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i
ANÁLISIS AERODINÁMICO Y ESTRUCTURAL PARA EL DISEÑO Y
FABRICACIÓN DE UN COHETE DE 700 NEWTON DE EMPUJE
Asesor de Investigación:
Ingeniero JORGE APONTE
ii
Nota de aceptación
Jurado
Jurado
Asesor Metodológico
iii
DEDICATORIAS
iv
DEDICATORIAS
A mis padres que por su sacrificio me hicieron lo que soy hoy, me entregaron
todos sus valores, todos sus consejos y toda su confianza en mí.
A mi hermana que me dio todo el apoyo que ninguna persona me hubiera podido
dar.
A mi familia que siempre me hicieron saber que era importante para ellos.
v
DEDICATORIAS
A mis padres José Ignacio y María Mercedes que hicieron los sacrificios necesarios
vi
AGRADECIMIENTOS
Al Ing. Jorge Aponte, asesor del trabajo de grado, por los aportes y valiosas
recomendaciones que ayudaron a dar forma al proyecto y permitió su culminación
exitosa.
Al Ing. Arnold Escobar, los consejos y las ideas que permitieron resolver
problemas de este proyecto, así como el apoyo y la motivación para completarlo.
vii
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
3. METODOLOGÍA ............................................................................................... 25
viii
3.3 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN .................................... 25
ix
4.6.2 Retención del motor ..................................................................................... 77
CONCLUSIONES ................................................................................................. 86
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 88
ANEXOS ............................................................................................................... 90
x
LISTA DE TABLAS
Pág.
xi
LISTA DE GRÀFICAS
Pág.
xii
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 18. Pendiente del coeficiente de fuerza para una configuración de 3 aletas
............................................................................................................................... 57
xiii
Figura 20. Area superficial de algunas formas de conos de nariz ......................... 61
LISTA DE FOTOS
Foto 1. Cuerpo del cohete ..................................................................................... 80
xiv
LISTA DE ANEXOS
xv
SÍMBOLOS
Área de escape
Coeficiente de sustentación
Fuerza de la empuje
Aceleración de la gravedad
Impulso especifico
xvi
Impulso total
Fuerza de sustentación
Numero Mach
Masa de la tierra
Fuerzas normal
Presión atmosférica
Presión dinámica
Radio de la tierra
Tiempo
Velocidad ideal
xvii
Velocidad del cohete
Aceleración
Propelente consumido
Fuerza axial
Razón de tiempos
Ángulo de ataque
Punto de inflexión
Densidad atmosférica
xviii
INTRODUCCIÓN
1
Como punto final queda claro que el desarrollo y viabilidad de este proyecto se
enfocará en la investigación, el diseño y las consecuentes pruebas que permitan
experimentar y corroborar el diseño. De este modo se logrará colaborar con el
desarrollo de la ciencia, dando inicio a las primeras etapas de la exploración
espacial colombiana.
2
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Las primeras décadas del siglo XX transcurrieron sin que se realizaran grandes
avances en la cohetería. Fue durante el periodo de la Primera Guerra Mundial,
1914-1918 se volvieron a reanudar las investigaciones, pero esta vez con
finalidades científicas. Pero al poco tiempo de los avances realizados, se
implemento de nuevo en la investigación militar. En Alemania, los estudios sobre
cohetes alcanzaron altos niveles de perfeccionamiento dando nacimiento al cohete
V-2.
1
Pagina web disponible
en:<www.astroentrerios.com.ar/site/index.php?option=com_content&task=view&id=88&Itemid=70> [con acceso el 25-5-
2008]
3
relaciones del orden del 8 a 10, permitiendo experimentar para obtener
desempeños y resultados diferentes, así como la posibilidad de llevar cargas más
pesadas.
Con la Internet fue posible que se difundiera más fácilmente la información con
respecto al diseño y fabricación, principalmente por parte de los aficionados y
personas que desarrollan la cohetería experimental y modelista. Personas como
Richard Nakka en Canadá y Guillermo Descalzo2 en Argentina presentan
información general y datos técnicos con referencia a la cohetería experimental y
amateur, principalmente sobre el diseño y fabricación.
Por su parte, Richard Nakka presenta gran variedad de datos técnicos para
cohetería experimental colaborando en muchos aspectos, tales como los factores
que influyen a la hora de seleccionar una estructura o la aerodinámica del cohete
teniendo en cuenta el tamaño del motor y mostrando alternativas en materiales y
métodos de construcción. También presenta métodos alternativos de fabricación
de componentes tales como los distintos tipos de aletas y sistemas de sujeción al
cuerpo del cohete, además de dispositivos electrónicos como el sistema de
eyección del paracaídas y un altímetro.
