Этот зазор дол- данном случае решалась обратная
жен учитывать: задача, то есть определялся номи-
− температурную деформацию дорожек качения и тел качения; нальный размер, допуск и пре-
− размещение масляной пленки между телами качения и дорожками дельные отклонения замыкающего
качения шарового зацепления; звена по установленным номи-
− погрешности изготовления и сборки сопрягаемых деталей звеньев в нальным размерам, допускам и
передающем узле механизма. предельным отклонениям состав-
Таким образом, формула для определения расчетного зазора между шари- ляющих звеньев. Необходимо бы-
ком и поверхностью дорожки качения на одном из колес имеет следующий вид: ло выяснить, с какой точностью
нужно выдерживать межосевое
jnmin = jnT + jnСМ + jnПИС , (1) расстояние между эксцентриковы-
ми шейками входного вала, чтобы
где j nT – составляющая jnmin , компенсирующая температурную деформацию Рисунок 1 – Размерные цепи обеспечить плотный контакт дис-
дорожек качения и тел качения: передающего узла ВППТК ков с прецессирующим колесом.
Поэтому замыкающим зве-

j nT =
[α р1 (t1 − 20°C ) − α р 2 (t 2 − 20°C )] , (2)
ном было выбрано именно это
расстояние.
sin 2α Анализ данной размерной цепи
где α р1 , α р 2 – коэффициенты линейного расширения материалов; t1 , t 2 – также позволил установить необхо-
димую точность для данных деталей
предельные температуры; α – угол профиля исходного контура. jnСМ – со- узла по 8-му квалитету.
ставляющая jnmin , обеспечивающая размещение масляной пленки между те- Для выявления взаимосвязи
всех размеров ВППТК была состав-
лами качения и дорожками качения шарового зацепления: лена общая сборочная размерная
jnСМ ≥ Rz1 + Rz 2 , (3) Рисунок 2 – Размерная цепь цепь (см. рисунок 3). Расчет номи-
"Входной вал – самоустанавливающийся нальных размеров, допусков и пре-
подшипник – диск – колесо прецессирующее" дельных отклонений составляющих
где R z1 , R z 2 – высота неровностей профиля дорожки качения и шарика;
звеньев производился при помощи разбивки цепи на узлы, где выявлялись ис-
j n ПИС – составляющая j nmin , компенсирующая погрешности изготовления и ходные (замыкающие) звенья цепи.
сборки сопрягаемых деталей звеньев в передающем узле механизма, учиты-
вает допуски на основные размеры сопрягаемых деталей.
Расчет номинального зазора между шариком и поверхностью дорожки
качения рассчитывается по аналогии с подшипниками качения, имеющими
такой же диаметр шариков.
Далее были рассмотрены первая размерная цепь "Колесо прецессирую-
щее – шарик – колесо подвижное" и аналогичная ей вторая размерная цепь
"Колесо прецессирующее – шарик – колесо неподвижное" (см. рисунок 1).
Решение прямой задачи данных размерных цепей позволило установить
уровень точности для ее составляющих звеньев, которая позволила изготав-
ливать рассматриваемые детали цепи по 8-му квалитету.
Далее была рассмотрена размерная цепь "Входной вал – самоустанавли-
вающийся подшипник – диск – колесо прецессирующее" (см. рисунок 2). В
Рисунок 3 – Общая сборочная размерная цепь ВППТК
111 112
В конечном итоге в результате расчета размеров всех составляющих де- скание наиболее подходящей кинематической схемы многоступенчатого ре-
талей механизма была сформирована подробная технологическая документа- дуктора, учитывая не только внешние (потребительские) характеристики, но
ция для изготовления опытно-промышленного образца ВППТК на одном из и его стоимость [1, 2, 3].
машиностроительных предприятий г. Мариуполя. В современном редукторостроении разрабатываются новые конструкции
редукторов, уточняются и совершенствуются методы их прочностного расче-
Выводы. та и проектирования конструктивных элементов. При больших передаточных
1. Размерно-функциональный анализ передающего узла механизма по- отношениях обычно применяются многоступенчатые редукторы с цилиндри-
зволил обеспечить достаточно невысокую точность изготовления его состав- ческими зубчатыми колёсами. Однако увеличение количества ступеней в зуб-
ных деталей при обеспечении нормальной работы передачи в целом, что по- чатых передачах приводит к одновременному увеличению как количества их
зволит снизить трудоемкость их изготовления, а, следовательно, – минимизи- конструктивных элементов, так и габаритных размеров и металлоемкости.
ровать себестоимость. Это негативно сказывается на КПД, надёжности и стоимости редуктора.
2. Размерный анализ передаточного механизма в целом позволит избе- Важное практическое значение в современном машиностроении прини-
жать трудностей при его сборке, а также обеспечить высокую точность сбор- мает требование заключения конструктивных элементов в корпус многосту-
ки, что отразится на работе механизма и его долговечности. пенчатого редуктора минимального объёма. Чем меньше объём, тем меньше
Список литературы: 1. Игнатищев Р.М. Синусошариковые редукторы. – Мн.: Высш. школа, расходуется материал и тем ниже стоимость его изготовления. Конструкция
1983. – 107с. 2. Маргулис М.В. Разработка конструкции рационального передаточного механизма считается совершенной, если относительное расположение деталей таково,
с промежуточными телами // Захист металургійних машин вiд поломок. – Марiуполь, 2007. – что объём незаполненных мест в корпусе минимален. Кроме того, с умень-
Вип.10. – С.257–261. 3. Якушев А.И., Воронцов Л.Н., Федотов Н.М. и др. Взаимозаменяемость,
стандартизация и технические измерения: Учебник для втузов. 6-е изд. (перераб. и дополн.). –
шением количества конструктивных элементов уменьшается не только стои-
М.: Машиностроение, 1987. – 352с. мость многоступенчатого редуктора, но повышается и его надёжность.
Поступила в редколлегию 03.05.10
Цель работы. Разработка многоступенчатых редукторов на двух валах с
цилиндрическими зубчатыми колёсами, обеспечивающих большие значения
передаточных отношений при минимальной металлоемкости, позволяющих
повысить их надёжность и КПД за счёт частичного исключения из механиче-
УДК 621.833 ской системы промежуточных валов и их опорных узлов.
На кафедре "Детали машин и ПТМ" Азербайджанского Технического
А.М. НАДЖАФОВ, к.т.н., доцент АзТУ, г. Баку, Азербайджан Университета разработана, изготовлена и испытана принципиально новая
А.И. АБДУЛЛАЕВ, д.т.н., профессор АзТУ конструкция многоступенчатого редуктора на двух валах с цилиндрическими
зубчатыми колесами, отличающийся компактностью, малой металлоёмко-
РАЗРАБОТКА И АНАЛИЗ НОВОГО КОНСТРУКТИВНОГО стью, повышенной надёжностью и высокими эксплуатационными показате-
РЕШЕНИЯ ПАКЕТНОГО РЕДУКТОРА лями, см. рисунок 1.
Редуктор назван пакетным из-за взаимно наложенного расположения его
Рассматривается новое конструктивное решение зубчатого цилиндрического пакетного редукто- основных конструктивных элементов – зубчатых двухвенцовых блоков. В
ра. Произведен кинематический анализ и сравнительная оценка уровня надежности, КПД и тех- предлагаемой механической системе промежуточные валы исключаются, а
нического уровня пакетного и классического многоступенчатого цилиндрического редукторов. ведущие и ведомые валы используются как оси для последующих ступеней.
Here is reviewed new constructive decision of cylindrical package reduction unit. Kinematic analysis
Редуктор выполнен из удвоенных ведущих и ведомых зубчатых колес,
and comparative evaluation of reliability level, efficiency and technical level of package and classic cy- симметрично установленных относительно опор и жестко закрепленных с ве-
lindrical multiple-reduction units is carried out. дущим и ведомым валами, установленными на подшипниках качения, а двух-
венцовые блоки шестерен установлены на вращающихся ведущем и ведомом
Актуальность задачи. Экономика производства машин и агрегатов в валах с возможностью свободного вращения вокруг их геометрической оси;
значительной степени зависит и от кинематической схемы их составных ме- при этом общее число двухвенцовых блоков шестерен на единицу превышает
ханизмов и узлов. Обычно около 70% стоимости машины составляет стои- общее число ступеней редуктора.
мость затраченного на её изготовление металла. Поэтому очень важно изы- Предложенный пакетный редуктор создается на основе набора унифициро-
113 114
ванных зубчатых колес и двухвенцовых блоков шестерен в зависимости от зара- Таблица 1 – Кинематические схемы пакетных редукторов
нее выбранного количества ступеней и общего передаточного числа. В таблице 1
представлены кинематические схемы разработанных пакетных редукторов.

Рисунок 1 – Конструкция однопоточного трехступенчатого пакетного редуктора


с цилиндрическими зубчатыми колесами для МПШН (UΣ=125)

По сравнению с классическим многоступенчатыми редукторами пакет-


ные редукторы (ПР) обладают рядом специфических особенностей, опреде-
ляющих целесообразность их применения как в механизмах тонких и точных
В качестве основных кинематических схем пакетного редуктора были
приборов, так и тяжёлых и мощных современных машинах и приводах.
приняты трех- и пятиступенчатые варианты, в которых влияние направления
Основными преимуществами пакетного редуктора по сравнению с со-
вращения сдвоенного зубчатого блока на выходном валу редуктора благопри-
временными многоступенчатыми редукторами классического исполнения яв-
ятствует снижению потерь и повышению КПД редуктора.
ляются следующие: возможность получения большого передаточного отно-
Наиболее выгодное применение пакетный редуктор может найти в тех
шения; малые габаритные размеры; более высокий КПД; большая надёжность
случаях, когда возникает необходимость получения большого значения пере-
и более высокий технический уровень; отсутствие промежуточных валов;
даточного отношения, и, следовательно, вращающего момента на приводном
обеспечение энергоресурсосбережения, технологичности, унификации и т.д.
валу рабочей машины, где по условиям конструкции ограничена длина (рас-
К недостаткам пакетного редуктора можно отнести более высокие тре-
стояние между входным и выходным валами механической системы), а также
бования к точности изготовления конструктивных элементов и их сборке из-
для приводов, требующих минимальных частот вращения выходного вала,
за возможности возникновения значительных сил сопротивления, вибрации и
как например механических приводов штанговых насосов (МПШН), следя-
шума при недостаточной точности изготовления и сборки.
щих систем и радаров и т.п.
115 116
С целью получения наибольшей нагрузочной способности и долговечно- лодочного тормоза жестко соединены с ведущим валом шпоночными соеди-
сти пакетного редуктора шестерня высоконагруженнной ступени изготавли- нениями – 31 и 32; кривошипы 33 и 34 имеют по два установочных шпоноч-
вается из цементируемых сталей 15Х, 20Х, 12ХН3А, 18ХГТ, 20Х2Н4А. В ных паза 35 и 36, расположенные под углом 90°.
процессе термической обработки обеспечивается твёрдость поверхностного Предложенный редуктор работает следующим образом: ведущий вал 4,
слоя зубьев HRC=58÷63. Как правило, в этом случае хорошо сочетаются вы- установленный на подшипниках качения 5 и 6, получает вращательное движе-
сокие контактные и изгибные прочности. ние от ведомого шкива ременной передачи 29, закрепленного с ним шпоноч-
На рисунке 2 представлена кинематическая схема трехступенчатого двух- ным 31 и резьбовым 16 соединениями и посредством шпоночных соединений
поточного пакетного редуктора с передаточным отношением 1:64, спроектиро- 11 и 12 приводит в принудительное вращательное движение ведущие шестерни
ванного для механического привода штанговых насосов (станков-качалок). Ре- 19 и 20, которые далее приводят во вращательное движение находящиеся в за-
дуктор выполнен из удвоенных ведущих и ведомых зубчатых колес, симмет- цеплении с ними двухвенцовые блоки шестерен 21 и 22, установленные на
рично установленных относительно опор и жестко закрепленных с ведущим и подшипниках качения 25 и 26 и свободно вращающиеся вокруг геометрической
ведомым валами, установленными на подшипниках качения; двухвенцовые оси вращающегося ведомого вала 3 в одном направлении. Указанные двухвен-
блоки шестерен установлены на вращающихся ведущем и ведомом валах с цовые блоки шестерен, установленные симметрично относительно опор, при-
возможностью свободного вращения вокруг их геометрической оси в одном водят во вращательное движение двухвенцовые блоки шестерен 23 и 24, уста-
направлении. новленные на подшипниках скольжения 27 и 28 и свободно вращающиеся во-
Редуктор содержит круг геометрической оси ведущего вала в одном на-правлении, которые в свою
тяжелонагруженные зуб- очередь приводят в принудительное вращательное движение наиболее нагру-
чатые колеса – 1, 2, ведо- женные ведомые зубчатые колеса 1 и 2, симметрично расположенные вблизи
мый – 3 и ведущий – 4 подшипников качения 7 и 8 и жестко закрепленные с помощью шпоночных со-
валы, подшипники каче- единений 9 и 10 с ведомым валом, который приводит в принудительное враща-
ния – 5, 6, 7, 8, шпоноч- тельное движение симметрично расположенные вблизи опор кривошипы 33 и
ное соединения – 9, 10 и 34, установленные в соответствующих шпоночных пазах 35 и 36 и закреплен-
11, 12, корпус – 13, крыш- ные на ведомом валу резьбовыми соединениями 15 и 17.
ку – 14, резьбовые соеди- Вышеуказанные конструктивные элементы расположены в корпусе 13,
нения – 15, 16, 17, 18. закрытого крышкой 14. Торможение редуктора осуществляется прижатием
Редуктор выполнен колодок 37 к шкиву колодочного тормоза 30, закрепленного с ведущим валом
из двух ведущих зубча- с помощью шпоночного 32 и резьбового 18 соединений.
тых шестерен – 19, 20, Предложенный пакетный редуктор создается на основе набора унифи-
симметрично располо- цированных зубчатых колес и двухвенцовых блоков шестерен в зависимости
женных относительно от заранее выбранного количества ступеней и общего передаточного числа.
опор, жестко закреплен- Произведена сравнительная оценка уровня надежности, КПД и металло-
ных с ведущим валом с емкости (габаритных размеров) предложенной и известной (для станков-
помощью шпоночного качалок) конструкций редукторов.
соединения. Двухвенцо- Оценка технико-экономической эффективности разработанной конструкции
вые блоки шестерен – пакетного редуктора произведёна на примере пятиступенчатых редукторов. При
21, 22 и 23, 24, установ- прочих равных условиях произведена сравнительная оценка уровня надёжности
лены на подшипниках и КПД для предлагаемой пакетной и классической схем редукторов:
скольжения – 25, 26 и Рисунок 2 – Кинематическая схема цилиндрического k
27, 28 соответственно на двухпоточного трехступенчатого пакетного редуктора Qкр = П Qi , (Q1 = 0.995, K1 = 6; ; Q2 = 0,9, K 2 = 12) = 0.9956 ⋅ 0,912 = 0,2741 ;
ведомом и ведущем ва- i =1
лах с возможностью свободного вращения вокруг их геометрической оси в k
одном направлении. Ведомый шкив – 29 ременной передачи и шкив – 30 ко- Qпр = П Qi , (Q1 = 0.995, K1 = 2; ; Q2 = 0,9, K 2 = 8) = 0.9952 ⋅ 0,98 = 0,4262 ,
i =1

