Merci Pericolose

QUADERNI
FLC
NUMERO 7
Freight
ght Leaders Club
Il FREIGHT LEADERS CLUB

è una libera associazione
privata, apolitica e senza
fini di lucro, che riunisce i
principali utenti e i princi-
pali rappresentanti del set-
tore dei trasporti in Italia.
Obiettivo primario è quel-
LA SICUREZZA NEL
lo di fornire -sommando
esperienze e professiona- TRASPORTO DELLE
lità diverse- un contributo
fattivo allo sviluppo del
sistema dei trasporti, pro-
MERCI PERICOLOSE
muovendo l’integrazione
fra le varie modalità nel
rispetto delle logiche eco-
nomiche, delle norme che LINEE GUIDA PER IL TRASPORTO
regolano la concorrenza,
dell’ambiente e della sicu- INTERMODALE TERRA - MARE
rezza, in un contesto italia-
no ed europeo.
A questo fine, il Club si fa
carico di
- promuovere la conoscen-
za e la collaborazione fra i
Soci;
- sviluppare una cultura
del trasporto intermodale
attraverso la realizzazione
di studi, progetti, proposte;
- contribuire all’aggiorna-
mento ed all’integrazione
delle normative attualmen-
te in vigore;
- favorire i contatti con
enti, organismi e istituzio-
ni, italiani ed esteri, che
perseguono analoghe fina-
lità.
GIUGNO 1997
Freight Leaders Club
QUADERNI INTRODUZIONE
NUMERO 7
C
Con la pubblicazione del quaderno ‘’La sicurezza delle
merci pericolose - Linee guida per il trasporto intermo-
dale terra-mare’’, il Freight Leaders Club esaurisce la
trattazione del complesso argomento del trasporto intermo-
dale delle merci pericolose, intrapresa nel maggio ‘95 con la
pubblicazione del Quaderno n. 1.
Il successo riscontrato dal primo quaderno, subito esaurito ed
attualmente in via di ristampa, conferma la validità della
scelta operata dal FLC nel dare seguito al progetto con la rea-
lizzazione del presente volume.
Nell’affrontare il tema, vasto e delicato, del trasporto inter-

modale terra-mare delle merci pericolose, il Freight Leaders
Club intende contribuire in modo valido ed efficace ad
accrescere la sicurezza di tali traffici, che giustamente sono
al centro di particolare attenzione da parte delle Autorità
Pubbliche e della collettività, considerato il loro elevato
potenziale di rischio per l’ambiente e la società tutta.
Il Quaderno, sviluppato nella cornice del quadro normativo
nazionale ed internazionale costituito da:
- le Raccomandazioni ONU
- le Direttive dell’Unione Europea
- il nuovo Codice della Strada
- il RID, regolamento internazionale per il trasporto delle
merci pericolose via ferrovia
- l’ADR, che recepisce la convenzione europea per il
trasporto delle merci pericolose via strada
- la CSC, (International Convention for Safe Containers)
- il Codice della Navigazione
- la SOLAS (Safety Of Life At Sea)
- l’IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)
- la MARPOL (Marine Pollutant),
ha voluto tener conto delle esigenze del settore, ricercando

una linea espositiva semplice e di facile lettura ma nello stes-
so tempo aggiornata nel rivolgersi a chi, a vario titolo, vi è
coinvolto (organi istituzionali, enti pubblici, trasportatori,
caricatori, responsabili aziendali di logistica, etc.)
Il Freight Leaders Club si augura che la formula seguita nel-

l’analizzare l’intero ciclo logistico del trasporto intermodale
delle merci pericolose risulti da un lato utile e pratica per
l’attività degli operatori e, dall’altro, efficace e stimolante per
le Autorità Pubbliche che hanno il compito di mettere ordi-
ne nella complessa normativa e di fare chiarezza circa le
competenze e le responsabilità di ciascun soggetto. Tutto ciò
principalmente allo scopo di contribuire, ognuno per la pro-
pria parte, al miglioramento del controllo dei rischi ambien-
tali e alla riduzione dei costi sociali, nell’interesse comune.
Il progetto “ La sicurezza nel trasporto delle merci pericolose - Linee

guida per il trasporto intermodale strada ferrovia” è stato sviluppato
dal gruppo di lavoro costituito da:
Ing. Giancarlo BERTOLOTTI (EniChem) capo gruppo
Prof. Nonio BAERI (FS/ASA Merci Pericolose)
Rag. Franco BARBERO (GRP/GTS Multi-Logistics)
Ing. Carlo CONTI (R.I.N.A.)
Sig. Peter DI GIROLAMO (GRP/GTS Multi-Logistics)
Sig. Virgilio FURIOSI (CEMAT)
C.te Guido GARRI (CAPITANERIA DI PORTO - Genova)
C.te Giancarlo MARZAROLI (Contship)
Prof. Pietro MENGOLI (EniChem)
Sig. Leopoldo PEDRINI (Politecnico di Milano)
Prof. Michele SANTARELLA (FS - Istituto Sperimentale)
Sig.ra Renata TORRE (TARROS INTERNATIONAL)
Ing. Catello VITIELLO (FS/ASA Logistica Integrata ITA.CA.)
Ha collaborato alla stesura del testo la Sig.ra Giovanna Croce
Dedicato a quanti nel passato si sono occupati con competenza e dedizione del tra-
sporto delle merci pericolose
INDICE
PAG.
1 CAP. 1 NORMATIVE ED ENTI NORMATORI
1 1.1 PREMESSA
1 1.2 TRASPORTO VIA STRADA
2 1.3 TRASPORTO VIA FERROVIA
4 1.4 TRASPORTO MARITTIMO
5 1.5 TRASPORTO INTERMODALE CON CONTAINER
5 1.6 ENTI NORMATORI
7 1.7 STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI SOLAS E MARPOL
7 1.8 STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI ADR E RID
13 CAP. 2 LA CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE

13 2.1 INTRODUZIONE
16 2.2 CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE AI FINI
DEL TRASPORTO
17 2.3 DEFINIZIONE DELLE CLASSI DI MERCI PERICOLOSE
44 2.4 CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI AI FINI DELLA PROTEZIONE
DELL’AMBIENTE
45 2.5 CLASSIFICAZIONE DI SOSTANZE ED OGGETTI CHE
PRESENTANO PIÙ TIPI DI PERICOLO
51 CAP. 3 IMBALLAGGI PER IL TRASPORTO DELLE MERCI

PERICOLOSE IN COLLI
51 3.1 INTRODUZIONE
51 3.2 GENERALITÀ
51 3.3 CAMPO DI APPLICAZIONE
52 3.4 GRUPPO DI IMBALLAGGIO
52 3.5 TIPI DI IMBALLAGGIO
53 3.6 DEFINIZIONI DEGLI IMBALLAGGI
55 3.7 CODIFICA DEI TIPI DI IMBALLAGGIO
(VIA TERRA E MARE)
57 3.8 OMOLOGAZIONE
57 3.9 MARCATURA
60 3.10 PROVE PER L’OMOLOGAZIONE
61 3.11 REQUISITI RICHIESTI PER GLI IMBALLAGGI
61 3.12 CONDIZIONI GENERALI DI IMBALLAGGIO DELLE MERCI
PERICOLOSE VIA TERRA E VIA MARE
63 3.13 DEROGHE DELL’APPLICAZIONE DELLE NORME PER IL
TRASPORTO VIA TERRA E VIA MARE
65 CAP. 4 I CONTENITORI INTERMEDI (GRANDI CONTENITORI)

PER IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE
65 4.1 INTRODUZIONE
65 4.2 GENERALITÀ (VALIDE PER ADR, RID E IMDG CODE)
66 4.3 REQUISITI RICHIESTI PER LA COSTRUZIONE
67 4.4 TIPI DI CONTENITORI INTERMEDI
68 4.5 CODIFICAZIONE DEI TIPI DI CONTENITORI INTERMEDI
70 4.6 OMOLOGAZIONE
71 4.7 MARCATURA
72 4.8 PROVE PER L’OMOLOGAZIONE
72 4.9 CONTROLLI PERIODICI
72 4.10 REQUISITI OPERATIVI
PAG.
77 CAP. 5 CISTERNE E TANK CONTAINER UTILIZZATI PER IL TRASPORTO VIA TERRA
E VIA MARE DELLE MERCI PERICOLOSE
77 5.1 INTRODUZIONE
78 5.2 TRASPORTO VIA MARE
91 5.5 RIEPILOGO CONTROLLI PERIODICI
95 CAP. 6 ETICHETTATURA DELLE MERCI PERICOLOSE

95 6.1 INTRODUZIONE
95 6.2 ETICHETTATURA PER IL TRASPORTO
111 6.3 ALTRE FORME DI ETICHETTATURA PER LE SEGNALAZIONI DI PERICOLO DELLE MATERIE
115 CAP. 7 IDONEITÀ MEZZI DI CONTENIMENTO E DI TRASPORTO

115 7.1 INTRODUZIONE
115 7.2 ALTRE FORME DI CONTENIMENTO
117 7.3 CARICO E SCARICO DI MERCI PERICOLOSE SU CONTAINER, CASSE MOBILI E VEICOLI
118 7.4 I MEZZI DI TRASPORTO INTERMODALE VIA MARE
120 7.4 APPENDICE
123 CAP. 8 INTERMODALITÀ TERRA-MARE - COMBINAZIONI DI TRASPORTO

ADEMPIMENTI NORMATIVI
123 8.2 COMBINAZIONI DI TRASPORTO
124 8.3 ADEMPIMENTI NORMATIVI
129 CAP. 9 DOCUMENTAZIONE NEL TRASPORTO

133 9.4 TRASPORTO VIA MARE
137 9.5 TRASPORTO INTERMODALE TERRA-MARE
147 CAP. 10 SEQUENZE OPERATIVE/DOCUMENTALI - APPLICAZIONE DELLE NORME DI

SICUREZZA - RESPONSABILITÀ ED AZIONI - SCHEDE DI SICUREZZA
147 10.2 ESAME DELLE SEQUENZE OPERATIVE/DOCUMENTALI
151 10.3 APPLICAZIONE DELLE NORME DI SICUREZZA, RESPONSABILITÀ ED AZIONI
151 10.4 INFORMAZIONI PER LA SICUREZZA
171 CAP. 11 LE AREE DI INTERMODALITÀ (INFORMAZIONI, ASPETTI GESTIONALI)

171 11.2 AREE INTERMODALI STRADA-FERROVIA
173 11.3 AREE PORTUALI, INTERMODALITÀ TERRA-MARE
177 CAP. 12 FORMAZIONE PROFESSIONALE

177 12.2 SITUAZIONE ATTUALE NAZIONALE ED INTERNAZIONALE
178 12.3 SITUAZIONE FUTURA
178 12.4 PROPOSTE
181 ACRONIMI
183 GLOSSARIO
184 INDICE DELLE TABELLE
TABELLE
Tabella 1.1 Maggiori organismi internazionali coinvolti nella definizione delle norme
Tabella 1.2 Stati firmatari delle convenzioni Marpol e solas
Tabella 1.3 Nazioni aderenti alle convenzioni RID e ADR
Tabella 2.1 Classificazione delle merci pericolose
Tabella 2.2 Correlazione nelle classificazioni per la classe 3
Tabella 2.3 Classificazione della tossicità secondo la direttiva 92/32/CEE
Tabella 2.4 Categorie di tossicità adottate per il trasporto delle merci pericolose
Tabella 2.5 Comparazione Grafica dei valori di tossicità tra la norma CEE e la norma
del trasporto
Tabella 2.6 Ordine di priorità ONU
Tabella 2.8 Ordine di priorità del Codice IMDG
Tabella 3.1 Codici degli imballaggi
Tabella 4,1 Codifica del tipo di contenitore intermedio
Tabella 4.2 Codifica del tipo di materiale impiegato
Tabella 4.3 Codifica dei contenitori intermedi
Tabella 4.4 Elenco delle prove di omologazione dei diversi tipi di contenitori intermedi
Tabella 4.5 Elenco dei controlli periodici previsti per i contenitori intermedi
Tabella 5.1 Elenco tank container estratto dal Codice IMDG per trasporto materie
liquide e pulverolente
Tabella 5.2 Elenco tank container estratto dal Codice IMDG per trasporto materie
gassose non liquefatte
Tabella 5.3 Elenco tank container estratto dal Codice IMDG per trasporto gas forte-
mente refrigerati
Tabella 5.4 Comparazione degli intervalli di tempo delle prove periodiche
Tabella 6.1 Pannello di segnalazione numerato
Tabella 6.2 Elenco dei numeri di pericolo (Kemler)
Tabella 6.3 Etichette previste dall’accordo ADR - RID - RMP
Tabella 6.3.1 Eticheete supplementari
Tabella 6.3.2 Etichette di pericolo ADR/RID - Spiegazione dei simboli
Tabella 6.4 Etichette aggiuntive per il trasporto ferroviario
Tabella 6.5 Etichette previste dal Codice IMDG
Tabella 6.6 Simbologia CEE per la segnalazione dei pericoli
Tabella 6.7 Indicazione di pericolo in vigore negli USA
Tabella 7.1 Placca di approvazione CSC
Tabella 7.2 Descrizione del contenuto della placca e relativo significato
Tabella 7.3 I container Elementi identificativi
Tabella 8.1 Tabella riepilogativa applicazione norme
Tabella 8.2 Scheda classificazione per trasporto intermodale (terra-mare ) di merci
pericolose
Tabella 9.1 Dichiarazione IMO per merci pericolose
Tabella 9.2 Esempio di dichiarazione IMO per merci pericolose
Tabella 9.3 Dichiarazione di assimilazione redatta in conformità alla circolare 3103118
del ministero marina mercantile
Tabella 9.4 Scheda di sicurezza
Tabella 9.5 Elenco della documentazione da allegare all’istanza di imbarco/sbarco
Tabella 10.1 Esame dei casi 1 e 2
Tabella 10.2 Esame dei casi 3 e 4
Tabella 10.3 Esame del caso 5
Tabella 10.4 Esame del caso 6

Tabella 10.5 Esame del caso 6 Applicabilita delle norme di sicurezza ,
responsabilità ed azioni
Tabella 10.6 Esempio di scheda di sicurezza per il trasporto di merce
pericolosa elaborata dal CEFIC
Il presente Quaderno è stato realizzato
con il supporto e la collaborazione della rivista FERMERCI.
Editing e grafica a cura di: Maria Teresa Zefelippo, Emanuela Montixi, Paolo Giordano.
Stampa: Color Black, Novate Milanese.
FREIGHT LEADERS CLUB - Via C. Ravizza, 4 - 20149 Milano

Tel. 02 - 435575 - Fax 02- 433693
9
10
NORMATIVE QUADERNI
NUMERO 7
ED ENTI NORMATORI
C A P I TO L O 1
PREMESSA 1.1
Lo sviluppo di una linea guida per il trasporto intermodale via terra (strada e ferrovia)
e via mare di merci pericolose si realizza nel rispetto delle norme attualmente in
vigore,
ADR per la strada

RID per la ferrovia
IMDG Code, Annesso III della Marpol e SOLAS per il mare,
sottolineando i punti comuni, evidenziando gli aspetti che differenziano le normati-

ve via terra e via mare, ricercando ed avanzando, dove necessario, le proposte di
armonizzazione tra le norme, avendo come riferimento la “UN Raccomandations on
the transport of Dangerous Goods”, conosciuta anche come “Libro arancio” dal
colore della copertina, a cui tutti i regolamenti fanno ormai riferimento. Attualmente
è disponibile nella 9° Edizione del 1995.
Come è noto, scopo principale di queste “Raccomandazioni” è quello di facilitare la

libera circolazione delle merci, garantendo contemporaneamente la maggior sicu-
rezza possibile alle persone, ai beni, ai mezzi di trasporto ed alla tutela dell’ambien-
te.
Nella tab. 1.1 vengono presentate le diverse organizzazioni internazionali che si

interessano all’emanazione di norme e raccomandazioni relativamente al trasporto
delle merci pericolose. In campo internazionale sussistono difficoltà nella stesura
armonizzata delle norme, che è principalmente legata all’aggiornamento temporale
delle stesse.
Scopo di questo capitolo è di presentare le principali norme che presiedono al tra-

sporto di merci pericolose via terra e via mare, con cenni agli enti nazionali ed inter-
nazionali che regolamentano la materia qui trattata.
TRASPORTO VIA STRADA 1.2
I trasporti internazionali via strada delle merci pericolose sono regolamentati

dall’ADR, che fa riferimento alla Convenzione relativa al contratto di trasporto
internazionale di merci su strada (CMR) ratificata dall’Italia con Legge 12.8.1962 n.
1839. Tale convenzione si applica alle relazioni tra i Paesi firmatari (compresi quindi
i paesi extra CE) e con decorrenza 1/1/1997 anche tra i Paesi della Comunità
Europea in forza della Direttiva CE 94/55 (Recepimento dell’Accordo ADR) aggior-
nata con Direttiva CE 96/87.
L’ADR si occupa della classificazione, delle forme di contenimento (imballi, conteni-
tori, ecc.) e della segnalazione delle merci (etichette, documenti di trasporto).
La nuova edizione dell’ADR è stata aggiornata al 1.1.97.
Nel trasporto nazionale si applica :
1
• Il Nuovo Codice della Strada (L 13/6/90, N° 190), entrato in vigore l’1.1.1993,

contestualmente al suo Regolamento di attuazione (D.P.R. 16.12.1992 n. 495).
L’art. 168 regolamenta la materia attraverso la “Disciplina del trasporto su strada
delle merci pericolose “.
• Il D.M. 4 settembre 1996 (pubblicato nel Supplemento ordinario alla G.U. n. 282
del 2.12.96) attuazione della direttiva 94/55 (Recepimento dell’accordo ADR
anche per il traffico tra i paesi CE e il traffico nazionale).
L’aggiornamento del Decreto Legislativo 285 del 30.4.92, avente per oggetto il
“Codice della Strada” è stato pubblicato nel Supplemento ordinario alla G.U. n. 49
del 22.3.94.
veicoli stradali caricati su carri.

2. Ai fini del RID/RMP,
— le casse mobili sono considerate come grandi contenitori [ved. marg. 7 (2)], e
— le casse mobili cisterna sono considerate come contenitori cisterna (ved.
Appendice X).
15 (2) I veicoli stradali presentati al trasporto in traffico strada-rotaia nonché

il loro contenuto devono soddisfare le condizioni dell’Accordo europeo relati-
vo al trasporto internazionale di merci pericolose per strada (ADR)1) .
Tuttavia non sono ammesse:
- le materie esplosive del gruppo di compatibilità A (classe 1, marg.
2101, 01°, codice di classificazione 1.1A dell’ADR);
- le materie autoreattive necessitanti della regolazione di tempera-
tura (classe 4.1, marg. 2401, 41° a 50°, numeri di identificazione 3231 a
3240 dell’ADR);
- i perossidi organici per i quali è richiesta una regolazione di tempe-
ratura (classe 5.2, marg. 2551, 11° a 20°, numeri di identificazione 3111 a
3120 dell’ADR);
- 1829 triossido di zolfo puro almeno al 99,5%, senza inibitore, traspor-
tato in cisterne [classe 8, marg. 2801, 1° a) dell’ADR].
Esplicita dichiarazione di conformità alle norme ADR deve essere rilascia-
ta dal proprietario del veicolo. Tale dichiarazione deve essere allegata alla
lettera di vettura.
15 (3) I carri utilizzati per il traffico strada-rotaia devono recare sulle due fian-
cate le etichette di pericolo prescritte dal RID/RMP per le merci trasportate.
L’etichettatura di pericolo dei carri portanti non è necessaria
a) nel caso di sistema di trasporto “strada viaggiante” (carico di
autocarri con o senza rimorchio nonché di semirimorchi con trattore sui
carri utilizzati per tale sistema di trasporto), salvo diversa decisione della
ferrovia, anche relativamente ad una determinata relazione di trasporto, e
b) per gli altri trasporti di veicoli stradali cisterna.
15 (4) Le consegne scritte prescritte dal marg. 10385 dell’ADR devono esse-
re allegate alla lettera di vettura.
1.4 TRASPORTO MARITTIMO
I trasporti internazionali via mare delle merci pericolose sono regolati da raccoman-
dazioni elaborate in sede IMO, con riferimento alla
• Convenzione SOLAS (Convenzione per la salvaguardia della vita umana in

mare), adottata dall’Italia con L. 23.5.1980 n. 313
• Convenzione MARPOL, (adottata dall’Italia con con Legge 28.9.1980 n. 462)

Annesso III è stato è stato recepito con circolare n. 45 del 1.7.92 Ministero
Marina Mercantile.
La convenzione SOLAS si occupa degli aspetti della sicurezza del trasporto maritti-
mo in senso “esteso” ed in particolare di tutto ciò che concerne impianti antincendio
1) Questo accordo comprende anche gli accordi particolari firmati dai Paesi interessati al trasporto.
4
RID e per l’ADR. Peraltro, detti regolamenti RID ed ADR non trovano applicazione
in linea di massima al di fuori dei Paesi Europei, sicchè un trasporto intermodale
destinato a Paesi delle Americhe, dell’Africa, dell’Asia e dell’Australia deve necessa-
riamente tener conto delle normative colà esistenti qualora dopo la tratta marittima
sia previsto l’utilizzo di mezzi di trasporto ferroviario e stradale di quei Paesi.
Pare evidente la necessità di addivenire, individuando la sede internazionale più

opportuna, a normative identiche per il trasporto stradale e ferroviario in tutto il
mondo, a similitudine di quanto avviene per il trasporto marittimo. Ancora più evi-
dente appare poi la necessità di estendere gli accordi RID e ADR perlomeno ai
paesi dell’ex URSS e di tutto l’arco sud del Mediterraneo.
Le Convenzioni Internazionali, nonchè le norme discendenti (Raccomandazioni,

Risoluzioni, Direttive e relativi Emendamenti) trovano applicazione nei vari Stati,
allorchè gli stessi provvedono a recepirle nel proprio ordinamento legislativo.
Questo vale anche per l’Italia.
Le procedure di recepimento legislativo variano da Stato a Stato e, comunque, poi-

chè raramente i tempi sono simultanei, può risultare che una norma recepita da uno
Stato, non sia invece recepita in un altro Stato con evidenti difficoltà nei trasporti
internazionali.
Pare evidente pertanto la necessità di addivenire, perlomeno a livello europeo, al

recepimento simultaneo delle norme da parte dei vari Stati. A tal fine risulta quanto
mai opportuna una azione promossa dall’Unione Europea, tendente all’inserimento
nelle Convenzioni Internazionali di una clausola che preveda l’automatico recepi-
mento degli Emendamenti/Raccomandazioni ecc.
L’Unione Europea, al momento, non ritiene di dover emettere direttive “tecniche” in

materia di trasporto di merci pericolose, ma adotta l’applicazione delle disposizioni
del RID, ADR e dell’IMDG Code; ha inoltre emanato direttive riguardanti la forma-
zione di diverse figure professionali che operano nel campo del trasporto merci peri-
colose, quali patentino ADR per autisti, formazione per “consulenti della sicurezza”.
Nella tabella 1.1 sono indicati gli organismi preposti all’emissione delle norme di
trasporto delle merci pericolose, e le interazioni tra essi.
1.6.2 ORGANISMI NAZIONALI

In questi ultimi tempi si sta assistendo ad una razionalizzazione dal punto di vista delle
competenze, anche se non completamente definite, circa il trasporto in generale
(Finanziaria ‘96) ed in particolare per il trasporto delle merci pericolose. L’ente normato-
re, relativamente al trasporto delle merci pericolose, in ambito nazionale è il Ministero
dei Trasporti e della Navigazione (attraverso i suoi dipartimenti in via di organizzazione)
che, in relazione alle funzioni in materia di trasporto, emana norme riguardanti il tra-
sporto stradale, aereo e marittimo. Per il trasporto ferroviario le FS, ormai diventate una
S.p.A., operano con proprie strutture all’aggiornamento e diffusione delle norme.
Competenze particolari in materia di trasporto, talvolta in sovrapposizione e con

scarso coordinamento con quanto già fatto dal Ministero sopraccitato, hanno anche i
Ministeri degli Interni, dell’Industria, della Sanità, delle Finanze, dei Lavori Pubblici
e dell’Ambiente.
1.6.3 ORGANISMI LOCALI

Organismi locali o periferici (Comuni, Capitanerie di Porto, Vigili del Fuoco, USL,
6
ecc.) possono regolamentare aspetti collateriali al trasporto che riguardano prevalen-

temente le attività di transito, movimentazione e stoccaggio delle merci pericolose.
STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI SOLAS E MARPOL 1.7
Nelle tabella 1.2 sottoriportata sono elencati gli Stati che hanno ratificato le
Convenzioni SOLAS 1974 e MARPOL 73/78.
È opportuno rimarcare che sia la Reg. 54.2 del Capitolo II-2 che il Capitolo VII della
SOLAS 1974, nel trattare il trasporto via mare delle merci pericolose, fanno anche
riferimento all’IMDG Code. Sulla base di questa indicazione la maggior parte degli
Stati che hanno ratificato la SOLAS stanno via via inserendo nella propria normativa
nazionale l’IMDG Code stesso.
Purtroppo non è questo il caso degli Stati Uniti che, pur avendo adottato sia la
SOLAS che la MARPOL hanno una propria normativa per le merci pericolose conte-
nute nel CFR n. 46.
STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI ADR E RID 1.8
Nella tabella 1.3 sottoriportata sono elencate gli stati che hanno ratificato le conven-
zioni RID ed ADR.
7
TABELLA 1.1 - MAGGIORI ORGANISMI INTERNAZIONALI COIN-

VOLTI NELLA DEFINIZIONE DI NORMATIVE RIGUARDANTI IL TRA-
SPORTO DI MERCI PERICOLOSE
8
STATO SOLAS MARPOL STATO SOLAS MARPOL STATO SOLAS MARPOL STATO SOLAS MARPOL
ALGERIA X X REPUB. DOMENICANA X KAZAKHISTAN X X ROMANIA X
ANGOLA X EQUADOR X X KENIA X RUSSIA (FEDERAZIONE) X X
SOLAS
ANTIGUA E BERMUDA X X EGITTO X X KUWAIT X SAN VINCENZO E GRENADINE X X
ARGENTINA X X GUINEA EQUATORIALE X LIBANO X X SUD ARABIA X
AUSTRALIA X X ERITREA X LIBERIA X X SEYCHELLES X
AUSTRIA X X ESTONIA X X LIBIA X SIERRA LEONE X
BAHAMAS X X ETIOPIA X LITUANIA X X SINGAPORE X X
BAHREIN X FIGI X LETTONIA X X SLOVACCHIA X X
BANGLADESH X FILIPPINE X LUSSEMBURGO X X SLOVENIA X X
BARBADOS X X FINLANDIA X X MADAGASCAR X SUD AFRICA X
BIELORUSSIA X X FRANCIA X X MALAWI X SPAGNA X X
BELGIO X X GABON X X MALESIA X SRI LANKA X
BELIZE X X GAMBIA X X MALDIVE X SUDAN X
BENIN X GEORGIA X X MALTA X SURINAME X X
BRASILE X GERMANIA X X MARSHALL (ISOLE) X X SVEZIA X X
BRUNEI X GHANA X MAURITIUS X X SVIZZERA X X
BULGARIA X X GRECIA X MESSICO X TAILANDIA X
CAMBOGIA X X GUATEMALA X MONACO X X TOGO X X
CAMERUN X GUINEA X MAROCCO X X TONGA X X
CANADA X HAITI X MYANMAR X TRINIDAD E ZOBAGO X
CAPO VERDE X HONDURAS X OLANDA (PAESI BASSI) X X TUNISIA X X
CILE X X UNGHERIA X X NUOVA ZELANDA X TURCHIA X
CINA X X ISLANDA X X NIGERIA X TAIWAN X X
COLOMBIA X X INDIA X NORVEGIA X X UCRAINA X X
CONGO X INDONESIA X OMAN X X EMIRATI ARABI X
COSTA D’AVORIO X X IRAN (REP. ISLAMICA) X PAKISTAN X X REGNO UNITO X X
CROAZIA X X IRAQ X PANAMA X X STATI UNITI X X
CUBA X IRLANDA X PAPUA NUOVA GUINEA X X URUGUAY X X
CIPRO X ISRAELE X PERU X VANUATU X X
‘’CECA REPUBBLICA’’ X X ITALIA X X POLONIA X X VENEZUELA X X
COREA REPUB. DEMOCRATICA X X GIAMAICA X X PORTOGALLO X X VIETNAM X
DANIMARCA X X GIAPPONE X X QATAR X YEMEN X
TABELLA 1.2 - STATI FIRMATARI DELLE CONVENZIONI MARPOL E
GIBUTI X GIORDANIA X REPUBBLICA DI COREA X X YUGOSLAVIA X X

HONG KONG (MEMBRO ASSOCIATO) X X
9
TABELLA 1.3 - NAZIONI ADERENTI ALLE CONVENZIONI RID E ADR
STATO ADR (*) RID (**) STATO ADR (*) RID (**)
Albania Si Lituania SI SI
Algeria Si Si Lussemburgo Si Si
Austria Si Si Macedonia SI
Belgio Si Si Marocco Si
Bosnia e Erzegovina Si SI Monaco Si Si
Bielorussia Si Norvegia Si Si
Bulgaria Si Si Olanda Si Si
Croazia SI Si Polonia Si Si
Danimarca Si Si Portogallo Si Si
Estonia Si Regno Unito Si Si
Federazione Russa Si Romania SI
Finlandia Si Si Rep. Ceca Si Si
Francia Si Si Siria Si
Germania Si Si Slovacchia Si Si
Grecia Si Si Slovenia Si Si
Iran Si Spagna Si Si
Iraq Si Svezia Si Si
Irlanda Si Svizzera Si Si
Italia Si Si Tunisia Si
Lettonia Si Turchia Si
Libano Si Ungheria Si Si
Liechtenstein Si Si Yugoslavia Si
NOTE:
(*) aggiornamento al 1/1/1997
(**) aggiornamento al 1/1/1997
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12
LA CLASSIFICAZIONE QUADERNI
NUMERO 7
DELLE MERCI PERICOLOSE

C A P I TO L O 2
INTRODUZIONE 2.1
Le merci ritenute pericolose ai fini del trasporto via mare e via terra (*) sono suddivi-
se in classi secondo le indicazioni riportate nella tab. 2.1.
Scopo di questo capitolo è presentare le modalità di classificazione in campo marit-
timo e terrestre che esprimono l’appartenenza di una sostanza ad una determinata
classe, seguendo il criterio del pericolo prevalente.
I criteri adottati in campo marittimo e terrestre non sono tuttavia tra loro equivalenti,
anche se la tendenza delle norme è di utilizzare uguali definizioni di classe sia per
la modalità terrestre che marittima.
Rimangono però notevoli difformità tra le norme terrestri e marittime nel descrivere
non tanto l’appartenenza di una sostanza ad una classe quanto nell’evidenziare rag-
gruppamenti a sottoclassi omogenee di pericoli secondari o nell’esprimere livelli di
maggiore o minore pericolosità delle sostanze stesse.
È di fondamentale importanza definire la corretta classificazione delle merci perico-

lose, in quanto determina la scelta della tipologia delle forme di contenimento, le
indicazioni di pericolo, le modalità di stivaggio e segregazione, le informazioni da
dare ai trasportatori, operatori ed autorità e necessarie sia per una corretta routine
del trasporto che per la gestione di eventuali emergenze.
La classificazione delle merci deve essere effettuata di norma a cura e sotto la
responsabilità del produttore, mittente o caricatore.
(*) N.B.: In seguito nel testo per “via terra” si intende “via strada” e “via ferrovia”
CRITERI PER LA CLASSIFICAZIONE VIA TERRA 2.1.1

Le classificazioni via terra, “RID” per la ferrovia e “ADR” per la strada, delle merci
pericolose sono praticamente equivalenti.
La classificazione “via terra” di una sostanza pericolosa è di norma rappresentata da
due parametri:
1) CLASSE indicata da un numero di 1 o 2 cifre, tra cui è sempre interposto

un punto, come si può notare nella tabella 2.1
La classe esprime sempre il pericolo primario della sostanza.
2) ORDINALE costituito da:
- un numero che indica l’appartenenza della sostanza a sottosistemi omogenei

per caratteristiche chimico-fisiche o per pericoli di natura secondaria
- da una lettera che indica il livello di pericolo della sostanza nell’ambito

della classe e cioè:
a) molto pericoloso
b) mediamente pericoloso
c) poco pericoloso
13
Per le sostanze appartenenti alle classi 1 (esplosivi) e 7 (materiali radioattivi) non

viene espresso il livello di pericolo e non vengono pertanto impiegate le lettere a, b,
c.
Per le sostanze della classe 6.2 (sostanze infettanti) talvolta non viene indicato il
livello di pericolo.
Per le sostanze delle classi 2 (gas compressi, liquefatti o disciolti sotto pressione), è
stata adottata, con decorrenza 1.1.97, una nuova modalità di classificazione indivi-
duata al punto 2.3.2.1
Nei regolamenti ADR e RID e nelle norme nazionali in vigore dall’1.1.97 le seguen-
ti classi 1 e 7 sono definite “limitative”. Tale limitazione è riferita al fatto che le
materie ammesse al trasporto, alle condizioni indicate, sono solo quelle esplicita-
mente elencate nelle rispettive classi ed è vietato il trasporto per altre materie a
meno di ricorrere ad accordi di deroga bilaterali o multilaterali tra gli Stati interessati
o ad autorizzazioni rilasciate dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione per il
territorio nazionale.
Le altre classi sono “non limitative” e possono comprendere materie non espressa-
mente menzionate ma che per caratteristiche di pericolosità sono assimilabili a quel-
le elencate nelle diverse classi e sono quindi soggette alle stesse condizioni di tra-
sporto. In altri termini, i proprietari, i mittenti e/o i caricatori possono classificare,
direttamente e sotto la propria responsabilità, le merci presentate al trasporto, per
analogia, tenendo conto delle caratteristiche di pericolosità della classe e materia di
riferimento e presentarle al trasporto con gli imballaggi scelti fra quelli indicati nelle
prescrizioni generali della classe e materia di riferimento.
2.1.2 CRITERI PER LA CLASSIFICAZIONE VIA MARE
2.1.2.1 Classificazione dei pericoli intrinseci

La classificazione delle merci pericolose per il trasporto marittimo presenta analogie
al sistema terrestre nella definizione ed attribuzione alla classe di pericolo.
Ad una sostanza si attribuisce di norma la classe di pericolo di appartenenza, costi-
tuita da 1 cifra o da 2 cifre, cui è sempre interposto un punto (tab. 2.1).
Nella classificazione via mare non viene formalmente ed esplicitamente attribuito
l’ordinale come nella classificazione terrestre, ma viene fatto esplicito riferimento
alle “schede di classificazione” del prodotto, riportate sull’IMDG Code.
Nelle schede, riportate per pagine numerate, vengono indicate, oltre gli eventuali
pericoli secondari, anche una serie di informazioni, quali:
- classe di appartenenza
- nome chimico
- formula chimica
- principali dati chimico-fisici
- sistemi di imballaggio
- gruppo di imballaggio
- criteri di stivaggio
- etichette/pannelli di pericolo
- norme particolari.
La nuova edizione del codice IMDG ha eliminato la necessità di indicare il riferi-

mento alla pagina del codice stesso.
Assieme alla classificazione della sostanza, è opportuno citare anche la pagina
dell’IMDG Code relativa alla scheda del prodotto; (è peraltro opportuno indicare
anche l’Amdt (emendamento di riferimento): ciò per consentire alla nave destinata al
14
trasporto l’individuazione della merce pericolosa anche in presenza di vecchie indi-

cazioni.
Per le navi che trasportano merci pericolose è obbligatoria la presenza a bordo del
testo dell’IMDG Code.
Nel trasporto via mare, con esclusione delle classi 1 (esplosivi), 2 (gas compressi
liquefatti o disciolti sotto pressione), 7 (materiali radioattivi) viene ammesso l’impie-
go di tre gruppi di imballaggio (gruppo I, gruppo II e gruppo III) aventi caratteristiche
di resistenza meccanica decrescente in relazione alla pericolosità propria della
merce.
Il concetto di classe limitativa non viene espressamente introdotto nell’IMDG Code.
Ciò potrebbe far pensare che i criteri di classificazione adottati per il trasporto via
mare siano più “permissivi”.
Nella pratica invece l’IMDG Code tratta tutte le classi come se fossero limitative,
ovvero esige che tutti i prodotti o le miscele, a qualunque classe di pericolo appar-
tengano, siano individuati e vengano classificati secondo le indicazioni del codice
IMDG.
L’IMDG Code consente tuttavia per talune classi una “scappatoia” nella classifica-
zione delle sostanze o miscele non elencate, facendo ricorso a famiglie di sostanze
chiamate in inglese N.O.S. (Not Otherwise Specified) in italiano N.A.S. (non altri-
menti specificate), individuate da apposito numero ONU. È consentito il ricorso alla
classificazione N.O.S. (o N.A.S.) solo dopo aver esaurito negativamente la ricerca tra
le sostanze elencate nell’IMDG Code.
N.B.: Amdt Amendment indica l’emendamento di riferimento, riguardante l’ul-

timo aggiornamento delle pagine, ad esempio 27-95 sta ad indicare l’emendamento
n. 27 uscito nell’anno ‘95.
Classificazione ai fini di pericolo per l’ambiente 2.1.2.2
Nell’ambito del trasporto è in vigore l’Annesso III della Convenzione Marpol che
fissa i criteri di pericolosità dei prodotti per l’ambiente marino. Nelle schede prodot-
to dell’IMDG Code sono individuati, come segue, i prodotti pericolosi per l’ambien-
te marino:
- Il simbolo “P” indica il prodotto “inquinante “ per l’ambiente marino
- Il simbolo “PP” indica quello “altamente inquinante” per l’ambiente marino.
I criteri in questione sono recepiti nell’IMDG Code cosicchè attenendosi alle disposi-
zioni dello stesso si rispettano anche le disposizioni dell’Annesso III della MARPOL.
IL NUMERO ONU 2.1.3
A livello internazionale moltissime sostanze pericolose o miscele di sostanze sono

individuate da un numero di “catalogo” di 4 cifre, chiamato Numero ONU, assegna-
to dagli esperti ed i cui elenchi sono aggiornati e riportati nel Libro Arancio.
I numeri ONU sono talvolta relativi ad una sostanza in un determinato stato fisico
(es. il numero ONU 1038 è relativo all’etilene refrigerato, il numero ONU 1962 è
riferito all’etilene compresso).
In altri casi vengono adottati numeri ONU di “gruppo” o per “famiglie di prodotti”
non definibili in modo univoco in quanto in genere non sono prodotti puri ma
miscele di prodotti, per esempio il n. ONU 1268 raggruppa “prodotti petroliferi
distillati infiammabili”. Sui testi delle Convenzioni e Raccomandazioni si troveranno
detti numeri ONU sempre affiancati alle dizioni italiane N.A.S. (Non Altrimenti
15
Stabilito) o inglese N.O.S. (Not Otherwise Specified).
È consentito il ricorso ai numero ONU per “famiglie di prodotti” solo quando è
regionevolmente possibile escludere che nuove sostanze o miscele non abbiano già
ricevuto l’attribuzione di uno specifico numero ONU.
Si deve infine specificare che un numero ONU di “gruppo” rappresenta tutti i tre
livelli di pericolo delle sostanze; infatti il numero ONU 1268, già citato, è rappre-
sentativo dei:
- prodotti petroliferi distillati molto infiammabili

- prodotti petroliferi distillati mediamente infiammabili
- prodotti petroliferi distillati poco infiammabili
Ne consegue che, data l’importanza del livello di pericolo nella definizione del tipo
di imballo di contenitori e di segnalazione nelle schede di sicurezza o nelle segnala-
zioni di pericolo (etichette) o nei pannelli di segnalazione (es. numero Kemler), è
importante che nelle classificazioni intermodali si indichi a fianco del numero ONU
anche il livello di pericolo.
Tenendo conto delle caratteristiche qui esposte, ne consegue che la conoscenza del
Numero ONU consente il passaggio corretto tra la classificazione terrestre e maritti-
ma e viceversa, nonché l’individuazione di una sostanza fra quelle repertoriate
nell’IMDG Code.
2.2 CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE AI FINI DEL TRASPORTO
La classificazione delle merci pericolose ai fini del trasporto (tab 2.1) fa riferimento
alle raccomandazioni ONU e si applica sia in regime nazionale che in regime inter-
nazionale .
TABELLA 2.1 - CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE
16
DEFINIZIONE DELLE CLASSI DI MERCI PERICOLOSE 2.3
In questo paragrafo viene fatta un’illustrazione di carattere generale delle classi delle
merci pericolose. Per approfondimenti si rimanda direttamente alle rispettive norme.
Come appare evidente da quanto di seguito illustrato vi sono differenze fra i criteri di
identificazione delle classi di sostanze pericolose nelle modalità di trasporto via terra
e via mare.
CLASSE 1 - ESPLOSIVI 2.3.1
Trasporto via terra (classe limitativa) 2.3.1.1
Sono merci ed oggetti della classe 1:
a) Materie esplosive: merci solide o liquide (o miscela di materie) che sono suscetti-
bili, per reazione chimica, di sviluppare gas ad una temperatura, una pressione
ed una velocità tali che possono derivarne danni nelle vicinanze.
Materie pirotecniche: merci o miscele di merci destinate a produrre un effetto
calorifico, luminoso, sonoro, gassoso o fumogeno o una combinazione di tali
effetti, a seguito di reazioni chimiche esotermiche autosostentantesi non detonanti.
b) Oggetti esplosivi: Oggetti contenenti una o più sostanze esplosive e/o merci piro-
tecniche.
c) Materie ed oggetti non menzionati né sotto a) né sotto b): che sono fabbricati in
vista di produrre un effetto pratico per esplosione o a fini pirotecnici.
Le materie e gli oggetti della classe 1 sono assegnati al gruppo di imballaggio II.
Sottoclassi 2.3.1.1.1
Per le modalità di trasporto via strada e ferrovia sono state definite 6 sottoclassi (divi-
sioni) in base al livello di pericolo:
Divisione 1.1 Sostanze ed oggetti che hanno un pericolo di esplosione che inte-
ressa l’intera massa praticamente nello stesso istante.
Divisione 1.2 Sostanze ed oggetti che presentano pericolo di proiezione ma non
di esplosione dell’intera massa.
Divisione 1.3 Sostanze ed oggetti che presentano pericoli di incendio con minimo
rischio di esplosione o di proiezione od entrambi, ma non di esplo-
sione dell’intera massa.
Divisione 1.4 Sostanze ed oggetti che non presentano rischi significativi. Gli effetti
sono essenzialmente limitati al collo.
Divisione 1.5 Sostanze molto insensibili che presentano un rischio di esplosione
dell’intera massa ma che sono così poco sensibili che nelle condi-
zioni normali di trasporto le probabilità di innesco o di una transi-
zione dalla combustione alla detonazione sono molto ridotte.
Divisione 1.6 Oggetti estremamente poco sensibili non comportanti un rischio di
esplosione in massa. Questi oggetti non contengono che merci deto-
nanti estremamente poco sensibili e presentanti una probabilità tra-
scurabile di innesco o di propagazione accidentale.
Gruppi di compatibilità 2.3.1.1.2

Per definire gli esplosivi occorre inoltre tener presente i seguenti gruppi di compatibilità:
17
A Materia esplosiva primaria.

B Oggetto contenente una materia esplosiva primaria e avente meno di due effi-
caci dispositivi di sicurezza.
C Materia esplosiva propulsiva o altra materia esplosiva secondaria deflagrante o
oggetto contenente una tale materia esplosiva.
D Materia esplosiva secondaria detonante o polvere nera o oggetto contenente una
materia esplosiva secondaria detonante, in tutti i casi senza mezzi di innesco né
carica propulsiva, o oggetto contenente una materia esplosiva primaria e avente
almeno due efficaci dispositivi di sicurezza.
E Oggetto contenente una materia esplosiva secondaria detonante, senza mezzi di
innesco, con carica propulsiva.
F Oggetto contenente una materia esplosiva secondaria detonante, con i suoi pro-
pri mezzi di innesco, con o senza carica propulsiva.
G Composizione pirotecnica o oggetto contenente una composizione pirotecnica o
oggetto contenente contemporaneamente una materia esplosiva e una composi-
zione illuminante, incendiaria, lacrimogena o fumogena.
H Oggetto contenente contemporaneamente una materia esplosiva e fosforo bian-
co.
J Oggetto contenente contemporaneamente una materia esplosiva e un liquido o
un gel infiammabili.
K Oggetto contenente contemporaneamente una materia esplosiva e un agente chi-
mico tossico.
L Materia esplosiva o oggetto contenente una materia esplosiva e presentante un
rischio particolare.
N Oggetto non contenente che materie detonanti poco sensibili.
S Materia o oggetto imballato o concepito in modo da limitare all’interno del collo
ogni effetto pericoloso dovuto ad un funzionamento accidentale.
Le materie del gruppo di compatibilità A non sono ammesse al trasporto ferroviario

e gli oggetti del gruppo di compatibilità K non sono ammessi al trasporto ferrovia-
rio e stradale
2.3.1.2 Trasporto via mare
CLASSIFICAZIONE SECONDO IL CODICE IMDG
La classe 1 comprende:
Sostanze esplosive, ad esclusione di quelle che sono troppo pericolose per il traspor-
to o quelle che presentano un rischio predominante indicato in altre classi,
Oggetti esplosivi, ad esclusione di dispositivi contenenti sostanze esplosive in quan-

tità o aventi caratteristiche tali che, in caso di accensione accidentale durante il tra-
sporto ,non diano luogo ad alcun effetto esterno al dispositivo sia per fuoco, fumo,
proiezione o effetto sonoro,
Sostanze ed oggetti indicati precedentemente che sono manufatti per produrre un

effetto esplosivo o effetto pirotecnico.
DEFINIZIONI
a) È materia esplosiva una sostanza sia solida che liquida (o una miscela di sostanze)
che sia capace di una reazione chimica in grado di produrre gas a temperatura,
pressione e velocità tali da causare danni all’ambiente circostante.
18
Materie pirotecniche sono incluse in questa definizione anche se non producono

gas.
b) È sostanza pirotecnica una materia o miscela di materie che producono effetti

luminosi sonori e di calore o combinazione di questi effetti come risultato di rea-
zione esotermica autosostentata non detonante.
c) Sono oggetti esplosivi gli oggetti contenenti una o più sostanze esplosive.
d) Una esplosione di massa è quella che interessa pressoché tutta la massa virtual-
mente in modo istantaneo.
Le materie e gli oggetti della classe 1 sono di norma assegnati al gruppo di imballo
II, salvo diversamente prescritto nelle schede sostanze.
Sottoclassi 2.3.1.2.1
Gli esplosivi sono suddivisi in un sistema di sottoclassi, analogamente a quanto

avviene nel sistema via terra; si veda pertanto il punto 2.3.1.1.1
Gruppo di compatibilità 2.3.1.2.2
Analogamente al sistema di classificazione via terra, anche nella classificazione via

mare valgono gli stessi gruppi di compatibilità; vedasi punto 2.3.1.1.2
Classificazione secondo il regolamento marittimo nazionale 2.3.1.2.3
Il regolamento del Ministero della Marina Mercantile, ora dei Trasporti e della
Navigazione, fornisce una definizione diversa rispetto a quella internazionale in
quanto fa riferimento al Testo Unico di Pubblica Sicurezza, che definisce come
esplosiva quelle sostanze o miscele di sostanze che esplodono per contatto con
fiamma, per urto, per sfregamento e la cui sensibilità all’urto o allo sfregamento è
superiore al dinitrobenzene, anche quando tali caratteristiche sono da esso perdute
in modo permanente, per aggiunta o presenza di acqua o di altre sostanze. La suddi-
visione di questa classe è effettuata in 5 sotto gruppi. Per il trasporto nazionale di
esplosivi si dovrà fare pertanto riferimento alle norme nazionali.
Osservazioni sulla classe 1 per il trasporto intermodale terra-mare

2.3.1.3
Dall’esame dei criteri e modalità di classificazione dei prodotti appartenenti alla

classe 1, non risultano evidenti disomogeneità tra i criteri di classificazioni adottati
dalle convenzioni ADR, RID, Raccomandazioni ed IMDG Code; tuttavia, considera-
ta l’esigenza di rispettare nel tratto nazionale del trasporto quanto previsto dal Testo
Unico di Pubblica Sicurezza, si dovrà procedere a classificare gli esplosivi secondo i
criteri ivi definiti.
CLASSE 2 - GAS COMPRESSI LIQUEFATTI O DISCIOLTI SOTTO 2.3.2

PRESSIONE
Trasporto via terra 2.3.2.1

CLASSIFICAZIONE SECONDO ADR/RID (CON DECORRENZA 1.1.97)
19
Con decorrenza 1.1.97 l’ADR e il RID mutano completamente i criteri di classifica-

zione dei gas, classe 2, rispetto alle precedenti edizioni. La classe non è più limitativa.
Per gas si intende una materia che:

- a 50°C ha una pressione di vapore superiore a 300 kPa (3 bar)
oppure
- è completamente allo stato gassoso a 20°C alla pressione standard di 101,3 kPa.
Sotto il titolo della classe 2 rientrano i gas puri e le miscele di gas.

