Manuale Tecnico Di Paracadutismo Sull'Uso Della Vela

MANUALE TECNICO
DI PARACADUTISMO
SULL’USO DELLA VELA
MANUALE TECNICO DI PARACADUTISMO SULL’USO DELLA VELA
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SOMMARIO
Scegliere la vela giusta (parte prima): la dimensione della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Scegliere la vela giusta (parte seconda): celle, forma e tessuto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Volume di impacco: la storia mai raccontata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Tecniche di sopravvivenza per il controllo della velatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Gli aspetti nascosti delle virate basse: ciò che ogni paracadutista dovrebbe sapere . . . . . . . . . . . . 25
Raccomandazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Traduzione: Dennis Broglia, novembre 2003
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MANUALE TECNICO
DI PARACADUTISMO
SULL’USO DELLA VELA
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SCEGLIERE LA VELA GIUSTA (parte prima):

La dimensione della vela
Di Scott Miller
“Che vela dovrei acquistare?”

Chiunque abbia fatto più di qualche salto alla fine si è posto questa domanda. Quasi ogni
paracadutista passa attraverso vele di differente dimensione fino a raggiungere quella minore
possibile; questo avviene nella grande maggioranza dei casi. Quando ponete questa domanda, è
importante ottenere la risposta giusta e se qualcuno la fa a voi, è importante dare i giusti consigli.
Oggi la maggior parte di noi vola con vele molto più piccole di quanto non si facesse dieci anni fa e
l’idea che “più piccola è meglio” è diventata molto popolare. Sfortunatamente, molte persone
scelgono una vela piccola per ragioni sbagliate, ed alla fine si rammaricano della loro decisione.
Imparare pochi aspetti riguardo alle dimensioni delle vele, e sfatare alcune comuni leggende, può
aiutare ad evitare questi errori.
E’ difficile parlare della dimensione delle vele senza usare termini quali: “carico alare” e “peso
d’uscita”. Il peso d’uscita è il peso del corpo più quello dei vestiti, del materiale, del casco, e di
tutto ciò che si indossa quando si esce dall’aereo. Questo è un aumento di peso che la vela deve
sopportare; generalmente il peso di uscita è composto dal peso del paracadutista più 10-12 Kg.
In questo articolo si parlerà di peso riferendosi esclusivamente al peso d’uscita.
Il carico alare è pari al rapporto tra peso d’uscita in libbre e superficie della velatura in piedi
quadrati. Per esempio se Joe pesa 180 libbre e vola con un 180 piedi quadrati si otterrà un carico
alare di 1 libbra per piede quadrato. Se Joe sottodimensionasse la sua vela con un 120, il carico
sarebbe pari a 1.5 libbre per piede quadrato (180/120=1.5).
Alti carichi alari aumentano la velocità della vela. Joe avrà velocità di avanzamento e verticale
maggiori sotto un 120 che non con un 180. Il 120 potrebbe penetrare in maniera più efficace nei
venti più forti ma non avere un corretto sostentamento coi venti leggeri o volando a favore di vento.
Una vela piccola vira più velocemente e perde più quota durante l’esecuzione della virata. Joe avrà
meno tempo per reagire se qualcosa andasse storto. Questo tipo di vela ha uno swoop più lungo ma
scegliere il tempo per una corretta planata potrebbe essere più difficile e gli errori molto più
dolorosi. Se Joe sapesse come planare in maniera efficace, potrebbe divertirsi molto di più ma se i
suoi atterraggi non sono mai stati un granché, o se avesse problemi nell’abituarsi alla nuova vela, i
suoi atterraggi saranno quasi certamente peggiori dei precedenti.
Alcuni di questi effetti sono causati dalla dimensione stessa della vela e non solo dal carico alare.
Supponete che Marco pesi 190 libbre e voli con una vela di 190 piedi quadrati. Questa è facile da
manovrare e Marco atterra bene anche con vento leggero. La sua ragazza, Sue, ha 20 salti ed è
pronta a comperarsi un materiale proprio. Sue pesa 135 libbre e Marco le consiglia di acquistare un
135; siccome il carico è lo stesso in entrambi i casi lui pensa che un 135 sia facile da condurre come
è facile per lui portare il 190.
Sfortunatamente, questo non è vero. Come spiega il progettista John LeBlanc nel suo seminario
riguardante il carico alare, le vele di differenti dimensioni non volano nello stesso modo anche se
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sono soggette allo stesso carico alare. Una ragione è perché tutte le vele volano attraverso la stessa
aria; Sue è il 30% più leggera di Marco e la sua vela è il 30% più piccola ma le molecole di aria in
cui essa vola non sono più piccole o più vicine del 30%.
Per giunta una vela piccola ha, di solito, un fascio funicolare più corto che la fanno reagire più
velocemente ai comandi rispetto ad una vela grande avente lo stesso fattore di carico. Sue troverà
un 135 molto più reattivo ed anche meno indulgente rispetto al 190 di Marco.
Questi aspetti possono aumentare o diminuire se passate da un produttore all’altro. Per esempio, le
vele a porosità zero veleggiano e planano meglio che una vela composta da materiale a bassa
porosità F-111. Potrete valutare anche il fatto che il rateo di discesa di una vela a porosità zero è più
lento ed è più facile atterrare. Questo però potrebbe non essere vero se si confrontano due vele di
differente tessuto e la vela a porosità zero è più piccola di più di 20 piedi quadrati.
Per aiutare i clienti a scegliere la vela adatta, le case produttrici pubblicano le tabelle con i carichi
alari consentiti per le velature che loro costruiscono. Sfortunatamente queste raccomandazioni sono
spesso fraintese ed alla fine le vele sono usate non correttamente.
Il dato più significativo è il massimo peso d’uscita. Supponete che questo valore sia, per una certa
vela, pari a 144 libbre; se una persona che con questa vela pesa 144 libbre o di meno, la vela si
comporterà secondo i criteri di progettazione. Se qualcuno di più pesante salta con quella vela,
questa sarà più veloce e potrebbe non veleggiare bene in tutte le situazioni né atterrare in maniera
corretta.
Troppa gente ignora la parola “massimo” quando guarda il dato relativo al massimo peso d’uscita e
crede che sia solo il peso consigliato. Qualcuno potrebbe anche dirvi che siete sotto dimensionati se
pesaste meno del massimo peso d’uscita. Tecnicamente una vela può essere solo sovraccaricata se il
costruttore specificasse un minimo peso d’uscita. Se una vela ha un massimo peso d’uscita di 190
libbre, ma non un minimo peso d’uscita specificato, non c’è ragione per cui una persona di 130
libbre non possa saltarci. Infatti, un principiante, si trova a proprio agio utilizzando una vela molto
grossa e dunque avendo un peso molto minore del massimo peso d’uscita.
Un’altra fonte di confusione è il fatto che due vele molto differenti potrebbero avere un massimo
peso d’uscita analogo. Facciamo un esempio prendendo in considerazione una vela chiamata Floatie
ed un’altra denominata Zippo. Il massimo peso d’uscita per un Floatie 150 è 165 libbre per un
carico pari a 1.1; uno Zippo 97 ha lo stesso massimo peso d’uscita ma il carico raggiunge il valore
di 1.7. Se un paracadutista che pesa 165 libbre e vola con un Floatie 150 volesse acquistare uno
Zippo, dovrebbe prendere un 97? Probabilmente No.
E’ importante capire che non ci sono formule standard per determinare quale è il limite di peso per
una vela. Questi numeri sono basati sulle idee dei progettisti, su come le loro vele dovrebbero
volare e su chi dovrebbe farle volare. Nel precedente esempio, infatti, lo Zippo sarà adatto a
paracadutisti che amano vele molto veloci e reattive e che abbiano le capacità e l’esperienza per
utilizzarle. Uno Zippo 97 potrebbe atterrare con un carico pari a 1.7 ma sarà sicuramente più
difficile che atterrare con un Floatie 150 carico a 1.1.
Inoltre, i differenti produttori hanno diversi concetti riguardo al carico alare. Una casa potrebbe
sostenere che le vele hanno bisogno di essere caricate maggiormente per volare correttamente
mentre altri dicono che un eccessivo carico non è strettamente necessario.
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Abbiamo già visto che il 97 ha differenti caratteristiche di volo dal 150. Questo è vero se le due vele
raffrontate hanno lo stesso massimo peso d’uscita. Anche se il nostro amico da 165 libbre vola
tranquillamente con il 150 non è detto che sia pronto per il 97.
Quindi la domanda rimane: che vela dovrei acquistare? In definitiva solo una persona può darvi la
risposta finale. E siete voi.
Per prima cosa occorre che vi domandiate perché volete una vela più piccola e se desiderate
solamente avere una velatura che sia più veloce di quella che già possedete. Questo aspetto potrebbe
essere una buona ragione. Le altre non sono altrettanto valide.
Se avete problemi in atterraggio e credete che una vela più piccola vi potrebbe aiutare, dovreste
rileggervi la prima parte di questo articolo. Se, invece, siete soddisfatti della vostra vela attuale, ma
qualcuno vi dice che necessitate di una vela piccola, non dategli retta. Questo “qualcuno” non
atterra con il vostro materiale e un materiale adatto ad altri potrebbe non esserlo per voi.
Dovreste scegliere una vela più piccola per la sua capacità di penetrare nei venti più forti; questo
non è un motivo sbagliato, ma ricordatevi che un atterraggio con vento leggero potrebbe essere più
difficoltoso. Inoltre, non è scontato che una vela più piccola vi conferisca l’esperienza e le capacità
per volare anche con vento sostenuto.
Alcuni paracadutisti sognano una vela ad alte prestazioni come un motociclista sogna una moto da
gran premio con più cavalli. La maggior parte di noi vede gli altri eseguire swoop sulla zona di
atterraggio utilizzando velature di piccola taglia, planando più lontano e più velocemente di quando
noi facciamo. E’ facile pensare “potrei essere io, se solo avessi quella vela”.
E’ anche facile dimenticare che la maggioranza di quei paracadutisti hanno centinaia, se non
migliaia, di salti eseguiti con vele molto più tranquille. Rickster Powell è un buon esempio.
Sicuramente avrete visto gli atterraggi estremi di Rickster nei video di Patrick Passe “Antigravity” e
“Crosswind”.
“Mi fa piacere aver fatto tanti salti con vele più grosse” dice Powell. “Sottodimensionare troppo la
vela potrebbe portarvi a farvi veramente male, se state imparando come eseguire uno swoop”.
Powell, un camera flyer che pesa 180 libbre imbracato, ha iniziato a fare atterraggio con swoop 15
anni fa utilizzando uno Spitfire 180. Dopo svariate centinaia di lanci con questa vela, è sceso ad un
Pd 170. Da quando è apparso il tessuto a porosità zero Rickster ha continuato a scendere di misura
in proporzione alle sue crescenti capacità di volo.
Joey Jones, che l’anno scorso ha vinto la Daytona 5000 e il Carribbean Challenge swoop
competition, ha seguito un’analogo percorso. Jones ha imparato gli atterraggi ad alta velocità con un
Falcon 175, che ha utilizzato per circa 800 lanci. Come Powell, Joey ha fatto più di mille salti su
ciascuna delle sue vele prima di cambiare e scendere di misura. “ Se non state spremendo la vostra
vela, ottenendo le sue migliori prestazioni, non c’è motivo per cambiare” dice Jones.
Prima di decidere di essere annoiati dalla vostra vela attuale, siate onesti su quanto potete imparare
ancora con essa. Ultimamente è successo qualcosa sotto la vostra vela che vi ha sorpreso? Potete
atterrare bene anche con i venti più leggeri? Quali sono le vostre capacità acquisite in volo? Le
avete apprese con una vela grande o con la vela che attualmente utilizzate?
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Se decidete di essere pronti per una vela più piccola, provatela prima di acquistarla. Probabilmente
non comprereste una macchina senza averla guidata, o una casa senza averla vista, quindi perché
prendere una vela senza averci mai saltato?
Sebbene molte DZ dispongano di demo o materiali a noleggio di varie marche e modelli, non
fidatevi. Molte case costruttrici hanno una programmazione per i demo e potrebbero mandarvi una
vela per un breve periodo di tempo. Chiunque venda vele usate potrebbe essere interessato a farvi
volare solo per pochi salti se pensa che siate veramente interessati.
Quando provate una vela più piccola è meglio scendere di una misura alla volta, facendo parecchi
salti con ciascuna misura prima di scendere a quella inferiore. Se una vela vi dà buone sensazioni, e
siete soddisfatti delle sue prestazioni, chiedetevi se realmente ne volete una più piccola.
Provando una vela veloce potreste avere dei problemi in atterraggio, non essere in grado di arrivare
vicino al vostro obbiettivo, o semplicemente non sentirvi a vostro agio sotto quella vela, che è,
sicuramente, troppo piccola per voi. Tornate ad una vela di taglia maggiore che sarà più facile da
maneggiare e meno rischiosa, ma soprattutto vi aiuterà ad acquisire capacità più elevate in un tempo
più lungo.
Se non avete assolutamente possibilità di provare una vela prima di comprarne una, allora siate
cauti; scegliete una dimensione che sia vicina a quella con cui state saltando. Alla fine potrebbe
risultare più grande di quello che desiderate, ma è di gran lunga meglio che farsi del male con una
vela troppo piccola. Ricordate inoltre, di non acquistare la sacca prima di aver scelto il principale;
farlo comporterebbe una forte limitazione alla vostra scelta.
Il paracadutismo è uno sport molto pericoloso. Ciascuno di noi deve decidere per se stesso i rischi
che ha intenzione di prendersi e quali vuole evitare. Scegliere la giusta vela principale è
un’importante parte di questa decisione. Informatevi bene e usate il vostro buon senso per fare la
scelta giusta.
Scott Miller, PD
Questo articolo è stato pubblicato su SkydivingMagazine, volume 20, numero 11, giugno 2001.
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SCEGLIERE LA VELA GIUSTA (parte seconda):

