УДК 629.

58
ББК 26.221
В65

Общероссийский классификатор продукции ОК-005-93, том 2; 953004 — книги, брошюры

Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.11.953Л.002870.10.01 от 25.10.2001 г.

Подписано в печать 15.11.2001. Формат 70x90/16. Усл. печ. л. 22,2.

Гарнитура Гарамонд. Печать офсетная. Тираж 5000 экз. Заказ № 3601.

Войтов Д. В.
Вб5 Подводные обитаемые аппараты / Д. В. Войтов. — М.: ООО
«Издательство ACT»: ООО «Издательство Астрель», 2002. —
303 с, [16] л. ил.
ISBN 5-17-005960-4 (ООО «Издательство ACT»)
ISBN 5-271-03683-9 (ООО «Издательство Астрель»)
В книге описывается история развития подводной обитаемой техники, а также
конструктивные особенности отдельных подводных аппаратов, от первых подвод-
ных лодок до новейших глубоководных, предназначенных для погружения на глуби-
ну 6000 м. Приводится интересный материал о создателях подводных аппаратов и
глубоководных исследованиях, ставших возможными благодаря этим изобретениям.
Книга рассчитана на широкий круг читателей.
УДК 629.58
ББК 26.221

ISBN 517-005960-4 (ООО «Издательство ACT»)

ISBN 5-271-03683-9 (ООО «Издательство Астрель») © ООО «Издательство Астрель», 2002
На протяжении многовековой истории раз-
вития человеческой цивилизации всегда
предпринимались попытки проникнуть в
глубину океана. Человек заключал себя в
капсулу, защищающую от внешнего воздей-
ствия воды, которое увеличивалось с каж-
дым метром погружения. Примером такой
капсулы может служить легендарная «стек-
лянная бочка» Александра Македонского.
Подобные подводные «аппараты» могли по-
гружаться на 10-20 м.
Лишь в первой половине XX века Уиль-
ям Биб и Оттис Бартон положили начало по-
корению океанских глубин. В стальном
шаре они опустились на глубину 923 м. Пер-
вый значительный шаг в неизведанное был
сделан. Вскоре исследователи смогли отка-
заться от троса, связывающего металличес-
кую конструкцию с поверхностью. Появи-
лись «суда глубин» — громоздкие и непово-
ротливые батискафы. Жак Пикар и Дон
Уолш на батискафе «Триест» побывали на
глубине 10 916 м — на дне самой глубо-
кой — Марианской впадины. К месту погру-
жения батискафы буксировались судном.
Бензин, который заполнял поплавок и пе-
риодически выпускался наружу, конечно же,
не мог благотворно влиять на окружающую
среду. Батискафы могли служить лишь сред-
ствами наблюдения на дне океана. Выпол-
нять при помощи батискафов какие-либо
сложные технические задачи было невоз-
можно. Зато эти автономные лифты обла-
дали уникальной возможностью погружать-
ся в любой точке океана и достигать любой
глубины, вплоть до предельной.
Почему бы не начать подводные иссле-
дования с континентального шельфа, со
средних глубин? Эта идея подтолкнула Жака
Ива Кусто к созданию целой серии знаме-
нитых «ныряющих блюдец» — небольших,
легких, маневренных и технически осна-
щенных подводных аппаратов. Их неболь-
шой вес позволял обходиться без огромно-
го поплавка с бензином. Свободное про-
странство под легким корпусом заполнялось
пеноматериалом с большой положительной
плавучестью. Успех аппаратов Кусто был ог-
ромен. С 1960-70-е годы повсюду в мире и
особенно в США проходил бум строитель-
ства подводных аппаратов научного, про-
мышленного и гражданского применения.
Аппараты строились всюду и всеми, инди-
видуалами и крупными фирмами. Огромные
деньги вкладывали в осуществление все но-
вых и новых проектов. Аппараты отлича-
лись размерами и формами. Но только еди-
ницы из огромной армии «разведчиков глу-
бин» по-настоящему способны были
надежно работать под водой. Одной из та-
ких «рабочих лошадок» стал подводный
обитаемый аппарат «Алвин», созданный в
середине 1960-х годов. После замены проч-
ного корпуса, в котором размещалась каби-
на экипажа, «Алвин» получил возможность
погружаться на глубину 4000 м. Именно из
иллюминатора «Алвина» Роберт Баллард
впервые увидел на дне Северной Атлантики
останки легендарного «Титаника».
Вначале подводные обитаемые аппара-
ты не могли использоваться так же успеш-
но, как несложное в работе водолазное обо-
рудование. Но теперь их оснащают манипу-
ляторами и специальными инструментами.
Человек «научил» технику работать под во-
дой почти так же свободно, как и на суше.
Так, в 1994 и 1995 годах экипажи глубоко-
водных обитаемых аппаратов «МИР-1» и
«МИР-2» провели уникальную подводную
операцию по герметизации затонувшей в
Норвежском море атомной подводной лод-
ки «Комсомолец». В сентябре 2000 года ап-
параты «МИР» работали на месте гибели
ракетного атомного крейсера «Курск», вы-
полнив задачи по детальному обследованию
и подъему фрагментов со дна Баренцева
моря.
К концу XX века наблюдался некоторый
спад в строительстве подводной техники.
Количественный уровень явно переходит в
качественный. Перед разработчиками под-
водных обитаемых аппаратов следующего
столетия стоят задачи поиска высокопроч-
ных и легких материалов, новейших техно-
логий и источников энергии с высокой
удельной энергоемкостью. Аппараты будуще-
го необходимо оснащать уникальными при-
борами и инструментами; прогрессивные
разработки в области теле- и светотехники,
систем навигации и связи помогут сделать
более чувствительными их «глаза» и «уши».
 Кому и зачем необходимы подводные
обитаемые аппараты? Нужно ли вкладывать
колоссальные средства в развитие подвод-
ной техники? Ответ прост и заключается в
жизненной необходимости освоения ресур-
сов Мирового океана ради удовлетворения
растущих потребностей цивилизации. Ис-
следование океанов только начинается. Оке-
ан может дать все то, что мы получаем на
суше. Принимая во внимание то, что с каж-
дым десятилетием проблема освоения зем-
ных недр становится все более сложной,
следует, наверное, поближе познакомиться
с огромной, практически неисчерпаемой
кладовой Мирового океана. Всего лишь 20%
от всего добываемого объема составляет
нефть, получаемая с морских буровых плат-
форм, эта цифра явно должна увеличивать-
ся. Запасы подводных руд, содержащих мар-
ганец, железо, никель, медь и кобальт, оце-
ниваются специалистами в десятки
биллионов тонн. В два-три раза больше при
умелом и грамотном подходе можно ловить
и рыбы. В этой трудной, но необходимой
работе важную роль должны играть и под-
водные обитаемые аппараты. Сейчас много
споров ведется по поводу использования
подводных обитаемых аппаратов. Многие
специалисты считают, что применение не-
обитаемых подводных роботов в исследова-
ниях океана экономичнее и безопаснее. Не
вдаваясь в подробности всех плюсов и ми-
нусов использования обитаемой и необита-
емой техники, отмечу, что, вероятнее всего,
будущее — за комплексными методами глу-
боководных работ, когда в одной экспеди-
ции работают и роботы, и обитаемые аппа-
раты как последовательно, так и совместно.
Читатель этой книги сможет познако-
миться с историей развития подводной оби-
таемой техники, с конструктивными осо-
бенностями подводных аппаратов, с их со-
здателями, узнать о некоторых подводных
операциях с участием обитаемых аппаратов.
Естественно, что описать все существующие
подводные аппараты невозможно; многие
находятся в частном владении и публикаций
о них просто не существует, но наиболее
известные, начиная с первых подводных
лодок до последних глубоководных аппара-
тов, рассчитанных на глубину погружения
6000 м, попали на страницы этой книги.
 Из древней истории известно, что самыми тии напали на блокирующие гавань галеры
первыми транспортными средствами, ско- римского императора Люция Септимия Се-
рее всего, были конструкции, способные пе- вера, рассказывал Дион Кассий.
ремещаться по поверхности воды: снача- В своем труде «Военная архитектура»
ла — просто бревна, затем человек научил- Франческо де Марчи описывает водолазный
ся связывать бревна в плоты и, наконец, колокол, построенный в ЗО-е годы XVI века
начал строить лодки. Возможность передви- Гульельмо де Лорено. Сосуд цилиндричес-
жения по морям и океанам открыла перед кой формы со стеклянными иллюминато-
человечеством новые горизонты. Желание рами держался на плечах водолаза с помо-
же проникнуть в глубины океана было ог- щью двух опор. Лорено в своем колоколе
раничено запасом воздуха в легких ныряль- погружался на дно озера Неми. Целью по-
щика и длиной дыхательной трубки. Про- гружения, длившегося целый час, был поиск
шли века, прежде чем люди создали специ- затонувших галер Калигулы.
альные средства для проникновения под В 1538 году толпы зрителей собирались
воду. в Толедо на представление двух греческих
Первыми были водолазные колокола. Из акробатов. Два смельчака опускались в соб-
глубины времени — V века до нашей эры — ственном колоколе с горящей свечой. Изум-
до нас дошло упоминание Геродота о том, ление зрителей вызывала финальная часть,
что его современники использовали водо- когда водолазы появлялись из воды, и один
лазный аппарат, опускавшийся на дно рек. держал в пуке продолжавшую гореть свечу.
В 332 году до нашей эры, по свидетельству
Аристотеля, Александр Македонский во вре-
мя осады финикийского города Тира опус-
тился на дно в водолазном колоколе — пе-
ревернутом сосуде, наполненном воздухом.
В средневековой рукописи «Истинная исто-
рия Александра» говорится о том, что он
«видел много рыб, имевших обличье живот-
ных, живущих на земле и передвигающих-
ся на ногах, а также множество других чу-
дес, в которые трудно поверить». Насмотрев-
шись вдоволь, Александр подал знак,
стоявшим наверху, для того, чтобы те тяну-
ли железные цепи, закрепленные на коло-
коле. «Чудеса Божьи изумления всяческого
достойны» — произнес царь Македонии,
вновь оказавшись на суше.
О первой подводной атаке с помощью
водолазных колоколов, произошедшей в
III веке нашей эры, когда защитники Визан-
 Водолазными колоколами прошлого
служили открытые снизу деревянные ящи-
ки или большие бочки с платформой для
водолазов. При погружении вода поступала
в колокол снизу и сжимала воздух до тех
пор, пока не устанавливалось состояние рав-
новесия. Время погружения определялось
запасом воздуха в колоколе. Подобный ко-
локол успешно использовался в 1663 году
при подъеме пятидесяти орудий с затонув-
шего у берегов Швеции военного корабля
«Ваза». В 1717 году английский астроном
Галлей предложил использовать дополни-
тельные воздушные резервуары для подачи
воздуха в водолазный колокол. Для выпуска
отработанного воздуха в корпусе колокола
устанавливался выпускной клапан. Галлей
лично испытал колокол: вместе с четырьмя
водолазами он опустился на глубину 18 м,
погружение продолжалось полтора часа.
Само название «колокол», видимо, появи-
лось, когда подводные сосуды стали прини-
мать конусообразную форму. Колокол в виде
усеченного конуса наиболее устойчиво ве-
дет себя при погружении, а столб воды, за-
ходящей снизу, оказывается сравнительно
невысок. Водолазные колокола нашли при-
менение при строительстве подводных
объектов и даже для спасения людей. 23 мая
1939 года у побережья Америки в несколь-
ких милях от островов Шоал из-за отказа
впускного клапана двигателя затонула аме-
риканская подводная лодка «Сквалус». В опе-
рации спасения тридцати трех членов эки-
пажа лодки, лежащей на глубине 73 м, уча-
ствовало спасательное судно «Фалькон». С
«Фалькона» точно на люк лодки был опущен
10-тонный подводный колокол с двумя от-
делениями конструкции Ч. Момсена и
А. Маккана. Спасатели продули сжатам воз-
духом колокол для того, чтобы вытеснить
воду, и открыли люк лодки. Часть команды
«Сквалуса» перешла в колокол, который за-
тем благополучно подняли на поверхность.
Еще три раза опускался колокол, пока все
члены экипажа не были спасены. Широко
используются модернизированные колоко-
ла и в наше время для подводной разведки
и океанологических работ. Достоинство ко-
локола — в простоте и надежности, недоста-
ток — в ограниченной глубине погружения
и невозможности маневрирования под во-
дой.
Мечты о свободном перемещении при-
вели к идее создания подводного судна, но
прошло очень много времени, прежде чем
подводные обитаемые аппараты стали таки-
ми, какими мы привыкли их видеть.
Еще в эпоху Возрождения великий Ле-
онардо да Винчи (1452-1519) создал чертеж
подводной лодки овальной формы с рубкой,
в которой находился входной люк. Перед
этим Леонардо пришла в голову идея о со-
здании двух видов «страшного» оружия для
защиты Венеции от турецкого флота. Это
были судно, которое могло уходить под воду,
и человек, экипированный для действия под
водой, — водолаз. Леонардо даже лично хо-
тел участвовать в атаке и потопить первую
вражескую галеру. Как и многие далеко опе-
редившие свое время изобретения Леонар-
до да Винчи, эта идея осталась невоплощен-
ной и не дошла до нас даже на бумаге в виде
эскиза. Уничтожая рисунок, изобретатель
сделал заключение: «Изобретенный мной
метод работы человека под водой я не ста-
ну ни разглашать, ни публиковать. К этому
решению я пришел, слишком хорошо зная
натуру людей. Уверен, что мои открытия
были бы использованы во зло, для убийства
и потопления торговых кораблей со всеми,
кто находится у них на борту. Да, люди на-
столько злобны, что готовы были бы уби-
вать друг друга даже и на дне морском». Меч-
та о подводных кораблях так и осталась меч-
той. Блистательный замысел на целых
четыре столетия остался сокрытым. До на-
шего времени сохранился рисунок военно-
го техника Роберто Вальтурио. На нем изоб-
ражено подводное судно цилиндрической
формы с четырехлопастным гребным коле-
сом. Француз Фурнье писал в конце XVI века:
«В Константинополе мне рассказывали со-
вершенно необыкновенные истории о на-
падении северных славян на турецкие горо-
да и крепости — они являлись неожиданно,
поднимались прямо со дна моря и поверга-
ли в ужас береговых жителей и воинов. Мне
и раньше рассказывали, будто славянские
воины переплывают море под водой, но я
почитал рассказы выдумкой. А теперь я лич-
но говорил с теми людьми, которые были
свидетелями подводных набегов славян на
турецкие берега». Соотечественник Фур-
нье — историк Монжери предполагал, что
славяне пользовались челнами, обшитыми
кожей и с герметичной палубой. Через руб-
ку проходил воздух при движении на повер-
хности. Некоторое время челны при помо-
щи весел, проходящих через кожаные ман-
жеты, могли двигаться под водой и
оставаться незамеченными для неприятеля.
Скорее же всего, наши предки просто пере-
ворачивали свои лодки вверх дном, превра-
щая их в подобие водолазного колокола.
Небольшого количества воздуха под лодкой
хватало для того, чтобы в темноте незамет-
но пройти по просматриваемой акватории.
В конце XVI — начале XVII веков появи-
лись первые действующие подводные лод-
ки. Правда, детище Магниуса Петиллиуса не
могло передвигаться под водой и только
погружалось в неглубоком месте и даже
умудрялось всплывать на поверхность, то
есть делало то же самое, что и подводный
колокол. Отличие между лодками и колоко-
лом заключалось в способе погружения под
воду. Если колокол погружался под действи-
ем собственного веса и вытягивался обрат-
но на тросе, то первые подводные аппара-
ты уже имели собственную систему погру-
жения и всплытия. Способ изменения веса
подводного аппарата, имеющего постоян-
ный объем, предложил в 1578 году англича-
нин Уильям Боурн, который, может быть,
даже и не был знаком с известным сегодня
любому школьнику законом Архимеда. Тем
не менее Боурн на листе бумаги изобразил
подводный аппарат, оснащенный балласт-
ной цистерной — обычным кожаным меш-
ком, помещенным внутри корпуса. При за-
полнении мешка водой аппарат становился
тяжелее и уходил под воду. Для того чтобы
всплыть, достаточно было деревянным
прессом выдавить воду из кожаного резер-
вуара.
В 1624 году бьио построено судно для
подводных путешествий по реке Темзе. Его
создал голландец Корнелиус Ван Дреббель
для увеселения короля Иакова и англий-
ских придворных. Деревянный каркас суд-
на был обернут кусками промасленной кожи
и усилен железными обручами. Система по-
гружения-всплытия состояла из нескольких
кожаных резервуаров, заполняемых водой.
В подводном положении судно передвига-
лось при помощи шеста, которым отталки-
вались от дна. Позже шест был заменен
14 веслами, продетыми в корпус через ко-
жаные уплотнения. Судно опускалось на 4 м
и всплывало после отдачи балласта. Конст-
рукция Корнелиуса Ван Дреббеля не обес-
печивала достаточной герметичности, и по-
этому судно не могло долго находиться под
водой.
Похожий проект подводного аппарата
предложил итальянец Джованни Альфонсо
Борелли. Он писал: «Нетрудно нам постро-
ить судно, которое, полностью закрытое, как
рыба, может неподвижно покоиться под во-
дой, тонуть или всплывать на поверхность.
Достигается это тем, что в днище судна про-
делывают отверстия и мешки из козьих
шкур горловинами прибивают мелкими
гвоздями по краям этих отверстий». Для того
чтобы всплыть на поверхность, воду из меш-
ков нужно было выдавить наружу через от-
верстия в днище.
Революционным в развитии подводных
аппаратов стал проект французского мона-
ха Мерсена. В 1634 году он предложил по-
строить подводное судно с корпусом из
меди. Жаль, что судно Мерсена так и не было
построено. Первое подводное судно из же-
леза бьио построено французом Дени Па-
пином в 1695 году по специальному заказу
немецкого принца Чарлза. В 1648 году на
свет появилась небольшая книга епископа
из Честера Джона Вилкинса, в которой, по-
жалуй, впервые появился термин «подвод-
ная лодка». Француз Де Сон предложил в
1653 году конструкцию двадцатиметровой
подводной лодки, которая, как он утверж-
дал, способна была за один день уничтожить
до сотни боевых кораблей, еще за один
день — доплыть от Роттердама до Лондона,
а за 6 недель совершить путешествие в Вос-
точную Индию. Возможности этой деревян-
ной лодки проверить не удалось, она так и
не коснулась воды.
В первой четверти XVIII столетия плот-
ник из Девоншира Джон Летбридж прово-
дил опыты с обычной дубовой бочкой из-
под сахара, обтянутой пропитанной маслом
кожей. Входное отверстие закрывалось
крышкой, в бочку был вставлен иллюмина-
тор, а через манжеты в двух отверстиях во-
долаз мог просунуть наружу руки. Аппарат
опускался под воду в горизонтальном поло-
жении. В своем «аппарате» Летбридж мог
оставаться на небольшой глубине более по-
лучаса, а в 1733 году подобная бочка помог-
ла достать золото с судна, затонувшего в
Марсельской гавани.
В России идея создания подводного
судна возникла только во времена царство-
вания Петра I, всячески поощрявшего раз-
витие судостроения и создавшего практи-
чески с нуля кадры моряков и кораблестро-
ителей. Автор первого в России «потаенного
огненного судна» Ефим Никонов родился в
подмосковном селе Покровское-Рубцово в
семье крепостного крестьянина. По указу
Петра I часть крепостных в то время при-
писывалась к государственным заводам.
Никонов попал на одну из верфей, строив-
ших первые корабли для Российского Бал-
тийского флота. Летом 1719 года, уже хоро-
шо освоивший корабельное дело, Никонов
направил царю тайную челобитную грамо-
ту. Он писал: «К военному случаю на непри-
ятелей угодное судно берусь построить, ко-
торым в море в тихое время будет из снаря-
ду разбивать корабли, хотя б десять или
двадцать, и для пробы тому судну учинит
образец...» Война со шведами не дала воз-
можности Петру ознакомиться с первой
челобитной, он ответил на вторую, в кото-
рой Ефим Никонов сообщал, что сделает
судно, «идущее под водой потаенно и спо-
собное подбить военный корабль под самое
дно». Изобретатель прибыл в строящийся
Петербург, где его без свидетелей принял
Петр I. Компетенция царя в вопросах судо-
строения не вызывает сомнения, он сам был
корабельным инженером, и тем более важ-
но его заключение по вопросу строитель-
ства «потаенного судна»: «Сие дело необхо-
димо нужное есть государству, но учинить
его зело трудно. С божьей помощью присту-
пай, а Адмиралтейств-коллегии дам указание
оказать содействие». 31 января 1720 года
Адмиралтейств-коллегия постановила: «Кре-
стьянина Ефима Никонова отослать в кон-
тору генерал-майора Головина (главный
корабельный инженер), произвести в дол-
жность «Мастера потаенных судов» и велеть
образцовое судно делать, а что к тому делу
надобно лесов и мастеровых людей по тре-
бованию оного Никонова отправлять из
помянутой конторы...» Никонов с энтузиаз-
мом принялся за работу и уже через четыре
месяца, 10 июня 1720 года большая модель
«потаенного судна» бьиа построена. На пер-
вые испытания на галерный двор прибыл
сам Петр I. «Потаенное судно», управляемое
Никоновым, послушно погружалось, всплы-
вало, перемещалось по поверхности воды,
снова погружалось, когда в балластную ци-
стерну поступала вода. Затем изобретатель
откачал воду из цистерны ручным насосом,
и обшитое железными листами цилиндри-
ческое судно показалось из воды. Взволно-
ванный, но счастливый Никонов оказался в
объятиях Петра. Теперь можно было стро-
ить «потаенное огненное судно большого
корпуса». Через четыре года судно было по-
строено, однако во время первого испыта-
ния сорвалось со спусковой дорожки, силь-
но ударилось о воду и начало затекать. Пер-
вую русскую субмарину пришлось спешно
вытаскивать на берег, чтобы спасти Нико-
нова. Государь, присутствовавший на спус-
ке, потребовал усилить корпус железными
кольцами и после этого повторить испыта-
ния. Смерть Петра I 28 января 1725 года
поставила точку на дальнейших работах с
«потаенным судном». Адмиралтейств-колле-
гия прекратила финансирование строитель-
ства и обвинила Никонова в «...не действи-
тельных строениях» и за «издержку не ма-
лой на то суммы». Он был лишен звания
корабельного мастера и сослан на верфь в
Астрахань. Подводная лодка Ефима Никоно-
ва рассыхалась и приходила в негодность в
старом сарае, а заброшенная на несколько
десятилетий идея строительства в России
подводного аппарата получила новое раз-
витие лишь в самом конце XVIII века.
 В 1747 году на реке Дарт прошло испы-
тание «подводного судна» английского плот-
ника Натаниэля Саймонса. Саймонс пере-
оборудовал небольшую деревянную баржу,
добавив к ней куполообразную крышку. Суд-
но двигалось при помощи весел, располо-
женных по бортам. Дюжина больших кожа-
ных мешков служила Саймонсу балластной
цистерной, непонятно было, правда, каким
образом вода удалялась наружу при всплы-
тии.
Известный по школьным учебникам,
физик Мариотт в своих работах, датирован-
ных 1749 годом, предлагает конструкцию
подводного аппарата, схожего с аппаратом
Альфонсо Борелли.
И только через 26 лет — в 1775 году в
Америке в городе Пикскилл появился по-на-
стоящему действующий аппарат — «Черепа-
ха» Давида Бушнелла (1749-1826). Лодку на-
звали «Черепахой» из-за схожести корпуса
с панцирем черепахи. В медной рубке лод-
ки были устроены иллюминаторы для на-
блюдения. Лодка оснащалась специальным
свинцовым балластом, который сбрасывал-
ся в случае, если не удавалось осуществить
всплытие. В корпусе, собранном из плотно
подогнанных дубовых досок, мог размес-
титься только один человек. Бушнелл ис-
пользовал принцип балластных цистерн
Боурна и оснастил «Черепаху» емкостями
для воды. Принимать воду в цистерны было
достаточно просто, а откачивать ее на глу-
бине приходилось вручную. Пилоту прихо-
дилось выполнять две операции одновре-
менно: одной рукой он откачивал воду
насосом, другой придерживал воздушный
клапан для того, чтобы воздух замещал от-
качиваемую воду. Руль, два винта — верти-
кальный и горизонтальный, бурав для за-
крепления под днища неприятельских
кораблей пороховой мины с часовым меха-
низмом приводились в движение вручную
из отсека «Черепахи». Ввернутый в обшив-
ку днища, бурав оставался в ней вместе с ми-
ной. Во время блокады Нью-йоркской гава-
ни английским флотом в сентябре 1776 го-
да, командиру «Черепахи» — армейскому
унтер-офицеру Эзре Ли удалось подойти на
небольшой глубине к линейному кораблю
англичан «Игл». Попытка привести в дей-
ствие бурав не увенчалась успехом: днище
«Игл» было обшито листами меди. Повтор-
ная атака «Черепахи», направленная против
фрегата «Цербер», также не удалась: лодка
была обнаружена и расстреляна из пушек.
По другой версии, начавшийся отлив не
позволил Ли продолжить атаку. После окон-
чания войны сержант Ли поселился в горо-
де Мидлтаун, а Давид Бушнелл безуспешно
пытался пристроить свой новый проект
подводного аппарата в Париже.
В 1794 году российский император Па-
вел I отдал распоряжение Академии наук, в
котором велел рассмотреть проект подвод-
ного судна кременчугского мещанина Раво-
дановского. Специальный комитет Акаде-
мии наук рассмотрел проект и изучил дей-
ствующую модель, после чего адмирал
Кушелев, занимающий в ту пору должность
морского министра, доложил императору:
«Судно изобретения кременчугского меща-
нина Раводановского, будучи выдумано без
всяких правил и опытности, не может быть
употреблено ни в какое дело или когда-либо
доведено в совершенство и пользу». Вряд ли
некомпетентные и совершенно несведущие
в судостроительном деле немецкие академи-
ки, вошедшие в комитет, смогли бы сделать
другое заключение. Проект Раводановского
был, несомненно, интересен, хотя и нуждал-
ся в технической доработке. В качестве бал-
ластных цистерн Раводановский предлагал
использовать кожаные меха, или, как он их
называл, «крылья», которые раскладывались
подобно мехам аккордеона и устанавлива-
лись снаружи корпуса лодки. При заполне-
нии водой «крыльев» подводное судно дол-
жно было погружаться, а при вытеснении
воды — всплывать. Движителем служило
расположенное в корме весло с ручным при-
водом, обеспечивающее надводный и под-
водный ход.
Через четыре года купец Быков предло-
жил проект устройства машины для подвод-
ных работ. Встречались в российской прес-
се того времени и подобные объявления:
«Изобретено судно, в котором можно удоб-
но плавать под водой в море и реке, токмо
не имеет способу доставить оному судну для
дыхания путешествователей свободного
воздуха, почему просим покорнейше знаю-
щих способ дать судну тому таковой воздух
и вместе с ним произвести оное судно в дей-
ство». Подписался под объявлением петер-
бургский мещанин Тимофей Торгованов.
Начало XIX века было ознаменовано
строительством целого ряда подводных су-
дов, которые становились все больше похо-
жи на современные подводные аппараты.
Проекты аппаратов для погружения разра-
батывались Робертом Фултоном, Можери,
Кастером, Жаном Пти во Франции, Серери
в Испании, Казимиром Чертовским и Кар-
лом Шильдером в России.
Американец ирландского происхожде-
ния Роберт Фултон (1765—1715) стал всемир-
но известен после строительства в 1807 го-
ду знаменитого парохода «Клермонт». А свое
первое судно Фултон создал в 1800 году и
назвал его «Наутилус» (по латыни «наутилус»
означает «корабль»). Название это будет ис-
пользовано французским фантастом Жю-
лем Верном в его знаменитом романе о при-
ключении капитана Немо. Средства на по-
стройку деревянного подводного аппарата
выделило правительство Французской рес-
публики, для которого «Наутилус» представ-
лялся новой «машиной, подающей много
надежд на возможность уничтожения кораб-
лей британского флота». Известно, что пос-
ле постройки аппарата в Руане, Фултон с
двумя добровольными помощниками дваж-
ды погружался в воды Сены на глубину 7 м.
Морские испытания в Гавре также были ус-
пешными, время одного из погружений «На-
утилуса» достигло шести часов.
Через год, прошедший в переговорах с
морским министерством и Первым консу-
лом Наполеоном Бонапартом, Фултону
удалось построить в Бресте новую модер-
низированную лодку. Второй «Наутилус»
Фултона имел шестиметровый медный си-
гарообразный корпус с рубкой, в которую
были вставлены иллюминаторы. При запол-
нении водой балластной цистерны лодка
погружалась на глубину до 30 м. Перед эки-
пажем ставилась задача доставить порохо-
вую мину под днище корабля противника.
Лодку толкал вперед кормовой винт с руч-
ным приводом. Горизонтальный руль удер-
живал судно на заданной глубине, впослед-
ствии он был дополнен вертикальным вин-
том. Глубина погружения «Наутилуса» со-
ставляла 6 м. На поверхности аппарат шел
под парусом, мачта которого складывалась
перед погружением. Лодка была оборудова-
на перископом; вода из балластных емкос-
тей откачивалась специальной насосной
станцией. Под водой Фултон прошел дис-
танцию около 400 м, сверяя направление
движения по компасу. Подводная скорость
лодки достигала двух узлов.
Успешные испытания боевых свойств
«Наутилуса» прошли на рейде Бреста. Прой-
дя под водой 200 м, Фултон вышел под
12-метровый шлюп, стоящий на якоре, и
завел на него мину. Столб воды и куски взор-
ванного бота взлетели на 30 м вверх. Анг-
личане, пристально следившие за работами
изобретателя, после долгих секретных пере-
говоров переманили Фултона, и в 1804 году
он прибыл в Лондон. Но проект 10-метро-
вой торпедной лодки не был осуществлен,
основная причина этого — победа у мыса
Трафальгар флота адмирала Горацио
Нельсона над франко-испанским флотом.
Неприятельского флота не осталось, и не-
обходимость в работах Фултона, который,
кстати, требовал немалые гонорары за свои
услуги, отпала. Роберт Фултон вернулся в
Штаты, где занялся строительством парохо-
дов. Оказалось, что это очень доходное дело,
и вскоре дела изобретателя пошли на лад.
Смерть Фултона в 1815 году оборвала рабо-
ту над последним проектом 24-метровой
подводной лодки «Мьют» («Немой»). Корпус
лодки из листового железа так и остался
недостроенным и вскоре был разобран.
19 июня 1829 года из стен секретного
замка Шлиссельбургской крепости россий-
скому царю Николаю I был направлен док-
лад, содержащий следующие строки: «В
1825 году я изобрел подводное судно и до
нынешнего времени старался оное усовер-
шенствовать и надеюсь, что мое изобрете-
ние может иметь отличительный успех
перед другими доныне известными. Итак,
ежели будет приготовлен материал и дос-
таточное количество рабочих нужных лю-
дей, то в продолжение сорока дней могу ее борту находились 18 баллонов сжатого
построить подводную лодку в несколько воздуха. И хотя в целом заключение генерал-
саженей, в которой можно будет под водою майора корпуса путей сообщения ПД Базе-
плавать, опускаться на морское дно для со- на было положительным, проект Черновско-
бирания растений и жемчугу, где находит- го так и не осуществился, завязнув в мини-
ся; и в военном искусстве она будет полез- стерской бюрократической машине.
ною, потому что можно будет под водою Более удачным оказался проект гене-
подплыть под неприятельские корабли и рал-адъютанта Карла Андреевича Шильде-
оные истреблять, либо делать вылазку в ме- ра. В 1834 году в Петербурге на Александ-
стах во всех, неожиданных неприятелем». ровском литейном заводе было построено
Под докладом стояла подпись Казимира подводное судно из котельного металла.
Черновского. До сих пор неясно, за что он Судно водоизмещением 16 тонн имело дли-
отбывал наказание, скорее всего за принад- ну 6 м, ширину 1,5 м, высоту 2 м и управля-
лежность к движению дворян-декабристов, лось при помощи гребков, расположенных
участвовавших в восстании 1825 года. В ав- по бортам в носовой и кормовой частях
густе 1829 года Главный штаб получил ру- корпуса. Команда из восьми человек вруч-
копись Черновского, которая называлась ную раскачивала гребки, придавая судну ход,
«Описание подводных судов». В первой ча- не превышающий 0,3 узла. Двухлопастный
сти рукописи была подробно описана кон- гребок раскрывался, загребая воду, и скла-
струкция подводного судна, для нагляднос-
ти Черновский представил тщательно сде-
ланные чертежи разрезов судна. Корпус
лодки длиной около 10 м и шириной около
3 м имел форму цилиндра с острой носо-
вой и тупой кормовой частями. Приводи-
лось в движение судно при помощи сорока
весел, расположенных в два ряда по бортам
и в корме. Лопасти весел представляли со-
бой складную конструкцию, напоминаю-
щую зонтик; при гребке назад лопасти рас-
крывались, создавая упор в воде, при обрат-
ном движении складывались и почти без
сопротивления возвращались в исходную
позицию. Балластировка осуществлялась за
счет наполнения водой и осушения 28 ко-
жаных складных «водных мешков». Носовая
башня — рубка — выдвигалась наружу, ме-
няя общий объем лодки и, следовательно, —
ее плавучесть. Для поддержания нормально-
го состояния атмосферы внутри лодки на
дывался при возвращении назад. Движение
по курсу управлялось вертикальным рулем,
очень похожим на хвост рыбы. Шильдер
прекрасно понимал неудобства и недостат-
ки ручного хода и писал военному мини-
стру: «Для возможности усовершенствова-
ния сего предмета остается только желать,
чтобы профессор Якоби успел представить
несомненными опытами возможность удоб-
ного применения электромагнетической
силы для произведения двигателя хоть не
более в силу 2 или 3-х лошадей. В таком слу-
чае предоставилась бы возможность заме-
нить машиною гребцов и все поныне встре-
чаемые через них затруднения для про-
должительного и в некоторых случаях
безопасного плавания были устранены». Ра-
бота академика Бориса Семеновича Якоби
над созданием электромагнитного двигате-
ля продолжалась несколько лет, и только в
1840 году электромотор, поставленный на
деревянный баркас, закрутил гребные коле-
са. В этом же году на подводное судно Шиль-
дера установили водометный двигатель кон-
струкции А. А. Саблукова. Центробежный
насос с крыльчаткой, работающий от паро-
вой машины, с большой скоростью прока-
чивал в корму забортную воду, создавая упор
для движения судна вперед. О погружениях
лодки известно не очень много. Начиналось
все в начале июля 1834 года; тогда лодка
Карла Андреевича Шильдера впервые была
спущена на воду реки Невы. На испытаниях
лодка прекрасно себя вела под водой, манев-
рировала, зависала на глубине и даже унич-
тожила миной корабль-мишень. Лодка име-
ла целый набор для изменения плавучести:
балластную цистерну, гири общим весом бо-
лее 1000 кг, которые либо опускали на рем-
нях на грунт, либо подтягивали к корпусу,
небольшие выдвижные рубки-башенки и два
гребных винта. Водоизмещение лодки, име-
ющей форму сплющенного с боков яйца,
обеспечивало небольшую положительную
плавучесть, несмотря на то, что корпус был
собран из железных шпангоутов и обшит
пятимиллиметровым металлическим лис-
том. Лодка погружалась на глубину 12 м.
Позже на рейде Кронштадта прошли пер-
вые в мире пуски пороховых ракет из под-
водного положения. Известно о нескольких
погружениях усовершенствованной подвод-
ной лодки Шильдера, одно из них происхо-
дило 23 сентября 1840 года между острова-
ми Петровский и Крестовский. Лодка с эки-
пажем из восьми человек опустилась на
грунт и через три часа благополучно под-
нялась на поверхность Невки. В сентябре
1841 года Шильдер показывал свою лодку
Комитету о подводных опытах. В подводном
положении лодка прошла около 100 м,
при этом сломался один из гребков. Управ-
ление движения с катера осуществлял сам
Шильдер, отдавая команды через гибкую
трубку, входящую в корпус лодки. Заключе-
ние Комитета о неспособности самостоя-
тельного передвижения лодки под водой
стало определяющим в решении Военного
министерства о прекращении работ по это-
му проекту.
Подавляющее большинство подводных
аппаратов, построенных или оставшихся
только проектами, имели исключительно
военное назначение. Одним из немногих
исключений из этого ряда была подводная
лодка француза Пайрена. Лодка цилиндри-
ческой формы была построена в 1846 году
специально для подводных работ по подня-
тию затонувших сокровищ. В лодке был пре-
дусмотрен люк, через который водолаз мог
выходить в воду и затем загружать найден-
ные на дне образцы. По сути дела это был
первый водолазный аппарат. На аппарате
Пайрена стоял паровой двигатель.
 В1850 году в Киле на верфи «Швеффель
и Готвальд» немецкий изобретатель Виль-
гельм Бауэр (1822-1875) построил любо-
пытную подводную лодку «Брандтаухер»
(подводный брандер). Длина лодки дости-
гала 8 м; она достаточно легко двигалась под
водой с помощью двух винтов и руля. 1 фев-
раля 1851 года состоялось погружение
«Брандтаухера» в Кильской гавани. Уже семь
часов лодка находилась под водой. Толпа на
берегу наблюдала за маневрами флотских
ботов. Трудно было понять что-либо. Вдруг
из ледяной воды показались три головы —
это были члены экипажа лодки — сам Бау-
эр и двое рабочих с верфи — Томсон и Витт.
Чудом оставшиеся в живых, они потом рас-
сказали, что произошло. Борта лодки, поте-
рявшей управление в результате самопро-
извольного перемещения дифферентовоч-
ного груза и рухнувшей на дно на глубину
15 м, сильно сжимала вода, давление возду-
ха внутри лодки быстро росло, по швам и
клепкам внутрь поступала вода. Экипажу
ничего не оставалось, как впустить воду че-
рез кингстоны, открыть люк и буквально
вылететь на поверхность. Спустя 36 лет лод-
ку достали со дна и поместили в музей Киль-
ской военно-морской академии. Следующий
проект Бауэра — лодка «Плонжер Марин» —
остался нереализованным; в Австрии и Анг-
лии к нему остались равнодушными. И лишь
третья лодка («гипонавтический снаряд»)
неугомонного Бауэра «Морской дьявол»
была построена в Крондштадте по русско-
му заказу в 1855 году. 16-метровая лодка
была собрана из железных листов и укреп-
лена шпангоутами. Гребной винт диаметром
2 м приводился в действие от четырех ко-
лес, вращаемых матросами. В лодке были
предусмотрены три цистерны главного бал-
ласта и одна уравнительная цистерна. Вода
из них откачивалась насосами вручную.