Le materie e gli oggetti della classe 2 sono suddivisi come segue:
Ord. Denominazione Caratteristiche

1° gas compressi: gas la cui temperatura critica
è inferiore a 20°C;
2° gas liquefatti: gas la cui temperatura critica
è uguale o superiore a 20°C;
3° gas liquefatti refrigerati: sono i gas che, allorché vengano
trasportati, sono in parte liquefatti in
ragione della loro bassa temperatura;
4° gas disciolti sono i gas che, allorché sono
sotto pressione: trasportati, sono disciolti in un
solvente
5° generatori di aerosol e recipienti di piccola capacità contenenti dei
gas (cartucce per gas);
6° altri oggetti contenenti gas sotto pressione;
7° gas non compressi sottoposti a prescrizioni particolari
(campioni di gas);
8° recipienti vuoti e cisterne vuote (non bonificati).
N.B.: L’acido fluoridrico (UN 1052) è una materia della classe 8
Le materie e gli oggetti classificati sotto le diverse cifre sopraindicate, da 1 a 8 sono

affiancati ad uno dei gruppi sotto indicati, in funzione delle proprietà pericolose che
presentano:
A asfissiante
O comburente
F infiammabile
T tossico
TF tossico infiammabile
TC tossico corrosivo
TO tossico comburente
TFC tossico infiammabile corrosivo
TOC tossico comburente corrosivo
(tutte le lettere sono maiuscole)
20
Per gas e miscele di gas che presentano, secondo questi criteri, delle proprietà peri-
colose relative a più di un gruppo, i gruppi che riportano la lettera T sono predomi-
nanti su tutti gli altri gruppi, i gruppi che portano la lettera F sono predominanti sui
gruppi designati con la lettera A o O.
I gas corrosivi sono considerati come tossici e pertanto appartenenti al gruppo TC,
TFC e TOC.
Definizione delle proprietà pericolose dei gas
asfissianti sono gas non comburenti, non infiammabili e non tossici

e che diluiscono o rimpiazzano normalmente l’ossigeno
presente nell’atmosfera
infiammabili sono gas che, alla temperatura di 20°C ed alla pressione
standard di 101, 3 kPa
a) sono infiammabili in una miscela contenente il 13% o più
(in volume) di aria;
b) hanno un punto di infiammabilità con l’aria di almeno 12 punti
percentuali che sono il loro limite inferiore di infiammabilità
comburenti sono gas che possono, in generale per apporto di ossigeno,
causare o favorire, più dell’aria, la combustione di altre materie.
Il potere comburente è determinato sia con metodo di prova sia
per calcolo secondo metodi approvati dall’ISO.
tossici a) sono conosciuti poter essere tossici o corrosivi per l’uomo al
punto di presentare pericolo per la salute
b) sono presunti tossici o corrosivi per l’uomo, in quanto il loro
CL50 per la tossicità è inferiore o uguale a 5000 ml/mc.
NOTA L’infiammabilità è determinante sia per metodi di prova, sia per calcolo
secondo metodi approvati dall’ISO (vedere le norme ISO 10156: 1990)
Per classificare una miscela di gas (compresi i vapori della materia di altre classi)
può essere utilizzata la seguente formula:
1
CL50 (miscela) tossica =
n fci
∑
i=1 tci
dove:
fci è la frazione molare dell’iesimo costituente della miscela.
tci è l’indice di tossicità dell’iesimo costituente della miscela.
Gas corrosivi sono i gas o le miscele di gas che rispondono interamente ai criteri
di tossicità: per effetto della loro corrosività devono essere classificati
come tossici con il rischio sussidiario della corrosività.
Una miscela di gas è considerata come tossica a causa dei suoi effet-
ti combinati di corrosività e di tossicità; presenta un rischio seconda-
rio di corrosività allorché è noto per esperienza che esercita un effet-
to distruttivo sulla pelle, gli occhi o le mucose o allorché il valore
21
CL50 degli elementi costituenti la miscela è inferiore od uguale a 5000 ml/mc (ppm),
quando è calcolato secondo la formula:
1
CL50 (miscela) corrosiva =
n fci
∑
i=1 tci
dove:
fciè la frazione molare del costituente iesimo corrosivo della miscela
tciè l’indice di tossicità della materia costituente la miscela ed è uguale a CL50
CLASSIFICAZIONE GAS PRIMA DELL’1.1.97
Sono materie della classe 2, quelle che hanno una temperatura critica inferiore a
50°C oppure una tensione di vapore superiore a 300 kPa (3 bar) a 50°C.
Le materie ed oggetti della classe 2 sono ripartite come segue:
A) Gas compressi la cui temperatura critica è inferiore a -10°C.

B) Gas liquefatti la cui temperatura critica è uguale o superiore a -10°C.
a) gas liquefatti aventi una temperatura critica uguale o superiore a 70°C;
b) gas liquefatti aventi una temperatura critica uguale o superiore
a -10°C, ma inferiore a 70°C.
C) Gas liquefatti fortemente refrigerati.
D) Gas disciolti sotto pressione.
E) Aerosol pressurizzati e cartucce di gas sotto pressione.
F) Gas sottoposti a particolari prescrizioni.
G) Recipienti vuoti.
Secondo le loro proprietà chimiche, le materie e oggetti della classe 2 sono suddivisi
come segue:
a) non infiammabili;
at) non infiammabili, tossici;
b) infiammabili;
bt) infiammabili, tossici;
c) chimicamente instabili;
ct) chimicamente instabili, tossici;
Salvo indicazioni contrarie, le materie chimicamente instabili devono essere consi-

derate come infiammabili.
I gas corrosivi o comburenti nonché gli oggetti carichi di tali gas sono designati con
il termine “corrosivo” o “comburente” tra parentesi.
Le materie della classe 2 che sono enumerate tra i gas chimicamente instabili sono
ammesse al trasporto solo se sono state prese la misure necessarie per impedire la
loro decomposizione, dismutazione o polimerizzazione pericolosa durante il tra-
sporto.
A tal fine, bisogna curare in particolare che i recipienti non contengano sostanze tali
che possano favorire tali reazioni.
NOTA IMPORTANTE:
Nel primo semestre del 1997 nei trasporti via strada e ferrovia potranno essere adot-
22
tati i criteri vecchi o nuovi di classificazione.
Trasporto via mare 2.3.2.2
Un gas è una sostanza che:
1) a 50°C ha una tensione di vapore superiore a 300 Kpa

oppure
2) è completamente allo stato gassoso a 20°C ad una pressione di 101,3 KPa

I gas vengono distinti in:
a) gas compressi (quelli che non possono essere liquefatti a temperatura ambiente
20°C)
b) gas liquefatti (quelli che possono diventare parzialmente liquidi sotto pressione
a temperatura ambiente 20°C)
c) gas disciolti (quelli che possono essere sciolti sotto pressione in un solvente, che
può essere assorbito in un materiale poroso)
d) gas fortemente refrigerati come aria liquida, ossigeno.
In relazione alle proprietà chimiche ed agli effetti fisiologici i gas possono essere:
• infiammabili
• non infiammabili, non tossici
• velenosi
• di sostegno nella combustione
• corrosivi.
Ai fini della segregazione e stivaggio il codice IMDG classifica i gas come segue:
Classe 2.1 - Gas infiammabili
Sono quelli che a 20°C hanno pressione di 101,3 Kpa e
sono infiammabili con una miscela in volume contenente il 13% o meno di aria
oppure
hanno nell’intervallo di infiammabilità in aria il punto inferiore almeno del 12%.
Classe 2.2 - Gas non infiammabili non velenosi
Sono i gas che trasportati ad una pressione non inferiore a 280 Kpa a 20°C o si pre-
sentano come liquidi refrigerati o
sono asfissianti ovvero possono diluire o sostituire l’aria nell’ambiente circostante.
Classe 2.3 - Gas velenosi
Sono i gas che:
• sono conosciuti per essere velenosi o corrosivi per l’uomo o per rappresentare un
pericolo per la salute
oppure
23
• sono sotto pressione e presentano caratteristiche di corrosività e tossicità per l’uo-

mo, con valore di LC50 uguale o minore di 5000 ppm secondo i metodi indicati
alla classe 6.1.
CLASSIFICAZIONE SECONDO IL REGOLAMENTO MARITTIMO NAZIONALE
Il regolamento del Ministero della Marina Mercantile, ora Ministero dei Trasporti e
Navigazione, classifica i gas destinati al trasporto se contenuti in recipienti sino a
1000 litri. Per il trasporto in contenitori aventi capacità superiore, è necessario rife-
rirsi a successive circolari del Ministero della Marina Mercantile.
2.3.2.3 Osservazioni sulla classe 2 per il trasporto intermodale terra-mare

classe 2, risultano evidenti disomogeneità nelle classificazioni “via terra” e “via
mare”.
È necessario pertanto porre particolare attenzione nell’analisi della documentazione
che riporta le classificazioni.
Per il passaggio da una modalità di trasporto all’altra è utile avere come “elemento
di riferimento” il numero ONU della sostanza. Il numero ONU è infatti comune alla
classificazione via terra e via mare.
2.3.3 CLASSE 3 - MATERIE LIQUIDE INFIAMMABILI
2.3.3.1 Trasporto via terra
CLASSIFICAZIONE SECONDO ADR/RID
Sono materie e miscele infiammabili quelle che, ad una temperatura non superiore a
20°C, sono liquide o viscose, e che a 50°C, hanno una tensione di vapore massima
di 300 kPa (3 bar) e che presentano un punto di infiammabilità fino a 61°C (vaso
chiuso).
La classe 3 comprende ugualmente le materie liquide infiammabili e le materie soli-
de infiammabili allo stato fuso il cui punto di infiammabilità è superiore a 61°C e
che sono presentate al trasporto o trasportate a caldo ad una temperatura uguale o
superiore al loro punto di infiammabilità.
Sono escluse le materie liquide infiammabili che, a causa delle loro ulteriori pro-
prietà pericolose, sono elencate in altre classi, o assimilabili a queste ultime.
Alle materie della classe 3 vengono assegnati, secondo il loro grado di pericolo:
a) materie molto pericolose: materie liquide infiammabili aventi un punto di ebolli-

zione o inizio di ebollizione non superiore a 35°C, materie liquide infiammabili
aventi un punto di infiammabilità inferiore a 23°C, che sono sia molto tossiche,
secondo i criteri del marg. 600 [marg. 2600 ADR], sia molto corrosive secondo i
criteri del marg. 800 [marg. 2800 ADR];
b) materie pericolose: materie liquide infiammabili aventi un punto di infiammabi-

lità inferiore a 23°C che non sono classificate sotto a), ad eccezione delle materie
del marg. 301 [2301 ADR], 5° c);
c) materie presentanti un minor grado di pericolo: materie liquide infiammabili

aventi un punto di infiammabilità compreso tra 23°C e 61°C, nonché le materie
del marg. 301 [2301 ADR], 5° c).
24
Quando il punto di infiammabilità, il punto di ebollizione, o la tensione di vapore di

una materia della classe 3, in seguito a miscelazioni con altre materie, non si colloca
nei limiti fissati per i differenti ordinali, questa miscela deve essere classificata sulla
base del valore realmente determinato del suo punto di infiammabilità, del suo
punto di ebollizione o della sua tensione di vapore.
Le materie chimicamente instabili della classe 3 possono essere trasportate solo se
sono state prese le misure necessarie per impedire la loro pericolosa decomposizio-
ne o polimerizzazione. A questo fine si deve, in particolare, aver cura che i recipien-
ti non contengano sostanze che possano favorire queste reazioni.
Campo di applicazione
La classe 3 comprende i liquidi, le miscele di liquidi, i liquidi contenenti solidi

in soluzione o sospensione (es. lacche, vernici, etc.) con punto di infiammabilità
inferiore o uguale a 61°C (determinazione in vaso chiuso) oppure a 66°C (determi-
nazione in vaso aperto).Una sostanza liquida con punto di infiammabilità superiore
a 61°C (vaso chiuso) non è considerata pericolosa ai fini del trasporto marittimo.
La classe 3 comprende altresì le sostanze liquide che devono essere trasportate e

tenute a temperature elevate in fase liquida e che possono emettere vapori infiam-
mabili.
Questa classe è suddivisa in “sottoclassi”:
3.1 Gruppo a basso punto di infiammabilità ovvero liquidi, miscele di liquidi,

liquidi contenenti solidi in soluzione o sospensione, con un punto di infiam-
mabilità inferiore a - 18° C (vaso chiuso).
3.2 Gruppo a punto di infiammabilità intermedio ovvero liquidi, miscele di liqui-

di, liquidi contenenti solidi in soluzione o sospensione, con punto di infiam-
mabilità compreso tra - 18°C incluso e 23°C escluso (vaso chiuso);
3.3 Gruppo ad alto punto di infiammabilità ovvero liquidi, miscele di liquidi,

liquidi contenenti solidi in soluzione o sospensione, con punto di infiamma-
bilità compreso tra 23° C incluso e 61° C incluso (vaso chiuso).
Il regolamento DPR 1008 del Ministero della Marina Mercantile, ora Ministero dei
Trasporti e Navigazione, riprende la stessa classificazione del Codice IMDG, ma rac-
comanda per i prodotti liquidi aventi punto di infiammabilità tra 61° e 100°C l’im-
piego di recipienti robusti. (Art. 2 - Norme particolari provvisorie per l’imbarco il
trasporto delle merci pericolose i colli appartenenti al gruppo III).
Osservazioni sulla classe 3 per il trasporto intermodale terra-mare 2.3.3.3

classe 3, risultano le disomogeneità collegate ai differenti sistemi “di scrittura” delle
classificazioni via terra e via mare.
Nella tabella 2.2 si evidenziano le correlazioni nelle classificazioni via terra e via mare.
25
Si raccomanda di analizzare sempre la documentazione che riporta la classificazio-

ne. È utile nel passaggio da una modalità all’altra avere come “elemento di riferi-
mento” il numero ONU della sostanza.
TAB. 2.2 - CORRELAZIONI NELLE CLASSIFICAZIONI PER LA CLASSE 3

(LIQUIDI INFIAMMABILI)
Classe VIA MARE Temperatura CORRELAZIONE Classe VIA TERRA Temperatura Temperatura
di (ordinale) di di
infiammabilità ebollizione infiammabilità
3.1 Gruppo a < - 18 °C) Il Gruppo di 3, .. a): fortemente < 35 * < 23°C *
basso punto di imballaggio infiammabili
infiammabilità
3.2 Gruppo a > - 18 °÷23 ° C II Gruppo di 3, .. b): mediamente > 35* < 23°C
punto di imballaggio infiammabili
infiammabilità
intermedio
3.3 Gruppo ad alto > 23 °÷61 °C III Gruppo di 3, .. c): poco > 23° C÷ 61 °C
punto di imballaggio infiammabili
infiammabilità
NOTA * Per identificare una sostanza nella lettera a) deve essere tenuto in conside-
razione il valore del punto di infiammabilità solo se la sostanza presenta rischi
secondari di elevata tossicità o di elevata corrosività
2.3.4 CLASSE 4.1 - MATERIE SOLIDE INFIAMMABILI

La classe 4.1 comprende le materie ed oggetti che hanno un punto di fusione supe-
riore a 20°C e che sono pastosi ad una temperatura di 20°C .
Appartengono alla Classe 4.1:
- le materie e oggetti solidi facilmente infiammabili e quelli che si infiammano per

effetto di una proiezione di scintille o che possono causare un incendio per sfrega-
mento o possono favorirlo.
- le materie autoreattive, suscettibili di subire (a temperature normali o elevate)
una decomposizione fortemente esotermica causata da temperature di trasporto
eccessivamente elevate o per contaminazione.
- le materie simili a quelle autoreattive ma distinte dalle precedenti per un punto di
decomposizione esotermica superiore a 75°C e suscettibili di dare luogo a decom-
posizione fortemente esotermica. Per queste materie possono essere richiesti imbal-
laggi impiegati, ove prescritto, per la classe 1 (esplosivi).
- le materie esplosive che sono umidificate con sufficiente acqua o alcool o che
contengono sufficiente flemmatizzante o plastificante mediante i quali le loro pro-
prietà esplosive sono neutralizzate.
Le prove relative alle materie solide ed infiammabili della classe 4.1 sono riportate
in Manuale delle Prove e Criteri Parte III Sezione. 33.2.1) o RID (Appendice III
marg. 1320 e 1321) (*).
Vengono assegnati gli ordinali a), b), c), in funzione del seguente grado di pericolo:
a) alta pericolosità
b) media pericolosità
26
c) bassa pericolosità
(*) N.B.: Le materie della Classe 4.1 marg. 2401 dell’ADR dal 41° al 50° ( N ONU
3231 3241) non sono ammesse al trasporto secondo il RID e pertanto non sono
ammesse al traffico strada-rotaia.
La lettera a) (alto grado di pericolo) viene assegnata a tutte le materie solide umidifi-
cate che allo stato secco sono classificate come esplosivi.
La lettera b) (grado di pericolo medio) viene assegnata alle materie autoreattive.
L’assegnazione di materie o sostanze non nominativamente specificate ai marginali
da 3° a 8°, dall’11° al 14°, 16° e 17°, cosi come l’assegnazione del livello di perico-
losità deve essere basata sull’esperienza o sui risultati di prove eseguite con quanto
previsto dal Manuale delle Prove e Criteri Parte III Sezione. 33.2.1 dell’ONU o RID
(Appendice III marg. 1320 e 1321) (*).
La classe 4.1 comprende le materie solide facilmente infiammabili per contatto con
sorgenti di accensione, quali fiamme libere o fiammiferi, materiali che possano pren-
dere fuoco a seguito di sfregamento; comprendono esplosivi umidificati, materie
autoreattive, solidi facilmente combustibili e solidi che possono contribuire all’in-
cendio, prendere fuoco per sfregamento.
La classificazione delle norme italiane è la stessa del Codice IMDG.
Osservazioni sulla classe 4.1 per il trasporto intermodale terra-mare 2.3.4.3

classe 4.1, risultano disomogeneità collegate sia ai differenti sistemi di “scrittura”
delle classificazioni via terra e mare, sia a criteri diversi di definizione della classe
della sostanza.
È pertanto necessario fare particolare attenzione nell’analisi della documentazione
che riporta la classificazione. Per il passaggio da una modalità di trasporto all’altra, è
necessario avere come “elemento di passaggio” il numero ONU della sostanza che,
come è noto, è comune nella classificazione via terra e via mare.
CLASSE 4.2 - MATERIE SOGGETTE AD ACCENSIONE SPONTANEA 2.3.5
La classe 4.2 comprende:
- le materie, ivi comprese le miscele e soluzioni (liquide o solide), che a contatto

con l’aria, anche in piccole quantità, si accendono entro 5 minuti. Esse sono
denominate “materie soggette ad accensione spontanea” (materie piroforiche);
- le materie ed oggetti, ivi comprese le miscele e soluzioni, che a contatto con l’a-
ria, senza apporto di energia, sono suscettibili di autoriscaldarsi. Queste materie
non possono accendersi che in grande quantità (più chilogrammi) e dopo un
27
lungo intervallo di tempo (ore o giorni). Esse sono denominate materie autoriscal-
danti.
Le prove, relative alla materie di classe 4.2, al fine di verificare fenomeni di accen-
sione spontanea o temperature del campione superiori a 200°C nel corso delle 24
ore del test, sono riportate nel Manuale delle Prove e Criteri Parte III Sezione.
33.2.1dell ONU e nel RID al capitolo D.
Per l’assegnazione delle materie della classe 4.2 si applicano i seguenti criteri:
- le materie solide spontaneamente infiammabili (piroforiche) devono essere asse-

gnate alla classe 4.2 quando esse si incendiano cadendo da una altezza di 1
metro o entro un tempo di 5 minuti;
- le materie liquide spontaneamente infiammabili (piroforiche) devono essere asse-
gnate alla classe 4.2 quando:
1) versate su un supporto inerte si incendiano entro un tempo massimo di 5 minuti

oppure
2) in caso di risultato negativo della prova secondo 1), versate su una carta da filtro,
secca, intagliata (filtro Whatman n° 3), si incendiano o carbonizzano entro un
tempo massimo di 5 minuti;
- le materie nelle quali, in un campione cubico di 10 cm di lato, a 140°C di tem-

peratura di prova, nello spazio di 24 ore, si è osservata una accensione spontanea
od un aumento della temperatura oltre 200°C, devono essere assegnate alla classe
4.2. Questo criterio si basa sulla temperatura di accensione spontanea del carbo-
ne di legna, che è di 50°C, per un campione cubico di 27 m3. Le materie aventi
una temperatura di accensione spontanea superiore a 50°C per un volume di 27
m3 non devono essere raggruppate nella classe 4.2.
Vengono assegnati in funzione del grado di pericolo:
- ordinale a): le materie spontaneamente infiammabili (piroforiche)

- ordinale b): le materie ed oggetti autoriscaldanti nelle quali, in un campione cubico
di 2,5 cm di lato, a 140°C di temperatura di prova, nello spazio di 24 ore, si è osser-
vata una accensione spontanea od un aumento della temperatura a più di 200°C,
- ordinale c): le materie poco autoriscaldanti nelle quali, in un campione cubico di
2,5 cm di lato, non sono osservati i fenomeni citati su b) nelle condizioni date, ma
in un campione cubico di 10 cm di lato, a 140°C di temperatura di prova, nello
spazio di 24 ore, si è osservata una accensione spontanea od un aumento della
temperatura a più di 200°C.
Le sostanze appartenenti a questa classe sono sia solide che liquide e sono suscetti-
bili di combustione spontanea per effetto del calore nelle normali condizioni riscon-
trabili durante il trasporto e per contatto con l’aria.
Questa classe comprende:
• sostanze piroforiche
• sostanze autoriscaldanti
Le sostanze autoriscaldanti, che danno luogo a combustione spontanea, sono sog-
28
gette a reazione con l’ossigeno. La combustione spontanea avviene quando la velo-

cità del calore prodotto supera la velocità del calore disperso e si raggiunge la tem-
peratura di autoignizione.
Si possono distinguere due tipi di sostanze con proprietà di combustione spontanea:
1) sostanze che comprendono miscele e soluzioni di liquidi e solidi, che in

piccole quantità prendono fuoco entro un tempo massimo di 5 minuti se vengono a
contatto con l’aria. Queste sono le sostanze piroforiche.
2) altre sostanze che, a contatto con l’aria e senza apporto di energia, sono in
grado di autoriscaldarsi. Queste sostanze possono prendere fuoco solo in grandi
quantità (ordine di kg) e dopo lungo periodo (ore o giorni); sono chiamate sostanze
autoriscaldanti.
Osservazioni sulla classe 4.2 per il trasporto intermodale terra-mare 2.3.5.3

classe 4.2, risultano disomogeneità attribuibili ai differenti sistemi di “scrittura” delle
classificazioni via terra e via mare.
È pertanto necessario fare particolare attenzione all’analisi della documentazione
che riporta la classificazione.
Per il passaggio dalla modalità di trasporto via terra a quella via mare e viceversa, è
necessario utilizzare come “elemento di passaggio” il numero ONU della sostanza.
CLASSE 4.3 - MATERIE CHE A CONTATTO CON L’ACQUA 2.3.6

SVILUPPANO GAS INFIAMMABILI

La classe 4.3 comprende materie organiche ed inorganiche, combinazioni organo-

metalliche e materie in solventi organici che, per reazione con l’acqua, sviluppano
gas infiammabili suscettibili di formare miscele esplosive con l’aria.
Le prove relative alle materie di classe 4.3 sono riportate nel Manuale delle Prove e
Criteri Parte III Sezione. 33.2.1) e nell’ Appendice III RID, al capitolo E.
Per l’assegnazione delle materie alla classe 4.3 si applicano i seguenti criteri:
• il gas sviluppato si infiamma spontaneamente nel corso di una qualunque fase

della prova, oppure
• è registrato uno sviluppo di gas infiammabile superiore ad 1 litro per chilogram-
mo di materia per ora.
Gli ordinali di assegnazione, in funzione del livello di pericolo sono:
ordinale a) ogni materia che reagisce facilmente con l’acqua a temperatura

ambiente sviluppando gas suscettibile di incendiarsi spontaneamente,
od ancora che reagisce facilmente con l’acqua a temperatura ambiente,
con un vigore tale che l’erogazione di gas sviluppato in un tempo di un
minuto, durante la prova, è uguale o superiore a 10 litri per chilogram-
mo di materia
29
ordinale b) ogni materia che reagisce facilmente con l’acqua a temperatura
ambiente sviluppando gas infiammabile con una erogazione oraria
massima uguale o superiore a 20 litri per chilogrammo di materia, e
che non risponde ai criteri del gruppo a)
ordinale c) ogni materia che reagisce lentamente con l’acqua a temperatura
ambiente sviluppando un gas infiammabile con una erogazione oraria
massima superiore ad 1 litro per chilogrammo di materia, e che non
risponde ai criteri del gruppo a) o b)
Le sostanze appartenenti a questa classe sono sostanze solide o liquide che hanno la
comune proprietà di sviluppain gas infiammabias a anenietsupecoloside chs magis-ia
1, in massa, la seconda con un rapporto campione/segatura di 4 a 1, in massa. Le

caratteristiche di combustione di ciascuna delle due miscele sono comparate con
quelle di una miscela testimone di 1 a 1, in massa, di perfosfato di ammonio/sega-
tura.
Una materia deve essere classificata nella classe 5.1 se, per una o l’altra delle con-
centrazione provate, la durata media di combustione della segatura, media stabilita
su tre prove, è inferiore o uguale alla durata media di combustione della miscela
segatura/perfosfato di ammonio.
Per l’attribuzione del gruppo di imballaggio si applicano i seguenti criteri:
è assegnata al gruppo a) ogni materia che, per l’una o l’altra delle concentrazioni
provate, ha una durata di combustione inferiore a quella
della miscela bromato di potassio/cellulosa in rapporto
3:2;
è assegnata al gruppo b) ogni materia che, per l’una o l’altra delle concentrazioni
provate, ha una durata di combustione uguale od inferiore a
quella della miscela bromato di potassio/cellulosa in rap-
porto 2:3 e che non risponde ai criteri dell’ordinale a);
è assegnata al gruppo c) ogni materia che, per l’una o l’altra delle concentrazione
provate, ha una durata di combustione uguale od inferio-
re a quella della miscela di bromato di potassio /cellulosa
in rapporto 3:7 e che non risponde ai criteri degli ordinali
a) o b).
Le materie comburenti liquide non nominativamente citate possono essere assegna-

te alla classe 5.1 sia sulla base dell’esperienza che conformemente al metodo di
prova di cui al Manuale delle Prove e Criteri Parte III Sezione. 3.4.4.2 ) e nell’
Appendice III RID al capitolo F. In caso di divergenza tra i risultati delle prove e l’e-
sperienza acquisita, prevale il giudizio fondato su quest’ultima.
Il metodo di prova sopraccitato serve a determinare l’attitudine di una materia liqui-
da comburente miscelata con una materia combustibile ad accrescere il valore della
pressione in un tempo uguale o minore della miscela di riferimento.
è assegnata al gruppo a) ogni materia che, in miscela con cellulosa alla concentra-
zione 1:1 mostra una pressione uguale o superiore a
2070 kPa in un tempo uguale od inferiore a quello della
miscela 1:1 di acido perclorico in soluzione acquosa al
50% e cellulosa
è assegnata al gruppo b) ogni materia che, in miscela con cellulosa alla concentra-
zione 1:1 mostra una pressione uguale o superiore a
miscela 1:1 di clorato di sodio in soluzione acquosa al
40% e cellulosa e che non risponde ai criteri dell’ordina-
le a);
è assegnata al gruppo c) ogni materia che, in miscela con cellulosa alla concen-
trazione 1:1 mostra una pressione uguale o superiore a
miscela 1:1 di acido nitrico in soluzione al 65%, e che
non risponde ai criteri degli ordinali a) o b).
Trasporto via mare 2.3.7.2.
31
La classe 5.1 comprende le materie che di per sé non sono combustibili, ma che
possono tuttavia sviluppare ossigeno ed altri gas capaci di accrescere la violenza e la
rapidità di propagazione di un incendio.
Alcune materie comburenti sono tossiche o corrosive oppure sviluppano gas tossici
in caso di incendio.
I miscugli di materie comburenti e materie combustibili si infiammano facilmente,
anche per semplice sfregamento od urto. Tali miscugli possono bruciare con forza
esplosiva.
La maggior parte degli acidi liquidi forti, reagiscono violentemente con le materie
comburenti sviluppando gas molto tossici.
2.3.7.3 Osservazioni sulla classe 5.1 per il trasporto intermodale terra-mare

classe 5.1 risultano disomogeneità collegate sia ai differenti “sistemi” di scrittura
delle classificazioni via terra e via mare sia a criteri diversi di definizione della classe
delle sostanze.
che riporta la classificazione. Per il passaggio della modalità via terra a quella via
mare e viceversa, è necessario avere come “elemento di riferimento” il numero
ONU delle sostanze che, come è noto, è comune nella classificazione via terra e via
mare.
2.3.8 CLASSE 5.2 - PEROSSIDI ORGANICI
La classe 5.2 comprende le materie organiche che contengono la struttura bivalente

-O-O- e che possono essere considerate come derivate dal perossido di idrogeno
(acqua ossigenata) dove uno o più atomi di idrogeno sono stati sostituiti da radicali
organici.
I perossidi organici sono sostanze termicamente instabili soggette a decomposizione
esotermica a temperature normali o elevate. La decomposizione si può produrre per
effetto del calore, di contatto con impurezze (per esempio acidi, composti di metalli
pesanti, ammine), di sfregamento o di urto. Il tasso di decomposizione aumenta con
la temperatura e varia con la formulazione del perossido organico.
La decomposizione può provocare uno sviluppo di vapori o di gas infiammabili o
nocivi. Alcuni perossidi organici possono subire una decomposizione esplosiva,
soprattutto nelle condizioni di contenimento.
Questa caratteristica può essere modificata mediante l’aggiunta di diluenti o l’impie-

go di imballaggi appropriati. Numerosi perossidi organici bruciano violentemente.
Deve essere evitato il contatto dei perossidi con gli occhi; alcuni infatti provocano
lesioni gravi alla cornea anche dopo contatto di breve durata, o sono corrosivi per la
pelle.
Non sono considerate come materie della classe 5.2 i perossidi e i preparati di
perossidi organici:
32
- che contengono non più del 1% di ossigeno attivo e allo stesso tempo non più
del 1% di perossido d’idrogeno
- che contengono non più dello 0,5% di ossigeno attivo e allo stesso tempo più
dell’ 1% ma meno del 7% di perossido d’idrogeno
- quelli le cui prove hanno dimostrato che ne sono esenti (tipo G).
I perossidi organici sono classificati in sette tipi in funzione dei gradi di pericolo da
essi rappresentato. I tipi variano da A, che non è ammesso al trasporto nell’imballag-
gio in cui è stato sottoposto alle prove ed il tipo G che non è soggetto alle prescrizio-
ni della classe 5.2. La classificazione dei tipi da B ad F è in funzione della quantità
massima ammissibile in un singolo imballaggio.
Premesso che un perossido organico o un preparato devono essere considerati come
aventi proprietà esplosive se, durante le prove di laboratorio, sono soggetti a detona-
zione, deflagrazione rapida o violenta reazione al riscaldamento sotto contenimento,
la suddivisione in tipi è la seguente:
Tipo A Perossido organico che può detonare o deflagrare rapidamente. Il traspor-

to è vietato
Tipo B Perossido organico con proprietà esplosive e che alle condizioni di imbal-
laggio non può nè detonare nè deflagrare rapidamente ma è soggetto ad
esplosione termica
Tipo C Perossido organico con proprietà esplosive e che alle condizioni di imbal-
laggio non è soggetto a detonazione deflagrazione o esplosione termica
Tipo D Perossido organico che nelle prove di laboratorio:
• detona parzialmente, non deflagra rapidamente e non mostra effetto

violento quando riscaldato in spazi chiusi; o
• non detona, deflagra lentamente e non mostra effetto violento quando
riscaldato in spazi chiusi; oppure
• non detona, nè deflagra e mostra effetto medio quando riscaldato in
spazi chiusi
Tipo E Perossido organico che nelle prove di laboratorio: non detona, nè deflagra
e non mostra nessun effetto quando riscaldato in spazi chiusi
Tipo F Perossido organico che nelle prove di laboratorio non detona sotto vuoto,
nè deflagra e mostra soltanto un debole effetto quando riscaldato in spazi
chiusi
Tipo G Perossido organico che nelle prove di laboratorio non detona sotto vuoto,
né deflagra e non mostra alcun effetto quando riscaldato in spazi chiusi.
Non è soggetto alla classe 5.2 in quanto non pericoloso purché tale formu-
lazione risulti termicamente stabile (temperatura di decomposizione
autoaccelerata TDAA () di 60°C) per un imballo di 50 kg e, per i preparati
liquidi, se utilizzato un diluente di tipo A (liquidi organici compatibili con
il perossido ed aventi punto di ebollizione di 150°C).
La classificazione dei perossidi organici o dei preparati di perossidi organici che non
sono nominativamente elencati deve essere eseguita dall’autorità competente del
33
Paese d’origine sulla base delle prove previste dalle raccomandazioni ONU ed è
pilotata dal diagramma decisionale reperibile nella convenzione (la prova scelta per
determinare la temperatura di decomposizione autoaccelerata TDAA deve essere
eseguita in modo che sia rappresentativa, per dimensioni e materiali, del collo da
trasportare).
Oltre ai perossidi organici del tipo A non sono ammessi al trasporto:
• i perossidi organici del tipo B e C aventi una TDAA di 50°C;

• i perossidi organici del tipo D presentanti un effetto violento medio durante il
riscaldamento sotto contenimento ed aventi una TDAA di ≤ 50°C, o presentanti
un debole o nessun effetto durante il riscaldamento sotto contenimento ed aventi
una TDAA di ≤ 45°C;
• i perossidi organici del tipo E ed F aventi una TDAA di ≤ 45 °C
Il tenore di ossigeno attivo (%) di una preparazione di perossido organico è dato

dalla formula 16 x (ni x ci/mi),
dove:
ni = numero dei gruppi perossi per molecola del perossido organico iesimo;
ci = concentrazione (% in massa) del perossido organico iesimo;
mi = massa molecolare del perossido organico iesimo.
N.B. Le materie della Classe 5.2 marg. 2551 dell’ADR dal 11° al 21° (ONU 3111 a 3120)
non sono ammesse al trasporto secondo il RID e pertanto non sono ammesse al traffico strada-
rotaia
La classe 5.2 comprende le materie organiche e loro miscele contenenti nella formu-
la chimica il gruppo ossigeno-ossigeno (O-O) e possono essere considerate come
derivate dal perossido di idrogeno (acqua ossigenata) dove uno o più atomi di idro-
geno sono stati sostituiti da radicali organici. I perossidi organici sono sostanze ter-
micamente instabili che possono essere soggetti a decomposizione termica autoac-
celerata. Possono avere ulteriori proprietà: essere capaci di decomposizione esplosi-
va di bruciare rapidamente, essere sensibili agli urti e sfregamenti ed al calore di rea-
gire pericolosamente con altre sostanze, causare danni agli occhi.
2.3.8.3 Osservazioni sulla classe 5.2 per trasporto intermodale terra-mare

della classificazione via terra e via mare sia a criteri diversi di definizione della clas-
se della sostanza.
Si deve fare particolare attenzione all’analisi della documentazione che riporta la
classificazione.
Per il passaggio dalla modalità via terra a quella via mare e viceversa, è necessario
34
avere come “elemento di passaggio” il numero ONU della sostanza che, come è
noto, è comune nella classificazione via terra e via mare.
CLASSE 6.1 - MATERIE TOSSICHE 2.3.9
Le sostanze tossiche, a seguito degli effetti che possono avere sulla salute dell’uomo
e degli animali e sull’ambiente, vengono trattate con grande e particolare attenzione
nell’ambito dell’Unione Europea.
Il livello di tossicità delle sostanze che compongono un rifiuto, per esempio, rappre-
senta l’elemento determinante che caratterizza il rifiuto, fissando di conseguenza i
criteri e le modalità da adottare nello smaltimento.
Spesso si ritiene che i criteri adottati per la classificazione delle sostanze tossiche ai
fini del trasporto siano univoci e corrispondenti a quelli adottati in ambito UE
(Unione Europea, già Comunità Economica Europea).
Ciò non è vero. Per motivi di chiarezza, è opportuno richiamare i criteri che caratte-
rizzano la tossicità delle sostanze e preparati nell’ambito dell’Unione Europea e
quelli nell’ambito del trasporto.
Cenni alle normative UE 2.3.9.1
La Legge 29 maggio 1974 N° 256 recepisce la direttiva CEE e fa riferimento al conte-

nuto della direttiva stessa.
I successivi aggiornamenti assegnano i preparati e le sostanze chimiche a categorie
di pericolo definite: molto tossici, tossici, nocivi, sulla base dei valori di LD50 inge-
stione ratto, LD50 assorbimento cutaneo ratto, LC50 inalazione ratto. Tali valori
sono riportati nella tabella 2.3
TABELLA 2.3 - CLASSIFICAZIONE DELLA TOSSICITÀ SECONDO LA

DIRETTIVA 92/32/CEE RECANTE 7a. MODIFICA DELLA DIRETTIVA
CEE 67/548/CEE
Categoria del Valore LD50 Valore LD50 Valore LC50

prodotto Ingestione ratto Assorbimento ratto Inalazione ratto
mg/kg mg/kg mg/l/4ore
Molto tossico < 25 < 50 < 0,5
Tossico 25 - 200 50 - 400 0,5 - 2
Nocivo 200 - 2000 400 - 2000 2 - 20
Classificazione trasporto via terra 2.3.9.2.
Le materie della classe 6.1, secondo il loro grado di tossicità si distinguono in:
a) molto tossiche,
b) tossiche,
c) presentanti un minor grado di tossicità
Quando le materie della classe 6.1, in seguito a miscele con altre materie presenta-
no altri valori di tossicità o punto di ebollizione diversi da quelli delle classi alle
35
quali appartengono le materie citate nominativamente, queste miscele o soluzioni

devono essere raggruppate in base alla loro reale tossicità o al loro punto di ebolli
zione.
Quando le materie della classe 6.1, in seguito a miscele con altre materie ne abbas-
sano il punto di infiammabilità ad un valore inferiore a 23°C, queste miscele o solu-
zioni devono essere raggruppate a quelle corrispondenti della classe 3, tenuto conto
della loro tossicità.
Le materie liquide infiammabili tossiche il cui punto di infiammabilità è inferiore a
23°C, ad esclusione dell’acido cianidrico e delle sue soluzioni e dei metallo-carbo-
nili, sono materie della classe 3.
Quando le materie della classe 6.1, in seguito a miscele con materie della classe
8, acquistano in modo preponderante proprietà corrosive, queste miscele o solu-
zioni devono essere raggruppate negli ordinali e lettere corrispondenti della clas-
se 8.
Sono considerate come materie solide, ai sensi delle prescrizioni di imballaggio
materie o miscele di materie aventi un punto di fusione superiore a 45°C.
Le materie chimicamente instabili della classe 6.1 possono essere trasportate solo se
ne o polimerizzazione. A questo fine si deve, in particolare, avere cura che i reci-
pienti non contengano sostanze che possano favorire queste reazioni.
Il punto di infiammabilità deve essere determinato come indicato nelle apposite
norme.
Le materie non espressamente menzionate, ivi compresi i pesticidi dal 71º all’88°,
devono essere classificate nell’ordinale e nella lettera corrispondenti secondo i
seguenti criteri.
Per giudicare il grado di tossicità si deve tenere conto degli effetti constatati sull’uo-
mo in alcuni casi di intossicazione accidentale, come pure delle particolari proprietà
delle singole materie come:
• stato liquido,
• grande volatilità,
• proprietà particolari di assorbimento cutaneo,
• effetti biologici speciali.
In assenza di osservazioni fatte sull’uomo, il grado di tossicità deve essere stabilito

ricorrendo alle informazioni disponibili provenienti dalle prove sugli animali,
conformemente alla Tab. 2.4
NOTA: In ogni caso si tenga presente che la classe 6.1 comprende le materie tossi-
che di cui si conosce, per esperienza, o di cui si può valutare, secondo le prove spe-
rimentali fatte sugli animali, che esse possano, in quantità relativamente piccola, per
una azione istantanea o di breve durata, nuocere alla salute dell’uomo o causarne la
morte per inalazione, per assorbimento cutaneo o per ingestione.
Quando una materia presenta gradi differenti di tossicità per due o più modi di espo-
sizione, ai fini della classificazione si deve considerare la tossicità più elevata.
Le materie che, in ragione dei criteri di tossicità, dovrebbero essere classificate nel
gruppo c), devono essere raggruppate nel gruppo b) se la loro tensione di vapore a
20°C è sufficiente a creare un’atmosfera avente sugli occhi effetti lacrimogeni irritan-
ti comparabili a quelli dei gas lacrimogeni.
36
TABELLA 2.4 - CATEGORIE DI TOSSICITÀ ADOTTATE PER IL TRA-

SPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE IN RELAZIONE AI VALORI DI
LD50 E LC50
Categoria del Grado di Tossicità per Tossicità per Tossicità per

prodotto pericolo ingestione assorbimento inalazione LC50
negli LD50 (mg/kg) cutaneo polveri e nebbie
ordinali LD50 (mg/kg) (mg/l)
Molto tossiche a) <5 <40 <0,5
Tossiche b) 5 - 50 40 - 200 0,5 - 2
Presentanti c) materie solide:
un minor 50 - 200 200 - 1000 2 - 10
grado materie liquide:
di tossicita’ 50 - 500
Famiglie di pericoli 2.3.9.3

La classificazione delle materie tossiche avviene secondo le seguenti principali
aggregazioni:
A) Materie molto tossiche aventi un punto di infiammabilità inferiore a 23°C ed un

punto di ebollizione inferiore a 200ºC che non sono materie della classe 3
B) Materie organiche aventi un punto di infiammabilità uguale o superiore a 23°C, o
materie organiche non infiammabili
C) Composti organometallici e carbonici
D) Materie inorganiche che a contatto con l’acqua (o con l’umidità dell’aria) con
soluzioni acquose o con acidi possono sviluppare gas tossici
E) Altre materie inorganiche
F) Materie e preparati usati a scopi pesticidi
G) Materie attive destinate ai laboratori ed agli esperimenti come pure alla fabbrica-
zione di prodotti farmaceutici, se non sono enumerate negli altri ordinali di que-
sta classe
H) Imballaggi vuoti (non bonificati)

La classe 6.1 comprende le materie che per ingestione anche in quantità minime,
per inalazione o per contatto producono alterazioni, disfunzioni o danni gravi all’or-
ganismo umano oppure effetto letale.
I criteri di classificazione ai fini del trasporto via mare di sostanze appartenenti alla
classe 6.1 sono praticamente quelli già espressi nel trasporto via terra al punto
2.3.9.2
Numerose materie tossiche sono anche infiammabili oppure sviluppano gas o vapori
tossici quando sono coinvolte in un incendio o quando sono riscaldate fino alla
decomposizione. I rischi che presenta il trasporto delle materie tossiche riguardano
principalmente il pericolo di inalazione di gas o vapori tossici anche ad una certa
distanza dal carico ed il pericolo di intossicazione per contatto delle materie con il
corpo umano. Questi pericoli debbono essere tenuti presenti in previsione dei possi-
bili incidenti che possono verificarsi durante il trasporto.
37
2.3.9.5 Osservazioni sulla classe 6.1 per trasporto internazionale terra-mare

delle classificazioni via terra e via mare sia a criteri diversi di definizione della classe
della sostanza.
Per il passaggio della modalità via terra a quella via mare e viceversa, è necessario
2.3.9.6 Comparazione valori tossicità secondo norme UE con valori tossicità

prevista da norme di trasporto
Confrontando i valori di tossicità fissati per stabilire i diversi livelli di pericolosità ai
fini del trasporto riportati nella tabella 2.4 (definizione della classe 6.1), si possono
osservare le differenze tra i diversi limiti di tossicità stabiliti dalle norme UE.
La comparazione grafica indicata nella tabella 2.5 evidenza tali differenze di cui si
dovrà tenere conto specialmente nella definizione di pericolosità applicata per la
normativa riguardante il trasporto dei rifiuti.
TABELLA 2.5 - COMPARAZIONE GRAFICA DEI VALORI DI TOSSICITÀ
0 25 200 2000
T+ T Xn mg/kg
CEE
Liquidi
a) b) c) 500
Solidi ADR / RID
0 5 50 200 INGESTIONE LD50
0 50 400 2000
T+ T Xn
CEE
ADR / RID
a) b) c)
0 40 200 1000 ASSORBIMENTO LD50
0 0,5 2 20
T+ T Xn
CEE
ADR / RID
a) b) c)
0 0,5 2 10
INALAZIONE LC50 molto tossico
tossico
polveri e nebbie mg/litro
a bassa pericolosità
vapori ml/mc
38
CLASSE 6.2 - MATERIE INFETTANTI 2.3.10
Classificazione via terra 2.3.10.1

La classe 6.2 comprende:
• sostanze infettanti contenenti micro organismi vitali, inclusi batteri, virus (agenti
biologici), parassiti, funghi ed anche come combinazioni di microrganismi ibridi
o mutanti che siano conosciuti o ragionevolmente ritenuti capaci di poter provo-
care infezioni ad animali od essere umani.
• microrganismi od organismi geneticamente modificati
• prodotti biologici
• campioni diagnostici
• rifiuti provenienti da interventi medici su animali e persone o da ricerche biologiche
N.B.: per le sostanze infettanti la WHO (Word Healt Organization) definisce i

seguenti gruppi di rischio:
• gruppo di rischio IV con alto rischio individuale ed alto rischio collettivo

• gruppo di rischio III con alto rischio individuale e moderato rischio collettivo
• gruppo di rischio II con moderato rischio individuale e limitato rischio collettivo
• gruppo di rischio I con basso rischio individuale e collettivo.
Nell’ambito dei sistemi/forme di contenimento (imballi) si deve tener conto dei grup-
pi di rischio.
Classificazione via mare 2.3.10.2

È sostanzialmente identica a quella indicata al punto 2.3.10.1
La normativa nazionale, contenuta in una circolare a stampa dell’ex Ministro della

Marina Mercantile, prevede “famiglie” di materie infettanti diverse da quelle indicate
nel Codice IMDG. Trattasi di un’elencazione “limitativa” comprendente:
- ossa fresche e comunque non sgrassate o calcinate

- pelli fresche e non salate
- residui di macellazione animale ed avanzi di animali in genere non in frigorifero
- cascami di pesce
- setole, crine, peli, unghie e piume animali
- capelli
- letame e grasso
- rifiuti (immondizie)
- stracci e vestiario usato
- farine animali di carne, ossa e sangue
- sacchi vuoti che abbiano contenute le materie precedenti
- copertoni che abbiano ricoperto le materie precedenti
Osservazioni sulla classe 6.2 per trasporto intermodale terra-mare 2.3.10.3
39

classe 6.2 risultano disomogeneità collegate ai differenti sistemi di scrittura delle
classificazioni via terra e via mare, sia ai criteri di definizione della materia infet-
tante.