Celle, forma e tessuto
Di Scott Miller
Questa è la seconda parte dell’articolo su come scegliere la vela principale. Nella parte precedente,
abbiamo affrontato il problema della dimensione della vela e del carico alare e si è visto quali sono i
fattori da considerare per scendere di dimensioni. In questo articolo, esamineremo le differenze tra i
vari tipi di vele.
Al giorno d’oggi ci sono molti aspetti da considerare quando si sceglie una vela. Il numero di
cassoni, la forma ed il tipo di tessuto influiscono su tutte le prestazioni della vela. Questi tre fattori,
uniti alle considerazioni fatte nella prima parte dell’articolo, possono aiutare a scegliere la velatura
più adatta a voi.
Sette o nove
La maggior parte delle vele oggi utilizzate sono composte da sette o nove cassoni. All’inizio le vele
con nove celle avevano alcuni vantaggi su quelle a sette. Le prime planavano per una distanza
maggiore, e molti paracadutisti preferivano il loro modo di atterrare; le seconde erano in genere più
reattive con i comandi completamente tirati e volavano meglio negli approcci più cauti.
Grazie al fatto di avere meno funi e meno centine i sette celle di solito hanno un minor volume di
impacco. Anche se i sette celle rimangono adatti per il Canopy e per tutte le vele di emergenza, i
principali a nove celle sono diventati velocemente più popolari fra la maggior parte dei
paracadutisti.
Negli anni novanta, una nuova generazione di vele sette celle ad alte prestazioni sono state
introdotto sul mercato, e hanno ripreso popolarità. I nuovi sette celle hanno tratto beneficio
dall’introduzione di nuovi materiali e dagli studi di aerodinamica, mantenendo così i vantaggi dei
loro predecessori ma, allo stesso, eliminandone qualche difetto. Alcuni dei moderni sette celle
veleggiano come i nove celle. La maggior parte dei nove celle ha ancora una planata più lunga ma
atterrare con un sette celle potrebbe essere più facile e confortevole. I sette celle impaccano ancora
meno che i nove celle e sono più agili con i freni parecchio tirati.
Oggi scegliere tra un sette o un nove celle è spesso solo una preferenza personale. Alcuni
preferiscono ancora le prestazioni dei nove celle mentre altri, che occasionalmente compiono
manifestazioni o fanno salti di CRW potrebbero preferire i sette celle. Le caratteristiche di apertura
morbida di alcuni sette celle li hanno fatti diventare popolari tra i camera flyers e da chi utilizza la
tuta alare.
Il mondo dei materiali
Le moderne vele da paracadutismo sono costruite sia con tessuto a bassa porosità sia con tessuto
detto a porosità zero. Molti paracadutisti chiamano il tessuto a bassa porosità F-111 sebbene questo
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tipo di materiale non è più prodotto. La maggior parte delle vele F-111 che stanno oggi saltando è
fatta con nuovi tipi di materiale a bassa porosità.
Il problema principale, con questo tipo di tessuto, è che perde le sue caratteristiche di porosità con
l’uso, cioè più aria passa attraverso il materiale più questo si consuma. Tra i 300 e i 500 lanci una
vela fabbricata con F-111 non veleggia così bene come faceva quando era nuova, e anche le altre
prestazioni diminuiscono. Questo cambio è meno significativo nelle vele grosse ma può essere
radicale in quelle più piccole.
Il tessuto a porosità zero ha un rivestimento, in genere a base di silicone, che previene il fenomeno
sopra citato. Le vele prodotte con questo tipo di materiale possono durare anche 2000 lanci perché
l’aria non vi passa attraverso. Questa caratteristica ha anche permesso ai progettisti di studiare e
realizzare profili più efficienti e capaci di prestazioni migliori.
Sfortunatamente, le vele di questo tipo hanno un più alto volume di impacco rispetto a quelle
composte da F-111 e possono essere più difficili da ripiegare. Pazienza e una buona manualità sono
richieste per chiudere una vela a porosità zero nella sacca, specialmente quando il materiale è
nuovo. Un pilotino estrattore dell’adeguata dimensione, un corretto posizionamento dello slider e un
corretto stivaggio delle funi sono necessari per ridurre le probabilità di una dura apertura. Le vele a
porosità zero diventano più dolci e più facili da ripiegare con l’uso.
Quasi tutte le velature principali, al giorno d’oggi, sono fabbricate con tessuto a porosità zero ma
alcuni costruttori propongono vele composte da una combinazione di entrambi i tessuti. Questi
“ibridi” sono progettati per avere migliori prestazioni di una completamente fatto da tessuto a bassa
porosità e nello stesso tempo per essere più facili da ripiegare che vele costruite con materiale a
porosità zero.
Al contrario di quello che molta gente pensa il tessuto a porosità zero non rende necessariamente
una vela più veloce. Una vela a porosità zero può tranquillamente avere la stessa velocità
orizzontale di una vela fabbricata con F-111, ma ha contemporaneamente un rateo di discesa più
lento ed può volare più lentamente quando è frenata.
Perché, allora, la gente crede che le vele a porosità zero siano più veloci? Questo, probabilmente, è
dovuto al fatto che confronta le vele più piccole di questa categoria con vele di F-111 più grandi. Se
saltate con un principale di 210 piedi quadrati composto da F-111 e decidete di provare un 170
porosità zero, sicuramente quest’ultimo sarà più veloce. Lo è solo perché è più piccolo e non a
causa del materiale diverso.
Sebbene pochi paracadutisti, oggi, comperino una vela usata di F-111, usarne uno potrebbe essere
una buona scelta per qualcuno che ha a disposizione un modesto budget per acquistare il suo primo
materiale. Siccome un F-111 potrebbe non planare così bene come una vela a porosità zero,
scegliendo questa opzione probabilmente avrete bisogno di una vela più grande. Anche perché
trovare una vela usata e in buone condizioni del nuovo F-111 non è facile. E’ molto importante,
prima di acquistare una vela usata F-111, farla controllare da un rigger e farci un po’ di salti di
prova.
La forma
Possiamo considerare la forma della vela come il disegno di essa che ci presenta quando la
guardiamo dall’alto o dal basso. La prima figura mostra tre tipi di forma riscontrabili fra le vele in
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commercio attualmente: rettangolare, semi-ellettica (parzialmente rastremata) o ellettica

(completamente rastremata). Una volta tutte le vele erano rettangolari ma la maggior parte delle
vele progettate negli ultimi anni sono rastremate, anche se con differenti gradi di ellitticità.
Le parole semiellittica e ellittica possono essere fuorvianti. Sebbene indichino il disegno geometrico
della vela, spesso sono usati per indicare quanto dovrebbe essere reattiva la vela stessa.
Le vele rastremate alle estremità o semiellittiche sono in generale molto più reattive di quelle
rettangolari; hanno spesso comandi molto morbidi e virano molto facilmente. A differenza delle
grandi vele rettangolari, che specialmente con venti deboli risultano essere un po’ lente nelle
manovre, una vela di grosse dimensioni rastremata può apparire molto agile. Queste vele sono ideali
per paracadutisti che desiderano una vela grande, più indulgente con gli errori ma ugualmente
piacevole da far volare. Le vele di questo tipo ma di piccola taglia sono estremamente reattive,
specialmente se condotte da persone più pesanti.
Le vele ellittiche sono in genere molto più pronte a reagire rispetto a tutte le altre. Virano più
velocemente e richiedono minori input per iniziare una manovra. Una vela ellittica, in particolar
modo una piccola, può reagire ai movimenti del corpo nell’imbraco in una maniera che le vele
rettangolari non farebbero. Potreste essere in grado di effettuare una decisa virata solo spostando il
peso del vostro corpo.
Le vele ellittiche possono essere eccitanti da usare ma potrebbero non perdonare un errore; per
esempio, molti paracadutisti, involontariamente, spostano il peso del corpo o tirano i comandi in
maniera asimmetrica in fase di flare e causano, così, una leggera virata non controllata durante
l’atterraggio. Usando una di queste vele si possono ottenere spettacolari atterraggi swoop.
Avendo detto che le vele ellittiche sono più sensibili agli input di comando si capisce come siano
anche molto reattive durante la fase di apertura. Per evitare aperture fuori asse o funi attorcigliate,
bisogna curare la fase di ripiegamento e fare molta attenzione alle posizione del corpo durante la
sequenza di apertura. Gente con centinaia, se non, migliaia di salti fatti con vele meno prestazionali,
hanno dovuto apportare delle piccole correzioni e levarsi qualche abitudine sbagliata prima di
iniziare a saltare con vele ellittiche.
Per le loro caratteristiche, le vele di questo tipo sono generalmente considerate adatte solo per i
“manici”, paracadutisti esperti ed aggressivi. Molta gente pensa che le vele ellittiche siano più
veloci di quelle rettangolari ; ma anche questo è un preconcetto sbagliato simile a quello che
riguarda la differenza tra il tessuto a porosità zero e l’F-111. Una vela ellittica vira più velocemente
che una rettangolare, a parità di dimensioni, ma la velocità di avanzamento potrebbe essere
comunque la stessa.
L’importante è ricordare che è l’ampiezza della superficie della vela che determina quanto questa
sia reattiva e quanto sia indulgente con gli sbagli. Molte persone che saltano con una grossa vela
ellittica potrebbero avere dei problemi con una simile, ma più piccola.
E’ una buona idea acquisire esperienza prima di volare con una vela ellittica ma non è necessario
diventare dei professionisti. Se altre vele non sono così reattive come vorreste , provate prima una
vela ellittica delle stesse dimensioni di quella con cui volate di solito. Un’ ellittica vi potrebbe
offrire la maneggevolezza che desiderate senza per questo dover correre dei rischi utilizzando vele
troppo piccole.
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Aspetti che dovreste approfondire