117 118
где Qпр и Qкр –соответственно уровень надежности пакетного и классического альная сила в зацеплении; f0 – эффективный коэффициент сцепления в режи-
редукторов. ме жидкостного или полужидкостного трения, α=20° – угол профиля исход-
Только лишь за счёт исключения из предлагаемой конструкции 4-х пар ного контура зубчатых зацеплений, n – количество ступеней пакетного редук-
подшипников качения КПД пакетного редуктора увеличивается на 2%, что тора (нечетное число); ψ d 2 = (d 2 d1 ) < 1 – безразмерный параметр, характери-
наглядно видно из нижеприведеного расчета:
зующий отношение диаметра ведомого вала к диаметру начальной окружно-
ηппр=η1η2…ηк; (η=0,99; к=4)=0,99 =0,9606;
4 сти ведущей шестерни.
ηпкр=η1η2…ηк; (η=0,99; к=6)=0,996=0,9415, Из расчета на кручение устанавливается взаимосвязь между диаметрами
ведущего d1 и ведомого d2 валов для идеального случая, то есть при ηΣ=1:
где ηппр и ηпкр – суммарный КПД пар подшипников качения пакетного и клас-
сического пятиступенчатых редукторов соответственно. d 2 = d1 3 (U Σ ψ τ ) = ψ u d1 , (2)
Таким образом за счёт исключения 4-х промежуточных валов на под-
шипниках качения уровень надёжности пятиступенчатого пакетного редукто- где: [τ 2 ] = [τ ]* ,ψ τ = [τ ]* [τ 1 ] – безразмерный параметр, характеризирующий
ра на 7,4% больше, чем у пятиступенчатого редуктора, выполненного по
отношение допускаемых значений напряжений кручения материалов ведуще-
классической схеме.
го [τ1] и ведомого валов [τ2] пакетного редуктора; [τ]* – допускаемое значение
Это свидетельствует о более высоком техническом уровне разработан-
ного пакетного редуктора по сравнению с редукторами классического испол- выбранного базового напряжения кручения; ψ u = 3 (U Σ ψ τ ) – безразмерный
нения, который может быть успешно применён в различных агрегатах для ре- параметр, учитывающий влияние общего передаточного отношения и меха-
дуцирования параметров движения рабочей машины. Кроме того, при рацио- нических характеристик материалов валов пакетного редуктора.
нализации и обеспечении научного и методологического единства в выборе и Следовательно:
унификации характерных параметров можно еще больше повысить качество d ψ d
пакетного редуктора. ψ d 2 = 2 = u 1 = ψ uψ d1 . (3)
Для обеспечения одновременного вращения валов и блоков шестерен, ком- d w1 d w1
пактности и повышения точности монтажа новых конструктивных решений раз-
работанных пакетных редукторов в качестве опор под блоками шестерен исполь- Или, подставив (3) в (1), получим:
зуются подшипники скольжения производства ФРГ по DIN ISO 4379-1. При
ψ uψ d1
этом, по сравнению с обычными редукторами классического исполнения, в кото- ψη = f 0 tg α . (4)
рых блоки шестерен устанавливаются неподвижно на вращающихся валах, и как in
минимум вследствие своего веса и усилий в зацеплениях сопротивляются их
вращению, силы вязкого сдвига, возникающие в зазорах подшипников скольже- В многоступенчатых пакетных редукторах суммарный "эффективный
ния разработанных исполнений пакетных редукторов с нечетным количеством коэффициент движения" определится в виде:
ступеней вследствие взаимного смещения слоев масла и частичного соприкосно-
n −1
вения шероховатости взамо-соприкасающихся поверхностей, оказывают поло-
ψ ηΣ = ∑ψ η i . (5)
жительное влияние на движение валов, а следовательно в целом и на КПД пакет- i =1
ных редукторов. Такое положительное влияние в дальнейшем назван "эффектив-
ным коэффициентом движения" в пакетных редукторах с нечетным количеством Учитывая вышеизложенное, мощность на выходном валу пакетного ре-
ступеней: дуктора с учетом положительного влияния силы вязкого сдвига масла в под-
Pf Tf 0,5 f 0 Fr d 2 f 0 Fr ψ d2 шипниках скольжения под двухвенцовыми блоками шестерен пакетных ре-
ψη = = = = = f 0 tg α , (1)
P2 T2 3
0, 2[τ ]d 2 2
0, 4[τ ]d 2 in дукторов с нечетным количеством ступеней определится в следующем виде:

где Pf, Tf – соответственно мощность и вращающий момент от силы вязкого P2* = P2 +ψ η Σ P2 = P2 (1 +ψ η Σ ) .


сдвига, P2, T2 – соответственно мощность и вращающий момент на выходном
валу редуктора без учета "эффективного коэффициента движения"; Fr – ради- С учетом потерь на трение в зацеплениях и в подшипниках качения опор
119 120
валов (без учета прочих потерь) можно записать: где ν i = (in [σ H ]i2 ) [σ H ]i2+1 = inψ σ – безразмерный параметр, регулирующий
прочностные характеристики ступеней пакетного редуктора.
P2* P2 (1 +ψ η Σ ) η Σ* P
η Σ* = = ⇒ n 2
= 2 = η зпη пк . Поскольку понятие "технический уровень" установлено и регламенти-
P1 P1 1 +ψ ηΣ P1 ровано, то его значение целесообразно оценивать количественным показате-
Откуда лем, отражающим соотношение затраченных средств и полученный резуль-
η Σ* = η зп
n 2
η пк (1 +ψ ηΣ ) , (6) тат. "Результатом" для пакетного редуктора принимается его нагрузочная
способность, характеризируемая значением вращающего момента Т*, Н·м на
его выходном валу. В качестве объективной меры затраченных средств при-
где ηзп, ηпк – потери в зубчатых зацеплениях и пар подшипников качения со-
нимается масса пакетного редуктора “m", кг, в которой практически интегри-
ответственно.
рованы все геометрические параметры редуктора:
Для оценки "эффективного коэффициента движения" многоступенчатых
пакетных редукторов с нечетным количеством ступеней и проверки достовер- m = ϕ ⋅ ρ ⋅ V ⋅ 10 −9 , (8)
ности полученных зависимостей, в научной лаборатории кафедры "Детали
Машин и ПТМ" Азербайджанского Технического Университета были симули- где φ – коэффициент заполнения, определяется ориентировочно в соответствии
рованы и проведены экспериментальные испытания узлов валов с двухвенцо- с предельными значениями принятого критерия; ρ – плотность материалов кон-
выми зубчатыми блоками, установленными на подшипниках скольжения, на структивных элементов, кг/м3; V – условный объем ПР, мм3. В результате ис-
усовершенствованной экспериментальной установке ДМ 28М с использовани- следований [5] была выведена формула для определения технического уровня
ем различных смазочных материалов: Lubex 20W/50, Super Akta 20W/50, Motoroil пакетного редуктора:
HD40, M-40, MC-20, при диапазонах нагрузки 500...5000Н, частот вращения ос-
новного вала в 760; 1350 и 2400 мин-1 и вспомогательного вала – 180, 240 и 340 m 5 ⋅10−3 ⋅ϕ ⋅ ρ ⋅ψ * кг
γ= = , . (9)
мин-1. Результаты численного расчета КПД трех- и пятиступенчатых пакетных T u∑η∑[τ ]* Нм
редукторов при ψd1=0,652, f0=0,0015, ηзп=0,98 и ηпк=0,99, [τ1]=[τ2] показали, что по
сравнению с редукторами классического исполнения КПД трех- и пятиступен- Численный расчет технического уровня пакетного редуктора выявил его со-
чатых пакетных редукторов повышается в среднем до 7% [4]. ответствие лучшим мировым образцам.
Поскольку в мировой практике себестоимость приблизительно пропор-
Выводы.
циональна массе машины или механизма, то за критерий технического уровня
1. Впервые разработаны, спроектированы и изготовлены опытные образцы
можно принять относительную массу – отношение массы машины или меха-
нового конструктивного решения передаточного механизма МПШН в виде трех-
низма к вращающему моменту на их тихоходном валу.
и пятиступенчатых пакетных редукторов на двух валах, созданные на основе на-
Соосное исполнение многоступенчатого пакетного редуктора требует
бора унифицированных зубчатых колес и двухвенцовых блоков шестерен.
равенства не только межосевого расстояния, но и диаметров начальных ок-
2. Произведена сравнительная оценка уровня надежности, КПД и техни-
ружностей всех шестерен, а, следовательно, передаточного отношения всех
ческого уровня предложенного пакетного и известного классического редук-
ступеней. Это обстоятельство положительно влияет на унификацию конст-
торов. На основании экспериментальных исследований установлено, что при
руктивных элементов редуктора.
прочих равных условиях уровень надежности пакетного редуктора повыша-
Из расчета на контактную и изгибную прочность наиболее нагруженной
ется на 7,4%, КПД – до 7% а технический уровень – до 3%.
тихоходной ступени пакетного редуктора определяются диаметр начальной
окружности шестерни и нормальный модуль зацепления. Далее из условия Список литературы: 1. Дунаев П.Ф., Леликов О.П. Конструирование узлов и деталей машин. 10-
равенства диаметров начальной окружности шестерен ступеней пакетного е изд., стер. – М.: Изд. центр "Академия", 2007. – 496с. 2. Решетов Д.Н. Детали машин. 4-е изд-е,
редуктора устанавливается взаимосвязь между коэффициентами ширины перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1989. – 496с. 3. Niemann G., Winter H. Maschinenelemente.
зубчатого колеса текущей и последующей ступеней редуктора: Band II. Getriebe allgemein, Zahnradgetriebe-Grundlagen, Stitnradgetriebe. 2. Auflage. – Springer Ver-
lag, 1989. – 376s. 4. Наджафов А.М. Теоретическая оценка влияния подшипника скольжения на
КПД пакетного редуктора // Вестник машиностроения. – №3. – 2010. – С.19–21. 5. Абдуллаев
[σ H ]i2 А.И., Наджафов А.М. Качественная оценка технического уровня пакетного редуктора // Вестник
(ψ bd )i +1 = (ψ bd )i in = ν i (ψ bd )i , (7) машиностроения. – №12. – 2008. – С.6–9.
[σ H ]i2+1
Поступила в редколлегию 07.05.10

121 122
УДК 621.771.06 – 233.2 руемого оборудования [5]. Для сохранения необходимой точности авторы в ра-
боте [3] рекомендуют брать не менее 5 масс, однако решение уравнений дви-
Н.В. НИЖНИК, к.т.н., Севастопольский национальный университет жения многомассовой системы в этом случае может быть сложнее, чем реше-
ядерной энергии и промышленности (СНУЯЭиП) ние волнового уравнения движения системы с распределенными параметрами.

ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ТРАНСМИССИЙ МАШИН Цель исследования. В настоящей работе произведен динамический
С УЧЕТОМ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ МАССЫ ВАЛОВ анализ главной линии прокатного стана как системы с распределенными па-
раметрами. Такая расчетная схема используется не впервые [6] при определе-
Виконано дослідження крутних коливань у лінії приводу прокатного стана, як системи з розподі- нии спектра частот. Однако, расчет динамических нагрузок в системах с рас-
леними параметрами. Визначено залежності кутів повертань поперечних перерізів валу і крутно- пределенными параметрами стал возможен лишь в настоящее время с приме-
го моменту у часi захвату металу валками та уздовж шпинделя, що характеризує вимушені та
власні коливання головної лінії.
нением методики анализа свойств собственных функций и получения весовой
функции для систем с наличием в расчетной схеме кроме распределенных
It has been carried out a research of torsional oscillations of the rolling mill drive train as a system with масс и сосредоточенных, предложенная в работах [7, 8].
the distributed parameters. It was determined a function of the cross sections deformation angles and
torsional torques in time and along the spindle length, which characterizes the forced and natural oscilla- Методы решения. Динамическая система трансмиссии представлена
tions of the drive train. рядной линейной (без зазоров) дискретно-континуальной расчетной схемой.
Аналитическое исследование нестационарных режимов системы осуществля-
Введение. Одним из наиболее важных вопросов при совершенствовании лось путем решения волнового уравнения методом Фурье. С целью поиска
существующих и разработке новых трансмиссий является расчет нагрузок в решения волнового уравнения дискретно-континуальных систем необходимо
нестационарных режимах работы. В практике мирового и отечественного ди- добиться условия ортогональности собственных функций. Данный этап явля-
намического моделирования различных машин в основном используются ется наиболее трудоемким для дискретно-континуальных систем, и это об-
расчетные модели с сосредоточенными (дискретными) массами и жесткостя- стоятельство послужило препятствием для развития такого подхода к дина-
ми либо конечно-элементные модели. При проведении динамического анали- мическим моделям. Доказано, что собственные функции не ортогональны для
за и составлении аналитических моделей крутильных колебаний принимается дискретно-континуальных систем, это обусловлено наличием в расчетной
один из известных способов приведения масс и жесткости валов [1-3], кото- схеме сосредоточенных масс, однако собственные функции являются ортого-
рый полностью определяет точность расчетных величин. Наиболее распро- нальными с весом. Определены весовая функция и квадрат нормы собствен-
страненной в динамических расчетах является поправка Релея [4], которая ных функций для шпинделя и вала двигателя. Расчетные значения собствен-
учитывает 1/3 момента инерции вала, что обоснованно лишь при значитель- ных частот и динамических моментов, полученные с помощью дискретно-
ном превышении сосредоточенной массы (например, редуктора или двигате- континуальной модели, сопоставлялись с результатами дискретного модели-
ля) массы вала. Такое допущение неприемлемо для протяженных трансмис- рования и конечно-элементного расчета.
сий прокатных станов, судов и других технологических линий, где масса ва-
лов или шпинделей соизмерима с массой дискретных элементов приводов. Расчетная схема модели. Трансмиссия представляет собой три сосредото-
ченные вращающиеся массы, соединенные между собой посредством упругих ва-
Постановка проблемы. При приведении масс и жесткостей валов ис- лов с распределенными осевыми моментами инерции (см. рисунок 1). Сосредото-
пользуют метод последовательного исключения высших форм колебаний, ко- ченные массы имеют следующие моменты инерции: J ∑ – момент инерции рабоче-
торый позволяет получить приемлемую точность низшей частоты колебаний,
го органа, приведенного к продольной оси шпинделя с шарниром шпинделя, J П –
но требует знания полного спектра частот, что возможно только на основании
решения волнового уравнения движения системы с распределенными пара- момент инерции шарнира со стороны привода и приведенной к нему
метрами (континуальные свойства). Замена участка или целого вала упругой соединительной муфты, J дв – момент инерции ротора двигателя. Введены также
связью лишенной массы исключает возможность оценить характер изменения следующие обозначения: iв – погонный осевой момент инерции массы вала приво-
нагрузки по его длине, и не позволяет оценить динамические составляющие на- да, iшп – погонный осевой момент инерции массы вала шпинделя, lв – длина вала
грузок в элементах шпиндельного соединения. Кроме того, погрешность в оп- двигателя, lшп – длина вала шпинделя. Учтен угол наклона оси шпинделя к оси вала
ределении частоты низшего тона приводит к увеличению погрешности в опре- привода α. Данная расчетная схема соответствует трансмиссиям многих машин и
делении нагрузок, что в свою очередь приводит к увеличению массы проекти- агрегатов, включающих двигатель, редуктор (коробку передач) и рабочий орган.
123 124
JΣ и для участка вала двигателя записывается следующим образом:
iшп