Per il passaggio dalla modalità via terra a quella via mare e viceversa, è necessario,
ma non sufficiente, avere come “elemento di passaggio” il numero ONU della
sostanza che, come è noto, è comune nella classificazione via terra e via mare
(IMDG CODE).
Per la normativa italiana via mare non è applicabile il numero ONU; peraltro molte
di queste materie rientrano nella vasta categoria dei “rifiuti”.
2.3.11 CLASSE 7 - MATERIE RADIOATTIVE
2.3.11.1 Trasporto via terra (classe limitativa)
Rientrano in questa classe le materie la cui attività di emissione specifica di radiazio-

ni risulta superiore a 70 kBq/kg, nonché gli oggetti contenenti tali materie.
Il trasporto delle materie radioattive è regolamentato dall’IAEA che è uno degli orga-
nismi specializzati operanti nell’ambito ONU. Per opportuni approfondimenti, si
rimanda ai testi sotto elencati:
- Regolamento per il trasporto delle materie radioattive, Collezione di Sicurezza n°

6, edizione del 1985 che comprende anche i principi generali di protezione con-
tro l’irraggiamento
- Regolamento per il trasporto delle materie radioattive, Collezione di Sicurezza n°
6, Supplemento del 1988.
Spiegazioni ed informazioni su questi regolamenti possono essere trovati sui seguen-

ti documenti:
1. IAEA “Advisory Material for the Application of the IAEA Transport Regulations”
Safety Series n° 37, Edizione 1987
2. IAEA “Explanatory material for the Application of the IAEA Transport Regulations”
Safety Series n° 7, Edizione 1987
3. IAEA “Basis Safety Standard of Radiation Protection” Safety Series n°9, Edizione
1992
4. IAEA “Emergency Response Planning and Preparedness for Transport Accidents
involving Radioactive Materials” Safety Series n° 87, edizione 1988.
È sostanzialmente identica a quella indicata al punto 2.3.11.1
La materia è tuttora disciplinata dalle Norme provvisorie particolari per l’imbarco, il
40
trasporto per mare, lo sbarco ed il trasbordo delle merci pericolose in colli apparte-
nenti alla classe 7 (materie radioattive). Trattasi di una circolare a stampa dell’ex
Ministro della Marina Mercantile, in cui sono elencate nominativamente le materie
radioattive che sono ammesse all’imbarco e sbarco nei porti italiani, nonché al tra-
sporto sulle navi italiane. In questo senso si può parlare anche per la normativa
marittima italiana di “classe limitativa”.
Tali norme fanno riferimento anche a:
- Legge 31.12.1962, n. 1860 “impiego pacifico dell’energia nucleare”

- D.P.R. 30.12.1965, n. 1704 “Modifiche ed integrazioni alla L. 31.12.1962, n.
1860
- D.M. 27.07.1966 “Determinazione dei valori di quantità totale di radioattività ai
sensi dell’art. 5, comma secondo, della L. 31.12.1962, n. 1860
- D.M. 27.07.1966 “Modalità relative alla denuncia ed alla determinazione dei
valori di quantità totale di radioattività delle materie radioattive ai sensi e per gli
effetti degli art. 3 o 13 della L. 31.12.1962, n. 1860
- D.M. 18.07.1967 “Aggiornamento della tabella di raggruppamento dei nuclidi
radioattivi, allegato al D.M. 27.07.1966”
Dall’esame dei criteri e modalità dei prodotti appartenenti alla classe 7 non risultano
evidenti disomogeneità nella classificazione “via terra” e “via mare”, anche se per la
normativa nazionale occorre compiere un lavoro di parificazione fra le varie classifi-
cazioni.
CLASSE 8 - MATERIE CORROSIVE 2.3.12
Il titolo della classe 8 comprende le materie che, per la loro azione chimica,
attaccano i tessuti epiteliali della pelle, delle mucose o degli occhi con le quali essi
sono in contatto o, in caso di dispersione, possono causare danni ad altre merci o ai
mezzi di trasporto, o distruggerli, e possono anche creare altri pericoli. Sono ugual-
mente contemplate dal titolo della presente classe le materie che formano una
materia liquida corrosiva in presenza di acqua o che, in presenza dell’umidità dell’a-
ria, producono vapori o nebbie corrosivi.
In assenza di altre esperienze, l’azione corrosiva può essere determinata mediante

esperimenti sugli animali.
Le materie della classe 8 sono raggruppate nei diversi ordinali e devono essere attri-
buite ad uno dei seguenti gruppi, secondo il loro grado di corrosività.
a) molto corrosive
b) corrosive
c) presentanti un minore grado di corrosività
L’appartenenza alla classe 8 si basa su esperienza acquisita, tenendo conto anche di

fattori supplementari, quali il rischio di inalazioni e l’idroreattività.
Quando le materie della classe 8, in seguito a miscele con altre materie, passano in
41
altre categorie di corrosività diverse da quelle alle quali appartengono le materie

citate nominativamente, queste miscele o soluzioni devono essere raggruppate negli
ordinali e lettere alle quali appartengono in base alla loro reale corrosività.
Quando le materie della classe 8, in seguito a miscele con altre materie della classe
3, passano nelle categorie di punto di infiammabilità inferiore a 23°C, queste misce-
le o soluzioni devono essere raggruppate negli ordinali e lettere corrispondenti della
classe 3, tenuto conto della loro corrosività.
Quando le materie della classe 8, in seguito a miscele con altre materie della classe
6.1, acquistano in modo preponderante proprietà tossiche, queste miscele o solu-
zioni devono essere raggruppate negli ordinali e lettere corrispondenti alla classe
6.1.
Le materie che provocano una visibile necrosi del tessuto cutaneo nel punto di
applicazione durante una prova di applicazione sulla pelle intatta di un animale per
un massimo di 4 ore, sono materie del gruppo c).
Sono ugualmente materie del gruppo c) le materie che non sono pericolose per i tes-
suti epiteliali ma che sono corrosive per l’acciaio o l’alluminio.
Le materie che provocano una visibile necrosi del tessuto cutaneo nel punto di
applicazione durante una prova di applicazione sulla pelle intatta di un animale per
periodo compreso tra 3 minuti e 60 minuti, sono materie del gruppo b).
Le altre materie comprese nel titolo della classe 8 e che, allo stesso tempo, sono
più corrosive delle materie del gruppo b), sono materie del gruppo a).
Sono considerate come materie solide, ai sensi delle prescrizioni di imballaggio, le
materie o miscele di materie aventi un punto di fusione superiore a 45°C.
Le materie chimicamente instabili della classe 8 possono essere trasportate solo se

ne o polimerizzazione. A questo fine si deve, in particolare, aver cura che i recipien-
ti non contengano sostanze che possano favorire queste reazioni.
Oltre al grado di corrosività, nell’ambito della classe sono raggruppate le seguenti materie:
• materie di carattere acido
• materie di carattere basico
• altre materie corrosive
• imballaggio vuoto (non bonificato)
Nella classe 8 sono comprese le sostanze solide e liquide capaci di danneggiare i

tessuti epiteliali della pelle, delle mucose, degli occhi o che sono corrosive per l’ac-
ciaio e l’alluminio.
Occorre tenere presente che la perdita di sostanze corrosive dal proprio imballo o
forma di contenimento può causare danno al carico, ad altri carichi o alla nave.
42
La classe 8 comprende le materie che per la loro proprietà di attaccare i tessuti orga-
nici, animali e vegetali, nonché i materiali metallici o di altro genere, possono pro-
vocare, in caso di dispersione, danni alle persone, alle strutture della nave ed alle
merci.
Alcune materie sono sufficientemente volatili ed emettono vapori irritanti per le

mucose e per gli occhi, oppure, oltre a causare danni alla pelle e alle mucose per
contatto diretto, sono anche tossiche per ingestione o per inalazione dei vapori; altre
materie possono essere assorbite attraverso la pelle. Queste caratteristiche sono indi-
cate nelle singole tabelle allegate alle norme.
Alcune materie sono corrosive anche nei confronti del vetro, delle porcellane e simi-
li materiali a base di silicio; altre sono corrosive in presenza di acqua o di umidità e
reagiscono emettendo vapori irritanti e corrosivi; altre, ancora, emettono calore rea-
gendo con l’acqua o con materie organiche, inclusi il legno, la carta, le fibre, alcuni
materiali di imbottitura, alcuni grassi ed oli. Queste caratteristiche sono indicate
nelle schede di classificazione delle merci appartenenti alla classe 8.
Quando nelle schede si trova l’espressione “corrosivo per la maggior parte dei
metalli”, si intende che la materia o i suoi vapori sono suscettibili di attaccare tutti i
metalli che si possono trovare su una nave o nel carico. L’espressione “corrosivo per
l’alluminio, lo zinco, lo stagno” significa che il ferro e l’acciaio non subiscono alcun
effetto corrosivo a contatto con la materia.
L’indicazione dell’eventuale punto di infiammabilità dei corrosivi liquidi, intese

come tali anche le soluzioni o sospensioni di corrosivi solidi, può essere seguita dal-
l’annotazione “v.c.” oppure “v.a.”.
Tali annotazioni indicano che il punto di infiammabilità è stato determinato, rispet-
tivamente, con il metodo a “vaso chiuso” oppure a “vaso aperto”, come specificato
nelle norme particolari per l’imbarco, il trasporto per mare, lo sbarco e il trasbordo
delle merci pericolose in colli appartenenti alla classe 3 (liquidi infiammabili).
Dall’esame dei criteri e modalità di classificazione dei prodotti appartenenti alla classe
8 risultano disomogeneità collegate sia ai differenti sistemi di scrittura delle classifica-
zioni via terra e via mare sia a criteri diversi di definizione della classe della sostanza.
Per il passaggio dalla modalità via terra a quella via mare e viceversa, è necessario
CLASSE 9 - SOSTANZE CON VARIE CARATTERISTICHE DANNOSE 2.3.13
Appartengono a questa classe materie che presentano tipi di pericolo non riscontra-
bili nelle definizioni delle altre classi. Attualmente sono elencate in questa classe i
policlorofenili, l’amianto, le pile al litio, i polimeri espandibili in granuli e i congegni
di salvataggio, i microrganismi geneticamente modificati.
Rientrano altresì in questa classe le materie e miscele considerate inquinanti per
43
l’ambiente acquatico (da non confondere con quanto indicato al punto 2.1.2.2).
Si tenga presente che relativamente al trasporto ferroviario nazionale è stata intro-

dotta la classe 9 bis che regolameta il trasporto per ferrovia dei rifiuti che non sono
assimilabili alle classi RID in quanto non rientrano nei criteri di pericolosità definiti
dalle stesse.
Appartengono a questa classe sostanze che per esperienza risultano o possono risul-
tare dannose, ma che non rientrano nelle definizioni di pericolosità formulate per le
altre classi e sostanze o materie che vengono considerate nocive solamente per
l’ambiente marino in applicazione dell’Annesso III della Convenzione Marpol.
Nell’ambito di questa classe talune sostanze presentano un basso grado di pericolo-

sità ai fini del trasporto marittimo, altre sono caratterizzate da caratteristiche specifi-
catamente dannose per l’ambiente marino.
Il trasporto è ammesso solo per le materie indicate in questa classe.
2.3.13.3 Osservazioni sulla classe 9 per il trasporto intermodale terra-mare

classe 9 risultano sensibili disomogeneità collegate sia ai differenti sistemi di scrittura
delle classificazioni via terra e via mare sia a criteri diversi di definizione di classe
delle sostanze.
È pertanto necessario fare molta attenzione all’analisi della documentazione relativa
a trasporti intermodali di prodotti appartenenti alla classe 9.
Per il passaggio dalla modalità via terra a quella via mare, è necessario avere come
“elemento di passaggio” il numero ONU della sostanza che, come è noto, è comune
nella classificazione via terra e via mare.
N.B.: Parecchi prodotti riportati nella classe 9 via mare non sono presenti nella clas-
se 9 via terra.
2.4 CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI AI FINI DELLA PROTEZIONE

DELL’AMBIENTE
2.4.1 TRASPORTO VIA TERRA
Nelle edizioni 1.1.97 dell’ADR e RID sono state classificate alcune sostanze perico-
lose per l’ambiente acquatico.
Il loro elenco è riportato nella classe 9 (vedi testo ADR e RID).
2.4.2 TRASPORTO VIA MARE [Allegato 1]

Una particolare rilevanza ai fini della protezione dell’ambiente marino viene data
alle norme riguardanti il trasporto via mare.
La convenzione MARPOL 73/78 (Marine Pollutant), entrata in vigore all’inizio degli
anni ‘80, è finalizzata a stabilire criteri, regole, modalità e comportamenti per preve-
nire l’inquinamento del mare. Nell’allegato 1 sono riportate informazioni di carattere
44
generale riguardanti questa convenzione, nonché quelle relative al trasporto delle

sostanze inquinanti via mare.
Nel trasporto intermodale di merci pericolose via terra e via mare ha rilevanza e
trova applicazione, per la parte via mare, l’Annesso III della MARPOL.
CLASSIFICAZIONE DI SOSTANZE ED OGGETTI CHE PRESENTANO 2.5

PIÙ TIPI DI PERICOLO
MISCELE E SOLUZIONI 2.5.1
Una miscela o una soluzione contenente una materia classificata pericolosa e una
o più sostanze non pericolose devono essere trattate conformemente alle disposizio-
ni relative alla sostanza pericolosa a meno che:
a) siano specificamente classificate nominativamente come merci pericolose;

b) esista una nota nelle raccomandazioni che impedisca l’estensione alle miscele /
soluzioni di quanto previsto per la sostanza pura;
c) la classe di rischio, lo stato fisico, il gruppo di imballaggio della miscela / solu-
zione non siano differenti da quelli della sostanza pura;
d) le misure da prendere in caso di emergenza non siano sensibilmente diverse.
ORDINE DI PRIORITÀ ONU 2.5.2

Quando occorre classificare sostanze, miscele, soluzioni che presentano più di un
rischio e che non sono elencate ci si deve riferire alla tabella 2.6 (Precedence of hazard)
appositamente elaborata ed estratta dal Libro Arancio, che stabilisce la priorità.
TABELLA 2.6 - ORDINE DI PRIORITÀ DEL LIBRO ONU

5.1 5.1 5.1 6.1,I 6.1,I 6.1 6.1 8,I 8,I 8,II 8,II 8,III 8,III
4.2 4.3 I II III Dermal Oral II III Liquid Solid Liquid Solid Liquid Solid
3.2 I 3 3 3 3 3 3 3 3
3.2 II 3 3 3 3 8 8 3 3
3.2 III 6.1 6.1 6.1 3** 8 8 8 3
4.1 II* 4.2 4.3 5.1 4.1 4.1 6.1 6.1 4.1 4.1 4.1 4.1
4.1 III* 4.2 4.3 5.1 4.1 4.1 6.1 6.1 6.1 4.1 8 4.1
4.2 II 4.3 5.1 4.2 4.2 6.1 6.1 4.2 4.2 8 8 4.2 4.2 4.2 4.2
4.2 III 4.3 5.1 5.1 4.2 6.1 6.1 6.1 4.2 8 8 8 8 4.2 4.2
4.3 I 5.1 4.3 4.3 6.1 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3
4.3 II 5.1 4.3 4.3 6.1 4.3 4.3 4.3 8 8 4.3 4.3 4.3 4.3
4.3 III 5.1 5.1 4.3 6.1 6.1 6.1 4.3 8 8 8 8 4.3 4.3
5.1 I* 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1
5.1 II* 6.1 5.1 5.1 5.1 8 8 5.1 5.1 5.1 5.1
5.1 III* 6.1 6.1 6.1 5.1 8 8 8 8 5.1 5.1
6.1 I, Dermal 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 I, Oral 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 II, Inhalation 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 II, Dermal 8 6.1 8 6.1 6.1 6.1
6.1 II, Oral 8 8 8 6.1 6.1 6.1
6.1 III 8 8 8 8 8 8
* Substances of Division 4.1 other than self-reactive and related substances and desensitized explosives.
** 6.1 for pesticides.
– Denotes an impossible combination.
45
2.5.3 ORDINE DI PRIORITÀ ADR/RID
Soluzioni e miscele contenenti un solo componente pericoloso, sono classificate in

relazione alla pericolosità del componente pericoloso.
Soluzioni e miscele contenenti due o più componenti pericolosi sono classificate in
base alle caratteristiche chimiche e fisiche del formulato mediante misure o calcolo
e in accordo ai criteri che determinano l’appartenenza delle materie alle classi di
pericolosità.
Se tale procedura non fosse possibile, perchè non giustificata in termini di costi o di
difficoltà tecniche (per esempio nel caso di alcune tipologie di rifiuti), la classifica-
zione risultante è estrapolata da quella del componente con effetto “domino”.
Nel caso di miscele a più componenti quali:
• materie e oggetti della Classe 1,

• materie e oggetti della Classe 2,
• materie autoreattive, materie simili alle materie autoreattive e materie esplosive
allo stato non esplosivo (materie esplosive umidificate o flemmatizzate) della
classe 4.1,
• materie piroforiche della Classe 4.2,
• materie della Classe 5.2,
• materie della classe 6.1 molto tossiche all’inalazione secondo i criteri del marg.
600 (3) [ad eccezione delle materie, soluzioni e miscele (come i preparati e rifiu-
ti) che soddisfano i criteri di classificazione della classe 8 e che presentano una
tossicità alla inalazione di polveri e fini e nebbie (CL50) corrispondente al gruppo
a) ma la cui tossicità all’ingestione o all’assorbimento cutaneo corrisponda solo
al gruppo c) o che presentano un grado di tossicità meno elevato; queste mate-
rie, soluzioni e miscele (come i preparati e rifiuti) devono essere assegnate alla
classe 8,
• materie della Classe 6.2.
La scala di priorità della classificazione, in assenza di effetto domino di un compo-

nente sugli altri, è nell’ordine discendente sopra enunciato.
Nel caso di miscele a più componenti diversi dalle materie di cui sopra, in assenza
di effetto domino di un componente sugli altri, la classificazione è quella del perico-
lo prevalente determinato dalla lettura incrociata delle varie classi opportunamente
inserite in una griglia di cui alla tabella allegata 2.6.
Per le Classi 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 e 9 occorre tener conto del grado di pericolo
espresso in ordine decrescente dalle lettere a) b) c).
ESEMPI
Una soluzione di fenolo (classe 6.1, 13ºb) in benzene (classe 3, 3ºb) è da inserire
nella classe 3, ord. 17º b) in ragione della tossicità del fenolo.
Una miscela di arseniato di sodio (classe 6.1, 51º b) e di idrossido di sodio (classe
8, 41º b) deve essere inserita nella classe 6.1, 51º b).
Una soluzione di naftalina (classe 4.1, 11º b) in benzina (classe 3, 3º b) deve essere
inserita nella classe 3, 3º b).
Quando nel RID e ADR è menzionata la massa dei colli, si tratta, salvo indicazione
contraria, del peso lordo.
46
Salvo indicazione esplicita contraria, il segno “%” rappresenta, nel RID e ADR, per
le miscele di materie solide o di materie liquide, come pure per le soluzioni e per le
materie solide umidificate con un liquido: la parte di massa indicata in percentuale
rapportata alla massa totale della miscela, della soluzione o della materia bagnata.
ORDINE DI PRIORITÀ IMDG Code 2.5.4
La classificazione riportata nel Codice IMDG relativamente a miscele e soluzioni

con pericoli multipli è determinata facendo riferimento alla relativa tabella nei due
regolamenti che stabilisce la priorità di rischio in relazione alla Classe e al gruppo
di imballaggio.
La tabella non si applica a:
• sostanze e articoli di Classe 1,

• gas di Classe 2,
• sostanze spontaneamente reattive e esplosivi desensitivizzati di Classe 4.1
• sostanze piroforiche della Classe 4.2,
• sostanze di Classe 5.2,
• sostanze di Classe 6.1 di gruppo di imballaggio I per effetto di tossicità inalatoria,
• sostanze della Classe 6.2,
• sostanze di Classe 7.
La priorità sopra individuata ha maggior valenza di quella determinata con l’ausilio

delle tabelle.
Soluzioni e miscele contenenti un solo componente pericoloso classificato dalla nor-
mativa in esame, si identificano con quest’ultimo (per esempio “miscela di butano”),
a meno che:
• la soluzione o miscela sia rubricata tra le materie classificate

• la classificazione del componente pericoloso sia specificatamente riferita alla
sostanza pura o tecnicamente pura
• classe, stato fisico o gruppo di imballaggio della soluzione o della miscela non
siano le stesse di quelle del componente pericoloso
• la gestione delle emergenze richieda modalità di intervento sostanzialmente
diverse.
In questi casi la soluzione o miscela ricade in una delle rubriche collettive delle
materie “Non Altrimenti Specificate” (N.A.S.), seguita dalla indicazione del compo-
nente pericoloso;
Per esempio: liquido corrosivo, N.A.S. (contiene cloruro di caprile) - il cloruro di

caprile è un liquido corrosivo non listato tra le materie classificate.
La stessa procedura di identificazione mediante rubriche collettive relative a

“materie non altrimenti specificate”, si applica a soluzioni o miscele a più compo-
nenti pericolosi:
Per esempio: liquido infiammabile, tossico, N.A.S. (contiene isopropanolo e fenolo),

la classificazione è determinata con riferimento alla tabella di cui si evince, in base
alla classificazione dei componenti, l’attribuzione della miscela alla Classe 3 e il
contenimento della 6.1 a rischio secondario.
Con riferimento al Codice IMDG, soluzioni e miscele ricadono tra gli “inquinanti
marini” quando contengono il 10% o più di inquinanti (P) o l’1% o più di inqui-
nanti (PP).
47
TABELLA 2.7 - ORDINE DI PRIORITÀ DEL CODICE IMDG

Class and 4.2 4.3 6.1, I 6.1,I 6.1, 6.1, 8, I 8, I 8, II 8, II 8, III 8, III
packaging group Dermal Oral II III Liquid Solid Liquid Solid Liquid Solid
3.1 III 3 3 3 3 3 - 3 - 3 -
3.1 III 3 3 3 3 8 - 3 - 3 -
3.1 III 6.1 6.1 6.1 3* 8 - 8 - 3 -
4.1 III * * 4.2 4.3 6.1 6.1 4.1 4.1 - 8 - 4.1 - 4.1
4.1 III * * 4.2 4.3 6.1 6.1 6.1 4.1 - 8 - 8 - 4.1
4.2 III - 4.3 6.1 6.1 4.2 4.2 8 8 4.2 4.2 4.2 4.2
4.2 III 4.3 6.1 6.1 6.1 4.2 8 8 8 8 4.2 4.2
4.3 III 6.1 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3 4.3
4.3 III 6.1 4.3 4.3 4.3 8 8 4.3 4.3 4.3 4.3
4.3 III 6.1 6.1 6.1 4.3 8 8 8 8 4.3 4.3
5.1 III * * * 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1 5.1
5.1 III * * * 6.1 5.1 5.1 5.1 8 8 5.1 5.1 5.1 5.1
5.1 III * * * 6.1 6.1 6.1 5.1 8 8 8 8 5.1 5.1
6.1 III, Dermal 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 III, Oral 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 III, Inhalation 8 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1
6.1 III, Dermal 8 6.1 8 6.1 6.1 6.1
6.1 III, Oral 8 8 8 6.1 6.1 6.1
6.1 III, 8 8 8 8 8 8
* * * 6.1 for pesticides.
* * * Substances of class 4.1 other than self-reactive and related substances and desensitized explosives.
* * * There are at present no established criteria for determining packaging groups for liquids in class
5.1. For the time being, the degree of hazard is to be assessed by analogy with listed substances,
allocating the substance to packaging group I (great), II (medium) or III (minor) danger.
– Denotes an impossible combination.
2.5.5 OSSERVAZIONI SULLA CLASSIFICAZIONE DI SOSTANZE

OD OGGETTI CHE PRESENTANO PIÙ TIPI DI PERICOLO
Dall’esame dei criteri e modalità di classificazione dei prodotti od oggetti che pre-
sentano più tipi di pericolo, risultano sensibili disomogeneità collegate alle priorità
di pericolo nelle differenti classificazioni tra terra e mare.
È pertanto necessario fare particolare attenzione all’analisi della modalità di classifi-
cazione e della documentazione utilizzata per la classificazione via terra e via mare
Per il passaggio dalla modalità terrestre a quella marittima, può essere utile avere
come “elemento di passaggio” il numero ONU della miscela (composizione della
miscela).
48
49
IMBALLAGGI PER IL TRASPORTO QUADERNI

NUMERO 7

IN COLLI C A P I TO L O 3
INTRODUZIONE 3.1
Il corretto contenimento e protezione delle merci pericolose durante il trasporto e la

movimentazione è elemento fondamentale per la sicurezza e la tutela dell’ambiente.
In questo capitolo vengono illustrati i requisiti tecnici e normativi per un imballo
idoneo allo scopo.
Gli imballaggi per merci pericolose, come sotto definiti, sono soggetti a regolamen-
tazioni ben precise. Nell’ambito delle norme (via terra) ADR e RID le regolamenta-
zioni sono praticamente corrispondenti.
Dal punto di vista tecnico esiste una corrispondenza abbastanza stretta tra le norme
via terra e via mare; le differenze esistenti sono perlopiù di ordine ammini-
strativo/autorizzativo e legate al codice di omologazione degli imballaggi.
Alcuni materiali per imballaggio ed alcuni tipi di imballaggio ammessi al trasporto

via terra non sono accettati per il trasporto via mare.
Gli imballaggi ammessi al trasporto intermodale terra-mare sono pertanto solo quelli
ammessi sia dalle norme via terra sia dalle norme via mare.
GENERALITÀ 3.2
Il concetto di base cui si ispira il LIBRO ARANCIO delle Nazioni Unite, in materia di
imballaggio, vista la rapida evoluzione della tecnica che determina l’uso di sempre
nuovi tipi di imballaggi, è di lasciare margine operativo ai regolamenti nazionali e di
evitare specifiche dettagliate dei tipi di imballaggio da impiegare, ma rispettare tre
principi:
• i materiali utilizzati per gli imballaggi devono essere chimicamente resistenti ai

prodotti contenuti
• tutti i tipi di imballaggi che si possono impiegare devono superare precise prove
i collaudo ed essere omologati
• gli imballaggi che si usano devono corrispondere esattamente al modello che si è
imostrato valido attraverso le prove di cui sopra (Vedi Libro Arancio Capitolo 9
Raccomandazioni di carattere generale).
CAMPO DI APPLICAZIONE 3.3
Secondo le norme, ADR/RID ed IMDG Code per imballaggi si intendono contenitori

con capacità sino a 400 kg o volume sino a 450 l. con esclusione delle merci peri-
colose appartenenti alla classe 2 (gas compressi, liquefatti , refrigerati, disciolti sotto
pressione) ed alla classe 7 (sostanze radioattive) per le quali valgono norme specifi-
che.
Le disposizioni ADR,RID,IMDG Code ammettono il trasporto di merci pericolose in
quantità superiore (in contenitori cisterna, in contenitori alla rinfusa, in contenitori
51
intermedi, in veicoli cisterna, ecc. ecc.); in questo capitolo viene esaminato sola-
mente il trasporto di merci pericolose “in colli” aventi, come già detto, le
capacità/pesi fino a 400 kg o 450 litri.
3.4 GRUPPI DI IMBALLAGGIO
Nelle norme via terra (ADR e RID) e nelle norme via mare (IMDG CODE) le sostan-
ze di tutte le classi, tranne quelle delle classi 1 (esplosivi), 2 (gas) e 7 (materiali
radioattivi), sono considerate, in relazione alle loro caratteristiche chimico-fisiche e
tossicologiche,
- molto pericolose
- mediamente pericolose
- poco pericolose.
Nelle norme via terra ricordiamo che il livello di pericolo viene esplicitamente
espresso dalle lettere a, b, c riportate negli ordinali di classificazione.
Nelle norme via mare il livello di pericolo non viene espresso in modo esplicito, ma
viene dedotto da informazioni che si ricavano dalle schede prodotto.
Nelle norme via terra e via mare gli imballaggi devono presentare resistenza mecca-
nica “adeguata” al livello di pericolosità della sostanza.
Devono pertanto essere utilizzati imballaggi molto robusti per merci molto pericolo-
se, imballaggi con caratteristiche di buona resistenza per merci mediamente perico-
lose ed imballaggi di una certa robustezza per merci poco pericolose.
Sia le norme via terra che via mare attribuiscono le seguenti dizioni/definizioni alle
tre tipologie di imballaggi utilizzati:
Gruppo di imballaggio I imballaggi molto robusti

Gruppo di imballaggio II imballaggi di buona robustezza
Gruppo di imballaggio III imballaggi di una certa robustezza
3.5 TIPI DI IMBALLAGGIO
3.5.1 AMMESSI VIA TERRA E VIA MARE
Le norme per gli imballaggi utilizzabili via terra e via mare ammettono al trasporto,
con riserva delle disposizioni particolari di ogni classe, gli imballaggi definiti qui di
seguito:
➪ Fusti:
imballaggi rigidi cilindrici a fondo piatto o bombato, di metallo, cartone, materia
plastica o legno compensato. Questa definizione comprende gli imballaggi aventi
altre forme di metallo o di materia plastica, per esempio gli imballaggi a sezione cir-
colare con la parte superiore conica o gli imballaggi a forma di secchio. Non rientra-
no in questa definizione i barili di legno e le taniche.
➪ Barili di legno:
imballaggi rigidi di legno naturale, di sezione circolare, a pareti bombate, fabbricati
con doghe e fondi, muniti di cerchi.
➪ Taniche:
52
imballaggi rigidi di metallo o di materia plastica, di sezione rettangolare o poligona-

le, muniti di una o più aperture.
➪ Casse:
imballaggi rigidi a pareti piene, rettangolari o poligonali, di metallo, legno naturale,
legno compensato, legno ricostituito, cartone, materia plastica o altro materiale
appropriato, senza aperture.
➪ Sacchi:
imballaggi non rigidi di materia plastica (tessuto o pellicola ) materiale tessile, carta.
➪ Imballaggi compositi:
imballaggi costituiti da un recipiente interno e da un imballaggio esterno. Una volta
assemblati, tali imballaggi restano, in seguito, come un elemento indissociabile;
come tale l’imballaggio è riempito, immagazzinato, spedito e vuotato.
IMBALLI METALLICI LEGGERI 3.5.2
Gli imballi metallici leggeri sono previsti solo dalle norme ADR e RID; hanno le
seguenti caratteristiche significative:
1) Capacità max 40 l
2) Peso max 50 kg
3) Resistenza alla caduta per:
liquidi
3.1 gruppo di imballaggio II = 0.60 m
gruppo di imballaggio III = 0.40 m
solidi
3.2 gruppo di imballaggio II = 0.50 m
gruppo di imballaggio III = 0.40 m
Trovano principalmente impiego nel trasporto delle vernici.

Detti imballi non sono previsti dall’IMDG Code.
Per viaggi nazionali via mare possono essere autorizzati previo consenso
dell’Autorità Marittima nazionale.
DEFINIZIONI DEGLI IMBALLAGGI 3.6
Le seguenti definizioni si applicano agli imballaggi:
➪ Collo:
prodotto finale dell’operazione di imballaggio pronto per la spedizione, costituito
dall’imballaggio stesso con il suo contenuto.
➪ Capacità massima:
volume interno massimo dei recipienti e degli imballaggi, espresso in litri.
➪ Chiusura:
dispositivo che serve a chiudere l’apertura di un recipiente.
➪ Imballaggio:
recipiente e ogni altro elemento o materiale necessario per permettere al recipiente
di soddisfare la sua funzione di contenimento.
53
➪ Imballaggio esterno:
protezione esterna di un imballaggio composito o di un imballaggio combinato, con
i materiali assorbenti, di riempimento e ogni altro elemento necessario per contenere
e proteggere i recipienti interni o gli imballaggi interni.
➪ Imballaggio interno:
imballaggio che deve essere munito di un imballaggio esterno per il trasporto.
➪ Imballaggi combinati:
combinazione di imballaggi per il trasporto, costituita da uno o più imballaggi inter-
ni sistemati come prescritto.
➪ Imballaggi ricondizionati: includono imballi metallici che sono stati ripristinati

allo stato originale e ripuliti da etichette, dal contenuto, da eventuali corrosioni
interne ed esterne, da vernice interna ed esterna; sono stati ripristinati alla forma ori-
ginale con relativi accessori e guarnizioni sono stati ispezionati dopo il processo di
pulizia e prima della verniciatura con l’esclusione di quegli imballi che presentasse-
ro difetti significativi, quali danneggiamenti , corrosioni tali da ridurre la resistenza
meccanica ecc.
➪ Imballaggi ricostruiti :includono imballi metallici prodotti come imballi marcati

ONU da imballi non ONU; convertiti da un tipo ONU ad un altro tipo ONU; sotto-
posti a sostituzione di componenti strutturali.
➪ Imballaggi riutilizzati :
imballi che sono stati esaminati e che sono stati giudicati privi di difetti tali da pre-
giudicare il superamento delle prove previste per il loro impiego.
➪ Imballaggi di salvataggio :
imballi particolari conformi alle norme in cui possono essere contenuti imballaggi
danneggiati difettosi o che perdono.
NOTA : Durante il trasporto di colli danneggiati in imballaggi di salvataggio, l’imballaggio di salvataggio

deve recare il numero di identificazione preceduto dalle lettere “UN” e tutte le etichette di pericolo del
collo danneggiato che contiene come pure la dicitura “SALVATAGGIO” [ved. Marg. 9 (2) RID]
Oltre le indicazioni prescritte nelle differenti classi per le merci trasportate, il mitten-
te deve aggiungere nella lettera di vettura la dicitura “Imballaggio di salvataggio”.
➪ Peso netto massimo:

peso netto massimo del contenuto di un imballaggio unico o peso combinato massi-
mo degli imballaggi interni e del loro contenuto, espresso in kg.
➪ Recipiente:
involucro di contenimento destinato a ricevere materie o oggetti, ivi compresi, se
esistenti, i mezzi di chiusura.
➪ Recipiente interno:
recipiente che deve essere munito di un imballaggio esterno per soddisfare la sua
funzione di contenimento.
NOTA: L’elemento “interno” degli “imballaggi combinati” si definisce sempre

“imballaggio interno” e non “recipiente interno”. Una bottiglia di vetro è un esempio
di “imballaggio interno”. L’elemento “interno” di un “imballaggio composito” si defi-
54
nisce normalmente “recipiente interno”. Per esempio l’ “elemento interno” di un

imballaggio composito di tipo 6HA1 (materia plastica) è un “recipiente interno”, poi-
ché non è normalmente concepito per soddisfare una funzione di “contenimento”
senza il suo “imballaggio esterno”.
CODIFICA DEI TIPI DI IMBALLAGGIO (VIA TERRA E MARE) 3.7
Gli imballaggi per materie pericolose sono codificati secondo precisi criteri (vedi
tab. 3.1).
I criteri di codifica degli imballaggi utilizzati per il trasporto via terra e mare sono
pressoché equivalenti.
Il codice è alfanumerico è costituito da:
- una cifra araba indicante il tipo di imballaggio: fusto, tanica, ecc.

- una o più lettere maiuscole in caratteri latini indicante il materiale: acciaio,
legno, ecc.
- se necessario, una cifra araba indicante la categoria dell’imballaggio tra quelle in
cui il tipo di imballaggio è suddiviso.
Nel caso di imballaggi compositi, si devono utilizzare due lettere maiuscole in carat-
teri latini. La prima indica il materiale del recipiente interno e la seconda quella del-
l’imballaggio esterno.
Nel caso di imballaggi combinati, si deve utilizzare solo il codice indicante l’imbal-
laggio esterno.:
Codice Tipo di imballaggio

0 Imballaggi metallici leggeri (1)
1 Fusto
2 Barile di legno
3 Tanica
4 Cassa
5 Sacco
6 Imballaggi compositi
N.B.: (1) Non sono ammessi nel trasporto via mare; non potranno essere pertanto
utilizzati nel trasporto intermodale terra mare (vedi punto 3.5.2).
Codice Tipo di materiale

A Acciaio (comprende tutti i tipi e tutti i trattamenti superficiali)
B Alluminio
C Legno naturale
D Legno compensato
F Legno ricostituito
G Cartone
H Materia plastica
L Materia tessile
M Carta, multistrato
N Metallo (escluso l’accaio e l’alluminio)
P Vetro, porcellana, grès
55
TABELLA 3.1- CODICI DEGLI IMBALLAGGI
A. Imballaggi recanti marchio “UN” Un fusto esterno di acciaio 6HA1

6. Imballaggi H. Recipiente
composti di materia Una gabbia o cassa esterna 6HA2
plastica di acciaio
1. Fusti A. Acciaio ad apertura parziale 1A1 con
ad apertura totale 1A2 Un fusto esterno di alluminio 6HB1
B. Alluminio ad apertura parziale 1B1 Una gabbia esterna 6HB2

di alluminio
ad apertura totale 1B2
Una cassa esterna di legno 6HB2
D. Legno compensato 1D
Un fusto esterno di legno 6HD1
compensato
G. Cartone 1G Una cassa esterna di legno 6HD2
compensato
Un fusto esterno di cartone 6HG1

H. Materia plastica ad apertura parziale 1H1
Una cassa esterna di 6HG2
ad apertura totale 1H2 cartone
2. Barili C. Legno naturale con foro 2C1 Un fusto esterno di 6HH1
materia plastica
ad apertura totale 2C2
Una cassa esterna di 6HH2
3. Taniche A. Acciaio ad apertura parziale 3A1 materia plastica rigida
ad apertura totale 3A2

B. Imballaggi soggetti ad alcune condizioni
B. Alluminio ad apertura parziale 3B1
ad apertura totale 3B2
6. Imballaggi H. Recipiente Un fusto esterno di acciaio 6PA1
H. Materia plastica ad apertura parziale 3H1 composti di vetro
porcellana Una gabbia o cassa esterna 6HA2
ad apertura totale 3H2 gres di acciaio
con
4. Casse A. Acciaio 4A1 esterna-
mente Un fusto esterno di alluminio 6HB1
con fodera interna 4A2
B. Alluminio 4B1 Una gabbia esterna 6HB2
di alluminio
con fodera interna 4B2
C. Legno naturale ordinarie 4C1 Una cassa esterna di legno 6HB2
a pannelli stagni alle 4C2
polveri Un fusto esterno di legno 6HD1
compensato
D. Legno compensato 4D
F. Legno ricostituito 4F Un paniere esterno intrecciato 6HD2
G. Cartone 4G
Un fusto esterno di cartone 6HG1
H. Materia plastica espansa 4H1
rigida 4H2
Una cassa esterna dicartone 6HG2
5. Sacchi H. Tessuto di materia senza fodera nè
plastica rivestimento 5H1 Un imballaggio esterno di 6HH1
interno materia plastica espansa
stagni alle polveri 5H2
Un imballaggio esterno di 6HH2
resistenti all’acqua 5H3 materia plastica espansa
H. Pellicola di materia 5H4

plastica B. Imballaggi soggetti ad alcune condizioni
L. Materia tessile senza fodera nè 5L1

rivestimento O. Metallici A. Acciaio
interno leggeri ad apertura parziale OA1
stagni alle polveri 5L2
resistenti all’acqua 5L3
multifoglio 5M1
ad apertura totale OA2
M. Carta multifoglio resistenti 5M2
all’acqua
56
OMOLOGAZIONE 3.8
Tutti gli imballaggi impiegati per la movimentazione e per il trasporto delle materie
pericolose devono avere accertati requisiti di validità che ne garantiscano la sicurez-
za e la solidità.
Conseguentemente i prototipi degli imballaggi sono sottoposti ad una serie di prove
il cui esito favorevole porta all’omologazione del tipo di imballaggio e quindi alla
possibilità di impiego.
Non vi è alcun obbligo di utilizzare imballaggi omologati nello Stato di origine della
merce pericolosa; ciò che importa è che l’imballaggio sia omologato secondo le
Norme ADR, RID od IMDG Code, da un ente autorizzato dallo Stato in cui si effet-
tuano le prove. Gli utilizzatori possono usare imballi omologati all’estero.
È opportuno che l’utilizzatore richieda al fabbricante dell’imballaggio copia del cer-

tificato di omologazione, da cui risulti chiaramente che l’Ente omologatore è auto-
rizzato dall’Amministrazione dello Stato a compiere le prove tecniche di omologa-
zione ed a rilasciare le relative certificazioni.
Le prove ai fini dell’omologazione debbono essere richieste dal fabbricante o dall’u-

tilizzatore dell’imballaggio. Chi richiede l’omologazione è titolare della stessa.
In Italia spetta al Ministero dei Trasporti e della Navigazione rilasciare l’autorizzazio-

ne all’impiego degli imballaggi, i cui prototipi abbiano superato positivamente le
prove tecniche di omologazione presso Enti autorizzati dal Ministero stesso. Al
momento sono autorizzati i seguenti Enti:
- Registro Italiano Navale (RINA)

- Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato S.p.A. (ISP)
- SIVA S.p.A.: Centro Tecnico Industriale Locate Triulzi (CTIL)
Centro Tecnico Industriale Roma (CTIR)
L’omologazione è riconosciuta a livello nazionale ed internazionale.

L’imballaggio omologato viene munito di apposita marcatura .
Il titolare dell’omologazione è responsabile della continua corrispondenza qualitati-
va tra il prototipo omologato e gli imballaggi prodotti. In base alle disposizioni
vigenti è obbligatoria l’omologazione degli imballaggi utilizzati per l’intermodalità
terra-mare.
I criteri per l’omologazione sono estrapolati da quanto indicato dal Libro Arancio.
Tali criteri sono indicati per il RID nell’appendice V e per l’ADR nell’appendice A.5;
con riferimento a questi regolamenti, nell’ambito di ciascuna classe, le sostanze
sono suddivise in tre gruppi a) b) e c) cui corrispondono i gruppi di imballaggio I, II e
III e quindi serie di prove differenti.
Nell’IMDG CODE i criteri adottati per l’omologazione di imballaggi utilizzati per il
trasporto merci pericolose sono riportati nell’Annesso I dello stesso.
La scelta del gruppo di imballaggio per una determinata materia viene indicata nella
scheda prodotto.
I criteri per l’omologazione per gli imballaggi per trasporto via terra e via mare sono
praticamente equivalenti.
MARCATURA 3.9
Il marchio sull’imballaggio indica che esso corrisponde ad un prototipo che ha supe-
57
rato con successo le prove e che è conforme alle prescrizioni stabilite dalle norme.
Le prescrizioni per l’omologazione sono finalizzate a garantire la robustezza del-

l’imballaggio attraverso la sua corretta fabbricazione piuttosto che l’impiego del-
l’imballaggio per una determinata materia pericolosa.
L’associazione “caratteristiche imballaggio con esigenze prodotto”, che garantisce la

corretta modalità di confezionamento e trasporto, si ricava dalle disposizioni, talvol-
ta speciali, fissate per ogni materia negli appositi marginali (per il trasporto terrestre)
o nelle schede prodotto (per il trasporto marittimo).
Ogni imballaggio deve portare dei marchi durevoli e ben visibili.

La marcatura per gli imballaggi nuovi, fabbricati secondo un tipo di costruzione
approvato, si compone di:
u
a) marchio convenzionale n
per gli imballaggi metallici marcati in rilievo, tale marchio può essere sostituito
dalla lettera UN oppure per i soli imballaggi tipo OA1 ed OA2 dalle lettere ADR
o RID.
Gli imballaggi con simbolo ADR e RID non possono essere utilizzati nel trasporto
via mare e non possono pertanto essere utilizzati nel trasporto intermodale terra-
mare
b) il codice dell’imballaggio;
c) un codice composto da due parti:
c1 una lettera (X, Y, Z ) indicante il o i gruppi di imballaggio per i quali il tipo di
costruzione è approvato (X per i gruppi I, II e III, Y per i gruppi II e III, Z per il
gruppo III)
c2 indicazione numerica indicante:
- o la densità relativa della materia per la quale il tipo di costruzione è stato
approvato quando l’imballaggio senza recipienti interni è destinato a con-
tenere liquidi se la densità è superiore a 1,2 kg/lt, arrotondata alla prima
cifra decimale
- oppure il peso lordo massimo in kg, quando l’imballaggio è destinato a
contenere solidi o recipienti interi
d) un codice composto da :
- o la lettera S quando l’imballaggio è destinato a contenere materie solide o
imballaggi interni,
- oppure l’indicazione della pressione di prova idraulica in kPa, l’imballaggio
ha superato la prova di pressione interna (idraulica)
e) anno di costruzione (le ultime due cifre) e mese di costruzione (per gli imballaggi
di tipo 1H1, 1H2, 3H1, 3H2).
f) la sigla dello Stato nel quale è stata concessa l’omologazione, utilizzando il sim-
bolo dei veicoli a motore nel traffico internazionale.
g) il numero di registrazione dell’omologazione.
N.B.: tale numero è valido solo per un tipo o per una serie di tipi intendendo per serie
di tipi imballaggi della medesima costruzione, del medesimo spessore, del medesimo
materiale e della medesima sezione, che quindi si differenziano soltanto per l’altezza
(inferiore a quella del tipo omologato). Differenti trattamenti superficiali non modifica-
no il tipo di costruzione. Le prescrizioni relative a questo punto “g” non sono eplicita-
mente previste nelle norme, ma spesso stabilite dalla Autorità competente.
58
h) Il nome o la sigla del fabbricante o dell’utilizzatore titolari dell’omologazione,

oppure un’altra marcatura di identificazione specificata dall’Autorità competente.
i) Nel caso di imballaggi ricondizionati, il ricondizionatore deve riportare sugli

imballaggi in prossimità dei marchi prescritti dai punti da a) ad e) una marcatura
indicante:
- la sigla dello Stato in cui è stato fatto il ricondizionamento
- il nome o la sigla del ricondizionatore
- l’anno di ricondizionamento,
- la lettera R e,
- la lettera L per gli imballaggi sottoposti a prova di tenuta stagna.
Il codice dell’imballaggio può essere seguito dalla lettera W per indicare che l’im-
ballaggio, benché sia dello stesso tipo di quello che é indicato dal codice, é stato
fabbricato secondo specifiche diverse ma considerate equivalenti dalla competente
Autorità.
Viene usata la lettera V per imballaggi speciali, per il cui approfondimento si riman-
da alle norme RID, ADR e IMDG CODE.
R Imballo ricondizionato
T Imballo di salvataggio
V Imballo speciale; imballo combinato
W Imballi aventi specifiche di costruzioni diverse da quelle indicate dalle norme
Occorre inoltre tenere presente che un imballaggio utilizzato per il trasporto prodotti
pericolosi non può essere riutilizzato per altro trasporto, salvo il suo condizionamen-
to e rimarcatura (vedasi precedente lettera i)
Esempi di marcatura:
Per un fusto nuovo u 1A1/Y1.4/150/83 a) , b), c1), c2), e) ,f), g)

di acciaio: n NL/VL123
Per un fusto
ricondizionato u 1A1/Y1.4/150/83 a) b), c1), c2), d), e) , f), 9), i)
di acciaio: n L/RB/84/RL
Per una cassa di

acciaio di tipo u 4AW/Y136/S/90 a), b), c), d), e) ,f), g)
equivalente n GB/MC123
Per un fusto di
acciaio ricostruito
per trasporto di u 1A2/Y/100/91 a), b), c), d), e) ,f), g)
materie liquide n USA/MM5
Per una cassa nuova

di cartone destinata
a contenere
imballaggi interni u 4G/Y145/S/83 a), b), c), d), e), f), g)
o materie solide n NL/VL823
59
Per gli imballaggi ad apertura tota-
le destinati a contenere liquidi la
- prova di caduta
- prova di tenuta stagna
- prova idraulica
- prova di impilaggio.
REQUISITI RICHIESTI PER GLI IMBALLAGGI 3.11
Come già detto all’inizio del capitolo, le norme non stabiliscono quali devono essere
le specifiche degli imballaggi da impiegare, ma forniscono soltanto indicazioni di
carattere generale e alcune, più particolari, per ogni tipo di imballaggio.
I materiali devono essere di buona qualità e compatibili con il contenuto, le apertu-
re/chiusure devono avere dimensioni non superiori a certi valori (in genere di diame-
tro non superiore a 7 cm), le capacità/pesi devono essere di massima le seguenti:
- fusti in metallo, cartone, plastica: 450 l / 400 kg

- fusti in legno compensato: 250 l / 400 kg
- barili: 250 l / 400 kg
- taniche: 60 l / 120 kg
- casse: 400 kg
- sacchi: 50 kg.
CONDIZIONI GENERALI DI IMBALLAGGIO DELLE MERCI

PERICOLOSE VIA TERRA E VIA MARE 3.12
Costruzione
Gli imballaggi devono essere costruiti e chiusi in modo da evitare, quando il collo
sia pronto per la spedizione, ogni dispersione che possa avvenire nelle normali con-
dizioni di trasporto, in particolare a causa di cambiamenti di temperatura, umidità o
pressione. Nessuna materia pericolosa deve aderire all’ esterno del collo. Queste
disposizioni sono applicabili sia agli imballaggi nuovi, sia a quelli riutilizzati e a
quelli ricondizionati.
Parti dell’imballaggio a contatto con la merce

Le parti degli imballaggi che sono direttamente a contatto con le materie pericolose
non devono essere alterate da queste per azione chimica o per una eventuale altra
causa; dette parti devono essere munite, se del caso, di un rivestimento interno
appropriato o devono aver subito un adeguato trattamento.
Queste parti degli imballaggi non devono avere costituenti suscettibili di reagire
pericolosamente con il contenuto, di formare materie pericolose o di indebolire gli
imballaggi stessi in modo apprezzabile.
Omologazione
Ogni imballaggio, ad eccezione dei recipienti interni degli imballaggi combinati,
deve essere conforme ad un tipo di costruzione provato ed approvato secondo le
prescrizioni. Gli imballaggi fabbricati in serie devono essere conformi ad un tipo di
costruzione approvato.
Coefficiente di riempimento
Quando gli imballaggi sono riempiti con dei liquidi, è necessario lasciare un margi-
ne di riempimento sufficiente a garantire che non si verifichi dispersione di liquido,
né deformazione permanente dell’imballaggio in seguito alla dilatazione del liquido
a causa delle temperature che si possono incontrare durante il trasporto. Salvo
disposizioni contrarie previste nelle differenti classi, il grado di riempimento massi-
mo, basato su una temperatura di riempimento variabile tra 15°C e 50°C, non deve
61
superare il più basso tra i limiti di seguito indicati:

a)
Punto di ebollizione (inizio di ≤60 60 -100 100 -200 200 -300 >300
ebollizione) della materia in °C
Grado di riempimento in % 90 92 94 96 998
della capacità dell’imballaggio
o recipiente
b) Grado di riempimento (% della capacità dell’imballaggio) =
In questa formula
- rappresenta il coefficiente medio di dilatazione cubica del liquido tra 15°C e

50°C, vale a dire per una variazione massima della temperatura di 35°C ed è
calcolato secondo la formula
- d15 e d50 sono le densità relative del liquido a 15°C e 50°C
- tF è la temperatura media del liquido all’atto del riempimento.
Imballaggi interni
Gli imballaggi interni devono essere sistemati nell’imballaggio esterno in modo da
evitare, nelle normali condizioni di trasporto, la loro rottura, perforazione o la
dispersione del contenuto nell’imballaggio esterno.
Gli imballaggi interni suscettibili di rompersi o perforarsi facilmente, quali gli imbal-
laggi di vetro, porcellana, grès o alcune materie plastiche, ecc., devono essere siste-
mati nell’imballaggio esterno con interposizione di materiale di imbottitura appro-
priato. Una perdita del contenuto non deve alterare in modo apprezzabile le pro-
prietà protettrici dei materiali di imbottitura e dell’imballaggio esterno.
Divieto di imballaggi in comune