Alcune delle vele ad alte prestazioni oggi in commercio hanno delle caratteristiche particolari fatte
apposta per aumentare le prestazioni. Fra queste, le più popolari sono i Coss-braces e gli Airlocks.
Bill Coe della Performance Designs ha sviluppato i cross-braces nell’ultima parte degli anni ottanta;
sono delle centine aggiuntive disposte diagonalmente che conferiscono alla vela più rigidità
permettendo, così, l’utilizzo di un profilo alare più sottile ed di un minor numero di funi.
Oggi i cross-braces sono usati sulle vele ellittiche ultra – performanti. Questo tipo di vele sono
generalmente più veloci e generano molta più portanza durante l’atterraggio rispetto a vele similari
ma non rinforzate con queste centine particolari. Siccome sono disponibili solo in vele di piccole
dimensioni, si richiedono grande esperienza e capacità per farle volare in maniera sicura e dunque
sono adatte solo a paracadutisti con una grande esperienza di vele ellittiche.
Gli airlocks, brevettati da Brian Germain verso la metà degli anni novanta, sono valvole di tessuto
cucito dentro i cassoni, in prossimità delle bocche d’entrata. Permettono all’aria di entrare nei
cassoni ma rendono difficile la fuoriuscita della stessa; come i cross-braces anche gli airlocks
rendono la vela più rigida ed aumentano le sue prestazioni. Le vele che utilizzano questo sistema
sono disponibili in una più ampia gamma di misure che non le vele dotate di cross-braces.
Siccome gli airlocks aiutano una vela a mantenere la pressione all’interno dei cassoni, le vele che li
montano hanno la fama di essere molto stabili nelle turbolenze tanto che molti paracadutisti le
considerano addirittura insensibili a questi inconvenienti. Germain e altri progettisti, a riguardo,
sono mettono in guardia da questo eccesso di confidenza.
“Gli airlocks sono creati per darvi un più ampio margine di sicurezza durante un salto effettuato in
condizioni ottimali”, dice Germani, “ma se incontrate una forte corrente discensionale, anche se la
vostra vela è ancora completamente in pressione, potreste comunque perdere quota facilmente”. Le
turbolenze possono colpire ogni vela tanto quanto fanno con un’ala rigida di un aeroplano. Se il
vento e le turbolenze diventano così forti che non saltereste con una vela senza airlocks, forse non
dovreste farlo neppure con una che usa questi dispositivi.
Gli airlocks e i cross-braces aumentano solo alcuni aspetti dell’intera prestazione della velatura.
Teneteli in considerazione ma probabilmente preferirete ancora i comportamenti di una vela più
“tradizionale”.
Siate previdenti
Sebbene abbiamo visto alcune tra le differenze tra i vari tipi di vele, ci sono molti altri fattori che
influenzano le loro prestazioni. Il numero di celle, la forma, e il tipo di tessuto vi forniscono un’idea
base di come una determinata vela potrebbe comportarsi, ma questo è solo un punto di partenza.
I progettisti di velature usano anche diversi tipi di profili alari, assetti, e altri elementi aerodinamici
per far volare le loro vele nel modo in cui desiderano. Due vele che sembrano apparentemente
uguali possono avere caratteristiche molto diverse. Come abbiamo già visto, anche le dimensioni ed
il carico alare sono elementi importanti per l’intera progettazione. Potete fare un accurato confronto
tra due tipi di vele solo se hanno la stessa superficie e se utilizzate con il medesimo carico alare.
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Se state pensando di cambiare la vostra vela attuale con una di diverso tipo e/o di taglia differente, i
consigli di persone fidate potrebbero sicuramente aiutarvi nella scelta. Comunque, è importante
credere alla bontà delle proprie sensazioni; due persone diverse possono avere opinioni molto
differenti rispetto allo stesso tipo di vela.
Saltare con una velatura è la maniera più sicura per conoscerla; se considerate il quadro di insieme
di tutti gli aspetti della vela, piuttosto che di alcuni particolari soltanto, avrete più probabilità di
acquistare una prodotto che vi soddisferà per molto tempo.
(Scott Miller è un tester dell Performance Designs, Ha al suo attivo più di 7000 lanci ed è
jumpmaster Aff, pilota tandem, rigger. Miller ha anche istituito la Canopy School presso Skydive
DeLand.)
Questo articolo è stato pubblicato su Skydiving Magazine, volume 20, numero 12, luglio 2001.
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VOLUME DI IMPACCO: LA STORIA MAI RACCONTATA
di Ian Bellis
“Quanto impacca?”, “Ci starà nella mia sacca?”, “Comprerò quello che impacca di meno”.
Quante volte avete fatto, o sentito qualcuno porre, questo genere di domande?
Il volume di impacco è diventato il maggior punto di attenzione per i costruttori e un importante

aspetto per l’acquisto, ma prima che andiate a comperare “la vela che impacca meno”, di una data
dimensione, ci sono alcune cose che dovreste sapere:
1. La dimensione della vela: “tutti i 170 non sono uguali”
Domanda: Quando vedete una vela che è dichiarata come essere di 170 piedi quadrati, quanto
pensate che sia realmente grande? La risposta potrebbe sorprendervi.
Risposta: tutto dipende dal metodo di misura! Le vele hanno la propria apertura alare (da
un’estremità laterale all’altra) e corda (dal bordo d’attacco a quello d’uscita) misurati in differenti
posizioni; questi punti di misura hanno una determinante importanza sul numero risultante. La PIA
(Parachute industries association) sta cercando di ideare un metodo con il quale standardizzare la
misurazione della superficie delle vele. Vi sono stati alcuni problemi inerenti questo metodo in
quanto si sono riscontrate differenze dovute ai metodi di costruzione delle vele; dunque non
possiamo usare questi numeri per comparare i vari prodotti. Questo ha comportato, nella situazione
attuale, che i differenti produttori si siano occupati del problema della dimensione delle vele
ricorrendo ai propri metodi. Non esiste un metodo corretto comunque tutti dovrebbero essere
consapevoli di quanto segue: se la superficie dell’extradosso e dell’intradosso sono misurate
seguendo il profilo alare, piuttosto che la corda, la misura risultante può essere facilmente più
grande del 10%-20%! Questo significa che, a meno di misurare due vele con lo stesso metodo, non
si possono confrontare direttamente le dimensioni dichiarate dell’una e dell’altra! Se una casa
produttrice misurasse la vela di un altro costruttore potrebbe, senza dubbio, etichettarle con taglie
differenti. Anche se le dimensioni sono identiche, il profilo alare può incidere sul volume della vela,
per non parlare delle caratteristiche di volo e di atterraggio.
Un altro aspetto da considerare è che una vela è misurata quando è stesa per terra o quando la
misurazione è eseguita nella normale configurazione di volo, con i cassoni gonfi. Se la vela è piena
d’aria, la sua superficie è abbastanza diversa (più piccola) rispetto a quella misurata a terra. La
ragione di questa differenza è la distorsione delle celle quando sono gonfie. La cosa importante da
ricordare che è la superficie della vela gonfia quella con la quale dovete atterrare.
In definitiva: sopra la testa, potreste non avere tutta la velatura che avete pensato di ripiegare.
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2. Metodo di costruzione
Domanda: due vele della stessa dimensione (misurate nella stessa maniera, ovviamente),
hanno anche lo stesso volume di impacco?
Risposta: non necessariamente. L’aggiunta di elementi di rinforzo, i tipi di cucitura, il numero di

centine, gli airlocks, ecc. giocano un ruolo fondamentale sul volume d’impacco. In definitiva, più
mettete tessuto, rinforzi, centine, ecc. più tale volume sarà grande. Questo aspetto è qualcosa
che ciascuno deve decidere secondo le proprie valutazioni. Alcune persone preferiscono avere una
vela secondaria più rinforzata e dunque che impacca di più, ma contemporaneamente non pensare lo
stesso riguardo al paracadute principale. Per quanto vi concerne, la cosa importante è capire la
differenza di costruzione, i benefici e gli svantaggi di ciascun modello, e prendere una decisione
consapevole prima di acquistare una vela.
3. Tipo di tessuto e relative differenze
Domanda: Perché un tipo di tessuto impacca più di un altro?
Risposta: Ci sono diverse ragioni:
Lo spessore del tessuto è una di queste. I tessuti di diverso tipi, o prodotti con processi differenti,
non hanno uno spessore uguale.
Porosità zero vs. bassa porosità (F111):

La maggior parte delle persone pensa che il tessuto a porosità zero abbia un volume di impacco
maggiore del materiale a bassa porosità a causa del suo spessore. Questo è vero solo in parte perchè
il fattore più importante è la persona che lo piega. Abbiamo visto persone che ripiegano una vela a
porosità zero di una data taglia facilmente nella sacca adatta mentre altre si arrabbiano solamente
provandoci. Ovviamente, questo non è dovuto ad un cambiamento del volume di impacco della
vela. La verità è che è più facile mantenere il controllo di una vela a bassa porosità mentre la si
piega, e questo permette ad una persona di media manualità di ripiegarla in contenitori più piccoli.Il
tessuto a porosità zero ha grandi vantaggi per quanto riguarda la longevità e il mantenimento delle
prestazioni. C’è una possibilità per le persone che non voglio avere a che fare con il ripiegamento di
un porosità zero, ma che vogliono comunque apprezzarne i benefici: si tratta di vele costruite con
una combinazione dei due tessuti. Almeno due tra i principali costruttori offrono vele di questo tipo.
Porosità zero vs. porosità zero:

Qualcuno pensa che tutte le cose siano uguali: una vela a porosità zero impaccherà tanto uanto
un’altra. Sbagliato. “Non tutti i porosità zero sono fatti nella stessa maniera”. I diversi metodi per
produrre il filato, tessere il tessuto e trattarlo per farlo diventare un porosità zero, possono avere un
grande impatto sul volume di impacco e sulla durata della vita del tessuto a porosità zero. Non tutti i
tessuti 0P rimangono tali. Mentre questo cambiamento potrebbe essere piacevole in fase di
ripiegamento, non potrebbe esserlo in termini di apertura, volo e caratteristiche di atterraggio
(argomento trattato in un altro articolo). Basti dire che, se non siete sicuri del tessuto utilizzato per
una particolare velatura, chiedete alla casa produttrice quali test hanno eseguito sulla longevità delle
caratteristiche di porosità.
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Stock di tessuto:
Anche con lo stesso tipo di tessuto dello stesso produttore, possono esserci delle differenze variabili
tra il 30% ed il 50% a seconda dei lotti. E’ sorprendente come possa accadere, ma questo è un
aspetto sul quale le case produttrici non possono intervenire. Esse acquistano, infatti, i loro tessuti
da industrie tessili e la variabilità deriva proprio dai processi produttivi. Mentre non vi sono effetti
sulle caratteristiche strutturali del tessuto, queste diversità hanno un’importante ripercussione sul
volume di impacco. Qualsiasi cosa è coinvolto nella produzione dalla filatura del tessuto ai processi
di rivestimento dello stesso per trasformarlo in porosità zero, può influenzare il risultato finale. Un
fattore che è spesso sottovalutato è l’attitudine di un tessuto ad essere manipolato. Un materiale più
soffice si presta maggiormente ad essere ripiegato e dunque impaccherà di meno rispetto ad un
tessuto più consistente. La miglior analogia usata per spiegare questo concetto è quella della “carta
bagnata”. Prendete un pezzo di carta e accartocciatela per farne una pallina più piccola possibile,
ora prendete un altro foglio (della stessa dimensione), bagnatelo e provate a realizzare la palla.
Quale delle due è più piccola? La carta bagnata rappresenta il materiale più soffice mentre quella
asciutta è il tessuto più rigido.
4. Metodologia dei test
Domanda: se uso le tabelle PIA, sarò in grado di ottenere un confronto obiettivo del volume di
impacco?
Risposta: Questa è un’ottima domanda che viene spesso posta. La PIA ha tentato di stilare un’
elenco imparziale dei volumi di impacco. Il problema è che le attuali attrezzature e metodologie per
la determinazione di tale dato non permettono la ripetibilità al 100% della misurazione. Questo
significa che, la stessa persona può eseguire il test sulla stessa vela due volte e ottenere risultati
significativamente diversi. Come può accadere? Anche se la PIA ha provato, in realtà, le
apparecchiature e il test stesso non possono ridurre molti potenziali fattori di variabilità. Questo
aspetto coinvolge il volume della camera di prova, che fondamentalmente è un cilindro graduato di
dimensioni specifiche, e l’applicazione del peso alla vela presente nel cilindro. La vela può essere
testata in differenti camere, il peso richiesto può essere sistemato con la presenza o meno di
pressione, ecc… La temperatura e l’umidità possono altrettanto influenzare la prova. Sebbene la
PIA ha sviluppato una procedura con la quale si giunge ad un valore medio per una serie di test, i
valori ottenuti rimangono oggettivamente non confrontabili. Le tabelle prodotte dalla PIA mostrano
la difficoltà del lavoro; infatti, nonostante gli sforzi compiuti per eliminare tutte le varabili possibili,
le tabelle riportano che un sette celle PD-235 (700 piedi cubi) ha un volume di impacco maggiore di
un nove celle PD-260 (650 piedi cubi). Questa differenza porta a credere che un sette celle più
piccolo impacca maggiormente di un nove celle, anche se quest’ultimo ha lo stesso metodo di
costruzione, 25 piedi quadrati in più di superficie e più funi nel fascio! Questo non è possibile.
Alcune case produttrici stanno attualmente provando ad ideare il proprio metodo ma , fino a che
tutti i produttori non svilupperanno un metodo unificato, non si potrà confrontare una vela con
un’altra in maniera significativa.
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5. Riassunto
Domanda: che cosa significa tutto questo?
Risposta: il proverbio “i numeri non mentono mai” non è sempre vero, come mostrato sopra.
Fortunatamente, la maggior parte dei produttori di vele forniscono materiali ai costruttori delle
sacche per determinarne le dimensioni. Queste case sono, peraltro, un’eccellente fonte per
determinare la compatibilità sacca-vela.
Risposta: Alcune raccomandazioni dell’autore riguardo al volume di impacco:
a. Non basate la scelta del vostro acquisto sul volume di impacco.