⎡ J ршп

JП iв Jдв Фn ( x) = Фn (lшп ) cos k n x − ⎢ ( ′ J
) ⎤
Фn (lшп ) − П k nФn (lшп )⎥ cos α sin k n x . (4)
⎣⎢ k n J рдв iв ⎦
M дв Аналитически доказано, что собственные функции (3) и (4) не ортого-
α
нальны, в связи с наличием в расчетной схеме дискретных масс, однако соб-
lшп ственные функции ортогональны с весом[8]. Используя разработанную ранее
методику, были определены весовая функция и квадрат нормы собственных
lв функций для участка вала шпинделя и двигателя, используемые в уравнениях
Рисунок 1 – Расчетная схема трансмиссии с тремя массами и двумя валами для получения зависимостей углов закручивания и крутящих моментов внут-
ренних усилий.
Крутильные колебания системы с распределенными параметрами опи- Задача ударного приложения нагрузки для систем с распределенными
сываются волновым уравнением: параметрами решается путем суммирования двух решений: свободных коле-
баний системы от сообщения системе начальной угловой скорости и вынуж-
∂ 2ϕ (x, t ) 2 ∂ ϕ ( x, t )
2
денных колебаний системы от внезапного приложения ударной нагрузки, из-
= с , (1)
∂t 2 ∂x 2 меняющейся по периодическому или апериодическому закону [7, 8].
Анализ собственных колебаний трансмиссии, возникающих вследствие
где с = GJ p i – фазовая скорость крутильных колебаний. сообщения ей угловой скорости Δϕ&0 позволил установить функцию углов за-
Решение уравнения (1) находятся в форме метода начальных параметров: кручивания сечений вала шпинделя:

⎛ ⎞

Фn (x )
ϕ с (x, t ) = − Δϕ& 0 J ∑ ∑
∞ M 0, n
ϕ (x, t ) = ∑ ⎜ ϕ 0, n cos k n x − sin k n x ⎟ sin (ω n t + μ n ) , (2) 2
sin ω n t , (5)

n =1⎝ k n GJ p ⎟ n =1 ω n Δ n

и крутящих моментов внутренних усилий, возникающих на валу шпинделя:
GJ p
где ω n = k n – циклическая частота крутильных колебаний; G – модуль
i ∞ Фn′ (x )
с
M шп (x, t ) = −Δϕ&0 J ∑ GJ ршп ∑ sin ω n t . (6).
упругости при сдвиге; M 0, n и ϕ0, n – соответственно, крутящий момент и угол 2
n =1 ω n Δ n iшп

закручивания в начале участка системы, kn – волновое число, μn – начальная фаза


Вынужденные колебания рассмотрены при линейном законе изменения
собственных колебаний, для случая отсутствия начальной скорости μ = π 2 .
момента нагрузки и получены зависимости, описывающие абсолютные углы
Уравнение (2) представлено суммой ряда гармоник n, так как система с закручивания вала шпинделя и крутящие моменты внутренних усилий от
распределенными параметрами имеет бесконечное число степеней свободы. возмущающего воздействия нагрузки:
Для решения этого уравнения был вычислен спектр частот 20 гармоник путем
поиска корней трансцендентного уравнения. Полученный спектр собствен- ∞ MП ⎛ sin ω nt ⎞
ных частот системы был положен в основу анализа колебаний. ϕ в ( x, t ) = ∑ ⎜⎜ t − ⎟Ф (x ) ; (7)
2 2
n =1 iшпt 0ω n Δ n ⎝ ω n ⎟⎠ n
Для расчета нагрузок необходимо определить собственные функции
(функция углов закручивания при единичной амплитуде) и проанализировать ∞ M П GJ ршп ⎛ sin ω n t ⎞
в
M шп ( x, t ) = ∑ 2 2 ⎜
⎜t − ⎟Ф′ (x ) . (8)
их свойства. Собственная функция для участка вала шпинделя имеет вид:
n =1 iшп t 0ω n Δ n ⎝ ω n ⎟⎠ n
J∑
Фn ( x) = cos k n x − k n sin k n x , (3) Расчет переходных процессов. Разработанная модель использовалась
iшп для определения крутящего момента в теле шпинделя при крутильных коле-
125 126
баниях, возникающих от сообщения системе начальной скорости и воздейст- ния системы и с результатами дискретного традиционного моделирования
вия нагрузки на примере клети 950 стана 950/900 ЗАО ММЗ "Истил Украи- (линейная механическая модель) (значение коэффициента динамичности k д ,
на". Суммарная поверхность углов закручивания вала шпинделя по его длине
занижено на 23% по сравнению со значением, рассчитанным в дискретно-
и во времени представлены на рисунке 2.
континуальной модели).

Список литературы: 1. Адамия Р.Ш., Лобода В.М. Основы рационального проектирования метал-
лургических машин. – М.: Металлургия, 1984. – 128с. 2. Буцукин В.В., Большаков В.И. Разработка
методики упрощения расчетных электромеханических систем // Вестник Приазовского государст-
венного университета. – 1996. – Вып.2. – С.113–117. 3. Ленский А.Н., Лобода В.М. О погрешностях
замены распределенных параметров систем дискретными // Динамика металлургических машин:
Сб. тр. Днепропетровского института черной металлургии. – М.: Металлургия, 1969. – Т.XXXI. –
С.41–45. 4. Динник А.Н. Продольный изгиб. Кручение. – М.: АН СССР, 1955. – 392с. 5. Веренев В.В.,
Большаков В.И. Особенности идентификации моделей прокатных станов // Защита металлургиче-
ских машин от поломок. – 1998. – Вып.3. – С.73–76. 6. Кожевников С.Н., Праздников А.В., Бережной
В.В. Определение собственных частот линейных систем с распределенными параметрами // Динамика
металлургических машин: Сб. тр. Днепропетровского института черной металлургии. – М.: Металлур-
гия, 1969. – Т.XXXI. – С.41–45. 7. Динамічні задачі стержньових систем: Підручник / Ф.Л. Шевченко,
Г.М. Улитин. – К.: ІСДО, 1995. – 100с. 8. Шевченко Ф.Л. Динамика упругих стержневых систем: Учеб-
ное пособие. – Донецк: ООО "Лебедь", 1999. – 268с.
Поступила в редколлегию 27.05.10

а) б)
Рисунок 2 – Поверхности углов закручивания (а) и крутящих моментов (б)

Достоверность полученных результатов расчета динамического момента УДК 621.833


для клети 950 доказана определением отклика системы на нагрузку методом
конечных элементов с использованием программного комплекса ANSYS. П.Л. НОСКО, д.т.н., професор каф. машинознавства СНУ ім. В. Даля, м. Луганськ
Максимальный крутящий момент внутренних усилий, полученный на основе В.П. ШИШОВ, д.т.н., профессор каф. машинознавства СНУ ім. В. Даля
нестационарного анализа методом конечных элементов, отличается на 1,46% П.М. ТКАЧ, к.т.н., доцент каф. машинознавства СНУ ім. В. Даля
от момента, рассчитанного аналитически по разработанной модели. График О.А. МУХОВАТИЙ, к.т.н., асистент каф. машинознавства СНУ ім. В. Даля
изменения во времени угла закручивания позволил определить, что расхож-
дение между значениями, установленными аналитически и методом конеч- ОСНОВИ СИНТЕЗУ ВИХІДНОГО КОНТУРУ ЦИЛІНДРИЧНИХ
ных элементов, не превышает 4%. На основании проведенного расчета можно ЗУБЧАСТИХ ПЕРЕДАЧ ІЗ ЗМЕНШЕННЯМ ПИТОМОЇ РОБОТИ
определить динамический коэффициент для произвольного сечения вала СИЛ ТЕРТЯ В ЗАЧЕПЛЕННІ
шпинделя в любой момент времени. Для шарнира универсального шпинделя со
стороны рабочей клети, например коэффициент динамичности равен kд=1,8. Даны рекомендации по определению геометрии исходного контура реечного инструмента из ус-
ловия уменьшения удельной работы сил трения в зацеплении.
Выводы и перспективы исследований. В данной работе впервые вы-
полнен динамический анализ крутильных колебаний трансмиссии как систе- Recommendations about definition of geometry of an initial head loop rack the instrument from a condi-
мы с распределенными параметрами. Получены зависимости внутренних си- tion of reduction of specific operation of forces of a friction in linkage are made.
ловых факторов: углов закручивания и крутящих моментов, позволяющие
определить необходимые расчетные величины в любом сечении шпинделя Постановка проблеми. Працездатність машин, що застосовуються у
или вала двигателя. Функция углов закручивания и крутящих моментов полу- будь-якій галузі, багато в чому визначається показниками приводів. Тому за-
чены на примере клети 950 стана 950/900 ЗАО ММЗ "Истил (Украина). Ре- вдання вдосконалювання зубчастих приводів, що входить у проблему багато-
зультаты аналитических преобразований проверены путем сравнения с экспе- критеріального синтезу машинобудівних конструкцій [1], є актуальною.
риментальными данными, с результатами конечно-элементного моделирова-
127 128
Аналіз літератури. Для оцінки працездатності зубчастих передач протя- Тоді використанням (1) відносна удільна робота дорівнюватиме
гом багатьох десятиліть успішно використовуються такі геометро-
кінематичні критерії [2, 3, 4]: відносна швидкість; сумарна швидкість кочення q n fη
dA = . (3)
робочих поверхонь; приведена кривизна; питомі ковзання,а також комплексні qne f eη e
критерії [3, 4]: критерій контактної міцності; критерій спрацювання; критерій
втрат у зачепленні; критерій товщини масляної плівки в зоні контакту зубців; Тут qne , f e , η e – значення величин для евольвентної передачі.
температурний критерій заїдання; питома робота сил тертя. Аналіз показує, що відношення qn / qe ≈ l при однакових навантаженнях
За останні роки тема синтезу стала дуже актуальною, їй присвячений ряд на синтезовану та евольвентну передачі. При цих же умовах відношення зна-
робіт, наприклад [4, 5]. З використанням їхніх результатів можна синтезувати чень виразів у квадратних дужках співвідношення (2) для синтезованої та
зубчасті передачі за високим значенням кожного із зазначених критеріїв. При евольвентної передач можна покласти в першому наближенні такими, що до-
цьому синтез проводиться за одним із критеріїв, а інші використовуються для рівнюють одиниці. У цьому випадку рівняння (3) буде мати вигляд
порівняльного аналізу.
У роботах [4, 5] наведено результати синтезу передач зачепленням за (x 0,25V∑−0,1V12−0,35 )⋅η
значеннями їх геометро-кінематичних критеріїв з наступним аналізом ком- he = . (4)
плексних критеріїв. Однак, можливо реалізувати синтез геометрії вихідного (xe0,25V∑−0,1V12−0,35 )⋅η
e e
контуру безпосередньо за значеннями комплексних критеріїв.
Для синтезованої передачі, при більших значеннях радіусів початкових
Ціль статті. Визначити функціональний взаємозв'язок між геометрич-
окружностей коліс, що зачіпляються, кривизна робочих поверхонь зубців до-
ними параметрами вихідного контуру циліндричної прямозубої передачі і рівнює [4]:
удільною роботою сил тертя в зачепленні (удільною роботою).
(u + l ) f 2' (Ω'2 )
2
Розглянемо випадок синтезу геометрії вихідного контуру за значенням
удільної роботи сил тертя в зачепленні. Величина удільної роботи сил тертя в
χ= , (5)
uR1 n 3
зачепленні можна оцінити величиною [3, 4]:
де R1 – радіус початкового циліндра меншого колеса; u = R2 R1 – передаточне
dA = q n fη , (1)
число ( R2 – радіус початкового циліндра більшого колеса); n = ( f 1' )2 + ( f 2' )2 –
де q n – нормальна сила, що діє на одиницю довжини контактної лінії зубців;
модуль нормалі до профілю вихідного контуру; f1 , f 2 , f1' , f 2' – функції, що ви-
f – коефіцієнт тертя ковзання в зачепленні; η – питоме ковзання зубців.
Для порівняльної оцінки спрацювання зубців будемо використовувати значають геометрію вихідного контуру та похідні функцій f1 і f 2 ; Ω '2 – похід-
значення коефіцієнта тертя ковзання, що дорівнює [6]: на функції Ω 2 :
⎡ ⎛ HB ⋅ Ra ⋅ χ ⎞⎤ 0, 25 − 0.07 − 0,1 0,35 f 1 f 1'
f = 0,99qn0,1 ⎢10 + ig ⎜ ⎟⎥ χ v V∑ V12 , (2) Ω2 = + f2 . (7)
⎢⎣ ⎜ E ⎟⎥ f 2'
⎝ np ⎠⎦
З урахуванням зазначеного вище наближені значення V12 ,V ∑ і η синте-
де HB – твердість менш твердого з контактуючих зубців; Ra – шорсткість
зованої передачі будуть дорівнювати [4]:
більш твердого з контактуючих зубців; Enp – приведений модуль пружності
матеріалів коліс, що зачіплюються; v – в'язкість масла; V∑ – сумарна швид- u + 1 f1n f' u + 1 f1 χR 3
V12 = ⋅ ' ; V ∑ = 2 R1 2 ; η = ⋅ ' ;
кість кочення робочих поверхонь; V12 – відносна швидкість (швидкість ков- u f2 χn u f 2 R1 f 2'
зання); χ – кривизна робочих поверхонь зубців.
χR1u
Для порівнювальної оцінки будемо розглядати відношення значень уді- де χ = – відносна приведена кривизна.
льних робіт синтезованої передачі та передачі з евольвентним зачепленням. u +1
129 130
Для евольвентної передачі з використанням (7) маємо:
c=
(
f 10 1 − A0 ξ 2 ,5 )0 ,8

. (13)
u +1 f ξ0
V12e = ⋅ 1 ; V∑ e = 2 R1 sin α e ;
u sin α e З (12) випливає:
u +1 f1 1 f1
η = ⋅ ; χe = , (8) ξ= . (14)
u uR1 sin 2 α e sin α e
(c 2 ,5
+ A0 + f 2 ,5 )0 ,8

де α e – профільний кут вихідного контуру евольвентної передачі.