Uno stesso imballaggio esterno non deve contenere imballaggi interni che contenga-
no, a loro volta, materie diverse che possono reagire pericolosamente tra loro.
Chiusure
La chiusura degli imballaggi contenenti materie bagnate o diluite deve essere tale
che la percentuale del liquido (acqua, solvente o flemmatizzante) non sia mai infe-
riore, durante il trasporto, ai limiti prescritti.
Sfiati
Nel caso in cui in un imballaggio si possa sviluppare un aumento di pressione in seguito
a sviluppo di gas da parte del contenuto (a causa di un aumento della temperatura o per
altri motivi), l’imballaggio può essere munito di uno sfiato purché il gas emesso non
generi alcun pericolo per la sua tossicità, infiammabilità, quantità sviluppata, ecc. Lo
sfiato deve essere concepito in modo da evitare perdite di liquido e penetrazione di
sostanze estranee durante un trasporto effettuato in normali condizioni, considerando
che l’imballaggio si trovi nella posizione prevista per il trasporto. Tuttavia, non si può
trasportare una materia in un tale imballaggio se non nel caso in cui sia prescritto uno
sfiato per tale materia nelle condizioni di trasporto della classe corrispondente.
62
DEROGHE DALL’APPLICAZIONE DELLE NORME PER IL TRASPORTO 3.13

VIA TERRA E VIA MARE
Le norme ADR, RID e IMDG CODE ammettono deroghe nell’applicazione delle

norme per il trasporto di merci in “quantità limitate”. I criteri adottati in ambito ADR
e RID sono equivalenti, ma differiscono in modo così accentuato dalle norme adot-
tate nell’ambito del trasporto via mare (IMDG CODE) da rendere praticamente inuti-
le il confronto delle norme via mare con quelle via terra.
Per l’esame dei casi si rimanda direttamente alle norme.
63
64
I CONTENITORI INTERMEDI QUADERNI

NUMERO 7
(GRANDI RECIPIENTI)
PER IL TRASPORTO DELLE MERCI C A P I TO L O 4
PERICOLOSE
INTRODUZIONE 4.1
Come per gli imballi, i contenitori intermedi, quali sotto definiti, sono soggetti a
regolamentazioni ben precise.
In questo capitolo vengono illustrati i requisiti tecnici e normativi richiesti per i con-
tenitori intermedi idonei allo scopo.
Dal punto di vista tecnico esiste una corrispondenza abbastanza stretta anche tra le
norme via terra con quelle via mare.
Tra le norme via terra e via mare esistono tuttavia alcune differenze di ordine ammi-
nistrativo ed autorizzativo, legate al sistema di omologazione dei contenitori inter-
medi.
Alcuni tipi di contenitori intermedi ammessi al trasporto via terra non sono accettati
nel trasporto via mare.
I contenitori intermedi ammessi al trasporto intermodale terra-mare sono pertanto
solo quelli ammessi sia dalle norme via terra sia dalle norme via mare.
I prodotti pericolosi ammessi al trasporto in ‘’contenitori intermedi’’ sono nominati-

vamente indicati dall’IMDG Code, che prevede, per ognuno di essi, il tipo di conte-
nitore intermedio utilizzabile.
La normativa italiana per il trasporto marittimo del contenitore intermedio è allineata
con l’IMDG Code; pertanto, nel caso di trasporto intermodale terra-mare, deve esse-
re accertata la possibilità di impiego dei contenitori intermedi.
GENERALITÀ (VALIDE PER ADR, RID E IMDG CODE) 4.2
La normativa riguarda il trasporto di alcune merci pericolose in contenitori (interme-

di) aventi capacità sino a 3000 l.
I contenitori intermedi sono chiamati IBC, dall’inglese Intermediate Bulk Container o

GRV, dal francese Grand Recipient pour Vrac.
I contenitori intermedi hanno la seguente capacità:
Non più di 3000 l per materie solide e liquide che richiedano per il loro livello di
pericolosità imballi del gruppo II e III.
Non più di 1500 litri per solidi che richiedono l’uso del gruppo di imballo I se i con-
tenitori intermedi sono flessibili, di plastica rigida, composti, di cartone e di legno.
Non più di 3000 l per solidi che richiedono il gruppo di imballo I purchè metallici.
65
In Italia l’utilizzo di questi contenitori è ammesso a seguito dell’emanazione di:

- Circolare del Ministero dei trasporti N ° 62/90 per il trasporto stradale
- RMP (Regolamento Merci Pericolose) per il trasporto via ferrovia
- D.M. 14/5/1990 per il trasporto marittimo.
Nelle predette circolari/norme non è previsto l’impiego dei contenitori citati ai punti
4.2.2 e 4.2.3, in quanto l’uso è stato consentito a livello internazionale solo nelle
norme RID, ADR e IMDG Code , emesse nel 1997.
4.3 REQUISITI RICHIESTI PER LA COSTRUZIONE
I contenitori intermedi devono essere progettati costruiti e provati con un program-

ma di controllo qualità che soddisfi le competenti Autorità in modo da assicurare
che ciascun contenitore sia costruito secondo le norme.
I contenitori intermedi sono progettati per essere movimentati meccanicamente e per
resistere alle sollecitazioni previste durante la fase di trasporto.
Devono essere resistenti ed essere adeguatamente protetti dal deterioramento provo-
cato dall’ambiente esterno, devono essere costruiti e chiusi in modo tale che in nes-
sun modo il contenuto possa fuoriuscire nelle normali condizioni di trasporto.
I contenitori intermedi e le chiusure devono essere costruiti con materiali compatibi-

li con il proprio contenuto, od essere internamente protetti, in modo da evitare l’at-
tacco da parte del contenuto. Le parti a contatto con il prodotto contenuto non
devono essere costruite con materiali che possano reagire pericolosamente con il
contenuto, o formare composti pericolosi o che siano in grado di indebolire il conte-
nitore intermedio.
Anche le guarnizioni, quando usate, devono essere realizzate con materiale non
soggetto all’attacco da parte del contenuto.
Tutti gli equipaggiamenti di servizio devono essere posizionati o protetti per mini-
mizzare il rischio di fuoriuscita del contenuto a seguito di eventuali danni occorsi
durante la movimentazione ed il trasporto.
I contenitori intermedi, gli attacchi e l’equipaggiamento strutturale e di servizio

devono essere progettati per resistere, senza perdita di contenuto, alla pressione
interna del contenuto ed alle sollecitazioni di una normale movimentazione e tra-
sporto.
I contenitori intermedi destinati ad essere sovrapposti devono essere specificatamen-
te progettati a tale scopo.
Qualsiasi dispositivo costruito per il sollevamento e per la sicurezza dei contenitori
intermedi deve essere in grado di resistere alle normali condizioni di movimentazio-
ne e trasporto senza grosse distorsioni e danneggiamenti e deve essere posizionato
in modo che nessuna sollecitazione impropria venga causata a parti del contenitore
intermedio.
Qualora un contenitore intermedio sia costruito con un involucro posizionato all’in-

terno di una intelaiatura, il contenitore deve essere costruito in modo che:
- l’involucro non strisci contro l’intelaiatura per evitare danneggiamenti allo stesso,
- l’involucro sia sempre sostenuto all’interno della intelaiatura,
- gli elementi dell’equipaggiamento devono essere fissati per evitare danneggia-
menti e i collegamenti tra l’involucro e la struttura e devono permettere le relati-
ve espansioni o movimenti.
66
Qualora sia installata una valvola di fondo per lo scarico, questa deve essere blocca-
ta nella posizione di chiusura e l’intero sistema di scarico deve essere adeguatamen-
te protetto dai danni.
Le valvole che hanno una leva per le operazioni di chiusura o apertura devono esse-
re munite di dispositivi che impediscano le aperture accidentali e che diano facil-
mente le indicazioni di valvola aperta e valvola chiusa
Sui contenitori intermedi realizzati per contenere liquidi deve essere prevista una
seconda chiusura come ad esempio una flangia cieca o analogo dispositivo.
Ogni IBC deve essere realizzato per superare le relative prove di collaudo previste.
TIPI DI CONTENITORI INTERMEDI 4.4
Tenendo presente le disposizioni particolari per ogni classe possono essere usati i
seguenti tipi di contenitori intermedi:
• METALLICI
• FLESSIBILI
• DI PLASTICA RIGIDA
• DI CARTONE
• DI LEGNO
• COMPOSITI
Quest’ultimo tipo di contenitori (compositi) sono costruiti in modo tale che, una
volta assemblati, il recipiente interno e l’imballaggio esterno formino, e siano usati,
come un’unica unità integrata la quale venga riempita, immagazzinata, trasportata e
svuotata come tale. Si distinguono quindi:
IMBALLAGGIO INTERNO
Il recipiente interno non può essere utilizzato per funzioni di contenimento se privo
di imballaggio esterno.
IMBALLAGGIO ESTERNO
L’imballaggio esterno consiste normalmente in un materiale rigido formato in modo
da proteggere il recipiente interno da danni fisici durante la movimentazione ed il
trasporto, ma non è progettato per svolgere una funzione di contenimento. Esso può
comprendere alla base una paletta.
L’imballaggio esterno può essere:
• IMBALLAGGIO ESTERNO DI ACCIAIO

• IMBALLAGGIO ESTERNO DI LEGNO
• IMBALLAGGIO ESTERNO DI CARTONE
• IMBALLAGGIO ESTERNO DI PLASTICA
Quando è previsto l’impiego di paletta che costituisce parte integrante del contenito-
re intermedio, questa deve essere adatta alla movimentazione meccanica con il con-
tenitore intermedio riempito fino al suo peso lordo massimo ammissibile.
La paletta deve essere progettata in modo da evitare ogni sporgenza della base del
contenitore intermedio che possa essere soggetta a danni durante la movimentazio-
ne.
L’involucro deve essere fissato alla paletta in modo da garantire stabilità nella movi-
mentazione e nel trasporto.
Quando i contenitori intermedi sono progettati per l’impilamento la superficie di
67
appoggio deve essere tale da distribuire il carico in modo da garantire sicurezza.
4.5 CODIFICAZIONE DEI TIPI DI CONTENITORI INTERMEDI

La codificazione consiste in:
1) due cifre arabe indicanti il tipo di contenitore intermedio come specificato nella
tabella 4.1
2) una o più lettere maiuscole indicanti la natura del materiale di costruzione come
specificato nella tabella 4.2
3) se del caso, una cifra araba indicante la categoria del contenitore intermedio;
nel caso di contenitori intermedi compositi, devono essere utilizzate due lettere
maiuscole; la prima indica il materiale del recipiente interno e la seconda quello
dell’imballaggio esterno del contenitore.
4) una lettera maiuscola indicante il gruppo d’imballaggio per il quale il prototipo è

stato approvato:
X per le materie dei gruppi di imballaggio I, II e III (unicamente per i GRV desti-
nati al trasporto di materie solide)
Y per le materie dei gruppi di imballaggio II e III
Z per le materie del gruppo di imballaggio III
TABELLA 4.1 - CODIFICA DEL TIPO DI CONTENITORE INTERMEDIO
Tipo CODICE
di Materie solide, caricate e/o scaricate Materie
contenitore per gravità sotto pressione superiore a 10 kPa (0,1 bar) liquide
rigido 11 21 31
semirigido 12 22 32
flessibile 13 — —
TABELLA 4.2 - CODIFICA DEL TIPO DI MATERIALE IMPIEGATO

CODICE MATERIALE
A Acciaio (tutti i tipi e trattamenti di superficie)
B Alluminio
C Legno naturale
D Legno compensato
F Legno ricostituito
G Cartone
H Materiale plastico
L Materiale tessile
M Carta a più strati
N Metallo (diverso da acciaio o alluminio)
La codifica dei contenitori intermedi è riportata in tabella 4.3
68
TABELLA 4.3 CODIFICA DEI CONTENITORI INTERMEDI

1. GRV per materie solide caricate o scaricate per gravità
Genere Materiale Categoria Codice
11 rigido acciaio metallico 11A
alluminio 11B
legno naturale legno 11C
legno compensato 11D
legno ricostituito 11F
cartone cartone 11G
plastica plastica rigida (con 11H1
ossatura)
plastica rigida 11H2
(autoportante)
composito con recipiente interno (rigida) 11HZ1
di plastica
(flessibile) 11HZ2
altro metallo metallico 11N
13 flessibile tessuto di plastica senza rivestimento
interno o fodera flessibile 13H1
tessuto di plastica con rivestimento
interno 13H2
tessuto di plastica con fodera 13H3
tessuto di plastica con rivestimento
interno e fodera 13H4
pellicola di plastica 13H5
tessile senza rivestimento
interno o fodera 13L1
tessile con rivestimento interno 13L2
tessile con fodera 13L3
tessile con rivestimento interno e fodera 13L4
carta multifoglio 13M1
carta multifoglio resistente all’acqua 13M2
2. GRV per materie solide caricate / scaricate a pressione superiore a 10 kPa (0,1 bar)
alluminio 21B
plastica plastica rigida (con ossatura) 21H1
plastica rigida (autoportante) 21H2
composito con recipiente interno
di plastica (rigida) 21HZ1
(flessibile) 21HZ2
3. GRV per materie liquide

alluminio 31B
plastica plastica rigida (con 31H1
ossatura)
plastica rigida 31H2
(autoportante)
composito con recipiente interno (rigida) 31HZ1
di plastica
(flessibile) 31HZ2
69
4.6 OMOLOGAZIONE
Per tutti i contenitori intermedi utilizzati per la movimentazione ed il trasporto di

merci pericolose devono essere accertati i requisiti di validità che ne garantiscano la
sicurezza e la solidità.
I prototipi dei contenitori intermedi devono essere sottoposti e superare una serie di
prove definite da specifici regolamenti in funzione del gruppo di imballo da utilizza-
re e del tipo di contenitore.
A seguito di tali prove i prototipi ottengono il certificato di omologazione che viene
rilasciato da organismi riconosciuti dalle Autorità dello Stato presso i quali vengono
eseguiti i diversi test.
Non vi è alcun obbligo di utilizzare ‘’contenitori intermedi’’ omologati nello Stato di

origine della merce pericolosa; ciò che importa è che il ‘’contenitore intermedio’’ sia
omologato secondo le norme ADR, RID o IMDG CODE da un Ente autorizzato dallo
stato in cui si effettuano le prove.
È opportuno che l’utilizzatore richieda al fabbricante del ‘’contenitore intermedio’’
copia del certificato di omologazione da cui risulti chiaramente che l’Ente omologa-
tore è autorizzato dallo Stato a compiere le prove tecniche di omologazione ed a
rilasciare le relative certificazioni, e a compiere le prove/controlli periodici.
Le prove ai fini dell’omologazione debbono essere richieste dal fabbricante o dall’u-
tilizzatore del contenitore intermedio. Chi richiede l’omologazione è titolare della
stessa.
In Italia spetta al Ministero dei Trasporti e della Navigazione rilasciare l’autorizzazio-

ne all’impiego dei ‘’contenitori intermedi’’, i cui prototipi abbiano superato le prove
tecniche di omologazione.
In Italia le prove tecniche di omologazione debbono essere effettuate presso gli Enti
autorizzati dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione; al momento sono auto-
rizzati i seguenti Enti:
- Registro Italiano Navale (RINA)

- Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato S.p.A. (ISP)
- SIVA S.p.A.: Centro Tecnico Industriale - Locate Triulzi (CTIL)
Centro Tecnico Industriale - ROMA (CTIR)
- ANPA
L’omologazione è riconosciuta a livello nazionale ed internazionale.

Il fabbricante e l’utilizzatore dell’omologazione sono responsabili della corrispon-
denza qualitativa tra il prototipo omologato ed i ‘’contenitori intermedi’’ prodotti.
L’utilizzatore deve accertare l’idoneità del contenitore omologato prima del suo
impiego.
I contenitori intermedi, dopo che sono state superate le prove di collaudo e dopo
aver ottenuto la relativa certificazione, sono muniti di apposita marcatura secondo lo
schema riportato al punto 4.7
4.6.1 CONFORMITÀ AL PROTOTIPO
La marcatura indica che il contenitore intermedio corrisponde ad un prototipo che

ha superato le prove con esito positivo e che risponde ai requisiti cui si fa riferimen-
to nel certificato di omologazione.
70
MARCATURA 4.7
MARCATURA DI BASE 4.7.1
Ogni contenitore intermedio fabbricato e destinato all’uso secondo le presenti

norme deve avere marcatura durevole e visibile costituita da:
(1) Il simbolo convenzionale delle Nazioni Unite:

u
n
Per i contenitori intermedi di tipo metallico per i quali la marcatura è stampata o
impressa, le lettere maiuscole “UN” possono essere applicate al posto del simbolo.
(2) Il numero di codice designante il tipo di contenitore secondo il punto 4.5
(3) Una lettera maiuscola indicante il gruppo d’imballaggio per il quale il prototipo e
stato approvato:
X per le materie dei gruppi di imballaggio I, II e III (unicamente per i GRV destinati
al trasporto di materie solide)
Y per le materie dei gruppi di imballaggio II e III
Z per le materie del gruppo di imballaggio III
(4) Il mese e l’anno (ultime due cifre) di fabbricazione.

(5) Lo Stato che ha autorizzato l’apposizione della marcatura (sigla internazionale
automobilistica).
(6) Il nome od il simbolo del richiedente, l’omologazione ed altri tipi di identifica-
zione, come specificato dall’Autorità competente (spesso qui si è indicata la sigla
dell’Ente che ha effettuato le prove tecniche di omologazione)
(7) Il carico espresso in kg della prova di impilamento (La normativa del trasporto via
mare prevede la lettera “0” sui contenitori non impilabili).
(8) Il peso lordo massimo ammissibile o, per contenitori intermedi flessibili, il carico
massimo ammissibile in kg.
La marcatura di base deve essere apposta come di seguito indicato.
Esempi di marcatura principale
u 11A/Y/0289 GRV metallico di acciaio destinato al trasporto di

n I/(*) 007/5500/1500 solidi scaricati, per esempio, per gravità / per i gruppi
di imballaggio II e III / fabbricato nel febbraio 1989 /
approvato in Italia / fabbricato da (*) conforme al tipo
di costruzione 007 / carico utilizzato durante la
prova di impilamento / massa lorda massima ammis-
sibile in kg.
u 13H3/Z/0389 GRV flessibile destinato al trasporto di solidi scaricati,
n I/(*) 1713/1000/500 per esempio, per gravità e fabbricato in tessuto di
materia plastica con fodera.
u 31H1/Y/0489 GRV di plastica rigida destinato al trasporto di liquidi
n I/(*)9099/10800/1200 fabbricato in materia plastica con equipaggiamento di
struttura resistente al carico di impilamento etc, etc.
u 31HA1/Y/0589 GRV composito destinato al trasporto di liquidi con
n I/(*)1683/10800/1200 recipiente interno di materia plastica rigida e involu-
cro esterno di acciaio, etc, etc
u 11C/X/0195 GRV di legno per le materie solide, con fodera inter-
n I/(*)/9876/3000/910 na e autorizzato per le materie del gruppo di imbal-
laggio I, etc, etc
71
4.7.2 MARCATURE ADDIZIONALI
La marcatura addizionale deve permettere, in ogni caso, una corretta identificazione

della marcatura principale.
Per tutte le categorie di contenitori intermedi diversi da quelli flessibili:
- tara in kg
Per i contenitori metallici, di plastica rigida e compositi con recipiente interno di
plastica:
- contenuto in litri a 20 °C
- data dell’ultima prova di tenuta stagna (mese, anno), se ha avuto luogo
- data dell’ultima ispezione (mese, anno)
- pressione massima di riempimento/svuotamento in kPa (o in bar) se ha avuto luogo
Per i contenitori intermedi metallici:

- materiale utilizzato per il corpo
- spessore minimo in mm
- numero d’ordine di fabbricazione
Per i contenitori di plastica rigida e compositi con recipiente interno di plastica:
- pressione manometrica di prova in kPa (o in bar), se ha avuto luogo.
4.8 PROVE PER L’OMOLOGAZIONE
Ogni prototipo di contenitore intermedio per l’omologazione deve essere sottoposto

alle prove indicate nella tabella 4.4. Per le prove di caduta può essere usato un altro
contenitore intermedio dello stesso tipo.
4.8.1 RAPPORTO DI PROVA
Deve essere redatto un rapporto di prova che comprenda almeno le seguenti indica-
zioni.
1. Organismo che ha proceduto alla prova

2. Richiedente
3. N° del rapporto
4. Data della prova
5. Fabbricante
6. Descrizione del contenitore
7. Capacità massima
8. Materie di riempimento autorizzate (viscosità e densità relative per i liquidi e
granulometria per le polveri)
9. Descrizione della prova
10. Nome, incarico e firma del collaudatore
Un esemplare del rapporto di prova deve essere conservato dall’Autorità competente.
4.9 CONTROLLI PERIODICI

I contenitori intermedi sono sottoposti a prove di collaudo e a controlli periodici
come indicato nelle tab. 4.4 e 4.5
4.10 REQUISITI OPERATIVI

Prima del riempimento e della consegna al trasporto, ogni contenitore intermedio
72
deve essere controllato e riconosciuto esente da corrosione, da contaminazione o da

altri danni; deve essere verificato il buon funzionamento del suo equipaggiamento di
servizio.
Ogni contenitore intermedio che presenti segni di indebolimento in rapporto al tipo
di costruzione approvato non deve più essere utilizzato o deve essere rimesso in
sesto in modo da poter resistere alle prove applicate sul tipo di costruzione. Se sono
montati in serie più sistemi di chiusura, deve essere chiuso per primo quello più vici-
no alla materia trasportata.
Durante il trasporto nessun residuo pericoloso deve aderire all’esterno del contenito-
re.
Nel caso in cui in un contenitore intermedio si possa sviluppare un incremento di
pressione a seguito di sviluppo di vapori gassosi da parte del contenuto (a causa di
un aumento di temperatura o per altri motivi), il contenitore intermedio può essere
munito di uno sfiato purchè i vapori emessi non generino alcun pericolo per la loro
tossicità, infiammabilità, quantità, fuoriuscita, ecc.. Lo sfiato deve essere concepito
in modo da evitare perdite di liquido e penetrazione di sostanze estranee durante il
trasporto effettuato in condizioni normali, considerando che il contenitore si trovi
nella posizione prevista per il trasporto. Tuttavia non si può trasportare una materia
in un tale contenitore se non nel caso in cui è prescritto uno sfiato per tale materia
nelle condizioni di trasporto della classe corrispondente.
Quando i contenitori intermedi sono riempiti con materie liquide, è necessario

lasciare un margine di riempimento sufficiente a garantire che non si verifichi disper-
sione di liquido, nè deformazione permanente del contenitore in seguito a dilatazio-
ne del liquido a causa delle temperature che si possono incontrare durante il traspor-
to. Salvo disposizioni contrarie previste nelle differenti classi, il grado di riempimen-
to massimo, basato su una temperatura di 15°C, deve essere determinato come
segue:
a)a)
Punto di ebollizione ≤60 60 - 100 100 - 200 200 - 300 >300

(inizio di ebollizione)
della materia in °C
Grado di riempimento in % 90 92 94 96 98
della capacità
dell’imballaggio
b) Grado di riempimento (% della capacità dell’imballaggio) = 98

1 + α (50 – tF)
In questa formula
- α rappresenta il coefficiente medio di dilatazione cubica del liquido tra 15°C e
50°C, vale a dire per una variazione massima della temperatura di 35°C.
- α è calcolato secondo la formula α = d15 – d50

35 x d50
- d15 e d50 sono le densità relative del liquido a 15°C e 50°C
- tF è la temperatura media del liquido all’atto del riempimento.
Quando i contenitori intermedi sono utilizzati per il trasporto di materie liquide il

cui punto di infiammabilità (in vaso chiuso) è eguale o superiore a 55 °C, o di polve
73
ri suscettibili di formare nubi di polveri impalpabili esplosive, devono essere prese

delle misure per di evitare qualsiasi carica elettrostatica pericolosa, durante il riem-
pimento e lo svuotamento.
La chiusura dei contenitori intermedi contenenti materie bagnate o diluite deve esse-
re tale che la percentuale del liquido (acqua, solvente o flemmatizzante) non sia mai
inferiore, durante il trasporto, ai limiti previsti.
I contenitori intermedi non possono essere usati per il trasporto di prodotti perico-
losi liquidi che richiedono l’impiego di imballi del gruppo di imballaggio I
I ‘’contenitori intermedi’’ vuoti e non puliti, usati precedentemente per il trasporto di

merci pericolose, sono soggetti alle stesse disposizioni dei ‘’contenitori intermedi’’
pieni, salvo che non siano adottate misure per annullare qualsiasi rischio.
TABELLA 4.4 - ELENCO DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE

DEI DIVERSI TIPI DI CONTENITORI INTERMEDI
TIPO DI GRV GRV GRV GRV GRV GRV

PROVA metallico flessibile di plastica composito con di
rigida recipiente interno cartone legno
di plastica
Sollevamento dal X1 X X X X
basso
Sollevamento X1 X4 X1 X1
dall’alto
Lacerazione X
Impilamento X X X X X3 X
Tenuta stagna X4 X4 X4
Pressione interna X5 X5 X5
idraulica
Caduta X6 X X X6 X X
Ribaltamento X
Raddrizzamento X2
1) per i GRV concepiti per questo modo di movimentazione

2) quando i GRV sono concepiti per essere sollevati dall’alto o da un fianco
3) Quando i GRV sono concepiti per l’impilamento
4) la prova di tenuta stagna non è richiesta per i GRV tipo 11A, 11B, 11N, 11H1,11H2, 11HZ1, 11HZ2
5) la prova di pressione interna idraulica non è richiesta per i GRV tipo 11A, 11B, 11N, 11H1, 11H2,
11HZ1, 11HZ2
6) un altro GRV dello stesso tipo di costruzione può essere utilizzato per la prova di caduta
Ogni “X” significa che la categoria di GRV indicata in testa alla colonna è sottoposta alla prova indicata
nella linea, nell’ordine in cui essa è menzionata
74
TABELLA 4.5 - ELENCO DEI CONTROLLI PERIODICI PREVISTI PER I

CONTENITORI INTERMEDI
TIPO DI PROVA CONTROLLO CONTROLLI PERIODICI OGNI PERIODO

CONTENITORE PROTOTIPO IDONEITÀ ALLA MASSIMO DI
INTERMEDIO PRODUZIONE 2,5 ANNI 5 ANNI SERVIZIO
METALLICO SI SI -prova di tenuta (*) -controllo di non è fissata

-condizioni interne conformità (*) la durata
ed esterne -condizioni interne
-funzionamento dell’ ed esterne (**)
equipaggiamento -funzionamento
(**) dell’equipaggia-
mento (**)
FLESSIBILE SI SI — — non è fissata
la durata
PLASTICA SI SI come i metallici come i metallici max 5 anni
dalla data di
costruzione
COMPOSITO SI SI come i metallici come i metallici max 5 anni
CON dalla data di
INTERNO IN costruzione
PLASTICA
CARTONE SI SI — —
LEGNO SI SI — — non è fissata
la durata
75
76
CISTERNE E TANK CONTAINER QUADERNI

NUMERO 7
UTILIZZATI PER IL TRASPORTO

VIA TERRA E VIA MARE C A P I TO L O 5
INTRODUZIONE 5.1
Questo capitolo si propone di esaminare sia le tipologie di mezzi per il trasporto alla
rinfusa ammessi al traffico intermodale terra-mare, sia le relative condizioni/vincoli
di natura amministrativa/normativa.
Le norme di riferimento ADR, RID e IMDG dedicano alle cisterne e/o ai tank contai-
ner, utilizzati per il trasporto delle merci pericolose, grande attenzione.
Queste forme di contenimento vengono infatti consideratei tipi di trasporto vengono
infatti considerati particolarmente critici ai fini della sicurezza.
Ognuna delle norme ‘’monomodali’’ definisce in modo diverso le caratteristiche

strutturali e dimensionali delle cisterne e tank container ammessi al trasporto, dedi-
cando a questa tipologia di trasporto uno specifico capitolo/appendice (vedi tab.
5.1). Ne consegue che l’effettuazione di trasporti intermodali con cisterne e tank
container richiede una conoscenza qualitativanalitica e qualificata delle norme che
entrano in gioco, tenendo conto che per la parte via mare la scelta delle cisterne e
tank container è determinata sia dal tipo di nave impiegata (es. Navi portacontainer,
traghetti merci, traghetti passeggeri/merci) sia dalla lunghezza della tratta via mare
(viaggio nazionale, internazionale lungo oppure breve).
Dal punto di vista pratico nei viaggi internazionali lunghi, come sotto definito, i tank
container devono rispondere alle norme stabilite dall’IMDG Code. Negli altri casi di
trasporti internazionali brevi, cisterne e tank container devono rispondere almeno
alle norme ADR/RID con requisiti aggiuntivi stabiliti dalle norme marittime.
In questo caso coesistono le norme via terra con quelle via mare.
N.B.: Per le norme stradali, ferroviarie e marittime sono considerate cisterne (per
strada e ferrovia) e tank container (per strada, ferrovia e mare) contenitori chiusi e a
tenuta con volume superiore a:
• 0,45 mc se contenitori cisterna adibiti a trasportare prodotti pulverolenti, o liqui-
di o solidi allo stato fuso
• 1000 litri se contenitori cisterna idonei a trasportare gas
• 1000 litri se cisterne fisse o amovibili destinate a contenere materie liquide, soli-
de allo stato fuso, materie pulverolente e gas
Definizione di viaggio internazionale lungo e breve (estratto dai punti 13.1.2.17 e

13.1.2.18 dell’IMDG Code)
Si definisce viaggio internazionale breve un viaggio nel corso del quale la nave non
si allontana più di 200 miglia da un porto o da una località ove i passeggeri e l’equi-
paggio possano trovare rifugio e per il quale la distanza tra l’ultimo porto di scalo,
77
nello Stato ove il viaggio ha avuto inizio, ed il porto finale di destinazione non supe-
ra le 600 miglia.
Il porto finale di destinazione è l’ultimo porto di scalo del viaggio; da tale porto la
nave inizia il suo viaggio di ritorno verso il paese nel quale il viaggio ha avuto ini-
zio.
Si definisce viaggio internazionale lungo un viaggio che non sia un viaggio breve
come sopra definito.
5.2 TRASPORTO VIA MARE
5.2.1 TRASPORTO VIA MARE (CON ESCLUSIONE DELLA CLASSE 2 GAS)
5.2.1.1 Trasporto in tank container rispondenti alle norme IMDG Code
Le norme applicabili ai tank container in questa forma di trasporto sono quelle previ-
ste al punto 13.1 del capitolo 13 dell’Introduzione Generale dell’IMDG Code, dove
vengono definiti criteri progettuali, norme costruttive, requisiti generali, equipaggia-
menti di servizio, valvole o sistemi di sicurezza, sistemi di supporto, rinforzo, aggan-
cio, movimentazione e sono riportati anche norme per l’approvazione dei prototipi e
per il controllo iniziale e periodico dei tank container, etc.
2.1.1.1 Tipologia di tank container
TANK CONTAINER è un recipiente chiuso e a tenuta stagna che ha attrezzature in

grado di renderlo solidale alla struttura, ma non rimane permanentemente fissato a
bordo nave. È tale che il suo contenuto non deve essere di norma caricato o scarica-
to mentre la cisterna è a bordo della nave, pertanto per le operazioni di scarico e
carico del contenuto è necessario rimuovere la cisterna da bordo nave.
I tank container sono caratterizzati per tipologia che viene individuata attraverso un
numero.
Tank container di tipo IMO 1
Sono definiti come appartenenti a questo tipo i tank container dotati di valvola di
sicurezza aventi una pressione massima di esercizio uguale o maggiore di 1,75 bar.
Tank container di tipo IMO 2
Sono definiti come appartenenti a questo tipo i tank container dotati di valvole di
sicurezza, aventi una pressione massima di esercizio uguale o superiore ad 1 bar,
ma inferiore a 1,75 bar, destinati al trasporto di alcuni prodotti liquidi che presenta-
no un grado di pericolosità inferiore a quello trasportato nei tank container di tipo
IMO 1.
5.2.1.1.2 Scelta dei tank container
La scelta del tipo di tank container viene effettuata principalmente in relazione al

prodotto da trasportare facendo riferimento all’elenco di cui uno stralcio è riportato
in tabella 5.1
Nella tabella sono individuati N. ONU, descrizione chimica della sostanza, classe
della sostanza, etichette da applicare, tipo del tank container (1 oppure 2), pressione
minima di prova, sistemi di sicurezza, tipi di apertura, spessore, richieste specifiche.
78
Minimum
Minimum Type of
IMO shell
Subsidiary test pressure- Bottom Special
UN No. Substance Class tank thickness
risk label pressure relief openings requirements
type in mild
in bar devices
steel
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1003 CHLOROBUTANES 3.1/3.2 – 1 2.65 N B 13.1.5 –

1128 normal/-BUTYL FORMATE 3.2 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1129 BUTYRALDEHYDE 3.2 – 1 2.65 N B 13.1.5 –
1130 CAMPHOR OIL 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1131
CARBON DISULPHIDE 3.1 Toxic 1 4.0 NF C 6 mm (a), (b)
CONTAINER IMO1 E 2
GENERAL INTRODUCTION
1133 ADHESIVES (1) 3.1/3.2 – 1 2.65 N A 13.1.5 –

1133 ADHESIVES (2) 3.2/3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1134 CHLOROBENZENE 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1135 ETHYLENE CHLOROHYDRIN 6.1 Flam. liq. 1 6.0 NF C 13.1.5 –
1136 COAL TAR DISTILLATES, FLAMMABLE (1) 3.2 – 1 2.65 N B 13.1.5 –
1136 COAL TAR DISTILLATES, FLAMMABLE (2) 3.2/3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1139 COATINGS SOLUTION (1) 3.1/3.2 – 1 2.65 N A 13.1.5 –
Amdt. 28-96
1139 COATINGS SOLUTION (2) 3.2/3.2 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1143 CROTONALDEHYDE, STABILIZED 6.1 Flam. liq. 1 4.0 NF C 13.1.5 (b)
1144 CROTONYLENE 3.1 – 1 6.0 N B 13.1.5 –
1145 CYCLOHEXANE 3.1 – 1 2.65 N B 13.1.5 –
1146 CYCLOPENTANE 3.1 – 1 4.0 N B 13.1.5 –
1147 DECAHYDRONAPHTHALENES (cis-; trans-) 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
IMDG CODE - PAGE 0087a (page 0087b follows)

1148 DIACETONE ALCOHOL 3.2/3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1149 DIBUTYL ETHERS 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1150 1,2-DICHLOROETHYLENE 3.2 – 1 4.0 N B 13.1.5 –
1152 DICHLOROPENTANES 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1153 ETHYLENE GLYCOL DIETHYL ETHER 3.3 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
1154 DIETHYLAMINE 3.1 Corrosive 1 4.0 N B 13.1.5 –
1155 DIETHYL ETHER 3.1 – 1 6.0 N C 13.1.5 –
TABELLA 5.1 - STRALCIO DAL CODICE IMDG - ELENCO DEI TANK
1156 DIETHYL KETONE 3.2 – 2 1.5 N A 13.1.5 –
79
5.2.1.1.3 Controllo dei tank container
Il controllo delle caratteristiche dei tank container deve essere effettuato attraverso la
documentazione di approvazione del tank container, se disponibile: in ogni caso il
controllo delle caratteristiche deve essere effettuato sulla placca metallica su cui
sono riportati i seguenti dati/informazioni.
Di seguito sono elencate le marcature richieste dal codice IMDG. Tali indicazioni
sono scritte su una placca metallica che deve essere facilmente individuabile. Ad
esempio, nel caso dell’IMDG Code, devono essere individuati i seguenti dati/infor-
mazioni:
- Paese produttore
- Tipo di tank container IMO
- Paese collaudatore
- Numero di Collaudo
- Nome della ditta costruttrice
- Numero di registrazione
- Anno di produzione
- Pressione di prova
- Massima pressione di esercizio disponibile
- Capacità della cisterna riferita all’acqua a 20° C. (Litri)
- Tara massima
- Peso massimo
- Data della prima prova idrostatica ed indicazione del collaudatore
- Temperatura di progetto
- Materiale del serbatoio
- Materiale di rivestimento
- Capacitò di ogni comparto
- Mese ed anno della prova periodica più recente
- Marchio dell’esperto che ha eseguito la prova di cui sopra
5.2.1.1.4 Prove/verifiche
I tank container sono sottoposti alle seguenti prove/verifiche prima della messa in
servizio:
a) conformità al prototipo
b) prova di tenuta
c) controllo delle apparecchiature
d) ispezione interna
e) ispezione esterna
Ogni due anni e mezzo deve essere effettuato quanto indicato ai punti b), c) ed e).
Con frequenza quinquennale vengono invece eseguiti test e controlli approfonditi

per tutti i punti sopra indicati.
5.2.1.1.5 Altre informazioni

Altre importanti informazioni reperibili nel capitolo 13 dell’IMDG Code sono il coef-
ficiente di riempimento max della sostanza, sistemi di segregazione e stivaggio e le
norme particolari per determinate classi.
N.B.: Nel riempimento dei tank container destinati al trasporto via mare, a differenza
80
del trasporto via strada, non sono prescritte norme relative al riempimento minimo
(80% del volume) delle cisterne nei compartimenti con capacità superiore a 70500 lt.
Un riempimento inferiore a quello previsto dalle norme e la mancanza di comparti-
menti nel trasporto stradale, peraltro consentiti nelle norme marittime e ferroviarie,
può creare condizioni di instabilità al complesso tank container/automezzo durante
il trasporto via strada.
Trasporti di merci in cisterne e tank container stradali 5.2.1.2
L’IMDG Code consente il trasporto di merci in tank container non rispondenti a tutti
i requisiti previsti per i tank container del tipo IMO 1 e IMO 2, peurchè approvati
dall’Autorità, fermo restando alcuni requisiti minimi.
Questi tank container sono denominati tipo IMO 4 rientrano in questa tipologia
cisterne container fissate in modo sicuro ad una struttura adibita al trasporto stradale
con almeno 4 twist lock rispondenti alle norme ISO.
I tank container del tipo IMO 4 sono ammessi solo nei trasporti internazionali brevi,
come definito al punto 5.1
È consentito altresì il trasporto con cisterne stradali che analogamente alle cisterne di
tipo IMO 4 devono essere approvate dall’Autorità.
In linea di massima rientrano tra le cisterne approvate dall’Autorità quelle autorizza-
te al trasporto internazionale per merci pericolose e rispondenti alle normative ADR
per quanto riguarda il corpo vero e proprio della struttura di contenimento della
merce pericolosa.
Le strutture veicolari dell’autocisterna e degli automezzi che trasportano tank contai-

ner di tipo IMO 4 devono essere predisposte per un rizzaggio sicuro alle strutture
della nave, così da assicurare stabilità durante il trasporto marittimo. I mezzi impie-
gati a questi tipi di trasporto devono così rispondere a quanto illustrato nel piano di
rizzaggio approvato dall’Autorità e che diventa documento essenziale del veicolo
nel caso del trasporto via mare.
I trasporti esaminati al presente punto sono prevalentemente effettuati su navi tra-

ghetto.
Per Autorità si intende l’Autorità Marittima Statale (o un Ente autorizzato da e sotto

la responsabilità dell’Autorità) di un paese contraente la SOLAS in cui sia stato col-
laudato il tank container.
In Italia è il Ministero dei Trasporti e della Navigazione e per esso il RINA (Registro
Italiano Navale).
TRASPORTO VIA MARE DI GAS NON REFRIGERATI LIQUEFATTI 5.2.2
Trasporti di gas in tank container conformi alle norme dell’IMDG Code 5.2.2.1
Le norme applicabili ai tank container per questa forma di trasporto sono quelle pre-
viste nel punto 13.100 del capitolo 13 dell’IMDG Code, dove vengono definiti crite-
ri progettuali, norme costruttive, requisiti generali, equipaggiamenti di servizio, val-
vole o sistemi di sicurezza, sistemi di supporto, di rinforzo e movimentazione,
norme per l’approvazione dei prototipi e per il controllo iniziale e periodico dei tank
container.
81
5.2.2.1.1 Trasporto di gas non refrigerati-liquefatti della classe 2 in tank container
Le norme si applicano a cisterne con capacità superiore a 1000 lt e sono definite al

punto 13.100 del capitolo 13 dell’IMDG Code.
I ‘’tank container’’ idonei al trasporto di gas non refrigerati e liquefatti sono definiti di
tipo IMO 5.
5.2.2.1.2 Scelta del tank container
Le caratteristiche, dotazioni e particolarità di questo tipo di tank container si ricava-

no facendo riferimento all’elenco di cui uno stralcio è riportato nella tab. 5.2.
Nella tabella sono disposte una serie di informazioni/indicazioni tra cui N. ONU,
descrizione chimica del gas, classe della sostanza e rischio secondario, pressioni in
funzione di dimensioni e protezioni termiche, posizione delle aperture, sistemi di
controllo della pressione, coefficiente di riempimento, disposizioni speciali.
82
Maximum
allowable
Class working Opening
and pressure (bar) below Pressure Filling Special
UN No. Substance
subsidiary (i) Small liquid relief (kg/l) requirements
risk (s) (ii) Bare level
(iii) Sun shield
(iv) Insulated
1 2 3 4 5 6 7 8
1005 AMMONIA, ANHYDROUS 2.3 29.0 Allowed see 13.108.3 0.53

Corrosive 25.7
22.0
GENERAL INTRODUCTION
19.7

1009 BROMOTRIFLUOROMETHANE 2.2 38.0 Allowed Normal 1.13

( REFRIGERANT GAS R 13B1) 34.0
30.0
27.5
Amdt. 28-96
1010 BUTADIENES, INHIBITED 2.1 7.5 Allowed Normal 0.55
CONTAINER PER GAS NON REFRIGERATI
7.0
7.0
7.0
1011 BUTANE 2.1 7.0 Allowed Normal 0.51
IMDG CODE - PAGE 0106 (first of twelve pages)

7.0
7.0
7.0

1012 BUTYLENE 2.1 8.0 Allowed Normal 0.53

7.0
7.0
7.0
83
5.2.2.1.3 Controllo dei tank container
documentazione di approvazione del tank container, se disponibile; in ogni caso il
sono riportati i seguenti dati/informazioni:
- Paese produttore
- Tipo di tank container
- Numero di collaudo
- Capacità della cisterna riferita all’acqua a 20c.°C (Litri) (misurata praticamente
piuttosto che calcolata)
- Temperatura del trattamento metallurgico (se inferiore a -30°C)
5.2.2.1.4 Prove/verifiche
I tank container sono sottoposti alle seguenti prove/verifiche prima della messa in
servizio:
b) prova di tenuta
c) controlli delle apparecchiature
Vengono eseguiti test e controlli approfonditi per tutti i punti indicati con frequenza
quinquennale.
5.2.2.1.5 Altre informazioni
Altre informazioni reperibili nel capitolo 13 dell’IMDG Code sono i sistemi di segre-
gazione e stivaggio.
5.2.2.2 Trasporti di gas non refrigerati-liquefatti in tank container, cisterne stradali

L’IMDG Code consente il trasporto di merci in tank non rispondenti a tutti i requisiti
previsti per i tank del tipo IMO 5, ma approvate dall’Autorità prima dell’entrata in
vigore della norma.
L’IMDG Code definisce una tipologia di tank denominata tipo IMO 6, stabilendo che
rientrano in questa tipologia cisterne container fissate in modo sicuro ad una struttu-
ra idonea di trasporto stradale.
84
I tank del tipo IMO 6 sono ammessi solo nei trasporti internazionali brevi, come
definiti al punto 5.1
È consentito altresì il trasporto con cisterne stradali che omologamente alle cisterne
di tipo 5analogamente ai tank di tipo IMO 6 devono essere approvate dall’Autorità.
te al trasporto internazionale per merci pericolose, in conformità alle normative
ADR.
Le strutture dell’autocisterna (tank container di tipo IMO 56) devono essere predi-
sposte per un rizzaggio sicuro alle strutture della nave, così da assicurare stabilità del
carico durante il trasporto marittimo. I mezzi impiegati a questi tipi di trasporto
devono rispondere a quanto illustrato nel piano di rizzaggio approvato dalla Autorità
e che diventa documento essenziale del veicolo nel caso di trasporto via mare.
ghetto.
N.B.: Nel riempimento dei tank container destinati al trasporto via mare, a differenza
del trasporto via strada, non sono prescritte norme relative al riempimento minimo
(80% del volume) delle cisterne nei compartimenti con capacità superiore a 70500 lt.
Un riempimento inferiore a quello previsto dalle norme e la mancanza di comparti-
menti nel trasporto stradale, peraltro consentiti nelle norme marittime e ferroviarie,
può creare condizioni di instabilità al complesso tank container/automezzo durante
il trasporto via strada
TRASPORTO VIA MARE DI GAS REFRIFGERATI E LIQUEFATTI 5.2.3
Trasporto di gas refrigerati-liquefatti della classe 2 in tank container 5.2.3.1
Le norme si applicano a cisterne con capacità superiore a 1000 lt e sono definite al

punto 13.200 del capitolo 13 dell’IMDG Code.
I tank container idonei al trasporto di gas refrigerato e discioltoi e disciolti sono defi-
niti tipo IMO 7.
Scelta del tank container 5.2.3.1.1
Le caratteristiche, dotazioni e particolarità di questo tipo di tank container si ricava-

no facendo riferimento all’elenco di cui uno stralcio è riportato nella tab. 5.3.
Nella tabella sono disposte una serie di informazioni/indicazioni tra cui N. ONU,
descrizione chimica del gas, classe della sostanza e rischio secondario, disposizioni
speciali.
85

CONTAINER PER GAS REFRIGERATI
GENERAL INTRODUCTIOIN
Appendix to subsection 13.200
LIST OF REFRIGERATED LIQUEFIED GASES OF CLASS 2

SUITABLE FOR TRANSPORT IN TANKS
Class and
UN No. Substance subsidiary Special requirements
risk
1003 AIR, refrigerated liquid 2.2 Lubrificants for joints or other devices shall
Oxidizing be inert to oxygen.
agent
1038 ETHYLENE, REFRIGERATED LIQUID 2.1
1073 OXYGEN, REFRIGERATED LIQUID 2.2 Lubricants for joints or other devices shall
agent
1913 NEON, REFRIGERATED LIQUID 2.2
1951 ARGON, REFRIGERATED LIQUID 2.2
1961 ETHANE, REFRIGERATED LIQUID 2.1
1963 HELIUM, REFRIGERATED LIQUID 2.2
1966 HYDROGEN, REFRIGERATED LIQUID 2.1 Carriage only permitted under special
conditions prescribed by the competent
authority. Frangible discs are allowed at
the discretion of the competent authority.
1970 KRYPTON, REFRIGERATED LIQUID 2.2
1972 METHANE, REFRIGERATED LIQUID 2.1
1972 NATURAL GAS with a high methane content, 2.1

REGRIGERATED LIQUID
1977 NITROGEN, REFRIGERATED LIQUID 2.2
2187 CARBON DIOXIDE, REFRIGERATED LIQUID 2.2
2201 NITROUS OXIDE, REFRIGERATED LIQUID 2.2 Lubricants for joints or other devices shall
agent
2591 XENON, REFRIGERATED LIQUID 2.2
3136 TRIFLUOROMETHANE, REFRIGERATED LIQUID 2.2
3138 ETHYLENE, ACETYLENE AND PROPYLENE 2.1

MIXTURE, REFRIGERATED LIQUID containing at
least 71,5% ethylene with not more than 22.5%
acetylene and not more than 6% propylene
IMDG CODE - PAGE 0121

Amdt. 27-94
86
Controllo dei tank container 5.2.3.1.2
documentazione di approvazione del tank container, se disponibile; in ogni caso il
sono riportati i seguenti dati/informazioni:
- Paese produttore
- Tipo di tank container
- Numero di collaudo
- Capacità della cisterna riferita all’acqua a 20c. (Litri) (misurata praticamente piut-
tosto che calcolata)
- Temperatura del trattamento metallurgico (se inferiore a -30°C)
- Nome del gas per cui è autorizzato il trasporto se termicamente isolato o sotto
vuoto.
Prove/verifiche 5.2.3.1.3
I tank container sono sottoposti alle seguenti prove/veriverifiche prima della messa
in servizio:
b) prova di tenuta
c) controlli delle apparecchiature
Vengono eseguiti test e controlli approfonditi per tutti i punti indicati con frequenza
quinquennale.
Altre informazioni 5.2.3.1.4
Altre informazioni reperibili nel capitolo 13 dell’IMDG Code sono i sistemi di segre-
gazione e stivaggio.
Trasporti in cisterne e tank container stradali 5.2.3.2

L’IMDG Code consente il trasporto di merci in tank non rispondenti a tutti i requisiti
previsti per i tank container del tipo IMO 7, ma approvati dall’Autorità.
L’IMDG Code definisce una tipologia di tank container denominata tipo IMO 8. S,
87
stabilendo che rientrano in questa tipologia cisterne fissate in modo sicuro ad una
struttura idonea al trasporto stradale.
I tank container del tipo IMO 8 sono ammessi solo nei trasporti internazionali brevi,
come definiti al punto 5.1
È consentito altresì il trasporto con cisterne stradali che analogamente alle cisterne di
tipo IMO 7 devono essere approvate dall’Autorità.
te al trasporto internazionale per merci pericolose in conformità alle normative ADR.
Le strutture veicolari dell’autocisterna e degli automezzi che trasportano tank contai-

ner di tipo IMO 7 devono essere predisposte per un rizzaggio sicuro alle strutture
della nave, così da assicurare stabilità durante il trasporto marittimo.
I mezzi impiegati a questi tipi di trasporto devono così rispondere a quanto illustrato
nel piano di rizzaggio approvato dall’Autorità e che diventa documento essenziale
del veicolo nel caso del trasporto via mare.
ghetto.
5.3 TRASPORTO VIA STRADA
5.3.1 DEFINIZIONE DI CISTERNA E CONTENITORI CISTERNA STRADALI
In ambito stradale, quando vengono utilizzate forme di contenimento aventi volume

superiore a 3000 lt (1000 lt per i gas), si parla di trasporto in cisterne stradali o con-
tenitori cisterne.
Le forme di contenimento fissate in modo permanente alla struttura del veicolo stra-
dale definiscono le cisterne stradali. Forme di contenimento fissate mediante apposi-
ti sistemi di aggancio normalizzati e rispondenti alle norme ISO e tali da renderle
solienderW0015.1
- una verifica della conformità al prototipo approvato

- una verifica delle caratteristiche di costruzione
- un esame dello stato interno ed esterno
- una prova di pressione idraulica alla pressione di prova indicata sulla placca
segnaletica
- una verifica del buon funzionamento dell’equipaggiamento
La prova di pressione idraulica deve essere effettuata prima della sistemazione della
protezione calorifuga eventualmente necessaria.
Quando i serbatoi ed i loro equipaggiamenti sono stati sottoposti separatamente alle
prove, essi devono essere sottoposti, dopo assemblaggio, ad una prova di tenuta stagna.
Controlli periodici
I serbatoi ed i loro equipaggiamenti devono essere sottoposti a controlli periodici ad

intervalli determinati.
I controlli periodici comprendono l’esame dello stato interno ed esterno e, come
regola generale, una prova di pressione idraulica.
La protezione calorifuga o altra protezione non devono essere rimosse se non nella
misura in cui ciò sia indispensabile per una sicura valutazione delle caratteristiche
del serbatoio.
Per i serbatoi destinati al trasporto di materie polverulente o granulari, e d’accordo
con l’Autorità competente, le prove di pressione idraulica periodiche possono essere
sostituite da prove di tenuta stagna.
I controlli periodici per i contenitori cisterna vengono effettuati con frequenza quin-
quennale e riguardano il controllo completo delle cisterne.
Ogni 2,5 anni si effettua il controllo di tenuta stagna.
Le cisterne stradali sono sottoposte a controllo completo ogni 6 anni e a quello di

tenuta stagna ogni 3 anni.
Certificazione dei controlli
Le prove, i controlli e le verifiche devono essere effettuati da un esperto riconosciuto

dall’Autorità competente.
Devono essere rilasciati attestati indicanti i risultati di dette operazioni (es. MC 813
per cisterne stradali per liquidi e polveri in Italia).
Marcatura delle cisterne 5.3.2.3
Ogni cisterna deve portare una placca di metallo resistente alla corrosione, fissata in
modo permanente sul serbatoio in un punto facilmente accessibile ai fini dell’ispezione.
Si devono far figurare su detta placca, mediante stampaggio o altro mezzo equiva-
lente, almeno le indicazioni di cui appresso.
È ammesso che queste indicazioni siano incise direttamente sulle pareti del serbatoio
stesso, se sono rinforzate in modo da non compromettere la resistenza del serbatoio:
- numero di approvazione
- nome o sigla del fabbricante
- numero di fabbricazione
- anno di costruzione
89
- pressione di prova
- capacità (di ogni compartimento per i serbatoi a più compartimenti)
- temperatura di calcolo (se superiore a +50 C o inferiore a - 20 C)
- data (mese, anno) della prova iniziale e dell’ultima prova periodica subita
- punzone dell’esperto che ha proceduto alle prove
- materiale del serbatoio e, se il caso, del rivestimento protettivo.
Inoltre, sui serbatoi a riempimento o svuotamento sotto pressione, deve essere scritta
la massima pressione di servizio autorizzata.
Nel caso di contenitori cisterna sulla fiancata deve essere indicato il nome del pro-
prietario.
5.3.2.4 Condizioni di esercizio
Lo spessore delle pareti del serbatoio deve, durante tutta la sua utilizzazione, restare
superiore o uguale al valore minimo definito in progetto.
I serbatoi devono essere caricati unicamente con le sole materie pericolose per cui
sono stati approvati e che, a contatto del materiale del serbatoio e dei giunti di tenu-
ta, degli equipaggiamenti come pure del rivestimento protettivo, non sono suscettibi-
li di reagire pericolosamente con le stesse, di formare prodotti pericolosi o di inde-
bolire in modo apprezzabile il materiale.
In funzione dei prodotti contenuti, vengono fissati i gradi di riempimento ammissibili

e le temperature massime di caricazione.
In caso di caricazione di prodotti caldi, la temperatura esterna dei serbatoi o della

protezione calorifuga non deve mai superare i 70 C.
I serbatoi devono essere chiusi in modo che il contenuto non possa spandersi in
modo incontrollato all’esterno. Gli orifizi dei serbatoi a svuotamento dal basso devo-
no essere chiusi mediante tappi filettati, flange piene o altri dispositivi di pari effica-
cia.
I serbatoi destinati al trasporto di materie liquide, se non sono suddivisi in scomparti

della capacità massima di 7500 lt per mezzo di paratie o frangiflutti, devono essere
riempiti almeno all’80% della loro capacità, oppure praticamente vuoti.
La tenuta dei dispositivi di chiusura dei serbatoi, in particolare alla parte superiore
del tubo pescante, deve essere verificata dal mittente dopo il riempimento del serba-
toio. Se più sistemi di chiusura sono sistemati gli uni di seguito agli altri, deve essere
chiuso in primo luogo quello che si trova più vicino alla merce trasportata.
Durante il trasporto di carri carichi o vuoti, nessun residuo della merce trasportata
deve aderire all’esterno dei serbatoi.
I serbatoi vuoti, non ripuliti, devono, per poter essere inoltrati, essere chiusi nello
stesso modo e presentare le stesse garanzie di tenuta stagna come se fossero pieni.
5.4 TRASPORTO VIA FERROVIA
5.4.1 DEFINIZIONI DI CISTERNE E CONTENITORI CISTERNA FERROVIARI
In ambito ferroviario, quando vengono utilizzate forme di contenimento aventi

volume superiore a 3000 lt (1000 lt per i gas), si parla di trasporto in cisterna e con-
tenitori cisterne.
Le forme di contenimento fissate in modo permanente alla struttura del veicolo ferro-
90
viario definiscono le cisterne ferroviarie.