I numeri che usate potrebbero ingannarvi.
b. Scegliete il tipo e la dimensione della vela prima del modello di sacca.
Non è la sacca che dovrà volare e atterrare per centinaia o migliaia di salti in tutte le
condizioni (punti di lancio sbagliati, vento forte, turbolenze, ecc…). La sacca dovrà essere
riempita correttamente ma la sua dimensione dovrà dipendere solamente dalla vela scelta.
Fare il percorso inverso sarebbe come comperare un set di gomme che vi piacciono e poi
acquistare la macchina su cui montarle (non avrebbe molto senso, no?).
1. Provate una vela prima dell’acquisto.
Molte case produttrici offrono programmi di test con vele demo sia principali che
secondarie, sfruttateli! Non montate una vela nella vostra sacca (specialmente una riserva)
senza dare l’opportunità a voi stessi di volare e atterrare con una dello stesso modello in
“condizioni controllate”. Potreste scoprire che una riserva con un piccolo volume di
impacco, una volta aperta, non ha le dimensioni che pensavate e potreste non sentirvi a
vostro agio a condurla in ogni situazione. Lo stesso vale per il principale. Comprereste una
macchina senza averla provata?
2. Scegliete la vela mettendovi nel peggior caso possibile.
Se a mala pena portate a termine una atterraggio con un soffio di vento, probabilmente
dovreste cercare un’altra vela magari di taglia maggiore o di differente modello.
3. Siate cauti nell’accettare consigli dai “professionisti” del posto.
In alcuni casi potrebbero dimenticarsi di considerare il vostro livello di esperienza. Ciò che è
normale o “tranquillo” per loro, potrebbe essere stata una vela che non avrebbero mai
considerato quando erano al vostro livello.
4. Utilizzate l’esperienza delle persone per assemblare il vostro materiale.
Se avete domande, fate in modo che il vostro rivenditore contatti i produttori di sacche e
vele oppure chiamateli voi stessi.
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5. Quando scegliete la dimensione e il modello della vela tenete conto di più fattori: la
vostra vela attuale (dimensione di riferimento), la vostra attività (numero di salti all’anno, i
periodi di pausa durante la stagione, ecc…), le vostre caratteristiche di volo (se siete più o
meno prudenti o aggressivi), la vostra esperienza (numero di salti, che tipo di vela avete fino
ad ora utilizzato), la DZ a voi abituale (zona di atterraggio più o meno grande, presenza di
ostacoli, ecc…).
6. Scegliete la vela saggiamente…
Quando vi ritrovate a pensare quanto vorreste una vela più grande sopra la testa per tornare
sul campo da un punto sbagliato o per atterrare con la riserva fuori campo, ricordatevi di
questo: è troppo tardi!
7. Conclusioni
E’ stata data troppa importanza al volume di impacco. Dobbiamo ricordare che è soltanto una
questione di numeri. Abbiamo visto che confrontando i volumi delle vele si potrebbe non
riscontrare lo stesso impatto sulle nostre abilità di ripiegare
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TECNICHE DI SOPRAVVIVENZA PER IL CONTROLLO DELLA

VELATURA
Un seminario Performance Designs, Inc..
• Evitate incidenti facendo tutto quello che potete per eliminare atterraggi
fuori zona
Appena aperto valutate la vostra posizione; se vi trovate a che fare con un brutto punto di lancio,
cercate di capire velocemente quanta strada potete percorrere usando il miglior assetto di volo
possibile. Potete aumentare di molto le prestazioni della vela per tornare sulla DZ imparando ad
usare al meglio tutta la gamma di controlli a vostra disposizione. Scegliere il miglior assetto di
volo significa imparare a valutare la miglior posizione dei comandi o delle bretelle da assumere
per affrontare ogni situazione difficile. Perché aver a che fare con pericolosi atterraggi fuori
zona? Evitateli imparando a controllare in maniera efficace il vostro paracadute.
1. Trovare il punto che a terra non si muove.
1. Scegliete un punto a terra davanti a voi. Se vi sembra che scorra sotto di voi
significa che il vostro angolo visuale è troppo ripido (cioè state guardando troppo in
verticale) e rischiate di oltrepassare quel punto. Se, invece, vi sembra che si sposti
verso l’alto è perché state guardando troppo in avanti con un angolo visuale molto
piatto e rischiate di non riuscire a raggiungerlo.
Guardando tra questi due punti, troverete un punto sul terreno che sembra immobile.
Chiameremo questo punto “punto speciale”. Tutti gli altri punti del terreno
sembreranno muoversi attorno a questo punto mentre voi si sposterete verso di esso.
2. Se il vento non cambia e voi non muovete mai i comandi andrete a toccare il
terreno esattamente in quel “punto speciale”! Se il vento cambiasse, anche il vostro
“punto speciale” inizierebbe a spostarsi. Questo significa che occorre trovare un
nuovo punto immobile e che rimpiazzi il vecchio. Anche questo può spostarsi non
appena variate l’assetto dei comandi
2. Usate questo “trucco” a vostro vantaggio:
• Quando vi trovate a favore di vento e il punto di atterraggio è abbastanza lontano:
1. Trovate la posizione dei comandi che possa portarvi ad un punto più lontano di
quello desiderato; in questo modo arriverete sulla DZ con ancora quota da smaltire e
più possibilità di manovra per un atterraggio in sicurezza.
2. Una semplice regola come “Per raggiungere un punto distante con il vento a favore,
vola a mezzo freno” potrebbe essere meglio che niente ma lontana da essere un
rimedio ideale. Per evitare atterraggi fuori zona forse avrete bisogno di qualcosa di
diverso da un semplice consiglio.
Con un forte vento a favore è probabile che volare con i comandi frenati
sia consigliabile, ma quanto è necessario frenare?
Usate il trucco del “punto speciale” per scegliere il giusto assetto dei
comandi in quella particolare situazione di vento. Trovate il “punto
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speciale” e solo ora tirate un po’ i comandi. Vedete come il “punto

speciale” cambi con la trazione dei comandi? Se l’angolo visuale rispetto
al nuovo punto è più piatto (guardate più in alto) state andando bene.
Troverete il vecchio punto sicuramente in una posizione più verticale,
sotto di voi. Ora aumentate ancora la frenata ; se notate un miglioramento
analogo allora andate ancora meglio. Ogni volta che cambiate la
posizione dei comandi (o ogni volta che cambia il vento) troverete un
nuovo “punto speciale”. Aggiungendo ancora un po’ di freno vi
ritroverete a volare molto lentamente; se l’angolo visuale rispetto al
nuovo punto è più accentuato allora la situazione sta peggiorando quindi
riducete i freni e ritornate all’ultima configurazione che è quella ottimale.
• Se il vento a favore inizia a diventare laterale e avete ancora un lungo tratto di cielo da
recuperare compensate velocemente la deriva assicurandovi una traiettoria rettilinea per
rientrare sulla DZ.
1. Se state volando in direzione della DZ e avete scelto la miglior configurazione di

volo usando i consigli del paragrafo precedente probabilmente giungerete sul campo
con ancora quota da smaltire. Immaginatevi una linea virtuale tra voi e il “punto
speciale” passante attraverso il punto di atterraggio scelto. Se scarrocciate fuori da
questa linea riportatevi in traiettoria mantenendo un corretto angolo per contrastare
la deriva. Vedete come l’angolo visuale rispetto al “punto speciale” cambia volando
di traverso al vento? Lavorate di comandi in modo da riportare il vostro punto
sempre nella migliore posizione. Se volavate già con i freni molto tirati
probabilmente dovrete rilasciarli un po’ per creare l’angolo contrastante il vento.
2. Non intestarditevi a tornare sulla DZ con una linea retta se il vento vi fa derivare
lateralmente. Da quando il vento inizia a soffiare e spostarvi dalla linea corretta
dovrete riaggiustare il vostro assetto continuamente ma probabilmente non riuscirete
a contrastare completamente il vento. Questo significa che per tornare sulla DZ
percorrerete un lungo arco.
• Altra situazione: controvento ed un punto di atterraggio lontano
Se avete il vento in faccia, il “punto speciale” potrebbe essere abbastanza vicino a

voi. Se dovete volare oltre questo punto per raggiungere una zona sicura per
l’atterraggio probabilmente dovrete utilizzare le bretelle anteriori ( ma prima di farlo
assicuratevi che la vela sia stabile). Quanto utilizzare le bretelle? Usate ancora il
trucco del “punto speciale” per scoprirlo! Provate prima una piccola trazione e il
punto inizierà a muoversi; provate ancora un po’. Il punto si muove nella direzione
sbagliata? Allora state dando troppe bretelle anteriori. Vedete come questo metodo vi
aiuti a trovare il miglior assetto in tutte le situazioni? Cosa succede se il vento si
sposta da una parte?
• Non dimenticate di riservarsi un po’ di margine di sicurezza. Usate il “punto speciale” per
raggiungere una zona di atterraggio sicura ma state attenti a non fissarvi troppo su questa
tecnica. Assicuratevi di esservi risparmiati un po’ di quota per eseguire un circuito
d’atterraggio ed un approccio sicuro e corretto.
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• Imparate a volare sulla difensiva
1. Questo atteggiamento di volo comprende due concetti base:
• sviluppate forti capacità per raggiungere il terreno in maniera sicura nonostante tutte le cose
stupide che la gente fa attorno a voi;
• sviluppate esperienza e giudizio in modo da prendere decisioni che aiutino a creare
situazioni sicure per voi e per gli altri.
2. Preparate i circuiti di atterraggio per evitare il traffico nella fase d’atterraggio
Molti dei peggiori incidenti sono dovuti a collisioni che avvengono nella fase di
atterraggio, spesso perché troppe vele arrivano nello stesso punto da direzioni diverse!
Osservare e studiare il traffico può ridurre i rischi di incidenti.
• Per creare più distanza rispetto agli altri paracadutisti in fase di atterraggio, dopo
l’apertura decidete velocemente.
Lo scopo è prevenire un’alta frequenza di atterraggi in un breve periodo di tempo
nella stessa zona. Una minor densità di traffico significa avere una minor possibilità
di incidenti. E’ un concetto simile a quello per cui si pensa che eliminando i caselli si
riduca il numero di incidenti in autostrada. Per studiare i circuiti e gli approcci alla
zona di atterraggio dovete guardarvi attorno e davanti pensando a come gli altri
paracadutisti arriveranno sulla zona. A questo punto cercate di inserirvi nel vostro
circuito tenendo presente di voler atterrare con il minor traffico possibile attorno a
voi durante le ultime fasi del volo. Più gente usa questa tecnica attorno a voi meglio
sarà per tutti! Pianificazione è il nome di questo gioco.
• Come preparate il circuito di atterraggio?