Функцію f 2 (рисунок) можна визначити з її розкладання в ряд виду
Виконаємо в співвідношенні (4) заміну ξ = sin α ( α – поточний профі-
льний кут вихідного контуру синтезованої передачі, див. рисунок) Тоді з ура- 1 " 1
'
f 2 = f 20 + f 20 ( f1 − f10 ) + f 20 ( f1 − f10 )2 + f 20"' ( f1 − f10 )3 + ... , (15)
хуванням (7) та (8) маємо: 2 6
0,8 −1, 2
dA = χ ξ sin 2 α e . (9) де f 20 значення функції f 2 при f1 = f10 ; '
f 20 "
, f 20 "'
, f 20 – значення похідної
При такій заміні змінних з (5) будемо мати функції f 2 при f1 = f10 .
(ξ − f 1ξ ) 2 Значення похідних в (15) дорівнюють
ξ= , (10)
ξ3 ' ξ '' ξ' "' ξ " (l − ξ 2 ) + 3ξ (ξ ' )2
f 20 = ; f 20 = ; f 20 = . (16)
де ξ ' – похідна функції ξ по f1 . l −ξ 2 (l
3
−ξ 2 2 ) (l − ξ 2 )2,5
З рівнянь (9) і (10) одержуємо
Тут
(ξ − f 1ξ ' ) 2
ξ − χ 00 ,5ξ 1,91 1,91ξ 0 ,91ξ ' χ 00 ,5
A0 = . (11) ξ' = ; ξ" = − .
ξ 4 ,5 f1 f1

⎛ ⎞
1, 25 Підвищити точність розв’язання можливо збільшенням членів ряду (15),
Рисунок – схема вихідного контуру Тут A0 = ⎜ d0A ⎟ . шляхом диференціювання по f1 останні рівняння (16) та (17).
⎜ sin α ⎟
⎝ e ⎠
Рівняння (11) є диференційним рівнянням, рішення якого при заданому Висновок. Отримано залежності, що дозволяють визначати геометричні
d A визначає поточний кут вихідного контуру синтезованої передачі. При параметри вихідного контуру прямозубої циліндричної передачі, що має зме-
ншене значення удільної роботи сил тертя в зачепленні.
цьому значення A0 < l показує в скільки разів удільна робота синтезованої
передачі менше удільної роботи евольвентної передачі. Помітимо, що зна- Список літератури: 1. Кіндрацький Б., Сулим І. Сучасний стан і проблеми багатокритеріального
чення d A може бути постійним і змінним у межах поля зачеплення коліс. синтезу машинобудівних конструкцій (огляд) // Машинознавство. – Львів, 2002. – №10(64). –
С.26–40. 2. Коростелев Л.В. Кинематические показатели несущей способности пространствен-
При d A = const рівняння (11) має таке рішення: ных зацеплений // Изв. вузов. Сер. машиностроение. – 1964. – №10. – С.5–15. 3. Кудрявцев В.Н.
Детали машин. – Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1980. – 464с. 4. Шишов В.П., Носко
cξ П.Л., Ревякина О.А. Цилиндрические передачи с арочными зубьями. Монографія. – Луганськ:
f1 = , (12)
(1 − )
1,8 вид-во СНУ ім. В.Даля, 2004. – 336с. 5. Шишов В.П., Носко П.Л., Филь П.В. Теоретические осно-
2 ,5
A0 ξ вы синтеза передач зацеплением. – Луганск. Вид-во СНУ им. В.Даля, 2006. – 408с. 6. Трение, из-
нашивание, смазка. Справочник в 2-кн. / Под ред. И.В. Крагельского В.В. и В.В. Алисина. Книга 2.
– М.: Машиностроение, 1979. – 358с.
де c – постійна інтегрування. Надійшла до редколегії 21.04.10
Задаючи початкові умови інтегрування ξ = ξ 0 при f1 = f10 , одержуємо
значення
131 132
УДК 621.833 рии контактной прочности распространяются на все виды зубчатых передач,
характеризуемых всевозможными формами зубьев.
А.П. ПОПОВ, д.т.н., зав. каф. механики и конструирования машин НУК
им. адм. Макарова, г. Николаев Целью работы является решение пространственной задачи примени-
А.И. МИРОНЕНКО, нач. отдела редукторов ГП НПКГ "Зоря"-"Машпроект", тельно к модели контакта двух упруго сжатых круговых цилиндров с пере-
г. Николаев крещивающимися осями. Указанная расчетная модель контакта относится к
новой зубчатой передаче [3-5] с пространственной точечной системой зацеп-
ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА С ТОЧЕЧНЫМ КОНТАКТОМ ЗУБЬЕВ ления зубьев, у которой прямолинейные образующие боковых поверхностей
зубьев шестерни повернуты под углом 0°<θ≤2° относительно прямолинейных
Уперше з урахуванням нелінійної залежності між деформаціями і напруженнями вирішено кон- образующих боковых поверхностей зубьев колеса.
тактне завдання стосовно нової конструкції зубчастої передачі з просторовою точковою систе-
мою зачеплення евольвентних зубів. Отримано вирази для визначення розмірів еліптичного май- Изложение основного материала. Решение задачи предусматривает
данчика контакту і максимальних контактів напруження. Показана висока здатність навантажен- нахождение напряжений на поверхностях однородных и изотропных тел. При
ня цієї зубчастої передачі по контактному напруженню. этом в зоне контакта создаются только упругие деформации, подчиняющиеся
For the first time the contact problem is got around in the context of the new design of gearing with the
закону Гука. Кроме того, между деформациями и напряжениями имеет место
three-dimensional point system of the evolvent teeth gearing taking into account the nonlinear relation- нелинейная взаимосвязь.
ship between the distortions and stresses. The formulas of the elliptical contact patch dimensioning and Зубчатое зацепление (рисунок 1) с повернутым на угол θ прямолиней-
maximum contacts of stresses are established. The high load capability of this gearing with respect to ными образующими боковых поверхностей зубьев 1 шестерни 2 относитель-
the contact stresses is shown.
но аналогичных образующих боковых поверхностей зубьев 3 колеса 4 позво-
ляет изготавливать зубья шестерни путем установки режущего инструмента
Постановка проблемы. Повышение нагрузочной способности по кон- на указанный угол относительно оси заготовки шестерни, что упрощает тех-
тактным и изгибным напряжениям, снижение весогабаритных показателей и нологию изготовления зубьев.
улучшение виброакустики зубчатых передач являются актуальной пробле- Если точечный контакт обес-
мой, успешное решение которой предопределяет развитие редукторострое- печивается путем замены прямоли-
ния. Указанные требования особенно актуальны при создании зубчатых пе- нейных образующих боковых по-
редач с окружными скоростями до 175…225м/с и передаваемыми мощностя- верхностей зубьев колес криволи-
ми от 60МВт до 110МВт. Для решения данной проблемы необходимо, как нейными образующими, то в этом
показали выполненные теоретические и экспериментальные исследования, случае для получения криволиней-
осуществить качественный переход от традиционных зубчатых передач с на- ных образующих необходимо ис-
чальным линейным контактом зубьев к зубчатым передачам с пространст- пользовать очень дорогие высоко-
венной точечной системой зацепления зубьев. точные зубошлифовальные станки
Анализ последних исследований. Расчетные напряжения с использова- немецкого производства типа
нием решений Герца [6] в гиперболоидных передачах, конических передачах "Хоффлер" либо "Пфаутер-600",
со спиральными зубьями и в передачах Новикова, характеризуемых точеч- которые на Украине имеются лишь
ным контактом, достигают величин, которые в несколько раз превышают ре- в двух городах.
При решении любой про- Рисунок 1 – Зубчатое зацепление
альные величины контактных напряжений в указанных передачах. По этой
причине указанные напряжения в упомянутых зубчатых передачах опреде- странственной задачи на основе
ляются по общеизвестной формуле Герца для случая линейного контакта новой теории контактной прочности упруго сжатых тел [2] следует исходить
зубьев, что абсолютно не соответствует истине. из определения двух равнозначных функций контактных деформаций W(x, y).
С учетом вышеуказанного разработана новая теория контактной прочно- Для нахождения первой функции W(x, y) обратимся к рисунку 2,а, на ко-
сти упруго сжатых тел [2], которая в отличие от теории Герца, позволяет оп- тором цилиндр 1, условно заменяющий зуб шестерни, повернут на угол θ от-
ределять действительные напряжения в зубчатых передачах с пространствен- носительно зуба 2, который также условно заменяет зуб колеса. Сечения 3 и 4
ной точечной системой зацепления зубьев. Кроме того, решения новой тео- указанных цилиндров приведены на рисунке 2,б. При этом под радиусом

133 134
подразумевается условный радиус повернутого на угол θ цилиндра 1. Так как то в этом случае по аналогии с функцией (4) найдем выражение функции
величина угла θ мала, то практически можно считать, что радиус .
В действительности сечение 3 кругового (5)
цилиндра представляет собой сечение эллип-
са с малой полуосью а=ρ1cosθ и большой по-
луосью c=ρ1, которые пренебрежимо мало где – радиус второго эквивалентного цилиндра.
отличаются друг от друга. На основании выражений (4) и (5) получим единую функцию
При повороте цилиндра 1 относительно
цилиндра 2 на угол θ точка a займет положе- (6)
ние точки b (рисунок 2, а), тогда, учитывая
малую величину угла θ, запишем
где – приведенный радиус кривизны эквивалентных
(1) цилиндров в плоскости .
Уравнение (6) характеризует форму зазора в направлении оси между
где y – текущая координата.
эквивалентными цилиндрами. На основании сказанного и исходя из эллиптиче-
Из рисунка 2,б с учетом выражения (1),
ского закона изменения деформаций в направлении оси , представим функ-
полагая, что , найдем
цию с учетом в следующем виде

где угол, заключенный между отрезка- (7)


ми и .
Обозначим величину отрезка
где – приведенный радиус кривизны эвольвентных
(рисунок 2,б), который является функцией
переменной величины y, через , тогда зубьев в полюсе зацепления; радиусы кривизны эвольвентных зубь-
Рисунок 2 – Схематическое изобра- ев соответственно шестерни и колеса в полюсе зацепления; большая
на основании зависимостей (1) и (2) опреде-
жение поворота цилиндров относи-
тельно друг друга (а) и их сечений (б) лим полуось эллиптической площадки контакта.
В направлении оси функция изменяется также по эллиптиче-
. (3) скому закону, и она имеет вид [2]

Разложив функцию в ряд и учитывая при этом малую вели- (8)


чину , найдем выражение
где малая полуось эллиптической площадки контакта.
С учетом последней зависимости уравнение (3) примет вид От функций и к единой функции в виде:

(4)
. (9)

где – радиус первого эквивалентного цилиндра.


Если цилиндр 2 повернуть на угол θ по часовой стрелке до совпадения Уравнение (9) представляет собой функцию распределения контактных
его с положением цилиндра 1, а затем снова вернуть в исходное положение, деформаций в пределах прямоугольника. В действительности контактные де-
135 136
формации распределены в пределах эллиптической площадки контакта с по- где размерный параметр, мм/МПа; n – показатель степени нелинейно-
луосями и , которая равна Для интегрирования в дальнейшем сти, принимаемый равным 0,7 [1, 2].
функции заменим эллиптическую площадку контакта эквива- Далее запишем уравнения обобщенного закона Гука [1] применительно к
лентной площадкой прямоугольника. Исходя из равенства сопряженной паре зубьев:
найдем выражение параметра .
В соответствии со сказанным функцию (9) представим следующим образом: (16)

. (10) где ; – относительные деформации; аб-


солютные деформации; , условные линейные размеры.
При и функции (7) и (8) характеризуются одинаковыми При равенстве найдем зависимость , исходя
значениями максимальных контактных напряжений, в связи с чем запишем из которой при и с учетом формулы (11) представим со-
равенство , исходя из которого, получим зависимость отношения:

(11)
После подстановки правой части зависимости в уравнения
Имея функцию (10), перейдем к определению второй равнозначной ей и они примут вид:
функции , исходя из подчинения сближаемых зубьев гипотезе Винк-
лера [2], в соответствии с которой запишем . (17)

(12) На основе зависимости (15) при и выражений (16), (17) получим


где коэффициент подушки сопряжений пары зубьев; два уравнения упругих перемещений сопряженной пары зубьев:
функция контактных напряжений.
Коэффициент подушки является переменной величиной. Для по-
лучения указанного коэффициента в виде константы необходимо заменить
реальную эпюру распределения напряжений по эллиптической пло- (18)
щадке контакта эпюрой средних напряжений , распределенных по данной
площадке контакта и с учетом выражения (11) равных

(13) Приняв в уравнениях (18) размер и

После замены в уравнении (12) переменной величины констан- , где получим зависимости размерных па-
той B оно примет вид раметров:
(14)
(19)
Для использования функции (14) необходимо определить выражение ко-
эффициента подушки В. С этой целью запишем зависимость упругого пере-
мещения W зубьев в виде (20)
(15)

137 138
Далее, исходя из зависимости (13) и выражений (19) и (20), найдем урав-
нения контактной податливости зубьев шестерни и колеса:
(26)

Воспользовавшись зависимостями, найдем уравнение


(21)

С учетом размера эллиптической площадки деформации, равной ,


и зависимостей (21) определим выражение коэффициента подушки исходя из которого получим выражение максимальных контактных напряжений

(22)
(27)

В соответствии с выражением (22) функция (14) примет окончательный вид С учетом зависимости (25) выражение (27) примет вид

(23)
. (28)

Затем, воспользовавшись выражениями функций (10) и (23), составим


уравнение напряженно-деформированного состояния сопряженной пары
зубьев, исходя из , и коэффициента , ко- На практике при расчетах зубчатых передач имеет место и
торое примет вид , в связи с чем уравнения (25), (26) и (28) сведем к более
упрощенному виду:
.
(29)
Преобразуем последнее уравнение к виду:

(24) (30)

Возведя левую и правую части уравнения (24) в степень, равную 10/21, (31)
получим зависимость малой полуоси эллипса