Носовая часть корпуса отделялась герметич-
ной перегородкой и служила в качестве во-
долазного отсека. 26 мая 1856 года в при-
сутствии великого князя Константина Льво-
вича лодка несколько раз погружалась и
всплывала на поверхность. Скорость движе-
ния под водой была очень мала, матросы
быстро уставали и лодка теряла маневрен-
ность. 6 сентября 1856 года во время коро-
нации царя Александра II, по рассказам оче-
видцев, «Морской дьявол» с небольшим ор-
кестром на борту опустился под воду в
Крондштадском заливе. Приглушенные зву-
ки Российского Национального гимна, ис-
полняемого оркестром, слышались на по-
верхности воды. «Морской дьявол» затонул
во время своего 135-го погружения в октяб-
ре 1856 года во время попытки пройти под
килем судна на Северном фарватере. На глу-
бине 5 м лодка застряла в грунте и потеряла
управление. Бауэр, находившийся на борту
«Морского дьявола», отдал чугунный балласт,
после чего носовая часть корпуса поднялась
на поверхность. В открытый люк хлынула
вода, но экипаж все же успел покинуть лод-
ку и был подобран шлюпками. «Дьявол» был
поднят только в феврале 1857 года, а еще
через год Бауэра уволили из Морского ве-
домства, все работы по ремонту и устране-
нию недоделок свернули.
Подводная лодка «Эль Иктиньо» («Под-
водная лодка») была спроектирована в
1859 году испанцем Нарсио Монтуреолем.
Лодка имела двойной корпус вытянутой си-
гарообразной формы, характерной и для со-
временных подлодок. Балластные танки с
водой, расположенные между корпусами,
впервые продувались сжатым воздухом. Па-
ровая машина обеспечивала вращение кор-
мового винта. Экипаж лодки составлял де-
сять человек. Семиместная лодка погружа-
лась на глубину до 20 м. Сам Монтуреоль
участвовал в погружениях «Эль Иктиньо».
Всего на лодке было осуществлено более 60
погружений.
В 1863 году началось строительство
подводной лодки по проекту русского изоб-
ретателя Ивана Федоровича Александров-
ского (1817-1894). В докладе, представлен-
ном в Морской ученый комитет, Александ-
ровский писал: «Лодка может ходить под
водой так же быстро, как пароход, может
подниматься вверх и опускаться на какую
угодно глубину, легко двигаться под водою
по всем направлением и, наконец, пробыть
под водой сколько угодно без всякой опас-
ности...» Видимо, недавние неудачи Бауэра
повлияли на решение Морского министер-
ства; Александровскому было отказано. Раз-
решение было получено от великого князя
генерал-адмирала: после повторной
просьбы Александровскому выделили ссуду
и назначили представителем Морского ми-
нистерства. Строительство лодки по черте-
жам изобретателя началось на Балтийском
заводе, владельцами которого в ту пору были
купец Матвей Карр и инженер Марк Мак-
ферсон. Лодка имела длину 33 м и ширину
4 м. Форма сечения корпуса представляла
собой дутую трапецию с плоским днищем
и острой палубой. Корпус, собранный из
шпангоутов и обшитый двенадцатимилли-
метровой сталью, по расчетам должен был
выдержать давление воды на глубине 30 м.
Движение лодки осуществлялось при помо-
щи двух винтов, которые вращались от пнев-
матических двигателей мощностью в 70 л. с,
работающих на сжатом воздухе. Воздух хра-
нился в 200 стальных баллонах под давле-
нием 100 атмосфер. Воздух также исполь-
зовался для вентиляции отсека и продувки
балластных цистерн при всплытии. Цистер-
ны водяного балласта вмещали 10 т воды,
кроме них в носу и в корме находились не-
большие дифферентные цистерны; перека-
чивая воду из носа в корму и наоборот, мож-
но было регулировать дифферент. В июне
1865 года лодка Александровского сошла со
стапелей Адмиралтейского завода, а первое
испытание прошло 19 июня 1866 года в
Кронштадте. В Кронштадской гавани лодка
успешно погрузилась и всплыла, несмотря
даже на повреждение балластной цистерны.
В сентябре Кронштадт посетил император
Александр II, он лично наблюдал за погру-
жением лодки, которая не только погрузи-
лась, но и осуществляла маневрирование в
подводном положении. В дальнейшем кон-
струкция подводной лодки подверглась из-
менениям и доработкам. Все это время лод-
ка не покидала Николаевский док. В ноябре
1868 года состоялось погружение в Средней
Кронштадской гавани. Подводная лодка опу-
стилась на глубину 9 м с экипажем из 22
человек и находилась там целых 17 часов.
«Во время пребывания под водой господа
офицеры и команда нижних чинов пили,
ели, курили, ставили самовар», — писал в
своем докладе Александровский. В 1869 году
в Транзунде на высочайшем смотре лодка
прошла в подводном положении дистанцию
в полмили. И все же ходовые качества ос-
тавляли желать лучшего. Лодка неустойчи-
во вела себя как при движении по курсу, так
и при попытке удержать ее на заданной глу-
бине. Перед глубоководными испытаниями
корпус лодки необходимо было обдавить на
большой глубине. 22 июня 1871 года лодку
без экипажа опустили на глубину 25 м в рай-
оне Бьеркезунда. Через полчаса с поверхно-
сти надули привязанные к ней резиновые
понтоны, и лодка вместе с ними поднялась
на поверхность целая и невредимая. На сле-
дующий день во время подобного испыта-
ния корпус не выдержал давления воды на
тридцатиметровой глубине, был поврежден
и затек. Только через два года лодку удалось
поднять на поверхность и отвести ее в пла-
вучий док, но дальнейшие работы с лодкой
прекратились, хотя Александровский и пы-
тался получить деньги на восстановление
своего судна. В сентябре 1901 года подвод-
ная лодка была разобрана и сдана в метал-
лолом.
Идея использования подводных лодок,
или «адских машин», в качестве мощного
оружия получила дополнительное развитие
во время Гражданской войны в США, Самая
первая подводная лодка флота Северных
штатов была построена Скволом Мериамом
в 1863 году и называлась «Смышленый кит».
15 тысяч долларов в строительство лодки
вложили частные инвесторы Огюст Прайс
и Корнелиус Бристол. Наибольший диаметр
сигарообразного корпуса составлял 2,6 м, а
его длина достигала 9,4 м. В лодке размеща-
лись девять человек, из них шестеро враща-
ли ручной привод, а двое минеров в водо-
лазном снаряжении выходили в воду через
нижний люк. В результате многочисленных
аварий во время испытаний лодка отправи-
ла «на тот свет» три экипажа. После этого с
1865 года «Кит» не использовался, и в каче-
стве памятника лодка выставлена на дворе
Департамента ВМФ США
Похожая «судьба» была и у «Пионера» —
первой действующей лодки южан, постро-
енной в Нью-Орлеане в 1862 году. Четырех-
тонная сигарообразная лодка имела длину
10 м и диаметр 2,1 м. «Пионер» не участво-
вал ни в одной боевой операции; лодка была
затоплена экипажем, когда стало ясно, что
северяне захватят Нью-Орлеан. С 1952 года
лодка экспонируется в Национальном музее
штата Луизиана.
В 1863 году в Южной Каролине у южан
появились небольшие пятнадцатиметровые
подводные лодки с ручным приводом, имев-
шие баллоны со сжатым воздухом. Лодки
были построены по проекту инженера Ауне-
ля и назывались — «Давид». В 1863 году се-
веряне блокировали Чарлстонский залив
своими фрегатами. Первая подводная атака
броненосца «Айронсайдс» («Железнобо-
кий») в октябре 1863 года оказалась неудач-
ной, лодку залило водой и команда покину-
ла ее, хотя и удалось взорвать мину под бор-
том корабля северян. Сильный взрыв не
причинил вреда бронированному корпусу
«Айронсайдса», а столб воды обрушился на
«Давида». После того как стало ясно, что за-
лита топка и лодка потеряла ход, лейтенант
Глассел приказал экипажу покинуть «Давид».
В это же время конфедераты построи-
ли «Ханли» (модификация «Давидов»), при-
водившуюся в движение с помощью винта:
восемь матросов вращали коленчатый вал,
соединенный с винтом. «Ханли» четыреж-
ды тонула, погубив в общей сложности 23
человека. Девять человек погибли на завер-
шающей стадии первой серии погружений.
Во время второй серии погружений удалось
спастись только капитану, покинувшему за-
топленную лодку через люк. Одно из следу-
ющих погружений стало последним для ко-
манды. Прохудившийся носовой балласт-
ный танк быстро заполнился водой и утянул
«Ханли» на дно. Сам автор проекта — Гора-
ций Ханли и строители лодки, находивши-
еся на борту, стали жертвами этой катаст-
рофы. После очередного подъема и ремон-
та лодку доставили в Чарлстонский залив.
17 февраля 1864 года «Ханли» попыталась
атаковать шестпадцатипушечный фрегат
«Хаузатоник», но была обнаружена и прота-
ранена фрегатом. В результате столкнове-
ния произошел взрыв заряда мины, закреп-
ленной на носовом шесте «Ханли», сильно
повредивший оба судна. «Хаузатоник» зато-
нул через несколько минут, а лодка дотяну-
ла до Маффитского канала, ведущего в Чар-
лстонский залив. До настоящего времени
«Ханли», занесенная песком, лежит на дне и
ждет, когда ее поднимут.
В 1864 году в Петербурге на Александ-
ровском литейно-механическом заводе
была построена подводная лодка водоизме-
щением около 25 т с двухцилиндровой па-
ровой машиной. Автор проекта — генерал-
майор Оттомар Борисович Герн разработал
систему жизнеобеспечения экипажа лодки,
находящейся в подводном положении. В
одном из трех отсеков лодки размещались
баллоны с кислородом и вентилятор, кото-
рый прокачивал воздух через емкость с из-
вестковым поглотителем углекислого газа.
Сама лодка представляла собой стальную
двухкорпусную конструкцию. В верхнем
сигарообразном корпусе размещались водо-
лазный, командный и машинный отсеки, в
нижнем корпусе меньшего размера находи-
лись балластная цистерна и камера для хра-
нения сжатого воздуха. На лодке стоял па-
ровой двигатель замкнутого цикла мощно-
стью 6 л. с. Это был уже четвертый проект
подводной лодки Герна, чертежи же первой
деревянной четырехместной лодки появи-
лись в 1854 году. Деревянный подводный
брандер был построен в Ревеле на средства
Военно-инженерного ведомства, но из-за
плохих ходовых качеств и недостаточной
герметичности дальнейшего применения не
нашел. Проект второй лодки Герна был раз-
работан в 1855 году. По своим параметрам
лодка мало чем отличалась от первого про-
екта, в качестве двигателя также применял-
ся винт, который приводился в действие
ручным маховиком. Но корпус был уже сде-
лан из трехмиллиметровых железных лис-
тов. Во время испытаний на малой глубине
через заклепки в корпус стала просачивать-
ся вода. На Ижорском заводе заново был
собран корпус лодки и в 1861 году проведе-
ны повторные испытания. Управлять лодкой
в подводном положении оказалось очень
сложно и тем более невозможно было вы-
полнить задачу по минированию судна-ми-
шени. Третья лодка Герна была построена в
1864 году, но тоже не нашла практического
применения из-за неспособности выпол-
нять боевые задачи по минированию кораб-
лей неприятеля.
Недолгая эксплуатация подводных ло-
док Герна и появившихся позже — «Возрож-
дения» англичанина Гэррета (1879). «Абду-
ла Гамида» и «Абдула Меджида» шведа Нор-
денфельда (1888-1890), имеющих в качестве
двигателя паровую машину, показала всю
несостоятельность идеи установки на лод-
ки паровых котлов. Паровые машины были
громоздки, ненадежны и неудобны.
Появление электрических двигателей и
гальванических элементов помогло сделать
еще один шаг в развитии строительства под-
водных аппаратов. В 1854 году инженер-тех-
нолог Александр Николаев и корнет лейб-
гвардии Николай Гилленшмидт разработа-
ли проект подводной лодки с гребным
электродвигателем, получавшим питание по
проводам от гальванической батареи, раз-
мещенной на судне обеспечения. Неудачей
закончилась попытка француза Ри устано-
вить электрический двигатель на одну из 1,5 тыс. т. Лодка могла передвигаться под во
построенных им подводных лодок. дой со скоростью до 12 узлов. На борту на
В России повышение интереса к строи- ходились электрические источники пита
тельству подводных лодок относится к ния, огни «Наутилуса» пробивали тьму н;
1853-1856 и 1877-1878 годам, периодам полмили вперед. По воле писателя, лодк;
Крымской и Русско-турецкой войн. Имен- опускалась на дно океана, на большие глу
но в это время появились десятки проектов бины: «Несмотря на огромное давление, ко
подводных лодок, среди которых были про- торому подвергался «Наутилус», мы продол
екты надворного советника Василия Андре- жали погружаться. Чувствовалось, как содро-
ева, флотского офицера Николая Спиридо- гается железная обшивка подводного судна
нова, мещанина Александра Титкова, кол- как изгибаются шпангоуты, как дрожат пе-
лежского советника Афанасия Шпигоцкого, реборки, как прогибаются внутрь под дав-
отставного поручика Александра Лазарева, лением воды окна салона». Конечно, все этс
Н. Я. Шестунова, капитана 1 ранга П. А. Фе- происходило лишь на страницах романа, не
доровича, П. А. Зарубина, Н. Н. Тверского, ин- мечты Жюля Верна о путешествиях, его фан-
женера Д. Г. Апостолова, В. А. Кремницкого.
Только в одной России за весь XIX век набе-
рется более ста проектов подводных аппа-
ратов. Аппараты назывались по-разному:
подводная лодка, подводный брандер, водо-
лазный снаряд и даже водолазный прибор
«кораблекрушитель». Подавляющее боль-
шинство этих проектов не было доведено
до конца, но тем не менее все эти работы
готовили почву для решения задач проек-
тирования, строительства и эксплуатации
более совершенных и надежных судов глу-
бин.
В конце шестидесятых годов XIX столе-
тия из печати вышла книга французского
фантаста Жюля Верна «20 тысяч лье под
водой». Герои книги путешествовали под
водой на подводной лодке «Наутилус». Эки-
паж «Наутилуса» опускался на дно океана и
наблюдал через иллюминаторы странных
невиданных животных, затонувшие города
и корабли. Один из главных героев Жюля
Верна профессор Пьер Арронакс изучал
повадки рыб и дельфинов. «Наутилус» Вер-
на имел длину 70 м, ширину 8 м и весил
тазия, давали новый импульс к разработке
оригинальных и более надежных средств
проникновения человека под воду.
В семидесятых годах XIX столетия рус-
ский ученый В. Н. Чиколев создал свинцо-
во-кислотный аккумулятор, который в отли-
чие от гальванических элементов можно
было подзаряжать.
Значительный вклад в создание и совер-
шенствование российских подводных лодок
внес корабельный инженер Степан Карло-
вич Джевецкий (1843-1938). Джевецкий ро-
дился в знатной дворянской семье. За про-
явленную храбрость в бою с турецким
броненосцем «Фехти — Булленд» он был на-
гражден Георгиевским крестом. По его про-
екту и на его средства в 1877 году в России
была построена первая одноместная карли-
ковая подводная лодка. Металлический кор-
пус лодки состоял из двух частей; в верхней
находилась кабина с механизмами и нож-
ным приводом для вращения винта, в ниж-
ней располагалась балластная цистерна.
Через прозрачный колпак из толстого стек-
ла пилот мог наблюдать за тем, что проис-
ходит вокруг. В верхней части корпуса на-
ходились отверстия с герметичными рези-
новыми рукавицами, в которые можно было
просунуть руки и закрепить мину на кораб-
ле противника. В течение почти полугода
лодку испытывали рядом с Одессой. В один
из октябрьских дней 1878 года на воздух
взлетел стоящий на якоре плашкоут. При-
чиной столь необычного события стал под-
водный вояж Джевецкого; на своей лодке
ему удалось подойти к судну и закрепить на
его днище мину. Известно, что в военных
действиях лодка-малютка так и не приняла
участие. В 1879 году в Санкт-Петербурге на
Невском заводе Джевецкий построил еще
одну лодку с экипажем, состоящим уже из
четырех человек. Ножной привод вращал
два винта — носовой и кормовой, от него
же работали и два насоса. Водяной насос
служил для откачки воды из балластных
цистерн, а воздушная помпа прогоняла воз-
дух через емкость с гидрооксидом натрия,
поглощавшим углекислый газ. Показатель-
ные испытания лодки в присутствии импе-
ратора Александра III и императрицы Ма-
рии Федоровны проходили на Серебряном
озере на Гатчине. Аппарат, управляемый кон-
структором, погрузился под воду и про-
скользнул под императорской лодкой, пос-
ле чего Джевецкий преподнес Марии Федо-
ровне букет орхидей со словами: «Это дань
Нептуна Вашему Величеству». Конструкция
подводной лодки была настолько удачной,
что Военное министерство заказало пять-
десят подобных лодок, которые были пост-
роены в 1881 году. Конструкция лодок пре-
терпела небольшие изменения: внутрь кор-
пуса поместили рейку с передвижными гру-
зами для изменения дифферента, также де-
монтирован носовой тянущий винт.
Тридцать две лодки по железной дороге
были отправлены на Черное море, шестнад-
цать остались в Кронштадте, одна лодка пре-
доставлена Инженерному ведомству и еще
одна осталась в распоряжении Джевецкого
для последующих инженерных доработок.
Именно эту лодку можно увидеть в качестве
экспоната в Центральном Военно-морском
музее в Санкт-Петербурге. Джевецкий в
1882 году приступил к работе по замене
ножного привода электрическим. В
1883 году на лодки установили электромо-
торы мощностью по 1,8 л. с. с гребными вин-
тами. Электродвигатели питались от акку-
муляторной батареи напряжением
150 вольт. Во время испытаний подводная
лодка Джевецкого, оснащенная таким дви-
гателем, развила скорость под водой около
4 узлов. В 1888 году Джевецкий предложил
проект водоборного миноносца, деревянная
надстройка которого заполнялась пробкой
и должна была предохранять лодку во вре-
мя артиллерийского обстрела. Для движения
на поверхности и зарядки аккумуляторов
Джевецкий предлагал использовать паровую
машину, а позже — двигатель внутреннего
сгорания. Электромотор обеспечивал под-
водный ход миноносца. Как и многие дру-
гие проекты, проект подводного минонос-
ца так и остался нереализованным из-за
недостатка средств на его постройку. К та-
ким проектам можно отнести и интересную
работу братьев Карышевых. Их стальной
«Искатель сокровищ» предназначался для
работ по подъему ценных грузов с затонув-
ших кораблей и для научных исследований
на большой глубине.
Во Франции, наоборот, поддерживали
начинания конструкторов. По заказу фран-
цузского правительства инженер Клод Губе
построил 1,5-тонную подводную лодку
Губе-1. В этой лодке, спущенной на воду в
1881 году, были установлены аккумуляторы,
обеспечивающие работу двигателя с винтом
в течение нескольких часов. Команда из двух
человек располагалась прямо на баке сжа-
того кислорода. Лодка была оборудована
шипованной миной, которую подводили
под днище судна противника и затем взры-
вали, отойдя на безопасное расстояние.
Внешне «Губе» напоминала лодки Джевец-
кого, кстати, именно в мастерских Губе в
свое время изготовлялись поворотные шар-
ниры рулей для русской лодки. В 1889 году
появился второй вариант лодки Губе —
«Губе-2», фактически увеличенная копия
первой лодки. Развивая при помощи элект-
родвигателя фирмы «Сименс» скорость до
6 узлов, «Губе-2» могла пройти в подводном
положении 20 миль. Известно, что лодка
была переправлена на Женевское озеро, где
ее использовали для подводных экскурсий.
Свою «службу» «Губе» закончила, как ни
странно, в России, в Порт-Артуре, куда ее по
решению русского Морского ведомства в
1903 году доставили на борту эскадренного
миноносца «Цесаревич».
В 1884 году в Нью-Йорке профессор
Дж. Так построил 20-тонную трехместную
лодку. При помощи электродвигателя, рабо-
тающего от аккумуляторов, лодка имела ход
в 7 узлов (на поверхности). Помимо балла-
стных цистерн, для вертикального движения
использовался винт с электроприводом. Под
водой из шлюзовой камеры выходил водо-
лаз, следивший за процессом установки двух
плавающих мин. Мины удерживались на
корпусе лодки электромагнитами и при обе-
сточивании цепи всплывали, вытягивая
электропровод. Установив мины под дни-
щем корабля противника и дав команду опе-
ратору отойти на безопасное расстояние,
водолаз подрывал заряды.
Прекрасными ходовыми качествами об-
ладала лодка Уоддингтона «Бурый дельфин»,
построенная в Англии в 1886 году. Корпус
лодки, обшитый металлическими листами,
имел форму веретена. «Дельфин» практичес-
ки не имел выступающих частей и развивал
скорость в подводном положении до 6,5 уз-
лов. Небольшой кормовой винт вращался
электродвигателем. Запаса аккумуляторов
хватало на 200 миль хода.
 На 30-тонную лодку «Жимнот», постро-
енную в 1888 году, также поставили аккумуля-
торы и электродвигатель мощностью 50 л. с.
Скорость «Жимнота» под водой достигала
5 узлов. Лодка прослужила до 1907 года, на
ней было совершено около 2000 погружений.
К концу XIX века такие страны, как
Франция и США, имели в составе своих во-
енно-морских флотов подводные лодки, вы-
пускаемые уже серийно. К таким лодкам
можно отнести подводную лодку «Хол-
ланд-9», построенную американским конст-
руктором Джоном Филиппом Холландом
(свою первую одноместную лодку «мокро-
го» типа с велосипедным приводом Холланд
построил в 1875 году). «Холланд-9» стала
прототипом многих лодок, вошедших в со-
став флотов разных стран. В России первый
этап создания подводных лодок относится
к самому началу XX века. Основные конст-
руктивные принципы строительства под-
водных лодок сложились к этому времени,
слово оставалось за новыми технологиями
и материалами.
Батисферы, гидро-
статы и подводные
планеры
Исключительно военное назначение под-
водных лодок, их громоздкость, небольшая
рабочая глубина, отсутствие иллюминато-
ров для наблюдения под водой делали не-
возможными попытки ученых, изучающих
океан, проникнуть в неведомые его глуби-
ны. Для этой цели необходимы были не-
большие обитаемые аппараты, которые мог-
ли бы располагаться на судах и транспор-
тироваться в любую точку океана.
Исгория первых глубоководных погруже-
ний в батисферах, защищающих наблюдате-
лей от огромного давления воды и дающих
возможность достаточно долго находиться
под поверхностью, начинается с 1930 года.
Уильям Биб с самого детства был нерав-
нодушен к изучению науки обо всем жи-
вом — биологии. Посте окончания Колум-
бийского университета он вплотную увлек-
ся орнитологией, путешествуя по всему
миру и наблюдая птиц. Из поездок он при-
возил крупных водоплавающих птиц для
зоопарка в Бронксе. Позже его вниманием
овладели насекомые и млекопитающие и,
наконец, обитатели моря. Сначала Биб за-
нимался наблюдением за морскими живот-
ными на мелководье, используя самодель-
ную маску и фотоаппарат. Но ученого все
больше тянуло в глубину, туда, где впервые
можно было увидеть неведомых обитателей
бездны. И такая возможность вскоре появи-
лась благодаря конструкторскому проекту
батисферы капитана Джона Батлера. Надо
сказать, что еще до Батлера, появлялись про-
екты металлических сфер для погружений.
Так, в 1848 году Ричардсон и Уолкотт пред-
ставили проект сферы, которая по каким-
то причинам не была впоследствии постро-
ена. А вот Базен в 1865 году сумел опустить-
ся в собственной сфере на глубину 75 м.
Постройкой батисферы Батлера занял-
ся инженер-геолог Отис Бартон. Сфера была
целиком отлита из стали и весила 2,5 т. Глу-
боководный шар имел диаметр 1,5 м, тол-
щину стенок чуть больше 3 см, узкий 35-сан-
тиметровый люк, небольшие иллюминато-
ры из кварцевого стекла диаметром 152 мм
и рули для поворота вокруг оси. Воздух внут-
ри батисферы очищался при помощи вен-
тилятора, который создавал воздушную тягу
через кассеты с порошком хлорида кальция,
а дозированные порции кислорода посту-
пали из двух баллонов с кислородом, емко-
стью по 600 л. На глубину батисфера опус-
калась с борта баржи «Реди» на стальном
тросе диаметром 22 мм, намотанном на ба-
рабан лебедки. Трос был заделан в скобу и
обладал разрывным усилием в 28 т. Кроме
троса, баржу с батисферой связывали: два
телефонных кабеля, по которым с гидронав-
тами поддерживалась постоянная связь, и
два электрических провода. Внутри батис-
феры, рядом с иллюминатором был установ-
лен мощный светильник в 1,5 кВт. Как впос-
ледствии оказалось, лампа очень сильно
нагревалась, свет ее бил в глаза, мешая на-
блюдению через соседний иллюминатор.
Небольшие размеры кабины не позволяли
экипажу разместиться с достаточным ком-
фортом. Бибу и Бартону приходилось во
время спусков под воду сидеть на корточ-
ках.
Летом 1930 года у острова Нонсач, не-
подалеку от Бермудских островов, началась
первая серия погружений батисферы. Пер-
вый пробный спуск без экипажа закончил-
ся благополучно. После нескольких повтор-
ных испытаний Биб и Бартон решили по-
гружаться сами. Они начали с глубины 76 м.
С каждым погружением глубина увеличива-
лась. Следующие погружения были на 125,
245,435,671 и 765,5 м. За это время Уильям
Биб сделал записи о 370 неизвестных пред-
ставителях глубоководной фауны. Вот вы-
держки из дневника Биба:
«150 м. Здесь я впервые заметил стран-
ные, темные, призрачные формы, парившие
в отдалении; впоследствии они снова появи-
лись на более значительных, более мрачных
глубинах».
«300 м. Только я сосредоточусь на рас-
сматривании какого-либо существа и мои
глаза начинают различать определенные
очертания, как вдруг по моему маленькому
подводному небосводу проносится яркая
живая комета или целое созвездие, сразу же
отвлекаешься на новое чудо, и глаза теряют
прежний объект...».
«800 м. Казалось, сама тьма сомкнулась
над нами.»
Наверное, 57-летний Уильям Биб был
счастлив в эти минуты — сбывалась мечта
его жизни. Светильник вырывал из кромеш-
ной тьмы «странные существа, прекрасные
и уродливые, как порождение фантазии».
После первой серии погружений, батисфе-
ру опустили на глубину 915 м. Этот спуск
проходил без людей. При подъеме батисфе-
ры на борт баржи обнаружили, что она пол-
на воды, которая сразу же после открытия
люка вырвалась наружу мощной струей.
Оказалось, что на глубине не выдержало
давления кварцевое стекло иллюминатора.
Скорее всего, из-за плохой подгонки иллю-
минатора сфера вернулась на поверхность
с водой, находящейся под давлением около
90 атмосфер, которое соответствовало глу-
бине погружения батисферы.
В 1933 году почти все медные детали
батисферы заменили стальными, произош-
ла замена и старых кварцевых иллюмина-
торов. 11 августа 1934 года Уильям Биб и
Отис Бартон опустились на глубину, рекор-
дную для того времени — 923,5 м, и с тех
пор заслуженно считаются пионерами оке-
анской бездны, наблюдавшими удивитель-
ную жизнь под огромной толщей воды.
«Единственная область, которую можно
сравнить с изумительным подводным ми-
ром, — писал Биб, — это космическое про-
странство далеко за пределами земной ат-
мосферы, среди звезд, где солнечном)' све-
ту не надо пробиваться сквозь пыль и грязь
воздуха планеты, где чернота пространства,
сверкающие кометы и звезды должны созда-
вать у потрясенного человека примерно то
же ощущение, которое возникает при про-
никновении в океанские глубины, в полуми-
ле от поверхности».
В 1949 году у берегов Калифорнии Отис
Бартон уже без Биба опустился на глубину
1006 м, а 16 августа 1949 года — на 1375 м,
пробыв под водой 2 часа 19 минут. Надо
было обладать необыкновенной смелостью
и хладнокровием, чтобы совершить этот
подвиг. В любой момент погружения мог
оборваться трос, связывающий батисферу с
судном-базой, тогда уже ничто не спасло бы
гидронавтов, никто не смог бы прийти на
помощь. Сегодня легендарную батисферу
Биба и Бартона можно увидеть в одном из
парков на Бермудских островах.
В 1936 году в России появился проект
одноместной батисферы инженеров Ми-
хайлова, Нелидова и Кюнстлера, предназна-
ченной для океанологических и ихтиологи-
ческих работ на глубинах до 600 м. Корпус
батисферы состоял из двух стальных полу-
сфер с фланцами. Внутренний диаметр со-
бранной сферы был равен 1,75 м. В сфере
имелось отверстие под входной люк и не-
сколько отверстий под иллюминаторы. Че-
тыре стабилизатора ограничивали враще-
ние батисферы вокруг вертикальной оси.
Наряду с батисферами, имеющими сфе-
рический корпус, для подводных погруже-
ний использовались гидростаты. Корпуса
гидростатов имели форму цилиндра со сфе-
рическими днищами. Цилиндрическая фор-
ма корпуса позволяла более удобно размес-
тить экипаж и аппаратуру. Уильям Биб по-
началу носился с идеей погружения в
«глубоководном цилиндре». Общим для все-
го семейства гидростатов было наличие си-
стемы жизнеобеспечения экипажа, включа-
ющей поглотители углекислоты и баллоны
с кислородом. Все гидростаты снабжались
иллюминаторами для наблюдения за под-
водными объектами. Первым рабочим гид-
ростатом, опустившимся на глубину свыше
400 м, был гидростат американского инже-
нера Ганса Гартмана. Погружение происхо-
дило в 1911 году в Средиземном море. С гид-
ростата, опущенного на глубину 458 м,
Гартман сделал несколько фотоснимков.
Приведем краткую выдержку из описания
Гартманом этого выдающегося события в
истории подводных погружений: «Когда
была достигнута большая глубина, сознание
как-то сразу подсказало об опасности и при-
митивности аппарата, на что указывал пе-
ремежающийся треск внутри камеры напо-
добие пистолетных выстрелов. Сознание,
что нет средств сообщить наверх и нет воз-
можности дать тревожный сигнал, приводи-
ло в ужас!»
Попытка придать гидростату некоторую
свободу перемещения под водой привела к
созданию «подводного танка». Гидростат
Рида напоминал танк, установленный на
раму с гусеничным ходом. Экипаж из двух
человек управлял передвижением аппарата
по грунту из кабины.
В России работы по проектированию и
строительству гидростатов начались в двад-
цатых годах. В марте 1923 года была орга-
низована ЭПРОН — Экспедиция подводных
работ особого назначения. Началось все с
толстой папки документов, собранной
флотским инженером В. С. Языковым и рас-
крывающей историю гибели на прибреж-
ных скалах Балаклавской бухты в 1854 году
парусно-винтового фрегата «Черный
принц» с грузом золотых монет. По заказу
ЭПРОН инженер Е. Г. Даниленко построил
гидростат с глубиной погружения 150 м.
Гидростат был оборудован манипулятором,
прожектором, телефоном и системой
подъема в случае обрыва троса. Воздух для
трех членов экипажа подавался с катера по
гибкому резиновому шлангу. Тайна золото-
го груза «Черного принца» так и не была
разгадана, и до сих пор ждет своего часа. Но
первые погружения в Балаклавской бухте не
прошли даром. Экспедиция подводных ра-
бот получила богатый опыт подводных
изысканий, позволивший ей впоследствии
найти и поднять 110 затонувших судов. Гид-
ростат Даниленко успешно использовался
в подводных работах на глубинах до 150 м
на Белом море, с его помощью была обна-
ружена канонерская лодка «Русалка», погиб-
шая в 1893 году в Финском заливе.
В 1944 году по проекту инженера
А.З. Каплановского был построен гидростат
ГКС-6. предназначенный для аварийно-спа-
сательных работ. Корпус гидростата выпол-
нен из стальных цилиндров и рассчитан для
погружений на глубины до 400 м. Вес гидро-
стата вместе с грузом составил одну тонну.
При отдаче груза, прикрепленного к днищу,
аппарат приобретал небольшую положитель-
ную плавучесть и самостоятельно всплывал.
В корпусе имелось пять отверстий для иллю-
минаторов, вводов для воздушных шлангов,
телефонного кабеля и для входного люка. В
1953 году ГКС-6 был переоборудован для
биологических исследований, передан По-
лярному институту рыбного хозяйства и оке-
анографии и использовался для наблюдения
 за работой рыболовных тралов и рыбопоис- ливших получить данные о составе косяков
ковых эхолотов. Во время погружений гид- рыб, провести наблюдения за изменением
ростата были получены интересные данные поведения рыбы в зависимости от сезона и
о передвижении рыбы, о ее реакции на воз- времени суток, изучить распределение во-
действие шума и электрического света. В дорослей в Белом море. Двадцать лет верой
большинстве случаев, гидростат работал на и правдой служил гидростат ученым и пос-
глубинах, не превышающих 70 м. Всего око- ле этого стал музейным экспонатом в горо-
ло 200 погружений совершил ГКС-6, опуска- де Мурманске.
ясь на тросе с борта научно-исследователь- Малые серии одноместных гидростатов
ского судна «Персей-2». для глубин 300 и 600 м строились итальян-
В 1960 году в СССР на Балтийском за- ской фирмой «Роберто Галеацци». Первое
воде построили гидростат «Север-1». Конст- погружение гидростата Галеацци произош-
рукторскую документацию разработал Госу- ло в 1957 году. Гидростаты имели неболь-
дарственный проектный институт рыбопро- шой вес — 800 и 1600 кг и достаточно вы-
мыслового флота. Корпус «Севера-1», так же, сокую надежность.
как и корпус ГКС-6, состоял из двух цилин-
дров, соединенных переходным конусом.
Материалом для корпуса была выбрана
прочная легированная сталь. Расчеты пока-
зали, что гидростат может погружаться на
глубину до 750 м. В конической части кор-
пуса расположены пять иллюминаторов из
органического стекла. Над входным люком
на поворотной головке закреплены прожек-
тор и фотовспышка, срабатывающая одно-
временно с открытием затвора фотокаме-
ры. Кинокамера установлена на кольцевой
направляющей внутри гидростата, наблюда-
тель может развернуть ее к любому из пяти
иллюминаторов. В нижней части гидроста-
та с помощью винта закреплена чугунная
балластная плита, которая сбрасывается в
аварийной ситуации. В случае аварийного
всплытия предусмотрена возможность пе-
ререзания кабеля и сброс каретки с тросом.
Спуски гидростата «Север-1» велись с
экспедиционного судна «Тунец» в начале
шестидесятых годов в районах Норвежско-
го и Баренцева морей. Всего в гидростате
совершено более 600 погружений, позво-
 В августе 1951 года в бухте Сегаши был
испытан японский трехместный гидростат
«Куросио». Роль первых гидронавтов выпол-
нили обычные воробьи. В отличие от батис-
феры, «Куросио» может отклониться от
среднего положения при помощи рулей и
четырехлопастного чугунного винта, при-
водимого в движение электродвигателем
мощностью в 2 л. с. Прекрасная аппаратур-
ная оснащенность гидростата не скрашива-
ет важный недостаток — глубина погруже-
ния «Куросио» всего 200 м.
Конструкторами клайпедского отделе-
ния института Гипрорыбфлот в 1963 году
был спроектирован буксируемый аппарат
«Атлант-1». Аппарат — одноместный, рабо-
чая глубина — 100 м, скорость буксиров-
ки — 5 узлов. Электропитание подается по
буксирному кабель-тросу. Управление по
курсу и глубине производится вертикальны-
ми и горизонтальными рулями. Для погру-
жения и всплытия аппарата служат балласт-
ные цистерны, этим он отличается от гид-
ростатов. Вес аппарата — 1840 кг, его
длина — 4,5 м. В небольшом цилиндричес-
ком корпусе диаметром мог поместиться
только один человек, совмещая функции
наблюдателя и пилота. Испытания в Риж-
ском заливе осенью 1963 года прошли ус-
пешно. Затем «Атлант-1» принимал участие
в рейсах судна «Муксун» в Атлантическом
океане. Находясь рядом с движущимся тра-
лом, гидронавты наблюдали за процессом
работы трала, делали записи и съемку. Цен-
ные замечания, сделанные учеными, потом
здорово помогли рыбакам.
«Атлант-2», спроектированный и пост-
роенный в Ленинграде при участии Гипро-
рыбфлота, имеет экипаж 2 человека. Глуби-
на погружения была увеличена до 300 м.
Аппарат имеет положительную плавучесть
60 кг. При остановке буксирующего судна
«Атлант-2» всплывает на поверхность, а при
движении со скоростью до 6 узлов крылья,
установленные под небольшим отрицатель-
ным углом атаки к набегающему потоку,
помогают аппарату уйти под воду. В режи-
ме гидростата «Атлант-2» опускается с твер-
дым балластом, который затем отдается.
Судно-носитель "Атлантик" оснащено стре-
лами для спуска — подъема и мощной ле-
бедкой для буксировки. С 1963 по 1967 год
было проведено более 130 погружений для
изучения работы трала и поведения рыбы в
зоне его действия.
Несомненно, погружения в батисфе-
рах, гидростатах и буксируемых аппаратах
обогатили науку о море новыми сведения-
ми, касающимися жизни морских обитате-
лей, однако невозможность свободного
перемещения под водой, ограничения, свя-
занные с жесткой привязкой к обеспечи-
вающему судну и небольшой глубиной по-
гружения, заставляли задумываться о созда-
нии новых типов обитаемых глубоковод-
ных аппаратов. Попытки освободить аппа-
рат от троса осуществлялись уже в конце
XIX века. В 1889 году итальянец Бальзамел-
ло погрузился в сфере диаметром 2,2 м на
глубину 165 м. Аппарат имел устройство
для передвижения с ручным приводом и
руль. Всплывал аппарат, освободившись от
балласта. И все же прошло полвека, преж-
де чем появились настоящие действующие
автономные обитаемые подводные аппа-
раты.
Батискафы
и мезоскафы
«ФНРС-2»
Предоставим слово Джемсу Дагену — учас-
тнику многих экспедиций на всемирно из-
вестном судне-лаборатории капитана Кус-
то «Калипсо»: «Начало новому броску в глу-
бины было положено в 1947 году. Тогда в
Тулоне на совещании «Подводной группы»
Кусто заявил:
— Профессор Огюст Пикар создает под-
водный дирижабль. Он назвал его батиска-
фом и говорит, что два человека смогут по-
грузиться на глубину до трех с половиной
тысяч метров.
— Невозможно, — возразил кто-то. —
Трос будет весить слишком много. Биб и
Бартон погрузились в батисфере на девять-
сот метров, это предел возможностей сталь-
ного троса.
— Батискаф не висит на тросе, — объяс-
нил Кусто. — Он погружается автономно.