2
Pagina web disponible en:<www.gdescalzo.com.ar> [con acceso el 25-5-2008]
4
detallados. En distintas universidades del país se han realizado proyectos, la
universidad Nacional de Colombia fundó en el 2006 el Grupo de Investigación en
Propulsión y Cohetería (GIPCUN)3 que integró los proyectos de los estudiantes y
profesores en el área de propulsión. Otros grupos como el Grupo Antioqueño de
Cohetería Experimental4 y La Comisión Colombiana de Cohetería y Astronáutica
(C3)5 realizan eventos educativos en distintos colegios e instituciones en Colombia
promoviendo la investigación y el uso didáctico de la ciencia.
5
1.2 DESCRIPCIÓN Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
6
1.3 JUSTIFICACIÓN
7
a cabo y han requerido de permisos especiales para lograrlos. Con este
documento técnico se buscará divulgar información más detallada con respecto a
la cohetería, así como formar parte del progreso de la investigación y el desarrollo
académico y científico de proyectos de esta índole.
8
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
9
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
10
2. MARCO DE REFERENCIA
Para fines científicos durante varios años después de la Segunda Guerra Mundial,
científicos estadounidenses se beneficiaron de la captura del cohete alemán V2
dando y la investigación realizada posteriormente.
Los cohetes desarrollados por las fuerzas armadas de los Estados Unidos durante
la década de 1950 incluyeron el Júpiter y los Pershing. El Júpiter teniendo un
rango de alrededor de 2600 kilómetros, y los Pershing podían viajar alrededor de
720 kilómetros.
11
de mayo de 1961, un cohete lanzado en Redstone por el comandante Alan B.
Shepard, Jr., es el primero en viajar desde América al espacio. El 12 de abril de
1981, los Estados Unidos lanzó el Columbia, el primer transbordador espacial en
orbitar la Tierra.8
Fuente: www.nasa.gov
Los vehículos mostrados aquí ayudaron a los Estados Unidos y la Unión Soviética
a alcanzar los hitos en la exploración del espacio. Los Estados Unidos ya no
fabrican ni diseñan estos cohetes, pero Rusia sigue usando diseños similares para
fabricar cohetes como el Soyuz.9
12
• Clase A (Vostok), soviético. Envió a Yuri Gagarin, la primera persona a la órbita
de la Tierra, en 1961. Longitud de 38 metros.
Fuente: www.nasa.gov
13
2.1.1 Cohetería.
14
necesaria para la expansión de los gases, que son lanzados a través de
un tubo propulsor. Por extensión, el vehículo, generalmente espacial,
que presenta motor de propulsión de este tipo es denominado cohete o
misil. Normalmente, su objetivo es enviar artefactos o naves espaciales
y hombres al espacio. La importancia de los cohetes espaciales radica
en su aplicación, esta puede ser militar o civil. Los tipos cohetes
espaciales se pueden clasificar de acuerdo al tipo de combustible usado:
10
Cohete espacial, pagina web disponible en: <http://es.wikipedia.org/wiki/Cohete_espacial> [con acceso el
26-5-2008]
15
cohete en sí mismo, incluyendo especialmente el motor y en ocasiones hasta el
propio combustible. Nuestro diseño pertenece a la cohetería amateur pero
daremos un enfoque más investigativo e ingenieril al diseño del cohete.
16
Cohetería Experimental Amateur: Esta es la categoría más
desafiante de todas, ya que en ella existe independencia del tamaño
o potencia del motor, y se la caracteriza porque todo el cohete -
completo- es construido por el hobbista, incluyendo el motor, sin
límite alguno.
17
o Satélites: Pueden ser usados para desplegar satélites en la
órbita de la tierra. Estos cohetes son usualmente multi-etapa y no
están presentados en este documento, pero para la parte del vuelo
libre, no guiado, es importante para ahorros en hardware de guiado
cuando no se requiere un posicionamiento muy preciso.
18
Flujo externo. Incidirá en el estudio de las fuerzas que se generan entre un
cuerpo y un fluido que básicamente son las llamadas fuerzas de sustentación y
arrastre (ver figura 4). El flujo externo se caracteriza por:
19
Figura 4. Flujo alrededor de una superficie aerodinámica.