Per prima cosa guardatevi attorno dopo aver aperto il paracadute. Guardate dove
sono tutti gli altri e fatevi queste due domande: Siete più vicini alla parte alta del
gruppo o siete fra i più bassi? La vostra vela è maggiormente caricata rispetto alle
altre? Allora:
3. Se vi trovate più verso il basso e avete una vela mediamente caricata dovreste
cercare di atterrare il più in fretta possibile. In questo modo siete in grado di
allungare il periodo di tempo in cui avverrà l’intera sequenza di atterraggi del gruppo
iniziandola prima. Se non lo fate potreste generare un ingorgo dietro di voi, come se
un guidatore troppo lento si trovasse sulla corsia di sorpasso.
4. Se vi trovate nella parte bassa ma avete una vela una vela grande con molto
galleggiamento è probabile che i paracadutisti più veloci vi superino. Quando
preferite che questo avvenga? Se accelerate la discesa probabilmente sarete superati
proprio nella fase finale dell’atterraggio. In questo caso sarebbe meglio volare a
mezzo freno sin dall’apertura; questo consente alle vele più veloci di scavalcarvi a
quote di sicurezza.
Essere superati a quote più alte è molto meglio che esserlo nelle fasi di
atterraggio
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5. Se vi trovate nella parte alta del gruppo dovreste tentare di galleggiare utilizzando i
freni. Anche in questo caso tentate di allungare il periodo della completa sequenza di
atterraggi ma cercando di atterrare dopo. E’ più facile se avete una vela grossa.
6. E se siete fra i più alti ma avete una vela molto caricata?
Probabilmente la vostra vela galleggerà altrettanto bene utilizzando i
comandi tirati e provate a stare a livello con le vele più grandi fino a
creare la maggior differenza di quota possibile con il traffico che si trova
sotto di voi. A questo punto potete rilasciare i comandi e colmare il gap
da voi creato.
7. Imparate le abitudini degli altri
Anticipare le azioni degli altri potrebbe mantenervi fuori dai guai. Qui ci sono alcuni
esempi:
1. Il lumacone indeciso:
E’ qualcuno con una grande vela che ama farsi una passeggiata sopra la zona di
atterraggio Se state volando con una vela più veloce non seguitelo sottovento; potreste
trovarsi imbottigliati dietro di lui ed essere costretti a superarlo nelle fasi finali. Il
problema è che non potrete sapere dove si troverà quando lo supererete! E’ meglio
passarlo prima o semplicemente atterrare da qualche altra parte. L’importante è non
tagliargli la strada in quanto potrebbe essere sorpreso dalla manovra e commettere un
errore causando un incidente.
2. Il “ganciatore” dell’ultimo secondo:

Questo tipo ama eseguire virate basse di comando,
Se lo state seguendo per recuperare un errato punto di lancio non aspettate che lui viri
prima che lo facciate voi! Probabilmente andreste a virare ad una quota inferiore di
quella che voi desiderate. Se è lui a seguirvi da molto vicino o sotto di voi potrebbe
ostacolarvi durante l’ultima virata. Levatevi da questa situazione quando avete a
disposizione ancora una buona quota di sicurezza.
3. Avete mai conosciuto qualcuno a cui piaccia atterrare a favore di vento per
divertimento?
Negli eventi dei giorni nostri bisogna essere pronti a tutto, quindi tenetevi aperte
parecchie possibilità di scelta.
8. Raffreddate la bollente zona di atterraggio prendendo l’iniziativa di atterrare

da qualche altra parte
Camminare è salute! E’ meglio che essere portati a casa in barella. Scegliendo di
atterrare da qualche altra parte piuttosto che aggiungersi al già affollato circuito di
atterraggio della DZ farete un atterraggio più sicuro e renderete la DZ meno affollata per
gli altri.
9. Esamina la zona il più presto possibile

Molti punti di lancio sono peggiorati dal fatto che ci si guardi attorno per qualche
secondo prima di capire dove ci si trovi. Se potete farlo esaminate la zona durante la
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salita in aereo ad esempio mentre i gruppi che vi precedono stanno apprestandosi al salto
o se siete a floatter e attendete il piazzamento degli altri. Cercate di guardare la zona
anche se avete uno o due secondi non impegnati durante la caduta libera. Guardare la
zona prima e frequentemente vi darà la possibilità di prevenire un pericolo di un fuori
zona, inoltre conoscerete la direzione corretta in cui mettere la vela. Potreste anche
decidere di iniziare la separazione ad una quota di sicurezza maggiore e dunque
permettere una apertura più alta.
10. Migliorate la vostra deriva

Otterrete delle separazioni sicure il prima possibile migliorando la vostra deriva. Allora
potrete aprire il vostro materiale ad una quota più alta ed evitare problemi con errati
punti di lancio e di conseguenza atterraggi fuori zona. Inoltre compiere una buona
separazione si possono ridurre i rischi di collisioni durante le fasi di apertura.
1. Quanta separazione è necessaria?

La maggior parte delle persone si trova troppo bene quando si effettuano separazioni
troppo brevi! Dovrete essere capaci di contrastare un’apertura fuori asse e che vi
porta diretti contro un altro paracadutista; una adeguata separazione permette di
eseguire una virata di bretella per evitare lo scontro. Incolpare un’apertura fuori asse
per una collisione è una delle scuse più usate.
2. Per migliorare la deriva, per prima cosa migliorate il vostro assetto: siate insoddisfatti!
Dovete essere insoddisfatti riguarda alla vostra deriva attuale altrimenti non sarete
incentivati a migliorare. La soddisfazione è una trappola ed un dispositivo di
protezione per il proprio ego. Questo dispositivo vi aiuta solo ad accampare scuse
quando fate derive poco efficaci! Una cattiva scusa è: “Quello stupido ha fatto deriva
sopra la mia testa quando ero pronto a tirare”. Davvero? Oppure avete derivato
troppo inclinati e non guardavate la direzione? Siate insoddisfatti e migliorerete
sempre.
3. Quando il vostro assetto cambia, sperimentate altre tecniche.

Molte persone non hanno realmente sperimentato le differenti tecniche di deriva e
come l’efficacia di questa varia con la posizione del corpo, in questo modo si vedono
spesso derive poco efficaci. Suggerisco, ogni tanto, di dedicare un intero salto solo
alla deriva. Avrete così molti secondi per sperimentare; assicuratevi di allontanarvi
dall’asse di lancio dell’aereo per evitare collisioni con gli altri paracadutisti.
4. Evitate questi comuni errori:

c. arco: questo è buono per i principianti ma porta ad una deriva poco efficace. Appiattire il
corpo comporta anche una deriva molto piatta. Provate a piegare solo un poco la schiena;
d. ginocchia e caviglie piegate: rallentano la deriva facendola diventare molle e non efficace.
Stendete le ginocchia e le punte dei piedi;
e. braccia alzate allineate con il vento relativo: questo causa una deriva con poco
avanzamento; le braccia devono essere schiacciate contro il vento relativo per rendere piatta
la deriva;
f. braccia e gambe chiuse assieme: non aiuta molto la velocità e di solito causa un
movimento di rollio laterale. Una posizione leggermente appuntita, con i piedi aperti quanto
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le spalle e le mani distanti 15 – 20 cm dal corpo, può facilitare la stabilità e aiutare a deviare
il vento relativo.
5. Abbandonando una formazione, piuttosto che sprofondare ed allontanarvi dovreste

iniziare a salire!
Nella maggior parte dei salti il rateo di caduta è veloce facendo RW a causa del
corpo in posizione arcuata. Quando si inizia la deriva il corpo ritorna in posizione
estesa e piatta e dunque il rateo dovrebbe rallentare rispetto alla formazione!
• Conclusioni
Non ho parlato di come si possono ridurre i rischi durante i normali atterraggi e gli swoop
perché questo deve essere trattato in altri seminari. Come potete vedere, credo che la maggior
parte delle tecniche di sopravvivenza siano una combinazione di capacità apprese e di buon
giudizio. A causa della mia propensione allo sviluppo ed al miglioramento continuo non ci può
essere una fine a questo seminario e nemmeno una vera conclusione. Non voglio cadere nella
troppo comune trappola di pensare di aver completato il mio processo di apprendimento e di
essere al sicuro dagli errori. Ho visto che è una trappola mortale. Ecco perché vorrei spingere
tutti voi a unire le vostre idee con le mie riguardo all’argomento. Spero di aver suscitato in voi
idee e concetti nuovi che potrete usare per ridurre i rischi di incidenti nelle vostre DZ.
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GLI ASPETTI NASCOSTI DELLE VIRATE BASSE: CIO’ CHE

OGNI PARACADUTISTA DOVREBBE SAPERE.
Di Scott Miller
“Sono molto prudente a vela aperta. Non faccio mai virate basse.”
Probabilmente avete già sentito qualcuno dire queste parole; potreste essere stati voi stessi a
pronunciarle. Forse pensate anche, che la maggior parte di chi è coinvolto in un incidente dovuto ad
una virata bassa, sia uno spericolato che esegue manovre radicali con vele molto caricate. Questi
incidenti potrebbero smettere di accadere se la gente desse retta al consiglio che si da a tutti gli
studenti che si apprestano ad affrontare il loro primo lancio e cioè: le virate basse sono pericolose.
Non fatele!
Molti centri di paracadutismo lo ripetono ogni weekend; altri hanno addirittura bandito
completamente i “ganci”. Ma ancora ci sono paracadutisti che si fanno male pur avendo la vela
perfettamente funzionante. Ancora una volta potreste pensare che la maggioranza di queste persone
siano incuranti pazzi spericolati che ignorano gli avvertimenti e infrangono le regole.
Sorprendentemente spesso è vero l’esatto opposto.
Immaginate voi stessi in questa situazione: avete appena fatto un gran salto e state per eseguire un
normale circuito sulla zona di atterraggio. Vi mettete controvento una trentina di metri dal terreno,
pronti per una perfetta planata ed un morbido atterraggio in piedi. Tutto sta andando bene.
Improvvisamente notate qualcosa con la coda dell’occhio; guardate alla vostra sinistra e vedete
un’altra vela alla stessa quota, troppo vicina a voi, che sta mirando il medesimo punto di
atterraggio. L’altro paracadutista non vi ha visto; state per scontrarvi.
Istintivamente, tirate il comando destro per evitare la collisione; virate ma ora la vela sta puntanto
dritta il terreno. Il suolo si sta avvicinando troppo velocemente e realizzate che qualcosa di molto
brutto potrebbe accadere se il vostro corpo toccasse terra a quella velocità. Alcuni istanti dopo
qualcuno vi sta guardando dall’alto e vi chiede: “Puoi sentirmi? Non ti muovere, ok?” Qualcun altro
sta gridando “Chiamate il 118”.
Ci sono dozzine di storie come questa, storie di persone che sono rimaste infortunate compiendo
virate basse mentre stavano tentando di evitare un ostacolo, altre vele, o solo disporsi controvento.
La maggior parte di questi paracadutisti non volava con minuscole vele ellittiche. Infatti, i più
utilizzavano vele adatte al loro peso e alla loro esperienza, e spesso erano descritti come una
persona “che non faceva mai virate basse”.
E’ facile avvisare le persone riguardo i pericoli delle virate basse e anche proibirle, ma è ovvio che
questi provvedimenti non vanno al cuore del problema. La maggioranza di chi si infortuna facendo
una virata bassa in realtà non volevano farla, si sono trovati semplicemente in una brutta situazione
e hanno cercato di porvi rimedio.
Sebbene tutti noi dovremmo stare attenti agli ostacoli, alle altre vele, e portarsi controvento ad una
quota di sicurezza, dobbiamo anche imparare come reagire qualora ci trovassimo davanti ad una
situazione inaspettata. Non possiamo solamente dire “No” alle virate basse. Queste devono essere
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accettate per quello che sono: manovre che ogni paracadutista può e deve imparare per atterrare
correttamente ed in maniera sicura.
Virate basse vs. “Ganci”