— Э-э, Жак, — улыбнулся маловер, —
вниз хоть что опустится. А вот как профес-
сор собирается вернуться на поверхность?
— Для наблюдений в батискафе предус-
мотрена кабина, похожая на батисферу Бар-
тона, — ответил Кусто. — Но она подвеше-
на к металлическому «аэростату», который
наполнен бензином, а бензин, как извест-
но, легче воды. Так что плавучесть хорошая.
— Как же он погружается? — не унимал-
ся спорщик. — Набирает в балластные цис-
терны морскую воду? Не хотел бы я проду-
вать сжатым воздухом цистерны с водой на
глубине трех километров.
— Водяного балласта нет, — сказал Кус-
то. — Есть вертикальные отсеки, которые
наполнены крупной чугунной дробью, ее
удерживает электромагнит. Забираете на
борт столько балласта, сколько надо, чтобы
идти вниз. Если батискаф погружается
слишком быстро, нажимаете кнопку, кото-
рая выключает магнит. Сбросили сколько-
то дроби — погружение затормозилось. А
надо всплыть, выпускай еще дробь, и батис-
каф пойдет вверх.
— А если он вдруг остановился на пути
вниз? Где взять еще балласт, чтобы заставить
его погружаться дальше?
— Тогда, — объяснил Кусто, — надо от-
крыть клапан и выпустить немного бензи-
на из «аэростата». — Он говорил горячо,
воодушевленный мыслью о проникновении
на большие глубины. — В кабине есть два
конических иллюминатора, закрытых тол-
стым пластиком. Стоит включить прожек-
торы, и увидишь такое, чего еще никто не
видел! Средства на подводный дирижабль
дало правительство Бельгии. Он назван по
имени финансирующей организации
ФНРС-2. Пикар думает испытать батискаф
летом следующего года, у берегов Западной
Африки».
Создатель первого батискафа — Огюст
Пикар родился в небольшом швейцарском
городке Базеле 28 января 1884 года. После
окончания Высшего технического училища
Огюст защитил докторскую диссертацию на
тему о магнетизме в жидких средах, тогда
ему не было еще и тридцати лет. В 1912 году
ученый впервые совершает полет в гондоле
аэростата «Сен Готтард». В 1920 году Пика-
ра назначают заведующим физической ла-
бораторией Брюссельского университета, а
еще через три года он участвует в соревно-
вании пилотируемых аэростатов на приз
газеты «Нью-Йорк Геральд». В 1930 году Пи-
кар испытывает созданный им стратостат
«ФНРС». «ФНРС» — это буквенное сокраще-
ние названия бельгийской исследователь-
ской организации — «Национального фон-
да научных исследований». Герметизация
алюминиевой гондолы стратостата, в кото-
рой находился пилот, была выполнена са-
мим профессором Пикаром. 18 августа
1932 года стратостат поднялся на высоту
16 201 м, — это была рекордная высота. В
полете в гондоле сохранялись нормальное
давление и состав воздуха.
«Если хочешь куда-либо попасть и что-
либо узнать, построй нужный для этого ап-
парат», — говорил Пикар. Достигнув значи-
тельных успехов в аэронавтике, Пикар ре-
шает обратиться к исследованию глубин
океана. Тогда в 1937 году перед ним стояла
сложнейшая техническая задача по проек-
тированию и строительству аппарата, спо-
собного погружаться на большую глубину,
свободно двигаться под водой и всплывать
на поверхность. В качестве балласта для
«глубинной лодки», или батискафа, Пикар
предложил использовать чугунную дробь,
для передвижения — установить электромо-
торы с гребными винтами, а для обеспече-
ния плавучести — использовать бензин.
Ведь бензин — это жидкость, которая, по-
падая в воду, стремится всплыть к ее поверх-
ности. Происходит это потому, что удель-
ный вес бензина почти в два раза меньше
удельного веса морской воды. По замыслу
Пикара, нужно заполнить бензином тонко-
стенный поплавок, сделанный из листовой
стали. Стенки поплавка передадут внешнее
давление воды бензину, таким образом,
стенки будут разгружены от давления. В про-
цессе погружения объем бензина будет
уменьшаться за счет его сжимаемости и из-
за разности температур бензина и заборт-
ной воды на глубине, температура которой
не превышает несколько градусов. В резуль-
тате общий вес батискафа увеличивается с
глубиной погружения. С другой стороны, вес
батискафа в воде несколько падает с глуби-
ной из-за увеличения плотности воды, при-
чем последнее обстоятельство влияет в
значительно меньшей степени, чем сжима-
емость бензина и его охлаждение. Утяжеле-
ние аппарата в процессе погружения может
быть скомпенсировано сбросом некоторой
части имеющейся на борту чугунной дро-
би. Если сброшено излишнее количество
балласта и батискаф начинает тормозить,
пилот может выпустить из поплавка порцию
бензина, что вызовет снижение плавучести,
спуск продолжится.
Осуществить проект строительства ба-
тискафа помешала война. После ее оконча-
ния в 1948 году батискаф был построен под
i
наблюдением выдающегося бельгийского
физика Макса Косэнса. Первый батискаф
получил название «ФНРС-2». Семиметровый
поплавок «ФНРС-2» вмещал шесть цилинд-
рических алюминиевых цистерн. К поплав-
ку подвешена гондола, напоминающая ба-
тисферу «Век прогресса». Гондола собира-
лась из двух отлитых полусфер. Два винта,
вращаемые электродвигателями, обеспечи-
вали ход батискафа со скоростью в один
узел. Бельгийский национальный научно-
исследовательский фонд выделил средства
на экспедицию и на аренду плавучей мор-
ской базы для батискафа. В качестве судна-
базы был выбран сухогруз «Скалдис». Фран-
цузские ВМС разрешили использовать
военные самолеты для разведки и спасатель-
ных работ и предоставили в распоряжение
Пикара два приписанных к французской
военно-морской базе в Дакаре фрегата —
«Круа-де-Лорен» и «Ле-Верье». В экспедиции
принимало участие и судно ВМС Франции
«Эли-Монье» с группой водолазного обеспе-
чения, в которую вошли Кусто, Дюма и Тайе.
В начале октября 1948 года «Эли-Монье»
вышло из Дакара для встречи «Скалдиса»,
несущего в своем грузовом трюме батискаф.
Местом первого погружения был выбран
залив, прикрытый от ветра островом Боа-
вишта в архипелаге островов Зеленого
Мыса. Суда стали на якорь неподалеку от
острова. Глубина в этом районе не превы-
шала 30 м. Началась подготовка к погруже-
нию, во время которой не обошлось без ку-
рьеза. К корпусу батискафа с помощью элек-
тромагнитов крепились полутонные акку-
муляторы и железные чушки весом в не-
сколько тонн. Отключение электромагни-
тов осуществлялось автоматически —
«будильником», стрелки которого выставля-
лись на определенное время. Батискаф был
подвешен в трюме «Скалдиса», и Пикар заб-
рался в кабину для того, чтобы в последний
раз сделать осмотр оборудования. Профес-
сор завел остановившиеся часы, не придав
значения тому, что стрелки «будильника»
выставлены на отметке «двенадцать». Во вре-
мя завтрака раздался страшный грохот. Ров-
но в полдень «будильник» отключил магни-
ты, и весь балласт весом в несколько тонн
рухнул на дно трюма, проломив деревянный
настил. Хорошо, что в этот момент под ба-
тискафом никого не было, а на борту ока-
зался запас аккумуляторов, которые при-
шлось устанавливать взамен разбившихся.
Погружение батискафа «ФНРС-2» было
назначено на 15 часов 26 ноября 1948 года.
Профессор Пикар заявил, что хочет сам уча-
ствовать в первом погружении «ФНРС-2». На
место второго члена экипажа из большого
количества претендентов путем жеребьев-
ки был выбран профессор Теодор Моно.
После последних напутствий оба профес-
сора — Пикар и Моно забрались в гондолу.
Батискаф опустили на воду. К поплавку, вме-
щавшему около 40 000 л особо легкого бен-
зина, подвели два шланга: для бензина и для
откачки углекислого газа. Углекислый газ,
заполнявший поплавок, предохранял от воз-
можного воспламенения паров бензина. В
течение трех часов в баки закачивался бен-
зин. Пикар и Моно коротали время, играя в
шахматы. Уже стемнело, когда батискаф от-
тащили от «Скалдиса» и отдали буксирный
конец. Под тяжестью дополнительного гру-
за, установленного водолазом, «ФНРС-2»
стал медленно уходить с поверхности, ос-
вещая своими прожекторами воду вокруг
себя. Достигнув отметки 25 м и пробыв там
несколько минут, Пикар освободил батис-
каф от тяжести груза; аппарат начал всплы-
вать. В 22.16 на поверхности показалась ра-
дарная мишень батискафа. Еще пять часов
продолжались буксировка, откачка и подъем
на борт «Скалдиса». Наконец профессоров
освободили из заключения, длившегося две-
надцать часов. Бельгийское правительство
получило сообщение об успешном прове-
дении первого испытания подводного ди-
рижабля.
В воскресенье было назначено второе
погружение батискафа на глубину 1500 м,
но уже без экипажа. В 16.00 в заливе Санта-
Клара батискаф ушел под воду, «будильник»,
отключающий балластные электромагниты,
был заведен на 16.40. «Будильник» подстра-
ховывал придуманный Пикаром длинный
трос с закрепленным на его конце грузом.
Когда груз касается дна, натяжение троса
ослабевает и тогда срабатывает устройство,
сбрасывающее балласт. Люди на «Эли-Мо-
нье>> и «Скалдисе» пристально вглядывались
в волны, ожидая появления на поверхности
батискафа. Через полчаса «ФНРС-2» показал-
ся из воды. Аппарат сохранял плавучесть,
хотя и был помят тонкий лист оболочки и
начисто срезана радарная мишень. Тем вре-
менем быстро усиливалось волнение, и с
большим трудом удалось подсоединить
шланг для заполнения баков поплавка угле-
кислотой. После продувки бензин был вы-
теснен в море и пары его окружили судно-
базу, малейшая искра могла привести к
взрыву. Всю ночь продолжались работы по
подъему батискафа на борт «Скалдиса» и
только на рассвете аппарат попал в трюм.
Оболочка поплавка была сильно смята, один
из двигателей сорван вместе с винтом, зато
автоматический глубиномер показывал, что
батискаф Огюста Пикара побывал на глуби-
не 1380 м. Это означало, что стало реаль-
ным проникновение человека в океанскую
бездну. Впоследствии Огюст Пикар писал:
«Очень жаль, что это погружение было про-
изведено без экипажа. Если бы хоть кто-
либо из нас был там, пресса могла бы сооб-
щить о громадном успехе. В то время миро-
вой рекорд глубины принадлежал
профессору Бибу и его батисфере, опустив-
шимся на глубину 923 м. Но мы не гнались
за рекордами. Необитаемая гондола смогла
опуститься на 1380 м. С технической точки
зрения это значило не меньше, чем если бы
в ней находился человек или морская свин-
ка, пожалуй, даже больше, так как конструк-
ция использованного в гондоле робота
представляет научную находку».
ФНРС-З
«Кто мог когда-либо изме-
рить глубины бездны?»
Экклезиаст
Осенью 1948 года Огюст Пикар и его
сын Жак вернулись в Бельгию. Погружение
пустого «ФНРС-2» стало первым большим
шагом в освоении океанских глубин. Сам
принцип батискафа оправдал себя. Нужно
было строить более совершенный аппарат,
тем более что основу батискафа — обитае-
мый прочный корпус — можно было ис-
пользовать, ничего не меняя. Снова встал
вопрос о финансировании нового проекта.
Бельгийский национальный фонд не брал-
ся обеспечивать работы, но и не был про-
тив перевозки гондолы в Швейцарию, с тем
чтобы там построить поплавок и собрать
аппарат. Зима 1949-1950 годов ушла на сбор
средств, и только осенью 1950 года было
подписано соглашение между французски-
ми ВМС и Бельгийским национальным фон-
дом о передаче Франции батискафа
«ФНРС-2», который впредь должен был на-
зываться «ФНРС-3». Гондолу от «ФНРС-2»
перевезли в Тулон на верфь ВМФ. Профес-
сор Пикар предоставил все расчеты и чер-
тежи нового поплавка. Конструкторскими
доработками и сборкой батискафа руково-
дили инженер Ж. М. Гемп и его помощник —
капитан-лейтенант Жорж Уо. На окончатель-
ной стадии работ Темпа заменил лейтенант
Пьер Анри Вильм. Выводы и замечания, сде-
ланные после погружений «ФНРС-2», были
использованы при проектировании нового
батискафа. Обводы легкого корпуса значи-
тельно улучшились, на палубе появилась
рубка с застекленным иллюминатором, со-
единенная с люком обитаемой сферы спе-
циальной шахтой. При погружении шахта
заполнялась водой, а при всплытии сжатый
воздух поступал в шахту, вытесняя воду. У
экипажа появилась возможность покидать
гондолу, не дожидаясь подъема аппарата на
борт судна. Система заправки через цент-
ральные отсеки поплавка позволяла теперь
не перекачивать каждый раз бензин с батис-
кафа на судно при всплытии. Прочные пе-
реборки разделили внутренний объем по-
плавка на 13 отсеков, соединенных между
собой трубами и снабженных отверстиями
для выпуска воздуха. При погружении
внутрь центрального отсека снизу через
трубу поступала забортная вода, уравнивая
давление бензина с давлением морской
воды. При подъеме бензин расширяется и
выдавливает воду наружу. Для приобретения
отрицательной плавучести принимается
вода в носовую и кормовую балластные ци-
стерны, кроме того, можно выпустить часть
поддавленного водой бензина через управ-
ляемый бензиновый клапан. Для уменьше-
ния скорости погружения на батискафе ис-
пользуется переменный балласт — металли-
ческие шарики, засыпанные в вертикальные
цилиндрические бункеры и удерживаемые
магнитными затворами. Пилот может при-
дать аппарату еще большую положительную
плавучесть, сбросив два 600-килограммовых
аккумуляторных бокса, установленных в ни-
шах по бортам поплавка. 150-килограммо-
вая длинная цепь, закрепленная в нижней
части гондолы, выполняющая функцию гай-
дропа и смягчающая посадку на дно, также
может быть сброшена с аппарата. Движение
аппарата обеспечивается двумя погружны-
ми реверсивными двигателями с гребными
винтами. Еще одним потребителем электро-
энергии являются два прожектора мощнос-
тью по 1 кВт.
Серия пробных испытаний батискафа
«ФНРС-3» началась в Тулоне 2 июня 1953 го-
да. 19 июня Жорж Уо и Пьер Анри Вильм
совершили погружение на 28 м. Далее по-
следовали спуски на 750,1500 и 2100 м. Ре-
корд глубины Бартона был побит. Вильм
писал: «Моя цель была ясна. Нужно было
пройти через слой воды глубиной от 180 до
300 м, где господствуют подводные лодки,
и проникнуть в мир, для нас еще неизвест-
ный». «Нельзя не удивиться богатству жиз-
ни, — записывает Уо в бортовом журнале на
глубине 800 м, — она здесь настолько же
интенсивна, как и на глубине 300 м». Глуби-
на 1500 м. «Ни одна живая душа еще не дос-
тигала такой глубины, — пишет Уо. — Мы
погрузились на 560 футов ниже Отиса Бар-
тона, и спуск был настолько плавным, что
мы даже не ощущали движения». Из-за по-
ломки эхолота «ФНРС-3» не стал садиться
на дно. Погружения показали, что гондола
Пикара отлично выдерживает давление, с
поплавком тоже не было проблем. Конеч-
но, не все проходило гладко, требовалась
доработка отдельных узлов, необходимо
было установить хороший эхолот.
В декабре 1953 года исследовательское
судно «Эли-Монье» с «ФНРС-3» на буксире
вышло в море под Тулоном. В этой экспеди-
ции, поставившей задачу опуститься в батис-
кафе на глубину 1400 м и пройти над грун-
том, участвовал Жак Ив Кусто, заменивший
в кабине Вильма. Погружение началось в
пяти милях от берега над Тулонским каньо-
ном, имеющим глубину около полутора ты-
сяч метров. Веса воды, заполнившей шахту
батискафа, было достаточно, чтобы он на-
чал уходить с поверхности. Глубина 260 м.
Происходит замедление спуска батискафа
из-за входа в холодный слой воды. Уо вы-
пускает небольшую порцию бензина, и ап-
парат продолжает движение вниз. Глубина
370 м. Кусто включает внешний свет и, при-
выкая к сумеркам за иллюминатором, на-
блюдает за креветками и крохотными ме-
дузами. В конусе света появляется красный
кальмар, который быстро исчезает из поля
зрения, оставив после себя облако темных
чернил. 1300 м. Гайдроп коснулся грунта и
аппарат завис в трех метрах от дна. Стая акул
недоуменно осматривала и обнюхивала чу-
довище, вторгшееся в глубинное царство.
Всплытие батискафа началось совсем не-
ожиданно для экипажа. Сгоревший предох-
ранитель разомкнул электрическую цепь и
электромагниты, удерживающие аккумуля-
торы, бункеры и гайдроп, оказались обес-
точенными. Аппарат, освободившись от тя-
жести, набрал предельную вертикальную
скорость и вскоре уже покачивался на осве-
щенной ярким солнцем поверхности моря.
На борту «Эли-Монье» в ответ на шутки по
поводу пустых балластных отсеков и про-
павших батарей Уо заметил: «Судно черес-
чур безопасное».
17 февраля 1954 года в Атлантическом
океане в 160 милях от побережья Африки
«ФНРС-3» с Уо и Вильмом на борту опус-
тился на глубину 4050 м. Через два часа
после начала погружения батискаф прошел
отметку 3000 м. Рекорд Пикаров и «Триес-
та», установленный в сентябре прошлого
года, был перекрыт. А через три с полови-
ной часа показалось дно. Жорж Уо впослед-
ствии вспоминал: «Это было волнующее
событие. Яркий луч прожектора выхватил
из мрака круг морского дна. Желтый пес-
чаный грунт был покрыт рябью, тут и там
возвышались холмики с зияющими отвер-
стиями нор каких-то животных. Я смотрел
вокруг, словно зачарованный. Вот из песка
возник морской анемон — эфемерное со-
здание; течение мягко раскачивало его на
нижнем стебельке высотой в фут». Наблю-
дение и съемка были внезапно прерваны
грохотом падающих батарей; повторилась
тулонская история с выключением элект-
ромагнитов. Аппарат устремился вверх.
Через час с небольшим батискаф всплыл,
и Уо связался по радио с судном-базой.
После этого погружения, завершившего
серию испытаний батискафа, Филлип Тайе
написал: «Итак, настал век батискафа. Этот
корабль глубин, многим казавшийся чис-
той фантазией, стал реальностью». Жюль
Берн ошибся лишь на несколько лет, когда
в 1869 году появились его строки: «Кто зна-
ет, может быть, второй «Наутилус» появит-
ся только через 100 лет. Прогресс движет-
ся медленно».
С 1954 по 1961 год в Средиземном море,
Атлантическом океане, у берегов Японии,
«ФНРС-3» совершил 94 глубоководных по-
гружения. Спуски батискафа преследовали
в основном научные цели. Ученые получи-
ли информацию о расположении планкто-
на, жизни донных обитателей, придонных
течениях, о циркуляции воды в глубоковод-
ных впадинах.
«Триест»
«Умение видеть под водой —
для того чтобы полнее и луч-
ше понимать результаты
исследований — завтра ста-
нет насущной необходимос-
тью. И хотя еще вчера это
считалось невозможным, се-
годня человек и здесь одержан
победу, создав сначала аква-
ланг, а затем замечатель-
ный батискаф «Триест».
Отныне мы можем не толь-
ко опускаться на любые глу-
бины, но одновременно вести
наблюдения и даже вмеши-
ваться в жизнь океана».
Жак Ив Кусто
После года разногласий и недоразумений
Огюст Пикар разорвал все отношения с
ВМФ Франции. В 1952 году в швейцарском
городе Триест были собраны деньги на по-
стройку нового батискафа. Гондолу бралась
изготовить фирма в Терни, а поплавок —
«Объединение верфей Адриатики». ВМФ
Италии предоставлял буксиры и корабли
сопровождения. Фирмы «Эссо» и «Аджип»
готовы были поставить бензин для запол-
нения поплавка.
Зимой 1952 года профессор Пикар при-
ехал в Триест. При участии инженеров Ло-
зера и Фладжелло началась работа над но-
вым аппаратом. Батискаф назвали «Триест»
в честь города, оказавшего поддержку изоб-
ретателю. Несмотря на финансовые и тех-
нические трудности, батискаф «Триест» был
построен всего за пятнадцать месяцев. К
концу 1952 года в Монфальконе был изго-
товлен поплавок. Это был сваренный из ста-
ли цилиндр, разделенный переборками на
несколько отсеков и имеющий в кормовой
и носовой частях по водяной балластной
цистерне. Поплавок весил 15 т и вмещал
90 000 л бензина. Весной 1953 года из Цент-
ральной Италии доставили готовую гондо-
лу — блестящую стальную сферу диаметром
2 м. Гондола собиралась из двух половинок.
Каждая половинка выковывалась из отлитых
болванок на мощном гидравлическом прес-
се. Затем полусферы подвергались терми-
ческой обработке. Расчеты показали, что
гондола могла бы работать на шестикило-
метровой глубине. На верфь в Кастелламма-
ре-ди-Стабия на южном берегу Неаполитан-
ского залива стали поступать изготовленные
в Германии, Швейцарии и Северной Италии
приборы и оборудование для батискафа. На-
чалась сборка «Триеста». К цилиндру, про-
ходящему поплавок насквозь и служивше-
му резервуаром для маневрового бензина,
была подвешена гондола на двух перекре-
щивающихся металлических лентах. За
верхнюю часть цилиндра, выходящего на
палубу и снабженного маневровым клапа-
ном, заводились стропы во время спуска ба-
тискафа на воду. Для того чтобы экипаж мог
выбраться из гондолы на палубу еще на воде,
от входного люка до рубки была проложе-
на шахта диаметром 650 мм. Для перемен-
ного балласта — девяти тонн железной дро-
би — были изготовлены два бункера с элек-
тромагнитными клапанами. В носовой час-
ти поплавка установили два гребных винта,
а в корме — киль для обеспечения курсовой
устойчивости. Водяные балластные цистер-
ны имели объем около 6 м3 и были снабже-
ны клапанами вентиляции. В аварийной си-
туации для уменьшения веса аппарата пре-
дусматривался сброс гайдропа, а также
носового и кормового бункеров вместе с
дробью.
1 августа 1953 года в день националь-
ного швейцарского праздника состоялся
первый спуск «Триеста» на воду. Следующие
дни ушли на заполнение поплавка бензином
и загрузку дроби в бункеры. 11 августа Огюст
Пикар со своим сыном Жаком совершили
первое пробное погружение на глубину 8 м.
Работа приборов и механизмов батискафа
не вызывала никаких сомнений. 13 августа
Пикары опустились уже на 17 м, пробыв
несколько минут на грунте. 14 августа «Три-
ест» был отбуксирован к островам Капри и
Понца, где состоялось погружение на 40 м.
Финальный спуск первой серии погружений
пришлось отложить из-за непогоды до
26 августа. Погружение началось не совсем
удачно: из балластного бункера высыпалась
дробь, и легкий аппарат поднялся на поверх-
ность, так и не успев коснуться дна. Было
принято решение заглушить отверстие по-
врежденного бункера и маневрировать
только с помощью кормового бункера. По-
теря еще на поверхности 350-килограммо-
вого гайдропа и отсутствие эхолота на бор-
ту батискафа осложнили посадку на дно.
Естественным амортизатором в этом случае
послужили рыхлые донные осадки. Аппарат
оказался в сплошном облаке ила. Для того
чтобы всплыть, пришлось сбросить часть
балласта. Через двадцать минут рубка «Три-
еста» показалась над поверхностью воды.
После нескольких недель мелкого ремонта
и проверок буксир снова потащил батискаф
в точку погружения.
Утром 30 сентября 1953 года началась
подготовка к рекордному погружению. В
8 часов после проверки приборов и снятия
предохранителей с балластных электромаг-
нитов был задраен люк гондолы, а уже че-
рез полчаса аппарат находился на отметке
300 м. На глубине 2600 м началось замедле-
ние спуска. Через час после ухода с поверх-
ности батискаф сел на илистое дно на глу-
бине 3150 м. Огюст Пикар и Жак Пикар ус-
тановили новый рекорд!
После зимней доковой стоянки за счет
поддержки фирмы «Фиат» удалось осуще-
ствить вторую серию погружений «Триеста»
в Неаполитанском заливе. В этой серии сре-
ди нового оборудования были испытаны
мощные светильники с ртутными лампами
фирмы «Филипс», показавшие хорошие ре-
зультаты под водой. Впоследствии эти лам-
пы использовались на многих подводных
аппаратах. В 1956 году Жак Пикар получил
субсидии от Швейцарского национального
фонда научных исследований. Для батиска-
фа купили новые аккумуляторные батареи
и эхолот итальянской фирмы «Микролямб-
да». Была проведена осенняя геологическая
серия погружений на 150,620,1100, 2000 и
3700 м. В конце сезона работ группа офи-
церов американских ВМС посетила Кастел-
ламмаре-ди-Стабия и осмотрела «Триест». А
в результате ответного визита Жака Пикара
в США в феврале 1957 года состоялось под-
писание контракта с Управлением морских
исследований США. Согласно контракту,
«Триесту» предстояло провести летнюю се-
рию погружений у Капри с океанографами
из Европы и Америки. Основные исследо-
вания проводились Лабораторией акустики,
биологии и электроники под контролем
УМИ. Акустик Рассел Льюис установил на
«Триест» подводный телефон, с помощью
которого с любой глубины можно было свя-
заться с судном сопровождения, а через него
и с самолетом, передававшим координаты
судов, чьи шумы улавливали приборы батис-
кафа. Погружения оказались очень плодо-
творными для исследователей. Во время
спусков биологи наблюдали за огромным
количеством рыб и морских организмов
непосредственно в среде их обитания. Гео-
логи опробовали на глубине аппарат Уор-
дена, измеряющий гравитацию. Профессор
Гетеборгского университета Нильс Ерлов
получил данные о проникновении солнеч-
ного света сквозь толщу воды. Каждое по-
гружение приносило новую, с нетерпением
ожидаемую информацию. Вот строки из
отчета океанографа Роберта Дитца, участво-
вавшего в одном из погружений на «Триес-
те» вместе с Жаком Пикаром: «День выдался
ясный и солнечный, море спокойно, почти
неподвижно. В 15.15 механик наполнил во-
дой цистерну и шахту, но «Триест» еще слиш-
ком легок и неохотно влезает в воду. Жак
выпустил немного бензина; тут же равное
количество воды зашло в поплавок и мы ста-
ли тяжелее. «Триест» своим весом прорвал-
ся сквозь слой скачка и начал быстро по-
гружаться, перестав чувствовать легкое вол-
нение, бывшее на поверхности моря. Такое
впечатление, что мы парим в пустоте, абсо-
лютная тишина вокруг, но я знал, что это
иллюзия, один из хитрых трюков стихии. Из
прошлого опыта погружений с аквалангом
я знал, что вода, совершенно прозрачная
днем, оказывается целым кладезем жизни
ночью в луче подводного фонарика. На глу-
бине 150 м свет заметно ослаб, наступили
сумерки. Жак включил одну из трех перед-
них фар. В ту же секунду в луче мощной
лампы заплясали миллионы крохотных ча-
стиц. Я понял теперь смысл выражения
«планктонный снег» — казалось, вокруг нас
действительно завихрилась тончайшая ме-
тель. По мере сжатия бензина в поплавке
скорость погружения увеличивалась. Стрел-
ка манометра показывала 300 м; на такую
глубину обычная подводная лодка уже не
могла бы опуститься, не рискуя погибнуть.
По мере спуска «снег» становился гуще. На
глубине 335 мы погасили свет, и я увидел
первую яркую вспышку биолюминисцен-
ции. Чуть ниже плавало существо в виде зе-
леноватого сгустка, показавшееся мне пла-
нетой среди странных звезд. Мы опускались
все глубже и глубже, и «подводный снег»
вокруг становился все гуще. Теперь это была
настоящая метель: мы входили в зону «глу-
боководных рассеивающих слоев», своего
рода призрачное дно океана. Это явление
вызывается мириадами живых организмов
зоопланктона. Эта биомасса неоднородна,
в ней кишат тысячи и тысячи живых су-
ществ; встречаются и креветкообразные
эуфаузиды, и глубоководные рыбешки типа
миктофид. Серые сумерки сменяла полная
тьма. Привыкнув к темноте, я на глубине
490 м улавливал еще слабый отсвет. Но ког-
да глубиномер показал 520 м, нельзя было
различить ничего. Мы достигли предела ви-
димости. На глубине 960 м Жак включил
эхолот. На эхограмме тут же появился ри-
сунок дна. Мы опустились довольно быст-
ро. Жак сбросил сотню килограммов бал-
ласта, чтобы замедлить скорость. Батискаф
остановился и стал парить в воде. Контро-
лируя скорость спуска, Жак выпустил не-
много бензина, в поплавок зашла вода, утя-
желив нас на несколько килограммов. Наш
«мыльный пузырь» болтался в воде, словно
игнорируя земное притяжение. Дно я уви-
дел метров с пяти, не больше. Оно появи-
лось вначале в виде зыбкой, неясной массы,
потом видимость улучшилась, как в микро-
скопе при наводке на резкость. Дно было
светло-коричневое, сплошь изрытое бесчис-
ленными норами и покрытое холмиками.
Батискаф коснулся дна, поднявшееся густое
облако ила на короткое время накрыло нас
целиком. Жак сбросил еще немного дроби,
батискаф приподнялся метра на два и замер,
удерживаемый гайдропом. Придонного те-
чения не чувствовалось. Жак включил элек-
тромоторы, и мы начали подводную прогул-
ку; через несколько минут песчаное облако
осталось за спиной. Когда мы гасили фары,
окружающую тьму озаряли редкие всплес-
ки фосфорецирующего планктона. Сброси-
ли еще чуточку балласта, компенсируя ох-
лаждение бензина. На этот раз батискаф
всплыл метров на двадцать. Выпустили не-
сколько литров бензина и вновь опустились.
Через 36 минут пребывания на дне мы ре-
шили подниматься. Сбрасываем балласт и
начинаем «падать» к поверхности...»
После окончания подводных работ ле-
том 1957 года Пикар совместно с Лабора-
торией электроники в Сан-Диего начал под-
готовку к погружениям по программе изу-
чения Тихого океана. В результате
переговоров в Вашингтоне было решено
продать «Триест» американским ВМС, при
этом Жак Пикар оставался командиром ба-
тискафа и должен был подготовить группу
американских пилотов для управления ап-
паратом.
В августе 1958 года «Триест» перебази-
ровался в Сан-Диего и встал у причала Ла-
боратории электроники ВМФ США. В сен-
тябре в Эссене был оформлен заказ на но-
вую более прочную гондолу. На заводе
Круша на огромном кузнечном прессе с по-
мощью мощных механических щипцов из
нагретых стальных болванок были выкова-
ны три составляющие части гондолы: два
шаровых сегмента и центральное кольцо. В
собранном виде новая гондола весила на
три тонны больше старой, увеличилась тол-
щина стенок. Три части корпуса после тща-
тельной механической и термической об-
работки были склеены эпоксидным клеем
аралдит-103. Три добавленные тонны веса
гондолы «требовали» еще около 24 м3 для
бензина. Объем корпуса поплавка увеличи-
ли за счет вваренных секций. Снизу к по-
плавку теперь крепились два бункера, вме-
щавших 9 т дроби. Внутреннее оборудова-
ние кабины и приборы были заказаны и
изготовлены в Швейцарии.
Зимой 1959 года гондолу удалось пере-
править в Сан-Диего рейсом шведского суд-
на, перевозившего удобрения. В сентябре
сборка аппарата была закончена, в камерах
высокого давления испытали вводы кабелей
и иллюминаторы. После двух успешно про-
веденных испытательных погружений у
Сан-Диего батискафы разобрали, погрузи-
ли на судно «Санта-Мариана» и переправи-
ли на остров Гуам на базу ВМС США. В груп-
пу глубоководных испытаний вошли: Жак
Пикар, лейтенант Дон Уолш, его помощник
лейтенант Ларри Шумейкер — выпускник
подводного отделения Морского училища.
океанолог Роберт Дитц, Андреас Рехницер
и другие. Первым серьезным шагом должно
было стать погружение на 5500 м во впади-
не Неро у юго-восточного побережья Гуама.
Жак Пикар и Андреас Рехницер достигли
дна, когда глубиномер показывал 5530 м.
При всплытии на глубине 15 м, экипаж ус-
лышал два сильных взрыва. При осмотре
гондолы на поверхности Пикар обнаружил
еле заметное смещение частей прочного
корпуса, на стыке выступили капли соленой
воды. Пришлось спешно изготовлять метал-
лические обручи, которыми затем стянули
гондолу. Швы оклеили резиновыми полоса-
ми. Пробное погружение Пикара и Уолша
на 1600 м показало, что соединения надеж-
ны и герметичны. 8 января тот же экипаж,
потратив около 8 т дроби, опустился в «Три-
есте» на глубину 7025 м. Погружение про-
шло благополучно, если не считать отказа в
работе бензинового клапана и двух схлоп-
нувшихся от большого давления трубчатых
палубных стоек.
В судьбе «Триеста» начинался самый
ответственный и интересный этап. Буксир
«Уэндек» на длинном тросе вел батискаф из
Гуама к месту погружения на предельную
глубину. «Нектон» — так назывался проект
глубоководных спусков в Тихом океане. Эс-
минец «Льюис», сопровождающий буксир,
обозначил буями район погружения. Эхолот
«Льюиса» после двух суток промеров дна
впадины Челленджер показал глубину
10 800 м. 23 января I960 года в 8.10 утра
«Триест» освободился от буксира, Жак Пи-
кар и Дон Уолш спустились в кабину и зад-
раили люк. Стрелки часов показывали 8.23,
когда началось историческое 65-е погруже-
ние батискафа. За полчаса «Триест» опустил-
ся всего на 240 м. И только когда батискаф
 прошел слой температурного скачка на глу-
бине 300 м, скорость погружения увеличи-
лась до одного метра в секунду. В 9.20 аппа-
рат находился на глубине 735 м, температу-
ра в кабине упала до 10 С. Гидронавты
облачились в теплые комбинезоны. На глу-
бине 1280 м на одном из кабельных вводов
в сферу появились капли воды. Через неко-
торое время с увеличением давления вводы
обжались, и вода больше не появлялась.
10.20. Глубина 4100 м, на этой глубине
в 1954 году побывал «ФНРС-2», правда, пус-
той, без экипажа.
6000 м. «Триест» медленно опускается в
кромешную тьму Марианской впадины.
11.30. Глубина 8250 м. Впервые человек,
защищенный 12-миллиметровой стальной
стенкой от готовой в любой момент сжать
и уничтожить стихии, перешел семикило-
метровый рубеж. Уже сброшено 6 т дроби,
скорость погружения упала до 60 см/с. Вода
в свете включенного прожектора кристаль-
но чиста.
12.00. 9300 м. Включен эхолот, его ра-
бочая дальность — 200 м. Отметок от дна на
ленте эхолота нет, можно спокойно продол-
жать спуск.
10 000 м. Скорость погружения —
30 см/с. В 12.56 эхолот фиксирует дно в 80 м
от батискафа.
13.00. «Триест» приближается к грунту.
Серо-желтый ил отражает свет от светиль-
ников. Через шесть минут, подняв облако
ила, гондола коснулась ровного дна на глу-
бине 10916 м. Удивительно, но даже на этой
огромной глубине, где давление составляло
1100 атмосфер, существовала жизнь: луч
прожектора выхватил напоминающую ска-
та 30-сантиметровую рыбу с выпуклыми гла-
зами. Уолш связался по подводному телефо-
ну с «Уэндеком». Голос с поверхности, про-
бив 11-километровую толщу, раздался в ди-
намиках: «Триест», я — «Уэндек», слышим вас
хорошо». Наверх ушло сообщение о том, что
батискаф всплывет до наступления темно-
ты. Программа измерений радиоактив-
ности и температуры была выполнена,
пора было сбрасывать балласт и начинать
подъем. Пикар обесточил электромагнит
бункера, дробь посыпалась вниз, поднимая
мутное облако ила. Несколько сотен кило-
граммов дроби осталось на дне в память о
посещении «Триестом» самой глубокой впа-
дины океана. Пробыв на грунте 20 минут, ап-
парат поднимался вверх к поверхности. Тем-
пература воды снаружи была 2,4 °С. Темпе-
ратура воздуха в кабине упала до 9 С. Чтобы
немного согреться, гидронавты поменяли
кассеты с поглотителем углекислоты. Отра-
ботанные кассеты, нагревшиеся в результа-
те реакции до 50 °С, засунули под пуловеры.
С уменьшением глубины происходило по-
степенное вытеснение воды бензином в по-
плавке, аппарат становился все легче, ско-
рость подъема возрастала; на глубине 1000
м она была равна 1,5 м/с. В 30 м от поверх-
ности батискаф закачался, давали знать о
себе волны. В 4.46, через восемь с полови-
ной часов после начала погружения, батис-
каф раскачивался на поверхности. Уолш от-
крыл кран баллонов, сжатый воздух устре-
мился в шахту, вытесняя воду. Шахта
свободна от воды, можно открыть люк. Гид-
ронавты выбрались на палубу, замерзшие,
грелись в теплых волнах, перекатывающих-
ся через палубу батискафа.
«Давняя мечта профессора Пикара, за-
родившаяся пятьдесят лет назад, полностью
осуществилась. Благодаря батискафу — при-
думанному построенному и испытанному
им — богатства и тайны моря можно было
изучать на любой глубине» — строки из кни-
ги Жака Пикара «Глубина 11 тысяч мегров».
Через несколько дней после историчес-
кого погружения, выполняя работы по про-
грамме «Нектон», «Триест» опустился на глу-
бину 6100 м. В погружении принял участие
Ларри Шумейкер, впоследствии ставший
пилотом подводного аппарата «Дип Квест»,
С мая 1960 года «Триест» выполнил серию
глубоководных погружений по программе
«Нектон» у острова Гуам. Испытывался из-
меритель скорости распространения звука
Национального бюро стандартов. Получен-
ные замеры показали, что скорость звука в
воде не зависит от температуры и солености.
Управление военно-морских исследова-
ний ВМС США по достоинству оценило воз-
можности «Триеста» и, не жалея, выделяло
средства на его модернизацию. В это время
батискаф был оборудован телекамерами и
манипулятором. В 1961 году вместо обыч-
ной старой аккумуляторной батареи была
установлена батарея 60 кВт/ч. Габариты ба-
тареи не позволили разместить ее в гондо-
ле, пришлось аккумуляторные боксы кре-
пить на палубе. Увеличение мощности ба-
тареи позволило поставить на батискаф
дополнительно два лаговых и один верти-
кальный электродвигатели. Все же ходовые
качества батискафа оставляли желать луч-
шего. «Триесту» нужен был новый поплавок.