Forme di contenimento fissate mediante apposito sistema di aggancio normalizzate e
rispondenti alle norme ISO e tali da renderle solidali alla struttura del veicolo ferro-
viario, sono definite contenitori cisterna.
NORME DI RIFERIMENTO 5.4.2
I contenitori cisterna e le cisterne ferroviarie devono rispondere alle norme stabilite

rispettivamente nelle appendici X RID e XI RID.
Le appendici stabiliscono.
Norme costruttive 5.4.2.1
I contenitori cisterna e le cisterne ferroviarie devono essere realizzate in relazione

alle materie trasportate, secondo modalità e criteri stabiliti.
Tali criteri trovano applicazione a livello nazionale nel RMP (con esclusione per il
trasporto gas).
Controlli e certificazioni 5.4.2.2
I contenitori cisterna e le cisterne ferroviarie sono sottoposte a controlli iniziali e

periodici.
Controllo iniziale
I serbatoi ed i loro equipaggiamenti devono essere sottoposti sia insieme che separa-
tamente ad un controllo iniziale prima della loro messa in esercizio. Questo control-
lo comprende:
- una verifica di conformità al prototipo approvato

- una verifica delle caratteristiche di costruzione
- un esame dello stato interno ed esterno
- una prova di pressione idraulica alla pressione di prova indicata sulla placca
segnaletica
- una verifica di buon funzionamento dell’equipaggiamento.
La prova di pressione idraulica deve essere effettuata prima della sistemazione della
protezione calorifuga eventualmente necessaria.
Quando i serbatoi e il loro equipaggiamento sono stati sottoposti separatamente alle

prove, essi devono essere sottoposti dopo assemblaggio ad una prova di tenuta stagna.
Controlli periodici
I serbatoi ed i loro equipaggiamenti devono essere sottoposti a controlli periodici ad

intervalli determinati.
I controlli periodici comprendono l’esame dello stato interno ed esterno e, come
regola generale, una prova di pressione idraulica.
La protezione calorifuga o altra protezione non devono essere rimosse se non nella misura
in cui ciò sia indispensabile per una sicura valutazione delle caratteristiche del serbatoio.
Per i serbatoi destinati al trasporto di materie polverulente o granulari e d’accordo
con l’Autorità competente, le prove di pressione idraulica possono essere sostituite
da prove di tenuta stagna.
I vagoni cisterna sono sottoposti a prove con intervalli di 8 anni.
91
La prova di tenuta stagna deve essere effettuata al massimo ogni 4 anni.
I contenitori cisterna sono sottoposti a prove con intervalli di 5 anni; la prova di

tenuta stagna deve essere effettuata al massimo ogni 2,5 anni.
Certificazione dei controlli
Le prove, i controlli e le verifiche devono essere effettuate da un esperto riconosciu-

to dall’Autorità competente.
5.4.2.3 Marcatura
Ogni carro cisterna deve portare una placca di metallo resistente alla corrosione, fissata in
modo permanente sul serbatoio in un punto facilmente accessibile ai fini dell’ispezione.
Si devono far figurare su detta placca, mediante stampaggio o altro mezzo equiva-
lente, almeno le indicazioni di cui appresso.
È ammesso che queste indicazioni siano incise direttamente sulle pareti del serba-
toio stesso, se sono rinforzate in modo da non compromettere la resistenza del ser-
batoio:
- numero di approvazione
- nome o sigla del fabbricante
- numero di fabbricazione
- anno di costruzione
- pressione di prova
- capacità (di ogni compartimento per i serbatoi a più compartimenti)
- temperatura di calcolo (se superiore a +50 C o inferiore a - 20 C)
- data (mese, anno) della prova iniziale e dell’ultima prova periodica subita
- punzone dell’esperto che ha proceduto alle prove
- materiale del serbatoio e, se il caso, del rivestimento protettivo
Inoltre, sui serbatoi a riempimento o svuotamento sotto pressione, deve essere scritta
la massima pressione di servizio autorizzata.
Nel caso di contenitori cisterna sulla fiancata deve essere indicato il nome del proprietario.
5.4.2.4 Condizioni di esercizio
Lo spessore delle pareti del serbatoio deve, durante tutta la sua utilizzazione, restare
superiore o uguale al valore minimo definito in progetto.
I serbatoi devono essere caricati unicamente con le sole materie pericolose per cui
sono stati approvati e che, a contatto del materiale del serbatoio, dei giunti di tenuta,
degli equipaggiamenti come pure del rivestimento protettivo, non sono suscettibili di
reagire pericolosamente con le stesse, di formare prodotti pericolosi o di indebolire
in modo apprezzabile il materiale.
In funzione dei prodotti contenuti, vengono fissati i gradi di riempimento ammissibili

e le temperature massime di caricazione.
In caso di caricazione di prodotti caldi, la temperatura esterna dei serbatoi o della

protezione calorifuga non deve mai superare i 70° C.
I serbatoi devono essere chiusi in modo che il contenuto non possa spandersi in modo
incontrollato all’esterno. Gli orifizi dei serbatoi a svuotamento dal basso devono essere
chiusi mediante tappi filettati, flange piene o altri dispositivi di pari efficacia.
92
La tenuta dei dispositivi di chiusura dei serbatoi, in particolare alla parte superiore
del tubo pescante, deve essere verificata dal mittente dopo il riempimento del serba-
toio. Se più sistemi di chiusura sono sistemati gli uni di seguito agli altri, deve essere
chiuso in primo luogo quello che si trova più vicino alla merce trasportata.
Durante il trasporto di carri carichi o vuoti, nessun residuo della merce trasportata
deve aderire all’esterno dei serbatoi.
I serbatoi vuoti, non ripuliti, devono, per poter essere inoltrati, essere chiusi nello
stesso modo e presentare le stesse garanzie di tenuta stagna come se fossero pieni.
RIEPILOGO DEI CONTROLLI PERIODICI 5.5
Nella tab 5.5 vengono riepilogati le prove ed i controlli periodici relativi ai diversi
tipi di contenitori utilizzati per il trasporto strada ferrovia
TABELLA 5.4 - ANALISI COMPARATIVA DEGLI INTERVALLI

DI TEMPO DELLE PROVE PERIODICHE
Tipo di contenitore Intervallo di visita Intervallo di collaudo
Contenitori cisterna stradali e ferroviari per liquidi e materie polverulente
a prova di tenuta Ogni 2,5 anni
b controlli delle apparecchiature Ogni 2,5 anni
c ispezione esterna Ogni 2,5 anni
d ispezione interna Ogni 5 anni
Cisterne stradali per liquidi e materie polverulente

a prova di tenuta Ogni 3 anni
b controlli delle apparecchiature Ogni 3 anni
c ispezione esterna Ogni 3 anni
Cisterne stradali per gas

Nota : per alcuni gas esistono condizioni particolari
Contenitori cisterna stradali per gas

a prova di tenuta Ogni 2,5 anni
b controlli delle apparecchiature Ogni 2,5 anni
c ispezione esterna Ogni 2,5 anni
Nota: per alcuni gas esistono condizioni particolari relativamente agli intervalli di prova
Cisterne ferroviarie per liquidi e materie polverulente

Cisterne ferroviarie per gas

Nota : per alcuni gas esistono condizioni particolari relativamente agli intervalli di prova
93
94
ETICHETTATURA
INTRODUZIONE 6.1
Questo capitolo si propone di indicare le tipologie di etichette e di altre forme di

segnalazione che devono essere sempre utilizzate per indicare in modo diretto la
pericolosità delle merci.
Nella movimentazione, manipolazione e nei trasporti via terra e via mare, il simboli-
smo ed i colori delle etichette adottati nei trasporti via mare e via terra sono abba-
stanza normalizzati.
ETICHETTATURA PER IL TRASPORTO 6.2
GENERALITÀ 6.2.1
Il Libro Arancio dell’ONU - Edizione 1995 tratta il problema dell’etichettatura delle

sostanze pericolose al Capitolo 13.
Scopo dell’etichettatura è quello di dare a tutti coloro che sono coinvolti a vario tito-
lo nel trasporto immediate e facili indicazioni sul rischio connesso, tenendo conto
delle seguenti principali esigenze:
- rendere le merci facilmente riconoscibili a distanza

- permettere la facile identificazione del rischio presentato
- fornire una prima utile indicazione per le operazioni di stivaggio e di movimentazione
- suggerire i comportamenti più idonei da tenere.
Sono raccomandate le seguenti due modalità di etichettatura:
- l’etichettatura dei colli

- l’impiego di etichette di pericolo e pannelli di segnalazione in tank container,
container e sui mezzi di trasporto
Le caratteristiche raccomandate delle etichette e dei pannelli sono le seguenti:
Le etichette di pericolo sono a forma di quadrato con lato minimo di 100 mm,
disposte su uno dei vertici (disposizione a rombo), divise orizzontalmente in due
parti: nella parte superiore il simbolo che indica il rischio, nella parte inferiore il
numero della classe di pericolosità di appartenenza.
I pannelli di segnalazione sono a forma di rettangolo, di dimensioni minime 300 x

120 mm, di colore arancione, con l’indicazione, al centro, del numero di identifica-
zione ONU del prodotto da trasportare.
In alternativa si possono impiegare pannelli con le stesse caratteristiche (figura geo-
metrica e simbolo) delle etichette, di dimensioni maggiori e con l’inserimento di un
rettangolo centrale bianco che contiene l’indicazione del numero ONU del prodotto
da trasportare.
Vengono esaminate separatamente le diverse modalità di trasporto, per ognuna delle
quali si distinguono i casi di merce in colli e di merce trasportata in container, tank
95
container e cisterna.
È molto importante da parte degli operatori conoscere in modo immediato e preciso
il significato delle etichette di pericolo.
6.2.2 TRASPORTO STRADALE
6.2.2.1 La normativa
La normativa internazionale relativamente al trasporto stradale è contenuta nell’ ADR.

Per quanto riguarda la normativa nazionale, il nuovo Codice della strada, fa riferimen-
to alle merci pericolose all’art. 168 che prevede l’emanazione di decreti attuativi su
specifici argomenti (etichettatura, imballaggi, equipaggiamento dei veicoli ecc.).
La normativa nazionale per il trasporto in cisterne e in tank-container è contenuta nei:
- DM 8.8.80, 21.3.86, 23.2.90 materie con pericolo di incendio

- DM 9.8.80. 25.2.86, 24.2.90 materie tossiche e corrosive,
che distinguono i casi di merce in colli e di merce trasportata alla rinfusa in contai-
ner o cisterna.
La normativa ADR è stata aggiornata a livello internazionale con decorrenza 1.1.97.
6.2.2.2 Modalità di applicazione della norma
Di seguito vengono riassunte quali debbano essere le varie marcature da apporre in

funzione della forma di condizionamento delle merci e dell’unità di trasporto con
cui vengono trasportate.
MERCE IN COLLI
UNICO PRODOTTO DA TRASPORTARE
➪ 2 PANNELLI ARANCIO NON NUMERATI SUL VEICOLO (avanti e dietro)
➪ 1 ETICHETTA SUI COLLI PER CIASCUN TIPO DI PERICOLO (*)
MERCE A COLLETTAME
➪ 2 PANNELLI ARANCIO NON NUMERATI SUL VEICOLO (avanti e dietro)
➪ 1 ETICHETTA SUI COLLI PER CIASCUN TIPO DI PERICOLO (*)
MERCE IN CISTERNE E TANK CONTAINER
UNICO PRODOTTO PERICOLOSO DA TRASPORTARE CON VEICOLO CISTERNA:
➪ 2 PANNELLI NUMERATI SUL VEICOLO (avanti e dietro)
➪ 3 ETICHETTE SULLA CISTERNA PER CIASCUN TIPO DI PERICOLO (sui due lati
e dietro)
UNICO PRODOTTO PERICOLOSO DA TRASPORTARE CON TANK CONTAINER:
➪ 2 PANNELLI NON NUMERATI SUL VEICOLO (avanti e dietro)
➪ 3 ETICHETTE SUL TANK CONTAINER PER CIASCUN TIPO DI PERICOLO (sui
due lati e dietro) (*)
➪ 2 PANNELLI NUMERATI SUL TANK CONTAINER (sui due lati)
PIÙ’ PRODOTTI PERICOLOSI DA TRASPORTARE:
➪ 2 PANNELLI NON NUMERATI SUL VEICOLO (avanti e dietro)
➪ 2 PANNELLI NUMERATI SULLA CISTERNA/CONTAINER PER OGNI PRODOT-
TO TRASPORTATO (sui due lati)
➪ 3 ETICHETTE SULLA CISTERNA PER OGNI PRODOTTO TRASPORTATO PER
CIASCUN TIPO DI PERICOLO (sui due lati e dietro) (*)
OPPURE
➪ 2 ETICHETTE SUL CONTAINER PER OGNI PRODOTTO TRASPORTATO PER
CIASCUN TIPO DI PERICOLO (sui due lati) (*)
(*) NOTA: primario e secondario se previsto
96
Descrizione delle caratteristiche del sistema di segnalazione 6.2.2.3
Pannelli di segnalazione marg. 10500 (1) ADR (Tab. 6.1) 6.2.2.3.1
Hanno forma rettangolare, di dimensioni minime 400 x 300 mm.

Sono retro riflettenti, di colore arancione con un bordo nero di larghezza non infe-
riore a 15 mm.
Il pannello che si applica ai veicoli cisterna deve inoltre recare due numeri:
- superiormente, il numero di identificazione del pericolo o numero Kemler

- inferiormente, il numero ONU di identificazione del prodotto trasportato.
I numeri sono scritti in nero, di altezza 100 mm e spessore 15 mm.

Il numero di identificazione del pericolo ed il numero di identificazione del prodotto
si desumono, utilizzando i seguenti elenchi:
- Norme nazionali: DM del 23 e 24.2.90

- Norme internazionali: ADR Annesso B Appendice B.5.
I numeri di identificazione del pericolo o NUMERI KEMLER (vedi tabella 6.2) sono
composti di 2 o 3 cifre, che indicano i seguenti stati di pericolo:
2 Emanazione di gas risultanti dalla pressione o da una reazione chimica

3 Infiammabilità di materie liquide (vapori) e gas o materie liquide autoriscaldanti
4 Infiammabilità di materie solide o materie solide autoriscaldanti
5 Comburenza (favorisce l’incendio)
6 Tossicità o pericolo di infezione
7 Radioattività
8 Corrosività
9 Pericolo di violenta reazione spontanea
N.B.: Il rischio di reazione spontanea violenta, rappresentato dal numero 9, include,

in relazione alla natura della sostanza, il rischio di esplosione, disintegrazione e
polimerizzazione con il rilascio di una considerevole quantità di calore, o di gas
infiammabili e/o tossici.
La ripetizione di una cifra indica una intensificazione del pericolo segnalato.

Quando il pericolo può essere indicato da una sola cifra, il numero deve essere
completato dalla cifra 0.
Le seguenti combinazioni di numeri hanno uno speciale significato: 22, 323, 333,
362, 382, 423, 44, 446, 462, 482, 539, 606, 623, 642, 823, 842 e 90.
Quando il numero di identificazione del pericolo è preceduto dalla lettera X signifi-

ca che la materia reagisce pericolosamente con l’acqua. Per tali materie, l’acqua
non può essere utilizzata. Solo dopo l’approvazione di esperti può essere consentito
il suo impiego.
97
TABELLA 6.1 - PANNELLO DI SEGNALAZIONE NUMERATO
33
1088
TABELLA 6.2 - ELENCO DEI NUMERI DI PERICOLO (KEMLER)
20 gas inerte
22 gas refrigerato
223 gas refrigerato infiammabile
225 gas refrigerato comburente (favorisce l’incendio)
23 gas infiammabile
239 gas infiammabile, può produrre spontaneamente una reazione violenta
25 gas comburente (favorisce l’incendio)
26 gas tossico
263 gas tossico infiammabile
265 gas tossico e comburente (favorisce l’incendio)
268 gas tossico e corrosivo
30 materia liquida infiammabile (punto di infiammabilità compreso tra 23°C a
61°C) o materia liquida infiammabile o materia solida infiammabile o materia
solida allo stato fuso avente un punto di infiammabilità superiore a 61°C,
riscaldate ad una temperatura uguale o superiore al suo punto di infiammabi-
lità, o materia liquida autoriscaldante
323 materia liquida infiammabile che reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas
infiammabili
X323 materia liquida infiammabile che reagisce pericolosamente con l’acqua con
sviluppo di gas infiammabili
33 materia liquida molto infiammabile (punto di infiammabilità inferiore a 23°C)
333 materia liquida piroforica
X333 materia liquida piroforica reagente pericolosamente con l’acqua
336 materia liquida molto infiammabile e tossica
338 materia liquida molto infiammabile e corrosiva
X338 materia liquida molto infiammabile e corrosiva, che reagisce pericolosamente
con l’acqua
98
339 materia liquida molto infiammabile, che può produrre spontaneamente una
reazione violenta
61°C), presentante un minor grado di tossicità o materia liquida autoriscal-
dante e tossica
362 materia liquida infiammabile e tossica, reagisce con l’acqua, con sviluppo di
gas infiammabili
X362 materia liquida infiammabile e tossica, che reagisce pericolosamente con l’ac-
qua, con sviluppo di gas infiammabili
368 materia liquida infiammabile tossica e corrosiva
61°C), presentante un minor grado di corrosività, o materia liquida autoriscal-
dante e corrosiva
382 materia liquida infiammabile e corrosiva, reagisce con l’acqua, con sviluppo
di gas infiammabili
X382 materia liquida infiammabile e corrosiva, che reagisce pericolosamente con
l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
39 materia liquida infiammabile, che può produrre spontaneamente una reazione
violenta
40 materia solida infiammabile o autoriscaldante o autoreattiva
423 materia solida, che reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
X423 materia solida infiammabile, che reagisce pericolosamente con l’acqua, con
sviluppo di gas infiammabili
43 solido spontaneamente infiammabile (piroforico)
44 materia solida infiammabile che, a temperatura elevata, si trova allo stato fuso
446 materia solida infiammabile e tossica che, a temperatura elevata, si trova allo
stato fuso
46 materia solida infiammabile o autoriscaldante e tossica
462 materia solida tossica, reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
X462 materia solida tossica, reagisce pericolosamente con l’acqua, con sviluppo di
gas tossici
48 materia solida infiammabile o autoriscaldante e corrosiva
482 materia solida corrosiva, reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
X482 materia solida corrosiva, reagisce pericolosamente con l’acqua, con sviluppo
di gas corrosivi
50 materia comburente (favorisce l’incendio)
539 perossido organico infiammabile
55 materia molto comburente (favorisce l’incendio)
556 materia molto comburente (favorisce l’incendio) e tossica
558 materia molto comburente (favorisce l’incendio) e corrosiva
559 materia molto comburente (favorisce l’incendio) può produrre spontaneamen-
te una reazione violenta
56 materia comburente (favorisce l’incendio) e tossica
568 materia comburente (favorisce l’incendio) e tossica e corrosiva
58 materia comburente (favorisce l’incendio) e corrosiva
59 materia comburente (favorisce l’incendio) può produrre spontaneamente una
reazione violenta
60 materia tossica o presentante un minor grado di tossicità
606 materia infettante
623 materia tossica liquida, reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
63 materia tossica o presentante un minor grado di tossicità infiammabile
(punto di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C)
638 materia tossica o presentante un minor grado di tossicità infiammabile (punto
di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C) e corrosiva
99
639 materia tossica o presentante un minor grado di tossicità infiammabile (punto

di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C), può produrre spontaneamente
una violenta reazione
64 materia tossica solida, infiammabile o autoriscaldante
642 materia tossica solida, reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
65 materia tossica e comburente (favorisce l’incendio)
66 materia molto tossica
663 materia molto tossica infiammabile (punto di infiammabilità non superiore a
61°C)
664 materia molto tossica solida, infiammabile o autoriscaldante
665 materia molto tossica e comburente (favorisce l’incendio)
668 materia molto tossica e corrosiva
669 materia molto tossica, può produrre spontaneamente una reazione violenta
68 materia tossica e corrosiva
69 materia tossica, può produrre spontaneamente una reazione violenta
70 materia radioattiva
72 gas radioattivo
723 gas radioattivo, infiammabile
73 materia liquida radioattiva, infiammabile (punto di infiammabilità non supe-
riore a 61°C)
74 materia solida radioattiva, infiammabile
75 materia radioattiva, comburente
76 materia radioattiva, tossica
78 materia radioattiva, corrosiva
80 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività
X80 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività, che reagisce
pericolosamente con l’acqua
823 liquido corrosivo che reagisce con l’acqua emettendo gas infiammabili
83 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e infiammabile
(punto di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C)
X83 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e infiammabile
(punto di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C), che reagisce pericolosa-
mente con l’acqua
839 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e infiammabile
(punto di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C), può produrre spontanea-
mente una reazione violenta
X839 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e infiammabile
(punto di infiammabilità compreso tra 23°C a 61°C), può produrre spontanea-
mente una reazione violenta, che reagisce pericolosamente con l’acqua
84 materia corrosiva solida, infiammabile o autoriscaldante
842 materia corrosiva solida, reagisce con l’acqua, con sviluppo di gas infiammabili
85 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e comburente
(favorisce l’incendio)
856 materia corrosiva o presentante un basso grado di corrosività e comburente
(favorisce l’incendio) e tossica
86 materia corrosiva o presentante un minor grado di corrosività e tossica
88 materia molto corrosiva
X88 materia molto corrosiva che reagisce pericolosamente con l’acqua
883 materia molto corrosiva e infiammabile (punto di infiammabilità compreso tra
23°C a 61°C)
884 materia molto corrosiva solida, infiammabile o autoriscaldante
885 materia molto corrosiva e comburente (favorisce l’incendio)
886 materia molto corrosiva e tossica
X886 materia molto corrosiva e tossica che reagisce pericolosamente con l’acqua
100
89 materia corrosiva o presentante un grado minore di corrosività, può produrre

spontaneamente una reazione violenta
90 materia pericolosa dal punto di vista dell’ambiente, materia pericolosa diversa
99 Materie pericolose diverse trasportate ad alta temperatura
Etichette di pericolo 6.2.2.3.2
Le etichette di pericolo prescritte dall’ADR Appendice A.9 (RID/RMP Appendice IX)

sono riportate nella Tabella 6.3.2 e le relative descrizioni nella tabella 6.3.1
Hanno forma di un quadrato avente il lato disposto su un vertice, salvo le etichette
n° 10, 11 e 12 che devono avere la forma di un rettangolo di formato normalizzato
UNI A5 (148 mm x 210 mm), riducibili per i colli al formato UNI A7.
Le dimensioni minime del lato del quadrato sono in funzione del tipo di imballaggio
e della unità di trasporto:
- Su colli e sui container contenenti colli: 100 mm.
- Su cisterne e sui grandi tank-container (capacità superiore a 3000 litri): 250 mm.
- Su piccoli tank-container: 100 mm.
È ammesso far figurare nella parte inferiore delle etichette di pericolo una iscrizione,
in cifre o in lettere relativa alla natura del pericolo.
Le etichette devono essere incollate o fissate su cartoni o tavolette attaccate solida-
mente al contenitore.
Al posto delle etichette il mittente può apporre marchi di pericolo indelebili corri-
spondenti esattamente ai modelli di etichette prescritti.
Etichette supplementari 6.2.2.3.3
È prevista l’applicazione di etichette supplementari per la segnalazione di particolari

esigenze. Vedi tab. 6.3
Responsabilità relativa al sistema di segnalazione del pericolo 6.2.2.4
È a cura e responsabilità dello speditore applicare le apposite segnalazioni nei

seguenti casi:
- sul collo
- sui container a carico completo e sui tank container
In tutti gli altri casi è a cura e responsabilità del trasportatore.
TABELLA 6.3 - ETICHETTE SUPPLEMENTARI
Trasporto liquidi ad elevata temperatura Tenere verso l’alto

➡
➡
101
TABELLA 6.3.1- ETICHETTE DI PERICOLO ADR/RID - SPIEGAZIONE

DEI SIMBOLI:
N° 1 (nera su fondo arancio; bomba esplo- soggetto all’esplosione,
dente nella metà superiore, numero di divisioni 1.1, 1.2 e 1.3.
divisione e lettera del gruppo di com-
patibilità appropriate nella metà infe-
riore; piccola cifra “1” nell’angolo
inferiore):
N° 1.4 (nera su fondo arancio; numero della soggetto all’esplosione,
divisione “1.4” che occupa la maggior divisione 1.4.
parte della metà superiore, lettera del
gruppo di compatibilità appropriata
nella metà inferiore; piccola cifra “1”
nell’angolo inferiore):
N° 01 (nera su fondo arancio; bomba esplo- pericolo di esplosione
dente nella metà superiore):
N° 2 (bombola per gas nera o bianca su gas non infiammabile e non
fondo verde con una piccola cifra “2” tossico;
N° 3 (fiamma nera o bianca su fondo rosso): pericolo di incendio (materie
liquide infiammabili)
N° 4.1 (fiamma nera su fondo costituito da pericolo di incendio (materie

bande verticali equidistanti alternativa- solide infiammabili);
mente rosse e bianche):
N° 4.2 (fiamma nera su fondo bianco, il trian- spontaneamente
golo inferiore dell’etichetta di colore infiammabile;
rosso):
N° 4.3 (fiamma nera o bianca su fondo blu): pericolo di emanazione di
gas infiammabili a contatto
con l’acqua;
N° 5.1 (fiamma su un cerchio, nero su fondo materia comburente;

giallo con una piccola cifra “5.1” nel-
l’angolo inferiore):
N° 5.2 (fiamma su un cerchio, nero su fondo perossido organico;

giallo con una piccola cifra “5.2” nel-
l’angolo inferiore):
102 segue
N° 05 (fiamma su un cerchio, nero su fondo pericolo di attivazione

giallo): di un incendio;
N° 6.1 (testa di morto su due tibie; nero su materia tossica;

fondo bianco): da tenere isolata da derrate
alimentari, altri oggetti di
consumo e alimenti per
animali nei carri e nei
magazzini merci;
N° 6.2 (tre cornetti in un cerchio nero su materia infettante;

fondo bianco con una piccola cifra da tenere isolata da derrate
“6” nell’angolo inferiore): alimentari, altri oggetti di
consumo e alimenti per
animali nei carri e nei
magazzini merci; in caso di
danno o di perdita, avvertire
immediatamente le autorità
di pubblica sanità;
N° 7A (trifoglio schematizzato, iscrizione “RA- materia radioattiva in colli di

DIOATTIVO”, una banda verticale nella categoria I-BIANCA, in caso
metà inferiore, con il seguente testo*): di avaria dei colli pericolo
Contenuto ... per la salute a causa di
Attività .... ingestione inalazione o
Piccola cifra “7” nell’angolo inferiore. contatto con la materia che
Simbolo e iscrizioni nere su fondo si trova sparsa
bianco, banda verticale rossa):
N° 7B (come la precedente, ma con due materia radioattiva in colli di
bande verticali, con il seguente testo*): categoria II-GIALLA, colli da
Contenuto ... tenere lontano da colli che
Attività ... portano una etichetta con la
Indice di trasporto ... (nella casella ret- iscrizione FOTO, in caso di
tangolare bordata di nero), piccola avaria dei colli pericolo per la
cifra “7” nell’angolo inferiore salute a causa di ingestione,
Simbolo e iscrizioni nere, fondo metà inalazione o contatto con la
superiore: gialla, fondo metà inferiore: materia che si trova sparsa
bianco, bande verticali rosse): come pure rischio di
radiazione esterna a distanza
N° 7C (come la precedente, ma con tre materia radioattiva in colli di

bande verticali nella metà inferiore): categoria III-GIALLA, colli da
tenere lontano da colli che
portano una etichetta con
l’iscrizione FOTO, in caso di
avaria dei colli pericolo per la
salute a causa di ingestione,
inalazione o contatto con la
materia che si trova sparsa
come pure rischio di
radiazione esterna a distanza;
N° 7D Trifoglio schematizzato, iscrizione materia radioattiva che

“RADIOATTIVO” e cifra 7; simbolo e presenta i pericoli descritti
iscrizione neri; nelle etichette N° 7A, 7B e
Metà superiore fondo giallo, inferiore 7C;
fondo bianco.
L’utilizzazione dell’iscrizione “RADIO-
ATTIVO” nella metà inferiore è opzio-
nale al fine di permettere l’utilizzazio-
ne di questa etichetta per affiggere il
numero di identificazione della materia
corrispondente alla spedizione.
segue
103
N° 8 (gocce colanti da una provetta su una materia corrosiva;

lastra e da un’altra provetta su una
mano; nere su fondo bianco, il trian-
golo inferiore dell’etichetta di colore
nero bordato di bianco):
N° 9 (fondo bianco con sette bande verticali materie e oggetti diversi, che
nere nella metà superiore e piccola durante il trasporto,
cifra “9” in nero nella metà inferiore): presentano un pericolo
diverso da quelli che sono
contemplati dalle altre classi.
N° 10 (riservata)
N° 11 (due frecce nere su fondo bianco o su alto, apporre le etichette con
fondo contrastante appropriato): le punte delle frecce in alto
su due facce laterali opposte
dei colli;
6.2.3 IL TRASPORTO VIA FERROVIA
La normativa internazionale è contenuta nel RID- Annesso I - Appendici VIII e IX -

Edizione 1° Gennaio 1997.
La normativa nazionale è contenuta nel Regolamento per il trasporto delle merci
pericolose “RMP” - Edizione 1° Gennaio 1995, che costituisce il nuovo Allegato 7
alle “Condizioni e tariffe per il trasporti delle cose sulle Ferrovie delle Stato”.
6.2.3.2 Modalità di applicazione della norma
Di seguito vengono riassunte quali debbano essere le varie marcature da apporre in

funzione della forma di condizionamento delle merci e dell’unità di trasporto con
cui vengono trasportate.
Devono essere muniti di una segnalazione conforme alle disposizioni dell’Ap-

pendice VIII (Pannello arancio con numeri ONU e numero di pericolo ed etichette)
- i carri cisterna,
- i carri batteria,
- i carri con cisterne amovibili,
- i contenitori cisterna,
- i grandi e i piccoli contenitori per il trasporto alla rinfusa,
quando trasportino una merce pericolosa contemplata nel marg. 1802 della suddetta
Appendice.
I carri completi costituiti di colli contenenti una sola e medesima merce pericolosa
contemplata nel marg. 1802 della Appendice VIII possono essere muniti della segna-
lazione conforme alle disposizioni della citata Appendice.
6.2.3.3 Descrizione delle caratteristiche del sistema di segnalazione
6.2.3.3.1 Pannelli di segnalazione
Sono identici a quelli prescritti per il trasporto su strada, salvo che non devono esse-
re retro riflettenti.
104
TABELLA 6.3.2 - ETICHETTE PREVISTE DALL’ACCORDO

ADR - RID - RMP
1 1.4 1.5 1.6
1.4 1.5 1.6

EXPLOSIVE
1 1 1 1
01 2 2 3
2 2
3 4.1 4.2 4.3
FLAMABLE SOLID
4.3 5.2 05
5.1 5.2
6.1 6.2 7A 7B
SOSTANZE INFETTIVE
TOXIC RADIOATTIVO I RADIOATTIVO II
Contenuto Contenuto
Attività Attività
Indice di trasporto
6 7 7
7C 7D 8 9
RADIOATTIVO III RADIOATTIVO

Contenuto
Attività
Indice di trasporto
7 7 9
105
Per le materie e oggetti della classe 1, deve essere utilizzato come numero di identi-
ficazione del pericolo il codice di classificazione secondo il marg. 100 (4). Il codice
di classificazione si compone:
— del numero della divisione secondo il marg. 100 (6) e
— della lettera del gruppo di compatibilità secondo il marg. 100 (7).
6.2.3.3.2 Etichette di pericolo
Sono identiche a quelle prescritte per il trasporto su strada, salvo l’aggiunta delle eti-
chette rettangolari n. 13 e n.15, con triangolo/i rossi e punti esclamativi neri (mano-
vrare con precauzione) di formato UNI A7, vedi tabelle 6.3, 6.3.1 e 6.4.
TABELLA 6.4 - ETICHETTE AGGIUNTIVE PER IL TRASPORTO

FERROVIARIO
N° 13 (etichetta triangolare rossa Da manovrare con precauzione

con un punto esclamativo
nero, su fondo bianco):
N° 15 (tre triangoli, rossi con un Vietata manovra per lancio o a gravità.

punto esclamativo nero): Deve essere accompagnato da un mezzo
motore. Non deve urtare, né essere urtato.
Le dimensioni del lato del quadrato dell’etichetta sono:
- sui colli: 100 mm (sono ammesse dimensioni inferiori)

- sui carri e carri - cisterna: 150 mm
- sul container di capacità inferiore a 3000 lt: 150 mm
- sul container di capacità superiore a 3000 lt: 250 mm
Quando è etichettato il container, è ammesso di non etichettare il carro.
6.2.3.4 Responsabilità relativa al sistema di segnalazione del pericolo
È a cura e responsabilità dello speditore applicare le apposite segnalazione nei

seguenti casi:
- sul collo
- sui container e tank container
- sui carri a carico completo
- sui carri caricati esclusivamente con merce dello speditore.
In tutti gli altri casi è a cura e responsabilità delle Ferrovie.
6.2.4 TRASPORTO VIA MARE

La normativa internazionale è contenuta nell’IMDG Code, emendamento 27-94.
Nel trasporto via mare è obbligatorio che su ogni etichetta di pericolo venga indica-
to il numero della classe di pericolo di appartenenza da riportare nell’angolo più
basso della etichetta romboidale (es. 2 per i gas; 3 per i liquidi infiammabili).
A metà etichetta deve essere riportata un’indicazione sintetica di pericolo: es. corro-
106
sivo, infiammabile, ecc. Le etichette previste nel trasporto marittimo sono riportate
nella tabella 6.5
Modalità di applicazione 6.2.4.2
Le etichette di pericolo devono essere sempre applicate sui colli, sui container e sui
tank container secondo le seguenti modalità:
1) Merce in colli (unico prodotto) posto in container.

1 etichetta di pericolo su ogni lato del container ed il numero ONU della
materia contenuta all’interno del container. Ogni imballo/contenitore interme-
dio deve riportare la/e etichetta/e di pericolo
2) Merce in colli (prodotti diversi) posta in container.

Ogni imballo/contenitore intermedio deve riportare le etichette di pericolo,
relative al prodotto contenuto; sul container oppure riportare le etichette di
pericolo delle merci contenute (il relativo numero ONU non è richiesto).
3) Merce in colli (unico prodotto) su veicoli stradali.

Etichetta/e di pericolo su ogni imballo/contenitore intermedio. Etichette di
pericolo sui lati lunghi e lato posteriore del veicolo, con il relativo numero
ONU.
4) Merce in colli (prodotti diversi) posta sul veicolo stradale.

Ogni imballo/contenitore intermedio deve riportare le etichette di pericolo
relative al prodotto contenuto. Sul veicolo devono essere riportate le etichette
di pericolo delle merci trasportate ( il relativo numero ONU non è richiesto)
5) Merce in colli (unico prodotto) posti sul veicolo ferroviario.

Ogni imballo/contenitore intermedio deve riportare l’etichetta di pericolo
relativa al prodotto contenuto. Sul veicolo ferroviario deve essere riportata
un’etichetta di pericolo su ogni lato lungo con relativo numero ONU.
6) Merce in colli (prodotti diversi) posti sul veicolo ferroviario.

Ogni imballo/contenitore intermedio deve riportare le etichette di pericolo
relative al prodotto contenuto. Sul veicolo devono essere riportate le etichette
di pericolo delle merci trasportate sui due lati lunghi (il relativo numero ONU
non è richiesto).
7) Merce alla rinfusa (unico prodotto) in tank container.

Etichette di pericolo relative al prodotto contenuto sui quattro lati con relativo
numero ONU (*).
8) Merce alla rinfusa (prodotti diversi) in tank container.

Etichette di pericolo delle merci corrispondenti ai compartimenti delle cister-
ne con relativo numero ONU (*).
(*) Per il caso 7, su veicolo stradale caricato a bordo, nessuna etichetta aggiunti-
va; per il caso 8 applicazione delle etichette di pericolo sulla parte posteriore
del tank container.
9) Merce alla rinfusa (unico prodotto in veicolo cisterna).

Etichetta di pericolo relativa al prodotto contenuto sui due lati lunghi e poste-
riori con relativo numero ONU.
107
10) Merce alla rinfusa (prodotti diversi) in veicolo cisterna.

Etichette di pericolo corrispondenti ai compartimenti delle cisterne con relati-
vo numero ONU, etichette di pericolo poste sulla porte posteriore.
11) Merce alla rinfusa (unico prodotto) su cisterna ferroviaria.

Etichetta di pericolo relativa al prodotto contenuto sui due lati lunghi con
relativo numero ONU.
12) Merce alla rinfusa (prodotti diversi) su cisterna ferroviaria.

Etichette di pericolo corrispondenti ai compartimenti delle cisterne con relati-
vo numero ONU.
N.B.: Nel caso sul carro ferroviario vengano posti tank container, l’etichettatura sul
tank container è quella dei casi 7 e 8.
6.2.4.3 Descrizione delle caratteristiche dei sistemi di segnalazione
6.2.4.3.1 Pannelli di segnalazione
Sono quelli presenti per indicare il n. ONU della sostanza trasportata.

