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La fiebre del oro que se desató en California, en enero de 1848, cuando un carpintero de New Jersey,
encontró pepitas del precioso metal, en la finca de John Sutter, repercutió sobre el mundo entero.

Anterior a este episodio, la vida en Panamá era muy pausada y serena, excepción hecha de las guerras
entre liberales y conservadores colombianos y que por efecto directo e indirecto, influenciaban la tranquila
monotonía de esta lánguida existencia, como sucedió con la Guerra de los Mil Días.

El factor aurífero, nuevamente vino a resaltar como el efecto catalítico, de mayor preponderancia, tal
como sucedió durante el período de la conquista.

No solo dentro de los Estados Unidos, sino prácticamente del mundo entero. Miles de viajeros empezaron
una marcha hacia ³El Dorado´, transitando con el expreso deseo de arribar a su destino, en el menor
tiempo posible.
.
Geográficamente había tres posibles rutas para marchar hacia California al encuentro con el oro:
1. cruzando los Estados Unidos, en carretas tiradas por caballos o mulas.
2. viajando por mar, dando la vuelta por el Cabo de Hornos y
3. atravesando el Istmo de Panamá.

La primera escogencia, significaba una marcha sumamente extensa en las famosas carretas tiradas por
caballos o mulas, con la posibilidad de afrontar a feroces indios de todas las tribus, que no tenían ningún
tipo de miramientos para asesinar y descabellar a todos los invasores.

Los variados climas que debían ser desafiados durante la larga travesía, las enfermedades y toda clase
de inconvenientes, demostraron el gran valor y temerario coraje de estos buscadores de oro.

El segundo trayecto que consistía en un viaje por mar, de más de 18.000 millas, con todos los problemas
y peligros que estos desplazamientos ocasionaban, además del tiempo y dinero, que debía ser invertido.

Restaba todavía, el Istmo de Panamá, faja estrecha de tierra de 80 millas de ancho, pero totalmente llena
de dificultades, con selvas inmensas y casi impenetrables, con un terrible clima, lluvias torrenciales,
mosquitos y enfermedades por todas partes, enormes ríos y el latente problema de la pobre atención
hospitalaria.

Pronto se convirtió en la más transitada, pues representaba un ahorro en distancia, mayor de 8000 millas,
comparado con la vía por el Cabo de Hornos.
(New York-Cruce por Panamá- San Francisco) vs. (New York-Cabo de Hornos-San Francisco).

Panamá, fue tomada por asalto de viajeros, de todos los tipos y calañas, que solo les interesaba
encontrar la más rápida vía hacia California.

Este vandalaje se inició el 7 de enero de 1849, cuando cerca de 200 viajeros que procedían de un barco
(el Falcón) que había encallado cerca de Colón, se volcaron sobre la ciudad.

Desembarcaron a tierra y decidieron cruzar el Istmo, a bordo de mulas o de cayucos, pasando por
caminos infernales, llenos de enfermedades y de las peores condiciones climáticas, que dieron cuenta de
un alto número de ellos.
Y esa perenne fuente de transeúntes de todas los tipos, introdujo en Panamá un turismo de la peor
categoría, irrespetuoso de la ley y las buenas costumbres, borracho, criminales y jugadores.

Por fortuna, se trataba de personas, que no deseaban en lo más mínimo, quedarse en Panamá, sino
continuar su marcha, a la mayor velocidad posible, para llegar al mágico lugar.

Eso sí, durante su escasa permanencia en suelo panameño, producían grandes daños a la ecología del
país y a las costumbres apacibles de los nativos.

Existe el testimonio de uno de estos viajeros, de Massachussets, quien escribió:

³no tengo tiempo para dar razones, pero al decirlo expreso el sentimiento general de todos los pasajeros
que han conversado conmigo y lo digo por un temor a Dios y amor por los hombres, que no vengan por
esta ruta, por ningún motivo. No opino sobre las otras, pero no vengan por ésta´.

Hacia 1850, cuando los trabajos del ferrocarril transístmico se iniciaron por la Compañía de Stephens-
Chauncey-Thatcher, y que terminaron en enero de 1855, nadie volvió a pensar, nunca más, en las otras
rutas, pues el camino de hierro, con todas las comodidades, su rapidez y seguridad para terminar el cruce
(dos horas), hacía que cualquier competencia se tornara impensable.

De hecho, resultó el negocio más lucrativo que se fundara en Panamá, con altísimos dividendos en la
Bolsa de New York. (44%).