Но изготовление и замену поплавка при-
шлось отложить в связи с участием «Триес-
та» в поисках затонувшей атомной проти-
володочной лодки «Трешер». 10 апреля
1963 года «Трешер», выполняя пробное по-
гружение в Атлантическом океане, не вер-
нулась на поверхность. 129 человек из со-
става экипажа и специалистов погибли. Ме-
сто аварии находилось в 220 милях к
востоку от мыса Код, лодка могла лежать на
глубине свыше 2500 м.
С борта исследовательского судна «Ат-
лантис», принадлежавшего Вудс-хольскому
океанографическому институт)', была опу-
щена фотосистема Гарольда Эджертона.
Последние кадры, полученные в точках,
предварительно определенных с помощью
гидролокатора, были проявлены — на них
хорошо просматривались обломки, куски
кабеля, обрывки бумаги. Место аварии было
определено. Два месяца ушло на подготов-
ку и доставку «Триеста» из Сан-Диего, и толь-
ко в начале июня батискаф совершил пер-
вое погружение в точке, где произошла тра-
гедия. Перед погружением на дно опустили
акустические маяки для определения место-
положения батискафа. За четырехчасовое
погружение удалось осмотреть площадь дна
в одну квадратную милю. В результате сле-
дующих четырех спусков были получены
фотографии кусков легкого корпуса лодки.
Работы велись во время шторма, корпус
«Триеста» получил повреждения. После ре-
монта в августе «Триест» поднял со дна об-
ломок трубы с надписью «593-я лодка».
593 — это бортовой номер «Трешера». По-
года не улучшалась, по-прежнему шторми-
ло. Для поиска необходима была надежная
система навигации, да и батискаф не мог
долго работать под водой, имея ограничен-
ный энергозапас. Руководители работ при-
няли решение прекратить на зимнее время
подводные работы и заняться ремонтом и
обновлением «Триеста».
К весне реконструкция закончилась,
батискаф получил название «Триест-2». Но-
вый поплавок был на 6 м длиннее, увеличи-
лись размеры палубы, она стала выше. Две-
надцать отсеков обеспечивали высокую на-
дежность поплавка в случае повреждения
обшивки. Гондола, новые мощные аккумуля-
торные батареи, фото- и телекамеры, гид-
роакустическая антенна теперь не выступа-
ли за обводы поплавка. Кабели и распреде-
лительные коробки были убраны внутрь
корпуса. Более мощные электродвигатели
должны были увеличить скорость движения
батискафа под водой до 2,5 узлов. Кроме
манипуляторов, батискаф имел теперь про-
боотборники — геологический и биологи-
ческий. Любые изменения в конструкции
аппарата и установка нового оборудования
требовали тщательных проверок и испыта-
ний. В июле возобновились работы на «Тре-
шере», и первое же погружение «Триеста-2»
чуть было не закончилось трагически. На
глубине 2500 м произошло короткое замы-
кание в цепи питания маршевого двигате-
ля. Реле, которое должно было обесточить
систему питания, не сработало. В результа-
те короткого замыкания возникла электри-
ческая дуга на расстоянии не более метра
от бензиновых цистерн. Нагревшаяся жила
питающего кабеля расплавила оболочку и

замкнулась на корпус батискафа. Только до-
статочно быстрый разряд батарей во время
аварийного всплытия из-за сильной утечки
тока спас экипаж от гибели.
В последующие годы в рамках Програм-
мы глубоководных исследований ВМФ США
«Триест-2» оснащался новой аппаратурой и
оборудованием: гидролокатор бокового об-
зора фирмы «Вестингауз» предназначался
для наблюдения за дном в широком диапа-
зоне, доплеровский гидролокатор «Спери
Рэнд корпорейшн» позволял измерять ско-
рость движения аппарата относительно дна
в трех координатах. Бортовая ЭВМ посто-
янно пересчитывает сигналы, поступающие
на гидрофоны от акустических маяков, и
выдает точные координаты местоположе-
ния аппарата, а программирующее устрой-
ство управляет движением аппарата, посы-
лая сигнал на вращение двигателей, при
этом учитываются направление и скорость
течения.
«Триест» долго еще оставался флагманом
группы ВМФ США, проводящей исследования
глубин океана. Батискаф неоднократно пе-
реоборудовался и усовершенствовался. Мно-
жество погружений было совершено на «Три-
есте» в Тихом и Атлантическом океанах. Слав-
ная история батискафа закончилась в
середине 1980-х годов. К этому времени ап-
парат явно устарел как морально, так и фи-
зически. Но никто уже не сможет перекрыть
тот рекорд глубины, который установили
23 января I960 года Жак Пикар и Дон Уолш.
«Архимед»
«Сегодня мы умеем погру-
жаться на 11000 метров.
Неужели же мы должны от-
казаться от этого достиже-
ния? Научный и технический
прогресс может снизить
свои темпы и даже приоста-
новиться на какое-то время,
но он редко обращается
вспять».
Клод Риффо
Проект нового французского батискафа «В
11000» с глубиной погружения 11000 м был
рассмотрен 8 ноября 1955 года Комиссией
комитета по батискафам. Эскизный проект
представила Техническая служба по мор-
ским конструкциям и вооружению. В нача-
ле 1957 года ВМФ Франции, курирующий
работы по созданию подводной техники,
рассмотрел этот проект. Окончательное ут-
верждение проекта произошло 16 июня
1958 года при содействии Национального
Центра по научным исследованиям, Согла-
шение о постройке аппарата подписано
представителями ВМФ и Национального
центра по научным исследованиям. Нацио-
нальный центр брался финансировать стро-
ительство. Сметная стоимость всех работ по
постройке аппарата достигала 250 милли-
онов французских франков. Большую по-
мощь оказал Бельгийский фонд научных ис-
следований, предоставивший субсидию раз-
мером в один миллион бельгийских
франков. 30 июня 1958 года Министерство
морского вооружения поручило «Арсенал де
Тулон» конструкторскую разработку и про-
ведение наладочных испытаний батискафа.
«В 11 000», или. как его впоследствии
назвали, — «Архимед», считался батискафом
нового поколения, его проектировали и
строили с учетом недостатков батискафов
«ФНРС-2» и «Триест». Опыт, накопленный в
результате многократных погружений ба-
тискафа «ФНРС-3», также пригодился при
конструировании «Архимеда». Создатели
батискафа, среди которых были Вильм и Уо,
внесли существенные изменения в конст-
рукцию. Гондола, или обитаемая сфера, не
выступала за обводы легкого обтекаемого
корпуса, Скорость буксировки батискафа
увеличилась до 8 узлов. Более маневренным
стал аппарат и под водой. Новые более энер-
гоемкие аккумуляторные батареи позволи-
ли установить дополнительную научную
аппаратуру. К июлю 1960 года была изготов-
лена гондола. Она состояла из двух полу-
сфер, соединенных при помощи полуобо-
дов и скрепленных болтами. Полусферы вы-
ковывались прессом из стального листа и
затем протачивались на карусельном стан-
ке. В состав стали входили хром, никель и
молибден. Предел упругости этой стали
приближался к 100 кг на квадратный мил-
лиметр. Крышка люка, в отличие от крыш-
ки люка «ФНРС», которая затягивалась бол-
тами, установлена на пружинах и могла за-
крываться изнутри без помощи водолазов.
Общий вес сферы составил 19 т. Третью
часть объема двухметровой гондолы заня-
ли научные приборы. Связная и навигаци-
онная аппаратура, система управления, элек-
тромагниты, реле, клапаны и внутреннее
освещение питаются от двух щелочных ба-
тарей, установленных в кабине. Экипаж по-
падает в кабину из рубки по вертикальной
шахте. Как и на «ФНРС-3», шахта заполняет-
ся водой при погружении и продувается
сжатым воздухом из баллона при выходе на
поверхность. Поплавок разделен на 16 ос-
новных отсеков, вмещающих в общей слож-
ности более 100 000 л бензина. Один из от-
секов снабжен клапаном выпуска бензина
для придания батискафу отрицательной
плавучести. Двигатель с гребным винтом
позволяет аппарату двигаться в подводном
положении со скоростью до 2 узлов. Верти-
кальный электродвигатель обеспечивает
перемещение вверх и вниз. Маневровые —
кормовой и носовой — двигатели развора-
чивают аппарат в горизонтальной плоско-
сти. Железная дробь, размещенная в шести
бункерах, служит маневровым балластом и
может сбрасываться небольшими порция-
ми. Общий вес дроби составляет 5 т. Не от-
казались конструкторы «Архимеда» и от гай-
Дропа — гибкого троса, хотя по опыту пре-
дыдущих погружений батискафов стала оче-
видна негативная сторона этих устройств:
из-за взмучивания осадков при подходе к
грунту сильно ухудшалась видимость. Сис-
тема жизнеобеспечения включала: приборы
газоанализа, кассеты с поглотителем угле-
кислого газа, фильтр — поглотитель влаги
с силикагелем и четыре баллона с кислоро-
дом. По индикатору пилот имел возмож-
ность отслеживать уровень бензина в по-
плавке и количество балласта в бункерах.
Комплекс забортной измерительной аппа-
ратуры состоял из датчиков температуры,
давления, измерителей скорости течения,
рН-метра и лага. Телекамеру установили в
кормовой части аппарата, две кинокамеры
«смотрели» в боковые иллюминаторы. Из-
готовление прочного сферического корпу-
са и легкого корпуса, испытание элементов
конструкции под давлением были законче-
ны летом 1960 года. Первое погружение со-
стоялось 29 сентября 1961 года.
Для проведения программы научных
исследований «Архимед» передали Нацио-
нальному центру Франции по освоению
Мирового океана, который совместно с
ВМФ должен был обеспечивать работоспо-
собность батискафа в процессе его эксплу-
атации. Военные отвечали за выполнение
программ погружений, в том числе за на-
дежность работы систем безопасности и
навигации. Для работ с «Архимедом» было
подобрано судно обеспечения «Марсель ле
Биан». После проведения серии конт-
рольных погружений на глубины до 2300 м,
выполненных в период с октября по март
1961 года около Тулона, в апреле 1962 года
на борту транспортного судна «Архимед»
был доставлен в Тихий океан к берегам Япо-
нии. Здесь в районе Курило-Камчатской впа-
дины планировалось провести несколько
глубоководных спусков. 22 мая батискаф
опустился на глубину 4800 м. Из-за неисп-
равности электрического кабеля погруже-
ние пришлось прервать. После ремонта в
Японии 16 июля 1962 года «Архимед», на
борту которого находились пилот-лейте-
нант О'Бирн и А. Ж. Деоз, совершил погру-
жение на глубину 9545 м. Всего было про-
ведено восемь погружений, в том числе для
биологических и геологических исследова-
ний.
В 1963 году ВМФ Франции занялся усо-
вершенствованием батискафа и установкой
новой научной аппаратуры. Осенью батис-
каф шесть раз погружался в районе Тулон-
ского порта у берегов Франции. В 1964 году
«Архимед» перебазируется в США для учас-
тия в франко-американской экспедиции,
целью которой было изучение глубоковод-
ной впадины, расположенной в 70 милях к
северу от Пуэрто-Рико в Атлантическом оке-
ане. Экспедиция, получившая название
«Операция Дипскан», финансировалась Ко-
лумбийским университетом, ВМФ Франции,
Французским национальным Центром по
научным исследованиям, Вудс-хольским
институтом и Лабораторией электроники
ВМФ США. С мая по август «Архимед» совер-
шил 12 погружений на глубины свыше 5 км.
В них участвовали: лейтенанты Гюэ де Фро-
бервиль и Марк Мене, доктор Анри Делоз —
руководитель Лаборатории батискафов.
Погружения в Пуэрто-Риканскую впадину, в
том числе и погружение на максимальную
глубину — 8400 м, помогли обнаружить ги-
гантские ступени на стенках впадины и не-
известные ранее течения на глубине 6000 м.
За время экспедиции были сделаны уникаль-
ные фотоснимки, взяты образцы донных
пород и грунта, проведены измерения тем-
пературы, солености и акустических па-
раметров воды.
Погружения «Архимеда» в научных це-
лях продолжались в Средиземном море, в
Атлантике у Азорских островов и Мадейры.
За 1965-1966 годы было совершено 44 по-
гружения.
Летом 1967 года — снова погружения в
Тихом океане у берегов Японии, максималь-
ная глубина погружения — 9260 м. В
1968 году батискаф принимал участие в по-
исках пропавшей в Средиземном море в
районе Сен-Тропе подлодки «Минерва».
1 января 1969 года «Архимед» поступил
в ведение Национального центра по эксп-
луатации океанов. В 1970 году с помощью
батискафа была обследована затонувшая
подводная лодка «Эвридика», было сделано
800 подводных фотографий обломков
лодки.
Летом 1971 года во время глубоковод-
ных испытаний у Неаполя «Ныряющее
блюдце» «SP 3000» оборвало нейлоновый
трос, связывающий его с судном, и опусти-
лось на грунт. Местоположение «SP 3000»
определили по акустическому излучателю,
установленному на «блюдце». Через неделю
«Архимед» был доставлен к месту аварии.
Точка посадки батискафа на грунт находи-
лась в 1500 м от «SP 3000». По пеленгу и бор-
товому гидролокатору батискаф вышел к
тросу, державшему «блюдце» на балластном
якоре. Манипуляторам «Архимеда» удалось
ухватиться за нейлоновый трос и перерезать
его дисковым ножом. Освобожденное от
якоря «Ныряющее блюдце» всплыло с глу-
бины 3300 м на поверхность.
В 1973-1974 годах «Архимед» участво-
вал в экспедиции «ФАМОУС», изучавшей
рифтовую зону Срединно-Атлантического
хребта. «Архимед» совершил 19 погружений.
Основными научными итогами экспедиции
«ФАМОУС» были доказательства перемеще-
ния вдоль литосферных плит, установление
ширины зоны, разделяющей плиты, карти-
рование глубоководных гидротермальных
месторождений. Именно в этой экспедиции
океанологи впервые наблюдали непрерыв-
ный процесс рождения руд на дне океана
под трехкилометровой толщей воды. В од-
ном из погружений экипажу пришлось
сбросить аварийный балласт из-за пожара
и сильного задымления в гондоле, возник-
ших в результате короткого замыкания и
возгорания оболочки кабеля. Произошло
это 5 августа 1973 года. Члены экипажа, сре-
ди которых был и Боб Баллард, спешно на-
тянули кислородные маски. Баллард испы-
тал несколько очень неприятных мгнове-
ний, когда понял, что начинает задыхаться
в маске. Его спас пилот Арисменди, вовремя
заметивший, что кран подачи кислорода в
маску Балларда оставался закрытым. В этой
экспедиции состоялись последние погруже-
ния «Архимеда», завершающие «морскую
карьеру» батискафа. «Архимед» вернулся в
Тулон и больше в глубоководных операци-
ях участия не принимал.
Мезоскаф
«Огюст Пикар»
«Батискаф, этот «страто-
стат наоборот», имел толь-
ко две функции — опускать-
ся вниз и подниматься вверх.
Мезоскафу была придана и
третья функция — плыть по
течению аналогично свобод-
ному аэростату и даже
иметь небольшой собствен-
ный ход».
А. С. Монин
2 октября 1953 года можно считать днем
рождения мезоскафа. Название «мезоскаф»
состоит из двух частей: «мезо» — средний,
«скаф» — легкое судно. Произошло это со-
бытие во время возвращения в Неаполитан-
ский залив буксира с батискафом «Триест»,
после погружения на глубину 3150 м в Ти-
ренском море. На кормовой палубе буксира
находились Огюст Пикар и его сын Жак.
«С современными марками стали, да
хоть бы с плексигласом, — говорил Огюст
Пикар, — можно сделать корпус, который
будет легче воды и в то же время позволит
погружаться на приличную глубину, я гово-
рю о средних глубинах. Для ухода на глуби-
ну — ведь аппарат будет легче воды — мож-
но, скажем, снабдить его винтом на верти-
кальной оси. Заодно будет обеспечена и
полная безопасность: если двигатель или
винт выйдут из строя, аппарат сам собой
всплывет, в силу того что он легче воды.
Конечно, такая подводная лодка не сможет
погружаться очень глубоко, но ведь это и не

нужно. Очень важную, полезную и плодо-
творную работу можно проделать на глуби-
не десятков или сотен метров. Я бы назвал
новый аппарат «мезоскаф», сразу понятно,
что речь идет о судне для средних глубин».
После того как были сделаны начальные
проработки конструкции мезоскафа, Жаку
Пикару удалось убедить одного из директо-
ров будущей Всешвейцарской выставки в це-
лесообразности постройки сорокаместно-
го мезоскафа для подводных прогулок по
Женевскому озеру. В декабре 1961 года орг-
комитет Выставки подготовил документ о
строительстве аппарата. За полгода заводом
«Братья Джованьола» в Монте был изготов-
лен цилиндрический корпус. Длина корпу-
са определялась количеством пассажирских
мест, всего на борту мезоскафа планирова-
лось возить 40 туристов.
В Монте поступало оборудование. За
зиму 1963-1964 годов под руководством
Жака Пикара и его помощников Эрвина
Эберсолда и Христиана Блана была прове-
дена сборка аппарата. Наконец мезоскаф
принял свой окончательный вид. Внешне он
напоминал подводную лодку. Прочный кор-
пус с кольцевыми шпангоутами мог выдер-
жать давление на глубине 1500 м. По бор-
там корпуса были установлены иллюмина-
торы. Над иллюминаторами располагались
балластные цистерны, по шесть секций с
каждого борта. Для продувки цистерн на
мезоскафе имелся запас сжатого воздуха. Ак-
кумуляторы были изготовлены фирмой
«Электрон» в Невшателе. Аккумуляторы по-
зволяли аппарату пройти в подводном по-
ложении 200 км со скоростью 4 узла.
Для точной балластировки на мезоскаф
установили две уравнительные цистерны.
Система аварийного сброса балласта состо-
яла из бункеров с электромагнитными зат-
ворами. Автором этой системы был Огюст
Пикар. С поверхности мезоскаф, даже имея
небольшую положительную плавучесть, мог
уходить за счет совместного действия дви-
гателей и горизонтальных рулей. Горизон-
тальные рули приводились в движение сер-
вомоторами фирмы «АЭГ». На палубе возвы-
шалась алюминиевая рубка, служащая
защитой от дождя и волн. По трапу можно
было попасть в просторную кабину с ряда-
ми кресел, установленных у иллюминато-
ров. Над креслами размещались светильни-
ки внутреннего освещения и телемониторы,
позволяющие наблюдать за тем, что проис-
ходит в воде снаружи аппарата. В носовой
части находилась пилотская кабина с тре-
мя креслами для командира, пилота и штур-
мана. Пульт управления мезоскафом, аппа-
ратура и расположенные полукругом инди-
каторы находятся перед пилотом.
В феврале 1964 года полностью собран-
ный мезоскаф установили на низкие желез-
нодорожные платформы, и локомотив со
скоростью 15 км/ч перевез необычный со-
став из Монте в Бувр, где уже была построе-
на специальная аппарель для спуска аппа-
рата на воду. В долгожданный день спуска
протестанский и католический священни-
ки благословили белоснежный с яркой
оранжевой полосой мезоскаф. Мадам Пикар
разбила традиционную бутылку шампанско-
го о нос аппарата, названного «Огюст Пи-
кар». Для пилотирования аппарата были на-
браны две сменные команды — французская
и итальянская. Во время работы Выставки
больше двадцати тысяч пассажиров побы-
вали на дне Женевского озера. После за-
крытия Выставки мезоскаф еще 400 раз вы-
ходил из Види и погружался на стометро-
вую глубину. В 1965 году «Огюст Пикар» был
продан всего за 100 000 долларов и пере-
оборудован для выполнения научно-иссле-
довательских работ. Оснащенный новыми
приборами мезоскаф использовался для
поиска месторождений нефти и газа, а так-
же для геофизических исследований.
Мезоскаф
«Бен Франклин»
«Живя так долго в толще
моря, мы смогли узнать его
ближе, чем когда-либо».
Жак Пикар
Появление первого мезоскафа упростило
задачу по строительству второго аппарата
Жака Пикара — «Бен Франклин». В1965 году
Жак Пикар выступил в Национальном на-
учном фонде в Вашингтоне, изложив свою
идею о путешествии в водах Гольфстрима.
Доклад вызвал сенсацию в США. Американ-
ская фирма «Граммен эркрафт инджини-
ринг корпорейшн», специализирующаяся в
области космонавтики и строительства гид-
ропланов и торпедных катеров, пришла к
выводу, что ей пора завоевывать позиции и
под водой. Пикар получил предложение
фирмы «Граммен» о строительстве на заво-
де «Джованьола» в Монте мезоскафа — под-
водной обсерватории. Проект получил на-
звание «РХ-15».
Суть идеи Пикара заключалась в том,
чтобы на новом мезоскафе с экипажем чис-
 ленностью шесть человек опуститься в Голь-
фстрим и дрейфовать по воле течения под-
водной реки. Несколько недель мезоскаф
должен был оставаться в подводном поло-
жении, не поднимаясь к поверхности и
лишь поддерживая ультразвуковую связь с
кораблем сопровождения.
В 1893 году норвежский океанограф
Фритьоф Нансен намеренно позволил сво-
ему судну «Фрам» вмерзнуть в арктический
лед. Трехлетний дрейф «Фрама» во льдах
подтвердил гипотезу Нансена о существо-
вании западного Арктического течения.
Нечто подобное, только под водой, решил
повторить Жак Пикар.
Первое письменное упоминание о Голь-
фстриме относится к 1513 году, когда три
судна под командой Понсе де Леона едва не
погибли во Флоридском проливе, сносимые
мощным подводным течением. В семидеся-
тые годы XVIII века, на основании изучения
вахтенных журналов и карт китобоев Нан-
такета, Бенджамин Франклин составил кар-
ту Гольфстрима. Система течений Гольфст-
рима изучена сравнительно подробно, но
все еще недостаточно понятна и представ-
ляет для океанологии большой интерес.
Учитывая заинтересованность океанологов,
метеорологов, навигационных служб и во-
енных в изучении Гольфстрима, и особен-
но у восточных берегов Северной Америки,
Пикар мог рассчитывать на значительную
финансовую поддержку своего проекта.
Основные отправные характеристики
мезоскафа выглядели следующим образом:
глубина погружения — до 600 м, коэффи-
циент прочности — 2, общий вес оборудо-
вания на борту —2 т, экипаж — 6 человек,
сжимаемость корпуса меньше сжимаемос-
ти воды. От последнего условия зависела
стабильность зависания аппарата на посто-
янной глубине. Для изготовления прочного
корпуса была выбрана сталь марки «Вель-
монил» фирмы «Крупп», обладающая хоро-
шей ковкостью и отличными сварными
свойствами. В начале 1967 года началось
строительство «РХ-15». В Монте на завод
«Джованьола» стали поступать металличе-
ские листы. Они прокатывались, формова-
лись и сваривались в цилиндрические сек-
ции. В разогретые в печи секции вставля-
лись кольцевые шпангоуты. Большая длина
корпуса не позволяла осуществить такую
операцию, как отжиг в печи. Решено было
сделать корпус мезоскафа сборным из двух
отдельных секций, каждая из которых окан-
чивалась кольцевым фланцем. После завер-
шения всех сварочных работ обе секции
корпуса были обработаны в печи, покраше-
ны и отправлены из Монте в Веве. Наступил
этап сборки аппарата. Зимой 1967 года были
подогнаны по месту алюминиевые панели
и койки для членов экипажа. Цилиндричес-
кие секции соединили и скрепили болтами.
Можно было устанавливать киль, изготов-
ленный компанией «Эгли». Кожух киля из
металла и пластика получился легким и до-
статочно объемными для размещения в нем
аккумуляторных батарей. Пластиковые ци-
стерны водяного балласта изготовили на
фирме «Грамме», выпускающей подобные
цистерны для атомных субмарин. Несмот-
ря на большой вес — около 3 т и крупные
затраты, цистерны были доставлены транс-
портным самолетом и сразу же установле-
ны на мезоскаф. Вообще, работа по сборке
проходила без заминок. Аппарат оснасти-
ли четырьмя погружными электродвигате-
лями фирмы «Плейгер». Двигатели свобод-
но поворачивались вокруг своей оси на 130°.
Для питания двигателей трехфазным пере-
менным током немецкая фирма АЭГ
поставила преобразователи переменной ча-
стоты. Энергоемкость аккумуляторных ба-
тарей составила 756 кВт/ч. На каждую акку-
муляторную банку устанавливался индиви-
дуальный резервуар со слоем изолирующего
масла. Газ, выделенный при сжатии, особен-
но в начале погружения, выходил по труб-
кам в газосборник, снабженный клапаном
выпуска в воду.
4 апреля 1968 года из распахнутых во-
рот сборочного цеха «Джованьолы» тепло-
воз вытащил платформу с мезоскафом, си-
рена известила о завершении работ. Евро-
пейское путешествие по железной дороге
закончилось в Антверпене. После демонта-
жа килевых опор, балластных и уравнитель-
ных цистерн, рубки и руля мезоскаф был
опущен на палубу теплохода «Анвера» и на-
дежно раскреплен стропами. Все остальное
оборудование, упакованное в ящики, разме-
стилось в трюме «Анвера».
Америка приняла группу Жака Пикара с
большим радушием. Местные власти стара-
лись помочь во всех работах с аппаратом.
25 июля 1968 года мезоскаф был спущен на
воду, а через месяц во время крещения водой
«Семи морей» он получил имя «Бен Франк-
лин». 22 ноября 1968 года состоялось первое
техническое погружение на глубину 12 м,
Были проверены на герметичность все швы,
люки, вводы для труб и кабелей, кольцевой
стык двух цилиндрических секций. Провери-
ли работу и шлюзовой камеры, послав на
поверхность бутылку с посланиями. Камера
была сделана из прочной трубы, закрытой
двумя крышками, одна из которых — вне-
шняя — открывалась после затопления каме-
ры водой с помощью гидроцилиндра. Все на-
ружные светильники работали нормально.
Железная дробь, служащая аварийным бал-
ластом, сбрасывалась, как через большой гид-
равлический затвор, так и при обесточива-
нии электромагнитных затворов. Первое
подводное испытание закончено. После про-
дувки сжатым воздухом балластных цистерн
на поверхности экипаж покинул борт мезос-
кафа. Для проверки работы системы жизне-
обеспечения и аккумуляторных батарей в
декабре было проведено трехсуточное погру-
жение «Бена Франклина». С помощью реак-
тивов фирмы «Дрегер» периодически конт-
ролировались параметры воздуха, процент-
ный состав кислорода и углекислого газа.
Углекислый газ, выделяемый при дыхании,
поглощался пластинами с гидрооксидом ли-
тия. Пластины заменялись по мере их нагре-
вания. Оказалось, что очень быстро увеличи-
валась влажность в аппарате, с охлажденных
стенок стекали капли конденсата. В этом слу-
чае мог помочь силикагель — вещество, гра-
нулы которого поглощают влагу. Еще один
способ осушки отсека — это сбор влаги губ-
кой с последующей ее изоляцией, например
в пластиковых банках. Процент кислорода
поддерживался в пределах от 19,5 до 22%. На
третий день погружения аквалангисты пере-
дали через шлюзовую камеру полиэтилено-
вый пакет с шестью апельсинами для экипа-
жа, сидевшего на «сублимированной» диете.
На исходе третьих суток старший пилот Эр-
вин Эберсольд продул балластные цистерны
и поднял «Бен Франклин» со дна Флоридской
гавани. И еще около сорока раз погружался
мезоскаф, прежде чем отправиться в экспе-
дицию «Гольфстрим». Во время испытаний
были выявлены несколько протечек воды в
местах вводов, которые устранили подтяж-
кой вводов изнутри.
 14 июля 1969 года «Бен Франклин» на
буксире покинул Пальм-Бич и направился
к месту погружения. К половине девятого
вечера буксир был отдан, люк задраен и ко-
манда готова к погружению. Кроме Жака
Пикара на борту мезоскафа находились: Дон
Казимир — капитан, военный моряк-под-
водник; Эрвин Эберсолд — пилот, летчик с
большим опытом; Фрэнк Басби — океаног-
раф-исследователь; Кен Хэг — акустик, слу-
жащий ВМФ Великобритании; Чет Мэй —
инженер НАСА, наблюдатель. Эти люди доб-
ровольно согласились на длительный экс-
перимент и стали обитателями подводного
плавучего дома. Дом этот оказался достаточ-
но уютным. Свободные от вахты члены эки-
пажа могли отдохнуть на койках, располо-
женных вдоль борта в два яруса, или, на-
пример, принять теплый душ. Носовую
полусферу занимала кают-компания с круг-
лым столом, креслами и рундуками, запол-
ненными пищевыми концентратами и за-
пасными мешочками с силикагелем. Вдоль
правого борта располагались распредели-
тельные щиты, сонары, мониторы телекаме-
ры, приборы электрического контроля,
ультразвуковая подводная связь, шкаф с
электронной аппаратурой. На камбузе на-
ходились четыре больших термоса с запа-
сом горячей воды. В пилотском отсеке —
щиты с приборами, эхолот, индикаторы по-
падания воды в батареи и другие наружные
устройства, хронометры, пульты управления
гидравликой и продувкой цистерн главно-
го балласта, манометры. На горизонтальной
панели — ручки управления движением ап-
парата и индикаторы положения четырех
ходовых двигателей. Все отсеки соединены
коридором. Интерьер мезоскафа заверша-
ют 28 иллюминаторов.
Итак, люк задраен. Дон Казимир обра-
щается по радио: «Приватир», здесь «Бен
Франклин». Проверки выполнены. Готовы к
погружению. Прием». — «Бен Франклин», на
связи «Приватир». Даю разрешение на
спуск!» В 20.54 рубка мезоскафа скрылась
под водой. Произошло это в трехстах ми-
лях южнее Нова Скотии. Экипажу предсто-
яло пройти под водой 1530 миль за трид-
цать с половиной дней. Аппарат медленно
погружается. На глубине 300 м скорость
погружения уменьшилась до 10 м/мин. В
21.48 гайдроп коснулся дна и аппарат завис
в 10 м над грунтом. Подводное течение ув-
лекает «Бен Франклин», скорость движе-
ния — 0,2 узла. Температура внутри аппара-
та уменьшается до 20°С, появляется конден-
сат, каплями стекающий по бортовым
панелям.
15 июля. 1.00. Пикар сбрасывает 150 кг
балласта. Мезоскаф мягко отрывается от дна.
Показание скорости течения — 0 м/с, то
есть аппарат движется со скоростью подвод-
ной реки курсом норд — ост. Пространство
впереди «Бена Франклина» освещается но-
совым прожектором и прощупывается лу-
чом сонара. К утру температура в отсеках
понизилась до 13°, влажность — 60%. Жак
Пикар сбрасывает небольшие порции дро-
би, начинается плавный подъем. Ночью по-
ложение мезоскафа стабилизировалось, он
движется на глубине 200 м. Экипаж часами
просиживает у иллюминаторов, боясь про-
пустить что-нибудь интересное. Достаточ-
но включить наружные светильники, и у
аппарата собирается планктон. Здесь и эв-
фаузиды, креветки, морские стрелки, бокоп-
лавы и сальпы, образующие длинные цепоч-
ки- Судя по компасу, «Бен Франклин» разво-
рачивается то вправо, то влево, иногда
делает полный оборот на несколько часов.
Самописцы отмечают на лентах глубину,
температуру, соленость и скорость звука. Раз
в час «Бен Франклин» связывается с «При-
ватиром», с поверхности сообщают пози-
цию мезоскафа. При этом на «Приватире»
должны были знать глубину дрейфа и на-
правление относительно судна. Каждые две
секунды сигнализатор посылал парный сиг-
нал частотой 4 кГц, который принимался на
«Приватире». Различие в промежутке между
парными сигналами определяло глубину
аппарата, а промежуток времени между по-
дачей сигнала, частотой 16 кГц, и ответом
от ответчика «Бена Франклина» указывал на
расстояние от судна до аппарата.
17 июля, в день запуска ракеты «Апол-
лон-11», «Бен Франклин» находился в районе
Форт-Пирса, по-прежнему двигаясь на глуби-
не 200 м со скоростью течения. На вахте по-
стоянно находились два человека, они наблю-
дали за компасом, работой системы жизне-
обеспечения, акустическим оборудованием.
Фрэнк Басби по спектру пытался определить
цвет воды за бортом. Если смотреть вперед.
то цвет воды синий, при взгляде вверх по на-
правлению к поверхности в окраске появля-
ются зеленые тона. По программе наблюде-
ний Фрэнку нужно, чтобы мезоскаф к вечеру
подошел ко дну. В 17 часов Жак Пикар откры-
вает клапан заполнения. Вода входит в цис-
терну, показания глубиномера начинают ме-
няться в сторону увеличения. На глубине 455 м
аппарат неподвижно висит над фунтом. За ил-
люминатором — рыбы, анемоны, крабы. В де-
вять вечера — маленький юбилей, прошло уже
трое суток с начала дрейфа. Пришло время,
когда надо было решать — продолжать дрейф
или подниматься к поверхности. Ничто не ме-
шало продолжению исследований, после свя-
зи с «Приватиром» решено дрейфовать вмес-
те с течением. После продувки уравнительной
цистерны воздухом «Бен Франклин» нетороп-
ливо занял свое знакомое место на глубине
200 м.
Утром 18 июля Фрэнк Басби увидел в
иллюминаторе почти двухметровую меч-
рыбу. Возбужденная вторжением неизвест-
ного монстра, рыба несколько секунд изу-
чала аппарат. Затем она быстро пошла в ата-
ку, целясь в подсвеченный иллюминатор.
Фрэнк услышал удар «меча», который при-
шелся чуть ниже иллюминатора. Все это
продолжалось не больше минуты, и экипаж,
к сожалению, не успел зафиксировать атаку
на кинопленке.
20 июля аппарат дрейфует на глубине
197 м, температура воды за бортом 17°С.
Судя по записям в вахтенном журнале, «Бен
Франклин», подобно маятнику, совершает
колебательные вертикальные перемещения
с амплитудой около 10 м. Эти движения не
требуют вмешательства пилота, каждый раз
подвсплывая, аппарат медленно возвраща-
ется в исходное положение. Жак Пикар счи-
тает, что это влияние внутренних волн.
24 июля с поверхности сообщают о том,
что в нескольких милях от «Бена Франкли-
на» находится атомная подводная лодка «Ла-
пон». По подводному телефону «Бен Фран-
клин» связывается с «Лапоном», несколько
минут продолжается разговор. В конце раз-
говора с лодки желают счастливого продол-
жения плавания.
Утром 25 июля стало ясно, что мезос-
каф вышел из Гольфстрима. Одно из мощ-
ных боковых завихрений оторвало «Бен
Франклин» и утащило его на несколько ки-
лометров к востоку. Нужно было включать
ходовые двигатели. Абсолютная скорость
движения аппарата чуть больше узла. С та-
ким ходом ничего не получится. «Бен Фран-
клин» всплывает. На поверхности «Прива-
тир» берет его на буксир. В четыре часа
27 июля мезоскаф снова уходит вниз и урав-
новешивается, согласно своему весу и плот-
ности воды, на глубине 210 м. 5 августа «Бен
Франклин» сопровождает целый косяк си-
них тунцов. Рыбы водят хоровод вокруг ап-
парата, с удовольствием принимают гидро-
массаж в фонтане воздушных пузырьков,
выходящих во время продувки уравнитель-
ной цистерны. Аппарат продолжает движе-
ние на север со средней скоростью 3 узла.
13 августа с мезоскафом связался «Атлан-
тио — судно Вудсхольского океанографи-
ческого института. С поверхности сообщи-
ли, что в этом районе глубинного рассеива-
ющего слоя не обнаружено. Ближе к вечеру
члены экипажа начинают поглядывать на
часы. 20.25. Прошел ровно месяц с начала
дрейфа. На утро назначается всплытие. В час
ночи Эрвин Эберсолд начинает продувать
цистерны. С глубины 300 м «Бен Франклин»
медленно движется вверх к поверхности. В
семь часов в мезоскафе становится совсем
светло. 7.57. На поверхности. Эрвин проду-
вает главные балластные цистерны. Через
10 минут гидронавты на мостике вдыхают
свежий морской воздух. Мезоскаф — в ок-
ружении «Приватира», «Атлантиса И», «Лин-
ча» и судна пограничной охраны «Кук Ин-
лег». Резиновая лодка перевозит экипаж ме-
зоскафа на «Кук Инлет». 15 августа «Кук
Инлет» уже находится в Портленде, а «Бен
Франклин» на буксире шел к Лонг-Айленду.
После проверок «Приватир» повел мезоскаф
в Нью-Йорк, где он был встречен водным са-
лютом пожарных кораблей; так обычно
встречают экипажи выдающихся судов, про-
ходящих мимо статуи Свободы. Впервые в
истории подводных погружений на протя-
жении месяца экипаж подводного аппарата
провел множество наблюдений и измере-
ний на пути в 2800 км. Каждые две секунды
приборы регистрировали на магнитной
ленте температуру воды, соленость, ско-
рость звука и глубину. За время дрейфа «Бен
Франклин» пять раз опускался к грунту, в эти
моменты работали фотокамеры. Всего было
получено 848 снимков донной поверхнос-
ти. Не оставались без работы гравитометр,
магнитометр, пятнадцать различных акус-
тических приборов. Технический и методи-
ческий опыт, полученный в многодневном
дрейфе, очень помог в дальнейшем при ра-
боте с подводными аппаратами.
В декабре 1969 года было осуществле-
но суточное погружение «Бена Франклина»
в районе Вес-Палм-Бич. На мезоскафе про-
водились биологические и геологические
наблюдения на глубинах от 32 до 165 м. В
выводах по результатам погружений отме-
чены достоинства способа комплексного
изучения океана непосредственно с подвод-
ного аппарата и преимущества его перед
исследованиями с океанографических судов
на поверхности.
«Блюдца»
и «блохи»
 В 1950 году морской офицер Жак Ив Кусто
купил и переоборудовал небольшое судно.
Деревянный минный тральщик «Джей 826»
был построен в Сиэтле в 1942 году и про-
дан Британскому флоту для использования
в военных операциях в Средиземном море.
Девять лет спустя «Калипсо» — так было на-
звано судно — вновь спустили на воду в Ан-
тибе, на юге Франции. Зимой 1951 года «Ка-
липсо» отправилась в свой первый кругос-
ветный рейс. За три следующих десятилетия
«Калипсо» пройдет не одну сотню миль во
имя благородной цели — исследования тайн
Мирового океана.