Prima di andare avanti occorre capire la differenza tra virate basse e ciò che è comunemente
chiamato “gancio”. Durante un gancio, il paracadutista tira intenzionalmente una bretella anteriore o
un comando ad una quota relativamente bassa. La vela vira, picchia ed acquista velocità, il corpo ci
dondola sotto.
Se la quota ed il rateo di discesa sono calcolati correttamente, gli atterraggi ultra veloci danno alla
vela una maggior portanza e permettono al paracadutista di planare sul terreno per qualche secondo
prima di toccare terra.
Quando un paracadutista prova ad evitare un ostacolo, una vela o tenta di portarsi controvento
compiendo un’energica virata di comando, la vela reagisce nella stessa maniera. Sfortunatamente,
questa persona non ha considerato la quota né la velocità verticale e potrebbe sbattere sul terreno
prima che la virata sia finita. In alcuni casi estremi, addirittura, il bordo d’attacco della vela
potrebbe impattare prima del paracadutista stesso.
Proviamo qualcosa di diverso.
Supponete che un paracadutista debba eseguire una virata bassa e che possa farlo senza far sbattere
a terra la vela. Immaginate che questa persona possa compiere una lenta virata piatta, mantenendo
la vela sopra la testa e costante il rateo discesa, magari eseguendo un novanta gradi senza perdere
troppa quota. Se un paracadutista può fare questo allora può evitare gli ostacoli ed atterrare
dolcemente.
Le virate piatte sono uno delle tecniche più utili che si possono utilizzare a vela aperta, ma
potrebbero essere anche l’unica via di uscita da pericoli a bassa quota evitando così impatti violenti
col terreno. Sfortunatamente, molti paracadutisti non le hanno mai imparate perché gli istruttori, in
genere, spendono parecchio tempo a scoraggiare i loro allievi dal farle.
La fobia del volo lento

Gli allievi spesso hanno l’abitudine di tenere i comandi delle loro vele all’altezza delle orecchie
invece di lasciarle volare alla piena velocità, specialmente durante la fase di atterraggio. Il risultato
è che gli istruttori devono costantemente ricordar loro di “lasciarle volare”. Qualche allievo, invece,
ha paura di far virare la vela troppo velocemente, così gli istruttori li incoraggiano a tirare i comandi
fino in fondo per farli abituare ad un corretto atteggiamento di volo. Dire ad un principiante di
volare frenato e virare lentamente, spesso, appare come una cosa sbagliata da fare.
Dopo aver fatto qualche lancio per prendere confidenza con l’uso della vela, gli allievi imparano
velocemente che tirare i comandi per tutta la loro escursione non rende i loro istruttori
particolarmente felici. Però procura, al tempo stesso, parecchio divertimento. Queste spirali di 360°
sono cose da fare! Gli allievi imparano anche che gli atterraggi migliorano se rilasciano i comandi e
lasciano volare la vela.
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Sfortunatamente, molti di noi non sono passati da queste fasi di “mani su, mani giù” per giungere ad
un corretto controllo della vela. Passiamo poco tempo volando con i comandi frenati e,
fondamentalmente, ignoriamo questa importante parte della gamma di controlli a nostra
disposizione. Ma un giorno potremmo trovarci in una brutta situazione ad una quota troppo bassa
senza avere le capacità necessarie per cavarci dall’impaccio. Le nostre normali reazioni potrebbero
tradirci nel momento del bisogno.
Tirate i comandi!
Spendendo qualche lancio volando con la vela frenata, esplorerete un campo di manovrabilità che
molti paracadutisti ancora non conoscono. Contemporaneamente, potrete imparare a raggiungere un
nuovo livello di prestazioni della vostra vela, e sviluppare capacità che potranno salvare la vostra
vita in una brutta situazione. I seguenti esercizi possono aumentare il vostro livello di sensibilità e
guidarvi verso un’importante evoluzione nelle vostre abilità di conduzione della velatura.
Partite tirando i comandi ad un livello intermedio, oppure a “mezzo freno”. La velocità ed il rateo di
scesa della vostra vela diminuiranno; provate a virare abbassando ulteriormente un comando,
rilasciandone solo uno, o entrambe le cose assieme. Noterete che la vela gira, ma non picchia verso
terra; in questa configurazione avete un più lento rateo di discesa e la vela sta virando come se
questa fosse dritta e stesse volando normalmente.
E’ possibile fare dei 90° o dei 180° di mezzi comandi riscontrando una piccolissima perdita di
quota. Tirando i comandi fino al torso (freni a ¾) potete far virare la vela ancora più velocemente
senza ondeggiamenti. In questo caso, è meglio rialzare un comando piuttosto che abbassarlo perché
si potrebbe arrivare troppo vicino al punto di stallo di quella parte di vela. Se non avete mai fatto
stallare la vostra vela, potreste fare un po’ di pratica prima di giocare con i comandi a ¾.
Per far stallare la vela, mettete i comandi in assetto di ¾. A questo punto continuate a trazionare i
comandi lentamente e senza mai perdere il controllo della vela. Questa incomincerà a rallentare fino
a che la velocità dell’aria non sarà più in grado di generare portanza. Continuando a mantenere i
comandi tirati, la vela perde pressione all’interno dei cassoni e inizia a volare all’indietro. A questo
punto il bordo d’uscita potrebbe piegarsi ed assumere un’interessante forma ad U; non vi
preoccupate, la sensazione potrebbe essere un poco sgradevole, in un primo momento, ma vi aiuterà
ad imparare a riconoscere l’inizio dello stallo.
Per uscire dallo stallo rilasciate i comandi lentamente e in maniera uniforme; la vela si rigonfierà e
volerà nuovamente in modo normale. Se lasciate i comandi troppo in fretta, la vela potrebbe
ondeggiare in avanti o virare e, inoltre, i cassoni laterali potrebbero chiudersi. Se succedesse,
comportatevi come se vi fosse accaduto all’apertura.
Se questa situazione vi risultasse troppo sgradevole, provate qualche stallo utilizzando le bretelle
posteriori. Infatti, queste stallano, di solito, più docilmente e ciò vi aiuterà ad abituarvi alla
sensazione. Afferrate le bretelle posteriori il più in alto che potete e cercate di sollevarvi verso la
vela; per ritornare nella situazione di partenza, lasciatevi scivolare lentamente verso il basso. Il
vostro obbiettivo è riconoscere come ci si sente quando la vela è vicina allo stallo in modo che, una
volta individuata questa sensazione, possiate prevenirlo rilasciando leggermente i comandi o le
bretelle come fareste durante una delle simulazioni proposte.
Sperimentare queste tecniche vi aiuterà a essere più a vostro agio durante il volo frenato. Come tutte
le nuove manovre, anche stalli, volo frenato e virate piatte dovrebbero essere provate ad alta quota;
- 27 -
comunque mantenete un occhio sulla posizione delle altre vele, e ricordate che il vostro obiettivo
primario è sempre effettuare un atterraggio sicuro in DZ.
Prendendo maggior confidenza ed aumentando la propria esperienza potrebbe venirvi voglia di

provare virate piatte anche a bassa quota, magari compiendo l’intero circuito finale a “mezzo
freno”. Non è consigliabile tentare una manovra del genere fino a che non abbiate acquisito una
buona tecnica e non abbiate capito perfettamente i comportamenti della vela. E’ estremamente
importante evitare di far stallare la vela in prossimità del terreno ed inoltre, assicuratevi di non
creare situazioni pericolose per gli altri.
Probabilmente vi verrà la tentazione di rilasciare i comandi prima della planata, ma siate accorti, in
quanto la vela potrebbe non avere il tempo per recuperare la portanza necessaria, se lo fate troppo
vicini a terra. Rilasciate sempre i comandi lentamente e cercate di tornare alla normale velocità di
volo per lo meno 10 secondi prima di tentare la planata. Evitare rapidi e stupidi movimenti dei
comandi e siate pronti ad eseguire un PLF (parachute landing fall) solo in caso di un atterraggio più
duro del previsto. E’ possibile atterrare con una vela a “mezzo freno” senza tornare alla normale
velocità con comandi estesi, ma l’atterraggio potrebbe essere non così soffice per stare in piedi a
causa di un flare non perfetto. Planare troppo alto o per troppo tempo causa uno stallo poco prima di
toccare il terreno. Anche in questo caso dovreste sempre essere in grado di effettuare un PLF.
Non di meno, è una buona idea allenarsi ad effettuare atterraggi a “mezzo freno”. Se aveste mai
bisogno di effettuare una virata piatta vicino al terreno per evitare un ostacolo, potreste non avere
abbastanza quota per rilasciare i comandi e atterrare normalmente.
Dalla pratica del volo a “mezzo freno” e delle virate piatte alle quote più basse, imparerete anche a
che distanza virare e a che quota dal terreno potrete farlo. Sarete pronti, così, a fronteggiare sgradite
sorprese.
Il trucco della vela

Le tecniche base descritte in questo articolo sono solo questo: tecniche di base. Le virate piatte sono
importanti, per un principiante, almeno quanto imparare come atterrare dolcemente sulle proprie
gambe, anzi forse più importanti. E’ meglio imparare queste tecniche usando un largo e docile
paracadute, che è quello che un allievo tradizionalmente utilizza. Un carico alare uguale o minore a
1.0 libbra su piede quadrato sarebbe ideale. Oggi, comunque, molti principianti comprano vele
sempre più piccole che caricano eccessivamente.
Questo è il trucco. Una vela piccola, per sostenere il vostro peso, necessita di una maggior velocità
di avanzamento rispetto ad una vela più grande, ed avrà un maggior rateo di discesa anche durante il
volo frenato.
Un atterraggio a “mezzo freno” potrebbe non essere sicuro siccome vele di questo tipo richiedono
una precisa tecnica di planata conseguibile sono dopo centinaia di salti di perfezionamento. Se
provate questo tipo di atterraggio con una vela piccola potreste scoraggiarvi facilmente e
abbandonare l’apprendimento di questa tecnica. Sfortunatamente, è ancora più importante saper
volare ed atterrare a “mezzo freno” con una vela piccola; questa infatti stalla velocemente e senza
troppo preavviso, con una rapida perdita di quota e ciò potrebbe facilmente portarvi nei casini se
faceste la cosa sbagliata ad una quota troppo bassa.
- 28 -
Questo è un vantaggio di saltare con una vela grossa per le vostre prime centinaia di lanci. E’ più
sicuro sperimentare cose nuove con vele di grossa taglia e sviluppare le capacità di cui necessitate
per far volare le vele piccole in tutta sicurezza.
Non importa con quale tipo di vela volate, avete bisogno di capire quale sia l’intera gamma di
controlli e come essa reagisce alle differenti velocità e ai differenti comandi; dovreste essere a
vostro agio veleggiando al limite dello stallo almeno quanto lo siete tirando le bretelle davanti.
Troppe volte qualcuno si allontana, dopo un brutto atterraggio, dicendo “sono stato fortunato, non
mi sono fatto male”. La fortuna è importante se giocate a poker, ma ci vuole qualcosa in più oltre
alla fortuna per atterrare in sicurezza. Imparare a volare a “mezzo freno” ed a eseguire virate piatte
correttamente vi farà calare un paio di assi dalla manica quelle volte dove la fortuna, da sola,
potrebbe non bastare.
(Scott Miller è un tester dell Performance Designs, Ha al suo attivo più di 7000 lanci ed è
jumpmaster Aff, pilota tandem, rigger. Miller ha anche istituito la Canopy School presso Skydive
DeLand.)
Questo articolo è stato pubblicato su Skydiving Magazine, volume 17, numero 6, gennaio 1998.
- 29 -
RACCOMANDAZIONI
In questo articolo presentiamo qualche raccomandazione, per consentirvi di migliorare la tecnica di