Se dijo un final adiós, a los viajes por tierra en mulas y cayucos, a través de la Cordillera y a todos los
peligros existentes, a los cuales, se sumaron, en los últimos años, la aparición de bandas de ladrones,
que mataban y robaban a los transeúntes.

Para contrarrestar esta peligrosa situación, la Compañía, durante los trabajos , se vio obligada a formar su
propio cuerpo de vigilantes, que bajo la dirección del Capitán Ran Runnels, terminó con estos ataques,
con la simple medida de ahorcar, en el mismo sitio, sin ningún tipo de contemplaciones y fuerade
procesos judiciales, a los facinerosos.

La migración a la ciudad de Panamá, ante estas posibilidades para el legítimo negocio, aumentó
rápidamente y la ciudad, lo mismo que Colón, en el lado Atlántico, se transformaron en grandes emporios
comerciales.

El ferrocarril de Panamá, siempre fue visto como un antecesor del Canal, en lugar de aparecer como una
competencia excluyente y esta aseveración fue comprobada en su totalidad, cuando el Canal de Panamá
se inauguró el 15 de agosto de 1914, con el cruce perfecto por el vapor Ancón, luego de diez años de
duro bregar y con el incluyente y exitoso desarrollo de ambas empresas.

Las minas de California y su impacto en el universo marcaron, igualmente, en nuestro país, varios años
después, un giro favorable en los intentos separatistas de los panameños, porque demostraron que
podíamos ser un país de tránsito y servicio,

La tierra de Panamá fue dividida para unir al mundo, pensamiento que luego fuera plasmado en el lema
que aparece en nuestro Escudo Nacional y que lo expresa con las palabras PRO MUNDI BENEFICIO.

El Ferrocarril

Al descubrirse en enero de 1848, los yacimientos de oro en California, por el minero John August Suter,
se produjo un cambio radical en la economía de Panamá, por haberse convertido en la ruta más corta
para llegar a esos territorios.

Los viajeros arribaban de New York o New Orleans en barcos que llegaban al puerto de Chagres y desde
allí proseguían en canoas hasta Cruces, para luego proseguir la travesía en lomo de mulas hasta
Panamá.
Una verdadera odisea que tenía una duración de seis días, donde se soportaba toda clase de peligros e
inconvenientes, desafiando lluvias, mosquitos, altas temperaturas y animales salvajes. En variadas
ocasiones el problema eran los salteadores de camino.

A pesar de todo y el alto costo de $50.00 por persona, los peregrinos del oro, seguían fluyendo en
grandes cantidades hacia Panamá y dejando mucho dinero en circulación. Siempre la economía de
servicio que ha marcado nuestra historia a través de los tiempos.

Las cantinas, burdeles y casas de juegos estaban por todas partes y la economía florecía rápidamente en
la ciudad capital.

Los habitantes del interior abandonaban su ganadería y agricultura, para dirigirse hacia esta próspera
urbe, para lograr un enriquecimiento rápido, factor que se repetiría con frecuencia en nuestra historia
(época del ferrocarril, del canal francés y americano y por último la Segunda Guerra Mundial).

Si los interminables viajeros se sometían a toda clase de impedimentos para cruzar el Istmo de Panamá y
luego proseguir hasta California, no resultaría un verdadero éxito comercial, si un ferrocarril uniese las
ciudades de Colón y Panamá?. Se obtendría un cruce muchísimo más rápido, pero sobre todo más
cómodo y seguro.

Esa percepción económica la tuvieron William Henry Aspinwall, Henry Chauncey y John Lloyd Stephens
quienes dieron los pasos para la formación de una compañía.

Anteriormente, los dos primeros ya habían establecido una asociación con el propósito de facilitar el
transporte de correo y pasajeros de un extremo a otro de los Estados Unidos, por medio de barcos que
anclaban en Panamá o Colón. El cruce por el istmo, se verificaba entonces, por mulas y canoas. Una vez
en el puerto señalado, había otra nave de la misma compañía que recogía a los pasajeros y los llevaba
hacia su destino final.

Basados en esta experiencia, no fue extraño que pensaran en la construcción de un ferrocarril

transístmico.

La ruta por Panamá era la más corta, barata y menos peligrosa que arriesgarse por tierra en los Estados
Unidos, transitando en diligencias como en los tiempos de los colonizadores, soportando los ataques de
los indios, las altas montañas, los enormes ríos y los grandes cambios de temperatura que se
experimentaban a través del camino, que hacían sumamente difícil esta travesía.