Le dimensioni dei pannelli di segnalazione del n. ONU devono essere le dimensioni
previste nel trasporto stradale.
6.2.4.3.2 Etichette di pericolo
Sono molto simili a quelle del trasporto stradale; è obbligatorio indicare il numero
della classe del prodotto nella parte inferiore del rombo dell’etichetta e la descrizio-
ne del pericolo (es. Corrosivo) nella parte mediana dell’etichetta.
Le dimensioni minime del lato delle etichette sono:
- 100 mm per colli

- 250 mm per container, tank container e veicoli
Etichette aggiuntive per il trasporto marittimo
Etichette e marcature aggiuntive nel trasporto marittimo
Nel trasporto marittimo sono previste, come riportato in tab 6.5 le seguenti etichette
aggiuntive:
- etichetta triangolare per inquinanti marini

- etichetta indicante prodotti ad alta temperatura
- pannello che segnala la fumigazione dei prodotti
108
TABELLA 6.5 - ETICHETTE PREVISTE DAL CODICE IMDG
1 1.4 1.5 1.6
1.4 1.5 1.6

EXPLOSIVE
1 1 1 1
01 2 2 2
3 4.1 4.2 4.3
5.1 5.2 6.1 6.2
I II III 8
9 MARINE POLLUTANT ELEVATED TEMPERATURE FUMIGATION WARNING
109
6.2.4.3.3 Responsabilità relativa al sistema di segnalazione del pericolo
È a cura e responsabilità dello speditore applicare le apposite segnalazioni di perico-

lo nei seguenti casi:
- sui colli
- sui container
- sui tank container
a cura del vettore stradale:
- etichette e pannelli di pericolo sulle autocisterne.
6.2.5 TRASPORTI INTERMODALI VIA TERRA E VIA MARE
Come già anticipato le etichette romboidali di pericolo utilizzate nell’ambito del tra-
sporto merci pericolose, via terra e via mare, sono sufficientemente normalizzate dal
punto di vista grafico/simbolico e dei colori impiegati.
È tuttavia necessario ricordare, per un corretto impiego delle etichette nei trasporti
intermodali via terra e via mare, quanto segue:
1) le etichette romboidali utilizzate nel trasporto via mare contengono un maggior

numero di informazioni rispetto a quelle via terra. Tali informazioni sono:
- il numero della classe della sostanza, da porre nel vertice inferiore della etichetta
romboidale.
- l’indicazione scritta nella posizione mediale dell’etichetta della descrizione del

pericolo della sostanza, es. corrosivo, infiammabile, tossico
Nel trasporto intermodale via terra e via mare devono essere pertanto usate
solo etichette ammesse al trasporto via mare.
2) nei trasporti via terra non vengono impiegate le etichette di inquinamento mari-
no. Apposite etichette dovranno essere sistemate esclusivamente per il tratto via
mare, quando previsto
3) nei trasporti via terra non sono previste etichette che indichino operazioni di
fumigazione. La presenza della predetta segnalazione utilizzata esclusivamente
via mare deve indurre a comportamenti ispiranti a grande prudenza nell’apertura
dei container.
L’ingresso nei container deve avvenire dopo che sono state verificate le condizioni
di abitabilità.
4) nei trasporti via mare non è prevista l’apposizione del numero di pericolo (o
Kemler) obbligatorio nei trasporti via terra. Detto numero dovrà essere posto al
momento dello sbarco dei tank container prima dell’inizio del trasporto via terra.
Particolare attenzione dovrà essere posta in presenza di prodotti molto caldi
segnalati via mare da apposita etichetta, che invece non è prevista nei trasporti
via terra.
N.B.: Le etichette di ‘’marine pollutant’’ sono relative esclusivamente al tratto via

mare; l’applicazione delle etichette può comunque avvenire all’inizio del trasporto
110
intermodale, analogamente per l’esportazione si può procedere al termine del tra-

sporto intermodale.
ALTRE FORME DI ETICHETTATURA PER LE SEGNALAZIONI DI 6.3

PERICOLO DELLE MATERIE
IN AMBITO EUROPEO 6.3.1

Si ritiene opportuno per completare il quadro normativo, riguardante le merci peri-
colose, riportare le segnalazioni previste dalle normative dell’Unione Europea, preci-
sando sin da ora che la normativa detta ‘’della etichettatura’’ è finalizzata a tutelare i
consumatori o gli utilizzatori che impiegano determinate sostanze.
Anche se l’argomento non é di stretta pertinenza del “Trasporto delle merci pericolo-
se”, si ritiene opportuno trattarlo qui di seguito, in forma sintetica, considerato che il
produttore o speditore di merce pericolosa in colli deve normalmente affrontare,
congiuntamente, il problema della etichettatura della merce per il trasporto e quello
della etichettatura per il consumo.
Forma e dimensione dell’etichetta 6.3.1.1
La forma dell’etichetta é rettangolare, completamente aderente all’imballaggio. Le

dimensioni minime variano in relazione alla capacità dell’imballaggio (Leggi n°. 256
del 29.5.1974 Art. 7)
Capacità dell’imballaggio Dimensioni (in mm)

inferiore o pari a 3 litri possibilmente 52 x 74
superiore a 3 litri e inferiore o pari a 50 litri almeno 74 x 105
superiore a 50 litri e inferiore o pari a 500 litri almeno 105 x 148
superiore a 500 litri almeno 148 x 210
Quando l’imballaggio é di dimensioni ridotte é possibile optare tra due altre moda-
lità (DM n. 84 del 23.02.88): mantenere invariata la dimensione minima (52 x 74
mm), con l’adozione di una etichetta volante, saldamente legata al collo; utilizzare
etichette aderenti, anche parzialmente, con dimensioni inferiori a quelle stabilite,
purché mantengano la forma rettangolare e una superficie totale minima di 38 cmq.
Indicazioni richieste 6.3.1.2
Le indicazioni vanno riportate nella lingua del Paese consumatore del prodotto e
sono:
1) Il nome della sostanza o del preparato
2) La provenienza
3) I simboli di pericolo
4) Le frasi di rischio
5) I consigli di prudenza
6) Il quantitativo nominale del contenuto
1)Il nome della sostanza o del preparato

Il nome della sostanza deve figurare sotto una delle denominazioni comprese nei
decreti di classificazione.
Il nome del preparato deve essere accompagnato dall’indicazione del nome chimico
111
delle sostanze pericolose in esso presenti, che ne determinano la classificazione.
2) La provenienza
Devono essere indicati: il nome e la Sede del produttore o importatore o distributore
della sostanza, il nome e l’indirizzo completo (compreso il numero di telefono) del
produttore importatore o distributore del preparato.
3) I simboli dei pericoli connessi con l’utilizzazione del prodotto (vedi tabella 6.6)
Vengono scelti in relazione alla classificazione CEE del prodotto
esplosivo: bomba che esplode (E)

comburente: fiamma sopra un cerchio (O)
facilmente infiammabile: fiamma (F)
tossico: teschio su tibie incrociate (T)
nocivo: croce di S. Andrea (Xn)
corrosivo: raffigurazione dell’azione di un acido (C)
irritante: croce di S. Andrea (Xi)
altamente infiammabile: fiamma (F+)
altamente tossico: teschio su tibie incrociate (T+)
pericoloso per l’ambiente: albero rinsecchito e pesce morto
TAB 6.6 - SIMBOLOGIA CEE PER LA SEGNALAZIONE DEI PERICOLI
Esplosivo
Nocivo
Estremamente Irritante
infiammabile
Facilmente
infiammabile
Infiammabile Corrosivo
Comburente
Pericoloso per
l’ambiente
Molto tossico
Tossico
(Nota) I simboli sono stampati in nero su fondo gialloarancio e accompagnati dalla

(indicazione scritta per esteso di come il prodotto é classificato: infiammabile, irri-
tante, nocivo, ecc.).
112
Quando sono attribuibili più simboli di pericolo valgono le seguenti regole:

l’obbligo di T rende facoltativo X e C
l’obbligo di C rende facoltativo X
l’obbligo di E rende facoltativo F ed O
4) Le frasi di rischio (frasi R)

Sono frasi tipo che indicano specificatamente i rischi cui il consumatore va incontro
nell’utilizzare il prodotto.
5) I consigli di prudenza (frasi S)

Sono frasi tipo che forniscono consigli al consumatore nell’utilizzo del prodotto. Le
frasi di rischio e dei consigli di prudenza e le loro combinazioni sono complessiva-
mente oltre duecento.
L’elenco completo delle frasi R ed S é riportato nelle Norme; esse sono contraddi-
stinte rispettivamente dalle lettere R e S seguite da numeri. Le frasi sono standardiz-
zate. Quando il prodotto é compreso nell’elenco delle sostanze classificate pericolo-
se, le frasi (R) e (S) da apporre nell’etichetta sono indicate a fianco del prodotto.
Quando il prodotto non é compreso, vanno seguiti nella scelta i seguenti principali
criteri. Le informazioni occorrenti devono essere espresse con un numero minimo di
frasi: in generale sono sufficienti al massimo quattro frasi di rischio (R) e quattro con-
sigli di prudenza (S).
Quando a un prodotto si assegnano più di quattro frasi (R) é possibile eliminare
quelle che si riferiscono al pericolo meno grave.
La scelta dei consigli di prudenza (S) deve tenere conto anche delle frasi di rischio (R).
6) Il quantitativo nominale
Per i preparati venduti al dettaglio occorre indicare la massa o il volume nominale
del contenuto.
IN AMBITO USA 6.3.2
Il trasporto di merci pericolose in ambito USA è regolamentato dalle norme DOT

(Department Of Transport) per la parte trasporti e delle norme OSHA per la parte
manipolazione. Per approfondimento si rimanda alle apposite norme.
TABELLA 6.7 - INDICAZIONE DI PERICOLO IN VIGORE NEGLI USA
HEALT HAZARD FIRE HAZARD

3 Extreme danger Flash point
2 Hazardous 4 Below 73 oF (Boiling point below 100 oF)
1 Slightly hazardous 3 Below 73 oF (Boiling point at / above 100 o F)
0 Normal material and /or at/above 73o F not exceeding 100 o F
2 Above 100 oF not exceeding 200 oF
1 Above 200 oF
0 Will not burn
SPECIFIC HAZARD
Oxidizer
Acid
OX
ACID
REACTIVITY
Alkali ALK 4 May detonate
Corrosive COR 3 Shock and heat may detonate
Use NO WATER W 2 Violent chemical change
Radioactive 1 Unstable if heated
0 Stable
113
114
IDONEITÀ MEZZI QUADERNI

NUMERO 7
DI CONTENIMENTO
E DI TRASPORTO C A P I TO L O 7
INTRODUZIONE 7.1
Dopo aver trattato gli aspetti normativi che riguardano imballi, contenitori intermedi,
cisterne e tank container, in questo capitolo ci si propone di esaminare la regola-
mentazione che interessa altre forme di contenimento delle merci e l’idoneità dei
mezzi di trasporto impiegati nei sistemi intermodali.
ALTRE FORME DI CONTENIMENTO 7.2

Per altre forme di contenimento si intendono:
7.2.1 CONTAINER
7.2.2 CASSE MOBILI
7.2.3 VEICOLI UTILIZZATI NEI TRASPORTI INTERMODALI
CONTAINER 7.2.1
I container rappresentano un elemento fondamentale nella catena logistica dell’in-

termodalità. Sono destinati a creare unità di carico uniformi, movimentabili solo con
mezzi meccanici e destinate prevalentemente al trasporto di merci imballate.
La costruzione, il controllo, la manutenzione e l’impiego di container è regolamen-

tato dalla convenzione CSC 1972, International Convention for Safe Container, adot-
tata in Italia con Legge 67 del 3/2/79. L’ultima edizione internazionale è del 1992.
Le caratteristiche dei container sono riportate su una targhetta (Safe Approval Plate)
normalizzata, conforme a quanto indicato nella tab. 7.1, scritta in lingua inglese.
La relativa traduzione in italiano si trova nella tab. 7.2
Gli elementi identificativi dei container, posizionati sulle diverse pareti, sono rileva-
bili sullo sviluppo in pianta del container riportato nella tab. 7.3
Le modalità dei controlli periodici sulla sicurezza dei container sono stabilite dalle
norme.
N.B.: Non sono richieste specifiche autorizzazioni/collaudi per i container destinati

al trasporto merci pericolose, escluso esplosivi, per trasporto via mare.
CASSE MOBILI 7.2.2
Hanno strutture simili ai container di cui al punto 7.2.1; non sono soggette alle
norme CSC, pertanto non sono ammesse ai trasporti internazionali lunghi via mare
(per definizioni vedi punto 5.1).
L’impiego è prevalente in ambito stradale e ferroviario e sui percorsi marittimi inter-
nazionali brevi previa autorizzazione da parte delle Autorità, che in Italia è il
Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
In altri paesi l’individuazione dell’Autorità preposta può essere effettuata tramite lo
115
shipper che potrà dare delucidazioni in merito.
Devono rispondere alle norme fissate da ADR e RID.
7.2.3 VEICOLI UTILIZZATI NEI TRASPORTI VIA TERRA E VIA MARE
I veicoli possono essere:
7.2.3.1 FERROVIARI
7.2.3.2 STRADALI
7.2.3.1 VEICOLI FERROVIARI
I veicoli ferroviari ammessi al trasporto intermodale terra-mare devono essere appro-

vati dalle Autorità (ferroviaria e marittima) ed avere caratteristiche che assicurino la
stabilità del veicolo e del relativo carico, specialmente durante il trasporto marittimo
(idoneità al rizzaggio).
7.2.3.2 VEICOLI STRADALI
I veicoli stradali ammessi al trasporto intermodale terra-mare devono soddisfare i

requisiti stabiliti dalle Autorità nazionali ed internazionali.
Grande attenzione deve essere attribuita ai dispositivi che assicurano stabilità al vei-
colo ed al relativo carico, in particolare durante il trasporto via mare.
I veicoli ammessi al trasporto via mare devono disporre di apposita autorizzazione,
che indichi l’idoneità del veicolo all’imbarco ed al rizzaggio sulla nave.
I veicoli stradali, salvo quelli di proprietà delle Forze Armate o dei Corpi armati
dello Stato Italiano, debbono essere riconosciuti idonei al trasporto di merci perico-
lose (art. 168 C.S. D.L. 3014192 N 385 e successivo emendamento) mediante appo-
sita annotazione sulla carta di circolazione.
I veicoli stradali delle Forze Armate o dei Corpi Armati dello Stato debbono riporta-
re, sul documento di circolazione della propria Amministrazione, l’annotazione rela-
tiva all’idoneità a trasportare merci pericolose, specie se esplosivi.
I veicoli cisterna, oltre a riportare sulla Carta di circolazione l’annotazione circa la

loro idoneità al trasporto merci pericolose, debbono essere in possesso, per poter
effettuare viaggi via mare, di:
- copia della ‘’Dichiarazione di omologazione’’ del prototipo

- copia della ‘’Distinta di collaudo’’
- copia del ‘’Piano di rizzaggio’’
rilasciati dall’Autorità competente o da un Ente dalla stessa riconosciuto, del Paese

di immatricolazione del veicolo.
In Italia, questa documentazione è richiesta solamente all’imbarco.
I veicoli immatricolati all’estero che sbarcano in Italia debbono soddisfare tutte le

disposizioni in vigore sul territorio nazionale in materia di circolazione stradale
(Codice della Strada - ADR); in particolare i veicoli cisterna ed i veicoli che trasporta-
no contenitori-cisterna che contengono merci pericolose debbono essere in possesso
della copia del ‘’Certificato di conformità per i veicoli che trasportano merci pericolo-
se’’ rilasciato ai sensi dell’App. B.3 dell’ADR, emesso dall’Autorità competente di un
Paese che sia parte dell’ADR, se tali veicoli provengono da Paesi extra - ADR.
116
CARICO E SCARICO DI MERCI PERICOLOSE SU CONTAINER,

CASSE MOBILI E VEICOLI 7.3
Le normative richiedono particolare attenzione, cura e competenza nelle operazioni
di carico e scarico di container e veicoli che trasportano merci imballate ‘’tradizio-
nali’’.
Nel merito si ritiene opportuno fare riferimento alla pubblicazione ‘’Guidelines for
packing cargo in freight container or vehicles’’, pubblicata dall’IMO.
Si deve operare in modo che, una volta effettuata la caricazione dei container o dei
veicoli, l’operazione successiva sia quella di scarico del container. Si devono pertan-
to evitare operazioni di movimentazione intermedie.
Si deve avere consapevolezza che le condizioni climatiche e meteo di un trasporto

marittimo sono fortemente diverse da quelle di un trasporto via terra e spesso entra-
no in gioco forze che sottopongono merci e contenitori a sollecitazioni elevate
anche per periodi prolungati.
La caricazione di un veicolo e di un container deve essere pertanto effettuata avendo

ben presente che le condizioni di calma si verificano solo raramente nel trasporto
via mare.
Prima di iniziare la caricazione deve essere effettuato un controllo interno ed esterno
dei container e dei veicoli con esito positivo, verificando lo stato di idoneità dei
mezzi e delle attrezzature e dotazioni, secondo elenchi predisposti e di cui vengono
riportati i punti più salienti:
a) deve essere esaminata la targa di approvazione di sicurezza per verificare che il

container non risulti ‘’scaduto’’ (vedere targhetta di cui alla tab. 7.1).
b) lo stato di integrità interna ed esterna è relativa al fondo, tetto, pareti, porte ed

angoli di presa (per container e casse mobili). Le parti devono risultare in buone
condizioni e non presentare significative distorsioni.
c) devono essere rimosse indicazioni, etichette, tabelle esterne, etc., che non hanno
niente a che fare con il tipo di carico da effettuare.
d) container, casse mobili, veicoli devono risultare, specialmente all’interno, puliti

ed asciutti in ogni loro parte.
e) i container e le casse mobili devono essere privi di sporgenze specialmente inter-

ne che possono danneggiare il carico.
f) container, casse mobili e veicoli devono essere muniti di dispositivi interni che
consentono di fissare ed ancorare in modo sicuro il carico.
g) la caricazione di container, casse mobili e veicoli deve essere pianificata.
h) nel caso di più carichi, questi devono essere compatibili tra di loro.
i) il peso del carico deve risultare equamente distribuito e sufficientemente equili-

brato.
l) le modalità di carico devono seguire idonee condizioni di sicurezza che devono

conservarsi anche per gli operatori che effettueranno le operazioni di scarico
(evitare ad esempio di appoggiare merci sulle porte di chiusura del container).
117
m) particolare attenzione deve essere posta per il carico di sostanze in imballi che,
se danneggiati, possono dare luogo a perdite e spargimento.
n) non devono essere caricati imballi rotti o scondizionati.
o) nei container caricati con merce od imballaggi soggetti a fumigazione, questa

situazione dovrà essere segnalata con apposita etichetta prevista dalle norme
IMDG Code e posta sulla porta di apertura del container (vedi facsimile tab 6.5
p) i container, casse mobili e veicoli, caricati con le merci pericolose dovranno

essere tassativamente segnalati con le etichette di pericolo ed i relativi numeri
ONU.
q) deve essere proibito fumare nelle aree non consentite e nei container durante il
carico/scarico delle merci.
r) nei container, casse mobili e veicoli non possono essere stivate insieme merci
pericolose e derrate alimentari.
s) i fusti debbono essere stivati sempre in posizione verticale.
t) nei container, casse mobili e veicoli non debbono essere posti insieme alle merci
pericolose, carichi unitariamente pesanti che possano danneggiare gli imballi
delle merci pericolose.
u) debbono essere sempre soddisfatte le condizioni previste dai paragrafi 12.3.7

(per i freight container) e 17.7.7 (per i veicoli) dell’IMDG Code - General
Introduction.
7.4 I MEZZI DI TRASPORTO INTERMODALE VIA MARE
Le merci pericolose imballate/confezionate vengono di norma trasportate prevalen-

temente su navi, portacontainer e traghetti:
È importante segnalare che la nave con la quale si intende effettuare il trasporto deve
essere in possesso di una attestazione di idoneità (Certificate of Compliance), rila-
sciata dalla o per conto dell’Autorità competente attestante il rispetto di quanto pre-
visto o nelle già citate circolari ministeriali n. 310474/pM del 01.08.74 (relativa ai
tank container) e n. 310476/MP dell’01.08.74 (relativa alle autocisterne) o, nel caso
di navi costruite dopo il 1° luglio ‘86, nella SOLAS 1974, come emendata.
Nei documenti di idoneità o di ‘’compliance’’ sono indicate le classi di pericolosità

delle merci pericolose che la nave può trasportare e gli spazi (sopra o sotto il ponte)
in cui i contenitori/veicoli cisterna possono essere stivati.
Qualora una nave battente bandiera estera costruita prima del 01.09.1984, oppure
NON-SOLAS, debba imbarcare in un porto italiano merci pericolose e sia sprovvista
della documentazione prescritta, può essere richiesta l’effettuazione di un ‘’viaggio
occasionale’’. Tale possibilità è consentita per un unico viaggio all’anno.
Per le navi che debbono trasportare merci pericolose allo stato liquido o gassoso in
contenitori-cisterna od in veicoli-cisterna (stradali o ferroviari) è richiesto il possesso
di uno specifico documento denominato ‘’ATTESTAZIONE DI IDONEITÀ AL TRA-
SPORTO DI MERCI PERICOLOSE ALLO STATO LIQUIDO (o GASSOSO) IN CONTE-
118
NITORI (o VEICOLI CISTERNA). Tale documento è rilasciato dal RINA, sia per le
navi italiane che straniere.
Tale documento obbligatorio, sempre, per le navi italiane e solo in caso di imbarco
nei porti italiani per le navi straniere, indica nominativamente le merci trasportabili e
gli spazi in cui i contenitori/veicoli cisterna possono essere stivati.
Per le navi straniere, costruite il, o dopo il 01.09.1984, munite del CERTIFICATE OF
COMPLIANCE attestante l’idoneità al trasporto di contenitori/veicoli cisterna,
l’ATTESTAZIONE predetta non è necessaria.
Le navi da carico straniere uguali o sup. a 500 tsl ante 01.07.1986, le navi da carico
straniere inf. a 500 tsl e le navi da passeggeri straniere ante 25.05.1980 che imbarca-
no nei porti italiani merci pericolose poste su veicoli stradali e le navi italiane di
qualsiasi stazza che trasportano merci pericolose poste su autoveicoli debbono esse-
re in possesso dell’ATTESTAZIONE DI IDONEITÀ AL TRASPORTO DI AUTOVEICO-
LI CON CARBURANTE NEL SERBATOIO rilasciata dal RINA.
È importante nel fissare uno spazio per il carico su una nave e cautelarsi circa l’ido-
neità della stessa (tenendo conto che alcune merci possono essere stivate solamen-
te ‘’sopra il ponte’’ ed altre, in funzione dell’imballaggio, non possono essere stivate
‘’sopra il ponte’’) al fine di evitare l’annullamento della spedizione con merce già in
porto.
119
APPENDICE
La targa di approvazione per la sicurezza, conforme al modello sottoriportato, dovrà

avere la forma di una targa rettangolare duratura, non soggetta a corrosione, resisten-
te al fuoco, dovrà misurare non meno di 200 x 100 mm.
Le parole ‘’CSC SAFETY APPROVAL’’ (approvazione secondo la convenzione CSC ai
fini della sicurezza) devono avere un’altezza minima di 8 mm, tutte le altre parole e
numeri, di altezza minima 5 mm, saranno stampate, impresse o indicate sulla super-
ficie della targa in modo permanente e leggibile.
TABELLA 7.1 - PLACCA DI APPROVAZIONE CSC
200 mm.
CSQ SAFETY APPROVAL
GB - L/249/2/7/75
DATE MANIFACTURED …………………………………
100 mm.
IDENTIFICATION NUMBER
MAXIMUM GROSS WEIGHT kg lb
ALLOWABLE STACKING WEIGHT
FOR 1.8 g…………kg…………lb
RAKING TEST LOAD VALUE kg……… lb
Descrizione del contenuto della placca e relativo significato
1) Parere di approvazione e riferimento di approvazione è indicato come esempio

sulla linea 1 (il paese di approvazione sarà indicato utilizzando i segni distintivi
utilizzati per indicare il paese di registrazione delle targhe automobilistiche nel
traffico stradale internazionale)
2) Data (mese ed anno) di costruzione
3) Numero di identificazione del costruttore del container o, in caso di container esi-
stenti per i quali il numero è sconosciuto, il numero assegnato dell’Amministrazione
4) Peso lordo massimo (kg e lb)
5) Peso ammesso di sovrapposizione per 1,8 (kg e lb)
6) Valore del carico per la prova di rigidità trasversale (kg e lb)
7) La resistenza della parete di fondo deve essere indicata sulla targa solo se le pare-
ti di fondo sono progettate per resistere ad un peso minore o più grande di 0,4
volte il peso massimo ammissibile, cioè o,4 P
8) La resistenza delle pareti laterali deve essere indicata sulla targa solo se le pareti
laterali sono progettate per resistere ad un peso minore o più grande di 0,6 volte
il peso massimo ammissibile, cioè 0,6 P
9) Data della prima manutenzione (mese ed anno) per i nuovi container e data delle manu-
tenzioni (mese ed anno) se la targa viene utilizzata anche per questo scopo.
120
TABELLA 7.2 - I CONTAINER - ELEMENTI IDENTIFICATIVI
Zona riservata ad ulteriori

approvazioni (Merci pericolose,
UIC, National Standard)
ABZU 001 234 3
ABZU 001 234 3
ABZU 001 234 3

PARTE SUPERIORE
ABZU 001 234 3
ABZU 001 234 3
ABZU 001 234 3

MAX GROSS 00 000 kg
Zona riservata a marcature 00 000 lb
temporanee
TARE 00 000 kg
00 000 lb
PARTE POSTERIORE
▲
▲
▲
Placca del
proprietario
Placca di approvazione
della dogana
Placca di
approvazione CSC
121
122
INTERMODALITÀ TERRA - MARE QUADERNI

NUMERO 7
COMBINAZIONI DI TRASPORTO
ADEMPIMENTI NORMATIVI C A P I TO L O 8
INTRODUZIONE 8.1
Questo capitolo si propone di analizzare la catena logistica del trasporto intermoda-

le terra-mare ed evidenziare le diverse combinazioni di trasporto che sono funzione
sia della tipologia di mezzi utilizzati, specialmente nel trasporto marittimo, sia delle
forme di contenimento impiegate per le merci pericolose.
COMBINAZIONI DI TRASPORTO 8.2

Vengono di seguito elencate 9 combinazioni, di più frequente interesse, ma non
esaustive da tutti i possibili casi che possono presentarsi nel trasporto terra-mare e
mare-terra:
1° caso: Trasporto strada-mare-strada di merce imballata, caricata su veicoli stra-

dali o container posti su veicoli con semirimorchio imbarcati su navi tra-
ghetto del tipo RO-RO
2° caso: Trasporto ferrovia-mare-ferrovia di merce imballata caricata su veicoli

ferroviari o su container posti su vagoni imbarcati su navi traghetto tipo
ferry-boat
3° caso: Trasporto strada-mare-strada di merce caricata in veicoli cisterna stradali

o tank container posti su veicoli stradali imbarcati su navi traghetto di
tipo RO-RO
4° caso: Trasporto ferrovia-mare-ferrovia di merce caricata su cisterne ferroviarie

oppure in tank container posti su veicoli ferroviari imbarcati su navi tra-
ghetto del tipo ferry-boat
5° caso: Trasporto strada-mare-strada di merce imballata, caricata in container

imbarcati su navi portacontainer o general-cargo o multi purpose
6° caso: Trasporto strada-ferrovia-mare di merce imballata, caricata in container

ed trasportata su navi portacontainer o general cargo o multi purpose
7° caso: Trasporto strada-ferrovia-mare di merce in tank container, imbarcata su

nave portacontainer o general-cargo o multi purpose
8° caso: Trasporto mare-ferrovia-strada di merce imballata, caricata in container e

sbarcata da navi portacontainer o general-cargo o multi purpose
9° caso: Trasporto mare-ferrovia-strada di merce caricata in tank container e sbar-

cata da navi portacontainer o general-cargo o multi purpose
123
L’esame delle combinazioni evidenzia, dal punto di vista normativo, l’esigenza di

dover sempre associare le normative secondo i due binomi ADR-IMDG Code oppu-
re RID-IMDG Code oppure il trinomio ADR-RID-IMDG Code.
Emerge in tutti i casi la centralità del ruolo dell’IMDG Code, ovvero del trasporto via
mare nel trasporto intermodale terra-mare e quindi l’esigenza, da parte degli opera-
tori, di conoscere gli elementi che maggiormente caratterizzano l’IMDG Code.
Nella tabella 8.1, in funzione dei casi elencati di combinazioni intermodali, sono
riportate le sequenze applicative delle norme.
8.3 ADEMPIMENTI NORMATIVI

Il trasporto intermodale terra-mare, esposto nelle diverse forme applicative, elencate
nella tab. 8.1, richiede il rispetto di diversi adempimenti normativi che sono, come
già detto, funzione delle norme da applicare in modo coerente, avendo presente
quanto segue:
8.3.1 È sempre obbligatoria e preliminare ad ogni forma di trasporto intermodale terra-

mare la classificazione delle merci e tipologia di imballo consentita.
- sia secondo le norme ADR/RID che sono praticamente equivalenti ed applicate

nei paesi sottoscrittori delle convenzioni,
- sia secondo le norme IMDG che, non essendo equivalenti con le norme RID ed
ADR, comportano la necessità di usare le due classificazioni.
Per facilitare l’attività di classificazione e di raccolta di informazioni, si veda il

modulo scheda ‘’Classificazione per trasporto intermodale (terra-mare) di merci peri-
colose’’, riportata in tab. 8.2
Il modulo può essere anche ugualmente utilizzato per gli adempimenti normativi nel
trasporto mare-terra.
8.3.2 È sempre obbligatorio determinare e conoscere il n. ONU che, ricordiamo, è l’unico

dato comune nella intermodalità terra-mare.
8.3.3 È sempre obbligatorio consultare le schede prodotti sull’IMDG Code, indicando n°

di pagina ed emendamento di riferimento per determinare modalità di stivaggio a
bordo nave.
8.3.4 È sempre obbligatorio riportare su imballi, container, tank container le indicazioni

di pericolo, etichette romboidali, avendo cura di adottare le etichette di tipo maritti-
mo che sono ‘’più ricche’’ di informazioni e comprendono l’indicazione della classe
nell’angolo inferiore del rombo, l’indicazione scritta del tipo di pericolo, quale ad
esempio ‘’infiammabile’’ nella posizione orizzontale e mediana dell’etichetta e,
quando previsto, l’etichetta di ‘’marine pollutant’’ e/o ‘’fumigation warning’’.
8.3.5 Per cisterne e tank container è sempre obbligatorio l’indicazione del numero ONU
su pannello.
8.3.6 Gli imballi e gli IBC utilizzati devono essere omologati con relativi estremi di omolo-
gazione e si deve sempre riportare l’indicazione del nome appropriato di spedizione
della merce pericolosa.
8.3.7 Devono essere sempre definite le schede MFAG ed EmS obbligatorie per il trasporto
marittimo.
124
Nei viaggi internazionali lunghi le norme di trasporto fissate sull’IMDG hanno preva- 8.3.8
lenza sulle norme ADR e RID; pertanto tank container e container dovranno rispon-
dere alle norme IMDG e CSC rispettivamente. Non è mai consentito l’impiego di
casse mobili.
Nei viaggi internazionali brevi (es. mediamente area mediterranea) cisterne, tank 8.3.9
container e container/casse mobili devono rispondere almeno alle norme RID ed
ADR, salvo ulteriori indicazioni richieste dall’Autorità Marittima/Portuale.
In relazione alla tipologia di trasporto terrestre (strada, ferrovia) si darà corso agli 8.3.10
adempimenti propri per ciascuna modalità, quali ad esempio:
- l’indicazione numero pericolo o numero Kemler per tank container e cisterne per
il trasporto stradale e ferroviario.
- la consegna delle schede di sicurezza nel trasporto stradale (es. Tipo CEFIC/-
TREMCARD).
- l’utilizzo di particolari indicazioni di etichette tipiche del trasporto ferroviario sui

vagoni.
- l’impiego di cartelli arancioni per indicare condizioni di pericolo nei trasporti stra-
dali.
- l’impiego di personale patentato ADR per il trasporto via strada.
- l’impiego di mezzi stradali rispondenti alle norme con le previste dotazioni di

sicurezza (cunei, estintori, attrezzi, etc.).
- la compilazione corretta della documentazione di accompagnamento delle merci

relativamente alle modalità stradali, ferroviarie e marittime (quali BDA, L/V,
CMR, P/C, IMO DECLARATION, etc.)
125
TABELLA 8.1 - TABELLA RIEPILOGATIVA APPLICAZIONE NORME
COMBINAZIONI NORME DA APPLICARE

INTERMODALI SECONDO SEQUENZA NUMERICA) (*)
IMBALLAGGIO NAVE
ADR RID IMDG CODE SOLAS - Norme Ministeriali
MARPOL 73/78
1° CASO 1°, 3° 2° (**)
2° CASO 1°, 3° 2° ‘’
3° CASO 1°, 3° 2° ‘’
4° CASO 1°, 3° 2° ‘’
5° CASO 1° 3° 2° ‘’
6° CASO 1° 2° 3° ‘’
7° CASO 1° 2° 3° ‘’
8° CASO 3° 2° 1° ‘’
9° CASO 3° 2° 1° ‘’
NOTE ESPLICATIVE
(*) La numerazione indicata in sequenza sta ad indicare, per ciascuna tratta di viag-
gio, quale normativa debba essere rispettata.
Nel 1° caso (trasporto strada-mare-strada), per esempio, dovrà essere applicato
nella prima parte del trasporto (via strada) la norma ADR (1°), nella seconda
parte (via mare), la norma IMDG (2°) e nella terza parte (via strada), nuovamen-
te la norma ADR (3°) per paesi aderenti all’ADR.
(**) Il trasporto navale può essere effettuato solamente se la nave è in posses-

so del documento di cui al paragrafo 7.4 del Cap. VII. Nel caso poi che si tratti
anche di prodotti ‘’inquinanti marini’’ la nave deve essere fornita di un manife-
sto del carico sul quale siano indicate, come richiesto dall’Allegato III alla MAR-
POL 73/78, le sostanze inquinanti e loro ubicazione a bordo.
126
TABELLA 8.2 - SCHEDA CLASSIFICAZIONE PER TRASPORTO

INTERMODALE (TERRA-MARE) DI MERCI PERICOLOSE
Trasporto terrestre Classificazione ADR/RID

Lingua Nome tecnico di Numero Classe Gruppo Etichetta Scheda Pannello
spedizione ONU ordinale di trasporto arancione
(da impiegare come imballo strada (6)
descrizione sui (5)
documenti
di trasporto) (4)
Italiano
Inglese (1)
Francese
(1) (2)
Tedesco
(2) (3)
(1) Lingue ufficiali ADR

(2) Lingue ufficiali RID
(3) Lingua riconosciuta dall’ADR
(4) Sui documenti di trasporto internazionale deve essere indicato il nome tecnico in
una delle lingue ufficiali o nella lingua riconosciuta
(5) Scheda del trasporto stradale del tipo CEFIC o equivalente
(6) Nella parte superiore indicare numero di pericolo o numero Kemler, nella parte
inferiore il numero ONU per cisterne e tank container
Trasporto marittimo Classificazione IMDG Code

Nome tecnico Numero Classe IMDG Code Etichetta Gruppo EmS N° MFAG Class
di spedizione ONU Page (9) di Table MARPOL
(6) (7) imballo (8)
N°
(6) La SOLAS stabilisce come lingue ufficiali l’inglese, francese, spagnolo, russo e
cinese, sono accettate le lingue araba, tedesca ed italiana.
Per la normativa italiana possono essere usate la lingua italiana ed inglese
(7) Vengono di norma riportate le condizioni di stivaggio e relativo emendamento e
se previsto il getto in mare in caso di emergenza
(8) P = Marine Pollutant; PP = Severe marine pollutant
(9) Se previsto anche l’etichetta di Marine Pollutant
N.B.: I dati qui indicati sono obbligatori per un trasporto in corrette condizioni di
sicurezza
127
128
DOCUMENTAZIONE QUADERNI
NUMERO 7
NEL TRASPORTO
C A P I TO L O 9
INTRODUZIONE 9.1
La documentazione di accompagnamento delle merci svolge un ruolo di grande

importanza nel trasporto delle merci pericolose sotto il profilo della sicurezza, com-
merciale ed amministrativa.
Questo capitolo si propone di fornire una panoramica sull’argomento.
La documentazione utilizzata nel trasporto intermodale terra-mare si differenzia

anche in modo sensibile se il trasporto ha carattere nazionale od internazionale.
Ogni modalità di trasporto di merce (pericolosa e non) via strada, ferrovia e mare
utilizza una propria modulistica, spesso non standardizzata, nella quale vengono
riportati gli elementi salienti che caratterizzano il trasporto, che sono:
- nome del destinatario

- luogo di destinazione
- la natura della merce
- il peso
- la quantità
- il numero delle cose da trasportare
- ed altri estremi necessari per eseguire il trasporto
Nel caso di trasporto di merci pericolose, le ulteriori informazioni obbligatorie da

indicare su ‘’documenti rappresentativi del trasporto’’ sono:
- nome tecnico corretto della merce pericolosa (i nomi commerciali non possono e
non debbono essere usati in sostituzione dell’eventuale nome tecnico )
- classificazione della merce (classe di pericolosità)
- il numero ONU
- altre informazioni specifiche di caso in caso.
TRASPORTO VIA STRADA 9.2
Nel trasporto su strada, sia nazionale che internazionale, la classificazione delle

materie trasportate deve essere quella prevista dall’ADR; questa classificazione deve
essere riportata sul documento di trasporto che accompagna la merce, quale la bolla
di accompagnamento o la lettera di vettura, documento che deve trovarsi a bordo
del veicolo durante il trasporto.
Per il traffico nazionale occorre indicare, oltre ai dati caratteristici da citare sulle
bolle di accompagnamento, ovvero DdT Documento di Trasporto, i seguenti dati:
- il nome del prodotto con la sua denominazione chimica

- la classe di pericolosità
- l’ordinale
Per il traffico internazionale occorre indicare nell’ordine:
129
1 nome del prodotto con la denominazione chimica riportata nell’ADR

2 il numero ONU obbligatorio per tutte le classi esclusa, per ora, la classe 2
3 la classe di pericolosità
4 l’ordinale
5 la scritta ‘’ADR’’
6 il numero e la descrizione dei colli o dei contenitori intermedi
7 il nome e l’indirizzo di chi spedisce la merce
8 il nome e l’indirizzo di chi riceve la merce.
I dati 1 e 6 devono essere scritti, oltre che in italiano, in una delle lingue accettate
dall’ADR, cioè in francese o inglese o tedesco.
Ad esempio, per il cloruro ferrico in soluzione (colli), occorre indicare:

- Trasporto nazionale: Cloruro ferrico soluzione, 8,5°c)
- Trasporto internazionale: UN 2582 Cloruro ferrico soluzione, Chlorure ferrique
solution, 8,5°c) ADR
Per il clorato di sodio in soluzione (cisterne), occorre indicare:

- Trasporto nazionale: Clorato di sodio soluzione, Classe 5.1,11°b)
- Trasporto internazionale: 50/2428 Clorato di sodio in soluzione, Chlorate de
sodium solution, 5.1, 11°b) ADR
Per il traffico internazionale occorre, inoltre, aggiungere sullo stesso documento una
frase con la quale chi spedisce dichiara:
‘’La materia indicata può essere trasportata per strada secondo le condizioni previ-
ste dall’ADR e il suo stato, l’eventuale condizionamento chimico-fisico, il suo
imballo e l’etichettatura sono conformi alle prescrizioni dell’ADR.
Dichiara inoltre (nel caso in cui più materie pericolose siano contenute in un mede-
simo imballaggio comune o in un contenitore) che l’imballaggio in comune non è
proibito’’.
La dichiarazione suddetta deve essere riportata sui documenti in una delle tre lingue
riconosciute, francese, inglese e tedesco.
Per motivi di opportunità, si riportano i testi nelle tre lingue:
FRANCESE
..... declare que les marchandises, selon le marg. 2002 de l’ADR, sont admises par
l’ADR et que l’emballage et l’etiquetage sont conformes aux prescriptions de
l’ADR.
INGLESE
..... certify that goods, according to marg. 2002 ADR, may be carried by road and its
packaging and labelling comply with the provisions of ADR.
TEDESCO
..... bestatigt, dass die Guter bezuglich Rn. 2002 der ADR-Vorschriften, in strassen-
verkehr befordert werden konnen und dass deren Verpackung und etikettierung
den ADR-Vorschriften entsprechen.
A volte esiste la necessità di effettuare il trasporto di merce pericolosa non elencata

nell’ADR prevalentemente per prodotti/oggetti appartenenti alle classi limitative 1 e
130
7 (esplosivi e radioattivi); in regime internazionale ciò può essere effettuato attraver-

so accordi, in deroga, tra le Autorità competenti degli Stati interessati al trasporto.
Se vengono effettuati trasporti in deroga alle norme ADR, ma secondo disposizioni

bilaterali e multilaterali, si avrà cura di citare la predetta autorizzazione sui docu-
menti di trasporto.
Un documento di trasporto contenente tutti i dati sin qui citati diventa il

‘’Documento di trasporto ADR’’ di cui al marginale 2002 (3).
Per il viaggio di cisterne vuote e non bonificate, sul documento di trasporto occorre
citare l’ultimo prodotto caricato e si lascerà sul mezzo la relativa segnaletica di peri-
colo (pannelli ed etichette).
Ad esempio, se si tratta del cloruro ferrico in soluzione:

- Cisterna vuota, 8,91° ADR ultimo prodotto caricato 80/2582 cloruro ferrico solu-
zione, 5°c)
Se la materia trasportata non è espressamente citata negli elenchi della normativa

ADR, come nel caso di miscele di materie in regime ADR, ma può essere classificata
in uno dei gruppi o sottogruppi collettivi, la stessa deve essere indicata, citando i
composti che hanno dato luogo alla classificazione ADR e che presentano pericolo
predominante. Generalmente non è necessario riferirsi a più di due componenti,
seguiti dalla indicazione della classe e dell’ordinale del gruppo collettivo.
Vi sono alcune materie per le quali la normativa prevede che possano essere
ammesse al trasporto solo se si sono prese particolari precauzioni, ad esempio le
materie che devono viaggiare in condizioni di temperatura controllata o con una
particolare stabilizzazione, (es. nei prodotti che possono polimerizzare) ecc. In que-
sti casi occorre che sul documento di trasporto sia riportata una frase che conferma
che dette precauzioni sono state effettivamente prese.
Es. In caso di materie instabili: Sono state prese misure in accordo con il marginale
2800 ADR
Chi spedisce, nel caso in cui non prepari il documento di trasporto e incarichi un
caricatore, è tenuto a fornirgli tutti i dati necessari per la corretta compilazione del
documento stesso.
TRASPORTO VIA FERROVIA 9.3
Per le spedizioni via ferrovia valgono le stesse istruzioni fornite per il traffico su stra-
da, solo che in questo caso il documento di trasporto sul quale vanno riportate tutte
le informazioni citate è la ‘’LETTERA DI VETTURA’’. Il RID/RMP richiede di indicare
i diversi riferimenti in relazione alla modalità di condizionamento.
Si rammenta che, per i trasporti in regime internazionale le diciture sulla lettera di
vettura devono essere, oltre che in italiano, anche in una delle lingue ufficiali della
COTIF (francese o tedesco).
Relativamente ai trasporti intermodali strada / ferrovia - ferrovia / mare valgono le

seguenti indicazioni:
a) Trasporti precedenti o seguenti un percorso marittimo o aereo : [marg. 14] oltre
alle indicazioni prescritte dal RID/RMP, la lettera di vettura deve recare la dicitu-
ra “Trasporto secondo marg. 14 RID/RMP”.
131
b) Traffico strada-rotaia : [marg. 15 (5)] Oltre alle iscrizioni sulla lettera di vettura
prescritte nelle diverse classi del RID/RMP per le merci trasportate, il mittente
deve riportare nello spazio della lettera di vettura riservato alla designazione
della merce la dicitura “Trasporto secondo marg. 15 RID/RMP”.
Per il trasporto di cisterne che, conformemente al marg. 10500, alinea da (2) a (5)
dell’ADR, devono recare i pannelli, nella lettera di vettura i numeri di dentifica-
zione del pericolo e della materia devono inoltre essere riportati prima della desi-
gnazione della merce.
Una ulteriore precisazione riguardo il trasporto via ferrovia nel caso in cui preceda
il trasporto marittimo od aereo come indicato ai marginali 14 e 16 del RID
“ MARG. 14 - I colli, ivi compresi i grandi recipienti per il trasporto alla rinfusa
(GRV), i grandi e piccoli contenitori e i contenitori cisterna, come pure i carri com-
pleti costituiti di colli contenenti una sola e medesima merce pericolosa, che non
soddisfano interamente le prescrizioni di imballaggio, di etichettatura, di iscrizioni
sui colli, di imballaggio in comune o di segnalazione del RID/RMP, ma che sono
conformi alle prescrizioni concernenti i trasporti marittimi o aerei delle merci peri-
colose, sono ammessi per trasporti precedenti o seguenti un percorso marittimo o
aereo alle seguenti condizioni:
a) i colli o i grandi recipienti per il trasporto alla rinfusa (GRV) devono essere mar-
cati ed etichettati conformemente alle disposizioni del trasporto marittimo o
aereo, se non sono etichettati conformemente al RID/RMP;
b) per l’imballaggio in comune in un collo si devono applicare le disposizioni del
trasporto marittimo o aereo;
c) soltanto per i trasporti precedenti o seguenti un percorso marittimo, i grandi e
piccoli contenitori, i contenitori cisterna e i carri completi costituiti di colli con-
tenenti una sola e medesima merce pericolosa, se non sono segnalati ed etichet-
tati conformemente al RID/RMP, devono essere segnalati ed etichettati (“plac-
che-etichette”) conformemente alle disposizioni applicabili al trasporto maritti-
mo;
d) oltre alle indicazioni prescritte dal RID/RMP, la lettera di vettura deve recare la
dicitura “Trasporto secondo marg. 14 RID/RMP”.
Questa deroga non vale per le merci classificate come pericolose nelle classi da 1 a
8 del RID/RMP e considerate come non pericolose conformemente alle disposizioni
applicabili al trasporto marittimo o aereo.
MARG 16 - Se un trasporto di merci pericolose in un grande contenitore precede

un percorso marittimo, deve essere fornito con la lettera di vettura un certificato di
carico conforme al paragrafo 12.3.7 dell’introduzione generale al Codice IMDG.
Un unico documento può soddisfare le funzioni della lettera di vettura e del certifi-
cato di carico di cui sopra; in caso contrario, questi documenti devono essere uniti
gli uni agli altri. Se un unico documento deve soddisfare il ruolo di questi documen-
ti, è sufficiente, per fare questo, inserire nella lettera di vettura una dichiarazione
indicante che il carico del contenitore è stato effettuato conformemente ai regola-
menti applicabili, con l’identificazione della persona responsabile del certificato di
carico del contenitore. Si può ricorrere alle tecniche del trattamento elettronico del-
l’informazione (TEI) o di scambio informatizzato di dati (EDI) per facilitare la reda-
zione dei documenti o per sostituirli.
NOTA. Il certificato di carico non è richiesto per i contenitori cisterna.
Relativamente al trasporto di merci in cisterne/tank container sui documenti di tra-

sporto oltre alla indicazione della merce e relativa classificazione deve essere indi
132
cato anche il numero di pericolo della materia ed il numero ONU della materia.
Esempi di diciture da riportare nella lettera di vettura:
- Trasporto di merci in colli: 1089 Acetaldeide 3,1° a) RID o RMP

- Trasporto di merci in cisterne: 33/1089 Acetaldeide 3,1°a) RID o RMP
- Trasporto di materie instabili: 1280 Ossido di propilene stabilizzato 3,2°a) RID o
RMP
TRASPORTO VIA MARE 9.4
Per il trasporto di merci pericolose via mare, i documenti rappresentativi del carico
(es. P/C - Polizza di Carico) non sono normalizzati ma vengono compilati secondo
indicazioni previste dalle convenzioni internazionali o dalla legislazione nazionale.
GENERALITÀ 9.4.1
A livello internazionale le seguenti disposizioni:
- Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965 (FAL 1965)

- IMDG CODE
prevedono che le merci pericolose siano accompagnate da alcune dichiarazioni di

responsabilità riguardanti l’applicazione delle norme previste dal codice IMDG.
Tali dichiarazioni che comprendono la classificazione della merce, devono essere
indicate nel documento di trasporto; se il documento di trasporto non viene impie-
gato per riportare le dichiarazioni previste per il trasporto internazionale di merci
pericolose, deve essere utilizzato un documento ‘’normalizzato’’ denominato IMO
DANGEROUS GOODS DECLARATION (vedi Tab. 9.1). Questo documento soddisfa
le richieste poste dalle Convenzioni SOLAS e MARPOL, Annex III, per le informazio-
ni da fornire relativamente alle merci pericolose oggetto del trasporto marittimo.
La normativa italiana - D.M. 04.05.1995 ‘’Procedure per il rilascio dell’autorizzazio-

ne all’imbarco e trasporto marittimo o del nulla osta allo sbarco delle merci perico-
lose’’ pubblicato sul Suppl. Ord. G.U. n. 114 del 18.05.1995 - ha recepito l’IMO
Dangerous Goods Declaration.
La stessa normativa riepiloga tutti i documenti aggiuntivi da allegare all’IMO
Dangerous Goods Declaration (IMO D.G.D.), come necessario.
Sia la IMO D.G.D. che la documentazione aggiuntiva possono essere presentate in

fotocopia - anche non autenticata - oppure inviate via fax o posta elettronica.
I dati (nome e cognome, status, società di appartenenza) relativi alla persona che
appone la firma sull’IMO D.G.D e sui documenti aggiuntivi devono essere in carat-
teri stampatello.
Pertanto:
per i porti italiani (imbarco e sbarco) deve essere sempre predisposta la IMO DAN-
GEROUS GOODS DECLARATION, unitamente agli altri eventuali documenti
aggiuntivi previsti dal D.M. 04.05.1995;
per i porti stranieri (imbarco o sbarco) deve essere sempre predisposta la IMO DAN-
GEROUS GOODS DECLARATION, unitamente agli altri eventuali documenti
aggiuntivi richiesti dalla legislazione del Paese del porto. Per tali documenti aggiun-
133
tivi è necessario chiedere, per tempo, informazioni all’agenzia marittima locale.
La POLIZZA DI CARICO (Bill of Loading) (P/C, B/L), pur essendo obbligatoria per il
trasporto marittimo delle merci, non è documento utile ai fini del trasporto marittimo
di merci pericolose. Tuttavia, sulla P/C le merci pericolose debbono essere sempre
indicate con il loro nome tecnico corretto.
9.4.2 LA IMO DANGEROUS GOODS DECLARATION
Tale documento deve essere sempre compilato, sia per le merci ‘’a collettame’’
(breakbulk cargo), sia per le merci poste ‘’in container o su veicoli’’ (unitized cargo),
sia per i tank-container o veicoli-cisterna (bulk packages).
Il documento deve essere compilato in lingua italiana ed inglese.