Fuente: www.mf-ct.upc.es
La fuerza normal de arrastre que actúa sobre un cohete, depende de la forma que
tenga el modelo, la densidad del aire, la velocidad del modelo, el área de la
sección de la base de referencia del cohete y del modelo, el área de la sección de
la base de referencia del cohete y del ángulo de ataque con el que el cohete ha
sido lanzado, como se muestra en la figura 5.
11
GARZÓN AREVALO. Hugo, Diseño de un rotor para un aerogenerador de baja velocidad
20
Figura 5. Fuerza normal del cohete para centro de presión
Fuente: www.esotec.com.es12
Donde,
= Ángulo de lanzamiento
12
Instituto de enseñanza secundaria Laboral [libro en línea] Pagina web disponible en
<http://www.concursoespacial.com/uploads/ESOTEC78.pdf> [con acceso el 27-5-2008]
21
la fuerza normal de arrastre actúa siempre sobre el Centro de presiones, y la
magnitud que tenga en cada momento originará que el cohete gire siempre sobre
su centro de gravedad creando un momento de giro. Si el cohete es estable, el
giro tendrá que ser en dirección hacia el ángulo de ataque igual a cero. Por lo que
si el ángulo de ataque se reduce hacia a cero, la fuerza normal de arrastre
también se reducirá.
22
Figura 6. Centro de gravedad y pesos.
Fuente: www.esotec.com.es
Fuente: www.esotec.com.es
23
2.2 MARCO LEGAL
13
Pagina web disponible en: <http://es.wikipedia.org/wiki/Cohete> [con acceso el 27-5-2008]
24
3. METODOLOGÍA
25
• Recolección de información por fuentes bibliográficas: Irá enfocada en las
teorías y modelos matemáticos existentes en materia de aerodinámica y
estructuras, así como otros aspectos generales de diseño encontrados en libros y
apuntes de clase.
3.4 HIPÓTESIS
26
3.5 VARIABLES
Altura máxima
Velocidad máxima
27
4. DESARROLLO INGENIERIL
4 .1 METODOLOGÍA DE DISEÑO
28
29
30
31
32
4.2 REQUERIMIENTOS DE MISIÓN
33
4.3 ANÁLISIS DE TRAYECTORIA
34
Las fuerzas de resistencia al avance y sustentación se expresan como:
El peso total del cohete, en gran medida, determina los requerimientos de empuje
del sistema de propulsión, ya que el empuje debe superar el peso del cohete. El
peso del cohete es expresado por la siguiente ecuación:
35
El movimiento del cohete puede ser influenciado considerablemente por el viento.
El viento cambia la magnitud y la dirección de las fuerzas aerodinámicas, las
cuales son funciones de la velocidad relativa del aire.
Fuerza de Coriolis
Fuerza centrifuga
36
Integrando estas ecuaciones se obtienen la velocidad y el ángulo de trayectoria
de vuelo como funciones del tiempo
Donde
37
Ecuaciones de trayectorias lineales
El término de empuje puede ser integrado por un valor constante o medio del
empuje o impulso específico, y el término de gravedad para valores medios y
constantes de la aceleración de la gravedad y el ángulo de trayectoria de vuelo .
Al resolver estas integrales se asume que el ángulo de ataque es cero.
38
Donde es la razón de masa.
Estas son las ecuaciones para una trayectoria lineal o de línea recta. La velocidad
ideal esta definida por la integral del término de propulsión como sigue:
39
Así se obtiene una estimación de la trayectoria en ascenso como se muestra en
las graficas 1 y 2, y la trayectoria sin incluir los efectos de la resistencia al avance,
figuras 3 y 4.
40
Grafica 2. Velocidad contra tiempo.
41
Fuente: Grafica obtenía de MATLAB.
42
4.4 AERODINÁMICA
El cono de nariz a usar no llevara carga paga adentro por lo que servirá
únicamente para mantener el centro de gravedad por delante del centro de
presión y reducir la resistencia al avance. Por esto, no se usara un cono de fineza
muy alta ya que requeriría una longitud del cono de nariz mayor, lo cual movería
el centro de presión hacia adelante afectando el margen estático deseado para el
cohete. Para el diámetro externo requerido para el cohete se tiene un valor de
fineza:
43
Figura 8. Alternativas de conos de nariz.
Después de revisar la información sobre las distintas formas de los conos de nariz
se optó por un cono de nariz de ojiva tangente mostrado en la figura 9, por su
base tangente al cuerpo del cohete y la facilidad de construcción de su perfil.