Мысль о создании «Ныряющего блюд-
ца» возникла у Кусто в 1952 году во время
экспедиции «Калипсо» в Красном море. Тог-
да команда Кусто занималась изучением
кораллового рифа. Подводные пловцы с ак-
валангами не могут проникнуть достаточ-
но глубоко. Уже на глубине 65 м начинается
царство глубинного опьянения, когда у ак-
валангистов появляется привкус металла во
рту, возникают галлюцинации и человек
теряет контроль над собой. Использовать
громоздкие, рассчитанные на большие глу-
бины батискафы или привязанные к судну
малоподвижные наблюдательные камеры не
имело смысла. Проблему разрешил бы не-
большой маневренный аппарат, базирую-
щийся на судне-носителе. В 1953 году в Мар-
селе был организован французский центр
подводных исследований. Фактически это
было конструкторское бюро для проекти-
рования подводных аппаратов для «Калип-
со». В 1955 году при финансовой поддерж-
ке Национального географического обще-
ства, Фонда ЭДО и компании «Жидкий
воздух» инженеры Лабан и Моллар присту-
пили к конструированию нового подводно-
го аппарата. Идея Кусто, заложенная в осно-
ву проекта, заключалась в том, чтобы под-
водный аппарат был способен свободно пе-
ремещаться и маневрировать, давать воз-
можность фотографировать и проводить
визуальное наблюдение, собирать донные
образцы и при этом быть настолько мобиль-
ным, чтобы небольшое судно могло бы
транспортировать его в точку погружения.
Кусто говорил Лабану: «Силовая установка
и вспомогательные узлы должны, по воз-
можности, располагаться снаружи. Таков
главный урок, который нам преподал батис-
каф. О скорости не заботься. Она не важна
для исследовательской лодки. Маневрен-
ность, подвижность, точная регулировка
веса, способность парить — вот что нам
нужно». В Центре подводных исследований
изготовили различные варианты макетов
корпуса аппарата и испытали их в аэроди-
намической трубе. Наиболее подходящим
оказался корпус с формой сплющенного
сфероида, напоминающий летающее блюд-
це из комиксов. Наверное, поэтому подвод-
ный аппарат получил название «Ныряющее
блюдце».
В 1957 году был построен первый ва-
риант прочного корпуса. С борта «Калипсо»
пустой корпус вместе с грузами был опущен
лебедкой на глубину 600 м. Работа прово-
дилась при сильном волнении; подъемный
трос, не выдержав напряжений, оборвался
и освобожденный корпус ушел вниз — на
глубину 1000 м. Тут же радаром по трем бе-
реговым точкам были засечены координа-
ты «Калипсо». Проведенная эхолотная съем-
ка поверхности дна дала ряд эхограмм с
характерным темным пятном в десяти мет-
рах от грунта. Это означало, что корпус не
раздавлен и висит на якоре. Корпус, выдер-
жавший давление, превышающее в три раза
расчетное, можно было не поднимать, а все
усилия бросить на завершение строитель-
ства второго экземпляра «Ныряющего блюд-
ца» в Марселе.
По имени жены главного конструктора
Жана Моллара Ныряющее блюдце-2 на-
рекли «Дениз». Корпус «Ныряющего блюд-
ца-2» также имел форму эллипсоида, или
сплющенной сферы. Вместо привычных
винтовых двигателей было решено устано-
вить водометы. Сердцем аппарата являлся
кормовой насос, прокачивающий воду че-
рез пластиковые трубы, огибающие проч-
ный стальной корпус. Эти гибкие трубы
оканчиваются соплами, способными пово-
рачиваться в вертикальной плоскости и вы-
брасывать воду под любым углом. Пилот, ме-
няя угол поворота сопла и ток воды в нем,
может осуществить различные маневры.
«Ныряющее блюдце» способно погружать-
ся и всплывать, вращаться, поворачивать,
совершать прямолинейное движение со ско-
ростью до 1 узла. Изменение угла наклона в
горизонтальной плоскости, или иначе —
дифферентовка, производится путем пере-
качки ртути — единственного из металлов,
находящегося в жидком состоянии при нор-
мальной температуре. Ртутью заполняют
носовой и кормовой балластные баки и пе-
рекачивают в нос или корму. Аккумуляторы,
двигатели, система гидравлики размещены
вокруг прочного корпуса и сверху укрыты
стеклопластиковым обтекателем, который
уменьшает сопротивление при движении
под водой. Экипаж «блюдца» — пилот и на-
блюдатель. Сплюснутая форма корпуса не
дает возможности не только встать в каби-
не в полный рост, но и даже сидеть в крес-
лах. Пилот и наблюдатель располагаются
каждый возле своего иллюминатора лежа на
резиновых матрасах. Между лежаками пи-
лота и наблюдателя размещен 50-литровый
бак для водяного балласта. В кабине поддер-
живаются нормальное атмосферное давле-
ние и состав воздуха. Специальные погло-
тители улавливают углекислый газ, из бал-
лонов подается кислород. Пилот окружен
приборами, по которым он может контро-
лировать давление масла в системе гидрав-
лики, глубину, напряжение в цепях, парамет-
ры атмосферы в кабине. Эхолот, гироком-
пас, пульт управления фотосистемой и
магнитофоном, тумблеры включения све-
тильников находятся на приборной доске.
Прожектор смонтирован на выдвижном
гидроцилиндре. В носовой части прочного
корпуса находятся два конических иллюми-
натора для фронтального обзора, а в купо-
ле установлены три монокулярные системы
с полем зрения 180°. В аварийной ситуации,
в случае отказа основных систем аппарат
может подняться на поверхность, освобо-
дившись от твердого балласта. При помощи
рычагов пилот может сбросить две подве-
шенные под днищем 25-килограммовые чу-
гунные болванки и 200-килограммовый ава-
рийный груз. Для отбора образцов «Ныря-
ющее блюдце» оснащено гидравлическим
манипулятором, способным сгибаться, вы-
тягиваться, сжимать и разжимать стальную
«кисть».
В 1959 году в районе Пуэрториканско-
го шельфа экспедиция на «Калипсо» с «Де-
низ» на борту готовилась к испытаниям
аппарата. Первое погружение «блюдца» с
Фалько и Молларом продолжалось всего
пятнадцать минут. Аппарат был опущен под
воду на тросе на глубину 24 м для проверки
герметичности корпуса и работоспособно-
сти всех систем. В следующий раз аппарат
погрузился на 30 м. Около часа «блюдце» на-
ходилось под водой, связанное с поверхно-
стью лишь нейлоновым линем, на конце
которого был закреплен буй. После погру-
жения Кусто запустил по судовому радио
магнитную запись бортового журнала «Ны-
ряющего блюдца». Раздался голос Альбера
Фалько: «Перекачиваю ртуть вперед... Идем
носом вниз... Перекачиваю ртуть на корму.
Выровнялись. Теперь идем в трех футах от
дна, скорость — один узел. Эхолот работает
хорошо. Зажимаю правую струю, чтобы
обойти препятствие. Ложусь на песчаный
участок. Легко, словно перышко. Делаю пол-
ный оборот...» Во время погружения линь
зацепился за кораллы, и Фалько сумел вер-
нуться и отцепить его от кораллового куста.
Следующие восемь пробных спусков
решено было проводить в проливе между
островами Гваделупа и Пиджон. Перед каж-
дым погружением аппарат тщательно взве-
шивался, после этого рассчитывали количе-
ство воды, необходимой для балласта, ста-
раясь обеспечить нулевую плавучесть
«блюдца» в воде. Десятитонный гидравли-
ческий кран «Юмбо» опускал «Дениз» на
воду. Водолаз отцеплял его и становился
сверху на аппарате, помогая перейти грани-
цу двух сред. В это время Фалько развора-
чивал сопла двигателей вверх и включал на
несколько секунд насос. Аппарат медленно
уходил с поверхности. Когда гидролокатор
показывал, что до дна оставалось около 10 м,
пилот сбрасывал чугунную чушку. «Дениз»
мягко садилась на дно. Откачивая воду из
центрального бака электрическим струй-
ным насосом, можно было добиться нуле-
вой плавучести. Периодически включался
масляный насос системы гидравлики. Под-
держание давления масла необходимо для
работы гидроцилиндров, поворачивающих
сопла, механической руки и цилиндра про-
жектора. Во время девятого погружения
произошло короткое замыкание в никель-
кадмиевых аккумуляторах, размещенных в
стеклопластиковых боксах. Фалько при-
шлось сбросить «подъемный груз» для того,
чтобы аппарат побыстрее поднялся на по-
верхность. Когда «блюдце», окутанное клу-
бами дыма, оказалось на палубе «Калипсо»,
пожар попытались потушить огнетушителя-
ми. Но тщетно. Выпустив Фалько и Моллара
из аппарата, Кусто потушил пожар простым
способом; он встал к пульту управления
«Юмбо» и опустил «блюдце» в море. На этом
неприятности не закончились. В следующем
погружении Кусто и Фалько опять произош-
ло короткое замыкание. В боксах скопился
газ, и они лопнули. Во время аварийного
всплытия веса «подъемного груза» не хвати-
ло и пришлось сбрасывать аварийный груз.
«Блюдце» с дифферентом 40° всплыло на
поверхность. Команде Кусто предстояло еще
много работы по доводке уникального ап-
парата до идеального состояния. Быть пер-
вопроходцем — дело не из простых.
После изменения электросхемы и уста-
новки новых аккумуляторов «Ныряющее
блюдце» было готово к погружению на
300 м. Погружение состоялось в северной
части залива Аяччо, недалеко от Корсики
2 февраля I960 года. На двадцатиметровой
глубине резиновый бампер спас «блюдце»,
когда сильные подводные волны потащили
аппарат на подводные скалы. Фалько вклю-
чил водометы и ушел подальше от камней
на песчаный выступ. Здесь на глубине 30 м
экипаж «блюдца» попрощался с акваланги-
стами. Кусто подумал: «Сейчас мы уйдем от
вас далеко-далеко, в мир, куда вам не про-
никнуть с аквалангом. Вам надо скоро воз-
вращаться на поверхность, да еще с останов-
кой для декомпрессии, а мы пойдем дальше
вниз и будем дышать при нормальном дав-
лении». Гидронавтам, защищенным от враж-
дебной морской среды металлической скор-
лупой, не было нужды бояться огромного
давления, холода и мрака. На глубине 100 м
уже ничего не было видно, от видимой час-
ти спектра остался только мутный свет, при-
шлось включить ходовые огни. Дно ровное,
песок сменился илом. Фалько посадил
«блюдце» на самом краю шельфа. Дальше в
темную бездну и непроглядную тьму уходил
континентальный склон. Кусто писал: «Вид
края шельфа рождал трепет и легкое голо-
вокружение. На батискафе я погружался на-
много глубже, но то было все равно, что
ночной полет на воздушном шаре... С радо-
стью мы убеждались, что «Ныряющее блюд-
це» с пучинами «на ты». Фалько перекачал
ртуть в нос, и «блюдце», наклонившись, по-
шло вниз по склону. Через пару часов после
начала погружения «Ныряющее блюдце»
«приземлилось» на 300-метровой глубине.
Кусто откупорил бутылку вина, гидронавты
поздравили друг друга с успешным спуском.
«Дениз» с честью выдержала испытание и
могла теперь послужить науке. В серии из
шестидесяти погружений в Средиземном
море приняли участие морские геологи и
биологи, были проведены интересные фи-
зические эксперименты. Измерения дально-
сти видимости источника света на разных
глубинах подтвердили теорию об увеличе-
нии прозрачности с глубиной. Стало ясно,
что ночью планктон уходит в верхние слои
воды. Магнитные записи, наблюдения, фо-
тографии и взятые со дна образцы дали воз-
можность открыть новые тайны океана и
помогли опровергнуть некоторые данные,
полученные с океанографических судов.
С весны 1963 года «Дениз» совершила
25 погружений в районе Красного моря. За
грядой рифов атолла Шаб-Руни команда
Кусто построила целую подводную дерев-
ню -- «Коншельф-2». Для «Дениз» на глуби-
не 10 м был установлен подводный ангар —
«Морской еж». Неделями члены подводной
экспедиции жили под водой, выходили из
своих домов, возвращались, ни разу не под-
нявшись к поверхности. После этого уни-
кального эксперимента «Дениз» стала изве-
стной во всем мире.
Работа «Ныряющего блюдца» в 1964—
1967 годах была связана с заданием ВМС
США. Погружения проводились у восточно-
го побережья Северной Америки. Тогда было
сделано 125 спусков аппарата. Всего же «Ны-
ряющее блюдце» совершило более тысячи
погружений. Об одном из погружений Жак
Ив Кусто рассказывает в своей книге «Что-
бы не было в море тайн»; «Калипсо» в то вре-
мя стояла на якоре у острова Сокотра, рас-
положенного в северной части Индийско-
го океана: «Мы с Фалько втискиваемся в
«блюдце». Пока он тщательно задраивает
люк, я налаживаю подачу кислорода, вклю-
чаю воздухоочистительную систему, прове-
ряю аккумуляторы и давление масла, сни-
маю показания гироскопического компаса.
Затем я сверяю наши часы, и Фалько вклю-
чает магнитофон. Мы вытягиваемся ничком
на поролоновых матрасах, длина которых
рассчитана так, что голова наблюдателя ока-
зывается как раз перед иллюминатором.
Внутри «блюдца» стоит негромкий, ровный
гул, как на заводе. Одни моторы работают
непрерывно, другие автоматически включа-
ются и выключаются под щелканье реле.
Несколько секунд мы плавно качаемся в воз-
духе, но вот «блюдце», с чуть слышным
всплеском, словно шелк прошелестел, ло-
жится на воду. Почти сразу замечаю двух
акул, которые кружат неподалеку от нас.
Христиан Бонничи, провожающий «блюд-
це» под воду, выполняет обычные операции,
не спуская глаз с акул. Сперва протирает
плексигласовые иллюминаторы, потом по
сигналу Фалько забирается на крышу «блюд-
ца», чтобы отключить телефон и отцепить
последний нейлоновый линь, соединяющий
нас с внешним миром. Медленно начинаем
погружаться. Эхолот четко рисует кромку
рифа на глубине 90 м. Несколько минут, и
мы уже приземляемся на серой площадке,
выстланной илом и щебнем. Фалько сбра-
сывает 25-килограммовую чушку, обеспе-
чившую погружение, и для полного равно-
весия откачивает несколько литров воды.
Затем он пускает наш главный движитель —
двойной водомет, сопла которого выбрасы-
вают назад мощные струи воды, и мы идем
на юг, где склон всего круче. На глубине око-
ло 140 м погружение прекращается, «блюд-
це» застывает на границе между двумя слоя-
ми воды, словно оно легло на дно. Здесь
проходит рубеж между теплым поверхнос-
тным слоем и более холодной глубинной
водой, а чем вода холоднее, тем она плот-
нее, вот она нас и держит. Можно сразу про-
должить погружение, добавив немного воды
к нашему внутреннему балласту, но мы пре-
доставляем самой природе внести поправ-
ку за счет охлаждения «блюдца». Температу-
ра понижается с 32 до 25°. И вот уже сила
тяжести снова увлекает нас вниз. На глуби-
не 250 м пустынная вертикаль кончается.
Скала изборождена широкими трещинами,
они кишат красными рыбинами весом до
2,5-3 кг, попадаются и здоровенные групе-
ры. Приземлившись на уступе шириной око-
ло Юм, делаем остановку, чтобы рассмот-
реть окружающую нас фауну. Камни усеяны
причудливыми ракообразными длиной око-
ло 20 см, которые помахивали клешнями
почти такой же длины. За стаями креветок
и не рассмотришь стенки обрыва. Незнако-
мые нам рыбы выходят из несчетных нор,
словно желая рассмотреть нас поближе.
Одни ярко-красные, другие — в розовато-
лиловую и желтую крапинку, третьи — в ко-
ричневую и белую вертикальную полоску. А
ровное дно — ил и детрит — насколько хва-
тает глаз, покрыто тысячами, миллионами
крабов.
Снова пустив водометы, идем вдоль под-
ножия скалы на восток. Куда ни погляди,
грунт устилают копошащиеся, брыкающие-
ся, переплетенные между собой крабы ве-
личиной с кулак. Это массовое скопление
явно связано с брачной порой. Почти це-
лый час мы с Фалько скользим над этим
живым ковром, иногда ненадолго останав-
ливаясь, чтобы понаблюдать за повадками
крабов. Вдруг Фалько восклицает: «Глядите,
капитан! Налево!» Прильнув к иллюминато-
ру, напрягаю зрение. Из пучины в нашу сто-
рону медленно поднимается какой-то неяс-
ный силуэт... Акула, но какая акула — огром-
ная до неправдоподобия. Идет прямо на
«блюдце», как будто ослепленная нашими
фарами. Пораженный чудовищными разме-
рами, в первую минуту не могу даже ее опоз-
нать. Она, наверное, вдвое длиннее нашей
маленькой подводной лодки и весит не
меньше полутора тонн. Чудовище заклады-
вает широкий вираж вокруг нашего «блюд-
ца». Но оно неточно рассчитало курс, и нас
сотрясает мощный удар хвоста. Конечно,
нам за стальной броней ничего не грозит, и
все-таки не очень приятно, когда тебя на
глубине почти трехсот метров теребит та-
кой исполин. Огромная бестия продолжает
кружить в свете наших прожекторов. Не-
вольно любуюсь ее мощью и грацией — сила
быка в соединении с гибкостью змеи. Раз-
личаю по бокам головы по шести жаберных
щелей, это помогает опознать мне
Hexanchus griseus, которую иногда называ-
ют коровьей акулой. Шестижаберную акулу
наблюдали очень редко, очевидно, потому,
что она держится на большой глубине, лишь
иногда поднимаясь к поверхности. Вот она
опять толкает «блюдце» — должно быть, не-
чаянно; во всяком случае после этого стол-
кновения акула, словно испугавшись, силь-
но взмахивает хвостом и исчезает в темной
пучине».
Идеи Кусто были воплощены еще в трех
подводных аппаратах, прототипом которым
послужил SP-350, уже знакомый нам как
«Ныряющее блюдце». В 1966-1967 годах
были построены два двухместных аппарата
SP-500, получивших прозвище «морские
блохи». SP-500 — улучшенный вариант
SP-350. Носовая часть легкого корпуса зна-
чительно уменьшена, это позволило аппа-
рату подходить к вертикальным стенкам на
расстояние менее метра. Корпус «блохи» из-
готовлен из листовой стали. Его вес — око-
ло 1,5 т. В верхней части корпуса находится
люк. У малого иллюминатора устанавлива-
ется 16-миллиметровая камера. Два иллю-
минатора диаметром по 130 мм предназна-
чены для пилота и наблюдателя. У «блохи»
есть сбрасываемый свинцовый груз весом
50 кг. До начала погружения в балластную
цистерну заливают около 30 л воды. Регу-
лировка дифферента в пределах 30° осуще-
ствляется перекачкой ртути. Общий вес ап-
парата около 4 т.
На глубину до 3 км погружается пост-
роенный в 1970 году трехместный аппарат
SP-3000 — «Сиана». Небольшое судно может
транспортировать этот достаточно легкий
аппарат. Корпус «Сианы» сделан из 30-мил-
лиметровой стали. В корпусе — три иллю-
минатора. Экипаж аппарата — пилот и на-
блюдатель. От аккумуляторной батареи пи-
таются два погружных асинхронных
двигателя мощностью по 3 л. с. каждый. Для
получения переменного тока установлены
два статических тиристорных преобразова-
теля. Перед каждым погружением на аппа-
рат вешается съемный груз — балласт весом
150 кг. При всплытии груз сбрасывается и
аппарат приобретает положительную пла-
вучесть, обеспеченную синтактиком — пе-
номатериалом с твердым наполнителем. В
жидком состоянии пеноматериал может
принимать форму любого объема. Затвер-
девшие блоки пеноматериала устанавлива-
ются в свободные полости под легким кор-
пусом аппарата. Уравнительная система «Си-
аны» состоит из четырех титановых балла-
стных цистерн и набора небольших свин-
цовых пластин. Аппарат может получить
положительную плавучесть 600 кг, если пи-
лот выкачает ртуть для дифферентовки в
воду и сбросит аккумуляторную батарею.
Для случая аварийного выхода при сильном
волнении на поверхности предусмотрена
пневматическая рубка, ограждающая вход-
ной люк. Аппаратурный комплекс SP-3000
представлен фото- и кинокамерами, эхоло-
том, гидролокатором, самописцем, записы-
вающим глубину и температуру воды, мощ-
ными световыми приборами, радиостанци-
ями и радиомаяками. Манипулятор «Сианы»
способен поднять и уложить в бункер
20-килограммовый груз.
В 1973-1974 годах судно-носитель «Но-
руа» с «Сианой» на борту принимало учас-
тие в совместной франко-американской
экспедиции «ФАМОУС». Батискаф «Архи-
мед», подводные аппараты «Алвин» и «Сиа-
на» совершили 51 погружение в районе
37° с. ш. Срединно-Атлантического хребта.
В результате подводных работ аппараты
прошли более 90 км по очень сложному ре-
льефу, сделали 23 000 фотографий и собра-
ли геологические образцы, общий вес кото-
рых составил 2 т. Впервые ученые получили
доказательства перемещения литосферных
плит вдоль границы между Американской и
Африканской платформами. Во время одно-
го из погружений «Сианы» гидронавты на-
ткнулись на склоне подводного холма на
залежи руд железа и марганца, так было от-
крыто древнее гидротермальное месторож-
дение. Правда, надо сказать, что из трех под-
водных аппаратов меньше всего везло имен-
но «Сиане». Об этом говорит и количество
спусков, совершенных «Сианой», — 15. На
долю «Сианы» досталось наибольшее число
технических неисправностей и поврежде-
ний. В основном это касалось двигателей
французского аппарата; их частые отказы
приводили к преждевременным всплытиям.
Однажды произошла авария прямо на па-
лубе «Норуа». Экипаж — Кьенци и Ле Пи-
шон — находился в аппарате, подвешенном
на кране. Резкие, неожиданные удары волн
в борт «Норуа» сильно раскачали аппарат,
захваты выскальзывали из рук матросов, в
конце концов лопается скоба и девятитон-
ное «блюдце» становится совершенно не-
контролируемым. Попытка поставить аппа-
рат на кильблоки закончилась тем, что мас-
сивные кильблоки разлетелись на куски, а
«Сиана» днищем врезалась в палубу «Норуа»,
при этом из бункеров высыпалось 150 кг
балластной дроби. С огромным трудом, под-
скальзываясь на перекатывающейся волна-
ми дроби, матросы зафиксировали взбесив-
шийся аппарат и только потом вспомнили
об экипаже, все это время находившемся
внугри «Сианы». Ничего страшного не про-
изошло. Обшивка «Сианы» не пострадала,
погнулся лишь баллер.
Через четыре года «Сиана» снова рабо-
тала вместе с «Алвином». Подводные рабо-
ты велись в рамках международного проек-
та «РИТА» в районе 21 с. ш., там, где нахо-
дится Восточно-Тихоокеанское поднятие и
на Галапагосском рифте. И здесь было дока-
зано, что океанское дно раздвигается со ско-
ростью 0,1 м в год.
Семейство
«Глубинных звезд»
Богатый опыт, полученный при строитель-
стве и многолетней эксплуатации «Дениз»,
совершившей к этому времени более 400
погружений, помог в проектировании но-
вой серии подводных аппаратов «Дипстар».
Начиная с 1965 года американская фирма
«Вестингауз» в содружестве с Кусто собира-
лась построить пять подводных аппаратов:
«Дипстар-2000», «Дипстар-4000», «Дипстар-
12 000», «Дипстар-13 000» и «Дипстар-
20 000». Цифры, стоящие после названия,
означают максимальную глубину погруже-
ния аппарата, в футах.
«Дипстар-4000» — первый из серии под-
водных аппаратов «Вестингауз», построен в
конце лета 1965 года по контракту с «Нэвэл
электроник лаборатории для океанологи-
ческих исследований по геологической,
биологической и акустической программам.
Прочный сферический корпус «Дипстар-
4000» рассчитан на глубину погружения до
1200 м и выполнен в виде двух стальных
полусфер. Прочный корпус спрятан в кап-
левидном легком корпусе, сделанном из
алюминиевых труб и стеклопластика. В
двухместной прочной сфере расположена
кабина экипажа. Пилот, управляющий аппа-
ратом, сидит в поворотном кресле, а два
наблюдателя занимают места перед иллю-
минаторами. За счет двух электродвигате-
лей «Марин дивижн» мощностью 5 л. с. с
гребными винтами под водой аппарат мо-
жет развить скорость до 3 узлов. Три кис-
лотных аккумуляторных батареи размеще-
ны под легким корпусом и не выходят за
пределы габаритов аппарата. Изменение
плавучести происходит за счет отдачи свин-
цового балласта. Дифферентовка осуществ-
ляется путем перекачки ртути. Аппарат ос-
нащен большим количеством различной
аппаратуры: гидролокатором, трехантен-
ным эхолотом, подводным телефоном,
70-миллиметровой фотокамерой и «пыле-
сосом» — всасывающей трубой для отбора
биологических образцов. Пилоты «Дипстар-
4000» - Дик Асри, Джо Томсон и Рон Черч —
принимали участие в проектировании и
строительстве аппарата и поэтому прекрас-
но знают свой аппарат. Несмотря на это.
каждое погружение тщательно готовилось,
проверялись системы и аппаратура, устанав-
ливался твердый балласт для придания ап-
парату отрицательной плавучести. Интерес-
но, что «Дипстар-4000» погружается вниз
кормой с дифферентом 60° за счет перека-
ченной в корму ртути, а всплывает носом
вперед после сброса твердого балласта.
Первый спуск «Дипстар-4000» состоял-
ся 11 мая 1966 года в Тихом океане западнее
островов Лос-Коронадос с борта судна-но-
сителя «Серчтайд». В честь этого события на
глубине 1260 м, манипулятор «Дипстар» вот-
кнул в донный ил специально подготовлен-
ный флаг с надписью «Дипстар-4000» (Вес-
тингауз). Первое погружение на 4000 футов».
С тех пор «Дипстар-4000» совершил более
550 погружений у берегов Калифорнии, Мек-
сики, Панамы, Венесуэлы, Ньюфаундленда,
Флориды, у восточного побережья Северной
Америки, выполняя подводные океанологи-
ческие исследования. В одном из погружений
с борта «Дипстар-4000» была обнаружена
медуза, принадлежащая к новой группе ме-
дуз. Ее назвали Дипстарией Энигматикой.
Конструкция «Глубинной звезды» с глу-
биной погружения 600 м — «Дипстар-2000»
базируется на параметрах, определенных
при строительстве и эксплуатации «Дип-
стар-4000». В отличие от аппаратов со сфе-
рическим корпусом корпус «Дипстар-2000»
имеет цилиндрическую форму. Корпус, име-
ющий значительный внутренний объем (ди-
аметр — 1,5 м, длина — 3 м), собран из трех
секций: среднего цилиндра и двух сфери-
ческих сегментов — крышек. После испы-
тания корпуса на глубине 900 м он был пе-
реправлен из лаборатории «Вестингауз» в
Анаполис, Мэриленд. Там корпус «оброс»
двигателями, внешним и наружным обору-
дованием. «Последним штрихом» стала ус-
тановка стеклопластикового легкого корпу-
са. Аппарат был спущен на воду в декабре
1969 года. Вопрос об увеличении плавучес-
ти аппарата решен размещением между
прочным и легким корпусами синтактика.
Относительно небольшой вес «Дипстар-
2000» — 13т — позволяет достаточно легко
поднимать аппарат на судно в конце каждо-
го погружения. Под водой «Дипстар-2000>>
ходит со скоростью 3 узла. Винт главного
движителя в случае аварии может быть сбро-
шен. Сбрасываются также маневровый груз,
аккумуляторная батарея и ртуть из диффе-
рентной системы. Если продуть сжатым воз-
духом балластную цистерну то дополни-
тельно можно взять 120 кг груза. Система
гидравлики и аккумуляторные батареи раз-
мещены снаружи прочного корпуса. «Дип-
стар-2000» создавалась как рабочая лодка
для изучения районов континентального
шельфа и поиска нефтяных месторождений,
С 1972 года аппарат не эксплуатируется.
«Дипстар-12 000» также является мо-
дификацией «Дипстар-4000». Но проект
«Дипстар-12 000» так и остался проектом,
связано это было с трудностями, возникши-
ми при создании прочного корпуса для глу-
бины 3600 м. В это же время фирма «Вес-
тингауз» взялась за изготовление «Дипстар-
2000». «Дипстар-13 000» должна была сме-
нить «Дипстар-12 000», но и этот проект не
был реализован. Глубины 13 000 футов, или
около 4000 м, занимают лишь 27% площади
океанского дна, наверное, поэтому програм-
ма по созданию «Глубинных звезд» была пе-
реориентирована на поддержку проекта
«Дипстар-20 000». «Дипстар-20 000» - са-
мый глубоководный аппарат из семейства
«Дипстар» появился в 1971 году. В сфере раз-
мещается экипаж из трех человек. Движение
и маневрирование «Дипстар-20 000» осуще-
ствляется при помощи двух кормовых ре-
версивных двигателей. Средняя скорость
движения аппарата под водой — 2 узла. По-
мимо двух кормовых двигателей аппарат
оснащен еще двумя двигателями: один рас-
положен в вертикальном положении в руб-
ке, другой установлен в носовой части ап-
парата. Положительная плавучесть «Дип-
стар-20 000» достигается при сбросе груза
и откачке воды из балластной сферы насо-
сом. Общий вес аппарата — 38 т.
Подводные
аппараты —
разведчики
континентального
шельфа
В середине 1960-х годов в США появилась
целая флотилия небольших подводных ап-
паратов, прозванных «карликовыми лодка-
ми». Аппараты эти, способные погружаться
на глубины до 600 м, выпускались малыми
сериями, стоили не так дорого — около
30 тыс. долларов и предлагались спортивным
организациям, яхтклубам и частным лицам.
Президенту фирмы «Перри сабмарин
билдерз энд оушн системз» Джону Г. Перри,
бывшему аквалангисту, надоело «вечно мок-
нуть в водолазном снаряжении», и он пер-
вым начал строить малогабаритные подвод-
ные аппараты. В эту серию вошли: «Андер-
си хантер», «Марк-7 Минисаб» с глубиной
погружения 100 м и «Си Пап-6» — двухмес-
тный аппарат для погружения на глубину до
1830 м. Первый аппарат Перри из серии
«Кабмарин» — ПС-ЗХ с глубиной погруже-
ния 45 м, появился в 1962 году. Получив ве-
ликолепную рекламу после участия в съем-
ках телевизионного сериала «Флиппер», эти
аппараты приобрели широкую известность.
Двухместные аппараты из серии «Кабмарин»
имеют прочный корпус из алюминиевых
сплавов и нержавеющей стали, легкий кор-
пус из стеклопластика. Нижняя часть проч-
ного корпуса встроена в легкий корпус, а
верхняя часть с 12 иллюминаторами для
кругового обзора возвышается над палубой.
Аккумуляторные боксы и электродвигатель
расположены в прочном контейнере, встро-
енном в легкий корпус. Аппараты имеют
носовые и кормовые рули и вертикальный
руль, обеспечивающие высокую маневрен-
ность. Штатное оборудование: УКВ-радио-
станция, станция подводной акустической
связи, компас, эхолот и глубиномер.
В 1963 году «Перри сабмарин» постро-
ила ПС-ЗБ («Техдайвер») с глубиной погру-
жения 180 м, в 1964 году — ПС-6 с глубиной
погружения 75 м, в 1965 году — ПС-ЗА с глу-
биной погружения 90 м и ПС-ЗБ («Кабма-
рин») с глубиной погружения 180 м. извест-
ный тем, что участвовал в работах по поис-
ку водородной бомбы у Паломареса зимой
1966 года и помог обнаружить части взор-
вавшихся самолетов В-52 и К-135. В 1968
году был построен «Шелф Дайвер» с глуби-
ной погружения 240 м и ПС-5 С с глубиной
погружения 360 м, в 1970 году— ПС-9
(400 м), в 1971 году - ПС-8Б (250 м), в
1974 году — ПС-1201 (300 м) с водолазным
отсеком и ПС-1401 (365 м); в 1975 году -
ПС-1202 (305 м) с водолазным отсеком, в
1976 году — ПС-16 (910 м) с прочным кор-
пусом из трех стальных сфер, предназна-
ченный для транспортировки водолазов и
ПС-1204 (300 м), в 1977 г о д у - ПС-1801
(300 м).
Наиболее известный из серии «Кабма-
рин» — аппарат ПЛС-4, проект которого был
разработан в 1967 году Джоном Г. Перри и
Эдвином А. Липком. Аппарат получил назва-
ние «Дип Дайвер». «Дип Дайвер» — первый
аппарат с водолазным отсеком, из которо-
го водолазы могут выходить в воду на глу-
бине 200 м. За несколько минут давление в
водолазном отсеке доводится до уровня дав-
ления воды за бортом. Затем открывается
люк, и водолазы покидают аппарат точно в
районе цели, сэкономив силы и воздух на
том пути, который проходит аппарат от
поверхности до места работ. В любой мо-
мент водолаз может вернуться в подводный
аппарат для того, чтобы отдохнуть и поме-
нять баллоны. В журнале «Попьюлер сайнс»
Линк писал: «Теперь у нас есть «такси» для
строительных и ремонтных работ под во-
дой: «Дип Дайвер» может искать затонувшие
сокровища, спасать людей с потерпевших
аварию подводных судов». Небольшой четы-
рехместный «Дип Дайвер» может погружать-
ся на глубину 410 м. Скорость аппарата в
подводном положении составляет 3 узла.
Наличие водолазного отсека позволяет не
только выпустить и впустить рабочую груп-
пу водолазов на глубине, но и осуществить
их декомпрессию во время подъема аппа-
рата. Два отсека и рубка имеют в общей
сложности 21 иллюминатор, обеспечиваю-
щие полный круговой обзор.
Для водолазных работ использовался и
«Шелф Дайвер», конструктивно почти не
отличающийся от «Дип Дайвер». В 1973 году
во время работ в Бискайском заливе с бор-
та «Шелф Дайвер» был произведен водолаз-
ный десант на глубине 100 м. Водолазы де-
монтировали соединительный узел буриль-
ной штанги плавучей буровой платформы.
Кроме создания вышеперечисленных
подводных аппаратов для работы на мате-
риковом шельфе (всего построено 40 под-
водных обитаемых аппаратов и роботов),
фирма «Перри сабмарин» продавала в Шта-
тах четыре модели немецких карликовых
лодок. Одноместная лодка «Порпуаз» фир-
мы «Граф Хагенбург» длиной 3 м и весом
635 кг погружается на глубину 45 м и стоит
около 4 тыс. долларов. Вторая лодка фирмы
«Граф Хагенбург» — трехместная «Флорида».
Двухместная лодка «Тигерхай» фирмы
«Сильверстар» из Мюнхена погружается на
35 м и стоит 11 тыс. долларов. До сих пор
остается нераскрытой тайна гибели одной
из «Тигерхай» с двумя членами экипажа в
районе Люцернской бухты. Шестиместная
лодка «Багамиан», тоже из Мюнхена, пред-
назначена для подводных экскурсий.
К типу «мокрых» подводных аппаратов
относится двухместный МАИ-3, построен-
ный в России в 1967 году. Такие аппараты
не имеют прочного корпуса и применяют-
ся только на водолазных глубинах. Расходы
на их строительство сравнительно невысо-
ки. «Мокрые» аппараты могут перевозить
водолазов, снаряжение и обеспечивать снаб-
жение на месте работ воздухом и электро-
энергией. МАИ-3 применялась как вспомо-
гательное средство для наблюдения и изме-
рений во время работ с подводной
лабораторией «Черномор». Глубина погру-
жения МАИ-3 — 40 м.
Водолазные аппараты «Мермайд-3» и
«Вол-Л1» по своей конструкции очень на-
поминают аппарат фирмы «Перри сабма-
рин» ПС-18. «Вол-Л1 построен в США в
1972 году. Английская фирма «Интерсаб ли-
митед» использовала его в подводных рабо-
тах на нефтепромыслах. Аппарат состоит из
шести основных модулей: прочного корпу-
са, шлюзовой камеры, водолазного отсека,
энергетического блока, движительно-руле-
вого комплекса и кильблоков. Экипаж —
4 человека: пилот, оператор и два водолаза.
Прочный корпус соединен шлюзовой каме-
рой с водолазным отсеком, где в гелиево-
кислородной атмосфере под высоким дав-
лением находятся два водолаза. Водолазы
через нижний люк могут выйти в море для
выполнения работ или уже на борту судна-
базы — в гипербарическую камеру. Под ки-
лем аппарата находятся два цилиндриче-
ских контейнера, в которых размещаются
аккумуляторные батареи, так же как на «Каб-
марин ПС-8Б». Контейнеры служат аварий-
ным балластом и кильблоками при посадке
на грунт и установке на палубу судна. В кор-
мовой части аппарата в отдельном прочном
контейнере расположен двигатель-генера-
тор, работающий на водородно-гелиевой
смеси. ДРК состоит из кормового ходового
движителя, приводимого от электромотора
и маневровых движителей, расположенных
в носовой и кормовой частях легкого кор-
пуса. В носовой части аппарата установлен
прозрачный полусферический иллюмина-
тор из акрилового стекла. Глубина погруже-
ния «Вол-Л1» — 365 м.
«Мермайд-3», построенный немецкой
фирмой «Бруккер Физикс» в 1972 году, кон-
структивно похож на «Вол-Л1. «Мер-
майд-3» имеет водолазный отсек и шлюзо-
вую камеру. Водолазы могут выходить из
аппарата на глубине 200 м. Аккумуляторы
размещены в цилиндрических корпусах
под килем аппарата. Экипаж из двух чело-
век может транспортировать двух водола-
зов к месту работ, Оба аппарата оснащены
манипуляторами. В шахтах входных люков
установлены иллюминаторы для наблюде-
ния. Глубина погружения «Мермайда-3» —
300 м, В 1977 году в Германии фирмой
«Бруккер Физикс» построен подводный
аппарат «Мермайд-4» с такой же, как и у
«Мермайд-3», носовой акриловой полусфе-
рой. Первый двухместный аппарат фирмы
«Бруккер» был построен в 1971 году. В ок-
тябре 1979 появился «Мермайд-6». Проч-
ный корпус «Мермайда-6» состоял из трех
сферических корпусов. Аппарат использо-
вался как для инспекции подводных объек-
тов, так и в качестве водолазного средства
для работ водолазов на глубине до 300 м.
Глубина погружения аппарата — 600 м.
Максимальная скорость — 3 узла. Вес «Мер-
майда-6» — 17 т. Аппарат оборудован дву-
мя гидравлическими манипуляторами и
выдвижными опорами.
К группе водолазных аппаратов, так на-
зываемых лок-аутов, относятся два амери-
канских аппарата — «Бивер Марк-4» и
«Джонсон Си Линк». Подводный обитаемый
аппарат «Бивер Марк-4» построен в
1968 году фирмой «Норт Америкэн Ави-
эйшн Оушн Системз Оперейшн». Предназ-
начался он в основном для работ на подвод-
ных нефтепромыслах. В прочном стальном
сферическом корпусе могут разместиться
пилот и борт-инженер. Второй сферичес-
кий корпус предназначен для транспорти-
ровки трех водолазов. Движение аппарата
осуществляется при помощи трех поворот-
ных погружных электродвигателей. Для зак-
репления на подводном объекте и выпол-
нения различных операций «Бивер Марк-4»
имеет 2 манипулятора.