conduzione della vela e dunque per usarla in modo migliore, così che possiate diventare
paracadutisti più preparati. Tratteremo i seguenti argomenti:
L’apertura;
La vela vola ma ha dei giri di avvitamento;
Il volo della vela;
I principi del volo;
Le manovre con i comandi direzionali;
Le posizioni tipiche dei freni;
Fate buon uso delle prestazioni della vela;
L’influenza del vento;
L’atterraggio;
Le situazione particolari.
L’apertura
L’apertura della vostra vela è un evento previsto. Prima di affrontare di ogni ulteriore
considerazione riguardante la fase di apertura, vogliamo ricordare a tutti i lettori che nessuna delle
prossime considerazioni deve avere la priorità sul concetto primario e cioè il fatto di assicurarsi che
la vela sia aperta ad una quota di sicurezza. Tutte le altre considerazioni dovranno essere assunte
come secondarie rispetto a questo requisito.
E’ saggio adattarsi a delle buone abitudini e pianificare le vostre azioni prima dell’apertura. La
preparazione in caduta libera: la prima domanda che ciascuno dovrebbe farsi è: ”dove sono gli
altri?” (questo quando uscite dall’aereo con più paracadutisti nello stesso passaggio). Più è lungo il
tempo trascorso in caduta libera, più diviene importante conoscere la propria posizione rispetto agli
altri. La seconda domanda è : “Qual è la mia quota?” e “Qual è la mia posizione rispetto al punto di
atterraggio? A che distanza mi trovo da esso?” Se questi controlli diventano abituali dopo un certo
numero di lanci, vi impegneranno solo per due secondi e sarete più a vostro agio non appena avrete
tutte le informazioni in mano. “ Ho localizzato gli altri paracadutisti che sono usciti con me, e so
dove mi trovo rispetto alla zona di atterraggio.”
Prima di rilasciare il pilotino estrattore, sistematevi a pancia in giù e decelerate il più possibile.
Dopo aver esaminato lo spazio di cielo circostante, allora tirate l’hand deploy. Non appena si apre
la sacca e le funi incominciano ad uscire, vi raccomandiamo di mantenere il vostro corpo il più
simmetrico possibile e, quando è ancora orizzontale, di tenere spalle e fianchi allineati. Cercate, il
prima possibile, di controllare la vela sopra la vostra testa. Il vantaggio di guardare l’apertura è
quello di guadagnare qualche secondo ed essere pronti a chiedervi “la mia vela sta volando?”.
Se la vela non stesse volando correttamente iniziate immediatamente la vostra procedura di

emergenza cercando, nel contempo, di valutare la vostra quota, come vi è stato insegnato durante il
vostro corso di paracadutismo.
La mia vela vola ma ha dei giri di avvitamento; se avete valutato la vostra quota e questa è
sufficiente, avete tempo trattare il problema. Lasciate i comandi nella posizione a “mezzo freno”; se
- 30 -
li liberaste ora, potreste inavvertitamente liberarne uno dalla parte sbagliata e peggiorare solamente
la situazione. Ci sono varie tecniche per sbrogliare gli avvitamenti del fascio funicolare; consultate
lo staff degli istruttori a disposizione nella vostra DZ. Non siete in una posizione comoda ma non
preoccupatevi, può succedere anche ai paracadutisti più esperti. Generalmente, gli avvitamenti di
disfano da soli, se non sono più di tre o quattro. Se vi sono più giri, questo diventa più difficile, in
particolar modo con le vele piccole (sotto i 150 piedi quadrati). Potreste non essere in grado di
sciogliere i giri, valutate la quota e cominciate la procedura di emergenza.
I giri di avvitamento possono essere causati da:
L’ultima S del fascio è stata fatta troppo vicino alle bretelle;

Una S del fascio rimane bloccata per un istante da un elastico e trattiene la POD innescandone
una rotazione;
Un freno fuoriesce prematuramente dalla posizione a “mezzo freno”. Potenzialmente, potrebbe
essere una situazione pericolosa; la vela, partendo in auto rotazione, rende difficile una manovra
per togliere gli avvitamenti;
La POD è trattenuta momentaneamente da una pattina della sacca;
Una bretella e/o una campanella tocca un angolo della riserva generando, così, una rotazione
della POD;
Una posizione asimmetrica del corpo durante l’apertura, ad esempio, una spalla più bassa
dell’altra;
Il flusso d’aria, attorno ad un certo tipo di tuta, causa grosse turbolenze dietro di voi.
La vela è aperta e vola bene. Guardatevi attorno immediatamente e valutate la vostra posizione
rispetto agli altri. Questo è un principio di sicurezza che dovrebbe coinvolgere tutti. Una volta che
avete localizzato le altre vele, afferrate i comandi in maniera decisa facendoci scivolare dentro le
mani.
Molti incidenti gravi sono stati causati dal fatto che, il paracadutista, perdendo un comando durante
la fase di atterraggio, non è stato in grado di eseguire un corretto flare. Questo inconveniente è
spesso causato dai guanti; ecco perché vi raccomandiamo di afferrare con tutte le dita i comandi in
modo da assicurarvi una buona presa.
Dopo aver saldamente impugnato i comandi tirateli per toglierli dalla posizione di “mezzo freno”;
mentre lo fate, la vela acquista progressivamente velocità fino a raggiungere la sua massima
velocità.
Prima di parlare di come utilizzare le prestazioni della vela per atterrare nel punto prescelto,
rivediamo qualche aspetto essenziale che dovreste conoscere per controllare la vela e capire al
meglio le sue caratteristiche di volo.
Nota: le manovre consigliate di seguito vanno eseguite fra i 500m e i 1400 m. Vi raccomandiamo,
inoltre, di dedicare l’intero salto a questi esercizi e compierle quando siete soli in aria o molto
lontani dagli altri paracadutisti per evitare collisioni.
Il volo della vela

Una vela, durante il volo a comandi estesi, ha le funi dei comandi con un piccolo gioco in modo
che si debba effettuare una piccola trazione prima di incurvare il bordo d’uscita.
- 31 -
I principi del volo

I moderni paracadute sono molto simili all’ala di un aeroplano. Una vela ottiene la sua rigidità solo
attraverso la velocità dell’aria, che comprime l’aria contenuta nei cassoni e conferisce alla vela il
suo corretto profilo alare. Le funi dei comandi sono attaccati al bordo d’uscita.
Manovre con i comandi direzionali

Ogni trazione dei comandi modifica il profilo alare in prossimità del bordo d’uscita, fa diminuire il
volume della cella e spinge fuori parte dell’aria in essa contenuta; di conseguenza anche la
pressione interna del cassone decresce. Tirando il comando di sinistra di otterrà una virata a sinistra,
e vice versa. La vela gira a causa della resistenza aerodinamica dovuta al bordo d’uscita incurvato
da una parte.
Una lenta e simultanea trazione di entrambi i comandi crea, per prima cosa, un rallentamento della
velocità di avanzamento e fa uscire aria dai cassoni. Ad un certo punto, quanto la velocità dell’aria
diventa troppo bassa e la pressione interna della vela decresce di conseguenza, il profilo alare non è
più in grado di generare abbastanza portanza per continuare il volo. Oltre questo punto di stallo la
vela non vola più e l’aria continua a fuoriuscire dalle celle.
Continuando a tirare i comandi anche dopo aver raggiunto lo stallo, la vela potrebbe incominciare a
volare all’indietro. Comunque, il paracadute non è più un’ala ma, bensì, poco più che un pezzo di
stoffa; la velocità verticale aumenta in maniera significativa e lo slider si muove verso l’alto e, in
alcuni casi, arrivare fino a metà fascio funicolare.
Rilasciando lentamente i comandi noterete l’esatto punto in cui le bocche del paracadute catturano
nuovamente il flusso d’aria. La vela ricomincia a volare in avanti, generando portanza,e prendendo
velocità in modo da ristabilire la pressione corretta nei cassoni.
Queste manovre vanno eseguite con calma prendendosi il tempo sufficiente per osservare
attentamente tutti i comportamenti della vela durante la fase di stallo.
Nota: Uno stallo completo con una vela molto caricata, o con un alto fattore di ellitticità, può essere
una situazione non recuperabile e, dunque, tale manovra dovrebbe essere evitata!!!
Le posizioni tipiche dei freni

Comandi completamente estesi (tutti su): massima velocità di avanzamento;
Comandi all’altezza delle spalle (“mezzo freno”): 50 % della capacità di frenata;
Comandi vicini al punto di stalo: 90% della frenata;
Comandi al punto di stallo: frenata completa;
Queste posizioni variano in dipendenza del carico alare, della dimensione della vela e dalla statura
del paracadutista. Quelle riportate sopra sono solo generalizzazioni; le posizioni dei comandi per
ciascuna vela vanno stabilite a seconda delle caratteristiche individuali.
Ci sono altri metodi per manovrare la vela: tirando le bretelle anteriori la velocità di avanzamento
aumenta e, a causa dell’assetto più picchiato, si genera una rapida perdita di quota. Manovre di
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questo tipo vanno eseguite con cura e ad una quota sufficientemente alta (non troppo vicina a terra)
e senza mai levare le mani dai comandi.
Fate buon uso delle prestazioni della vela

In relazione al vostro punto di apertura, potete usare la velocità di avanzamento e il rateo di discesa
per raggiungere la zona di atterraggio desiderata. La giusta combinazione fra tecnica di pilotaggio e
scelta della traiettoria, basata sulla valutazioni delle condizioni di volo, è spesso richiesta per
atterrare correttamente in campo. Ricordate che dovete raggiungere la zona di atterraggio con un
margine di quota sufficiente per eseguire il circuito in sicurezza. Se siete in dubbio, scegliete un
altro punto per l’atterraggio il prima possibile durante il volo.
Massime prestazioni
Quando vi mettete controvento o quando il vento è laterale rispetto alla vostra traiettoria, dovrete, in
genere, coprire una distanza maggiore. Scegliete il miglior percorso e mantenete i comandi
completamente estesi. In alcuni casi, se siete controvento, una piccola trazione delle bretelle
anteriori, potrebbe aiutarvi.
Se vi trovate nella situazione di dover recuperare molto spazio per raggiungere la zona di
atterraggio e avete il vento a favore, utilizzare un assetto leggermente frenato, spesso, aumenta la
distanza percorsa. Questa configurazione aumenta la portanza e riduce il rateo di discesa.
L’influenza del vento