44
Figura 9. Diseño ojiva tangente
45
4.4.2 Análisis técnico del Cono de Nariz. Después de trazar el perfil para el
cono de nariz del cohete se realizó la simulación en FLUENT para determinar las
fuerzas debidas a la presión, la velocidad y las líneas de trayectoria del flujo.
El cono de nariz se fabricó con una máquina de prototipado rápido que permite
una gran precisión en la forma del cono además de ahorrar tiempo en la
fabricación.
46
Figura 10. Magnitud de Velocidad
47
Figura 11. Vector de velocidad
48
En la figura 11 se observa el cambio de los vectores de velocidad así como la
magnitud para cada uno. Además se muestra como el flujo recorre suavemente la
superficie del cono nariz sin que haya perturbaciones que puedan causar
turbulencia e inestabilidad.
49
Figura 12. Presión total.
50
4.4.3 Alternativas de selección de aletas. Para la selección del tipo de aletas
es necesario tener en cuenta dos factores, la velocidad de flutter, y los centros de
presión y gravedad. Los tres diseños básicos son el trapezoidal, el delta y el
tapered sweep que tiene flechamiento, estos se muestran en la figura 13.
51
complejo debido al espesor de la lámina, menos de 1.5 mm, y aunque sea
bastante delgado es mejor que tenga forma de perfil para mejorar las
características aerodinámicas del cohete. Para un perfil en el régimen subsónico
es mejor que este tenga el borde de ataque redondeado, el de salida en cuña y la
punta de la aleta cuadrada.
52
basa en un resumen de experiencias de flutter realizado por Dennis J. Martin de
la NACA. A partir del índice de flutter obtenido se puede determinar el espesor
despejando de la ecuación 42 y la velocidad de flutter con la ecuación 43:
53
Figura 15. Velocidad en las aletas.
Las líneas de trayectoria en la figura 16 determinan la alta variación (desde 89 m/s hasta 235 m/s) de la
velocidad y separación del flujo debido a la geometría de las aletas.
54
Figura 16. Vectores de velocidad.
55
4.4.5 Estabilidad. La estabilidad del cohete es lo que permitirá un vuelo recto y
nivelado, y garantizara que este logre recorrer la trayectoria deseada. Debido a
que el cohete volará a velocidades subsónicas, se aplicara el método de
Barrowman para determinar su centro de presión. El método de Barrowman se
basa en dividir el cohete en partes separadas, analizarlas, simplificar las
ecuaciones y combinar los resultados para obtener el resultado final.
Para las secciones del cuerpo del cohete la pendiente del coeficiente de fuerza se
evalúa a partir de la siguiente ecuación:
56
De acuerdo a la figura 17 se resuelve la ecuación 46 para el cono de nariz:
Este resultado aplica para ojivas, conos o formas parabólicas similares. Debido a
que el cuerpo del cohete no experimenta fuerza de sustentación en ángulos de
ataque bajos ni tampoco cambios del área de superficie a lo largo de su cuerpo,
por lo que .
Figura 18. Pendiente del coeficiente de fuerza para una configuración de 3 aletas.
Para un cohete de tres aletas con sus aletas espaciadas 120⁰ como se muestra en
la figura 18, su coeficiente se calcula del siguiente modo:
57
Y resolviendo se tiene:
58
Ahora se determina el centro de presión de cada sección de acuerdo a su
geometría. Para un cono de nariz de ojiva tangente se tiene que su centro de
presión será 14.
La pendiente del coeficiente de fuerza total del cohete es la suma de cada sección
individual:
14
BARROWMAN. James S. The Theoretical Prediction of the Center of Pressure,
59
Tabla 1. Centro de Presión
Centro de Presión
60
Figura 20. Área superficial de algunas formas de conos de nariz.
61
Figura 21. Propiedades de algunas figuras geométricas simples.
62
Figura 22. Localización del centro de gravedad de ojivas.
63
En la Tabla 2 se encuentran los pesos de los componentes principales así como la
distancia del centro de masa, con los cuales se calculan la posición del centro de
gravedad.
3,2972
3,5913
0,9181
64
Figura 23. Localización de Cp. y CG
65
El cohete se encuentra estáticamente estable si el signo de es negativo y el
signo algebraico de es positivo. Reacomodando la ecuación anterior se define
el margen de estabilidad como:
Para asegurar que el cohete sea estable, se busca que este tenga un margen
estático entre 1.5 y 2 calibres15, debido a la masa del cohete. Después de realizar
los cálculos con las dimensiones finales mostradas en la tabla 2, el cohete se
encuentra en un margen estático cercano al deseado, de 1.42 a 2.02 calibres de
propelente sin quemar y con el propelente ya consumido, respectivamente.