«Джонсон Си Линк» построен в
1970 году. Аппарат имеет глубину погруже-
ния 300 м. Носовая обитаемая сфера изго-
товлена из прозрачного акрила. Водолазный
отсек имеет цилиндрическую форму и из-
готовлен из алюминиевых сплавов. Экипаж
«Джонсон Си Линк» состоит из пяти чело-
век. Водоизмещение аппарата — 11,5 т. Ско-
рость под водой — 3 узла. В 1975 году пост-
роен подводный обитаемый аппарат «Джон-
сон Си Линк-2 со сферическим прочным
корпусом из акрила.
Английская компания «Осел» с 1978 по
1981 год построила 20 небольших одноме-
стных аппаратов «Мантис». Максимальная
глубина погружения этих аппаратов —
600 м. Аппараты снабжены двумя манипуля-
торами. «Мантис» может работать в двух ре-
жимах: привязном и автономном. Движение
и маневрирование осуществляется при по-
мощи 10 электродвигателей: 8 двигателей
переменного тока напряжением 660 В и на
случай отсоединения от кабеля — 2 двига-
теля постоянного тока с приводом от бор-
товых аварийных батарей, обеспечивающих
движение в течение одного часа. Самое глу-
боководное погружение «Мантис» происхо-
дило в Норвежском море, тогда аппарат по-
грузился на 406 м. Кроме «Мантис», «Осел»
построила подводный аппарат «Хаук» с глу-
биной погружения 1800 м и подводный ап-
парат Дуплас с глубиной погружения до
700 м. Особенностью всех аппаратов фир-
мы «Осел» является наличие большого ак-
рилового иллюминатора.
«Практичная двухместная лодка при-
способлена для любительского, научного и
промышленного использования. Водитель и
пассажир не нуждаются в специальных ко-
стюмах и приспособлениях. Судно-база или
вспомогательное оборудование также не
нужны. Может быть отбуксирована к месту
погружения так же легко, как обычная мо-
торная лодка» — было написано в реклам-
ном проспекте фирмы «Америкэн сабмарин
компани» из Лорейна, штат Огайо. Фирма
предлагала две модели подводных аппара-
тов: «Амерсаб-300» и «Амерсаб-600». «Амер-
саб-ЗОО» построен в 1961 году. Прочный
корпус сварной из высокопрочной стали.
Двигатель — электромотор, соединенный с
гребным валом. Управляется аппарат при
помощи горизонтальных и вертикального
рулей. Всплытие осуществляется при помо-
щи гребного винта и горизонтальных рулей
или путем продувки балластной и диффе-
рентной цистерн. «Амерсаб-300» имеет две
рубки с иллюминаторами из плексигласа.
«Амерсаб-600» построен в 1965 году и по-
гружается на глубину до 260 м. Эта модель
имеет только одну рубку. Наблюдатель рас-
полагается в носовой части аппарата, осна-
щенной смотровым иллюминатором.
«Амерсабы» также рассчитаны для работ на
континентальном шельфе, занимающем
около 10% площади земной поверхности,
что составляет 850 тыс. кв. миль.
В 19б0-1970-х годах США имели явное
превосходство в строительстве небольших
подводных аппаратов. К ним относятся «На-
утилетт» и «Спортсмен». «Наутилетт» пост-
роен в 1962 году для погружений на глуби-
ну до 30 м. Для движения на поверхности
запускается одноцилиндровый двигатель
внутреннего сгорания с воздушным охлаж-
дением. В это же время появилась прогулоч-
ная лодка «Спортсмен» фирмы «Америкэн
сабмарин компани». Ее рабочая глубина —
90 м. Управление движением, всплытием и
погружением аналогично управлению
«Амерсаба».
Немецкая фирма «Машиненбау Габлер»
из Любека выпускала серию подводных ап-
паратов для исследователей и туристов. Они
назывались «Тоурс» («Турист обзервэйшн
энд андэрватер рисеч сабмарин»). Модель
«Тоурс-73» готовилась к выпуску в трех ва-
риантах: «Тоурс-73-100» с глубиной погру-
жения до 100 м, «Тоурс-73-200» с глубиной
погружения до 200 м, «Тоурс-73-ЗОО» с глу-
биной погружения до 300 м. Экипаж аппа-
рата — 6 человек. Автономность — 30 часов.
«Тоурс-64» был построен в 1970 году и
предназначался для добычи кораллов на глу-
бинах до 200 м. На аппарате установлен ди-
зель-генератор. Экипаж — 2 человека. В но-
совой части находятся 2 иллюминатора, в
рубке — еще 5 иллюминаторов. Манипуля-
тор, имеющий 6 степеней свободы, может
скалывать и укладывать в сетку-поддон ко-
раллы. После успешных испытаний и сер-
тификации аппарат был передан тайвань-
ской фирме «Куофенг Оушн Девелопмент
Корпорейшн Тайпай». В 1972 году появилась
версия «Тоурс-64» — «Тоурс-66» с глубиной
погружения — 300 м.
В 1964 году в Гротоне, штат Коннекти-
кут, отделением «Электрик боут дивижн»
фирмы «Дженерал дайнэмикс сабмарин тэст
энд рисеч флит», построившей более 20
атомных подводных лодок, выпущены два
небольших подводных аппарата. Первый —
одноместный «Стар-1» с глубиной погруже-
ния 60 м имел прозрачный колпак и проч-
ный корпус диаметром 1,7 м с двумя иллю-
минаторами. Два электромотора обеспечи-
вали скорость хода под водой до 1 узла.
Второй подводный аппарат — «Ашера» —
построен по заказу Пенсильванского уни-
верситета и опускался на 180 м. Название
«Ашера» аппарат получил в честь древней
финикийской богини моря. Прочный кор-
пус сварен из двух катанных стальных по-
лусфер. Куполообразная часть люка изготов-
лена из вырезанного в сфере люкового сег-
мента. В своде люка находятся два иллюми-
натора. Прозрачная рубка, ограждающая
люк, выполнена из акрилового листа. Рама
из мягкой стали, прикрепленная к прочно-
му корпусу, объединяет обтекаемую корму,
батареи, балластные цистерны, блоки син-
тактика и фиберглассовый обтекатель, час-
тью которого является цистерна главного
балласта. Совместно с Национальным гео-
графическим обществом Пенсильванский
университет использовал двухместную
«Ашеру» для поиска и исследования затонув-
ших судов и археологических достоприме-
чательностей в Эгейском море у побережья
Турции. Работая на небольшой глубине при
прекрасной видимости (около 30 м), уда-
лось сделать ряд фотографий даже без ис-
пользования подводных светильников.
Осенью 1965 года «Ашера» погружалась в
районе острова Оаху. Во время одного
из погружений на глубине 150 м До-
нальд В. Страсбург из Бюро коммерческого
рыболовства обнаружил редкий красный
коралл (на рынке его цена за одну унцию
составляла 7 тыс. долларов). Вообще, для
биологов эти спуски представляли большой
интерес. Так, на глубине 180 м было обна-
ружено скопление полосатого тунца, на глу-
бине 100 м — большое количество крупных
60-сантиметровых омаров, устриц и серд-
цевидных ежей. В июле 1966 года «Элект-
рик боут» выпустило двухместный «Стар-2»
с глубиной погружения 360 м. После успеш-
ного ввода в строй этих аппаратов «Элект-
рик боут» продолжило серию аппаратом
«Стар-3». «Стар-3» спущен на воду в 1966 году
и имеет предел глубины 600 м. Экипаж —
пилот и наблюдатель. В августе 1966 года во
время погружений в районе Бермудских
островов из-за неисправного компенсато-
ра вода раздавила аккумуляторный бокс.
Экипаж экстренно продул балластные цис-
терны, всплыл и был поднят на борт судна.
21 погружение в марте 1967 года у Кейп Вест,
Флорида, прошли без происшествий. Пос-
ле погружений в «Стар-3» у мыса Кейп-Мей
по заданию телефонной компании Джен
Роджерс рассказывал: «Я не раз погружался
на военных подлодках, но с них ничего не
увидишь. Опускаться на дно в глубоковод-
ном аппарате, имеющем смотровые иллю-
минаторы, — равносильно полету на Луну в
космическом корабле. Перед тобой откры-
вается совершенно новый мир. Мы погру-
зились на глубину 540 м. Там живые суще-
ства напоминают растения различных цве-
тов — красноватые, синие, белые... Рыбы на
этой глубине кажутся красными, почти
оранжевыми. Впрочем, это становится за-
метным только при включенных прожек-
торах, они играют роль своеобразных про-
явителей красок. А пока они не горят — все
вокруг черно-белое». Главный пилот под-
водных аппаратов «Стар» Альфред Льен
Разерфорд перешел на «Звезды» с «Алюми-
наута». Ал имеет подводный стаж в несколь-
ко тысяч часов и ему есть что рассказать о
путешествиях под водой: «Однажды по за-
данию акустической лаборатории США
«Стар-3» работал неподалеку от Новой Ан-
глии. Вдруг прожекторы — а они были
включены — замигали. Взглянув в пере-
дний иллюминатор, я понял, в чем дело: на
нас напали кальмары, сотни кальмаров.
Атакуя лодку, кальмары выпустили жид-
кость темного цвета, наподобие китайской
туши. Тучи темной жидкости то и дело зас-
тилали свет прожекторов. Окружив нас,
кальмары застыли в воде без движения. Тут
мы заметили несколько красных креветок.
Некоторым из них удалось уйти от каль-
маров фута на четыре. Но в это время каль-
мар проносился, словно реактивный сна-
ряд, рассекая воду, и на том месте, где толь-
ко что была креветка, оказывался кальмар,
а креветки как не бывало... Один раз на глу-
бине 360 м, — продолжает Ал Разерфорд, —
мы наткнулись на рыб-фонарей. Они ис-
числялись не сотнями, как кальмары, а ты-
сячами тысяч. Рыбы пытались уступить нам
дорогу, уплыть прочь. Они торопились изо
всех сил, терлись боками друг о друга и о
борта лодки. С некоторых при этом слеза-
ла чешуя и светилась. «Стар» словно окру-
жили мириады звезд...»
«Аргус»
Подводный обитаемый аппарат «Аргус» со-
здан инженерами и конструкторами Опыт-
но-конструкторского бюро океанологичес-
кой техники Института океанологии РАН.
Первый этап строительства «Аргуса» прохо-
дил на судоремонтном заводе Речфлота в
Белом Городке. Этап сборки и оснащение
аппарата системами и аппаратурой продол-
жился в Голубой бухте близ Геленджика, где
находится Южное отделение Института оке-
анологии. Для «Аргуса» на берегу моря был
построен большой металлический ангар, на
оголовье пирса установили блоки, через них
береговая лебедка выбирала трос телеги, на
которой из ангара прямо в море выезжал
желто-оранжевый аппарат. Создатели «Ар-
гуса» — главный конструктор Н. Гребцов,
руководитель испытаний В. Бровко, веду-
щий конструктор Е. Павлюченко, «электри-
ческий профессор» и автор оригинального
труда «Техника пилотирования подводных
обитаемых аппаратов» А. Сидоров, автор
легкого корпуса И. М. Босак, главный гид-
равлик В. Фокин, инженеры — О. Устинова
и С. Кузнецова — получили возможность
испытать свое детище в изумрудной воде
Голубой бухты. 25 июня 1975 года впервые
водолазы отдали крепления телеги и первый
экипаж — командир А. Сидоров, борт-инже-
неры В. Бровко и Е. Павлюченко — присту-
пил к испытаниям «Аргуса». Руководил по-
гружением А. Подражанский. Аппарат
всплывал и снова уходил под воду, проверя-
лась работа всех систем. На третьем часу
проверок «Аргус» всплыл для замены экипа-
жа. Под воду должен был идти В. Фокин, но,
несмотря на огромное желание погрузить-
ся, он уступил свое место специальному кор-
респонденту «Комсомольской правды»
Ю. Росту. Потом Рост напишет: «Я лежал на
месте наблюдателя перед круглым иллюми-
натором. Регенерирующее устройство рабо-
тало, видимо, хорошо, потому что воздух
был во всяком случае свежее, чем в редак-
ционной комнате. Я осмотрелся, и вдруг у
меня появилось ощущение уюта и надежно-
сти. «Нормально все идет?» — «Да, неожидан-
но, — Бровко улыбнулся, — вот только утеч-
ки в батареях вылезают, но это нормально.
Не волнуйся. Берег! Разрешите погружение».
В пилотской кабине «Аргуса» по левому
и правому бортам стоят два кресла, перед
ними — главный пульт, кренометр, курсо-
указатель, глубиномер, выключатели све-
тильников и подводной связи. Перед пило-
том находятся приборы контроля и управ-
ления двигателями, слева — щит питания. В
нижней части прочного корпуса — рабочее
место наблюдателя и аварийная батарея. В
кормовой части — блок вентилей для про-
дувки цистерн главного балласта и мано-
метр. Здесь же расположены регенератив-
ная установка, фильтры вредных примесей,
ящик с запасными регенеративными плас-
тинами В 64, газоанализаторы и углекислот-
ный огнетушитель. «Аргус» имеет сварную
раму с узлом подъема и легкий стеклоплас-
тиковый корпус, состоящий из верхней ча-
сти, рубки и стабилизатора. В верхнюю
часть легкого корпуса встроена цистерна
главного балласта с клапанами вентиляции,
расположенными рядом с рубкой. Продув-
ка может осуществляться через блок венти-
лей из двух групп баллонов. Клапаны вен-
тиляции открываются давлением масла че-
рез электромагнитный клапан. В состав
уравнительно-дифферентной системы вхо-
дят две прочные цистерны по 325 л и вари-
аторы — пять прорезиненных мешков. Если
нужно увеличить отрицательную плаву-
честь, то перекачивают масло из мешков в
цистерны; масло будет поступать в кормо-
вую цистерну и дальше с помощью диффе-
рентного насоса или через переливной кла-
пан — в носовую цистерну. Используется
принцип: постоянный вес, переменный
объем. Возможна и обратная перекачка мас-
ла - в мешки, тогда аппарат всплывет. Пи-
лот «Аргуса» может изменять плавучесть в
пределах 130 кг и изменять дифферент до
12°. В качестве движителей на «Аргусе» ис-
пользуются авиационные стартер-генерато-
ры FCP-3000, установленные в мотогондо-
лах по бортам ближе к кормовой части лег-
кого корпуса. Винты мотогондол защищены
насадками. «Аргус» оснащен светильниками,
фотокамерами, манипулятором и выдвиж-
ным бункером — корзиной для образцов. В
случае аварийной ситуации пилот сбросит
2 груза по 90 кг каждый. Скорость хода под
водой - 1,5 узла. Вес аппарата - 8,3 т. Глу-
бина погружения — до 600 м.
 В сентябре 1978 года «Аргус» совершил
несколько погружений для проведения гео-
лого-биологических исследований дна Го-
лубой бухты, а затем состоялись пять спус--
ков аппарата в Новороссийской бухте по
заданию Музея истории г. Новороссийска.
В отличие от профессионально сжатых
докладов и магнитных записей гидронав-
тов «со стажем», всегда бывают интересны
свежие впечатления людей, впервые попав-
ших под воду. Вот что рассказывала после
своего первого погружения в Черном море
на борту «Аргуса» специальный корреспон-
дент «Недели» Евгения Альбац: «Глубина
100 м. В иллюминаторах — ночь. Если вык-
лючить светильники, темень станет совсем
непроглядной. За стеклом иллюминато-
ра — танец живого планктона. Ланцетни-
ки, гребневики. Заметно помутнела вода.
Входим в мертвое море — началась зона се-
роводородного заражения... Глубина 275
метров. Вижу дно. Оно рыхлое, илистое,
желтовато-зеленого цвета. Не касаясь грун-
та, идем вниз по склону. Дальше — обрыв...
Подъем. На глубине 100 м начинается рас-
свет».
До 1981 года «Аргус» участвовал во мно-
гих океанологических погружениях в Чер-
ном море. В январе 1982 года из Новорос-
сийска в свой первый рейс вышел новый
«Витязь». Судно оборудовано ангаром и СПУ
для «Аргуса». Второе судно-носитель аппа-
рата — «Рифт». С борта «Витязя» и «Рифта»
«Аргус» погружался во многих районах оке-
ана. Ведущие специалисты-океанологи
смогли в качестве наблюдателей попасть в
глубины океана, где им предоставилась воз-
можность непосредственно работать с
объектами их исследований. Доктор наук,
писатель, поэт и исполнитель собственных
песен — Александр Городницкий рассказы-
вает в своей книге «И вблизи и вдали» о по-
гружении «Аргуса» в Тиренском море на под-
водную гору Верчелли, участником которо-
го ему довелось быть: «Ложусь на правый бок
и осматриваюсь. За толстым стеклом иллю-
минатора, в желтизне дробящихся волн, ос-
лепительно вспыхивают солнечные лучи. На
уровне глаз — два нижних иллюминатора,
за которыми качается ярко-бирюзовая вода
с серебристыми пузырьками. Люк задраен,
Холмов включает микрофон подводного
телефона: «Витязь», я «Аргус». Прошу разре-
шить погружение». В ответ слышится: «Ар-
гус», я «Витязь». Погружение разрешаю». Сол-
нечный свет в иллюминаторе начинает гас-
нуть. Мелкие пузыри воздуха стремительно
проносятся кверху. Рядом с ними медленно
перемещаются вверх большие белые хлопья,
похожие на снег... «Аргус» покачнулся и за-
скрипел. Голос пилота: «Витязь», я «Аргус».
Легли на грунт. Глубина 211м. Начали рабо-
тать». Перед иллюминатором в желтом рас-
сеяном свете луча виден пологий склон, по-
крытый белым песком, на котором лежат
мелкие обломки раковин и кораллов. Зада-
ча нашего погружения — провести визуаль-
ную геолого-геоморфическую съемку и фо-
тографирование склона горы Верчелли...
Пробуем оценить мощность осадков с
помощью «механической руки». Кисть ма-
нипулятора входит в песок полностью. Зна-
чит, мощность осадков здесь не меньше
15-20 см. Ложимся на курс 140°, туда, где
предположительно должна быть вершина
горы, и медленно начинаем двигаться. Дос-
тигнув 205 м, аппарат входит в огромный
косяк ставриды. Рыбы обтекают нас сверху,
сверкая в лучах светильников серебряными
боками. Как будто монеты сыплятся из рога
изобилия в немом кино. Следом за первым
косяком идет второй. Я пытаюсь его сфотог-
рафировать. От яркой вспышки косяк взмы-
вает и растворяется в сумерках. На глубине
200 м снова проверяем кистью манипуля-
тора плотность рыхлых осадков. Здесь пе-
ред нами неожиданно возникает целое се-
мейство огромных лангустов. Они шевелят
длинными усами и неохотно пятятся. Впе-
реди на песке еще один гигант длиной не
меньше 70 см. Булыга делает маневр и пы-
тается ухватить его манипулятором. При
виде надвигающегося аппарата, который
должен ему казаться великаном, лангуст
нисколько не пугается, наоборот — стано-
вится в боевую позицию, угрожающе задрав
передние клешни. Только в последний мо-
мент, когда стальная кисть почти смыкает-
ся, он неожиданно делает стремительный
рывок и ускользает от нас. Поджимаемся к
склону. Большая черная голотурия проплы-
вает под нами. Огромный краб медленно
тащится вверх по склону, держа в задних
клешнях зеленый лист водорослей. Попав в
луч прожектора, он, не выпуская лист, ста-
новится в боевую позицию, но, видя, что ему
не угрожают, продолжает свой путь. Боль-
шой скат пересекает наш курс, плавно обте-
кая поверхность дна. Его плавники-крылья
медленно и мерно вздымаются, как у пла-
нирующего альбатроса. На глубине 148 м
перед аппаратом возникает огромная тем-
ная масса. Это большая отвесная скала, сло-
женная коренными породами. «Аргус» под-
ходит к подножию скалы и начинает мед-
ленно всплывать вдоль нее. Внизу видны
крупноглыбовые осыпи, засыпанные песком
и заросшие водорослями. Похоже, склон
горы разрушался не под водой, а на поверх-
ности моря, где и подвергся выветриванию.
Все наши попытки оторвать образец оказы-
ваются безуспешными. Мы оставляем их и
всплываем выше. Оказывается, это скальная
гряда, за которой обнаруживается вторая.
Переплывая со скалы на скалу и проводя
фотографирование, мы поднимаемся к са-
мой вершине горы Верчелли. Пешком такой
маршрут не сделать никаким альпинистам.
Вершина на глубине 50-60 м прорезана глу-
бокими ущельями с осыпями, которые дер-
жатся на «честном слове». Отсюда под нами
хорошо видны крутые склоны, уходящие
вниз...
«Аргус», я «Витязь», — неожиданно
громко раздается в отсеке. — Время ва-
шего погружения вышло. Сообщите го-
товность к всплытию». Мне показалось,
что с начала спуска прошло минут сорок,
а оказывается — около четырех часов. На
глубине 60 м мы отрываемся от грунта и
начинаем подъем. В иллюминаторах све-
тает. Хлопья планктона на этот раз дви-
жутся вниз, как будто идет снег. Еще не-
сколько минут, и пронзительно-алый сол-
нечный свет вспыхивает в верхнем иллю-
минаторе. Аппарат начинает резко рас-
качиваться на волнах. «Аргус», я «Ви-
тязь», — оглушительно звучит в ушах. —
Вижу вас, иду к вам».
«Дип Джип»
В июне 1963 года Юго-Западный исследо-
вательский институт в Сан-Антонио провел
испытание прочного корпуса аппарата «Дип
Джип» в камере высокого давления. Для на-
блюдений в прочном корпусе предусмотрен
иллюминатор и неподвижный перископ.
Прочный корпус аппарата выдерживал дав-
ление 82 атмосфер в течение 15 часов. Мор-
ские испытания прошли в мае 1964 года. С
борта исследовательского судна «Сван» «Дип
Джип» был опущен на глубину 600 м. Пос-
леспусковые проверки показали, что
герметичность аппарата не была нарушена.
Конструкция аппарата отличается просто-
той. Под прочным сферическим корпусом
находится цилиндрический аккумулятор-
ный бокс, заполненный маслом. Предусмот-
рен аварийный сброс батареи, вместе с ней
или отдельно могут быть сброшены сталь-
ные грузы, удерживаемые на корпусе акку-
муляторного бокса электромагнитами. Два
поворотных двигателя постоянного тока
располагаются по бортам аппарата в кон-
тейнерах, заполненных силиконовым мас-
лом. С их помощью «Дип Джип» развивает
под водой скорость до 2 узлов. Вокруг проч-
ного корпуса установлен легкий обтекаемый
корпус с балластными цистернами, которые
продуваются сжатым воздухом. Плавучесть
аппарата поддерживается синтактиком, в
состав которого входят стеклянные микро-

сферы размером от 20 до 100 микрон. Глу-
бина погружения — 610 м.
В июле 1964 года недалеко от острова
Санта-Круз «Дип Джип» с борта «Сван» по-
грузился на глубину 15 м. Во время погру-
жения проверили работу системы погруже-
ния-всплытия и двигателей. В сентябре
1964 года в том же районе и на той же глу-
бине была опробована система навигации
и система аварийного сброса. Погружение
на глубину 75 м было показательным. Пред-
ставителям ВМС продемонстрировали воз-
можности подводного аппарата. 16 февра-
ля 1965 года «Дип Джип» без экипажа опус-
тили на глубину 750 м. 19 февраля аппарат
уже с экипажем погрузился на глубину 300 м
у острова Сан-Клеменс. Все системы «Дип
Джипа», в том числе и подводная связь ра-
ботали превосходно. Аппарат развивал под
водой скорость от 1 до 1,5 узлов.
Предназначение аппарата — погруже-
ния на глубины до 600 м с целью обслужи-
вания полигонов ВМС и научных океаноло-
гических исследований.
«Осмотр»
Подводный обитаемый аппарат «Осмотр» с
глубиной погружения до 300 м создан груп-
пой инженеров Опытно-конструкторского
бюро океанологической техники Институ-
та океанологии Российской Академии наук
им. П. П. Ширшова. Сборка аппарата в Голу-
бой бухте на берегу Черного моря закончи-
лась в ноябре 1985 года. Назначение «Осмот-
ра» — проведение визуальных и инструмен-
тальных океанологических исследований и
подводных работ, в том числе и водолазных.
Аппарат имеет водолазный отсек, в котором
два водолаза могут быть доставлены к месту
работ на глубину до 200 м. Цилиндричес-
кий прочный корпус изготовлен из стали.
Прочный корпус разделен на два отсека —
командный, где располагаются пилот, водо-
лазный специалист и наблюдатель, и водо-
лазный — для двух водолазов или просто ис-
следователей, если программой погружения
не предусмотрен выход в воду. В верхней
части прочного корпуса расположены: шах-
та, через которую экипаж попадает в коман-
дный отсек, и смотровой колпак водолазно-
го отсека. Для наблюдения смотровой кол-
пак оснащен пятью иллюминаторами.
 Одной из особенностей аппарата явля-
ется большое количество иллюминаторов;
всего их 19 штук. В командном отсеке —
большой иллюминатор диаметром 460 мм
в носовой части, расположенный перед пи-
лотом. Когда аппарат находится в надвод-
ном положении, пилот имеет прекрасную
возможность управлять движением в поло-
жении стоя, держа в руках переносной блок
управления и осматривая водную поверх-
ность через четыре иллюминатора шахты.
В переборке имеется люк и шлюзовая каме-
ра для передачи небольших предметов. В
нижней части водолазного отсека находит-
ся выходная шахта. В командном отсеке над
носовым иллюминатором установлена при-
борная доска с барометром, глубиномером
и часами. Слева от пилота — щит питания,
справа — блоки вентилей уравнительно-
дифферентной системы и системы погру-
жения-всплытия, пульт управления гидро-
пневмоустройствами, под ними — гиропо-
лукомпас ГПК-52 АП. В средней части отсека
находятся силовые блоки и блоки коммута-
ции. Перед водолазным специалистом рас-
положены: водолазный пульт, блоки венти-
лей и система жизнеобеспечения с газоана-
лизаторами, регенеративно-дыхательной
установкой и запасным комплектом пластин
В-64.
 «Осмотр» имеет шесть двигателей. В
корме по бортам стоят маршевые мотогон-
долы погружных электродвигателей посто-
янного тока, в носовой и кормовой шахтах
легкого корпуса находятся вертикальные
двигатели — авиационные стартер-генера-
торы, лаговые погружные электродвигате-
ли расположены на носовом и кормовом
кронштейнах прочного корпуса. Четыре
маслозаполненных аккумуляторных бокса
стоят по бортам, снаружи аппарата. Систе-
ма погружения-всплытия «Осмотра» вклю-
чает две цистерны главного балласта. Сиг-
нал на открытие клапанов вентиляции по-
дается с пульта управления. Воздух выходит
из цистерн, замещаясь входящей через шпи-
гаты водой. Продувка осуществляется вруч-
ную при открытии кранов продувки. При-
менение уравнительно-дифферентной
системы позволяет изменять плавучесть ап-
парата (400 кг) и создать дифферент до 15°.
Для аварийного случая предусмотрены:
сброс аварийного груза весом 200 кг, про-
дувка цистерн главного балласта и уравни-
тельно-дифферентных цистерн, использо-
вание тяги вертикальных двигателей и вы-
пуск аварийного буя. Полная продувка ЦГБ
обеспечивает запас плавучести до 600 кг.
Для обеспечения выхода водолазов ап-
парат может менять клиренс с 500 до
1200 мм за счет выдвигающихся опор.
«Немо»
В 1970 году «Нэйвел эксперимента мэннед
обзерватори» совместно с «Нэйвел сивил
инжиниринг лаборатори» и Юго-западным
исследовательским институтом построили
подводный аппарат, предназначенный для
контроля за выполнением водолазных ра-
бот на глубинах до 180 м, то есть на конти-
нентальном шельфе. Строительство нача-
лось в 1964 году и продолжалось шесть лет.
Главной отличительной особенностью под-
водного аппарата «Немо» является наличие
у него сферического прозрачного обитае-
мого прочного корпуса из акриловой пласт-
массы. Прочный корпус диаметром 1.68 м
изготовлен из двенадцати пентагональных
сферических сегментов горячей штампов-
ки толщиной 6,35 мм. Для соединения сег-
ментов использовался клей ПС-18. В верх-
ней вставке находится люк, в нижней —
электрические и гидравлические вводы. Для
укрепления металлических колец в корпу-
се использованы составные прижимные
фланцы с мягкой подкладкой. Уплотнение
стыков металлических деталей с акрилом
производилось с помощью круглых колец.
Единственными точками контакта сферы и
несущей металлической рамы подводного
аппарата являются крышки полярных выре-
зов. Рама соединяет прочный корпус и ниж-
ний блок, в котором размещены: цистерна
главного балласта, лебедка с якорем и газо-
хранители. Глубина испытания аппарата на
прочность составила 360 м.
Применение в подводном аппарате про-
зрачного обитаемого корпуса обусловлено
рядом преимуществ по сравнению с проч-
ным корпусом из металла. Экипаж подвод-
ного аппарата в прозрачном корпусе может
располагаться в совершенно естественных
позах, не связанных с необходимостью по-
стоянно находиться у маленьких, не всегда
удобно расположенных иллюминаторов.
Пилоту и наблюдателю в прозрачной сфе-
ре достаточно повернуть голову, чтобы уви-
деть все, что находится вокруг аппарата. К
тому же отношение веса к водоизмещению

у аппарата с акриловым прочным корпусом
почти в 1,5 раза меньше, чем у аппарата со
стальным корпусом. К недостаткам стеклян-
ных прочных корпусов можно отнести не-
достаточно высокую ударную вязкость,
прочность на изгиб и сложности, возника-
ющие при уплотнении различных металли-
ческих вводов.
«Немо» весит 3,6 т и может эксплуати-
роваться с любого судна водоизмещением
от 100 т, с СПУ, поднимающим на палубу груз
весом до 10 т. По замыслу конструкторов,
«Немо» погружается и всплывает в двух ре-
жимах: якорном и свободном. Если предсто-
ит работа в заранее определенной точке, то
при спуске аппарата используют гидравли-
ческую лебедку. С помощью лебедки опера-
тор опускает на дно якорь. Пилот уменьша-
ет плавучесть аппарата и затем лебедкой
подтягивает его к закрепленному на грунте
якорю. Правда, в этом случае аппарат силь-
но ограничен в горизонтальном движении.
Движение в горизонтальной плоскости осу-
ществляется при помощи двух реверсивных
гидромоторов, расположенных по бортам
аппарата.
В свободном режиме происходит запол-
нение водой шпигатной цистерны главно-
го балласта после открытия клапанов вен-
тиляции. Продувка осуществляется воз-
духом из семи баллонов. В аварийной
ситуации полная продувка ЦГБ должна обес-
печить отдачу якоря лебедки. В противном
случае трос может быть обрублен ручным
гидравлическим или пиротехническим тро-
сорубом. Пилот может сбросить и аккуму-
ляторную батарею, предварительно обрубив
кабели.
Гидравлическая система «Немо» состо-
ит из гидронасоса мощностью 5 л. с. От
насоса работают маршевые двигатели,
якорная лебедка, поворотные механизмы
светильников и привод для водолазного ин-
струмента. Под сиденьем пилота размещен
ручной гидронасос, предназначенный для
сброса аккумуляторной батареи, обрубания
троса якоря и блокировки лебедки.
Основная аккумуляторная батарея —
кислотная. Серебряно-цинковая батарея
24 В, 20 А.ч. подключается в аварийном ре-
жиме и обеспечивает питание системы жиз-
необеспечения, связи и балластной систе-
мы. Система жизнеобеспечения рассчитана
на 8 часов и на сутки в случае непредвиден-
ной задержки под водой. Газоанализаторы
постоянно измеряют парциальное давление
кислорода и вредных газов. Два кислород-
ных баллона находятся за сиденьями эки-
пажа. Углекислый газ поглощается извест-
ковым поглотителем. Так как акрил имеет
высокие теплоизолирующие свойства, в ка-
бине при погружении растут температура
и влажность. Понижению влажности помо-
гает силикагель, а температура регулирует-
ся обдувом стальных вставок в обшивке, на
которых воздух охлаждается.
Экипаж «Немо» — 2 человека: пилот и
наблюдатель.
«Тинро-2»
Подводный обитаемый аппарат «Тинро-2»
строился по заказу Министерства рыбного
хозяйства СССР и получил название в честь
Тихоокеанского института рыболовства и
океанографии. Назначение аппарата — про-
ведение на шельфе исследований в области
промысловой океанографии. Конструктор-
ские работы велись под руководством
А.Н. Дмитриева и на первом этапе заключа-
лись в создании чертежей оборудования и
систем аппарата. Для того чтобы удобно и
компактно разместить механизмы и обору-
дование, органы управления и контрольные
приборы в обитаемом отсеке, был собран
деревянный макет в натуральную величину.
По мере выпуска технической документа-
ции определились габариты аппарата, его
вес — 10 500 кг, глубина погружения —
400 м, экипаж — 2 человека. Прочный кор-
пус «Тинро-2» — цилиндрический со сфери-
ческими концевыми переборками. Его диа-
метр — 1,5 м. В носовой переборке шесть
иллюминаторов. В комингсе люка еще три
иллюминатора. В надводном положении
верхние иллюминаторы оказываются над
водой. Погружается аппарат с помощью двух
бортовых стеклопластиковых балластных
цистерн, которые заполняются водой. При
всплытии цистерны продуваются сжатым
воздухом. Уравнительно-дифферентные
цистерны находятся в носу и в корме аппа-
рата. Система гидравлики и насос морской
воды расположены внутри прочного корпу-
са. Электродвигатели для вертикального и
горизонтального движения также установ-
лены в прочном корпусе, их гребные валы
проходят через дейдвудные сальники. Для
управления аппаратом по курсу установле-
на поворотная кормовая насадка с гидрав-
лическим приводом. Под прочным корпу-
сом расположены контейнеры с аккумуля-
торными батареями, обеспечивающими
питание электродвигателей и аппаратуры.
Один из контейнеров может быть сброшен
в аварийной ситуации. Сбрасывается и тя-
желый металлический груз — якорь-гайд-
роп. Гидроакустическое оборудование —
подводная связь, эхолоты и гидролокатор.
Два светильника с широким лучом установ-
лены в наделке, два других, поворотных, —
по бортам, прожектор в носовой части све-
тит вперед и немного вниз. При подходе
аппарата к судну предусмотрена подача бук-
сирного конца при помощи линемета.
После подготовки всей технической
документации чертежи поступили на завод,
началась сборка прочного корпуса. Вскоре
были изготовлены цилиндрические и кони-
ческие обечайки из судовой листовой ста-
ли. Сварные швы проверили рентгеном.
Внутри корпуса в нижней точке установи-
ли датчик затекания воды, на сам корпус на-
клеили датчики напряжения. Собранный
корпус поместили в камеру высокого дав-
ления. Давление в камере поднимали сту-
пенчато — через каждые 10 атмосфер.
Стрелка манометра прошла отметку 40 атм
и остановилась. Давление поднялось до пре-
дельно допустимого. Корпус выдержал ис-
пытание. Начался монтаж оборудования.
движительного комплекса, трубопроводов и
кабелей. Аппарат еще раз испытали в каме-
ре. Он оказался абсолютно герметичным.
Для "Тинро-2" было подобрано судно-носи-
тель, переоборудованное из обычного БМРТ,
получившего имя «Ихтиандр».
Наконец в 1973 году состоялся первый
спуск на воду. Два крана приподняли и опу-
стили «Тинро-2» на поверхность воды.
М.И. Гирс открыл клапаны вентиляции. Вода
стала заполнять балластные цистерны. Еще
немного воды приняли в уравнительно-диф-
ферентную цистерну. Аппарат падает на дно.
Глубина 8 м. Работает насос, откачивая лиш-
нюю воду. Плавучесть аппарата близка к ну-
левой. Команда «К всплытию». Балластные
цистерны продуваются воздухом. И вот уже
из шпигатов пошли пузырьки воздуха, это
значит, что вода полностью вытеснена из
цистерн. Проходит еще несколько секунд,
и «Тинро-2» появляется на поверхности.
После тщательной проверки механиз-
мов и оборудования «Тинро-2» погрузили на
железнодорожную платформу, укрыли бре-
зентовым чехлом и отправили из Ленинг-
рада в Севастополь. Скоро в Севастополь
пришел и «Ихтиандр». Погружения в Черном
море предполагалось провести в районе
Алушты и Ялты. После проверок работы су-
довых механизмов и репетиций спуска ап-
парат погрузился на глубину 30 м, уйдя с
поверхности при помощи вертикальных
винтов. Под водой аппарат хорошо слушал-
ся пилота. Через час «Тинро-2» всплыл на
поверхность. Испытания аппарата продол-
жились 7-часовыми техническими спуска-
ми. В одном из погружений на глубине 25 м
заклинило правый вертикальный винт, в
результате чего загорелся магнитный пус-
катель. Кормовой отсек заполнился дымом.
Экипаж — М. Гирс и В. Дерябин — продул
балластные цистерны, и аппарат всплыл на
поверхность. Немедленно отключили все
потребители и сообщили на судно о случив-
шемся. Волна была небольшой и удалось
периодически приоткрывать входной люк,
проветривая отсек Дым рассеялся, и приме-
нять противопожарную систему и включать-
ся в аварийные дыхательные аппараты (на
«Тинро-2» это обычные акваланги) не при-
шлось. Заключительное погружение на
400 м прошло успешно. Испытания закон-
чились. Государственная комиссия приняла
новый аппарат. Он полностью соответство-
вал своему назначению, был надежен и
прост в управлении. В конце января «Ихти-
андр» перешел в Керчь. Владельцем аппара-
та стало Управление научно-исследователь-
ского флота. В мае 1974 года «Ихтиандр»
вышел из Керчи для проведения серии по-
гружений в Черном море. 30 июня состоя-
лось еще одно погружение на предельную
глубину. Наблюдатель В.В. Федоров так вспо-
минал об этом событии: «Подводный аппа-
рат продолжал опускаться. Стрелка глуби-
номера дрожала возле отметки «400». Мы
были у цели. Слева по борту крутой склон
уходил в бездну. Вдруг над моей головой
раздались сухие щелчки, словно лопался
прочный корпус аппарата. «Что это тре-
щит?» — спросил я у Гирса. «Прочный кор-
пус от давления воды, — сказал он совер-
шенно спокойно. — Давай жми вниз, еще
метров десять пройдем — и наверх». Усили-
ем воли я преодолел нерешительность и
надавил на ручку управления. «Тинро-2» по-
слушно покатился вниз по склону. Гирс, сле-
дивший за моими действиями, переключил
управление на себя, как только я перешел
красную черту на циферблате глубиноме-
ра. «Все. Дошли, — сказал он. — Программа
выполнена». Я посмотрел на глубиномер:
408 метров! Мы быстро пошли наверх». Пос-
ле погружения аппарат отмыли от сульфи-
да железа, полностью покрывшего корпус и
окрасившего его в черный цвет. «Художни-
ком» был сероводород, ядовитый газ, унич-
тоживший все живое в Черном море на глу-
бинах свыше 200 м. Для оценки возможнос-
ти работы около неподвижных сетей на
глубине 35 м установили сеть размером
30x2 м с грузами и поплавками. Перемеща-
ясь вдоль сети, аппарат, в конце концов, за-
путался. Сеть зацепилась за поворотный све-
тильник и кормовой стабилизатор. Аппарат
мог самостоятельно всплыть вместе с сетью,
но решено было воспользоваться помощью
водолазов, которые и освободили «Тинро-2»
от злополучной сети. Всего за время чер-
номорского рейса состоялось 29 погруже-
ний.