Угол , входящий в уравнения (25), (26) и (28)-(31), является неизвест-


(25) ной величиной. Для определения оптимальной величины примем в выра-
жении (30) Затем, разделив левую и правую части полученной
зависимости на , найдем трансцендентное уравнение
На основании зависимости (25) представим выражение большой полуоси
эллиптической площадки деформации
139 140
УДК 621.833.7
(32)
О.Г. ПРИЙМАКОВ, к.т.н., професор ХДТУБА, м. Харків
О.В. УСТИНЕНКО, к.т.н., доц., с.н.с. каф. ТММ і САПР НТУ "ХПІ", м. Харків
Решение новой контактной задачи применительно к запатентованным Г.О. ПРИЙМАКОВ, аспірант НТУ "ХПІ"
зубчатым передачам [3-5] обусловлено тем, что указанные передачи можно
изготавливать на станках отечественного производства. Получение точечного КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГІЧНІ ОСОБЛИВОСТІ
зацепления за счет криволинейных образующих боковых поверхностей зубь- ПРОЕКТУВАННЯ СИЛОВИХ ХВИЛЬОВИХ ПЕРЕДАЧ
ев, аналогичного зацепления [3-5], возможно, как известно, при использова-
нии высокоточных зубошлифовальных станков немецкого производства, ко- Метою статті є дослідження конструктивно-технологічних особливостей проектування та виго-
торые на Украине имеются лишь в двух городах. товлення силових хвильових зубчастих передач (СХЗП) з врахуванням пружних деформацій ла-
нок під навантаженням та похибок виготовлення та монтажу.
Выводы.
1. Впервые установлено, что для обеспечения точечного контакта зубьев The purpose of the article is research of constructive-technological features of projection and manufac-
ture of power wave gears (PWG) taking into account elastic strains of links under loading, manufacture
необходимо ввести в зацепление прямые зубья конической шестерни с углом and mounting errors.
начального делительного конуса с прямыми зубьями колеса.
2. Применительно к указанному случаю зацепления зубьев выполнено ре- Проведені дослідження з вибору параметрів хвильової зубчастої переда-
шение пространственной контактной задачи с учетом нелинейной зависимости чі [1-3] показують, що найбільш раціональним є вибір геометричних параме-
между упругими деформациями зубьев и возникающих в них напряжениями. трів хвильового зачеплення з умови утворення зони багатопарного зачеплен-
3. Получены выражения полуосей эллиптической площадки деформации ня з нерухомим контактом зубців у районі огинання гнучким колесом жорст-
зубьев и максимальных контактных напряжений в явном виде. кого колеса. Це можливо при рівності в зазначеній зоні кутових кроків зубців
4. Показано, что с учетом нелинейности между упругими перемещения- гнучкого і жорсткого коліс, що відповідає радіальній деформації гнучкого ко-
ми зубьев и возникающими при этом напряжениями нагрузочная способность леса . Однак, при виборі розрахункової деформації гнучкого колеса не-
зацепления превышает таковую в 1,414 раза при отсутствии нелинейности.
обхідно додатково враховувати погрішності виготовлення ланок радіального
5. Подтверждена высокая нагрузочная способность рассматриваемой зуб-
ланцюга силової хвильової зубчастої передачі (СХЗП), а також пружну дефо-
чатой передачи по контактным напряжениям, которая в 1,8…2,6 раза превыша-
рмацію ланок цієї передачі. Врахування зазначених факторів здійснюється
ет таковую традиционной зубчатой передачи с линейным контактом зубьев.
умовно, за рахунок вибору певного виду сполучення зубців або додаткової
Список литературы: 1. Левина З.М., Решетов Д.Н. Контактная жесткость машин. – М.: Маши- деформації гнучкого колеса [1, 2]. Найбільш доцільною є розробка рекомен-
ностроение, 1971. – 264с. 2. Попов А.П. Контактная прочность зубчатых механизмов. – Николаев: дацій з уточнення розрахункової деформації з врахуванням конкретних
Изд-во НУК, 2008. – 580с. 3. Патент №25078 на корисну модель. Украина. Евольвентна зубчаста
передача / Попов О.П. – И200702885; Заявл. 19.03.07; Опубл. 25.07.07. Бюл. №11. 4. Патент
конструктивних особливостей СХЗП.
№26451 на корисну модель. Україна. Евольвентна зубчаста передача / Попов О.П. – И200704288; Для евольвентних профілів зубців СХЗП, які є найбільш технологічними,
Заявл. 18.04.07; Опубл. 25.09.07. Бюл. №15. 5. Патент №38196 на корисну модель. Україна. Цилі- необхідна розрахункова радіальна деформація гнучкого колеса по великій осі
ндрична зубчаста передача / Попов О.П., Попова Л.О. – И200809878; Заявл. 29.07.08; Опубл.
25.12.08. Бюл. №24. 6. Энциклопедический справочник. Инженерные расчеты в машиностроении. з умови одержання беззазорного зачеплення дорівнює міжосьовій відстані не-
– М.: Машгиз., 1948. – 891с. деформованих зубчастих коліс. Таким чином, значення залежить від парамет-
Поступила в редколлегию 31.05.10
рів зачеплення [1]:
= =m · , (1)

де m – модуль зачеплення; – числа зубців жорсткого та гнучкого коліс; α


– кут профілю вихідного контуру; – кут зачеплення недеформованих коліс.
У наш час найбільше поширення одержали СХЗП із різницею чисел зу-
141 142
бців коліс = 2(3). Підставивши це значення у формулу (1), визначимо Однак умову (4) може бути виконано тільки в ідеально виготовленій пе-
відносну деформацію гнучкого колеса: редачі з абсолютно жорсткими ланками. В реальної навантаженої СХЗП ве-
личина дійсної деформації гнучкого колеса буде менше розрахункової
= . (2) = в результаті пружної деформації ланок радіального ланцюга передачі
під навантаженням і за рахунок похибок виготовлення цих ланок. При змен-
Кут зачеплення визначається через його евольвентний кут [1]: шенні в порівнянні із кривизна гнучкого й жорсткого коліс у зоні їх-
нього зачеплення збільшується, відповідно збільшується різниця кроків, тоб-
inv = + invα, (3) то стає більше . У зв’язку з цим початок взаємодії зміщається у бік вхо-
ду їх у зачеплення, де відбувається передача навантаження при неправильно-
му крайовому контакті.
де – коефіцієнти зміщення вихідних контурів жорсткого й гнучкого
Деяке збільшення в порівнянні із приводить до збільшення різниці
коліс. кроків зубців жорсткого й гнучкого коліс СХЗП. Однак у навантаженій пере-
З аналізу формул (2) і (3) виходить, що визначальним фактором, який дачі різниця кроків зубців коліс у зоні зачеплення зменшується, що при пев-
впливає на величину /m, є різниця коефіцієнтів зміщення вихідних конту- нім навантаженні може привести до вирівнювання кроків та утворення досить
рів жорсткого й гнучкого коліс = , від якої залежить відносна вели- великої зони зачеплення з нерухомим контактом зубців. Тому в роботах [1, 2]
чина кроків зубців цих коліс. рекомендується приблизно приймати = (1,05…1,25)m. При цьому необґру-
Розглянемо вплив параметрів зачеплення на характер взаємодії ланок у нтовано мале значення із зазначеного діапазону може привести до непра-
СХЗП [1, 2]. вильного крайового контакту зубців при вході їх у зачеплення, а необґрунто-
У передачі з <m ( ) кутові кроки зубців жорсткого колеса вано велике значення веде до скорочення зони зачеплення й збільшення нава-
менше кутових кроків зубців гнучкого колеса при підтисканні його до нтажень на зубці хвильового зачеплення.
На основі вищевикладеного й даних проведених досліджень вибір пара-
жорсткого, що викликає початок взаємодії зубців при вході їх у зачеплення,
метрів хвильового зачеплення доцільно робити з врахуванням дійсної раді-
тобто перед великою віссю генератора хвиль. При цьому має місце неправи-
альної деформації гнучкого колеса навантаженої СХЗП, тобто з умови:
льний крайових контакт зубців, і передача навантаження відбувається при
відносному їхньому русі.
≥ . (5)
Зі збільшенням алгебраїчної різниці коефіцієнтів зміщення й зона
зачеплення зміщується за більшу вісь генератора хвиль, і контакт зубців може Такий підхід до вибору параметрів зачеплення дозволяє обґрунтовано врахо-
початися поза зоною виходу зубців у зачепленні. вувати конструктивні особливості СХЗП і похибки виготовлення ланок її ра-
У передачі з >m ( ) зона зачеплення не може бути збільше- діального ланцюга.
ною, і при значних навантаженнях можливе роздвоєння зони зачеплення [1]. Дійсна радіальна деформація гнучкого колеса ненавантаженої СХЗП за-
Це впливає на ККД передачі і її навантажувальну здатність. лежить від похибок виготовлення ланок радіального ланцюга "вал генератора
Найбільш сприятлива картина взаємодії ланок передачі, що характеризу- хвиль – гнучке колесо", що характеризується сумарним радіальним зазором
ється нерухомим контактом зубців на більшій частині зони зачеплення, може , і від величин заданого попереднього натягу . Зв’язок величин і
бути отримана при рівності кутових кроків взаємодіючих зубців , що може характеризуватися їхньою різницею:
відповідає = (1,00…1,05)m [1]. При цьому для одержання зачеплення без
= – . (6)
бічних зазорів деформації вибираються з умови
= = . (4) При ( ) > 0 у хвильовому зачепленні має місце зазор, а при
( ) < 0 можливий натяг.

143 144
У навантаженої СХЗП дійсна деформація гнучкого колеса залежить = утрудняє складання СХЗП, а також веде до збільшення напруженого
також від величини сумарної пружної деформації ланок радіального лан- стану гнучкого колеса, особливо при невеликих навантаженнях. Досвід ство-
цюга "вал генератора хвиль – гнучке колесо". З урахуванням (6) одержимо рення високомоментних СХЗП [1, 3] показує, що величину попереднього на-
тягу доцільно вибирати рівною радіальній контактній деформації підшипни-
= –( – )– , (7) ків генератора хвиль під номінальним навантаженням.
Попередній натяг і мінімальну величину сумарного ймовірного зазо-
де – сумарний радіальний зазор у хвильовому зачепленні навантаженої ру в зачепленні від похибок виготовлення деталей СХЗП можна врахову-
СХЗП від похибок виготовлення деталей ланцюга "вал генератора хвиль – вати за рахунок збільшення ексцентриситету е генератора хвиль, зменшення
гнучке колесо". внутрішнього діаметра проміжного кільця або збільшення зовнішнього
Величина характеризується вибором всіх зазорів по великій осі ге- діаметра дисків генератора хвиль. Останнє в більшості випадків є най-
нератора хвиль під дією сил пружності гнучкого колеса, а залежить від більш вдалим. На основі залежностей [1] і наведених рекомендацій
вибору зазорів у напрямку рівнодіючого розподіленого навантаження між = – 2e + 2 + +2 . (9)
гнучким колесом і генератором хвиль. При цьому = , де –
Допуск на виготовлення зубчастих вінців гнучкого й жорсткого коліс
кут тиску (кут між напрямком сили й малою віссю генератора хвиль) [3].
рекомендується визначати з умови одержання гарантованого (найменшого)
Відповідно, також є проекцією на більшу вісь сумарної пружної де- зазору, що дорівнює нулю. При цьому мінімальний імовірний радіальний за-
формації ланок радіального ланцюга "вал генератора – гнучке колесо". зор у зачепленні характеризується збільшенням різниці кроків жорсткого
Так як залежить від похибок виготовлення деталей й є випадковою й гнучкого коліс.
величиною, то й також буде величиною випадковою. При розрахунку ра- При визначенні раціональної розрахункової деформації гнучкого ко-
діального розмірного ланцюга СХЗП враховується мінімальна величина су- леса доцільно враховувати горизонтальне розташування СХЗП збільшенням
марного зазору . Тому максимальна величина дійсної деформації гнучкого , що веде до зниження напруженого стану гнучкого колеса й вирівнювання
навантаження по довжині зубців хвильового зачеплення [3]. У зв'язку із цим,
колеса буде при = 0, а мінімальна при = T· , де T· –
при розрахунку горизонтально розташованої передачі можна рекомендувати
допуск на сумарний зазор у хвильовому зачепленні навантаженої СХЗП від використати рівність – = – , що задовольняє умові (5) і врахо-
похибок виготовлення деталей ланцюга "вал генератора – гнучке колесо". Із
сказаного випливає, що вує деформацію жорсткого колеса, а також похибки виготовлення зубчастих
вінців. На основі зазначеної рівності й залежності (7) маємо
= –( – );
= +( – ) + T· – . (10)
= –( – ) – T· . (8)
Для СХЗП із самоустановлювальними ланками рівняння (8) приймає вигляд
Результати дослідження сумарної пружності деформації ланок лан-
цюга СХЗП із дисковим генератором хвиль показують, що найбільший вплив = +( – ) + 0,5 T· – , (11)
на величину = + робить згинаюча деформація жорсткого колеса
де T· – допуск на сумарний діаметральний зазор у хвильовому зачепленні
й контактна деформація в підшипниках генератора хвиль, в результаті
якої відбувається зближення кілець підшипника. навантаженої СХЗП від похибок виготовлення деталей.
Величина натягу обмежується можливим значенням сумарної раді- При визначенні T· й доцільно використати імовірнісний метод
альної деформації деталей , однак, вибір радіального натягу з умови розрахунку зазорів в радіальному ланцюзі СХЗП, тому що застосування ме-
тоду мінімуму-максимуму може призвести до необґрунтованого завищення
145 146
й , що пов'язане зі зменшенням зони зачеплення й зі збільшенням наван- УДК 621.833
тажень на зубці.
На основі формул (2) і (3) для трихвильової передачі знаходимо різницю Р.В. ПРОТАСОВ, аспирант каф. ТММ и САПР НТУ "ХПИ", г. Харьков
коефіцієнтів ззміщення вихідних контурів жорсткого й гнучкого коліс: А.В. УСТИНЕНКО, к.т.н., доц., с.н.с. каф. ТММ и САПР НТУ "ХПИ"

ПОСТРОЕНИЕ ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ


= . (12) ЗУБЬЕВ ЭВОЛЮТНЫХ ПЕРЕДАЧ
Вживання перспективного эволютного зачеплення з опукло-увігнутим контактом дозволяє змен-
Використовуючи формули (9) і (10), можна визначити для СХЗП із шити контактну напругу і габарити передачі. Але, зі зменшенням розмірів зубчастого колеса, збі-
льшуються згінні напруги в зубцях передачі. Величина цієї напруги залежить від радіусу перехі-
самоустановлювальними ланками: дної кривої. Отримані рівняння перехідної кривої дозволять будувати скінченно-елементні моде-
лі зубців з метою аналізу їхньої НДС.

Application perspective evolute gearing with convex-concave contact allows to decreasing contact stress
and transmission gabarits. However, with decrease of gear sizes, bending stress in teeth is increase.
These stresses depend on fillet curve radius. The gained equations of fillet curve will allow to build is
= . (13) teeth finite-element models for the purpose of the analysis their stress-strain state.