Il documento reca dei codici numerici cui si fa riferimento nelle spiegazioni seguenti.
La prima parte del documento deve essere compilata dallo ‘’shipper’’ (o dal produt-
tore della merce pericolosa) e comprende le seguenti informazioni:
- nome ed indirizzo dello shipper (o del produttore) (1)

- nome ed indirizzo del ricevitore della merce (3)
- nome ed indirizzo del trasportatore marittimo (4)
- nome della nave su cui viene trasportata la merce (6)
- porto di imbarco (7)
- porto di sbarco (8)
- marche e numeri posti sui colli (9)
- codice alfanumerico ISO del container (9) (se la merce è posta in container)
- targa del veicolo stradale o sigla del veicolo ferroviario (9) (se la merce, containe-
rizzata o meno, è posta su veicolo stradale o ferroviario)
- codice alfanumerico ISO del tank container (9) (se trattasi di merce allo stato
liquido o gassoso in tank container)
- targa del veicolo cisterna stradale o sigla del veicolo cisterna ferroviario (9) (se
trattasi di merce allo stato liquido o gassoso in veicolo cisterna stradale o ferro-
viario)
- numero e natura dei colli (9)
- nome tecnico corretto (9)
- classe IMO (9)
- numero ONU (9)
- gruppo di imballaggio (9)
- punto di infiammabilità in gradi centigradi a vaso chiuso (9)
- temperatura di controllo e di emergenza (9)
- identificazione della merce come MARINE POLLUTANT, se necessario (9)
- numero tabella EmS (9)
- numero tabella MFAG (9)
- peso lordo (in kg) (9)
- quantità netta/massa (9)
- se trattasi di merce a collettame, unitizzata, carico completo (9)
- tipo di unità di carico (container, rimorchio, veicolo cisterna, contenitore cister-
na, etc.) (9)
- se trattasi di container/veicolo chiuso od aperto (9)
- estremi dell’omologazione UN degli imballaggi e dei contenitori intermedi (IBCs)
utilizzati per confezionare le merci pericolose (9)
Questa parte si conclude con una dichiarazione:
134
‘’Io sottoscritto dichiaro che le merci sopraindicate relative a questa spedizione sono
state pienamente ed accuratamente descritte con il nome tecnico (corretto nome di
spedizione) e sono state classificate, imballate, marcate ed etichettate nel rispetto di
tutte le condizioni richieste delle norme nazionali ed internazionali applicabili al
trasporto’’.
Questa dichiarazione deve essere firmata (11) dallo Shipper (o dal produttore della
merce), inteso come rappresentante della società; deve essere indicato:
- nome e cognome, posizione nella società, organizzazione del firmatario

- luogo e data di compilazione dell’IMO D.G.D.
La seconda parte del documento (5) deve essere compilata unicamente nel caso di
merce in collettame posta in container o su veicoli stradali/ferroviari nel centro di
consolidamento (unitized cargo). Consiste in una dichiarazione a firma del responsa-
bile (packer) del riempimento del container o del veicolo stradale/ferroviario atte-
stante il rispetto delle norme previste dai paragrafi 12.3.7 (container) e 17.7.7 (veico-
li) dell’Introduzione Generale dell’IMDG CODE.
Questa dichiarazione deve essere firmata dal packer, inteso come rappresentante
della società; deve essere indicato:
- nome e cognome, posizione nella società, organizzazione del firmatario

- luogo e data di riempimento del container/veicolo
L’IMO D.G.D. prevede spazi per altre informazioni eventuali:
(2) numero di riferimento societario della pratica, assegnato dallo shipper

(7) riservato per ulteriori informazioni. In questo spazio deve essere indicato se vi
sono documenti aggiuntivi allegati
10)riservato per informazioni addizionali, quali previste dalle Norme Generali
dell’IMDG CODE, paragrafi 9.7.1 / 9.7.2. Se lo spazio non è sufficiente si posso-
no allegare fogli aggiuntivi.
Deve essere compilata una IMO D.G.D. per ogni partita di merce ‘’a collettame’’ o
per ogni container o per ogni tank-container o per ogni veicolo o per ogni veicolo
cisterna.
Nel caso di container-groupage deve essere compilata da parte dello Shipper, una
IMO D.G.D. per ogni partita ‘’a collettame’’, mentre il ‘’Centro di consolidamento’’
assolve la funzione di Packer e compila su ogni IMO D.G.D la Dichiarazione (10) e
completa (9) le notizie relative al:
- codice ISO alfanumerico del container o

- targa del veicolo stradale o sigla del veicolo ferroviario
- tipo di unità di carico (container o veicolo)
- se trattasi di container/veicolo aperto o chiuso
Nella tab. 9.2 è riportato un esempio compilato di IMO D.G.D.
DOCUMENTI AGGIUNTIVI 9.4.3
Le Procedure approvate con D.M. 04.05.1995 prevedono i documenti aggiuntivi da

allegare all’IMO D.G.D. qualora necessari, per l’imbarco/sbarco delle merci perico-
lose nei porti italiani.
135
Sono previste:
1. Dichiarazione di assimilazione, necessaria per poter imbarcare merci pericolose

non elencate nominativamente (tab. 9.3) nella normativa italiana. Questa dichia-
razione può essere by-passata qualora sia possibile inserire la merce pericolosa
fra i prodotti N.O.S. elencati nell’IMDG CODE.
2. Dichiarazione relativa ai piccoli quantitativi, prevista nei casi citati dall’art. 3 del
D.M. 05.11.1973 e dal paragrafo 1B dell’IMDG CODE, General Introduction
3. Documentazione prevista dall’art. 86 delle norme particolari per la classe 7

(materie radioattive)
4. Copia della ‘’carta di circolazione’’ del veicolo (vedi Cap. VII, punto 7.2.3.2)
5. Copia della ‘’scheda di sicurezza’’ (tab. 9.4) della merce da imbarcare. Tale sche-
da non è richiesta se sull’IMO D.G.D. sono riportati i numeri delle tabelle EmS e
MFAG o qualora il codice IMDG non richieda nessuna informazione data la scar-
sa pericolosità del prodotto per la salute o ai fini delle procedure di emergenza .
6. Dichiarazioni per gli esplosivi
7. Dichiarazioni per i rifiuti
8. Dichiarazioni per i veicoli cisterna
9. Dichiarazioni per i tank container
Nella tab. 9.5 è riportato l’elenco completo dei documenti aggiuntivi previsti dalle
Procedure approvate con D.M. 04.05.1995.
Come già detto, per l’imbarco/sbarco nei porti stranieri è necessario informarsi pres-
so la locale Agenzia Marittima circa eventuali dichiarazioni aggiuntive richieste
dall’Autorità Marittima - Portuale.
9.4.4 PROCEDURE PER L’IMBARCO/SBARCO
Nei porti italiani si applicano le procedure approvate con D.M. 04.05.1995

Tali procedure, in sintesi, prevedono che il Raccomandatario Marittimo (o
l’Armatore) della nave, ricevuta l’IMO D.G.D e le eventuali dichiarazioni aggiuntive
dallo shipper (o dal produttore) della merce, presenti all’Autorità Marittima del porto
di imbarco/sbarco la domanda, su modello normalizzato previsto dalle stesse proce-
dure, per ottenere l’autorizzazione all’imbarco/sbarco della merce pericolosa.
L’Autorità Marittima, accertata l’idoneità della nave e la regolarità della documenta-

zione e di quanto ivi dichiarato, rilascia l’autorizzazione richiesta, su modello nor-
malizzato previsto dalle stesse procedure, fissando le eventuali disposizioni da osser-
vare.
Le procedure prevedono il previo nullaosta dell’Autorità di Polizia per

l’imbarco/sbarco degli esplosivi (classe IMO 1); non è previsto l’intervento del
Consulente Chimico del Porto.
Nei porti stranieri si applicano le procedure previste dalla legislazione del Paese.
136
ENTRATA, SOSTA, USCITA DAI PORTI 9.4.5
Con Circ. MSC/675 del 30.01.1995 ‘’Recomendations on the safe transport of dan-
gerous cargoes and related activities in port areas’’, l’IMO ha suggerito i criteri per
disciplinare:
- entrata delle merci pericolose, destinate all’imbarco, in porto

- sosta delle merci pericolose, destinate all’imbarco o provenienti da sbarco, in
porto
- uscita delle merci pericolose, provenienti da sbarco, dal porto
- fumigazione in aree portuali
I criteri contenuti nelle Recomendations debbono essere recepiti dai singoli Stati.
Al momento l’Italia NON ha recepito le ‘’Recomendations’’, per cui non esiste, per i
porti italiani, una legislazione uniforme che preveda procedure e disposizioni da
osservare per quanto attiene questa materia.
Questa materia è disciplinata dall’Autorità Marittima locale con apposita Ordinanza;

in taluni porti italiani l’Ordinanza emessa dall’Autorità Marittima si ispira alle
Recomendations.
Normalmente l’Ordinanza è correlata con le Procedure approvate con D.M.
04.05.1995 e, raramente, prevede documentazione aggiuntiva rispetto a quella pre-
vista dalla Procedura.
Le operazioni coinvolgono, ognuno per la parte di propria competenza, Autorità

pubbliche (Autorità Marittima, Dogana) e soggetti privati (terminalista, vettore strada-
le o ferroviario, raccomandatario marittimo nave, spedizioniere doganale, shipper,
centro di consolidamento). Normalmente il compito di coordinamento è assunto
dallo spedizioniere, cui, salvo acquisire le informazioni direttamente presso
l’Autorità Marittima locale, è necessario rivolgersi per conoscere le procedure e le
disposizioni applicabili nel porto di imbarco/sbarco della merce pericolosa.
TRASPORTO INTERMODALE TERRA-MARE 9.5
Come già detto, la dichiarazione sulla natura delle merci pericolose deve essere
riportata per iscritto sui documenti rappresentativi del carico, che in sintesi sono:
- per il trasporto nazionale strada-mare: BDA, DdT, IMDG D.G.D e P/C
- per il trasporto internazionale strada-mare: CMR, IMO D.G.D e P/C
- per il trasporto nazionale ferrovia-mare: L/V, IMO D.G.D e P/C
- per il trasporto internazionale ferrovia e mare: CIM, IMO D.G.D e P/C
BDA Bolla di accompagnamento,

oppure DdT Documento di trasporto (strada)
CIM Lettera di vettura internazionale (ferrovia)
CMR Documento di trasporto (strada)
L/V Lettera di vettura nazionale (ferrovia)
P/C Polizza di carico (mare)
Tenuto conto che la P/C (Polizza di Carico) è un documento avente valore di credito
reale nel trasporto marittimo di ogni tipologia di merce, non solo pericolosa, non è
137
assolutamente pensabile di uniformare tale documento a quelli previsti per i trasporti

stradali o ferroviari.
Sarebbe invece auspicabile un’integrazione dei documenti CIM - CMR - L/V ed IMO
D.G.D in un unico documento valevole per tutte le tipologie di trasporto. Ciò com-
porta una modifica, contestuale, alle Convenzioni ADR-RID-FAL 65 ed all’IMDG
CODE.
138
TABELLA 9.1 - DICHIARAZIONE IMO PER MERCI PERICOLOSE
139
TABELLA 9.2 - ESEMPIO DI COMPILAZIONE DI DICHIARAZIONE

IMO PER MERCI PERICOLOSE
140
TABELLA 9.3 - DICHIARAZIONE DI ASSIMILAZIONE REDATTA

IN CONFORMITÀ ALLA CIRCOLARE 3103118 IN DATA 12.01.1980
DEL MINISTERO DELLA MARINA MERCANTILE,
AI SENSI DELL’ART. 5 DEL D.P.R. 09.06.1968 N. 1008
Il sottoscritto Dott. Iscritto

all’albo Professionale dei Chimici della al n.
DICHIARO
che il prodotto denominato
è assimilabile al prodotto denominato
classificato alla sigla del Regolamento M.M.M. (IMDG page U.N n. )
Si forniscono i dati richiesti dalle vigenti disposizioni
1 Denominazione tecnica del prodotto.
2 Eventuale nome o sigla commerciale.
3 Formula chimica (bruta e di struttura) del prodotto.
4 Stato fisico del prodotto in condizioni di trasporto.
5 Punto di ebollizione.
6 Valori della densità del prodotto riferiti allo stato fisico ed alle temperature
nelle condizioni del trasporto; per i liquidi almeno i valori della densità a 15 ° C ed a 45° C).
7 Densità dei vapori (riferiti all’aria).
8 Valori della tensione di vapore riferiti alle temperature nelle condizioni del trasporto.
9 Punto di fusione.
10 Punto di infiammabilità (in vaso chiuso e/o aperto specificando il metodo di
determinazione).
11 Punto di autoaccensione.
12 Limiti di esplosività, inferiore e superiore( percentuale in volume in miscela
con l’aria).
13 Solubilità in acqua.
14 Stabilità chimica(comportamento rispetto all’aria , all’umidità, al calore, ten-
denza alla polimerizzazione ed all’autodecomposizione).
15 Reattività con l’acqua.
16 Azione corrosiva e comportamento rispetto all’acciaio comune, ad altri metalli o
ad altri materiali usati nei recipienti e nelle apparecchiature connesse al trasporto.
17 Incompatibilità chimica con altri prodotti.
18 Tossicità per inalazione (Valore MAC o TLV in parti per milione o mg/m3).
19 Tossicità per ingestione (Valore DL50 in mg. per kg di peso dell’animale usato
per la prova).
20 Azione esercitata per contatto (sulla pelle, sugli occhi, sulle mucose ecc.).
21 Mezzi antincendio : a) ritenuti idonei; b) ritenuti controindicati.
22 Altri eventuali dati (odore, colore, emanazione di fumi) ecc.
23 Ove il prodotto sia costituito da una miscela di diversi componenti oi da una
soluzione , indicare la denominazione chimica , la formula chimica(bruta e di
struttura) e le percentuali in peso o in volume dei componenti.
(nome, cognome)
(firma)
1) Qualora i dati siano determinati direttamente devono essere fornite notizie

sulle sperimentazioni
2) I dati dedotti dalla letteratura devono essere completati con i riferimenti
bibliografici.
141
TABELLA 9.4 - SCHEDA DI SICUREZZA
142
TABELLA 9.5 - ELENCO DELLA DOCUMENTAZIONE COME

INDICATO DAL D.M. 4/5/95 (ESTRATTO)
DOCUMENTAZIONE DA ALLEGARE ALL’ISTANZA DI IMBARCO/SBARCO (come

necessario)
5.1 Dichiarazione IMO per merci pericolose (IMO dangerous goods declaration)
emessa dal, o per conto del, produttore o dallo speditore (shipper) della merce
pericolosa. Tale dichiarazione deve essere firmata, per la parte di competenza,
dal, o per conto del, responsabile del riempimento (packer) del contenitore o del
veicolo.
5.2 Dichiarazione di assimilazione di cui all’art.5 del D.P.R. 9.5.1968, n.1008.
5.3 Dichiarazione relativa ai piccoli quantitativi, di cui all’art.3 del decreto

Ministeriale 5 novembre 1973.
5.4 Documentazione prevista dall’art.86 delle norme particolari per la classe 7

(materie radioattive).
5.5 Copia della “carta di circolazione” del veicolo, attestante l’idoneità dello
stesso al trasporto di merci pericolose, secondo le vigenti norme in materia di cir-
colazione stradale.
5.6 Copia della “scheda di sicurezza “ (Safety data sheet) del prodotto da imbar-
care.
La scheda non deve essere presentata qualora sulle dichiarazioni compaiano i
numeri di identificazione MFAG (Medical First Aid Guide for use in accidents
involving dangerous goods) ed Ems (Emergency procedure for ships carrying dan-
gerous goods) indicati nell’IMDG Code.
5.7 Per gli esplosivi:

5.7.1 Dichiarazione di cui all’art.25 del Decreto Ministeriale 20.9.1986 che ha
approvato le “Norme particolari per il trasporto marittimo in colli degli esplosivi”;
5.7.2 Copia della licenza di trasporto rilasciata dal Ministero dell’Interno o dal
Prefetto, secondo quanto stabilito dalle norme in vigore. La documentazione di
cui ai punti 5.7.1 e 5.7.2 non è necessaria per il trasporto di esplosivi effettuato
con navi mercantili, non militarizzate, per conto delle Forze Armate dello Stato e
dei Corpi Armati dello Stato.
5.7.3 Documentazione prevista dall’art.7 del Decreto Ministeriale 10.1.1985 che

ha approvato le “Norme per il trasporto marittimo di esplosivi in colli caricati in
contenitori” o dagli articoli 7 e 19 del Decreto Ministeriale 10.1.1985 che ha
approvato le “Norme per il trasporto marittimo di esplosivi in colli caricati su vei-
coli stradali aventi mezzi di propulsione propria o rimorchiabili”. La documenta-
zione prevista dal citato art.19 non è necessaria per i veicoli stradali appartenenti
alle Forze Armate dello Stato o ai Corpi Armati dello Stato.
5.7.4 Copia del benestare all’imbarco rilasciato dall’Autorità Consolare Italiana,

solo per lo sbarco degli esplosivi imbarcati in porti esteri.
5.7.5 Dati relativi all’ora di arrivo in porto degli esplosivi da imbarcare.
143
5.7.6 Dati relativi ai mezzi di trasporto utilizzati per l’afflusso/deflusso degli

esplosivi da imbarcare/sbarcare.
5.8 Per i rifiuti:
5.8.1 Copia del formulario di identificazione,

solo per rifiuti tossici o nocivi ai fini del D.P.R. 10.9.1982, n.915.
5.8.2 Copia del “bollettino di spedizione”.
5.8.3 Copia dell’autorizzazione rilasciata dalla Regione, o dalla Provincia, relati-

va all’impianto di smaltimento cui sono destinati i rifiuri, solo per l’imbarco di
rifiuti originati e destinati nel territorio nazionale.
5.8.4 Copia dell’iscrizione all’ “Albo nazionale delle imprese esercenti servizi di
smaltimento dei rifiuti” di cui all’articolo 10 della legge 29.10.1987, n.441.
5.8.5 Dichiarazione integrativa di cui all’art.5.2 del Decreto Ministeriale

31.10.1991, n.459, citato nelle premesse alle presenti norme, sottoscritta a termi-
ni dell’art.6 del Decreto stesso, solo per l’imbarco.
5.8.6 Copia della comunicazione effettuata alla competente Autorità di destina-

zione, solo per l’imbarco e il trasporto verso Paesi dell’Unione Europea o
dell’OCSE.
5.8.7 Copia dell’attestato di ricevimento della comunicazione senza osservazio-

ni, solo per l’imbarco e il trasporto verso Paesi dell’Unione Europea.
5.8.8 Copia dell’atto di assenso, comunque espresso, solo per l’imbarco e traspor-
to verso Paesi dell’OCSE.
5.8.9 Copia dell’autorizzazione rilasciata dal CIPE, su proposta del Ministero

dell’Ambiente, con in calce la dichiarazione di assenso dello Stato di destinazio-
ne, solo per l’imbarco e il trasporto verso Paesi terzi rispetto all’Unione Europea e
all’OCSE.
5.8.10 Copia autenticata della comunicazione effettuata alla Regione nel cui ter-
ritorio e ubicato l’impianto di smaltimento al quale sono destinati i rifiuti e copia
dell’attestato o dell’autorizzazione di ricevimento della Regione stessa, solo per
lo sbarco di rifiuti provenienti da porti stranieri.
5.8.11 Limitatamente al trasporto su veicoli ferroviari, la documentazione indica-

ta ai precedenti punti 5.8.1, 5.8.2 e 5.8.4 e sostituita da quella prevista dall’art.3,
comma 1 lettera b del D.P.C.M. 7.6.1991, n.308 che adotta il “Regolamento con-
cernente la disciplina per il trasporto ferroviario dei rifiuti speciali, tossici e noci-
vi, classificati dal D.P.R. 10.9.1982, n.915”.
5.9 Per i veicoli cisterna:
5.9.1 Copia della “Dichiarazione di omologazione”, della “Distinta di collau-

do” e del “Piano di rizzaggio”, rilasciati dalla Autorità competente o da un Ente
dalla stessa riconosciuto, del Paese di immatricolazione del veicolo, solo per
l’imbarco.
144
5.9.2 Copia del “Certificato di conformità per i veicoli che trasportano merci
pericolose” rilasciato ai sensi dell’Appendice B.3 dell’A.D.R. “Accordo europeo
relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada” ratificato con
legge 12.8.1962, n.1839, emesso dall’Autorità competente di un Paese che sia
parte contraente dell’A.D.R., solo per lo sbarco di veicoli cisterna o trasportanti
contenitori cisterna provenienti da Paesi extra-ADR.
5.10 Per i contenitori cisterna:
5.10.1 Copia del “Certificato di collaudo” con l’indicazione delle merci pericolo-
se trasportabili o delle classi di pericolosità, emesso dall’Autorità competente di
un Paese contraente la SOLAS ‘74, come emendata, o da un Ente autorizzato da e
sotto la responsabilità di detta Autorità.
5.11 Per alcune merci pericolose sono richieste dichiarazioni aggiuntive, come
indicato nelle singole tabelle relative alle merci stesse; tali dichiarazioni possono
essere trascritte sulla dichiarazione di cui al punto 5.1 oppure su foglio a parte.
5.12 La documentazione indicata nel presente punto 5 può essere presentata in

fotocopia - anche non autenticata - oppure inviata via fac-simile o posta elettroni-
ca.
5.13 I documenti indicati nel presente punto 5 devono riportare in corrispon-

denza di ogni firma, in carattere stampatello, il nome ed il cognome di chi
appone la firma, nonchè il suo status all’interno dell’organizzazione o società di
appartenenza.
145
146
SEQUENZE QUADERNI
NUMERO 7
OPERATIVE / DOCUMENTALI
APPLICAZIONE DELLE NORME CAPITOLO 10
DI SICUREZZA
RESPONSABILITÀ ED AZIONI
SCHEDE DI SICUREZZA
INTRODUZIONE 10.1
Le migliori condizioni di sicurezza nel trasporto intermodale sono assicurate quando

ogni sequenza operativa e documentale individuata nella catena intermodale (terra-
mare, carico-scarico, aree di movimentazione stoccaggio o transito) avviene sia nel
rispetto di norme già stabilite sia nel rispetto di idonee procedure per le sequenze
non coperte dalle norme e qui illustrate con l’esame dei casi di intermodalità più
importanti.
La gestione del trasporto intermodale terra-mare richiede una buona conoscenza sia
delle norme ADR e RID sia dell’IMDG Code: quest’ultima norma condiziona, di
fatto, l’esecuzione del trasporto intermodale terra-mare.
Come già detto, nei trasporti internazionali lunghi via mare, le norme dedotte
dall’IMDG Code prevalgono in modo determinante su quelle dell’ADR e RID.
Nei trasporti internazionali brevi via mare (es. area mediterranea) e nei trasporti
nazionali terra-mare, tra cui rientrano a pieno titolo le attività di traghettamento
delle merci, sussiste un maggior ‘’equilibrio’’ normativo tra ADR e RID da una parte
e IMDG Code dall’altra, specialmente per quanto riguarda gli imballaggi. Per la defi-
nizione dei viaggi internazionali brevi e lunghi, vedasi punto 5.1
Per assicurare buone condizioni di sicurezza, in ogni segmento della catena inter-
modale terra-mare è necessario che gli addetti ai lavori, oltre ad una conoscenza di
ordine generale e globale delle norme, conoscano tutto l’iter operativo, in modo che
ogni scelta effettuata per un determinato segmento (es. trasporto via strada) sia coe-
rente e si integri con gli altri segmenti della catena (es. via mare, gestione area inter-
modale, gestione documentazione, etc).
ESAME DELLE SEQUENZE OPERATIVE/DOCUMENTALI 10.2

Vengono di seguito esaminati i casi di trasporto intermodale terra-mare considerati
più significativi dal punto di vista pratico:
CASO 1
Trasporto intermodale strada-mare-strada di merce pericolosa ‘’a collettame’’ oppure

‘’a collettame’’ posta in container o veicolo stradale; il trasporto stradale inizia in un
147
Paese ADR (ITALIA) e prosegue, dopo la tratta maritti-

ma, in un Paese ADR.
CASO 2
Idem
Il trasporto stradale inizia in un Paese ADR (ITALIA) e prosegue, dopo la tratta marit-
tima, in un Paese non-ADR.
CASO 3
Trasporto intermodale strada-mare-strada di merce pericolosa allo stato liquido posta

in un tank container; il trasporto stradale inizia in un Paese ADR (ITALIA) e prose-
gue, dopo la tratta marittima, in un Paese ADR.
CASO 4
Idem
Il trasporto stradale inizia in un Paese non-ADR e prosegue, dopo la tratta marittima,
in un Paese ADR (ITALIA)
CASO 5
Trasporto intermodale strada-ferrovia-mare-strada di merce pericolosa ‘’a colletta-

me’’ oppure ‘’a collettame’’ posta in container.
Il trasporto stradale inizia in un PAESE ADR (ITALIA), prosegue via ferrovia in un
Paese RID e dopo la tratta marittima prosegue via strada in un Paese ADR.
CASO 6
Trasporto intermodale strada-ferrovia-mare-strada di merce pericolosa posta in tank

container. Il trasporto stradale inizia in un Paese ADR (ITALIA), prosegue via ferrovia
in un Paese RID e dopo la tratta marittima prosegue via strada in un Paese non-ADR.
Le sequenze operative e documentali, relative ai casi 1 e 2 sono elencate nella tabel-

la 10.1, quella per i casi 3 e 4 nella tabella 10.2. Nella tabella 10.3 vengono esami-
nate le sequenze relative al caso 5. Nella tabella 10.4 vengono riportate le sequenze
riguardanti il caso 6.
Alle sequenze indicate sono da aggiungere operazioni ‘’dovute’’ indipendenti dalla
natura della merce, quali:
- operazioni doganali
- operazioni di ormeggio
- operazioni di controllo (sanitario, ruolo, equipaggio, etc.)
Possono altresì verificarsi casi particolari, quali spedizioni di esplosivi, cianuri, dove
queste merci sono soggette a ulteriori autorizzazioni, rilasciate dalle Autorità di
Pubblica Sicurezza. Per determinate destinazioni e provenienze sono previste opera-
zioni di fumigazione degli imballi con conseguenti precauzioni da adottare.
Per talune classi, deve essere prevista la sorveglianza da parte delle squadre antin-
cendio durante le operazioni a bordo e sottobordo.
Non sono riportate le operazioni elementari connesse all’importazione / esportazio-

ne, quali autorizzazione Ministero Commercio Estero, certificati di origine, operazio-
ni bancarie, etc.
148
ANALISI ‘’CASO 1’’ 10.2.1
Nella tabella 10.1 sono descritte le operazioni elementari relative alle sequenze ope-
rative documentali individuate.
Le sequenze sono riportate, dove possibile, nella successione con cui dovrebbero
avvenire dal punto di vista organizzativo, per esempio dopo la classificazione della
merce secondo le norme ADR ed IMDG CODE è prevista la ricerca della linea
marittima / spazio nave quale esigenza preliminare allo svolgimento del trasporto
intermodale (tratto marittimo) che di norma rappresenta una criticità.
Dal punto 9 in poi le sequenze seguono prevalentemente il criterio di successione
temporale nella catena logistica. Dal punto di vista pratico è opportuno che le ope-
razioni di richiesta di imbarco e relative autorizzazioni vengano possibilmente anti-
cipate a guadagno di tempo.
Nella tabella 10.1 colonna caso 1 vengono individuate 56 sequenze operative/docu-
mentali.
Gli attori interessati a questa sequenza sono:
- il produttore/caricatore/mittente della merce

- il trasportatore stradale iniziale
- lo spedizioniere marittimo
- l’operatore portuale alla caricazione (terminalista)
- il trasportatore marittimo
- il raccomandatario marittimo o rappresentante dell’armatore
- l’operatore portuale alla discarica (terminalista)
- il trasportatore stradale finale
Il ‘’Caso 2’’ è molto simile al ‘’Caso 1’’, avendo in comune ben 55 sequenze su 56.
Differisce dal ‘’caso 1’’ per la sequenza esclusiva 54. Un punto delicato del Caso 2 è
rappresentato dalla ‘’classificazione merce’’ e relativi conseguenti adempimenti,
necessari per il trasporto stradale finale. È opportuno evidenziare che è buona norma
a cura del proprietario/mittente/caricatore effettuare la classificazione della merce
prima di dare corso alla spedizione intermodale; ciò al fine di non dover incorrere in
disposizioni o norme di difficile applicazione e che possano pregiudicare o dilatare i
tempi di trasporto.
Come nel ‘’Caso 1’’, gli attori interessati nella catena logistica intermodale del ‘’Caso
2’’ in esame sono quelli già individuati.
rative-documentali individuate.
Le sequenze sono riportate, dove possibile, nella successione con cui dovrebbero
avvenire dal punto di vista organizzativo, per esempio dopo la classificazione della
merce secondo le norme ADR ed IMDG Code è prevista la ricerca della linea marit-
tima/spazio nave, quale esigenza preliminare allo svolgimento del trasporto intermo-
dale, tratto marittimo, che di norma rappresenta la maggiore criticità nella catena
logistica.
Sono pertinenti 56 operazioni elementari delle 58 elencate, alcune operazioni effet-
149
tuate nel paese di partenza aderente all’ADR sono valide anche per il paese di desti-
nazione e pertanto non richiedono di essere effettuate.
Anche in questo caso gli attori della catena logistica sono gli stessi del ‘’Caso 1’’.
10.2.4 ANALISI ‘’CASO 4’’
Le operazioni elementari relative alle sequenze operative documentali individuate,

sono elencate nella tab. 10.2
Le sequenze sono riportate in successione secondo i criteri indicati al precedente
punto 10.2.3; nel caso in esame si rilevano 56 operazioni pertinenti. Particolare
attenzione deve essere posta nelle fasi che riguardano il trasporto stradale dopo lo
sbarco della merce, per quanto attiene la classificazione della merce per il tratto via
strada, classificazione che deve essere effettuata secondo i criteri ADR, con tutte le
conseguenti azioni previste, es. Corretta etichettatura del mezzo, consegna scheda di
trasporto, patentino ADR autista, etc.
Per quanto riguarda gli attori operanti nella catena di questo caso, vedasi quanto
riportato nel ‘’Caso 1’’.
Rientrano in questo caso l’arrivo di merci da paesi quali USA, Giappone e da molti
paesi fuori dall’Unione Europea, etc. non sottoscrittori delle norme ADR/RID. È un
caso molto frequente e richiede una gestione corretta del trasporto specialmente per
la parte stradale/ferroviaria.
Considerato il ruolo fondamentale della classificazione delle merci pericolose, per

determinare le migliori condizioni di sicurezza nel trasporto, a questo fine gli opera-
tori incaricati della caricazione dei mezzi stradali e della compilazione della relativa
documentazione potranno avvalersi della tab. 8.1
Nel caso vengano sbarcate da navi tipo Ro-Ro veicoli con merci pericolose (in col-
lettame, in collettame poste in container, in tank container) o dei veicoli-cisterna con
merci pericolose, tali veicoli debbono soddisfare le pertinenti norme ADR.
10.2.5 ANALISI ‘’CASO 5’’
rative-documentali individuate. La successione delle operazioni rispetta, dove possi-
bile, il criterio della successione operativa; tuttavia alcune operazioni, quali la ricer-
ca spazi nave, sono individuate tra le operazioni iniziali, in quanto considerate criti-
che nella catena logistica in esame.
Il caso 5 presenta una sequenza di operazioni più lunga rispetto ai casi precedenti
per effetto delle complessità dell’attività intermodale nella cui catena viene previsto
anche il trasporto ferroviario. Le sequenze elencate sono 69.
In merito agli attori partecipanti alla sequenza prevista nella catena logistica, biso-
gna notare il loro incremento per effetto della presenza del ‘’segmento ferroviario’’
nel caso in esame. Riassumendo essi risultano:
- produttore/caricatore/mittente della merce

- trasportatore stradale iniziale
- trasportatore ferroviario
- operatore area intermodale strada-ferrovia
- spedizioniere marittimo
- operatore portuale alla caricazione (terminalista)
150
- trasportatore marittimo
- raccomandatario marittimo, rappresentante armatore
- operatore portuale alla discarica (terminalista)
- trasportatore stradale finale
L’insieme delle operazioni elencate evidenzia un sistema articolato e complesso che

necessita di una regia operativa, organizzativa e documentale, particolarmente qua-
lificata e versatile.
Le operazioni relative a questo caso sono elencate nella tabella 10.4.

Anche questo caso presenta una certa complessità operativa, sia per effetto della
presenza del trasporto ferroviario nella catena intermodale, sia per la destinazione
finale della merce in un paese non aderente all’ADR.
Gli attori interessati a tutta la catena sono gli stessi del ‘’Caso 5’’. Per gli aspetti di
tipo gestionale, vedasi le considerazioni già espresse nel caso precedente. Le
sequenze operative sono 67.
APPLICAZIONE DELLE NORME DI SICUREZZA, RESPONSABILITÀ 10.3

ED AZIONI
L’analisi seguente è finalizzata ad evidenziare i ruoli dei diversi attori che partecipa-
no alle operazioni elementari elencate nella Tab. 10.5, dedotte dal ‘’Caso 6’’, in
quanto rappresentativo di una modalità di trasporto intermodale strada-ferrovia-
mare-strada sufficiente ampia per sequenze.
Nella Tab. 10.5, per ogni operazione elementare è stata riportata l’applicabilità delle
normative ufficiali internazionali (ADR, RID, IMDG CODE) e nazionali, l’individua-
zione degli ‘’attori’’ dell’attività intermodale, l’attribuzione delle responsabilità nel
ciclo logistico, le azioni necessarie o raccomandate.
Gli ‘’attori coinvolti’’ nell’attività intermodale sono:
1) Produttore/caricatore/mittente/shipper
2) Vettore stradale (di norma sono 2)
3) Terminalista (operatore intermodale)
4) Vettore ferroviario
5) Vettore marittimo
6) Raccomandatario marittimo
7) Spedizioniere marittimo/doganale
Nella Tab. 10.5 gli attori sono indicati con i codici numerici sopraindicati.
Nell’ultima colonna della Tab. 10.5 sono evidenziate le operazioni elementari che
presentano criticità, per mancanza di normativa o per normativa insufficiente e,
nelle note in calce alla stessa Tab. 10.5, sono riportate le azioni proposte per supera-
re queste criticità.
INFORMAZIONI PER LA SICUREZZA 10.4
151
10.4.1 TRASPORTO VIA STRADA
10.4.1.1 Adempimenti previsti
Oltre alle sequenze direttamente descritte, rientrano

tra gli adempimenti previsti per la corretta applicazio-
ne, la formazione professionale degli autisti di auto-
mezzi per merci pericolose (patentino ADR) nel tra-
sporto stradale. Si ricorda altresì l’obbligo di conserva-
re le schede di sicurezza nella cabina di guida degli
automezzi.
In particolare questo obbligo deve essere soddisfatto sia durante il trasporto stradale
iniziale che finale, specialmente nelle nazioni aderenti all’ADR.
Relativamente al contenuto delle schede ed altri aspetti, si rimanda al punto succes-
sivo 10.4.1.3
10.4.1.2 Consegne schede di sicurezza
TRASPORTO STRADALE
Tali istruzioni devono essere fornite al trasportatore almeno all’atto dell’ordine per
consentire i necessari adempimenti informativi e formativi del proprio personale,
come previsto dall’art. 365 del Regolamento di attuazione del Codice della Strada e
dal marginale 10385 dell’ADR.
Le schede delle merci caricate devono essere fornite all’autista dell’inizio del tra-
sporto.
È buona norma che venga richiesta al trasportatore ricevuta scritta di avere avuto la
scheda (norma aziendale).
Queste istruzioni e solo queste si devono trovare a bordo del mezzo, nella cabina
di guida del conducente, al fine di essere rintracciate dai soccorritori in caso di indi-
sponibilità del conducente a seguito di incidente.
10.4.1.3 Contenuto schede di sicurezza

Per il trasporto delle merci pericolose in colli e alla rinfusa, cisterne, autobotti e con-
tainer via strada è preciso dovere del mittente o del caricatore fornire al trasportatore
schede scritte, che dovranno essere tenute sempre aggiornate, nelle quali vengano
indicate le caratteristiche del prodotto, le norme di comportamento da tenersi in
caso di incendio o di spargimento della merce.
Le schede di sicurezza devono essere compilate in previsione di qualsiasi incidente
od infortunio che possa sopravvenire durante il trasporto e devono precisare in
modo conciso:
a) la natura del pericolo rappresentata dalle materie o oggetti trasportati
b) le disposizioni da prendere e le precauzioni da adottare, nell’eventualità che per-

sone venissero a contatto con le merci trasportate o con i prodotti che da queste
possano sprigionarsi
c) le misure da adottare in caso di incendio ed in particolare i mezzi di estinzione

da impiegare nonché quelli di cui è escluso l’impiego
d) le misure da adottare in caso di rottura o di deterioramento degli imballaggi o

delle merci trasportate, particolarmente allorché queste si siano sparse sulla strada.
152
Una copia delle istruzioni deve trovarsi nella cabina del conducente.
Il trasportatore deve curare che il personale interessato prenda conoscenza delle
istruzioni e che sia in grado di applicarle convenientemente.
Con il decreto del 22 febbraio 1990 all’art. 2 viene richiesto per i trasporti di merci
pericolose in veicoli cisterna che nelle istruzioni scritte per il conducente vengano
specificati anche: IL NOME TECNICO DELLA MATERIA, L’ORDINALE E LA CLASSE
DI APPARTENENZA, IL NUMERO DI IDENTIFICAZIONE DEL PERICOLO E DELLA
MATERIA TRASPORTATA NONCHÉ’ IL NUMERO DELLA ETICHETTA DI PERICOLO.
Le istruzioni sopra indicate si integrano e sono analoghe a quelle previste al marg.

10385 dell’ADR.
Le norme ADR stabiliscono inoltre che per il trasporto internazionale le istruzioni

vengano redatte, dal produttore o dallo speditore, non solo nella lingua del paese di
origine, ma anche, nel caso in cui questa lingua non sia la stessa dei paesi di transito
o di destinazione, in queste altre lingue.
Tali istruzioni devono rispondere a requisiti di:
- completezza delle informazioni

- estrema chiarezza
- immediata comprensione
- facile e rapida applicazione
- essenzialità.
Le schede dovranno quindi riportare le informazioni essenziali per i seguenti argo-

menti:
1) Descrizione e classificazione della merce

2) Natura del prodotto
3) Mezzi protettivi
4) Provvedimenti urgenti
5) Norme di comportamento in caso di perdite
6) Norme di comportamento in caso di incendio
7) Norme di comportamento da attuare per un primo soccorso
8) Altre informazioni ritenute importanti
9) Etichette e numeri di pericolo
Le schede redatte in lingua straniera devono essere tradotte correttamente.

Fatta salva la responsabilità del produttore o del caricatore di fornire la miglior docu-
mentazione informativa all’autista ed al vettore, si richiama l’azione che il CEFIC ha
effettuato nel preparare apposite schede con le istruzioni scritte chiare, comprensibi-
li ed accessibili al livello culturale degli autisti, la cui preparazione resta comunque
una azione fondamentale a carico del datore di lavoro.
Le istruzioni scritte preparate dal CEFIC, note anche come ‘’TREMCARDS’’ ovvero
TRansports EMergency CARDS, sono redatte e disponibili nelle principali lingue dei
paesi aderenti al CEFIC per numerosi prodotti. Un crescente interesse viene mostrato
per questo tipo di schede anche da paesi dell’est europeo.
Le schede preparate dal CEFIC possono essere per singole sostanze, di gruppo o per
carichi misti.
Facsimile di scheda di sicurezza è riportata in tab. 10.6
153
10.4.2 TRASPORTO VIA FERROVIA

La normativa RID non prevede consegna delle schede di sicurezza per il trasporto
ferroviario.
Le informazioni riguardanti la natura delle merci pericolose avvengono mediante la
classificazione riportata sulla L/V o CIM e l’applicazione delle etichette e cartelli per
la segnalazione di pericolo.
10.4.3 TRASPORTO VIA MARE
Qualora sulla IMO DANGEROUS GOODS DECLARATION siano riportate le indica-

zioni relative ai codici delle tabelle EmS ed MFAG non è necessario compilare
un’apposita scheda di sicurezza. Altrimenti la IMO D.G.D. deve essere accompa-
gnata dalla Scheda di Sicurezza redatta in conformità al modello ‘’normalizzato’’,
riportata quale Annesso n. 5 alle Procedure approvate con D.M. 04.05.1995. Un
modello della scheda di sicurezza è riprodotto nella tab. 10.7
Per i terminali portuali italiani trovano applicazione anche le disposizioni del

Codice della Navigazione e le Ordinanze di Polizia Portuale emanate a livello loca-
le dalle Capitanerie di Porto competenti per territorio.
Normalmente le Ordinanze di Polizia Portuale non richiedono documentazione

aggiuntiva a quella prevista per il trasporto marittimo, tenuto conto che spetta al ter-
minal garantire la sicurezza del lavoro per i propri dipendenti e per coloro che ope-
rano all’interno del terminal stesso (vedi D.Leg. 626/1994). In questa logica il termi-
nale portuale deve essere dotato della documentazione necessaria (EmS, MFAG,
IMDG CODE, etc.)
Per i terminal portuali stranieri trovano applicazione anche le normative nazionali in

materia.
Un utile riferimento per la normativa dei terminal portuali in cui vengono movimen-
tate merci pericolose, è costituito dalle ‘’Recomendations on the safe transport of
dangerous cargoes and related activities in port area’’ (circ. IMO MSC/675 del
30.01.1995).
154
TABELLA 10.1 - ESAME DEI CASI 1 e 2 foglio 1 di 2
SEQ. DESCRIZIONE OPERAZIONI ELEMENTARI CASO

1 2
1 Classificazione merce ADR - IMDG CODE x x
2 Scelta imballo e preparazione merce x x
3 Imballaggio ed etichettaggio (ADR/RID) - IMDG CODE - CEE)
merce a ‘’collettame’’ x x
4 Ricerca linea marittima e vettore marittimo x x
5 Prenotazione spazio stiva nave (booking) x x
6 Consenso vettore marittimo per il trasporto marittimo x x
7 Contratto trasporto marittimo x x
8 Contratto trasporto via strada x x
9 Verifica idoneità container/veicolo stradale x x
10 Posizionamento merce ‘’a collettame’’ in container/ veicolo stradale x x
11 Etichettaggio (ADR/RID e IMDG CODE) container e veicolo stradale x x
12 Sistemazione pannelli arancione su veicolo stradale x x
13 Verifica patentino ADR conducente stradale x x
14 Compilazione documenti trasporto stradale (BDA oppure CMR) e
preparazione IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva x x
15 Consegna Scheda trasporto stradale tipo CEFIC (TremCard) x x
16 Trasporto stradale x x
17 Contratto per sosta al terminal portuale x x
18 Contratto per ‘’handling’’ portuale (THC) x x
19 Richiesta di accesso al porto ed eventuale sosta in area portuale
(salvo che non si proceda per imbarco diretto) x x
20 Autorizzazione all’accesso al porto e all’eventuale sosta in area portuale x x
21 Entrata in porto x x
22 Consegna al terminal portuale x
23 Scaricazione della merce ‘’a collettame’’ o del container con merce
‘’a collettame’’ dal veicolo stradale (salvo che il veicolo non imbarchi
su nave Ro-Ro) x x
24 Posizionamento a piazzale, determinato, della merce ‘’a collettame’’ o del
container/veicolo con merce ‘’a collettame’’ x x
25 Verifica etichette IMDG CODE x x
26 Consolidamento (groupage) della merce ‘’a collettame’’ in container, previa
verifica dell’idoneità dello stesso (eventuale) x x
27 Etichettaggio IMDG CODE del container-groupage x x
28 Preparazione ‘’Piano di carico nave’’ x x
29 Preparazione sequenza di caricazione nave x x
30 Preparazione ‘’polizza di carico’’ x x
31 Consegna al Raccomandatario Marittimo dell’IMO D.G.D. e relativa
documentazione aggiuntiva x x
32 Richiesta autorizzazione all’imbarco e trasporto x x
33 Autorizzazione all’imbarco e trasporto x x
34 Consegna autorizzazione all’imbarco e trasporto, al Comandante della nave
ed in copia al terminal x x
155

1 2
35A Afflusso sottobordo veicolo stradale con merce ‘’a collettame’’ o con container
(1) con merce ‘’a collettame’’ (per navi tipo Ro-Ro che imbarcano veicoli), secondo
sequenza caricazione x x
35B Afflusso sottobordo della merce ‘’a collettame’’ oppure ’ a collettame’’
(1) in container, con mezzi del terminal, secondo sequenza caricazione x x
36 Verifica dello stato degli imballaggi della merce ‘’a collettame’’,
del veicolo stradale, del container, da parte del personale nave x x
37 Verifica etichette IMDG CODE da parte del personale nave x x
38 Caricazione merce secondo sequenza caricazione x x
39 Stivaggio secondo autorizzazione Autorità Marittima x x
40 Consegna ‘’Polizza di carico’’ a Comandante nave x x
41 Rilascio ‘’Polizza di carico imbarcato’’ x x
42 Compilazione ‘’manifesto speciale merci pericolose presenti a bordo’’ da parte
del Comandante nave e sua affissione all’albo di bordo x x
43 Trasporto marittimo x x
44 Consegna IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva al
Raccomandatario Marittimo x x
45 Richiesta nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale x x
46 Rilascio nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale x x
47 Consegna nulla osta allo sbarco al Comandante della nave ed in copia
al terminale x x
48 Consegna ‘’polizza di carico’’ al destinatario x x
49 Sbarco merce da nave x x
50 Verifica imballaggi merce ‘’a collettame’’ x x
51 Verifica container contenente merce ‘’a collettame’’ x x
52 Verifica veicolo stradale x x
53 Caricazione merce ‘’a collettame’’ oppure container con merce a collettame
su veicolo stradale x x
54A Consegna documenti ADR (BDA o CMR e schede sicurezza trasporto
(1) stradale x
54B
(1) Consegna documenti non-ADR per trasporto stradale/Eventuale nuova
classificazione x
55 Verifica che il conducente sia in possesso del patentino ADR o
patentino equivalente se necessario per paese non ADR x x
56 Uscita dal terminal e dall’area portuale x x
(1) L’attività 35B è alternativa all’attività 35A; l’attività 54A è alternativa a 54B
156

3 4
1 Classificazione merce ADR - IMDG CODE (1) x x
2 Ricerca linea marittima e vettore marittimo x x
3 Prenotazione spazio stiva nave (booking) x x
4 Consenso vettore marittimo per il trasporto marittimo x x
5 Contratto trasporto marittimo x x
6 Caricazione tank container x x
7 Etichettaggio (ADR e IMDG CODE) tank container (1) x
8 Verifica idoneità tank container x
9 Sistemazione pannelli arancione su veicolo stradale x
10 Verifica idoneità veicolo stradale x
13 Verifica patentino ADR conducente x
preparazione IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva x x
15 Consegna Scheda trasporto stradale tipo CEFIC (TremCard) x x
(2)
16 Contratto trasporto via strada x x
18 Contratto per sosta al terminal portuale x x
19 Contratto per ‘’handling’’ portuale (THC) x x
20 Richiesta di accesso al porto ed eventuale sosta in area portuale (salvo
che non si proceda per imbarco diretto) x x
21 Autorizzazione all’accesso al porto e all’eventuale sosta in area portuale x x
22 Entrata in porto x x
23 Consegna al terminal portuale x x
24 Scaricazione del tank container dal veicolo stradale (salvo che il veicolo
non imbarchi su nave Ro-Ro) x x
25 Posizionamento a piazzale, determinato, del tank container/ veicolo x x
26 Verifica etichette IMDG CODE x x
27 Preparazione ‘’Piano di carico nave’’ x x
28 Preparazione sequenza di caricazione nave x x
29 Preparazione ‘’polizza di carico’’ x x
30 Consegna al Raccomandatario Marittimo dell’IMO D.G.D. e relativa
documentazione aggiuntiva x x
31 Richiesta autorizzazione all’imbarco e trasporto x x
32 Autorizzazione all’imbarco e trasporto x x
33 Consegna autorizzazione all’imbarco e trasporto, al Comandante della
nave ed in copia al terminal x x
34 Afflusso sottobordo veicolo stradale con tank container secondo
sequenza caricazione x x
35 Verifica dello stato del tank-container, da parte del personale nave x x
36 Verifica etichette IMDG CODE da parte del personale nave x x
37 Caricazione merce secondo sequenza caricazione x x
38 Stivaggio secondo autorizzazione Autorità Marittima x x
39 Consegna ‘’Polizza di carico’’ a Comandante nave x x
40 Rilascio ‘’polizza di carico imbarcato’’ x x
41 Compilazione ‘’manifesto speciale merci pericolose presenti a bordo’’
da parte del Comandante nave e sua affissione all’albo di bordo x x
157

3 4
42 Trasporto marittimo x x
43 Consegna IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva al
Raccomandatario Marittimo x x
44 Richiesta nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale x x
45 Rilascio nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale x x
46 Consegna nulla osta allo sbarco al Comandante della nave
ed in copia al terminale
47 Sbarco tank container e suo avvio fuori porto (salvo autorizzazione
sosta in porto) x x
48 Consegna ‘’polizza di carico’’ al destinatario x x
49 Sbarco merce dalla nave x x
50 Verifica tank container x x
51 Verifica veicolo stradale x x
52 Caricazione tank container su veicolo stradale x x
53 Verifica etichette ADR su tank container x x
54 Sistemazione pannello arancione su veicolo x x
55 Consegna documenti ADR (BDA o CMR e schede sicurezza trasporto
stradale x x
56 Verifica che il conducente sia in possesso del patentino ADR o patentino
equivalente se necessario x x
57 Uscita dal terminal e dall’area portuale x x
(1) Per il caso 4 la classificazione stradale e relativa etichettatura devono essere quelle
previste nel Paese di partenza
(2) Documento equivalente se previsto
158
TABELLA 10.3 - ESAME CASO 5 foglio 1 di 2
SEQ. DESCRIZIONE OPERAZIONI ELEMENTARI
1 Classificazione merce ADR - RID - IMDG CODE

2 Scelta imballo e preparazione merce
3 Imballaggio ed etichettatura ADR - RID - IMDG CODE - CEE merce a ‘’collettame’’’
4 Ricerca linea marittima e vettore marittimo
5 Prenotazione spazio stiva nave (booking)
6 Consenso vettore marittimo per il trasporto marittimo
7 Contratto trasporto marittimo
8 Verifica idoneità container/veicolo stradale
9 Etichettatura ADR - RID e IMDG CODE container e veicolo stradale
10 Contratto trasporto via strada
11 Caricazione merce in container / veicolo stradale
12 Caricazione container su veicolo stradale (eventuale)
13 Applicazione pannelli arancione (ADR) su veicolo stradale e/o container
14 Verifica patentino ADR conducente
15 Compilazione documenti trasporto stradale (BDA oppure CMR) e preparazione
IMO D.G.D e relativa documentazione aggiuntiva
16 Consegna Scheda trasporto stradale tipo CEFIC (TremCard)
17 Trasporto stradale
18 Accesso al terminale intermodale strada-ferrovia
19 Sosta in area intermodale strada-ferrovia
20 Scarico container da veicolo stradale
21 Contratto di trasporto ferroviario
22 Compilazione documentazione per trasporto ferroviario (LV o CIM)
23 Verifica imballaggi merce ‘’a collettame’’ (eventuale)
24 Verifica container per merce ‘’a collettame’’
25 Verifica etichette RID
26 Verifica idoneità veicolo ferroviario
27 Caricazione merce ‘’a collettame’’ o container con merce ‘’ a collettame’’ su
veicolo ferroviario
28 Consegna documentazione per il trasporto (L/V o CIM)
29 Trasporto ferroviario
30 Contratto per sosta al terminal portuale
31 Contratto per ‘’handling’’ portuale (THC)
32 Richiesta di accesso al porto ed eventuale sosta in area portuale (salvo che non si proceda
per imbarco diretto)
33 Autorizzazione all’accesso al porto e all’eventuale sosta in area portuale
34 Entrata in porto
35 Scaricazione della merce ‘’a collettame’’ o del container con merce ‘’a collettame’’
dal veicolo ferroviario
36 Verifica etichette IMDG CODE
159
37 Consolidamento (groupage) della merce ‘’a collettame’’ in container, previa verifica

dell’idoneità dello stesso (eventuale)
38 Etichettaggio IMDG CODE del container (eventuale)
39 Preparazione ‘’Piano di carico nave’’
40 Preparazione sequenza di caricazione nave
41 Preparazione ‘’polizza di carico’’
42 Consegna al Raccomandatario Marittimo dell’IMO D.G.D. e relativa documentazione
aggiuntiva
43 Richiesta autorizzazione all’imbarco e trasporto
44 Autorizzazione all’imbarco e trasporto
45 Consegna autorizzazione all’imbarco e trasporto, al Comandante della nave ed in copia
al terminal
46 Afflusso sottobordo veicolo stradale con merce ‘’a collettame’’ o con container,
(1) secondo sequenza caricazione se proveniente da sosta in porto
47 Verifica dello stato degli imballaggi della merce ‘’a collettame’’, del container,
da parte del personale nave
48 Verifica etichette IMDG CODE da parte del personale nave
49 Caricazione merce secondo sequenza caricazione
50 Stivaggio secondo autorizzazione Autorità Marittima
51 Consegna ‘’Polizza di carico’’ a Comandante nave
52 Rilascio ‘’polizza di carico imbarcato’’
53 Compilazione ‘’manifesto speciale merci pericolose presenti a bordo’’ da parte del
Comandante nave e sua affissione all’albo di bordo
54 Trasporto marittimo
55 Consegna IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva al Raccomandatario Marittimo
56 Richiesta nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale
57 Rilascio nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale
58 Consegna nulla osta allo sbarco al Comandante della nave ed in copia al terminal
59 Sbarco container
60 Consegna ‘’polizza di carico’’ al destinatario
61 Verifica imballaggi merce ‘’a collettame’’ (eventuale)
62 Verifica container contenente merce ‘’a collettame’’
63 Verifica veicolo stradale
64 Caricazione merce ‘’a collettame’’ oppure container con merce a collettame su veicolo
stradale
65 Consegna documenti ADR (BDA o CMR) e schede sicurezza trasporto stradale
66 Verifica etichetta ADR
67 Verifica che il conducente sia in possesso del patentino ADR
68 Uscita dal terminal e dall’area portuale
(1) Può esserci sbarco diretto da vagone ferroviario
160
1 Classificazione merce ADR - IMDG CODE