Abituatevi a valutare la vostra situazione il prima possibile, dopo aver, però, verificato che la vela
sia correttamente aperta. Stabilite in che direzione soffia il vento, la vostra velocità rispetto al suolo
per ciascuna direzione che prendete; eseguite queste stime aiutandovi con le maniche a vento, le
bandiere e il fumo. Ricordate che la direzione del vento in quota potrebbe essere diversa da quella
del vento al suolo.
Atterraggio
Se preparate rapidamente una strategia per l’atterraggio, subito dopo l’apertura, avrete più tempo
per guardare gli altri paracadutisti durante la discesa verso terra, correggere il vostro circuito, se
necessario, e prepararvi a per le manovre finali.
Nota: Spesso, su una zona di atterraggio, transitano più paracadutisti contemporaneamente, ed il

punto di atterraggio è il posto in cui convergono tutti i circuiti in quanto tutti voglio atterrare vicino
alla zona di ripiegamento. Questo aumenta il rischio di collisione tra vele.
La separazione è ottenuta in modo naturale dalle varie sequenze di apertura scaglionate nel tempo, e
questo permette ai paracadutisti di atterrare in sequenza. Usando una maggiore accortezza si può
pensare di pianificare in maniera diversa l’ordine di uscita per ottenere una separazione più
rilevante.
- 33 -
Generalmente nelle dropzones grandi con più aerei che svolgono l’attività e molti paracadutisti in
aria, l’organizzazione ha standardizzato le procedure di atterraggio; seguite sempre questi consigli
prima di guardare cosa fanno gli altri.
Quando saltate nella vostra DZ abituale, siete abituati ai punti di riferimento e alle procedure di
atterraggio. Quando arrivate in una DZ, o in posto non conosciuto, per la prima volta, siate sicuri di
ottenere informazioni sulle procedure corrette ed eventualmente su regole particolari in vigore in
quell’aeroporto. Studiate le foto aeree della zona (se disponibili) e di ciò che le sta attorno per
familiarizzare con i punti di riferimento da tenere.
Per effettuare un atterraggio corretto e sicuro avete bisogno di conoscere:
la direzione del vento;

la zona di atterraggio;
la posizione delle maniche a vento, delle bandiere e degli altri indicatori.
La procedura di atterraggio
Una volta disposti a favore di vento, esaminate la situazione della zona di atterraggio, la posizione
degli altri paracadutisti e la vostra posizione rispetto all’obiettivo.
Nella fase del circuito con il vento traverso determinate a che quota dovrete virare per portarvi
controvento. Normalmente la virata finale è fatta con i comandi direzionali, mentre vi guardate
attorno per verificare che siate l’unica vela in quella traiettoria.
Mantenete la vela diritta controvento e se la vela mostra una tendenza a virare, con cautela, fate dei
piccoli aggiustamenti di traiettoria. Alla quota prestabilita cominciate la planata trazionando i
comandi dolcemente e ad una velocità adeguata per creare il desiderato beccheggio della vela.
Continuate questo movimento dei comandi per diminuire la velocità di avanzamento. Il vostro
obiettivo è di raggiungere un rateo di discesa pari a zero e, allo stesso tempo, la minima velocità
orizzontale.
Se eseguito perfettamente, il flare annulla le due componenti della velocità nel momento esatto in
cui toccate terra.
Situazioni particolari
● Lo slider rimane alto
Soluzione: frenate la vela trazionando simmetricamente i comandi. Lo slider scenderà

delicatamente, ora rilasciate in maniera lenta i comandi.
● Slider collassabile
Dopo l’apertura, e una volta aver stabilito la posizione delle altre vele, è consigliabile collassare lo
slider prima di togliere i comandi dalla posizione di “mezzo freno”.
● Atterraggi in condizioni sfavorevoli
Vi trovate a volare a favore di vento ad una quota troppo bassa per iniziare una virata per portarvi
controvento e capite di aver commesso un errore nella valutazione del circuito di atterraggio.
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Soluzione: prima di tutto, non effettuate una virata bassa; continuate a volare nella stessa direzione
ed eseguite una normale planata. Tenete unite le gambe e preparatevi a fare una capriola (PLF) in
quanto il contatto con il suolo potrebbe essere duro, ma comunque meno pericoloso di una virata
bassa. Virate troppo vicine a terra sono pericolose e sono state causa di infortuni gravi e di incidenti
mortali.
● Vi trovate in finale e notate un’altra vela in rotta di collisione
Soluzione: guardate il terreno tanto quanto l’altra vela. Fate girare la vela con manovre delicate
abbastanza per evitare l’impatto. Tornate nella vostra direzione primaria se la quota ve lo consente.
Se non siete abbastanza alti per farlo, atterrate nella direzione in cui vi trovate eseguendo una
normale planata.
● L’ultima virata prima dell’atterraggio
Questa abitudine, che è nata con l’avvento delle vele più veloci ed efficienti, ha causato numerosi
incidenti lasciando un gran numero di paracadutisti handicappati per il resto della loro vita. Anche
se le virate basse sono proibite in molte DZ, sappiamo che i divieti non prevengono gli incidenti che
possono accadere.
Spesso, vediamo paracadutisti che eseguono delle virate di 180 o più gradi prima di atterrare.
Pensiamo che sia un atteggiamento molto pericoloso perché si può perdere il contatto visivo con la
terra e con gli altri.
Altri compiono manovre veloci ed aggressive utilizzando i loro comandi, pensando che una
manovra di questo tipo conferisca alla vela più velocità e grandi prestazioni da utilizzare per
l’atterraggio. Con la velocità di avanzamento aumenta anche il rateo di discesa. Questa manovra è
potenzialmente molto pericolosa perché, il nostro comando di input spinge parte dell’aria fuori dai
cassoni, e occorre qualche istante perché la vela riguadagni pressione e forma e tragga i benefici del
maggiore flusso d’aria che la virata ha procurato.
Va anche ricordato che eseguire una virata aggressiva di comando con una vela piccola potrebbe
innescare dei giri di avvitamento sul fascio funicolare.
Vi preghiamo di ricordare sempre che le manovre radicali sono inutili e poco efficaci. Naturalmente
il nostro obiettivo non è incoraggiarvi a fare virate basse; il nostro compito è di informarvi riguardo
ai rischi che esse comportano.
Comunque, se dovete fare questo tipo di atterraggio, prendete nota di quello che segue prima di
provarci:
Realizzate il fatto che, rispetto ad un atterraggio normale, una virata basse accelera il corso degli
eventi che vivete di solito. La velocità alla quale le cose accadono potrebbe essere troppo elevata
per la comprensione e l’analisi da parte di un paracadutista poco esperto.
Una delle soluzioni più sicure è limitare la virata a soli 90° cercando di mantenere il contatto visivo
con ciò che vi circonda: il punto di atterraggio e le altre vele. Cominciate la virata quando avete un
angolo retto tra voi e la direzione del vento; andrebbe fatta in maniera delicata e continua in modo
che, dopo 3 o 4 secondi, la vela acquisti significante velocità e vi troviate controvento prima di
iniziare il flare. Questa manovra manterrà minima la quota persa e conserverete il contatto che
quello che vi sta attorno in modo da valutare sempre il circuito di atterraggio. Se pensate di aver
- 35 -
sbagliato nell’eseguire il vostro approccio potete interrompere la virata in qualsiasi momento e

compiere una normale planata.
● Correnti ascensionali e turbolenze
In alcuni periodi dell’anno, in particolare durante i mesi estivi, potreste incontrare condizioni di
turbolenza, anche di notevole intensità. Vi raccomandiamo di non saltare in condizioni di forte
turbolenza; anche i paracadutisti più esperti equipaggiati con i migliori materiali possono incontrare
situazioni tali da determinare la chiusura della vela. La scelta più sicura da fare è evitare queste
condizioni il più possibile. Ricordate che le turbolenze generate da ostacoli possono influenzare
zone ad una distanza superiore a dieci volte l’altezza dell’ostacolo stesso. Se vi trovaste a volare in
condizioni sgradevoli, le seguenti raccomandazioni potrebbero aiutarvi:
Mantenete la vostra vela gonfia volando coi comandi estesi e date alla vela delicati e minimi input
per controllarla. In questa configurazione la vela manterrà la sua pressione interna e sarà in grado di
contrastare i salti di vento e le turbolenze.
Non appena atterrati collassate immediatamente la vela prima che si rigonfi.
● Temporali
Normalmente l’attività lancistica non ha luogo in condizioni temporalesche. Comunque, è utile

sapere che il fenomeno della bassa pressione fa indicare alle maniche a vento la direzione opposta
rispetto allo spostamento del temporale.
Soluzione: Se vi trovaste troppo vicini alle nubi, l’unica soluzione possibile è di allontanarsi quanto
potete e trovare, il più velocemente possibile, una sicura zona d’atterraggio senza ostacoli.
● Vento forte
In qualche occasione il vento può aumentare di intensità oltrepassando anche la vostra velocità
massima durante la salita in aereo. Se siete già usciti dovrete vedervela con lui: vi raccomandiamo
di scegliere l’area più adatta all’atterraggio, se necessario. Se il vento è molto forte, siate molto
accorti ed esaminate dove potreste andare ad atterrare e quali zone sono disponibile per farlo.
Ponendovi controvento, non vi sarà facile guardare cosa vi sta dietro, quindi dovrete eseguire
piccole virate per poi rimettervi controvento.
Non fate una virata completa in quanto il vento forte potrebbe causare una deriva di parecchie
decine di metri, trasportandovi nella sua direzione, e potreste così oltrepassare la zona di atterraggio
prescelta. Questo fenomeno è ancora maggiore se utilizzate vele lente o soggette ad un leggero
carico alare.
Fate girare la vela con calma e mantenete i comandi estesi in modo da ottenere la massima velocità
di avanzamento possibile. Eseguite una minima planata perché l’effetto suolo farà il resto.
- 36 -

Manuale Tecnico Di Paracadutismo Sull&#39;Uso Della Vela

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MANUALE TECNICO

Scegliere la vela giusta (parte prima): la dimensione della vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Scegliere la vela giusta (parte seconda): celle, forma e tessuto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Volume di impacco: la storia mai raccontata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Tecniche di sopravvivenza per il controllo della velatura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Traduzione: Dennis Broglia, novembre 2003

SCEGLIERE LA VELA GIUSTA (parte prima):

“Che vela dovrei acquistare?”

SCEGLIERE LA VELA GIUSTA (parte seconda):

Il mondo dei materiali

commercio attualmente: rettangolare, semi-ellettica (parzialmente rastremata) o ellettica

Aspetti che dovreste approfondire

VOLUME DI IMPACCO: LA STORIA MAI RACCONTATA

Il volume di impacco è diventato il maggior punto di attenzione per i costruttori e un importante

1. La dimensione della vela: “tutti i 170 non sono uguali”

Risposta: non necessariamente. L’aggiunta di elementi di rinforzo, i tipi di cucitura, il numero di

3. Tipo di tessuto e relative differenze

Domanda: Perché un tipo di tessuto impacca più di un altro?

Risposta: Ci sono diverse ragioni:

Porosità zero vs. bassa porosità (F111):

Porosità zero vs. porosità zero:

4. Metodologia dei test

Risposta: Alcune raccomandazioni dell’autore riguardo al volume di impacco:

a. Non basate la scelta del vostro acquisto sul volume di impacco.

b. Scegliete il tipo e la dimensione della vela prima del modello di sacca.

1. Provate una vela prima dell’acquisto.

2. Scegliete la vela mettendovi nel peggior caso possibile.

3. Siate cauti nell’accettare consigli dai “professionisti” del posto.

4. Utilizzate l’esperienza delle persone per assemblare il vostro materiale.

6. Scegliete la vela saggiamente…

TECNICHE DI SOPRAVVIVENZA PER IL CONTROLLO DELLA

1. Trovare il punto che a terra non si muove.

2. Usate questo “trucco” a vostro vantaggio:

• Quando vi trovate a favore di vento e il punto di atterraggio è abbastanza lontano:

speciale” e solo ora tirate un po’ i comandi. Vedete come il “punto

1. Se state volando in direzione della DZ e avete scelto la miglior configurazione di

• Altra situazione: controvento ed un punto di atterraggio lontano

Se avete il vento in faccia, il “punto speciale” potrebbe essere abbastanza vicino a

• Imparate a volare sulla difensiva

1. Questo atteggiamento di volo comprende due concetti base:

2. Preparate i circuiti di atterraggio per evitare il traffico nella fase d’atterraggio

• Come preparate il circuito di atterraggio?

7. Imparate le abitudini degli altri

2. Il “ganciatore” dell’ultimo secondo:

8. Raffreddate la bollente zona di atterraggio prendendo l’iniziativa di atterrare

9. Esamina la zona il più presto possibile

10. Migliorate la vostra deriva

1. Quanta separazione è necessaria?

3. Quando il vostro assetto cambia, sperimentate altre tecniche.

4. Evitate questi comuni errori:

5. Abbandonando una formazione, piuttosto che sprofondare ed allontanarvi dovreste

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