15
Fuente: http://www.nakka-rocketry.net/fins.html
66
4.5 SISTEMA DE RECUPERACIÓN
1. Recuperación featherweight
2. Recuperación por streamer
3. Recuperación tumble
67
4. Recuperación por paracaídas
5. Recuperación por hélices
6. Recuperación por planeo
Los sistemas de recuperación 5 y 6 son muy buenos para cohetes de gran peso y
tamaño pero presentan una mayor complejidad a la hora de fabricarlos.
68
4.5.2 Análisis técnico del sistema de recuperación. Para determinar la rata de
descenso es necesario calcular la velocidad terminal, que es la velocidad de
caída. Primero se determinó la velocidad de descenso sin sistema de
recuperación. El coeficiente de arrastre es de 0.3 para un objeto de esta geometría
en trayectoria balística16.
Donde:
= velocidad terminal,
= masa,
= diámetro,
16
BENSON, Tom. “Shape Effects on Drag”. Glenn Research Center
69
paracaídas despejando el diámetro de la ecuación 56 Para asegurar una caída
segura buscamos que la velocidad con la que el cohete toque el suelo sea de
máximo 6 . El coeficiente de resistencia al avance será tomado a partir de
valores de referencia de varios proveedores para determinar el diámetro más
apropiado del paracaídas,
70
4.6 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
71
Ya que el valor del número de Reynolds está entre se puede usar la
siguiente ecuación17 y hallar el coeficiente de fricción :
17
HOERNER. Sighard. F. Fluid-Dynamic Drag, pag. 2-5”1965
72
Figura 25. Coeficiente de fricción contra número Reynolds.
73
4.6.1.2 Fuerza de sustentación
74
A partir de la figura 26 podemos observar que el coeficiente de sustentación
máximo es de 0.51 a un ángulo de ataque de 5 grados (este es el valor máximo
antes de que el perfil entre en perdida).
75
Por lo tanto obtenemos que:
Entonces,
76
4.6.2 Retención del motor
Para retener el motor al cuerpo del cohete se coloco un disco de empuje sujeto
por tornillos. Con las fuerzas que actúan en el disco de empuje se tiene un
esfuerzo cortante considerable actuando en cada tornillo y el área del disco de
empuje. Se usaron 3 tornillos de acero al carbón 1022 de 3 milímetros de
diámetro.
No sólo los tornillos soportan fuerzas sino que también el cuerpo del cohete
soporta esfuerzos de apoyo en las conexiones donde van sujetos los tornillos. La
fuerza de fluencia de apoyo permisible es de 275.8 MPa y el factor de seguridad
es de 1.575 para el Aluminio 6063-T6 de acuerdo a la figura 28.
18
<http://www.mcmaster.com/#about-carbon-steel/=2ghvqh> [con acceso el 27-4-2009]
77
Figura 28. Propiedades mecánicas mínimas de algunas aleaciones.
78
permisible es de 386.1 MPa para el aluminio 6061-T6 y un factor de seguridad de
1.43.
79
4.7 PROCESO DE FABRICACIÓN DE COMPONENTES
Se abrieron orificios para colocar los remaches que sujetan las aletas al cuerpo.
En la figura 29 se muestra el método de sujeción propuesto por Richard Nakka.
80
Foto 2. Retención de aletas al cuerpo por medio de Clecos.
Una vez se tengan todos los orificios se ubica el cuerpo dentro de un eje que sirvió
como soporte para proceder a remachar.
81
Foto 4. Remachado con eje.
82
Foto 7. Unión del cono de nariz al cuerpo del cohete.
83
4.8 PRUEBAS DE VUELO
84
Foto 9. Despegue del cohete
85
CONCLUSIONES
86
internos encargados de la sujeción del motor. Cabe destacar que no existe una
amplia bibliografía ni teorías enfocadas principalmente al análisis estructural de un
cohete, lo cual implico el uso de ecuaciones empíricas para determinar tales
cargas.
Debido a las limitaciones del túnel de viento no fue posible realizar las
pruebas aerodinámicas a ningún componente del cohete por lo que los resultados
se obtuvieron de simulaciones en FLUENT y cálculos analíticos únicamente.