Серьезная проверка ожидала «Тинро-2»
во время 175-суточного рейса на «Ихтианд-
ре» в Атлантику. Это был первый в СССР рейс
судна с подводным аппаратом на борту. Пер-
выми под воду пошли М. Гирс и кандидат
биологических наук М. Аронов. Они вели
аппарат между камней. К иллюминаторам
подплывали ставриды, рыбы-попугаи и угри.
«Тинро-2» не понравился только кальмарам.
Они подходили вплотную и тут же отплы-
вали в сторону, оставляя облака чернил.
48 раз погружался аппарат с учеными на
борту, проводившими исследования и на-
блюдения у берегов Африки и Америки, в
том числе и в Бермудском треугольнике, о
котором в те времена ходили жуткие, неве-
роятные истории. Во время возвращения
«Ихтиандра» экспедицию на причале в Кер-
чи ожидал второй аппарат, брат-близнец
«Тинро-2». В 1976 году он также отправился
в шестимесячный рейс в Атлантический оке-
ан на судне-носителе «Ихтиандр».
«СУРВ»
В 1963 году британская фирма «Линтотт ин-
жиниринг компани» приступила к строитель-
ству первого в Англии исследовательского
подводного обитаемого аппарата «СУРВ»
(Стандарт Андерватер Рисеч Виикл) для На-
ционального Института океанографии. Спер-
ва была создана модель аппарата в 1/4 разме-
ра для тестирования в камере и изучения
динамики движения аппарата в воде. Полно-
размерный «СУРВ» был собран в августе
1967 года и в сентябре отправлен в Портленд
Харбор для демонстрации и испытания.
В прочном цилиндрическом корпусе
«СУРВ» достаточно свободно размещаются
два гидронавта. Корпус изготовлен из мягкой
стали БС 1501/151 Б, его диаметр — 1,6 м,
высота — 2,5 м, и рассчитывался он для глу-
бин, не превышающих 300 м. Три из десяти
иллюминаторов направлены вниз, семь ос-
тальных расположены по бортам. В кабине
находятся кассеты поглотителя и баллоны с
кислородом. Система жизнеобеспечения рас-
считана на работу в течение 36 часов.
Движение «СУРВ» осуществляется при
помощи боковых реверсивных электродви-
гателей мощностью по 4 л. с. Двигатели, на
валах которых находятся винты, поворачи-
ваются в вертикальной плоскости на 100°.
Под водой аппарат может развить скорость
до 0,5 узлов.
В кормовой части фиберглассового лег-
кого корпуса находится бокс с пятью свин-
цово-кислотными батареями. Бокс может
быть снят и передан для зарядки на борт суд-
на сопровождения, если «СУРВ» находится в
надводном положении. Сделать это вручную
едва ли возможно — общий вес батарей дос-
тигает 500 кг. Под легким корпусом распола-
гаются цистерны главного балласта и балло-
ны со сжатым воздухом для их продувки.
Стальные дифферентные цистерны находят-
ся в носовой и кормовой частях легкого кор-
пуса. Снизу к прочному корпусу крепится
аварийный груз весом 300 кг; он может быть
сброшен в аварийном режиме. Кроме исполь-
зования «СУРВ» в исследовательских работах,
он может инспектировать трубопроводы и
кабели, расположенные в районах континен-
тального шельфа.
«Бентос-300»
Осенью 1976 года у берегов Крыма закончи-
лись испытания подводной плавучей лабора-
тории «Бентос-300». 25 октября «Бентос-300»
погрузился на глубину 320 м и после этого был
принят комиссией. Этот подводный обитае-
мый аппарат создан инженерами и конструк-
торами Ленинградского института «Гипро-
рыбфлот» по заказу Министерства рыбного
хозяйства и рассчитан на глубину погружения
300 м. Второй подобный аппарат построили
в 1978 году. Задумывались эти большие под-
водные обсерватории как средства для дли-
тельных биологических наблюдений. Авто-
номность «Бентоса-300» составляет две неде-
ли. Аппарат буксируется в район проведения
работ судном обеспечения. В их качестве вы-
ступают китобойные суда «Гордый» и «Див-
ный». Цилиндрический прочный корпус «Бен-
тоса» выполнен из стали и имеет диаметр 4,5 м
и длину 18,5 м. Внутренний объем прочного
корпуса разбит на три отсека. В кормовом от-
секе расположены: система жизнеобеспече-
ния, электрооборудование, ходовой электро-
двигатель и шлюзовая камера для выхода 2 во-
долазов на глубинах до 100 м. Центральный
отсек занимают жилые помещения и кают-
компания, под ними — отсек, где установле-
ны аккумуляторные батареи. В носовом отсе-
ке находятся пульт управления и посты визу-
ального наблюдения. Носовой отсек имеет
нижний этаж — небольшую наблюдательную
камеру, иллюминаторы которой максималь-
но приближены к грунту. В состав экипажа
входят двенадцать гидронавтов: пилоты, бор-
тинженеры, океанологи и даже водолазный
врач. Через носовой отсек экипаж в полном
составе может попасть в спасательную капсу-
лу, которая отделяется от аппарата, попавше-
го в аварийную ситуацию.
Общая длина «Бентоса-300» 21 м, водоиз-
мещение 500 т. Эту огромную конструкцию
приводит в движение небольшой электродви-
гатель, сообщающий аппарату ход в 1,5 узла.
На грунте положение лаборатории фиксиру-
ется с помощью якорного устройства, состоя-
щего из трех якорей и лебедок При установ-
ке используется лаговый электродвигатель,
установленный в нижней части аппарата.
Большие габариты «Бентос-300» позволяют
размещать практически весь измерительный
комплекс: здесь и приборы для измерения со-
лености, плотности, прозрачности, освещен-
ности, температуры и многие другие.
В основном «Бентос-300» использовал-
ся для проведения теле- и фотосъемки в ре-
жиме буксировки. После «Бентоса-300» не
было построено ни одной автономной под-
водной лаборатории. Оказалось, что для вы-
полнения подводных биологических на-
блюдений проще, да и дешевле, использо-
вать небольшие ПОА и телеуправляемые
роботы.
Подводные
обитаемые
аппараты
средних глубин
<ДОВБ> Прочный сферический корпус заклю-
чен в цилиндрическую обечайку. В ее верх-
Небольшой, изящный двухместный аппарат ней части вокруг входного люка располо-
построен фирмой «Дженерал моторс Кор- жены цистерны водяного балласта с двумя
порейшн» в 1968 году. Вес «Дип оушн ворк клапанами вентиляции. В нижней части ус-
боут», сокращенно «ДОВБ», всего 7 т. Проч- тановлены аккумуляторные батареи. Легкий,
ный корпус — сфера диаметром 2,8 м —
изготовлена из стали. У аппарата нет при-
вычных иллюминаторов для наблюдения,
их функцию выполняет оптическая систе-
ма фирмы «Коллморген». Система состоит
из перископа и двух оптических линзовых
систем, защищенных прочными оптически-
ми сводами и имеющими угол обзора 180°.
Линзовые системы установлены над кони-
ческими иллюминаторами в верхней и ниж-
ней частях прочной сферы. Для правильно-
го восприятия наблюдаемой картины на
окуляр нанесены перекрестья визирных
линий, обозначающие продольные и попе-
речные оси. Их яркость регулируется руч-
ками настройки, расположенными в непос-
редственной близости к окуляру.
хорошо обтекаемый корпус охватывает ци-
линдр с прочным корпусом. Два маршевых
двигателя горизонтального хода стоят в кор-
ме легкого корпуса и защищены насадками.
Два вертикальных двигателя установлены в
носовой и кормовой шахтах легкого корпу-
са. Аппарат имеет еще две вертикальные
шахты для балластных бункеров с дробью.
В них также можно установить различные
приборы. В носу и корме подвешены пово-
ротные кронштейны для двух светильников
и телевизионных камер. Манипулятор аппа-
рата имеет шесть степеней свободы.
«ДОВБ» может выполнять большой
спектр подводных работ, в том числе по-
мощь в подъеме затонувших судов, наблю-
дение и съемка биологических и геологи-
ческих объектов. Несмотря на небольшой
вес и габариты, «ДОВБ» имеет приличную
рабочую глубину — 1980 м.
«Морей»
В 1964 году на станции испытания оружия
ВМС США в Чайна-Лейке, штат Калифорния,
под руководством капитана Дж. И. Харди по-
строен подводный обитаемый аппарат «Мо-
рей ТВ-1 А». Затем в заливе Уилсон-Коув у ос-
трова Сан-Клементе успешно прошли испы-
тания всех систем аппарата. Этот небольшой
глубоководный аппарат явился предшествен-
ником нового класса морских подводных
перехватчиков, предназначенных для высле-
живания и уничтожения атомных подводных
лодок. «Морей» — быстроходный и манев-
ренный аппарат с экипажем из двух человек.
По виду «Морей» напоминает гигантскую
торпеду. Экипаж размещается в прочной алю-
миниевой сфере диаметром 1,52 м. Отсут-
ствие в обитаемой сфере иллюминаторов
компенсировано телекамерами, установлен-
ными в носовой части аппарата. Вторая сфе-
ра служит для размещения приборов и элек-
тронной аппаратуры. Легкий обтекаемый
корпус из стеклопластика имеет длину 10 м
и диаметр 1,62 м. Скорость хода в 6 узлов (и
максимальная скорость — 15 узлов) обеспе-
чивается за счет установленного в корме тор-
педного двигателя мощностью в целых 90 л.с,
питающегося от серебряно-цинковой акку-
муляторной батареи. Аппарат может погру-
жаться на глубину до 1830 м. Вес «Морея» 10 т.
«Север- 2»
Строительство первого в России обитаемо-
го аппарата, рассчитанного на глубину по-
гружения 2000 м, по заказу Министерства
рыбного хозяйства закончилось в 1969 году.
На рубке аппарата «Север-2» изображен си-
ний треугольный флаг с белыми звездами
созвездия Персея — эмблемой Полярного
научно-исследовательского и проектного
института рыбного хозяйства и океаногра-
фии. «Север-2» предназначен для биологи-
ческих наблюдений, исследования поведе-
ния рыб и других промысловых морских
организмов. Аппарат может использовать-
ся учеными океанологами и археологами.
Несколько позже был построен второй ап-
парат, аналогичный первому. «Север-2» име-
ет цилиндрический прочный корпус дли-
ной 13 м и шириной 3 м. В аппарате могут
находиться: командир, борт-инженер и два
наблюдателя, для которых в корпусе уста-
новлено 7 иллюминаторов. Командир аппа-
рата управляет движением при помощи вы-
носного пульта, расположенного в носовой
части аппарата. «Север-2» может всплыть с
глубины 200 м при продувке воздухом цис-
терны главного балласта. Для откачки воды
из уравнительных цистерн служит насос
морской воды. Помимо маршевого кормо-
вого двигателя, аппарат оснащен вертикаль-
ными двигателями, позволяющими обхо-
дить препятствия на грунте. У «Севера-2»
есть манипулятор и бункер для собранных
образцов. Система сбора данных записыва-
ет 11 параметров забортной воды. Суда-но-
сители «Севера-2» — БМРТ «Одиссей» и «Их-
тиандр» с открывающейся частью борта.
Первые испытания «Севера-2» проходили
в Черном море. С каждым погружением уве-
личивалась глубина: 480,1220 и, наконец, пре-
дельная — 2020 м. Спуск на глубину 2020 м
произошел 28 марта 1971 года. Командир
аппарата М. Н. Диомидов проверил движи-
тельно-рулевой комплекс, все системы ап-
парата работали нормально. Испытания за-
кончились, начались рабочие будни. По гид-
роакустическим приборам штурман судна
наводит экипаж аппарата на косяк рыб. Пос-
ле определения видовой принадлежности
рыбы аппарат занимается поиском ровной
площадки дна для безопасного траления.
Освоив черноморские глубины,
«Север-2» вышел на океанские просторы.
Многочисленные погружения с борта
«Одиссея» и «Ихтиандра» проводились в
Индийском и Тихом океанах. В результате
детального обследования подводных возвы-
шенностей, описаны донные ландшафты,
разновидности рыб, получены карты темпе-
ратуры и солености.
Подводные
обитаемые аппараты
«Пайсис»
«Пайсис» ~ созвездие и знак
Зодиака Рыбы.
Журнальные публикации о строительстве
первого из серии «Пайсис» подводного оби-
таемого аппарата появились в 1965 году.
Предназначался он для спасательных работ,
нефтеразведки и осмотра подводных кабе-
лей. До 1978 года канадская компания «Ин-
тернэшнл Хайдродайнэмикс» (сокращенно
«ХАНКО») из Ванкувера смогла построить 11
аппаратов «Пайсис». Общим в конструкции
«Пайсисов», разработанной Маком Томсо-
ном, было наличие двух сферических проч-
ных корпусов — обитаемого и приборного.
Прочный обитаемый корпус первого аппа-
рата «Интернэшнл Хайдродайнэмикс» —
Пайсиса-1, построенного в 1965 году, из-
готовлен из стали Алагома 44 и имеет диа-
метр 1,94 м. «Пайсис-1» рассчитан на глу-
бину погружения 975 м. Балластно-прибор-
ная сфера имеет диаметр 0,99 м. Сферы
соединены рамой с поперечными перекла-
динами. Аккумуляторные боксы со свинцо-
во-кислотными аккумуляторами весом 2 т
могут перемещаться в продольном направ-
лении, меняя дифферент аппарата. Проч-
ный корпус имеет два смотровых иллюми-
натора и иллюминатор для фото- и
киносъемок. В верхней части легкого стек-
лопластикового корпуса размещены цис-
терны главного балласта. Баллоны для про-
дувки стоят за прочной сферой. Снизу к
прочному корпусу крепится аварийный груз
весом 136 кг. Вес аппарата — 6,5 т. Электро-
двигатели мощностью по 2 л. с. в маслоза-
полненных корпусах, установлены по бор-
там аппарата.
В октябре 1966 года «Пайсис-1» был
арендован «Б.Ц.Ф. Иксплорэйтори Фишинг
и Джир Рисеч Бэйс». Несколько погружений
«Пайсиса-1» в районе Пагет Саунда были
необходимы не только для испытания всех
систем аппарата и их технических возмож-
ностей, но и для изучения поведения попу-
ляции рыб в этом районе и непосредствен-
ного наблюдения за орудиями лова рыбы. В
январе 1967 года по контракту между фир-
мой «Вестингауз» и Университетом Британ-
ской Колумбии «Пайсис-1» работал по про-
грамме изучения глубинного рассеиваю-
щего слоя. Через год группа пилотов
«Пайсиса-1» приняла участие в уникальном
эксперименте по изучению флоры и фау-
ны под Арктическими ледовыми полями.
Весной 1969 года в проливе Хау Саунд на
глубине 204 м затонул буксир «Эмеральд
Страйт». Погибли три члена команды. Для
выяснения причин аварии решено было
поднять буксир. Департамент транспорта
заключил с компанией «Интернэшнл Хайд-
родайнэмикс» контракт, по которому «Пай-
сис-1 должен был участвовать в судоподъ-
емной операции. Буксир обнаружили в пер-
вом же спуске, в 900 м от берега. Место, где
лежал затонувший буксир, было нетрудно
определить по следам всплывшего масла на
поверхности воды. В аппарате находились
Мак Дональд и владелец буксира Билл Тол-
лефсон. В кромешной тьме, царившей на
глубине 200 м, носовой прожектор высве-
чивал лежащий на грунте с большим кре-
 ном буксир. После нескольких погружений
и детального изучения фотопленок и видео-
записей специалисты сделали заключение
о том, что буксир можно поднять на повер-
хность. В июне к месту работ подошла бар-
жа, которую раскрепили на четырех якорях.
Задачей пилотов «Пайсиса-1» было освобож-
дение якорных клюзов буксира. Штанга гид-
равлического резака аппарата оказалась
слишком короткой. Пришлось всплывать и
устанавливать резак на манипулятор. Обре-
зав якорный трос и заведя манипулятором
подъемный трос в освободившийся клюз,
«Пайсис-1»остался на грунте, чтобы гидро-
навты могли проследить за первым этапом
подъема буксира. Удалось приподнять нос
буксира, предоставив возможность пилотам
«Пайсиса-1» заняться вторым клюзом. Те-
перь через корпус буксира проходила пет-
ля подъемного троса. Кран начал подъем
95-тонного буксира. Через некоторое вре-
мя рубка «Эмеральд Страйта» показалась на
поверхности. Всего за время работ «Пай-
сис-1» совершил 27 спусков, средняя про-
должительность каждого составила около
пяти часов. Осенью 1970 года прошла не-

большая международная экспедиция в 200
милях от Нова Скотии на Банке Джоржес.
Впервые совместно с американскими и ка-
надскими учеными в подводных работах на
аппарате «Пайсис-1» принимали участие
российские ученые.
Одинаковые по конструкции «Пай-
сис-2» и «Пайсис-3» появились в 1969 году.
В их строительстве принимала участие анг-
лийская фирма «Викерс». Глубина погруже-
ния этих аппаратов — 1060 м, вес — 12,5 т.
Мощность двигателей увеличена с 2 до 3 л.с.
Прочные сферы диаметром 1,98 м изготов-
лены из стали Алагома 242. В декабре
1969 года Пайсис-2 по контракту с ВМС
США участвовал в операциях по подъему
торпед со дна Хау Саунда. Экипаж аппара-
та — Фрэнк Басби, Фред Варвик и Майк Ко-
стин — произвел проверки и должен был
опуститься на глубину 400 м. На глубине
300 м, в то время, когда гидронавты смот-
рели в иллюминаторы, раздался громкий
звук, после которого появился небольшой
клуб дыма — все это сопровождалось шипе-
нием. Шипящий звук был звуком воды, хлы-
нувшей через отверстие электрического
ввода. Из-за короткого замыкания выгоре-
ло резиновое уплотнительное кольцо. Фред
Варвик передал на судно обеспечения: «По-
верхность, это «Пайсис». У нас небольшая
неприятность, нам необходимо всплыть». В
ответ краткое «Всплывайте». Фред начал от-
качивать балласт. Фрэнк и Майк смотрели
на глубиномер. Через несколько минут ста-
ло ясно, что аппарат начинает погружаться.
Глубина 370 м. На дне кабины уже скопи-
лась приличная лужа кофейного цвета. Фред
сказал, что можно сбросить манипулятор,
батареи или свинцовый груз. Начали со
свинцового груза. На глубине 380 м 180-ки-
лограммовый груз был сброшен, и «Пайсис»
вернулся на поверхность.
В 1971 году «Интернэшнл Хайдродай-
нэмикс» получила заказ на изготовление
подводного аппарата «Пайсис-4» для Инсти-
тута океанологии им П. П. Ширшова по спе-
циальному техническому заданию. Со сто-
роны СССР контракт заключила Академия
Наук. В 1972 году аппарат был построен. Глу-
бина погружения «Пайсиса-4» увеличилась
до 2000 м. Форма и габариты аппарата прак-
тически не изменились. Прочный корпус
изготовлен из стали HY-100. В декабре
1971 года под влиянием американской сто-
роны канадские власти вынуждены были ан-
нулировать разрешение на продажу обита-
емого подводного аппарата «Пайсис-4», за-
казанного Академией Наук СССР. В конце
1972 года «Интернэшнл Хайдродайнэмикс»
и швейцарская компания «X. Келлер. А. Г.»
договорились о сборке и поставке в СССР
подводного аппарата «Пайсис-6» с новой
уравнительно-дифферентной системой и
двигателями. По предложению «Интер-
нэшнл Хайдродайнэмикс» в комплекте по-
ставки должен быть четырехместный водо-
лазный аппарат «Ариес» с глубиной погру-
жения 360 м. Завершение сборки аппаратов
и их передача планировалась в ноябре
1973 года. Но так же, как и «Пайсис-4», «Пай-
сис-6» не попал к заказчику. «Пайсис-6» был
собран в 1976 году и вместе с двумя други-
ми аппаратами — «Мермайд-2» и «Бивер
Марк-4» — стал собственностью американ-
ской фирмы «Ай Ю Си Груп Вордвайд Ан-
дерватер Сервисез», предоставлявшей под-
водную технику в аренду заинтересованным
организациям. «Пайсис-5» — полный аналог
«Пайсиса-4», появился в 1973 году в резуль-
тате совместной деятельности «Интернэшнл
Хайдродайнэмикс» и британской фирмы
«Викерс Оушеаник». В августе 1973 года
«Пайсис-5» вместе с «Пайсисом-3» участво-
вал в спасении «Пайсиса-2», потерпевшего
аварию во время работ по прокладке теле-
фонного кабеля по дну Атлантического оке-
ана. Летом 1974 года по новому контракту
«Пайсис-5» продолжил работы по укладке
трансатлантического кабеля.
После повторного заказа в мае 1975 года
и в марте 1976 года для Института океано-
логии Академии Наук СССР были построе-
ны два аппарата с глубиной погружения
2000 м — «Пайсис-7» и «Пайсис-11». Аппа-
раты имеют по четыре прочные сферы из
стали. Обитаемая сфера диаметром 2 м, две
носовые диаметром по 0,8 м и кормовая
диаметром 1,5 м, соединены общей рамой.
Верхняя, усиленная часть рамы служит для
подъема аппарата, а нижняя опирается на
широкие лыжи. Сама рама собрана из труб
и заполнена маслом. Малые — уравнитель-
но-дифферентные сферы заполняются во-
дой и освобождаются от нее при помощи
насоса высокого давления. Под легким стек-
лопластиковым корпусом расположены ци-
стерны главного балласта. В верхних частях
цистерн установлены клапаны вентиляции.
Продуваются ЦГБ воздухом, закачанным в
десять баллонов. Для увеличения плавучес-
ти аппарата свободные внутренние объемы
заполнены синтактиком. Два бортовых по-
гружных электродвигателя постоянного
тока находятся в маслозаполненных гондо-
лах, трехлопастные винты защищены насад-
ками. Скорость аппаратов под водой состав-
ляет 2 узла. Мотогондолы могут разворачи-
ваться вокруг горизонтальной оси в
пределах 120(, таким образом, движители
могут использоваться или в качестве мар-
шевых, или в качестве вертикальных. Источ-
ники электроэнергии — свинцово-кислот-
ные аккумуляторы в двух стеклопластико-
вых боксах, заполненных маслом. Аккуму-
ляторные боксы имеют общую с рамой
систему компенсации забортного давления.
От батареи 120 В через распределительные
щиты прочного корпуса питаются ходовые
двигатели, электродвигатели насоса балла-
стной системы, дифферентного насоса и
силового блока гидравлики, несколько на-
ружных светильников общей мощностью
2,5 кВт и электромагнитные клапаны управ-
ления гидравликой. Батареи 24 и 12 В обес-
печивают питание навигационной, научной
и связной аппаратуры. Система гидравлики
состоит из насосной станции, коробок кла-
панов основных и дополнительных потре-
бителей, манометра и компенсатора. К ос-
новным потребителям относятся: манипуля-
тор со семью степенями свободы и грабер с
тремя степенями свободы. В аварийном ре-
жиме предусмотрен сброс двигателей, ава-
рийного груза весом 180 кг, захвата мани-
пулятора, аварийного буя и маневрового
балласта. Система жизнеобеспечения рас-
считана на 72 часа, если в экипаже трое, и
состоит из вентилятора, прогоняющего воз-
дух через кассеты с поглотителем и балло-
ны с кислородом. Навигационная гидроаку-
стическая позиционная система позволяет
определить местоположение аппарата отно-
сительно установленных на дне маяков.
После опроса и приема ответов от маяков
бортовая ЭВМ рассчитывает точку положе-
ния аппарата.
После постройки, сдачи и приемки
«Пайсисы» сначала были доставлены к Чер-
ному морю в Южное отделение Института
океанологии Академии Наук. Первые серь-
езные испытания начались в 1977 году, ког-
да на борту транспортного самолета их пе-
ревезли в Иркутск и затем в Листвянку, на
берег озера Байкал. Комплексная геолого-
геофизическая Байкальская экспедиция
была организована Институтом океаноло-
гии, главным инициатором подводных ис-
следований стал выдающийся русский уче-
ный-геолог Лев Павлович Зоненшайн. Обо-
рудованный А-рамой 600-тонный теплоход
«Балхаш» и баржа Р-92 с установленным на
ее борту краном стали носителями подвод-
ных аппаратов. Для того чтобы компенси-
ровать потерю плавучести в пресной воде,
пришлось снять с «Пайсисов» часть навес-
ного оборудования и установить дополни-
тельные блоки плавучести. На полигоне в
районе Листвянки и Больших Котов было
выполнено 25 научных и 17 технических
погружений с целью изучения подводных
склонов, проведения геоморфологической
и магнитной съемки, измерения теплового
потока, подводного фотографирования и
проверки работоспособности систем аппа-
ратов. 9 августа 1977 года в траверзе м. Бе-
резового, недалеко от Листвянки, «Пай-
сис-11» с экипажем — А. Подражанский,
А. Сагалевич, Н. Ризенков — ушел под воду.
Задачей погружения был спуск вдоль про-
ходящего в 2 км от берега крутого склона с
выходом на ровную площадку дна. Когда ап-
парат прошел отметку «1000 м>>, Александр
Подражанский заметил течь через кабель-
ный ввод. Сняли панель и увидели, что че-
рез сердечник ввода бьет приличная струя
воды. Пока насос откачивал воду из уравни-
тельных цистерн, определили скорость по-
ступления воды в кабину. После продувки
цистерн главного балласта стало ясно, что
можно всплыть, не пользуясь системой ава-
рийного сброса. Такое уже случалось с «Пай-
сисом» на Черном море. Тогда через кабель-
ный ввод в сферу также стала поступать вода.
Водяной балласт был откачан, и аппарат эк-
стренно всплыл. На Байкале тоже все окон-
чилось благополучно. Когда «Пайсис-11»
подняли на баржу, то определили причину
протечки. Пришлось устанавливать новое
уплотнительное кольцо одного из четырех
кабельных штуцеров, ввернутых в сердеч-
ник гермоввода. На следующий день аппа-
рат с тем же экипажем ушел с поверхности.
«Глубина 1100 м, — писал А, Подражанс-
кий. — На экране бортового гидролокатора
отчетливая светлая метка — до фунта 300
м. Откачали за борт часть балласта. Теперь
аппарат погружается медленнее обычного,
всего около 10 м/мин. Мы не торопимся
попасть на дно. Нас больше волнует, как по-
ведут себя вводы, так как аппарат идет уже
на неведомой ему и экипажу глубине. Каж-
дые пять минут проверяем трюм. Сверху нас
не торопят, там сейчас тоже все в напряже-
нии, даже, наверное, в большем, чем мы. Зная
об этом по собственному опыту, стараемся
как можно чаще сообщать наверх о наших
действиях... До грунта 100 м. Скорость по-
гружения уменьшили до 5 м/мин. Аппарат,
как охотник, подкрадывающийся к зверю,
медленно приближается к грунту
— До грунта 50 м, — сообщаем на-
верх.
— Говорите раздельно, очень сильное
эхо, — слышим в ответ.
— Донная рефракция работает, — пред-
полагает Сагалевич, — дно рядом, пора от-
качиваться.
Снова работает насос, и аппарат, почти
зависнув в толще воды, уже еле заметно про-
должает тонуть.
Упершись лбами в подушки над иллю-
минаторами, вглядываемся в черноту под
аппаратом. Какие-то неясные тени мелька-
ют внизу. Откуда-то сбоку подплыл и сел на
раму бокоплав-гаммарус.
— Гаммарус нас уже встречает, скоро
грунт, — комментирует это событие Ризен-
ков. Под аппаратом вода немного посветле-
ла, и в ней появились равномерно разбро-
санные сгустки черноты.
— Вижу грунт! — вдруг произносит Са-
галевич, первым понявший, что эти сгуст-
ки—не что иное, как тени от неровностей
на серой илистой поверхности.
«Пайсис» осторожно встает на грунт.
Глубина 1410 м».
«Я — «Пайсис-11», 10 августа 1977 года,
15 часов 15 минут, глубина 1410 м, на грун-
те. Мы видим дно Байкала, — передал на
поверхность командир «Пайсиса» А. М. Са-
галевич.
В следующей Байкальской экспедиции
1990-1991 годов, в которой также приняли
участие «Пайсис-7» и «Пайсис-11», большое
внимание уделялось изучению строения
подводного Академического хребта, скло-
нов острова Ольхон и Ушканьих островов.
По уже отработанной методике аппараты
выводились на поверхности в точку наи-
большей глубины, где и начинался спуск.
После того как аппарат садился на грунт и
выполнял работы на максимальной глуби-
не, пилоты поднимали его вдоль склона. При
подъеме на развернутых двигателях муть,
поднимаемая винтами, оставалась позади и
не мешала наблюдениям. В районах дельт
крупных рек аппарат двигался по пересечен-
ному рельефу. Во время спусков со склонов
приходилось разворачивать аппарат и пя-
титься вниз. Твердые скальные образцы ста-
рались выламывать манипулятором, мягкие
глины и грунты брали трубками и сачками.
В каждом погружении делалось большое
количество видеозаписей донной поверхно-
сти. У острова Ольхон была достигнута мак-
симальная глубина озера — 1637 м. Общее
количество погружений равнялось 54.
По результатам погружений составили
геологическую карту Байкальской впадины
и разрез дна озера Байкал. Ученые устано-
вили единство формирования Ушканьих
островов и Академического хребта. Оказа-
лось, что железно-марганцевые конкреции
занимают большие площади дна озера-
моря. Тепловой поток в южной части озера
почти в два раза превышает средний уро-
вень теплового поля — это свидетельствует
о разогревании глубинных слоев под Бай-
кальским рифтом. У Фролихи в районе вы-
хода гидротермальных вод впервые обнару-
жены слои бактериальных матов. В Байкале
не прекращаются тектонические процессы,
трещина под озером, возраст которой
10 миллионов лет, развивается, на склонах
обнаружены характерные для зон растяже-
ния и сброса образования. Впадина расши-
ряется в западном направлении, постепен-
но превращая огромное озеро в настоящее
море. В конце февраля 1999 года произо-
шло землетрясение силой до 6 баллов с эпи-
центром в средней части Байкала, и это
лишний раз подтверждает, что глубинные
процессы под дном озера не только не пре-
кратились, но и активизируются.
После Байкальской экспедиции 1977 го-
да «Пайсисы» участвовали в нескольких эк-
спедициях Института океанологии. Научно-
исследовательские суда «Академик Курча-
тов», «Дмитрий Менделеев» и «Академик
Мстислав Келдыш» стали носителями аппа-
ратов. На первых двух судах для спуска и
подъема «Пайсисов» были установлены по-
воротные кран-балки, а на «Академик Мстис-
лав Келдыш» — гидравлический кран. В
1978 году аппараты опускались в Тихом оке-
ане на вершину горы Дмитрий Менделеев и
склон атолла Хермит. В организованной
А.С. Мониным экспедиции Института океа-
нологии в Красном море — «ПИКАР» (Под-
водные исследования Красноморско-Аден-
ского рифта) в 1979 году принимали учас-
тие суда «Академик Курчатов», «Профессор
Штокман» и «Акванавт». Наблюдения в зоне
рифтовой трещины Красного моря прово-
дились с борта «Пайсис-11». Дно Красного
моря является частью восточно-африкан-
ской зоны разломов, протянувшихся в ме-
ридиональном направлении. Соленость
воды в некоторых районах этого моря пре-
вышает соленость любого другого моря на-
шей планеты. Во впадинах содержание со-
лей в рассолах достигает 300 г/л. В Красном
море обитают более 400 видов рыб, здесь
можно встретить большие популяции дель-
финов, дюгоней, гигантских морских чере-
пах. По рифтовым трещинам из недр земли
постепенно поступают новые порции рас-
плавленной магмы. Задачей исследователей
было изучение осевой долины Красного
моря. За время экспедиции «Пайсис-11»
30 раз уходил под воду, планомерно выпол-
няя движение по заранее выбранным мар-
шрутам, собирая ценную, а порой и уникаль-
ную информацию о зарождающемся океан-
ском рифте. Научный наблюдатель
В.М. Литвин записывал в дневник во время
одного из погружений «Пайсиса-11»: «Пай-
сис» идет на глубину со скоростью 30 м/мин.
Такое ощущение, словно опускаемся в без-
донный колодец — быстро сгущаются под-
водные сумерки, кажущиеся совершенно
безжизненными. Прошу включить светиль-
ники. Взрыв яркого света, и оказывается, что
море за стеклом иллюминатора — настоя-
щий аквариум, наполненный мелкими рыб-
ками, медузами, планктоном.
Глубина 400 м. За световым ореолом
подводного аппарата всплывают огоньки,
особенно сильно высвечиваясь, попав в лучи
прожектора. Я увлеченно рассматриваю
обитателей глубин, но вот прозвучал голос
командира Александра Подражанского:
«Вижу дно!» Видимость отличная, все пред-
меты видны отчетливо, словно в пустоте. Мы
на глубине 1470 м, на ровном участке дна, с
трех сторон окруженном склонами крутиз-
ной порядка 20°. Поверхность дна усеяна
небольшими, 9-15 см высотой, холмиками.
Осадки, состоящие из мельчайших частиц,
такие рыхлые и легкие, что при касании дна
лыжи «Пайсиса» сразу же их взмучивают.
Аппарат как-то неестественно легко ото-
рвался от дна и поплыл над ним в трех или
четырех метрах. Перед нами склон, и вот
оно, ощутимое преимущество морского гео-
лога перед сухопутным, без всякой натуги
преодолеваем его, взбираясь по круче. Вне-
запно склон мягких очертаний кончился: в
темную бездну спускается совершенно вер-
тикальная стена. Опускаемся вдоль нее. Вот
выходы базальтовых лав в виде округлых
подушек или труб полуметрового диаметра
с изломанными краями. «Вижу другую стен-
ку», — внезапно крикнул Алексей Рулев. Ос-
торожно продолжаем спуск. Стенки сдвига-
ются. Значит, мы попали в клиновидную
трещину. Эти трещины геологи называют
исландским словом «гьяр». До дна трещины,
заваленной крупными глыбами базальтов,
остается метров двадцать. Решаем прекра-
тить спуск. Мы помним, как в подобной же
трещине в рифтовой долине Срединно-Ат-
лантического хребта застрял американский
подводный аппарат «Алвин» и с огромным
трудом выбрался из подводной западни.
Всплываем и выбираемся из трещины, дер-
жа курс строго на запад.
На пути «Пайсиса» довольно крутой
склон, его крутизна градусов 70. На глубине
1370 м склон рассечен узкой горизонталь-
ной трещиной, как будто сказочный рыцарь
одним взмахом огромного меча отделил
верхнюю часть подводной горы от нижней,
да поленился столкнуть ее с основания. На
склоне вырисовывается гигантский каскад за-
стывшей лавы, напоминающей подтеки сте-
ариновой свечи. Наконец мы «взобрались» на
вершину горы с отметкой 1330 м. И здесь мы
увидели чернеющую дыру, или скорее жер-
ло, диаметром около полутора метров. За-
глянули в нее, а там — бездонность. «Это же
кратер! — восклицаю я. — Вот откуда изли-
вались лавы, которые мы видели на пути к
вершине». Делаем несколько снимков крате-
ра и продолжаем движение по маршруту...»
Особый интерес вызывала идущая по
самой оси рифтовой долины вертикальная
стена высотой до 500 м, у подножия кото-
рой с запада находится узкий желоб с наи-
большей для этих мест глубиной — 1800 м.
Экипаж «Пайсиса» — AM. Сагалевич. Е.С. Чер-
няев и А.С. Монин — побывал 29 декабря
1979 года на этой глубине. Исследователи
тщательно осмотрели вертикальную стен-
ку и оставили там советский флаг на поплав-
ке с грузом. На дне рифтовой зоны были
найдены многочисленные свежие подвод-
ные излияния базальтовых лав. За 3,5 меся-
ца ученые обследовали около 160 км дон-
ной поверхности, 4 тысячи фотоснимков и
18 часов видеопленки зафиксировали про-
цесс раскрытия трещины в океанском дне,
сопровождающийся излиянием базальто-
вых расплавов и соляных растворов. Горя-
чие рассолы, температура которых дости-
гала 62°С, были обнаружены и в глубоковод-
ной впадине Дискавери. Во время
погружения во впадину «Пайсис» двигался
над поверхностью, которая показалась на-
блюдателям волнистым или скорее рябова-
тым илистым дном. На мониторе эхолота
прослеживалась четкая отражающая грани-
ца. Попытка сесть на грунт не удалась, вмес-
то грунта аппарат подошел к поверхности
раздела рассола и переходного слоя воды.
Несколько раз «Пайсис», развернув верти-
кально двигатели, пытался опуститься в рас-
сол, но каждый раз после выключения дви-
гателей он выталкивался из плотного слоя,
который, словно глицерин, образовывал
струящееся марево желтого цвета. «Пере-
мещаясь над поверхностью рассола, экипаж
аппарата достиг его подводного «берега»,
погружавшегося под углом 40° в «озеро»
рассола, — рассказывал А.М. Сагалевич о
20 погружении во впадину Вальдивия. — На
фоне склона край рассола был виден очень
отчетливо, и в иллюминаторы наблюдате-
лям открылось фантастическое зрелище:
прибой из подводных волн на глубине
1560 м (внутренних волн на возмущенной
движителями аппарата поверхности рассо-
ла), накатывающихся на «берег» соляного
донного «озера» и струями скатывающихся
вниз».
В результате погружений в Красном
море была составлена детальная карта по-
верхности дна, установлено, что горы в осе-
вой зоне представляют собой молодые вул-
канические постройки. В зоне центрально-
го поднятия «Пайсис-11» обнаружил
10 вулканов.