Як відзначалося раніше, формули (9) і (11) рекомендується використати Актуальность задачи. Одним из ограничивающих факторов при
при визначенні параметрів горизонтально розташованої СХЗП. При виборі уменьшении габаритов зубчатых колес с любым из наиболее широко извест-
параметрів СХЗП із вертикальним розташуванням її осі у формулах (9) і (11) ных видов зацепления (эвольвентного, циклоидального и зацепления Новико-
рекомендується замість 0,5 T· використати найбільш імовірне значення ва), является изгибная прочность зуба. Эволютное зацепление, предложенное
А.И. Павловым [1, 2], имеет выпукло-вогнутый контакт и, вследствие этого,
радіального зазору від похибок виготовлення – 0,25 T· . повышенную контактную прочность. Однако, обеспечив малые габариты пе-
Таким чином, на основі наведених рекомендацій і залежностей можна редачи по условиям контактной прочности σ H ≤ σ HP , мы можем получить
визначити раціональні значення й , а також інші параметри СХЗП із колеса, зубья которых не отвечают условию изгибной прочности σ F ≤ σ FP .
урахуванням зазорів від похибок виготовлення й деформації ланок її радіаль- Поэтому для эволютной передачи важно получить методику оценки не только
ного ланцюга. контактных, но и изгибных напряжений.
Список літератури: 1. Приймаков О.Г. Розрахунок та проектування силових хвильових зубчас- Постановка задачи. Основным геометрическим фактором, влияющим
тих передач. – Харків: Вид-во ХУПС ім. І. Кожедуба, 2004. – 216с. 2. Полетучий А.И. Теория и на изгибную прочность зуба, является форма переходной кривой, соединяю-
конструирование высокоэффективных волновых зубчатых механизмов. – Харьков: Изд-во НАКУ щей рабочий профиль последнего с поверхностью впадин. Знание ее пара-
"ХАИ" им. Н.Е. Жуковского, 2005. – 675с. 3. Маргулис М.В., Волков Д.П. Размерно-функциональ-
ный анализ тяжелонагруженных высокомоментных волновых зубчатых передач// Вестник маши- метров необходимо как при традиционном подходе к расчету зубьев на изгиб,
ностроения. – 1985. – №8. – С.9–13. аналогичном стандартной методике ГОСТ 21354-87 [3], так и для построения
Надійшла до редколегії 05.05.10 объемных моделей зубьев, служащих основой для анализа НДС методом ко-
нечных элементов. Поэтому сформулируем следующую задачу.
Имея аналитическое уравнение активного участка профиля рейки и со-
пряженного ей профиля зуба шестерни [4] построить профиль закругленного
участка инструментальной рейки и соответствующую ему переходную кривую.
Уравнения профиля инструментальной образующей рейки и пере-
ходной кривой зуба шестерни. Профили зубьев при нарезании по методу
обката содержат три характерных участка (рисунок 1): а-а, являющийся оги
бающим по отношению к профилю зубьев инструмента; б-с – очерченный по
147 148
дуге окружности и представляющий дно Учитывая, что угол α И | x0 =−1 не является константой для эволютных пе-
впадины; участок профиля а-б, соеди-
редач, для обеспечения необходимого радиального зазора в каждом конкрет-
няющий участки а-а и б-с, очерчен по
ном случае мы будем получать свое значение ρ f , в отличие от эвольвентного
так называемой переходной кривой.
Переходные кривые образуются за- зацепления, для которого α И = const и величина c = c *m зависит только от
круглением на вершине зуба инструмен- модуля. Теоретически возможен случай, когда даже при максимально возмож-
та радиусом ρ f или его острием (если ном значении ρ f , соответствующем полностью скругленному дну впадины
Рисунок 1 – Характерные участки закругление отсутствует). Для обеспече- (отсутствует участок в-с на рисунке 1), радиальный зазор будет недостаточен
зуба шестерни при нарезании по ния радиального зазора в зацеплении го- для свободного относительного движения вершины зуба в сопряженной впади-
методу обката ловку зуба производящей инструмен-
не. Этот вопрос требует дальнейших дополнительных исследований.
тальной рейки удлиняют на величину Найдем аналитическое выражение переходной кривой в случае нареза-
c = c *m . Радиус закругления и радиаль- ния колес рейкой с закругленной вершиной [6].
ный зазор связаны зависимостью [5]: С рейкой свяжем подвижную систему координат ( x1 , y1 ) . Положение
рейки в неподвижной системе координат ( x, y ) определяется отрезком а. На-
c* m
ρf = , (1) чало Р неподвижной системы координат является одновременно полюсом за-
1 − sin(α И | x 0 = −1 )
цепления.
В положении рейки, изображенном на рисунке 3, контактной точкой за-
где α И | x 0 = −1 – угол, образуемый ка-
кругленной части профиля зуба рейки является K. Точка K1 закругления будет
сательной к рабочему профилю рейки, контактной точкой в таком положении рейки, когда Р1 совпадает с полюсом
проведенный из крайней нижней точки зацепления, то есть когда а=0. Соответственно при таком сдвиге рейки, когда
профиля K l , имеющей координаты Р2 совпадает с Р, контактной точкой станет K2.
Kl ( x0 = −1, y0 |x0 = −1 ) (см. рисунок 2).
Рисунок 2 – Радиус закругления верши-
ны и прямолинейный участок зуба про- Для нахождения угла α И |x0 = −1 вос-
изводящей инструментальной рейки
пользуемся уравнением боковой поверх-
ности эволютного зуба рейки, заданным в явном виде y = f (x) [2]:

x0 ∈(−1, 1); ⎫⎪
⎬ (2)
y0 (x0 ) = C1x0 + C2 x03 + C2 x05 + ...+ Cn x0n .⎪⎭

Найдем тангенс угла, составленного касательной к рабочему профилю,


проведенной из точки K l к вертикальной оси x :

tg α И | x 0 = −1 = y 0′ . (3)
Рисунок 3 – Образование переходной кривой
Каждому эволютному профилю будет соответствовать свое значение угла
αИ | x 0 = −1 , которое определяется по формуле: Нужно заметить, что в некоторых положениях рейки переходная кривая
образуется одновременно с рабочей частью профиля зуба шестерни, и у про-
( )
α И | x0 = −1 = arctg(C1 + 3C 2 ⋅ (− 1)2 + 5C 3 ⋅ (− 1)4 + ... + nC n ⋅ (− 1)n −1 ⋅ 180 / π . (4)
филя зуба рейки имеются две контактные точки. Так, при смещении рейки на
величину а (рисунок 3) помимо контактной точки K на закругленной части
профиля, контактной окажется и точка М рабочего участка профиля.
149 150
Координаты контактной точки в системе ( x1 , y1 ) : Здесь ( x1 , y1 ) – координаты контактной точки, ϕ 2 – угол поворота коле-
са, соответствующий перемещению а рейки, причем ϕ 2 = −a / r2 ; знак минус
⎧⎪ x1 = ( L1 + ρ f ) cos α − a + x П ; соответствует здесь тому, что направление перемещения а рейки противопо-
⎨ (5)
⎪⎩ y1 = −( L1 + ρ f ) sin α , ложно направлению перемещения, принятому в работе [6].
В качестве примера был рассмотрен профиль рейки с двусторонним за-
где L1 – расстояние от полюса зацепления системы координат ( x, y ) до цен- цеплением [7]:
тра радиуса закругления рейки: y1 = 0,178105 x1 + 0,195597 x13 . (11)
m − ρ f sin α И | x0 =−1 Согласно зависимости (4), для нахождения α И продифференцируем
L1 = . (6)
sin α уравнение, описывающее профиль зубчатой рейки в относительных коорди-
натах и, подставив в (1), найдем радиус скругления вершины зуба. Далее оп-
Угол α является величиной переменной и вычисляется по формуле: ределяем координаты точек профиля скругленной вершины (5) в системе ко-
⎛ m − ρ f sin α И | x0 =−1 ⎞ ординат ( x1 , y1 ) и, пользуясь уравнениями перехода (9), строим переходную
α = arctg⎜⎜ ⎟,
⎟ (7)
⎝ а ⎠
где а – величина перемещения рейки относительно неподвижной системы ко-
ординат.
Прямолинейный участок на вершине инструментальной рейки x П (ри-
сунок 2) находится по формуле:

x П = x1 x − ρ f cos α И | x0 =−1 . (8)


0 = −1

где x1 x0 = −1
– координата активного профиля исходного контура в точке со-
пряжения с закруглением.
В случае необходимости получения переходной кривой с максимальным
радиусом кривизны на вершине инструментальной рейки должен отсутство- Рисунок 4 – Профиль зуба образующей Рисунок 5 – Полный профиль впадины
вать прямолинейный участок x П . Тогда полагаем в зависимости (8) x П = 0 и инструментальной рейки между зубьями шестерни
получаем кривую зуба шестерни в системе координат ( x2 , y 2 ) .
x1 x =−1 На рисунке 4 показан профиль зуба образующей инструментальной рейки с
ρ f max = 0
. (9) коэффициентом радиального зазора c * = 0,2 и модулем m = 10мм, а на рисунке 5
cos α И | x0 =−1
– полученный профиль впадины с переходной кривой между зубьями колеса
В таком случае величину радиального зазора c = c*m легко определить при радиусе начальной окружности r2 = 100мм .
из формулы (1). Выводы.
Для того чтобы найти координаты точки переходной кривой шестерни, 1. Вследствие наличия в эволютном зацеплении выпукло-вогнутого кон-
нужно воспользоваться формулами перехода: такта габариты передачи по условию контактной прочности зубьев могут
быть существенно уменьшены. В этом случае на первый план может выйти
x2 = x1 cos ϕ 2 + y1 sin ϕ 2 + r2 (sin ϕ 2 − ϕ 2 cos ϕ 2 );
(10) вопрос изгибной прочности зубьев. Поэтому исследование переходной кри-
y 2 = − x1 sin ϕ 2 + y1 cos ϕ 2 + r2 (cosϕ 2 + ϕ 2 sin ϕ 2 ). вой является важной практической задачей.
151 152
2. Предложенная методика позволяет построить впадину между зубьями шення їх експлуатаційних швидкостей, що супроводжується підвищенням дина-
эволютной передачи, в том числе и полностью скругленную, что наиболее мічних навантажень в приводі. Збільшення економічності машин досягається за
выгодно с точки зрения изгибной прочности зуба. рахунок уніфікації, агрегатування та побудови машин модульної конструкції.
3. Изменение коэффициента радиального зазора c* (в данном примере В даних умовах актуальним є синтез рухомих пружно-компенсуючих
его уменьшение) может привести к интерференции в передаче. Поэтому в муфт підвищеної демпфуючої та компенсуючої здатності. Застосування таких
дальнейшем будут проводиться исследования, посвященные этой задаче. муфт дасть можливість підвищити швидкохідність нових та закласти резерв
4. Полученные уравнения и профили переходных кривых зубьев послу- для модернізації існуючих машин, а також знизити витрати на їх монтаж.
жат основой для построения параметрических и конечно-элементных моде- Прогнозування розвитку рухомих пружно-компенсуючих муфт з метале-
лей с целью исследования прочностных показателей зацепления. вими пружними елементами показало, що сучасні конструкції муфт, у біль-
шості, досягли глобального екстремуму функціональних параметрів, тому
Список литературы: 1. Павлов А.И. Современная теория зубчатых зацеплений. – Харьков: ХНАДУ, подальший розвиток таких муфт, у відповідності до закону прогресивної ево-
2005. – 100с.2. Павлов А.И. Эволютное зацепление и его характеристики // Вестник НТУ "ХПИ": Сб. люції техніки, йтиме за рахунок реалізації нового принципу дії.
научн. трудов. – Харьков, 2003. – Вып.5. – С.103–106. 3. ГОСТ 21354-87. Передачи зубчатые цилинд-
рические эвольвентные внешнего зацепления. Расчет на прочность. – Введен 01.01.1989. – М.: Изд-во Новий принцип дії муфт з металевими пружними реалізується за раху-
стандартов, 1989. – 76с. 4. Протасов Р.В., Устиненко А.В.. Построение рабочих профилей зубьев эво- нок застосування в якості пружних елементів канатів.
лютных передач // Вестник НТУ "ХПИ": Сб. научн. трудов. Тем. вып. "Машиноведение и САПР" – Відомо, що пружні елементи із спресованих дротів [1], та гнучкі вали, що
Харьков, 2010. – Вып.19. – С.124–128. 5. Гавриленко В.А. Зубчатые передачи в машиностроении. – являють собою багатошарові пружини кручення, характеризуються високим
М.:Машгиз, 1962 – 531с. 6. Литвин Ф.Л. Теория зубчатых зацеплений. – М.: Наука: 1968. – 584с. 7.
Кириченко А.Ф., Павлов А.И. Проектирование и расчет геометрии зубчатых передач с эволютным за- конструкційним демпфуванням [2] за рахунок наявності великої кількості кон-
цеплением // Вестник НТУ "ХПИ": Сб. научн. трудов. Тем. вып. "Проблемы механического привода". тактів, в яких розвивається тертя, що призводить до розсіювання енергії.
– Харьков, 2004. – Вып.30. – С.153–157. Канати суміщають в собі властивості вказаних елементів за рахунок тер-
Поступила в редколлегию 05.04.10 тя дротів у сталках і сталок між собою та наявності додаткового кручення від
вигину [3-7], що робить перспективним їх використання в муфтах.
При цьому муфти з канатними пружними елементами позбавлені бага-
тьох недоліків наявних в існуючих конструкціях муфт з металевими пружни-
ми елементами.
УДК 621.825.5/.7 Застосування канатів в муфтах надає їм значних переваг, до яких відноситься:
1) Висока навантажувальна здатність та довговічність, за рахунок висо-
В.О. ПРОЦЕНКО, магістр, аспірант ХНТУ, м. Херсон кої міцності канатів.
В.О. НАСТАСЕНКО, к.т.н., доцент ХДМІ, м. Херсон 2) Висока компенсуюча здатність, за рахунок високої гнучкості канатів.
М.Е. ТЕРНЮК, д.т.н., директор ІМіС, м. Харків 3) Висока демпфуюча здатність за рахунок тертя дротів у сталках і ста-
лок між собою при згині та крученні канатів.
ПРОГНОЗУВАННЯ РОЗВИТКУ РУХОМИХ 4) Технологічність пружного елементу, оскільки виробництво сталевих
ПРУЖНО-КОМПЕНСУЮЧИХ МУФТ канатів централізовано налагоджене багатьма підприємствами.
З КАНАТНИМИ ПРУЖНИМИ ЕЛЕМЕНТАМИ 5) Зменшення періодичності та спрощення нагляду і мащення, оскільки
В статті представлена нова концепція розвитку рухомих пружно-компенсуючих муфт і обґрунто-
мастилом просочене осердя каната.
вана потреба застосування в якості пружних елементів муфт канатів. Виконане прогнозування 6) Канатні пружні елементи можуть бути виготовлені з неліквідів кана-
розвитку рухомих пружно-компенсуючих муфт з канатними пружними елементами методом тних заводів та утилізовані після відбраковки з вантажопідйомних машин за
морфологічного аналізу, що дозволяє створити ряд їх нових конструкцій. рахунок застосування в муфтах, що сприятиме зниженню вартості муфт.
The new concept of development movable elastic-compensating muffs is presented and the requirement
Переваги муфт з канатними пружними елементами підтверджують необ-
of application as elastic elements muffs ropes is proved in article. Forecasting of development movable хідність їх широкого застосування в сучасних конструкціях машин, що по-
elastic-compensating muffs with rope elastic elements a method of the morphological analysis that al- требує пошуку шляхів їх розвитку.
lows creating a number of their new designs is executed. Розв’язання даних проблем являється актуальним та важливим для роз-
витку техніки і становить головну мету даної роботи.
Технічний прогрес обумовлює використання високопродуктивних економі- Однією з найпростіших канатних муфт є конструкція з осьовою центра-
чних машин, а підвищення продуктивності машин досягається за рахунок збіль-
153 154
льною установкою каната, в якій вісь каната співпадає з віссю напівмуфт, ка- Для зручності подальшого використання морфологічні ознаки позначи-
нат в цьому випадку працює на кручення [8]. Недоліком цієї конструкції є мо символами, вид пружних елементів – символом А, форми пружних елеме-
складність та нетехнологічність виготовлення деталей напівмуфти, а саме: нтів – символом Б, установку пружних елементів – символом В.
1) Пазів із сферичним дном та пірамідальних заглиблень у затяжних втулках. В теперішній час найбільш розповсюдженими є канати: сталеві, сталеві з
2) Неможливість реверсивної роботи муфти через розкручування каната. еластомірною трубчастою оболонкою, сталеві з полімерним покриттям, гумо-
3) Неможливість зміни пружного елементу без осьового зсуву валів. во-тросові, канати з еластомірів.
Підвищення компенсуючої та демпфуючої здатності досягається за ра- Позначимо описані канати символами:
хунок осьової центральної установки каната форми гвинтової спіралі [9], од- 1. Сталевий канат – А1;
нак, при цьому конструкція муфти ускладнюється і зменшується її надійність, 2. Сталевий канат з еластомірною трубчастою оболонкою – А2;
за рахунок збільшення кількості елементів. 3. Сталевий канат з полімерним покриттям – А3;
Підвищення навантажувальної здатності муфт досягається за рахунок 4. Гумово-тросовий канат – А4;
осьової паралельної установки канатів прямолінійної форми, кінці яких за- 5. Канат із еластомірів – А5.
кріплені у втулках, у фланцях напівмуфт [10]. Муфта зберігає переваги попе- Для форми пружних елементів матимемо варіанти:
редніх канатних конструкцій, крім цього, в даній конструкції можлива зміна 1. Прямолінійна форма – Б1;
пружних елементів без осьового зсуву валів. 2. Форма гвинтової спіралі – Б2;
До недоліків відноситься: 3. Форма пласкої спіралі – Б3;
1) Конструкція пружних елементів (скріплення канатів із втулками нете- 4. Змієподібна форма – Б4;
хнологічне, оскільки потребує додаткової складальної операції). 5. О – подібна форма – Б5;
2) Нетехнологічність елементів муфти – дисків та втулок. 6. U – подібна вигнута форма – Б6;
Подальший аналіз існуючих конструкцій муфт показав, що радіальна уста- 7. U – подібна увігнута форма – Б7;
новка канатів прямолінійної форми [11] дозволяє скоротити осьові габарити та 8. S – подібна вигнута форма – Б8;
підвищити компенсуючу здатність муфти. До недоліків муфти відноситься нете- 9. S – подібна увігнута форма – Б9;
хнологічність виготовлення напівмуфт та складність заміни пружного елементу. Для установок матимемо такі варіанти:
Зменшення жорсткості муфти та збільшення її демпфуючої здатності до- 1. Осьова центральна установка – В1;
сягається петлеподібною установкою канатів у напівмуфтах із затисненням 2. Осьова паралельна установка –В2;
конічними вкладишами [12, 13]. Недоліками таких муфт є складність монта- 3. Радіальна установка – В3;
жу та регулювання пружних елементів, через складність забезпечення їх рів- 4. Радіально-осьова установка –В4;
номірної затяжки. 5. Торцева установка – В5;
Виконаний аналіз існуючих конструкцій канатних муфт виявив значний ре- 6. Торцево-радіальна установка – В6;
зерв їх удосконалення та розвитку, оскільки відомі на сьогоднішній день конс- 7. Тангенціальна установка – В7;
8. Тангенціально-осьова установка – В8.
трукції характеризуються рядом суттєвих недоліків. Із перспективністю застосу-
Із виділених морфологічних ознак та їх варіантів складаємо морфологіч-
вання в муфтах канатних пружних елементів пов’язана постановка мети пропо-
ну матрицю у вигляді таблиці 1.
нованої статті – прогнозування розвитку рухомих пружно-компенсуючих муфт з
Знаходимо повне число варіантів розкриття матриці N:
канатними пружними елементами.
Пошук шляхів розвитку муфт з канатними пружними елементами здійс- N x , y , z = (K А )x (K Б ) y (K В ) z , (1)
нено в даній статті за рахунок прогнозування їх розвитку системним методом
морфологічного аналізу [14, 15]. де KА, KБ, KВ – кількість варіантів морфологічних ознак А, Б, В; x, у, z – кіль-
Даний підхід стосовно муфт з канатними пружними елементами засто- кість варіантів кожної морфологічної ознаки, що застосовуються в одній муфті.
совано вперше, що становить наукову новизну даної роботи. В даному випадку KА=5, KБ=9, KВ=8, x=1, y=1, z=1, тоді:
В якості морфологічних ознак виділимо три параметри конструкції муфт:
1) вид пружних елементів; N1,1,1 = (5)1 (9 )1 (8)1 = 360 .
2) форма пружних елементів;
3) установка пружних елементів. Розкриття морфологічної матриці дає N=360 варіантів технічних рішень.