87
BIBLIOGRAFÍA
88
CROWELL. Gary A. The Descriptive Geometry of Nose Cones. Internet:
<http://myweb.cableone.net/cjcrowell/NCEQN2.DOC>, 1996
89
ANEXOS
B. CÁLCULOS DE FLUTTER
D.DIBUJOS 3D
E. PLANOS
90
A. CÓDIGO DE MATLAB PARA EL CÁLCULO DE LA TRAYECTORIA
>> tb=1.8;
>> v=0;
>> v0=0;
>> h=0;
>> h0=0;
>> dt=0.02;
>> t0=0;
>> t=0.05;
>> m0=3.69631553;
>> mfuel=1.173950342836;
>> g=9.79980228;
>> Ar=0.08741182;
>> Cd=0.17453626;
>> Is=78;
>> cosu=1;
>> i=0;
>> Tmean=350;
>> W0=m0*g;
>> Wflow=Tmean/Is;
rho=0.9393*(exp((-1)*(h/8000)));
R=W0/(W0-(Wflow*(t-t0)));
Dv=(0.5*Cd*rho*v*v*Ar)*(log(R)/Wflow)*g;
v= v0+((Is*g*(log(R)))-Dv-(g*cosu*(t-t0)));
91
Dh= (0.5*Cd*rho*v*v*Ar)* (1-((log(R))/(R-1)))*(g/Wflow)*(t-
t0)*cosu;
h=h0+(v0*(t-t0)*cosu)+(Is*g*(t-t0)*cosu*(1-((log(R))/(R-1))))-Dh-
(0.5*g*(t-t0)* (t-t0)*cosu*cosu);
t = (dt)+t;
m=(1/g)*(W0-(Wflow*(t-t0)));
i=i+1;
velocidad(i)=v;
tiempo(i)=t;
altura(i)=h;
end
rho=0.9393*(exp((-1)*(h/8000)));
R=W0/(W0-(Wflow*(t-t0)));
Dv=(0.5*Cd*rho*v*v*Ar)*(log(R)/Wflow)*g;
v= v0+((Is*g*(log(R)))-Dv-(g*cosu*(t-t0)));
h=h0+(v0*(t-t0)*cosu)+(Is*g*(t-t0)*cosu*(1-((log(R))/(R-1))))-Dh-
(0.5*g*(t-t0)* (t-t0)*cosu*cosu);
t = (dt)+t;
m=(1/g)*(W0-(Wflow*(t-t0)));
i=i+1;
velocidad(i)=v;
tiempo(i)=t;
altura(i)=h;
end
92
rho=0.9393*(exp((-1)*(h/8000)));
R=W0/(W0-(Wflow*(t-t0)));
Dv=(0.5*Cd*rho*v*v*Ar)*(log(R)/Wflow)*g;
v= v0+((Is*g*(log(R)))-Dv-(g*cosu*(t-t0)));
h=h0+(v0*(t-t0)*cosu)+(Is*g*(t-t0)*cosu*(1-((log(R))/(R-1))))-Dh-
(0.5*g*(t-t0)* (t-t0)*cosu*cosu);
t = (dt)+t;
m=(1/g)*(W0-(Wflow*(t-t0)));
i=i+1;
velocidad(i)=v;
tiempo(i)=t;
altura(i)=h;
end
while (v>0)
rho=0.9393*(exp((-1)*(h/8000)));
R=W0/(W0-(Wflow*(tb-t0)));
Dv=(0.5*Cd*rho*v*v*Ar)*(log(R)/Wflow)*g;
v= v0+((Is*g*(log(R)))-Dv-(g*cosu*(t-t0)));
h=h0+(v0*(t-t0)*cosu)+(Is*g*(t-t0)*cosu*(1-((log(R))/(R-1))))-Dh-
(0.5*g*(t-t0)* (t-t0)*cosu*cosu);
t = (dt)+t;
m=m0-mfuel;
i=i+1;
93
velocidad(i)=v;
tiempo(i)=t;
altura(i)=h;
end
figure(1),plot(tiempo,altura),xlabel('tiempo (s)'),ylabel('altura
(m)'), grid on;
figure(2),plot(tiempo,velocidad),xlabel('tiempo
(s)'),ylabel('velocidad (m/s)'), grid on;
94
B. CÁLCULOS DE FLUTTER
Cálculos de Flutter
95
C. REPORTE DE FUERZAS FLUENT
96
D. DIBUJOS EN 3D
97
98
99
E. PLANOS
100
101
102
103
104
105
106
107
108