2 Ricerca linea marittima e vettore marittimo
3 Prenotazione spazio stiva nave (booking)
4 Consenso vettore marittimo per il trasporto marittimo
5 Contratto trasporto marittimo
6 Posizionamento a piazzale, determinato, del container
7 Verifica idoneità tank container
8 Caricazione tank container / veicolo stradale
9 Etichettaggio (ADR/RID e IMDG CODE) tank container
10 Contratto trasporto via strada
11 Verifica idoneità veicolo stradale
12 Caricazione tank container su veicolo stradale
13 Sistemazione pannelli arancione su veicolo stradale
14 Verifica patentino ADR conducente
15 Compilazione documenti trasporto stradale (BDA oppure CMR) e preparazione IMO D.G.D.
e relativa documentazione aggiuntiva
16 Consegna Scheda trasporto stradale tipo CEFIC (TremCard)
18 Contratto di trasporto ferroviario
20 Accesso al terminale intermodale strada-ferrovia
21 Sosta in area intermodale strada-ferrovia
23 Verifica tank container
24 Controllo etichette RID (n. ONU e Kemler)
25 Verifica idoneità veicolo ferroviario
26 Caricazione tank container/veicolo ferroviario
27 Consegna documentazione per il trasporto (L/V o CIM)
28 Trasporto ferroviario
29 Contratto per sosta al terminal portuale
30 Contratto per ‘’handling’’ portuale (THC)
31 Richiesta di accesso al porto ed eventuale sosta in area portuale (salvo che non si proceda
per imbarco diretto)
32 Autorizzazione all’accesso al porto e all’eventuale sosta in area portuale
33 Entrata in porto
34 Scaricazione del tank container dal veicolo ferroviario
35 Posizionamento tank container nel porto
36 Verifica etichette IMDG CODE
37 Preparazione ‘’Piano di carico nave’’
38 Preparazione sequenza di caricazione nave
39 Preparazione ‘’polizza di carico’’
40 Consegna al Raccomandatario Marittimo dell’IMO D.G.D. e relativa documentazione
aggiuntiva
161
41 Richiesta autorizzazione all’imbarco e trasporto

42 Autorizzazione all’imbarco e trasporto
43 Consegna autorizzazione all’imbarco e trasporto, al Comandante della nave ed in copia
al terminal
44 Afflusso sottobordo veicolo stradale con tank container, secondo sequenza caricazione (1)
45 Verifica dello stato del tank container, da parte del personale nave
46 Verifica etichette IMDG CODE da parte del personale nave
47 Caricazione merce secondo sequenza caricazione
48 Stivaggio secondo autorizzazione Autorità Marittima
49 Consegna ‘’Polizza di carico’’ a Comandante nave
50 Rilascio ‘’polizza di carico imbarcato’’
51 Compilazione ‘’manifesto speciale merci pericolose presenti a bordo’’ da parte del
Comandante nave e sua affissione all’albo di bordo
52 Trasporto marittimo
53 Consegna IMO D.G.D. e relativa documentazione aggiuntiva al Raccomandatario Marittimo
54 Richiesta nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale
55 Rilascio nullaosta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale
56 Consegna nulla osta allo sbarco al Comandante della nave ed in copia al terminal
57 Sbarco tank container
58 Consegna ‘’polizza di carico’’ al destinatario
59 Verifica tank container
60 Classificazione merce non ADR
61 Verifica veicolo stradale
62 Caricazione tank container su veicolo stradale
63 Consegna documenti trasporto stradale con documenti sicurezza
64 Verifica etichetta non ADR (se prevista)
65 Verifica che il conducente sia in possesso del patentino ADR equivalente se necessario
66 Uscita dal terminal e dall’area portuale
(1) Se proveniente da stoccaggio portuale
162
APPLICABILITÀ DELLE NORME, DI SICUREZZA, RESPONSABILITÀ ED AZIONI
o
n DESCRIZIONE OPERAZIONI ELEMENTARI NORMATIVA UFFICIALE (3) RESPON- CRITI- AZIONI
ADR RID IMDG ALTRA SABILITÀ CITÀ PROPOSTE
(1) (2) (4) (5) (6)
1 Classificazione merce ADR - IMDG CODE SI SI SI 1 SI W
2 Scelta imballo e preparazione merce SI SI SI 1
3 Imballaggio ed etichettaggio (ADR/RID) - IMDG CODE - CEE)
merce a ‘’collettame’’ SI SI SI 1 SI W
4 Ricerca linea marittima e vettore marittimo 1-5
5 Prenotazione spazio stiva nave (booking) 1-5
6 Consenso vettore marittimo per il trasporto marittimo 1-5
7 Contratto trasporto marittimo CN Amburgo 78 1-5
TABELLA 10.5 - ESAME CASO 6
8A Verifica idoneità container/veicolo stradale SI SI CSC 72 1-2-5

8B Verifica idoneità tank container SI SI SI 1-2-5
8C Verifica idoneità cisterna SI SI 1-2
8D Verifica idoneità casse mobili SI SI SI 1
9A Riempimento merce ‘’a collettame’’ in container/ veicolo stradale SI SI 1
9B Riempimento tank container SI SI SI 1
9C Riempimento cisterna SI SI SI 1
9D Riempimento casse mobili SI SI SI 1-7
10 A Etichettaggio (ADR/RID e IMDG CODE) container e veicolo stradale SI SI SI 1-2 SI W
10 B Etichettatura ADR/RID /IMDG Code imballi SI SI SI 1 W
10 C Etichettatura tank container SI SI SI 1 W
10 D Etichettatura cisterne SI SI 1 -2 W
10 E Etichettatura casse mobili SI 1 W
11 A Caricazione merce in container su veicolo stradale SI 1-2-7
11 B Caricazione container su veicolo stradale SI 1-2
11 C Caricazione tank container su veicolo stradale SI SI 1-2
Foglio 1 di 6
163
164

o
(1) (2) (4) (5) (6)
12 Contratto trasporto via strada SI 1-2
13 Sistemazione pannelli arancione su veicolo stradale e/o container SI 2
14 Verifica patentino ADR conducente SI 2-1
preparazione IMO D.G.D e relativa documentazione aggiuntiva SI SI SI 1
16 Consegna Scheda trasporto stradale tipo CEFIC (TremCard) SI 1
17 Trasporto stradale iniziale SI 2 SI Z
18 Accesso al terminale intermodale strada-ferrovia TISF 2-3 SI Z
19 Sosta TISF 3 SI Z
20 Scarico tank container, cisterna, container da veicolo stradale TISF D.L.626 3 SI Z
21 Sosta prolungata in TISF 3
22 Contratto di trasporto ferroviario SI 1-2-3-4
23 Compilazione documentazione per trasporto ferroviario (LV o CIM) SI 2-3
24 A Verifica imballaggi merce ‘’a collettame’’ SI SI SI 3
24 B Verifica container per merce ‘’a collettame’’ SI SI SI 3
24 C Verifica tank container /autocisterna SI 3
25 Controllo etichette RID SI 1- 3 - 7 si Z
26 Verifica idoneità veicolo ferroviario SI RIV 3-4
27 A Caricazione merce ‘’a collettame’’ o container con merce‘’ a
collettame’’ su veicolo ferroviario SI 3
27 B Caricazione tank container autocisterna su veicolo ferroviario SI 3-4
28 Consegna documentazione per il trasporto ferroviario (LIV o CIM) (3)-6-7 SI Z
29 Trasporto ferroviario SI 4
30 Contratto per sosta al terminal portuale 1-3 SI Y
31 Contratto per ‘’handling’’ portuale (THC) 1-3-5
Foglio 2 di 6
o
(1) (2) (4) (5) (6)
32 Richiesta di accesso al porto ed eventuale sosta in area portuale
(salvo che non si proceda per imbarco diretto) ORDINANZE CP 6-7 AM AP SI W
33 Autorizzazione all’accesso al porto e all’eventuale sosta in area portuale ORDINANZE CP AM SI Y
34 Entrata in porto/terminal portuale ORDINANZE CP 2-3-4-5-6
35 A Scaricazione della merce ‘’a collettame’’ o del container con merce
‘’a collettame’’ dal veicolo ferroviario /automezzo SI 3
35 B Scaricazione tank container da automezzo / veicolo ferroviario 3 SI X
35 C Inoltro veicolo per imbarco navale da sosta portuale ORDINANZE CP 2-3-4 SI X
36 Verifica etichette IMDG CODE SI 3

37 Consolidamento (groupage) della merce ‘’a collettame’’ in container,
previa verifica dell’idoneità dello stesso (eventuale) SI 3
38 Etichettaggio IMDG CODE del container-groupage (eventuale) SI 3
39 Preparazione ‘’Piano di carico nave’’ SOLAS 5
40 Preparazione sequenza di caricazione nave 3-5
41 Preparazione ‘’polizza di carico’’ CN Amburgo 78 5-6
42 Consegna al Raccomandatario Marittimo dell’IMO D.G.D e relativa
documentazione aggiuntiva D.M. 14-5-96 1-3
43 Richiesta autorizzazione all’imbarco e trasporto CN + DM 14-5-96 6
44 Autorizzazione all’imbarco e trasporto CN + DM 14-5-96 AM
45 Consegna autorizzazione all’imbarco e trasporto, al Comandante
della nave ed in copia al terminal CN + DM 14-5-96 5+6
46 Afflusso sottobordo veicolo stradale con merce ‘’a collettame’’
o con container, secondo sequenza caricazione 3
47 Verifica dello stato degli imballaggi della merce ‘’a collettame’’, del
container, del tank-container, da parte del personale nave SI CN + CSC 72 5
48 Verifica etichette IMDG CODE da parte del personale nave SI 5
Foglio 3 di 6
165
166

o
(1) (2) (4) (5) (6)
49 Caricazione merce ORDINANZE 1-3-5
50 Stivaggio SI 3-5
51 Consegna ‘’Polizza di carico’’ a Comandante nave CN 3-6
52 Rilascio ‘’polizza di carico imbarcato’’ CN 5
53 Compilazione ‘’manifesto speciale merci pericolose presenti a bordo’’
da parte del Comandante nave e sua affissione all’albo di bordo CN SOLAS 5
54 Trasporto marittimo SOLAS CN 5
55 Consegna IMO D.G.D e relativa documentazione aggiuntiva
al Raccomandatario Marittimo SI D.M. 14/5/1996 5

56 Richiesta nulla-osta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale D.M. 14/5/1996 6
57 Rilascio nulla-osta allo sbarco ed all’eventuale sosta in area portuale D.M. 14/5/1996 AM
58 Consegna nulla osta allo sbarco al Comandante della nave ed in copia
al terminal D.M. 14/5/1996 6
59 A Sbarco container ORDINANZE 3-5
59 B Sbarco tank container /autocisterna ORDINANZE 3-5 SI X
60 Consegna ‘’polizza di carico’’ al destinatario CN 5-6-7
61 Eventuale classificazione merce per paesi non ADR Eventuale * SI W
62 A Verifica imballaggi merce ‘’a collettame’’ (eventuale) SI SI SI 3
62 B Verifica container contenente merce ‘’a collettame’’ SI SI SI 3
62 C Verifica tank container / autocisterna SI SI SI 3-2 SI W-X
63 Sosta container /tank container in porto di arrivo ORDINANZE 3-6 SI X
64 Verifica veicolo stradale in porto SI ORDINANZE 3-2
65 A Caricazione merce ‘’a collettame’’ oppure container con merce a
collettame su veicolo stradale SI 2-3
65 B Caricazione tank container su veicolo stradale SI Eventuale 2-3
Foglio 4 di 6
o
(1) (2) (4) (5) (6)
66 Consegna documenti ADR (BDA o CMR) e schede sicurezza
trasporto stradale o documento equivalente 3-7 SI Z
67 Verifica etichetta ADR /PANNELLI DI SEGNALAZIONE SI 2 SI W-X
68 Verifica che il conducente sia in possesso del patentino ADR
o patentino equivalente se necessario SI *
69 Uscita dal terminal e dall’area portuale ORDINANZE 2
70 Trasporto stradale finale Eventuale 2
Foglio 5 di 6
167
NOTE ALLA TABELLA 10.5 Foglio 6 di 6
Colonna 1 Numero (A,B,C,D) Le lettere di fianco al numero indicano attività

operazione equivalenti es. Carico cisterna e carico tank container
Colonna 2 Descrizione TISF Terminale intermodale strada ferrovia

operazione
Colonna 3 Normativa CN Codice della Navigazione

ufficiale RIV Norma per la verifica del carro
Colonna 4 Responsabilità CN Codice della Navigazione

RIV Norma per la verifica del carro
1 Produttore /caricatore /mittente/shipper
2 Vettore stradale (di norma sono 2)
3 Terminalisti (operatore intermodale)
4 Vettore ferroviario
5 Vettore marittimo
6 Raccomandatario marittimo
7 Spedizioniere
* Da definire
AM Autorità Marittima
Colonna 6 Azioni proposte W È necessario procedere ad un allineamento delle
normative in materia di classificazione, imballaggio ed
etichettatura delle merci pericolose indipendentemente
dalle modalità di trasporto.
Per quanto attiene l’etichettatura sarebbe opportuna
una raccomandazione U.N. al fine di rendere uniformi
la simbologia delle etichette anche per i paesi non
aderenti alle convenzioni ADR e RID
Per quanto riguarda le modalità di classificazione e di
imballaggio è necessario operare a livello IMO
(Organizzazione che emana l’IMDG Code) e
Commissione Economica U.N. per l’Europa (organismo
responsabile dell’emanazione delle Norme ADR ed
ADN) e il COTIF (Organismo responsabile
dell’emanazione delle Norme RID) per giungere ad
una armonizzazione delle Norme.
X È necessario uniformare, salvo i casi di reale esigenza

locale, quanto disciplinato attualmente dalle
Capitanerie di Porto con ordinanza di Polizia Portuale.
Poichè l’esigenza è anche quella di uniformità a livello
europeo si ritiene opportuno attivarsi presso la
competente Commissione UE per l’emanazione di
apposita Direttiva che dia l’attuazione alla Circ. IMO
MSC/675 del 30/10/1995 “Reccomandation on the safe
transport of dangerous cargoes and related activities in
port area”.
Y È necessario regolamentare, con intese fra le

Associazioni di categorie, la materia .
Per quanto riguarda la sosta in area portuale (per
imbarco o sbarco ) ferma restando la competenza della
Capitaneria di Porto o Autorità Portuale per quanto
riguarda la sicurezza portuale deve essere
regolamentata con intese fra le associazioni di
categoria la parte commerciale di detta sosta.
Z Le attività di trasferimento navi - mezzi stradali -

container - veicolo ferroviario non sono
adeguatamente regolamentate sia per le competenze
sui controlli sia per la gestione dei documenti di
accompagnamento del trasporto.
168
TABELLA 10.6 - ESEMPIO DI SCHEDA DI SICUREZZA
PER IL TRASPORTO STRADALE ELABORATA DAL CEFIC
169
170
LE AREE QUADERNI
NUMERO 7
DI INTERMODALITÀ
(INFORMAZIONI, CAPITOLO 11
ASPETTI GESTIONALI)
INTRODUZIONE 11.1
Questo capitolo si propone di completare la panoramica delle problematiche colle-

gate al trasporto intermodale terra-mare di merci pericolose secondo il principio, già
espresso, per cui migliori condizioni di sicurezza, intese in senso lato, si raggiungo-
no con una visione completa di tutta la catena logistica.
Si ritiene pertanto opportuno dare ulteriori informazioni sulle aree di intermodalità

dove avvengono le operazioni di ricevimento, movimentazione, stoccaggio, carico,
scarico delle merci per il cambio di modalità di trasporto tra strada, ferrovia e mare.
Le aree di intermodalità sono di vario tipo come indicato al precedente punto
10.4.4:
- interporti (strada-ferrovia)
- terminali portuali/porti (terra-mare)
- centri intermodali (strada-ferrovia)
- centri di consolidamento (groupage)
In tutte le aree di intermodalità trova applicazione il D.L. 626/94 ‘’Attuazione della

direttiva 89/391/CEE’’.
AREE INTERMODALI STRADA-FERROVIA 11.2

ASPETTI GESTIONALI DELL’AREA DI INTERMODALITÀ 11.2.1
STRADA-FERROVIA
All’interno della catena intermodale, viene individuata un’area di intermodalità nella
quale avvengono le operazioni di ricevimento, manutenzione, stoccaggio, carico,
consegna dei mezzi “stradali”, destinati al trasferimento con ferrovia. Questa doppia
area di attività è di transizione tra il trasporto via strada e quello ferroviario.
Le attività operative documentali nell’area di intermodalità non risultano regolamen-

tate in ambito RID ed ADR; è di conseguenza opportuno dare indicazioni/suggeri-
menti mirati a ridurre l’attuale carenza normativa.
Le principali sequenze individuate sono:

1) nell’area intermodale avviene la consegna del mezzo e relativo carico di merce
pericolosa all’operatore intermodale; le schede di sicurezza obbligatorie per il
trasporto stradale accompagnano il carico
2) il mezzo e la relativa merce rimane in sosta per tempi più o meno lunghi in atte-
sa di inoltro/carico su mezzo ferroviario
171
3) i mezzi meccanici dell’operatore intermodale o suo delegato prelevano la merce

della zona di stoccaggio ed effettuano la caricazione del veicolo stradale o con-
tainer sul vagone ferroviario, provvedendo alle operazioni di fissaggio del mezzo
stradale/container su quello ferroviario
4) il mezzo ferroviario viene movimentato a cura dell’operatore intermodale od

operatore di manovra ferrovia per la composizione dei treni
5) al termine del percorso ferroviario, nell’intermodalità strada-ferrovia-mare il

mezzo ferroviario perviene in porto per lo scarico o per eventuale sosta, indi il
carico viene imbarcato sulla nave.
11.2.2 DISCIPLINA DELL’ATTIVITÀ NELL’AREA DI INTERMODALITÀ

STRADA-FERROVIA
L’attività nell’area di intermodalità deve essere disciplinata in modo da assicurare a
tutto il sistema le migliori condizioni di sicurezza.
1) L’operatore intermodale che riceve il mezzo stradale con merce pericolosa deve
accertare la regolarità del carico, del mezzo e la corrispondenza con l’indicazio-
ne dei documenti di trasporto e delle schede di sicurezza.
2) I mezzi stradali con merci pericolose devono sostare in apposite aree attrezzate
e ad accesso controllato.
L’operatore intermodale deve essere in grado di riconoscere le merci pericolose,
definire l’idonea collocazione nelle aree di stoccaggio, deve inoltre essere in
grado di fissare criteri per la rintracciabilità ed evitare stoccaggi/soste tra merci
incompatibili.
Deve disporre di piani di intervento per la gestione di situazioni di emergenza.
3) Il personale addetto alla caricazione mezzi con merci pericolose deve saper
riconoscere le merci ed operare secondo procedure stabilite.
4) Il personale addetto alla manovra dei carri deve essere consapevole della natura
delle merci contenute nei mezzi ed operare secondo procedure prefissate.
5) Devono essere stabilite procedure per il controllo sui mezzi caricati, sulla corret-
ta ed integra presenza di etichette, numeri di identificazione e numeri ONU,
quando previsto.
Devono essere definite procedure per la consegna delle schede di sicurezza pre-
viste dal marginale 10385 dell’ADR, al responsabile del convoglio.
Nella aree intermodali è opportuna la presenza di etichette di pericolo di riserva,
per integrare quelle eventualmente danneggiate o perse.
6) I mezzi con le merci pericolose devono essere controllati all’arrivo per verificare
la corrispondenza con quanto stabilito nei documenti e nelle schede di sicurezza.
7) Devono essere previste procedure per la consegna delle schede di sicurezza da

parte della struttura ferroviaria all’operatore intermodale.
8) Le operazioni di scarico dei mezzi stradali dai vagoni devono avvenire secondo
procedure. Il personale addetto alle operazioni di scarico e movimentazione
deve essere opportunamente addestrato.
172
9) Lo stoccaggio delle merci deve avvenire in aree delimitate, dedicate ed apposita-
mente attrezzate. L’accesso deve essere controllato.
10) La consegna dei mezzi al vettore stradale deve avvenire secondo procedure
chiare che devono prevedere la consegna delle schede di sicurezza ed il con-
trollo dei simboli e marcature di sicurezza.
Il controllo del veicolo dovrà avvenire in contraddittorio con il vettore che dovrà
rilasciare apposita dichiarazione liberatoria.
AREE PORTUALI, INTERMODALITÀ TERRA-MARE 11.3
ASPETTI GESTIONALI DELLE AREE PORTUALI 11.3.1
La conoscenza, anche sommaria, delle numerose attività proprie di un porto, aiuta a

capire l’insieme di disposizioni e vincoli che spesso vengono intesi più come frutto
di un processo burocratico che come l’esigenza di gestire un sistema organizzativo,
amministrativo ed operativo estremamente complesso, articolato e differenziato.
Un’area portuale, nella prevalenza dei casi, è una zona di confine e come tale sog-
getta alla sorveglianza dell’Autorità di Polizia e Doganale.
Il traffico via mare è prevalentemente di tipo internazionale.
Il traffico riguarda di norma passeggeri e merci.
Le navi esigono una serie di servizi, quali approvvigionamenti, bunkeraggi, manu-

tenzioni, controlli, rifornimenti tecnici, pilotaggio, ormeggi, assistenza rimorchiatori,
servizi per l’equipaggio e controllo sanitario, etc.
L’area portuale è, per ragioni storico-geografiche, un’area limitata, talvolta inade-

guata alle attività di traffico.
Il controllo dell’uso degli spazi diventa un’esigenza di tipo primario per ottimizzare
l’uso ed accontentare il maggior numero di utenti.
Alle numerose attività operative sono spesso affiancate altrettante od ancora più
numerose attività amministrative che hanno lo scopo principale di tenere sotto con-
trollo quanto avviene nell’area portuale.
Le principali attività svolte nelle aree portuali sono indicate di seguito:
1. l’ingresso e la presenza di carichi pericolosi nelle aree portuali ed ogni conse-

guente attività di movimentazione devono essere controllati per assicurare la
sicurezza generale dell’area, la containerizzazione delle merci, la sicurezza di
tutte le persone nell’area portuale e nelle vicinanze nonché la protezione del-
l’ambiente (vedasi anche quanto riportato al punto 9.4.5).
2. la sicurezza della vita umana in mare e la sicurezza di una nave, il suo carico ed
il suo equipaggio in un’area portuale sono direttamente collegati all’attenzione
posta nei riguardi delle merci pericolose durante lo scarico, il carico e la movi-
mentazione.
3. un requisito essenziale per la sicurezza del trasporto e della movimentazione di

carichi pericolosi è la loro corretta identificazione, contenimento, imballaggio,
sicurezza, marcatura, etichettatura, cartellonistica e documentazione.
Questo si applica sia alle operazioni che hanno luogo in area portuale, sia alle
zone limitrofe fuori dall’area portuale.
173
4. nell’area portuale è essenziale che ogni cura sia posta a carico di chi è
responsabilie che ogni informazione importante sia trasmessa a coloro che sono
coinvolti nella catena di trasporto ed al consegnatario finale.
Attenzione dovrà essere posta sulle possibili diverse esigenze per le differenti
modalità di trasporto.
5. le aree per carichi pericolosi dovrebbero essere separate e con tutte le attrezza-
ture necessarie ed idonee ad affrontare i rischi che possono generarsi dai carichi
pericolosi. Quando opportuno, queste attrezzature devono includere sistemi di
ventilazione separata, di drenaggio, pareti e coperture resistenti al fuoco.
6. la quantità ed il tipo di merce pericolosa, le aree dedicate possono variare da

porto a porto e dipendono dai volumi e tipi di carichi ivi movimentati. In alcuni
porti può bastare avere aree aperte dedicate che siano recintate o chiaramente
segnalate.
Carichi più pericolosi o sensibili hanno necessità di essere tenuti in box per
merci pericolose costruiti allo scopo.
Nelle zone per sosta prolungata, nelle aree di magazzini per carichi generali,
devono essere individuate le merci pericolose. Talune merci pericolose possono
esigere di essere tenute in aree coperte.
Devono essere valutate le massime quantità di carichi posti nelle aree e la massi-
ma altezza di stivaggio di tali carichi.
7. gli spazi dovranno essere idonei ad una adeguata segregazione delle merci peri-
colose in accordo con le disposizioni emesse dall’Autorità.
8. dovrebbero essere previste aree speciali per interventi su merci pericolose dan-
neggiate o mezzi contaminati da merci pericolose.
9. chi ha responsabilità delle attività operative in ambito portuale deve operare i

modo consapevole, professionalmente corretto per la salute e la sicurezza del
personale dipendente, che deve essere adeguatamente preparato ai compiti da
svolgere tramite la conoscenza dei rischi associati alla tipologia delle merci peri-
colose movimentate.
10. devono essere assicurati i collegamenti ed informazioni con la nave per assicu-
rare le migliori e più sicure condizioni per operare.
11. situazioni di pericolo devono essere tempestivamente segnalate alle Autorità per
i provvedimenti ritenuti più opportuni.
12. devono essere ben conosciute le procedure e le strutture preposte alle situazioni
di emergenza.
13. entrata, uscita e presenza di merci pericolose a bordo devono essere notificate in
tempo utile all’Autorità da chi interessato ai carichi e/o dalle navi.
14. ordinanze e regolamenti emessi dall’ Autorità Marittima disciplinano di norma le

attività portuali che riguardano lo stoccaggio, la sosta e la movimentazione delle
merci pericolose.
15. rientrano nel ruolo e nelle competenze dell’Autorità Marittima, il controllo e la

regolamentazione delle tematiche che riguardano le merci pericolose.
174
DISCIPLINA DELLE ATTIVITÀ PORTUALI 11.3.2
La regolamentazione delle attività sopra accennate è spesso difforme tra gli stessi
porti nazionali e spesso molto diversa con i porti stranieri. Non esiste a tutt’oggi un
denominatore comune nel regolamentare le attività portuali nei diversi Paesi.
Peraltro le ‘’Regolamentazioni’’ non potranno non tener conto delle condizioni al
contorno che possono caratterizzare un porto, quali insediamenti abitativi, aree sen-
sibili, infrastrutture, impianti produttivi.
La sicurezza dei lavoratori nelle aree portuali è attualmente regolamentata dal D.L.
626/94 come attuazione della direttiva CE 89/391.
Altri aspetti sono disciplinati dal Codice della Navigazione, dal Regolamento di sicurez-
za, con una visione sostanzialmente frammentaria del problema della movimentazione
merci pericolose nei porti, che sono a tutti gli effetti centri intermodali per eccellenza.
Alcuni maggiori porti nazionali hanno regolamentato l’attività relativa alle merci pericolo-
se con ordinanze che hanno come riferimento la pubblicazione IMO ‘’Recomandations
on the safe transport of dangerous cargoes and related activities in port areas’’.
In altri porti l’attività si svolge in condizioni critiche, specialmente sotto il profilo
operativo.
CENTRI DI CONSOLIDAMENTO 11.3.3
Nei centri di consolidamento si effettuano prevalentemente operazioni di containe-

rizzazione. I container possono essere caricati con un solo tipo di prodotto o con
materiale in ‘’groupage’’ (reggruppamento di materiale diverso nello stesso contai-
ner).
Nei centri di consolidamento, che operano su merci pericolose, devono essere note
ed applicate le normative di trasporto intermodale in modo particolarmente attento,
avendo cura di avere non solo una buona conoscenza delle norme e dei relativi
aspetti applicativi ma un’adeguata conoscenza sui principi di compatibilità tra pro-
dotti, in particolare nelle operazioni di groupage.
Per le attività nei centri di consolidamento deve essere impiegato personale con spiccata
preparazione per far fronte alle numerose casistiche di spedizione merci pericolose.
CRITICITÀ 11.3.4
Il ricorso alle raccomandazioni sviluppate in ambito portuale nasce dalla mancanza

di norme italiane apposite.
La causa è probabilmente da attribuire alla frammentarietà del sistema normativo
nazionale in questo campo, legato spesso ad un concerto decisionale in cui devono
esprimere pareri la Capitaneria di Porto, Vigili del Fuoco, Enti locali ed altre Autorità.
Basti pensare che varie Autorità centrali non si sono per esempio ancora espresse su con-
cetti base, quali la definizione di sosta operativa e sosta prolungata, che rappresentano
elementi progettuali importanti nella organizzazione delle attività con merci pericolose.
Sono poi da definire ruoli e responsabilità chiari a carico dei vari operatori e criteri
di gestione operativa delle aree per la giacenza delle merci pericolose, con relativi
servizi collaterali; tra questi ricordiamo interventi su imballi e contenitori danneggia-
ti, aree di manutenzione, oltre che attività di controllo per situazioni non conformi.
175
176
FORMAZIONE QUADERNI
NUMERO 7
PROFESSIONALE
CAPITOLO 12
INTRODUZIONE 12.1
L’esame degli aspetti tecnici e normativi che concorrono al trasporto intermodale

terra-mare di merci pericolose evidenzia una situazione certamente complessa e che
richiede una conoscenza approfondita ed allargata delle diverse fasi della catena
logistica da parte degli addetti ai lavori che, a diverso titolo, concorrono al buono
esito di tutto il trasporto.
Questo ultimo capitolo è riservato al tema di fondamentale importanza in questo set-
tore: la formazione professionale.
SITUAZIONE ATTUALE NAZIONALE ED INTERNAZIONALE 12.2
TRASPORTO STRADALE 12.2.1
È prevista la formazione professionale per conducenti di veicoli che trasportano

merci pericolose secondo le indicazioni del DM 571 del 30.12.92, in attuazione
della direttiva comunitaria 89/684 che prevede la partecipazione a corsi specializza-
ti ed il superamento di un apposito esame per il conseguimento del patentino ADR.
La direttiva 89/684 verrà sostituita dalla 94/55, che prevede un programma di forma-
zione più specifico ed orientato alle diverse specializzazioni per il trasporto.
TRASPORTO FERROVIARIO 12.2.2
La normativa non prevede corsi di formazione per personale addetto al trasporto di

merci pericolose via ferrovia.
N.B. Sono stati effettuati dei corsi di formazione del personale FS in occasione della
entrata in vigore del RMP (1.1.93), per l’aggiornamento 1.1.95 e relativa Istruzione
per l’applicazione del regolamento merci pericolose (IRMP) e per l’applicazione
dell’Accordo di fiducia nei trasporti internazionali .
TRASPORTO MARITTIMO 12.2.3
Non è previsto uno specifico corso professionale per il personale addetto al trasporto
merci pericolose in packaged form (colli, container o tank container) Tuttavia la
convenzione IMO STCW 78 come emendata nel 1995 ha stabilito un livello mini-
mo di preparazione professionale di cui i marittimi debbono essere in possesso per
attestare la loro capacità professionale.
Il certificato è costituito da un modello normalizzato a livello internazionale.
Il comandante ed il primo ufficiale di coperta in servizio di guardia per poter eserci-
tare la loro professione debbono essere in possesso di un certificato il cui rilascio
presuppone la conoscenza della tematica merci pericolose in packaged form.
Per imbarcare su navi passeggeri RO-RO abilitate al trasporto di merci pericolose in
packaged form il comandante , il direttore di macchine, il 1° ufficiale di coperta, di
macchina ed ogni marittimo addetto alle operazini di imbarco e sbarco devono aver
superato un training comprendente tra l’altro la problematica delle merci pericolose.
177
Tale convenzione, pur con tutte le deroghe previste, è entrata in vigore nel febbraio
1997.
12.2.4 AREA INTERMODALITÀ
La formazione è prevista dal D.L. 626/94 secondo programmi da stabilire.
12.3 SITUAZIONE FUTURA
12.3.1 TRASPORTO STRADA-FERROVIA
Fatto salvo quanto già riportato al punto 12.2, è prevista, in attuazione della direttiva
96/35 in vigore dal 1/1/2000, la presenza di una nuova figura professionale il
‘’consulente per la sicurezza dello stoccaggio, movimentazione trasporto merci
pericolose’’.
Il consulente dovrà aver frequentato un corso di formazione e superato il relativo
esame.
Ogni tre anni dovrà frequentare un corso di aggiornamento.
12.3.2 TRASPORTO MARITTIMO
È prevista l’applicazione della convenzione STCW 78 come emendata nel 1995; e

per i paesi della CE l’entrata in vigore della direttiva della CE 94/58 del 22/11/94 (e
suoi aggiornamenti) concernente i requisiti minimi di formazione della gente di
mare.
12.3.3 AREE DI INTERMODALITÀ
Deve essere attuato quanto previsto al punto 12.3.1 e dal D.L. 626/94.
12.4 PROPOSTE
12.4.1 TRASPORTO STRADALE
Le attuali regolamentazioni per la formazione professionale dei conducenti possono

essere considerate adeguate.
12.4.2 TRASPORTO FERROVIARIO
È auspicabile prevedere anche a livello di norma la formazione professionale del

personale operante con merci pericolose, in particolare per il personale addetto alle
manovre di composizione/scomposizione dei treni.
12.4.3 AREE INTERMODALITÀ
La formazione prevista dal D.L. 626/94 dovrebbe essere orientata ai:
1) capi piazzale
2) operatori addetti al carico ed allo scarico dei carri e movimentazione delle merci
3) operatori addetti all’emissione/ricevimento documenti
con programmi differenziati tra attività nelle aree intermodali strada-ferrovia e porti.
I contenuti della formazione devono essere orientati in modo da fornire:
178
1. Consapevolezza generale, formazione di familiarizzazione
Ogni persona deve ricevere una formazione sulla sicurezza del trasporto e sulla
movimentazione delle merci pericolose commisurata ai suoi compiti. La forma-
zione deve essere progettata per fornire familiarità con i pericoli generali delle
merci pericolose e conoscenze circa le disposizioni di ordine legislativo. Tale for-
mazione dovrebbe comprendere una descrizione delle classi di merci pericolose,
le marcature, l’etichettatura e la pannellatura, l’imballaggio, la segregazione ed i
requisiti di compatibilità; una descrizione dello scopo e dei contenuti dei docu-
menti di trasporto ed una descrizione dei documenti disponibili per la gestione
delle emergenze.
2. Formazione per funzioni specifiche
Ogni persona deve ricevere una particolare formazione riguardante specifiche

disposizioni per il trasporto e la movimentazione di merci pericolose che siano
applicabili alla funzione che esercita.
3. Formazione sulla sicurezza
Ogni persona deve ricevere una formazione commisurata ai rischi in caso di un

evento con rilascio di merci pericolose ed alle funzioni che svolge su:
1. i pericoli di ordine generale delle varie classi di merci pericolose, come preveni-
re l’esposizione ai pericoli, incluso, se opportuno, l’uso di indumenti protettivi ed
equipaggiamento,
2. i metodi e le procedure per evitare incidenti come l’uso appropriato di attrezza-

ture di movimentazione imballi o metodi adeguati di stivaggio e segregazione di
merci pericolose,
3. le procedure immediate da seguire in caso di un rilascio imprevisto di merci peri-

colose, inclusa ogni procedura di risposta all’emergenza per cui la persona è
responsabile e procedure di protezione personale.
Tale formazione deve essere fornita o verificata per sviluppo professionale di una
posizione coinvolta nel trasporto o movimentazione di merci pericolose e deve esse-
re periodicamente aggiornata con nuova formazione.
179
180
ACRONIMI
ADR Accord europeen relatif au trasport international des marchadises
Dangereuses par Route (Accordo europeo relativo al trasporto
internazionale delle merci pericolose per strada)
BIMCO Baltic and International Maritime Council
B/L Bill of Lading
Break Bulk Cargo Merce caricata a bordo nella stiva della nave non in container
CEFIC Conseil Europeen des de l’Industrie Chemique; (Chemical
Industry Council); (Consiglio europeo delle industrie chimiche)
CIM Contrat de trasport internazional des marchandises (Contratto di
trasporto Internazionale delle Merci)
CMR Convention relative au contract de transport international des
Marchandises par Route
COTIF Convention relative aux Transport Internazionaux Ferroviaires
(Convenzione relativa ai trasporti ferroviari internazionali)
CSC Container Safety Convention
CTO Combined Transport operator
DOT Department of Transport
ECE Economic Commission for Europe
EDI Electronic Data Interchange
EC European Community
IAEA International Atomic Energy Agency (Agenzia Internazionale per
l’energia atomica)
IATA International Air Transport Organization (Organizzazione inter-
nazionale per il trasporto aereo)
ICAO International Civil Aviation Organization (Organizzazione inter-
nazionale per il trasporto aereo civile)
IMO International Maritime Organization (Organizzazione Marittima
Internazionale)
IMDG Code International Maritime Dangerous Goods Code
LO/LO Lift -On /Lift-Off (Nave porta container in cui e da cui i container
sono caricati e scaricati a mezzo gru)
MMO Multi Modal Trasport
OECD Organization for Economic Cooperation and Devolopment
(Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo Economico)
RO/RO Roll On-Roll Off (Nave traghetto in cui le merci ed i container
vengono caricate a mezzo di rampa di accesso)
RID Reglement International concernant le transport des marchandis
Dangereus par chemin de fer (regolamento internazionale con-
cernente il trasporto delle merci pericolose per ferrovia)
RMP Regolamento per il trasporto ferroviario di merce pericolosa
TEU Twenty-foot Equivalen Unit ( es 1 x 40 ft = 2TEU)
TIR Transport International Routier
UN United Nation
181
182
GLOSSARIO
Definizione di alcuni termini impiegati nel testo:
LD50 (dose letale mediana) è la dose singola di una sostanza ingerita o assorbita
attraverso la pelle, che provoca la morte nel tempo di osservazione considerato del
50% degli animali testati. Il valore di LD50 viene espresso in termini di peso della
sostanza saggiata per unità di peso dell’animale sottoposto all’esperimento (mg/kg).
LC50 (concentrazione letale mediana) è la concentrazione di una sostanza,assorbita
per inalazione, che provoca la morte nel tempo di osservazione del 50% degli ani-
mali esposti.
Il valore di LC50 viene espresso in termini di peso della sostanza in esame per volu-
me standard di aria (mg/l).
Il livello senza effetti tossici è la dose o il livello di esposizione massimo usato, che
non produce effetti avversi individuabili.
La dose massima tollerata (D.M.T.) è il livello massimo di dose che provoca segni di
tossicità senza avere maggiori effetti sulla sopravvivenza, in relazione al saggio in
cui viene usata.
L’irritazione cutanea è la produzione di cambiamenti infiammatori reversibili a
seguito di applicazione sulla cute della sostanza in esame.
L’irritazione oculare è la produzione di cambiamenti reversibili nell’occhio a seguito
dell’applicazione della sostanza in esame sulla superficie anteriore dell’occhio.
La sensibilizzazione cutanea (dermatite allergica da contatto) è una reazione cuta-
nea ad una sostanza mediata da fattori immunologici.
L’intervallo d’infiammabilità è il campo compreso fra il limite minimo e il limite
massimo di concentrazione in aria dei vapori di gas o di liquido combustibile in cui,
al raggiungimento della temperatura di accensione, possono formare miscela infiam-
mabile.
183
INDICE TABELLE
PAG.
8 1.1 MAGGIORI ORGANISMI INTERNAZIONALI COINVOLTI
NELLA DEFINIZIONE DI NORMATIVE RIGUARDANTI
IL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE
9 1.2 STATI FIRMATARI DELLE CONVENZIONI MARPOL E SOLAS
10 1.3 NAZIONI ADERENTI ALLE CONVENZIONI RID E ADR
16 2.1 CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE
22 2.2 CORRELAZIONI NELLE CLASSIFICAZIONI PER LA CLASSE 3
35 2.3 CLASSIFICAZIONI DELLA TOSSICITÀ SECONDO LA DIRETTIVA
92/32/CEE
37 2.4 CATEGORIE DI TOSSICITÀ ADOTTATE PER IL TRASPORTO
38 2.5 COMPARAZIONE GRAFICA DEI VALORI DI TOSSICITÀ TRA LA
NORMA CEE E LA NORMA DEL TRASPORTO
45 2.6 ORDINE DI PRIORITÀ DEL LIBRO ONU
48 2.7 ORDINE DI PRIORITÀ DEL CODICE IMDG
56 3.1 CODICI DEGLI IMBALLAGGI
68 4.1 CODIFICA DEL TIPO DI CONTENITORE INTERMEDIO
68 4.2 CODIFICA DEL TIPO DI MATERIALE IMPIEGATO
69 4.3 CODIFICA DEI CONTENITORI INTERMEDI
74 4.4 ELENCO DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE DEI DIVERSI TIPI
DI CONTENITORI INTERMEDI
75 4.5 ELENCO DEI CONTROLLI PERIODICI PREVISTI PER I CONTE-
NITORI INTERMEDI
79 5.1 ELENCO TANK CONTAINER PER TRASPORTO MATERIE LIQUI-
DE E PULVERULENTE ESTRATTO DAL CODICE IMDG
83 5.2 ELENCO TANK CONTAINER PER TRASPORTO MATERIE GAS-
SOSE NON LIQUEFATTE ESTRATTO DAL CODICE IMDG
86 5.3 ELENCO TANK CONTAINER PER TRASPORTO GAS FORTE-
MENTE REFRIGERATI ESTRATTO DAL CODICE IMDG
93 5.4 COMPARAZIONE DEGLI INTERVALLI DI TEMPO DELLE PROVE
PERIODICHE
98 6.1 PANNELLO DI SEGNALAZIONE NUMERATO
98 6.2 ELENCO DEI NUMERI DI PERICOLO (KEMLER)
101 6.3 ETICHETTE SUPPLEMENTARI
102 6.3.1 ETICHETTE DI PERICOLO ADR/RID - SPIEGAZIONE DEI
SIMBOLI
105 6.3.2 ETICHETTE PREVISTE DALL’ACCORDO ADR - RID - RMP
106 6.4 ETICHETTE AGGIUNTIVE PER IL TRASPORTO FERROVIARIO
109 6.5 ETICHETTE PREVISTE DAL CODICE IMDG
112 6.6 SIMBOLOGIA CEE PER LA SEGNALAZIONE DEI PERICOLI
113 6.7 INDICAZIONE DI PERICOLO IN VIGORE NEGLI USA
120 7.1 PLACCA DI APPROVAZIONE CSC
121 7.2 I CONTAINER - ELEMENTI IDENTIFICATIVI
184
INDICE TABELLE
PAG.
126 8.1 TABELLA RIEPILOGATIVA APPLICAZIONE NORME
127 8.2 SCHEDA CLASSIFICAZIONE PER TRASPORTO INTERMODALE
(TERRA-MARE) DI MERCI PERICOLOSE
139 9.1 DICHIARAZIONE IMO PER MERCI PERICOLOSE
140 9.2 ESEMPIO DI DICHIARAZIONE IMO PER MERCI PERICOLOSE
141 9.3 DICHIARAZIONE DI ASSIMILAZIONE REDATTA
139 IN CONFORMITÀ ALLA CIRCOLARE 3103118 DEL MINISTERO
MARINA MERCANTILE
142 9.4 SCHEDA DI SICUREZZA
143 9.5 ELENCO DELLA DOCUMENTAZIONE DA ALLEGARE
ALL’ISTANZA DI IMBARCO/SBARCO
155 10.1 ESAME DEI CASI 1 E 2
157 10.2 ESAME DEI CASI 3 E 4
159 10.3 ESAME DEL CASO 5
161 10.4 ESAME DEL CASO 6
163 10.5 ESAME DEL CASO 6 - APPLICABILITÀ DELLE NORME
DI SICUREZZA , RESPONSABILITÀ ED AZIONI
169 10.6 ESEMPIO DI SCHEDA DI SICUREZZA PER IL TRASPORTO
DI MERCE PERICOLOSA ELABORATA DAL CEFIC
185
186
187
188
189
190

Merci Pericolose

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QUADERNI

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ha voluto tener conto delle esigenze del settore, ricercando

Il Freight Leaders Club si augura che la formula seguita nel-

Il progetto “ La sicurezza nel trasporto delle merci pericolose - Linee

Ha collaborato alla stesura del testo la Sig.ra Giovanna Croce

13 CAP. 2 LA CLASSIFICAZIONE DELLE MERCI PERICOLOSE

51 CAP. 3 IMBALLAGGI PER IL TRASPORTO DELLE MERCI

65 CAP. 4 I CONTENITORI INTERMEDI (GRANDI CONTENITORI)

95 CAP. 6 ETICHETTATURA DELLE MERCI PERICOLOSE

115 CAP. 7 IDONEITÀ MEZZI DI CONTENIMENTO E DI TRASPORTO

123 CAP. 8 INTERMODALITÀ TERRA-MARE - COMBINAZIONI DI TRASPORTO

129 CAP. 9 DOCUMENTAZIONE NEL TRASPORTO

147 CAP. 10 SEQUENZE OPERATIVE/DOCUMENTALI - APPLICAZIONE DELLE NORME DI

171 CAP. 11 LE AREE DI INTERMODALITÀ (INFORMAZIONI, ASPETTI GESTIONALI)

177 CAP. 12 FORMAZIONE PROFESSIONALE

Tabella 10.4 Esame del caso 6

FREIGHT LEADERS CLUB - Via C. Ravizza, 4 - 20149 Milano

ADR per la strada

sottolineando i punti comuni, evidenziando gli aspetti che differenziano le normati-

Come è noto, scopo principale di queste “Raccomandazioni” è quello di facilitare la

Nella tab. 1.1 vengono presentate le diverse organizzazioni internazionali che si

Scopo di questo capitolo è di presentare le principali norme che presiedono al tra-

TRASPORTO VIA STRADA 1.2

I trasporti internazionali via strada delle merci pericolose sono regolamentati

Nel trasporto nazionale si applica :

• Il Nuovo Codice della Strada (L 13/6/90, N° 190), entrato in vigore l’1.1.1993,

veicoli stradali caricati su carri.

15 (2) I veicoli stradali presentati al trasporto in traffico strada-rotaia nonché

1.4 TRASPORTO MARITTIMO

• Convenzione SOLAS (Convenzione per la salvaguardia della vita umana in

• Convenzione MARPOL, (adottata dall’Italia con con Legge 28.9.1980 n. 462)

Pare evidente la necessità di addivenire, individuando la sede internazionale più

Le Convenzioni Internazionali, nonchè le norme discendenti (Raccomandazioni,

Le procedure di recepimento legislativo variano da Stato a Stato e, comunque, poi-

Pare evidente pertanto la necessità di addivenire, perlomeno a livello europeo, al

L’Unione Europea, al momento, non ritiene di dover emettere direttive “tecniche” in

1.6.2 ORGANISMI NAZIONALI

Competenze particolari in materia di trasporto, talvolta in sovrapposizione e con

1.6.3 ORGANISMI LOCALI

ecc.) possono regolamentare aspetti collateriali al trasporto che riguardano prevalen-

STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI SOLAS E MARPOL 1.7

STATI ADERENTI ALLE CONVENZIONI ADR E RID 1.8

TABELLA 1.1 - MAGGIORI ORGANISMI INTERNAZIONALI COIN-

GIBUTI X GIORDANIA X REPUBBLICA DI COREA X X YUGOSLAVIA X X

TABELLA 1.3 - NAZIONI ADERENTI ALLE CONVENZIONI RID E ADR

DELLE MERCI PERICOLOSE

È di fondamentale importanza definire la corretta classificazione delle merci perico-

CRITERI PER LA CLASSIFICAZIONE VIA TERRA 2.1.1

1) CLASSE indicata da un numero di 1 o 2 cifre, tra cui è sempre interposto

2) ORDINALE costituito da:

- un numero che indica l’appartenenza della sostanza a sottosistemi omogenei

- da una lettera che indica il livello di pericolo della sostanza nell’ambito

Per le sostanze appartenenti alle classi 1 (esplosivi) e 7 (materiali radioattivi) non

2.1.2 CRITERI PER LA CLASSIFICAZIONE VIA MARE

2.1.2.1 Classificazione dei pericoli intrinseci

La nuova edizione del codice IMDG ha eliminato la necessità di indicare il riferi-

trasporto l’individuazione della merce pericolosa anche in presenza di vecchie indi-

N.B.: Amdt Amendment indica l’emendamento di riferimento, riguardante l’ul-

Classificazione ai fini di pericolo per l’ambiente 2.1.2.2

IL NUMERO ONU 2.1.3

A livello internazionale moltissime sostanze pericolose o miscele di sostanze sono