155 156
Отже, на кожен вид пружного елемента припадає по 72 варіанти конструкцій. паралельна установка каната прямолінійної форми еквівалентна осьовій пара-
Оскільки на теперішній час найбільш широко розповсюдженими, техно- лельній установці канатів U – подібної вигнутої та U – подібної увігнутої
логічними та дешевими є звичайні сталеві канати і застосування цих канатів в форм, що зменшує загальну кількість варіантів розкриття матриці на N5=2.
муфтах різко збільшить їх ремонтоздатність, тому що пружні елементи таких 6. Очевидно, що варіанти А1Б2-4,8,9В1-8 є технологічно складними, оскіль-
муфт можна буде виготовляти із працездатних ділянок відбракованих канатів ки надання канатові форм гвинтової та пласкої спіралей, змієподібної, S – по-
вантажопідйомних машин та за рахунок застосування неліквідів канатних за- дібної вигнутої та S – подібної увігнутої викликатиме ускладнення при виго-
водів, то для подальшої розробки в даній роботі приймаємо пружні муфти зі товленні та монтажу і потребуватиме спеціального оснащення та нових тех-
сталевими канатами. нологій. На даному етапі виключимо ці варіанти, з послідуючим уточненням
Четвертий етап морфологічного аналізу передбачає відсіювання нереа- практикою, тому N6=40.
льних і тавтологічних варіантів: Тоді дійсне число варіантів розкриття матриці складе:
Таблиця 1 – Морфологічна матриця прогнозування розвитку рухомих пружно- Nд=N–N1–N2–N3–N4–N5–N6=72–2–1–2–1–2–40=24.
компенсуючих муфт з канатними пружними елементами при x=1, y=1, z=1
Морфологічні ознаки та їх варіанти Характеристика морфологічних ознак З виконаної роботи за рахунок прогнозування розвитку муфт з канатни-
Вид пружних елементів: ми пружними елементами, очевидно, що:
Сталевий канат А1, сталевий канат з еласто- 1) Розробка нових конструкцій канатних муфт є доцільною через їх пе-
А1 А2 А3 А4 А5 мірною трубчастою оболонкою А2, сталевий реваги.
канат з полімерним покриттям А3, гумово- 2) Число реально відтворюваних варіантів конструкцій муфт відрізня-
тросовий канат А4, канат із еластомірів А5 ється від числа відомих варіантів. Це означає можливість розробки нових
Форма пружних елементів: конструкцій і спрощує пошук нових технічних рішень в даній галузі.
Прямолінійна Б1, форма гвинтової спіралі 3) В нових конструкціях потрібне виключення недоліків відомих конс-
Б , форма пласкої спіралі Б3, змієподібна трукцій муфт, які обмежують їх застосування в приводах сучасних машин.
Б1 Б2 Б3 Б4 Б5 Б6 Б7 Б8 Б9 2
Б4, О – подібна Б5, U – подібна вигнута
Б6, U – подібна увігнута Б7, S – подібна Список літератури: 1. Фомин М.В. Рассеяние энергии в упругих элементах из спрессованной про-
вигнута Б8, S – подібна увігнута Б9 волоки // Известия вузов. Машиностроение. – 1976. – №7. – С.15–18. 2. Глозман В.М., Зборовская
Установка пружних елементів: И.А. Демпфирующие свойства гибкого проволочного вала при поперечних колебаниях // Детали
Осьова центральна В1, осьова паралельна машин. – 1978. – Вып.26. – С.65–69. 3. Зелюкова Р.В. Расчет полых валов при колебаниях с канат-
В1 В2 В3 В4 В5 В6 В7 В8 В2, радіальна В3, радіально-осьова В4, тор- ным демпфером // Стальные канаты. – 1966. – Вып.3. – С.150–154. 4. Жиряков А.И. Рассеяние энер-
цева В5, торцево-радіальна В6, тангенціаль- гии при поперечних колебаниях растянутого каната // Подъемно-транспортное оборудование. –
1980. – Вып.11. – С.49–52. 5. Мулов Д.В. Экспериментальные исследования упруго-демпфирующих
на установка В7, тангенціально-осьова В8 свойств кольцевых канатных демпферов // Наукові праці Донецького національного технічного уні-
верситету. – 2008. – Вип.16. – С.198–203. 6. Хромов О.В. Экспериментальные исследования характе-
1. Варіанти А1Б1В3 і А1Б1В5 та А1Б1В6 є тавтологічними, оскільки раді- ристик внутреннего трения стальных спиральных канатов и проволоки // Труды Одесского поли-
альна установка каната прямолінійної форми еквівалентна торцевій та торце- технического университета. – 2009. – Вып.1. – С.32–35. 7. Малиновский В.А. Стальные канаты. Часть
во-радіальній установкам, що зменшує загальну кількість варіантів розкриття 1: Некоторые вопросы технологии, расчета и проектирования. – Одесса: Астропринт, 2001. – 188с.
8. Упругая муфта: А.с.830040 СССР; МКИ F16D 3/74 / Н.И. Бондарь, В.М. Мороз (СССР). –
матриці на N1=2. №2702880/25-27; Заявлено 26.12.78; Опубликовано 15.05.81, Бюл. №18. – 2с. 9. Упругая муфта:
2. Варіанти А1Б1В4 і А1Б1В8 є тавтологічними, оскільки радіально-осьова А.с.1183746 СССР; МКИ F16D 3/74 / Р.О. Мовсесян, А.М. Языджан (СССР). – №3644844/25-27; За-
установка каната прямолінійної форми еквівалентна тангенціально-осьовій явлено 14.07.83; Опубликовано 15.05.81, Бюл. №18. – 2с. 10. Упругая муфта: А.с.413300 СССР;
установці, що зменшує загальну кількість варіантів розкриття матриці на N2=1. МКИ F16D 3/72 / Н.Н. Губин, О.И. Гудым, Н.Н. Щелудяков, В.Ф. Юдченко (СССР). – №1772389/25-
27; Заявлено 17.04.72; Опубликовано 30.01.74, Бюл. №4. – 2с. 11. Упругая муфта: А.с.281964 СССР;
3. Варіанти А1Б2В3 і А1Б2В5 та А1Б2В6 є тавтологічними, оскільки раді- МКИ F16D 3/58 / Ю.В. Можаев (СССР). – №1364415/25-27; Заявлено 14.09.70; Опубликовано
альна установка каната форми гвинтової спіралі еквівалентна торцевій та то- 07.04.71, Бюл. №29. – 2с. 12. Упругая муфта: А.с.681261 СССР; МКИ F16D 3/74 / М.С. Тривайло
рцево-радіальній установкам, що зменшує загальну кількість варіантів роз- (СССР). – № 2586777/25-27; Заявлено 02.03.78; Опубликовано 25.08.79, Бюл. №31. – 2с. 13. Упругая
криття матриці на N3=2. муфта: А.с.881410 СССР; МКИ F16D 3/74 / С.Г. Земсков, В.В. Вороничев (СССР). – №2860016/25-
27; Заявлено 27.12.79; Опубликовано 15.11.81, Бюл. №42. – 2с. 14. Прогнозування розвитку техніч-
4. Варіанти А1Б2В4 і А1Б2В8 є тавтологічними, оскільки радіально-осьова них систем / Кузнєцов Ю.М., Скляров Р.А. / Під заг. ред. Ю.М. Кузнєцова. – К.: ТОВ "ЗМОК" – ПП
установка каната форми гвинтової спіралі еквівалентна тангенціально-осьовій "ГНОЗИС", 2004. – 323с. 15. Настасенко В.А. Морфологический анализ – метод синтеза тысяч изо-
установці, що зменшує загальну кількість варіантів розкриття матриці на N4=1. бретений. – К.: Техніка, 1994. – 44с.
5. Варіанти А1Б1В2 і А1Б6В2 та А1Б7В2 є тавтологічними, оскільки осьова Надійшла до редколегії 15.05.2010