Tomar la vía por el Cabo de Hornos y dar toda esa vuelta alrededor de América era muy largo y más
costoso. De New York a San Francisco vendría a representar alrededor de trece mil millas, mientras que
por Panamá, solamente cinco mil. Un muy sustancial ahorro.

Ir por Nicaragua era otra posibilidad que se podía emplear como alternativa, aunque todavía más larga
que la opción panameña.

El enorme tráfico de viajeros que pasaban por Panamá siguiendo la quimera del oro californiano, traía
consigo diversas costumbres, vicios y enfermedades que esparcían por las calles de la ciudad.

Los habitantes miraban con asombro como se alteraba irremediablemente la diaria rutina al tratar de
adaptarse a tan disímil avalancha.

Las pestes y enfermedades, los asaltos y saqueos a los viajeros, fue el caos observado por el trinomio
Aspinwall, Chauncey y Stephens, cuando unieron sus voluntades para la construcción del ferrocarril de
Panamá.

El primer paso fue obtener una concesión exclusiva que les dio el gobierno de gobierno de Nueva
Granada para tal finalidad, mediante el contrato Stephens-Paredes,
de marzo de 1850.

Los trabajos se iniciaron el 2 de mayo de 1850 y después de

innumerables obstáculos y una gran cantidad de muertos entre los
obreros, cuyas cifras exactas nunca se han conocido, el 28 de
enero de 1855, el primer tren cruzó el istmo, siendo el séptimo
ferrocarril del mundo, precedido sólo por Inglaterra (1814), Estados Unidos (1827), Canadá (1836), Cuba
(1838), México y Perú (1850) y Brasil (1855), unos días antes que la obra de Panamá.

La Compañía del Ferrocarril de Panamá fue desde sus inicios un extraordinario éxito económico, llegando
sus acciones a pagar hasta $295 de dividendos por cada una.

El pasaje costaba $25.00 por una sola vía. El largo del ferrocarril era de cuarenta y siete millas,
solamente. Fue el primer tren transcontinental que existió por esos años.

Era indudable que Aspinwall con su recia personalidad y gran liderazgo, había sido el factor decisivo en la
exitosa terminación del ferrocarril a través del Istmo.

En una ceremonia alusiva a estos trabajos, llevada a cabo en Colón, el 29 de febrero de 1852 y para
conmemorar la muerte de Stephens, acaecida ese mismo año, se encontraba de paso hacia Washington,
con el rango de Embajador de su país, el ex Ministro de Relaciones Exteriores de Nueva Granada, don
Victoriano de Diego Paredes. En un instante eufórico, tomó la palabra y en un acto muy personal, levantó
su copa de champagne, para proponer que se le cambiara el nombre a la ciudad de Colón y se le llamara
en adelante, Aspinwall City, en honor de esa persona, respetada y admirada por todos, dinámico motor
del ferrocarril. Los aplausos y más brindis por tan espectacular idea, no se hicieron esperar.

En dicho acto, se colocaría una caja de cobre con una descripción del acontecimiento que se estaba
llevando a cabo, una copia del contrato Stephens-Paredes, un número del periódico New York Herald del
5 de febrero de 1852 (recién llegado a Colón) y una moneda de los Estados Unidos, Francia, Inglaterra y
Nueva Granada.

Posiblemente don Victoriano recapacitaría más tarde, y a solas, sobre el desplante que lanzó y las
repercusiones que iba a provocar su propuesta.

Los norteamericanos inmediatamente aceptaron tal sugerencia, nacida nada menos que de tan
distinguida personalidad del mundo político colombiano y empezaron a llamar Aspinwall City a la segunda
ciudad del ferrocarril.

El gobierno colombiano tuvo que ejercer una tremenda oposición a tal cambio, hasta el punto de dictar un
decreto donde ordenaba devolver a su destinatario o simplemente destruir en otras ocasiones, a toda la
correspondencia que llevara esa dirección en lugar de ciudad de Colón. Además prohibía la tramitación
de cualquier documento que mencionara Aspinwall City, en su contenido.

También el gobierno granadino, aprovechando el regalo de una estatua del descubridor de América que le
hiciera la Emperatriz de Francia, doña Eugenia de Montijo, ordenó que debía ser instalada en la ciudad de
Colón. (Ver "Los cuatro viajes de la estatua de Cristóbal Colón").

La actitud decidida, patriótica y firme que adoptó el gobierno de Nueva Granada, logró mantener el
nombre de la ciudad de Colón para el resto de los tiempos.

Y todo por un brindis champañesco!.