157 158
УДК 531.8 дование их влияния на быстродействие механизма позволяет в определенном
смысле оптимизировать конструкцию с целью повышения ее быстродействия.
В.И. СЕРИКОВ, к.т.н., доцент каф. ТММ и САПР НТУ "ХПИ", г. Харьков Для исследования динамики указанных объектов применяется единый подход,
основанный на использовании унифицированной математической модели [1].
ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ Повышение быстродействия системы достигается за счет увеличения
ФАКТОРОВ НА ИЗМЕНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК быстродействия входящих в нее механизмов.
МЕХАНИЗМА С ЗУБЧАТЫМ РЕДУКТОРОМ Динамические расчеты механизмов, имеющие различные кинематиче-
ские схемы, позволяют установить некоторые общие для них закономерно-
У статті розглянуті питання досягнення раціональних параметрів для механізмів із зубчастими сти. В частности, рассматривается связь между передаточным отношением
редукторами, що призначені для доставки стандартних вантажів. Показано, що ці параметри мо-
жуть залежати не лише від параметрів зубчастого зачеплення, але і від конструктивних рішень.
приводного редуктора и временем действия механизма.
Сформульовані рекомендації. В качестве примера выберем механизм, обеспечивающий плоское дви-
жение с одновременным перемещением по вертикали и горизонтали. Меха-
Loading and moving mechanisms inside transporting machine of standard weight are under consideration. низм представляет собой четырехзвенник, геометрия которого изменяется с
The time of fulfilling operation can be minimized by rational choice of gear ratio of the power drive.
помощью телескопического звена переменной длины. В качестве последнего
используется винтовой механизм оригинальной конструкции. Привод меха-
Актуальность задачи. При проектировании технологических механиз- низма – электродвигатель с планетарным редуктором.
мов для перемещения стандартных грузов в рамках некоторой системы (в част- В связи с такой схемой привода повысить его быстродействие можно за
ности, транспортной машины) приходится решать задачу исследования кине- счет рационального выбора передаточного отношения, как редуктора, так и
матики и динамики этих механизмов. Эта необходимость возникает в случае: винтового механизма.
а) создания принципиально нового (для данной системы) механизма; Рассмотрим результат варьирования передаточным отношением меха-
б) изменения тех или иных параметров механизма по сравнению с про- низма с целью нахождения минимального времени рабочего хода. Варьиро-
тотипом (линейные размеры звеньев, массы перемещаемых грузов, характе- вание производилось таким образом, чтобы суммарное время работы меха-
ристики зубчатого редуктора, приводного двигателя); низма удовлетворяло заранее заданным условиям.
в) если кинематические или динамические характеристики механизма не Специфика работы исследуемого механизма заключается в том, что ус-
удовлетворяют заданным условиям. ловия его работы по запыленности и загрязненности весьма разнообразны (от
Повышение скорости выполнения технологических переходов механически- близких к "идеальным" до работы в условиях сильного загрязнения). При
ми системами позволяет существенно снизить временные затраты всего ком- этом возможность технического обслуживания механизма непосредственно
плекса механизмов на выполнение производственного задания. Часто ограни- перед его использованием практически ограничена.
чением для повышения быстродействия становятся не только ограничения, Если учесть, что в состав механизма входят две ветви открытой цепной
связанные с особенностями изделия, над которым производится работа. Такие передачи, работающие попеременно, то становится понятно, что КПД такого
ограничения могут быть вызваны конструктивными особенностями механиз- механизма во время его эксплуатации практически непредсказуем, за исклю-
ма и в связи с этим требованиями к действующим силам, экономическими чением крайних значений.
или эксплуатационными соображениями. Актуальным является поиск рацио- Поэтому одновременно с исследованием зависимости времени рабочего хода
нального удовлетворения ограничениям исходя из приоритетов конечного от передаточного отношения исследовалась и зависимость от КПД (см. таблицу).
потребителя проектируемого комплекса механизмов. Указанная зависимость может быть представлена в виде графиков (см.
Постановка задачи. Решение задачи выбора рационального сочетания рисунок).
характеристик механизмов, входящих в комплекс доставки стандартных гру- На графиках видно, что минимум времени, затрачиваемого на рабочий
зов, основывается на кинематическом, динамическом и силовом анализе. Од- ход, получается при использовании передаточного отношения механизма в
нако, при комплексном решении проблемы соответствия нового изделия кри- районе 3,5÷4,5. В районе минимума при уменьшении суммарного КПД даже
терию улучшения его характеристик необходимо учитывать и существующие до 0,7 (в реальных условиях эксплуатации можно прогнозировать и более
или измененные условия эксплуатации. низкие значения) наблюдается увеличение времени рабочего хода в среднем
Определение необходимых передаточных отношений редукторов, иссле- на 0,2 секунды (или на 21%).
Существующие в прототипе редукторы способны обеспечить суммарное
159 160
передаточное отношение механизма в районе правой ветви графиков. При Следовательно, при выработке рекомендаций по обеспечению быстро-
этом указанное время при обеспечении КПД близкого к 0,9 будет ниже, чем действия, предпочтительным может оказаться не конструирование и изготов-
при КПД равном 0,7 и передаточном отношении, обеспечивающим наиболь- ление нового редуктора, а комплекс мер по обеспечению нормальных усло-
шее быстродействие. вий работы для механизма (по повышению КПД – установка пылезащитных
Таблица – Изменение времени прохождения рабочего хода
кожухов). В пользу такой рекомендации может быть указано увеличение сро-
передаточное время при время при время при ка службы отдельных узлов механизма и повышение надежности работы.
отношение КПД 0,7, с КПД 0,8, с КПД 0,9, с Выводы.
2 1,5 1,39 1,16
1. Формальный подход к улучшению или поиску оптимальных параметров
2,5 1,35 1,13 0,99
механизма может привести к ситуации, когда в формализуемые параметры не
3 1,18 1,03 0,93
3,5 1,12 1 0,92
входят конструктивные особенности. Это не дает возможности в значительной
4 1,1 1 0,93 мере перебрать или ознакомится с полным спектром влияющих факторов.
4,5 1,1 1,01 0,95 2. Во избежание указанной проблемы может быть рекомендовано ис-
5 1,12 1,04 0,97 пользование не только графического отображения полученных результатов
5,5 1,15 1,07 1,01 множественных расчетов, но и сквозное твердотельное параметрическое мо-
6 1,18 1,1 1,05 делирование с использованием современных программных продуктов.
6,5 1,21 1,14 1,09
7 1,25 1,18 1,13 Список литературы: 1. Медведев Н.Г., Абляскин О.И., Сериков В.И. Повышение быстродействия
7,5 1,29 1,22 1,17 механизмов для перемещения стандартных грузов // Материалы междунар. науч.-техн. конф.
"MicroCAD'97". 12-14 мая 1997г. – Харьков: ХГПУ, 1996. – Ч.3. – С.344. 2. Степанов Н.В., Голо-
8 1,34 1,27 1,22 ванов А.А. Проектирование в Pro/ENGINEER 2001 / Под общ. ред. Д.Г. Красковского. – М.: Ком-
8,5 1,38 1,31 1,26 пьютерПресс, 2002. – 320c. 3. Потемкин А. Трехмерное твердотельное моделирование. – М.:
9 1,43 1,36 1,31 КомпьютерПресс, 2002. – 296с.
Поступила в редколлегию 25.05.10
в ремя, КПД 0,7 в ремя , КПД 0,8
в ремя, КПД 0,9
1,5
1,4 УДК 681. 833
1,3
Ю.А. СКЛЯР, аспирант каф. машиноведения ВНУ им. В. Даля, г. Луганск
Вре мя

1,2
1,1 ГЕОМЕТРОКИНЕМАТИЧЕСКИЕ КРИТЕРИИ
1 ПРЯМОЗУБЫХ КОНХОИДАЛЬНЫХ ПЕРЕДАЧ
СО СМЕЩЕНИЕМ ИСХОДНОГО КОНТУРА
0,9
0,8 Здобуто залежності для визначення геометро-кінематичних критеріїв працездатності циліндрич-
них прямозубих передач із конхоїдальною лінією зачеплення та зсувом вихідного контуру.
0,7
0,6 It is extracted dependences for definition of the geometric and kinematic criteria of work capacity of cy-
lindrical spur transmissions from conchoid by a line of linkage and shift of an initial head loop.
1,5 3,5 5,5 7,5
П е ре даточ н ое отнош е н ие Постановка проблемы. Проблема качества продукции была и остается
Рисунок – Время прохождения рабочего хода механизма актуальной для всех отраслей. В машиностроении качество продукции во
в зависимости от передаточного отношения многом определяется надежностью и долговечностью приводов машин. По-

161 162
этому задача их усовершенствования на базе многокритериального синтеза
машиностроительных конструкций [1] является актуальной.
Анализ литературы. Реализация такого синтеза невозможна без функ-
циональной взаимосвязи между геометрическими параметрами передач и
геометро-кинематическими критериями работоспособности.
К таким критериям для передач зацеплением относят [2-7]: скорость
скольжения, скорость качения сопряженных поверхностей зубьев, суммар-
ную скорость качения рабочих поверхностей, приведенную кривизну рабочих
поверхностей, удельные скольжения, коэффициент перекрытия, условия под-
резания зубьев. Эти критерии влияют на контактную прочность рабочих по-
верхностей, изломную прочность и износ зубьев, потери в зацеплении, тол-
щину масляной пленки в зоне контакта, температурный критерий заедания,
удельную работу сил трения.
Геометро-кинематические критерии цилиндрических зубчатых передач с
криволинейной формой зубьев по длине, спрофилированных в соответствии с
исходным контуром инструмента без его смещения, определены в работе [3]. Рисунок – Профиль исходного контура
Для передач зацеплением при многопараметрическом и однопараметриче- В этих равенствах введены обозначения: ρ – радиус профилирующей
ском огибании, для передач на скрещивающихся валах эти критерии исследо-
окружности; f1 , f 2 – координаты профиля исходного контура в системе ко-
ваны в работах [4-6]. Для прямозубых цилиндрических передач отдельные
геометрокинематические критерии представлены в работе [7]. В работе [8] ординат X p O p Y p ; α – текущий угол профиля исходного контура; a и b –
изложены основы оценки нагрузочной способности конхоидальных передач. расстояния центров окружностей до осей координат X pO pY p
Геометро-кинематические критерии арочных передач с конхоидальной лини-
ей зацепления (конхоидальных передач) исследованы в работе [9]. Из рисунка следует
a = ρ sin α n ; b = ρ cos α n , (3)
Цель статьи. Получить математическую модель определения геометро-
кинематических критериев работоспособности для прямозубых конхоидаль- где α n – угол профиля исходного контура на делительной прямой.
ных передач. Для зубьев колес со смещением исходного контура к значениям функций
Профиль исходного контура зубьев конхоидальных передач очерчивает- f1 из (1)-(2) следует прибавить ξ – смещение. Если модуль зацепления не
ся дугами окружностей. В этом случае линией зацепления зацепляющихся
колес является конхоида Никомеда [8]. Профиль исходного контура зубьев равен единице, значения x p1 , y p1 , x p 2 , y p 2 следует умножить на величину
колес таких передач представлен на рисунке. модуля.
В системе координат X p O p Y p уравнения профилей исходного контура Используя результаты работы [9] для прямозубых передач со смещением
запишем в виде: исходного контура получаем следующие значения геометрокинематических кри-
териев:
– участок О p A
– скорость скольжения (при угловой скорости шестерни ω1 )
x p1 = f1 = ρ sin α − a,
y p1 = f 2 = b − ρ cos α ;
(1)
Vск = ( f1 + ξ )
(u + 1) ω , (4)
1
u sin α
– участок О p B
где f1 имеет значения (1) и (2);
x p1 = f1 = − ρ sin α + a,
(2)
y p1 = f 2 = −b + ρ cos α . – скорость качения поверхностей зубьев шестерни при ω1 = 1c −1

163 164

ω1 ⎢ R1 +
( f1 + ξ )sin α n ⎤ sin 2 α – коэффициент перекрытия (при ξ = 0 )
sin α 3 ⎥
⎣ ⎦
V1 = ; (5) a(ctg α12 + ctg α11 ) − 2 ρ cos α n z1∗
sin α n εα = , (12)
2πR1
– скорость качения поверхностей зубьев колеса (при угловой скорости колеса ω2 )
где α11 , α12 – значения профильных углов, соответствующих вершинам
⎡ ( f + ξ )sin α n ⎤ sin 2 α
ω 2 ⎢ R2 − 1 зубьев шестерни и колеса [9];
sin 3 α ⎥
V2 = ⎣ ⎦ ; (6) – условие подрезания зубьев
sin α n
R+
( f1 + ξ )sin α n = 0,
– суммарная скорость качения рабочих поверхностей (при ω1 = 1c −1 ) (13)
sin 3 α
⎡ ( f1 + ξ )sin α n ⎛1 − 1 ⎞⎤ sin 2 α где R – радиус делительной окружности шестерни.
⎢2 R1 + ⎜ ⎟⎥
При заданном максимальном f1 max и α = α max минимальное значение
⎣ sin 3 α ⎝ u ⎠⎦
V∑ = ; (7)
sin α n числа зубьев из условия отсутствия подрезания

– приведенная кривизна 2( f1 max + ξ )sin α n


z min = . (14)
2
sin 3 α
(R1 + R2 )⎛⎜ sin 2α n ⎞⎟ sin α
χ =± ⎝ sin α ⎠ , (8) Используя формулы (4)-(13) можно определить геометро-кинематичес-
⎡ ( f1 + ξ ) sin α n ⎤ ⎡ ( f1 + ξ ) sin α n ⎤ кие критерии конхоидальных передач в пределах поля зацепления, а так же
⎢ R1 + sin 3 α ⎥ ⎢ R2 − sin 3 α ⎥ минимальное число зубьев шестерни (колеса) из условия их подрезания.
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
Выводы.
где знак плюс – для участка Op A профиля исходного контура, знак минус – для OpB ;
1. Получены зависимости для определения значений геометро-кинема-
– удельные скольжения поверхностей зубьев шестерни и колеса тических критериев по полю зацепления конхоидальных прямозубых цилин-
дрических передач со смещением исходного контура.
η1 =
(u + 1) ⋅ ( f + ξ1 )sin α n ; (9)
2. Получено условие подрезания зубьев и определено минимальное число
u ⎡ ( f1 + ξ ) sin α n ⎤ 3 зубьев шестерни (колеса) из этого условия с учетом смещения исходного контура.
⎢ R1 + sin 3 α ⎥ sin α
⎣ ⎦ Список литературы. 1. Кіндрацький Б., Сулим І. Сучасний стан і проблеми багатокритеріального

η2 = −
(u + 1)

( f1 + ξ ) sin α n
. (10)
синтезу машинобудівних конструкцій (огляд) // Машинознавство. – Львів, 2002. – №10(64). – С.26–
u ⎡
R −
( f1 + ξ )sin α n ⎤ sin 3 α 40. 2. Коростелев Л.В. Кинематические показатели несущей способности пространственных зацеп-
лений // Изв. вузов. Сер. машиностроение. – 1964. – №10. – С.5–15. 3. Шишов В.П., Панкратов Д.А.,
⎢ 2 sin 3 α ⎥
⎣ ⎦ Муховатый А.А. Критерии оценки работоспособности передач зацеплением // Вестник НТУ "ХПИ".
– Харьков: ХПИ, 2001. – №12. – С.33–40. 4. Дусев И.И., Васильев В.М. Аналитическая теория про-
странственных зацеплений и ее применение к исследованию гипоидных передач. – Новочеркасск,
Из (9) и (10) удельные скольжения принимают бесконечно-большие зна- 1968. – 148с. 5. Литвин Ф.Л. Теория зубчатых зацеплений. М.; Наука, 1968. – 584с. 6. Шишов В.П.,
чения при выполнении равенств Носко П.Л., Ф