В 1982 году в Атлантический океан вы-
шло научно-исследовательское судно «Ака-
демик Мстислав Келдыш» с «Пайсисом-7» и
«Пайсисом-11» на борту. В районе хребта
Рейкьянес и горы Атлантис было проведе-
но 22 погружения аппаратов. Исследования
показали, что рифтовая долина постепен-
но замещается хребтом. Осевая зона доли-
ны усеяна мощными вулканическими гря-
дами, образованными выходящей из недр,
под сильным напором, горячей лавой. Вул-
канические постройки представлены
гигантскими трубами и подушками, покры-
тыми застывшей коркой. В результате рас-
тяжения земной коры в рифтовых зонах
возникают трещины — гьяры.
В 1983-1984 годах состоялся 7-й рейс
научно-исследовательсвого судна «Академик
Мстислав Келдыш». Экспедиция провела
исследования рифта Таджура в Аденском
заливе и подводных гор Индийского океа-
на. 34 раза погружались аппараты «Пайсис»
в рифтовую долину, где на протяжении
60 км проводились наблюдения. В этой зоне
тоже происходит раздвижение дна и обра-
зование новой коры. Осевая вулканическая
зона разделена на отрезки, пересекаемые
поперечными разломами. Гидронавты обна-
ружили следы гидротермальной деятельно-
сти. Одно из погружений «Пайсиса-11» ста-
ло рекордным по «подъему» образцов — на
борт судна было доставлено 27 образцов.
Чрезвычайно интересными оказались по-
 гружения и для биологов. На горе Безруко-
ва в Индийском океане на глубине 700 м
ярко-красные морские ежи, некоторые из
которых достигали в длину 50 см, объедали
мягкие части горгоновых кораллов, огром-
ные ветки которых, переплетаясь, образо-
вывали целые заросли, «Интересные резуль-
таты дало изучение поведения в Аденском
заливе морского окуня, обитавшего на глу-
бине 1310 м , - вспоминал А. М. Сагале-
вич, - очень медлительный в движениях, он
был пойман за хвост манипулятором под-
водного обитаемого аппарата «Пайсис».
Около 50 см в длину. Достаточно сильный,
он пытался вырваться, начав водить аппарат,
на плавучести, близкой к нейтральной, из
стороны в сторону, и делал это до тех пор,
пока не оторвал одну половину своего хво-
стового плавника. Освободившись, он в той
же неторопливой манере поплыл в сторону
от аппарата».
В конце 1984 года «Академик Мстислав
Келдыш» работал в Тихом океане. В группе
Магелановых гор, находящихся в Восточно-
Марианской котловине, был обнаружен но-
вый гайот, получивший название гайота
Института океанологии Академии Наук Гай-
от, или подводная гора с плоской вершиной,
возвышается над поверхностью котловины
более чем на 4500 м. Недалеко от гайота
Института океанологии Академии Наук на-
ходится гайот Ита-Майтаи. Подводные горы,
 бывшие прежде островами, обследовались
экипажами «Пайсисов». Каждый из 23 мар-
шрутов продолжался 6 часов. Для ученых
большой интерес представляли железо-мар-
ганцевые корки, образовавшиеся на гайотах
около 100 млн лет назад. В 1986 году «Пай-
сисы» участвовали в Тихоокеанской экспе-
диции. В этот раз целью океанологов было
изучение сейсмоактивных участков Средин-
ного хребта северо-восточной части Тихо-
го океана. Подводные работы велись на вхо-
де в Калифорнийский залив на дне котло-
вины Гуаймас и на подводном хребте Хуан
де Фука в северной оконечности Восточно-
Тихоокеанского поднятия. «На двух ПА
«Пайсис» параллельными курсами мы шли
по рифтовой долине впадины Гуаймас, —
рассказывал начальник экспедиции, член-
корреспондент Академии Наук А. П. Лиси-
цин. — Перед нами появились раскаленные
базальтовые лавы, в них циркулировала
вода. И так продолжается сотни тысяч лет.
Вода выщелачивает металлы из базальтов и
вырывается на поверхность горячими ис-
точниками. Возле них накапливаются руды башни из сульфидных руд получили назва-
цинка, меди, свинца и других металлов. Ап- ние «черные курильщики». Миллионы лет
параты зависали над дном океана всего в гидротермы поставляли на дно взвешенные
десятке метров от него. А выше простира- частицы рудного вещества, которое, охлаж-
лась двухкилометровая толща воды». Боль- даясь, образует твердые минеральные
шое количество башен гидротермальной частицы, содержащие металлы. Снаружи ку-
постройки высотой в несколько десятков рильщики плотно облеплены живыми орга-
метров извергали горячие растворы, насы- низмами. Местные обитатели — вестимен-
щенные соединениями железа с серой и тиферы — похожи на белые гибкие трубки
цветных металлов. Температура источников диаметром 5 см и длиной до 2 м. Вестимен-
достигла 350 °С. В таких условиях работали тиферы не имеют органов пищеварения и
аппараты. Близкий контакт с горячими во- живут за счет органического вещества, син-
дами мог привести к разрушению иллюми- тезированного серобактериями из соедине-
наторов, однако аппараты отделались по- ний серы.
вреждением измерительного зонда и иллю- В подводных изысканиях подобного
минаторов фотосистемы. Причудливые рода сделаны лишь первые шаги. Прибли-
жается время, когда люди смогут пользовать-
ся неисчислимыми богатствами, спрятанны-
ми в кладовых океанов и морей.
Фирма «Интернэшнл Хайдродайнэ-
микс» просуществовала до 1978 года. В чис-
ле одиннадцати «Пайсисов» в 1975 году
были построены мало чем отличающиеся
друг от друга «Пайсис-8» и «Пайсис-10» с
глубиной погружения 1000 м. Помимо этих
аппаратов фирма построила еще пять под-
водных обитаемых аппаратов, в основу кон-
струкции которых был заложен опыт пост-
ройки и эксплуатации «Пайсисов».
В 1976 году «Интернэшнл Хайдродай-
нэмикс» построила обитаемый аппарат
«ЛЕО-1». «ЛЕО-1» был построен для британ-
ской фирмы «ПИ энд О Сабси» и имел рабо-
чую глубину 610 м. Аппарат имеет три цис-
терны главного балласта, продуваемые раз-
дельно. Основной источник энергии —
свинцово-кислотная аккумуляторная бата-
рея 220 В. Специальный выключатель может
дистанционно отключить все потребители
от основной батареи и автоматически под-
ключить аварийную батарею 24 В для пита-
ния аппаратуры связи и внутреннего осве-
щения. Гидравлическая система через соле-
ноидные клапаны обеспечивает работу
насоса уравнительной системы, манипуля-
торов, поворотных устройств. Электромо-
торы мощностью по 5 л. с. приводят в дви-
жение два параллельно работающих гидро-
насоса. Твердый балласт — свинцовые бло-
ки, уложенные в бункеры. Вес блоков —
400 кг. Отдельная гидросистема с ручным
насосом производит аварийный сброс дви-
гателей и манипуляторов. Система жизне-
обеспечения для экипажа из двух человек
рассчитана на 160 часов. К месту погруже-
ния «ЛЕО-1» буксируется кормой вперед, за
два кормовых рыма. Аппарат в таком поло-
жении более устойчив во время буксиров-
ки и при этом не повреждается навесное
оборудование. На «ЛЕО-1» установлены све-
товой и радиомаяки, которые снабжены гид-
ростатическими выключателями, подключа-
ющими питание только в момент подхода к
поверхности.
Пятиместный подводный обитаемый
аппарат «СДЛ-1», внешними очертаниями
напоминающий аппараты серии «Пайсис»,
построен фирмой «ХАЙКО» и спущен на
воду в сентябре 1970 года. Этот водолазный
аппарат, или, как их называют, «лок-аут», был
заказан Канадскими вооруженными силами.
Глубина погружения «СДЛ-1» — 610 м, его
вес — 13 т. Конструктивно аппарат состоит
из двух сферических прочных корпусов:
командного диаметром 2,1 м и водолазного
диаметром 1,6 м. Корпуса соединены пере-
ходом.
В 1974 году «ХАЙКО» построила двух-
местный подводный аппарат «Аквариус-
1» с глубиной погружения до 365 м. Ог-
ромный иллюминатор диаметром 914 мм
обеспечивает пилоту и наблюдателю пре-
красный обзор. Прочный обитаемый
корпус из стали имеет форму цилиндра
и опирается на два длинных цилиндри-
ческих бокса, в которых находятся акку-
муляторные батареи. Под легким корпу-
сом расположены балластные цистерны,
которые на всплытии продуваются сжа-
тым воздухом из двух баллонов. При по-
мощи единственного кормового двигате-
ля аппарат развивает скорость 3 узла.
Двигатель поворачивается на 90°, а в слу-
чае аварии может быть сброшен. Вес ап-
парата «Аквариус-1» — 6 т.
И еще один водолазный аппарат был
собран на фирме «ХАЙКО» в 1976 году. «Та-
рус» с глубиной погружения 365 м предназ-
начался для транспортировки и выхода во-
долазов под водой. Аппарат двухкорпусной:
два пилота располагаются в цилиндричес-
ком прочном корпусе, водолазный отсек
сферической формы снабжен переходным
кольцом для стыковки с люком аварийных
подводных лодок. «Тарус может обеспечить
спасение попавшего в беду экипажа субма-
рины. Диаметр иллюминатора «Таруса» со-
ставляет 915 мм. «Тарус» — один из самых
больших подводных аппаратов, его масса
составляет почти 25 т.
К настоящему времени только два ап-
парата из семейства «Пайсисов» находятся
в эксплуатации у Александра Малахова, ру-
ководителя Лаборатории подводных иссле-
дований Гавайского университета. Срок
службы российских «Пайсисов» подошел к
концу. Один из аппаратов выставлен в каче-
стве экспоната в Калининградском музее,
другой находится в береговом ангаре и вряд
ли уже выйдет в море.
Подводные
обитаемые
аппараты
больших глубин
 «Алюминаут»
«Эта подводная лодка от-
кроет людям глубины моря,
покрытые мраком неизвест-
ности с самого начала обра-
зования нашей планеты».
Пауль А. Нице.
2 сентября 1964 года
Прежде чем на свет появился «большой ру-
лон фольги» — так в шутку называют под-
водный обитаемый аппарат «Алюминаут»,
американскому ученому Эдварду Венку при-
шлось проделать большую работе В опыт-
ном бассейне Дэвида Тэйлора он изучал воз-
можности создания глубоководного аппара-
та. В Юго-Западном исследовательском
институте в Сан-Антонио Венк знакомился
с особенностями постройки корпусов для
больших глубин. В результате Националь-
ной Академии наук и Национальному иссле-
довательскому совету была представлена
работа «Прочные корпуса глубоководных
аппаратов». Венк предлагал снизить общий
вес и, следовательно, увеличить плавучесть
аппарата за счет выбора материала и фор-
мы прочного корпуса. Лучшая проверка -
это эксперимент. В 1957-1958 годах неболь-
шие модели прочных корпусов, изготовлен-
ные из различных материалов, продавлива-
лись в камере высокого давления. Лучше
всего себя зарекомендовал алюминиевый
сплав марки 7079-16 с пределом текучести
4500 кг/см2. Этот сплав и послужил впослед-
ствии материалом для изготовления проч-
ного корпуса «Алюминаута».
Второй человек, благодаря которому
подводный аппарат появился на свет, —
Дж. Луис Рейнольдс, председатель концерна
«Рейнольдс Интернэшнл компани». Еще во
время Второй мировой войны он думал о
создании легких алюминиевых подводных
лодок для транспортировки грузов. Несколь-
ко фирм получили заказы концерна «Рей-
нольдс Интернэшнл компани». Изготовле-
нием корпуса занималось отделение «Элек-
трик боут» фирмы «Дженерал дайнэмикс».
Киль, две балластные цистерны и кормовую
оконечность делали в Портленде. Манипу-
ляторы длиной 2,5 м разрабатывала «Дже-
нерал Электрик компани».
Сложности возникли при изготовлении
прочного корпуса. Алюминиевый сплав пло-
хо сваривался, швы получались некачествен-
ными. Задачу решили следующим образом:
11 цилиндрических секций и 2 полусферы
стянули болтами, предварительно прокле-
ив прочным клеем фланцы. Общая длина,
получившегося прочного корпуса состави-
ла 9,15 м, внутренний диаметр — 2,13 м. В
носовой сферической оконечности — 4 ил-
люминатора. Давление, которое может вы-
2
держать корпус, — 492 кг/см . Рабочая глу-
бина погружения — 4580 м. Рубка располо-
жена в корме. Крышку люка открывает
электродвигатель. Второй люк находится в
носовой части. Внутри прочного корпуса:
кубрик для гидронавтов, распределительные
щиты, приборы, пульты управления, койки,
умывальники, шкафы и даже плитка для по-
догрева пищи. Вдоль бортов — боксы с се-
ребряно-цинковыми аккумуляторами. В
средней части корпуса располагаются крес-
ло пилота и пульт управления. Рядом с пи-
лотом нет иллюминаторов, и поэтому ему
приходится управлять движением аппарата
«вслепую», исключительно по приборам. В
носовой части у иллюминаторов распола-
гаются наблюдатели. Здесь для них установ-
лены кресла, мониторы телекамер, гидроло-
каторы, пульты включения светильников и
управления манипуляторами. Обычно на
борту находятся два пилота и два наблюда-
теля, но можно разместить и шесть человек.
В движение аппарат приводят гребные
электродвигатели постоянного тока мощно-
стью по 5 л. с, размещенные в маслозапол-
ненных контейнерах. В средней части па-
лубы расположен электродвигатель мощно-
стью 6 л. с, обеспечивающий вертикальное
перемещение «Алюминаута». На кормовых
стабилизаторах установлены вертикальный
и горизонтальный рули. Скорость движения
аппарата под водой 4 узла.
Источник энергии — серебряно-цинко-
вая аккумуляторная батарея 200 кВт/ч раз-
мещена внутри прочного корпуса. Общая
емкость балластных цистерн составляет
5 тонн. Бункеры переменного балласта вме-
щают 1,8 т дроби. Аварийным балластом
служит киль весом 3160 кг, подвешенный
при помощи магнитов. Водоизмещение ап-
парата — 80 т. Система жизнеобеспечения
рассчитана на 72 часа. Экипаж — 6 человек.
Впервые на воду «Алюминаут» был спу-
щен 1 сентября 1964 года. Ходовые испыта-
ния начались в проливе Лонг-Айленд. Аппа-
рат показал хорошую устойчивость и манев-
ренность. Затем на буксире аппарат
отправился к Майами, где в действии про-
верялись забортные системы, камеры, све-
тильники, гидролокаторы. Плато Блейка —
плоская терраса на глубине 900 м, площа-
дью 15 000 кв. миль, протянувшаяся вдоль
побережья Северной Флориды, Джорджии
и Северной Каролины. С помощью «Алюми-
наута» океанологи смогли совершить под-
водное путешествие по плато. На дне была
обнаружена «асфальтовая» площадка, состо-
ящая из окиси марганца. «Алюминаут»,
пользуясь отсутствием какого-либо движе-
ния, на своих трех самолетных колесах сво-
бодно разъезжал по гладкому плотному дну.
Добычей ученых на этот раз оказался обра-
зец грунта, весящий 0,5 кг и состоящий на
40% из марганца и на 24% из фосфата. В се-
редине июля 1965 года аппарат совершил
25-мильный дрейф в водах Гольфстрима на
глубине 300 м. 11 ноября 1965 года в райо-
не Багамских островов «Алюминаут» опус-
тился на глубину 1900 м. Погружение про-
должалось 8 часов. На борту аппарата нахо-
дились: Арт Маркел, Роберт Серфас, Роберт
Кенари, Деннисон К. Бриз, Роберт Кендал,
Джимм Коней и Ал Разерфорд. Роберт Кен-
дал вспоминал: «Все мое внимание было
сосредоточено на том, какую форму примет
корпус лодки, я определял места концент-
рации напряжений, следил за показаниями
тензодатчиков. Это было очень интересно».
В 1 час 10 минут аппарат достиг максималь-
ной глубины. Эхолот не показывал дна,
«Алюминаут» повис над бездной. Через
33 минуты аппарат начал подниматься. Ко-
ней приник к иллюминатору и смотрел на
падающий планктон: «Ничего подобного я
прежде не видел: буйство сверкающих крас-
ного, желтого, зеленого, синего тонов. По-
близости от лодки все было красным, а даль-
ше виднелись россыпи зеленого и синего.
Микроскопические обитатели толщи воды
свивались в цветные гирлянды самой при-
чудливой формы».
Следующее погружение на 820 м про-
должалось 33 часа. 70 миль прошел под во-
дой аппарат со средней скоростью 3,5 узла.
Во время операции по поиску водород-
ной бомбы у берегов Испании Артур Мар-
кел увидел на дне галеон XV века. Судно Ко-
лумбовских времен лежало на глубине
105 м, и сначала было обнаружено гидро-
локатором «Алюминаута». Перед погружени-
ями у Виргинских островов, Пуэрто-Рико и
Флориды, ставились такие задачи, как инс-
пекция кабеля, донная разведка, измерение
температуры и скорости течений. Экипаж
«Алюминаута» обнаружил несколько зато-
нувших судов, проводил наблюдение за ред-
кими глубоководными рыбами. Недалеко от
Майами из аппарата впервые видели дель-
фина, плывущего на глубине 180 м. Между
Майами и Форт-Лодердейлом на глубине
600 м под Гольфстримом «Алюминаут» на-
шел кладбище дюгоней, возраст их остан-
ков составлял 25 млн лет. В районе Нью-
Смерна-Бич на глубине 52 м было обнару-
жено гигантское скопление морского
гребешка с плотностью 60 особей на 1 м2. В та объединил группу инженеров и конструк-
августе 1968 года во время погружения в Ат- торов из Отделения прикладных наук фир-
лантике на глубине 1880 м, в результате ко- мы «Литтон Индастриз», разрабатывающих
роткого замыкания потеряло герметичность подводную технику. Эскизный проект под
резиновое кольцо кабельного ввода. Внутрь названием «Си Пап» был подготовлен Га-
аппарата стала поступать вода. В этом случае рольдом (Бадом) Фроехличем. Постройку
необходимо было срочно всплывать. Экипаж аппарата «Алвин», названного так в честь
сбросил аварийный балласт, и через некото- руководителя работ Аллена Вайна, финан-
рое время аппарат вышел на поверхность. В сировало Управление научных исследова-
июне 1969 года «Алюминаут» был главным ний ВМФ США, а Управление кораблестро-
действующим объектом в операции подъе- ения принимало участие в разработке тех-
ма затонувшего на глубине 1500 м, глубоко- нического задания. Строительство,
водного обитаемого аппарата «Алвин». «Ал- стоившее 600 тысяч долларов, закончилось
вин» затонул без экипажа в октябре 1968 года.в мае 1964 года. Новоиспеченный аппарат
С конца 1969 года базой «Алюминаута» ста- крестили, его крестной стала жена Вайна
новится Гамбург, Немецкие ученые арендо- Аделаида. Сначала в Вудс-Холе выполнялись
вали аппарат для проведения океанологичес- кратковременные погружения на глубины
ких исследований. до 25 м. Первые два погружения провели
пилот Билл Рэйни, Аллен Вайн и Бад Фро-
ехлич. Весной 1965 года «Алвин» был дос-
«Алвин» тавлен в порт Канаверал, Флорида, где на
«Наиболее достоверным ста- мелководье проводились дальнейшие испы-
тания. В следующую серию погружений у Ба-
нет исследование только
гамских островов вошло погружение на
тогда, когда человек, про-
2290 м, которое длилось 12 часов. Провер-
никнув в подводный мир, бу-
ка на прочность обитаемой сферы закончи-
дет непосредственно наблю-
лась благополучно. Правда, в этом случае
дать за ним».
«Алвин» вместе с полутонным грузом опус-
А. Ват
кался на полипропиленовом тросе с баржи-
катамарана без экипажа. Место погружения
Создание легкого, маневренного и быстро-
у Багамских островов было выбрано не слу-
ходного подводного аппарата для средних чайно. Здесь в 120 милях к юго-востоку от
глубин стало возможно в начале 1960-х го- полуострова Флорида расположена загадоч-
дов. Этому способствовали богатый опыт ная впадина Тонга. Остров Андрос, самый
постройки подводных лодок и эксплуата- большой из Багамских островов, рядом с ко-
ции батисфер и батискафов, достижения в торым предполагалось опустить «Алвин», с
космической технике, появление новых востока защищен огромным рифом, срав-
материалов и технологий. нимым лишь с Большим Барьерным рифом
Проектирование и строительство ново- Австралии. Судно обеспечения за четверть
го аппарата началось в 1962 году, когда док- часа доходит от причала до места, где глу-
тор Аллен Вайн из Вудсхольского институ-
бина превышает 2000 м. 20 июля 1965 года
в 10.37 «Алвин» спустили на воду. Экипаж ап-
парата — Уильям О. Рэйни и Марвин Дж.
Маккэмис — приступил к погружению в ка-
ньон Язык Океана, окруженный с трех сто-
рон островами и отмелями. Третий пилот —
Валентин Вильсон остался на борту судна.
Первые проверки всех систем аппарата Рэй-
ни выполнил на глубине 300 м. И дальше,
через каждые 300 м, пилоты внимательно
следили за приборами. На глубине 1370 м
произошел отказ главного кормового дви-
гателя, но в запасе оставались боковые по-
воротные двигатели, и аппарат продолжал
погружаться. В 13.37 «Алвин» коснулся се-
рого каменистого грунта на глубине 1830 м.
В свете прожекторов над каменными рос-
сыпями пилоты увидели бентозавра — рыбу,
опирающуюся на длинные брюшные и хво-
стовой плавники. Полчаса ушло на съемку
и проверку аппаратуры. Почему-то переста-
ли работать боковые двигатели; решено
бьио возвращаться на поверхность. Рэйни
перекачал масло в резиновые мешки, и ап-
парат пошел вверх. При подходе к поверх-
ности сжатый воздух вытеснил воду из бал-
ластных цистерн. Пилот попробовал вклю-
чить двигатели — при отсутствии давления
они заработали. Несмотря на грозу, сильный
ветер и волнение, «Алвин» удалось поднять
на баржу.
Второй раз «Алвин» опустился около
острова Святого Давида на глубину 1830 м.
После доработки двигатели работали без-
укоризненно. Следующие четыре успешно
проведенных глубоководных погружения во
впадине Тонга и у острова Андрос позволи-
ли сделать замену; с Маккэмисом на погру-
жение пошел научный сотрудник из Вудс-
хольского океанографического института
Роберт Хаслер. На глубине 1770 м манипу-
лятор «Алвина», оснащенный двумя планк-
тонными сетками, взял образцы у самого
грунта.
«Впервые мы рассмотрели скалистое
ложе, которое подстилает материковый
шельф, — заявил Джим Трамбалл из геоло-
гического управления США после погруже-
ния в Каньон Океанографа. — Стена каньо-
на была совершенно отвесной, словно у не-
боскреба. Чтобы ее осмотреть, «Алвину»
пришлось осуществлять точные маневры.
Развернувшись носом к скале, он, по воле
пилота, передвигался на несколько футов».
Сантиметр за сантиметром, осматривая сте-
ны и собирая манипулятором образцы по-
род, аппарат поднялся с глубины 1517 м до
632 м. Позже, недалеко от Вудс-Хола, «Алви-
ну» пришлось совершить три незапланиро-
ванных спуска на глубину 1310 м, после того
как в штормовую погоду при ударе о судно-
базу «Лулу» у аппарата отломился и затонул
манипулятор вместе с бункерами для образ-
цов. Обследовав около двух квадратных
миль донной поверхности, экипаж обнару-
жил «механическую руку» и поднял ее на
поверхность.
Во время 202 погружения на плато
Блейка 6 июня 1967 года произошел случай,
ставший первым в истории нападения оби-
тателей моря на подводные аппараты. Спо-
койную работу по отбору геологических
образцов на глубине 600 м прервали стран-
ные звуки. «Решив, что аппарат начал дрей-
фовать и со скрипом трется о дно. я взгля-
нул вниз, но убедился, что мы прочно си-
дим на грунте, — вспоминал Е. Зарудский —
сотрудник океанографического институ-
та. — В это время второй пилот Вильсон,
место которого находилось у иллюминато-
ра по правому борту, отпрянул от него. «Нас
атакует рыба!» — воскликнул он. И в самом
деле, мы увидели за иллюминаторами ог-
ромную рыбу, по-видимому, зацепившуюся
за какую-то деталь на аппарате. Рыба изо
всех сил старалась освободиться, и при каж-
дом ее рывке на корпусе оставались куски
мяса и кожи с ее спины, а вода вокруг окра-
шивалась кровью». Скорее всего, крупную
меч-рыбу привлек свет иллюминатора, по-
тому что удар ее меча был явно нацелен на
него. Удар был настолько силен, что рыба,
вогнав меч в паз на корпусе аппарата, никак
не могла его вытащить. Уже во время подъе-
ма на «Лулу» рыба обломала меч, и ее даль-
нейшая судьба была решена на камбузе. С
большим трудом удалось вытащить меч, за-
стрявший всего в нескольких сантиметрах
от жгута электрических проводов. Еще одно
нападение на «Алвин» произошло у острова
Большой Багама в 1971 году во время 364
погружения. Аппарат атаковал большой го-
лубой марлин. Результатом столкновения
стало повреждение рубки и подводных про-
жекторов, но больше все же пострадала сама
рыба. В этом же году впервые на борту под-
водного обитаемого аппарата работала жен-
щина — наблюдатель Рут Тернер.
О том, как «Алвин» искал водородную
бомбу в 1966 году и о том, как он затонул.
был вновь восстановлен и работал на «Ти-
танике», будет рассказано отдельно. А сей-
час немного о конструкции «Алвина» — наи-
более удачного из глубоководных обитае-
мых аппаратов.
Прочный корпус «Алвина» диаметром
2,1 м сварен из двух катанных стальных
полусфер в Хьюстоне фирмой «Хон энд
Клей» в декабре 1962 года. Пять иллюмина-
торов диаметром 12,5 и 5 см из оргстекла
расположены перед пилотом, по бортам и
внизу сферы и в крышке люка. Вес сферы —
3,8 т. Электрические вводы окружают цент-
ральный иллюминатор. Через нижнее от-
верстие в сфере заведен привод аварийной
отдачи носовой части аппарата. Обитаемая
сфера с блоками синтактика, обладающая
положительной плавучестью, в случае ава-
рии может отделиться от корпуса и всплыть
на поверхность. Всего «Хон и Клей» изгото-
вила три прочных корпуса, позже два остав-
шихся использовались для подводных аппа-
ратов ВМС «Си Клифа» и «Тартла».
Под водой аппарат развивает скорость
до 2,5 узлов и может осуществлять любые
маневры в трехмерном подводном про-
странстве. «Алвин» оснащен тремя винтами.
Маршевый пятилопастный винт диаметром
1219 мм защищен насадкой, установлен в
корме и может отклоняться от нейтрально-
го положения в горизонтальной плоскости
на + 50°. Для полного разворота на месте
аппарату требуется всего 45 секунд. Два ма-
невровых реверсивных винта диаметром по
356 мм, тоже в насадках, располагаются по
бортам позади пластиковой рубки высотой
1,5 м и создают упор, направленный вверх
или вниз, а при повороте общей штанги со-
общают дополнительное усилие при движе-
нии вперед или назад. Управление всеми
винтами осуществляется при помощи одной
рукоятки самолетного типа из кабины пи-
лота. Источник электроэнергии — три свин-
цово-кислотных батареи емкостью 36 кВт/ч
в маслозаполненных аккумуляторных бок-
сах. В крайнем случае боксы могут быть
сброшены пилотом; к сбрасываемым частям
относятся манипулятор и ртуть дифферен-
тной системы. За счет перекачки ртути из
носа в корму и обратно создается диффе-
рент ±30°. Две носовые и одна кормовая
дифферентные сферы наполовину заполне-
ны маслом, наполовину ртутью. При пере-
качке масла по трубопроводу, связывающе-
му верхние части дифферентных сфер, в
движение приходит ртуть и перемещается
по нижнему трубопроводу в нос или корму.
Перед погружением в балластные цистер-
ны поступает более 600 л морской воды, а
при подходе к поверхности сжатый воздух
вытесняет воду из балластных цистерн. Си-
стема балласта переменного объема состо-
ит из шести алюминиевых сфер, связанных
трубопроводом с резиновыми мешками-ва-
риаторами, способными изменять свой
объем. Чтобы придать «Алвину» дополни-
тельную отрицательную плавучесть, масло
из мешков перекачивают в алюминиевые
сферы, уменьшается объем аппарата, он
идет вниз. Чтобы понять физическую сущ-
ность процесса погружения и всплытия под-
водного аппарата, рассмотрим математи-
ческое выражение плавучести аппарата:
; где V — объем аппарата, у — удель-
ный вес воды, Р — вес аппарата. В случае ра-
венства левой и правой частей этого выра-
жения аппарат находится, как говорят, ней-
тральной плавучести, то есть будет непод-
вижно висеть в водной толще. Равенство
нарушается — значит, аппарат начал всплы-
вать или погружаться. В случае с «Алвином»,
когда перекачивается масло из вариаторов,
уменьшается объем аппарата и, соответ-
ственно, левая часть выражения плавучес-
ти. Для всплытия помпой перекачивают мас-
ло в вариаторы, и «Алвин», увеличивая свой
общий объем, приобретает положительную
плавучесть. В «плюс» работают и блоки син-
тактика, заполняющие свободные простран-
ства под легким корпусом.
Основное назначение «Алвина» — оке-
анологические исследования, такие, как изу-
чение глубоководных течений, оптика оке-
ана, установление природы звукорассеива-
ющих слоев, картирование дна, сбор образ-
цов, биологические наблюдения и многие,
многие другие. «Алвин» зарекомендовал себя
как прекрасный инструмент в подводных
научных работах. Аппарат, помимо различ-
ных сменных датчиков и измерителей, ос-
нащен навигационным и постоянным на-
весным оборудованием: гирокомпасом, маг-
нитным компасом, гидролокатором с
дальностью действия 500 м, глубиномером,
эхолотом, десятком светильников, фото- и
телекамерами, манипулятором. Единствен-
ным недостатком «Алвина» являлось огра-
ничение до 2 км рабочей глубины погруже-
ния, что намного меньше средней глубины
океана (3600 м).
Положение изменилось в корне, когда
весной 1973 года стальная прочная сфера
«Алвина» была заменена на титановую, ко-
торая увеличила предел рабочих глубин до
4500 м. В это время только два подводных
обитаемых аппарата — «Архимед» и «Три-
ест» — могли работать на такой глубине. Но
в отличие от гибкого и маневренного «Ал-
вина» «подводные лифты» были громоздки-
ми, ненадежными и тяжелыми в управлении.
Модернизация коснулась и движителыюго
комплекса, изменился внешний вид «Алви-
на». Титановая обитаемая сфера, по расче-
там конструкторов, могла быть разрушена
на глубине 5720 м. Вторая сфера — запас-
ная, она тестирована до давления, соответ-
ствующего глубине 6850 м. Обе сферы име-
ют диаметр 2080 мм. В сферах по пять ил-
люминаторов, один из них — в крышке
люка, второй закрыт пайолом и обычно не
используется для наблюдений. После серии
испытаний сферы в камере «Алвин» был сер-
тифицирован как аппарат, способный по-
гружаться на глубину 12 000 футов. Пита-
ние основных и вспомогательных потреби-
телей осуществляется от батарей 120 и 26 В.
Три кормовых двигателя обеспечивают дви-
жение вперед и реверс, два из них развора-
чиваются вниз и помогают двум вертикаль-
ным двигателям, установленным в средней
части аппарата. Еще один двигатель — кор-
мовой, служит для поворота аппарата в го-
ризонтальной плоскости. Эти небольшие
электродвигатели были установлены на «Ал-
вин» в 1986 году взамен большого кормово-
го и боковых вертикальных двигателей. Пе-
ременный балласт на аппарате — морская
вода. Дифферентовка осуществляется путем
перекачки 230 кг ртути из носовой в кор-
мовую цистерну и обратно. Фото- и видео-
аппаратура представлена двумя 35-милли-
метровыми фотокамерами «Бентос» и че-
тырьмя наружными видеокамерами NTSC.
Для съемок и наблюдения используется ком-
бинация подводных светильников с кварце-
во-йодистыми газоразрядными, таллиевыми
и HMI-источниками. С 1983 года по настоя-
щее время носителем «Алвина» является са-
мое крупное судно Вудс-хольского инсти-
тута «Атлантис» с 2000-сильной дизельной
установкой и скоростью хода в 12 узлов.
Команда «Атлантис» — 20 человек, из них 10
человек — пилоты и техники «Алвина». На
палубе судна установлена А-рама для спус-
ка и подъема аппарата. Сам «Алвин» нахо-
дится в ангаре на главной палубе. С модер-
низацией «Алвина» ученые-океанологи по-
лучили великолепную возможность изучать
абиссальную зон)' Мирового океана — наи-
более пустынную и неизвестную, лежащую
на глубинах от 2000 м.
В 1970 году американская экспедиция
обнаружила расположенную в осевой зоне
подводного Галапагосского хребта впадину.
Через два года, во время восьмого рейса суд-
на Института океанологии «Дмитрий Мен-
делеев», драга, опущенная в этом районе,
подняла образец, относящийся к редкой ас-
социации минералов. После его исследова-
ния в работе Т. В. Розановой появилось зак-
лючение: "Подобные геологические образо-
вания преобразовались из осадков в
гидротермальных растворах с температу-
рой более 350 °С".
Горячие источники можно обнаружить
на дне океана, там, где гигантские участки
земной коры расходятся, освобождая путь
расплавленной магме. Магма, разогретая до
1200°С, со временем остывает и образует но-
вую земную кору. В результате взаимодей-
ствия с магмой химический состав воды
меняется, почти полностью поглощается
магний, в океан поступают большие порции
лития, рубидия, марганца, кремнезема и еще
30 элементов. Морская вода в зонах гидро-
термальных источников для множества жи-
вых организмов, от бактерий до гигантских
трубчатых червей-погонофор, становится
питательным раствором.
Поиск районов с гидротермальной ак-
тивностью был одной из главных задач экс-
педиции ФАМОУС. Работы начались в риф-
товой зоне Срединно-Атлантического хреб-
та. С 30 июня по 6 августа 1974 года «Алвин»
совершил 17 погружений на глубины от
2000 до 3000 м. Впервые с помощью под-
водного аппарата тщательно исследована
рифтовая зона, доказано перемещение
вдоль границ литосферных плит. Ученые
непосредственно стали свидетелями рожде-
ния руд в недрах океанского дна в районах
гидротермальных месторождений. Вместе с
«Алвином» в этой экспедиции принимали
участие французские аппараты «Сиана» и
«Архимед».
17 июля во время погружения № 526
пилот «Алвина» Джек Доннелли сообщил на
поверхность: «Нас заклинило в трещине,
кажется, нам не всплыть...» Для того чтобы
взять пробу воды и замерить температуру,
Джек попытался опуститься в расселину гья-
ра — узкого подводного каньона. При дви-
жении вдоль стенок эхолот давал очень не-
равномерную картину; расстояние до дна
менялось от единиц до десятков метров. Под
аппаратом находилось нагромождение
крупных глыб, обрушившихся со склонов.
«Присев» на одну из глыб, ученые начали
проводить измерения. Температура не отли-
чалась от общих фоновых значений, было
решено поискать другой гьяр. Но на вклю-
чение вертикального двигателя аппарат ни-
как не реагировал. Зазор между стенками
трещины и бортами аппарата был не мень-
ше метра, и непонятно было, что могло удер-
живать «Алвин». Пилот выключил электро-
питание всех потребителей, лишь аварий-
ная лампа слабо освещала кабину. Что
можно было предпринять в такой ситуации?
Во-первых — сбросить аккумуляторные
боксы, то есть освободиться от значитель-
ного груза. Но в этом случае «Алвин» оста-
вался полностью обесточенным и беспо-
мощным. Во-вторых, конструкция «Алвина»
позволяла «отстрелить» обитаемый корпус
вместе с рубкой от остальной части аппа-
рата. Но не было никакой гарантии, что не
застрял сам корпус. Наконец, можно было
дождаться помощи «Архимеда», который
работал в этом же районе. И все же, прежде
чем прибегнуть к этим экстраординарным
мерам, нужно было попробовать выбраться
собственными силами. В течение двух ча-
сов Джек, поочередно включая двигатели,
пытался вырвать аппарат из каменной ло-
вушки. Но все было тщетно; «Алвин» ни на
сантиметр не продвинулся с мертвой точ-
ки. Оставалось только одно — вырываться
вперед по оси гьяра, навстречу подводному
течению, которое, скорее всего, и стало ви-
новником пленения аппарата, затащив его
в узкую часть трещины. Включение борто-
вых двигателей, развернутых в горизонталь-
ное положение, и главного двигателя в мак-
симальный режим дало наконец положи-
тельный результат — аппарат задрожал и
стал рывками продвигаться вперед. Развер-
нутые вниз боковые двигатели вытолкнули
«Алвин» к верхней границе гьяра. Через 2,5
часа плена экипаж подводного аппарата
продолжил работу на прерванном мар-
шруте.
В 1975 году в районе южнее мыса Горн
«Алвин» покорил сертификационную глуби-
ну — 3660 м. В 1976 году аппарат сертифи-
цировали уже на 4000 м. После этого была
проведена серия геологических погружений
Кайманового желоба.
Продолжение глубоководных работ в
Тихом океане в 1977 году было достаточно
успешным. Здесь, в 300 км к северо-востоку
от Галапагосских островов, располагается
Галапагосская трещина, образованная ли-
тосферными плитами Кокос и Наска. В сво-
их исследованиях ученые-океанологи из
Вудс-Хола использовали 1,5-тонный букси-
руемый аппарат «Ангус», оснащенный цвет-
ными телекамерами с широким обзором,
фотоаппаратурой, сонаром и навигацион-
ным акустическим повторителем. «Ангус»
 буксировался научно-исследовательским
судном «Кнорр» со скоростью около
1,5 миль в час на расстоянии 20 м от грунта.
Из множества полученных фотоснимков
было отобрано несколько. На каждом на
фоне застывшей в виде лежащих столбов и
подушек базальтовой лавы ярко выделялись
крупные двустворчатые моллюски. Руково-
дитель работ Роберт Баллард принял реше-
ние спуститься к одной из этих точек, К
«Кнорру» присоединилось судно-база «Лулу»
с «Алвином» на борту.
Полтора часа «Алвин» опускался до глу-
бины 2500 м. Слегка увеличив плавучесть,
пилот повел аппарат над причудливо зас-
тывшими языками лавы. Унылые базальто-
вые поля бурых подушек не радовали глаз
многообразием жизни. Через полчаса под-
водной разведки стали попадаться одиноч-
ные, окрашенные в темно-красные цвета
актинии. Еще несколько метров, и перед
учеными предстал новый сказочный мир —
оазис в мрачной подводной пустыне. В све-
те прожекторов через марево колеблющей-
ся воды цветными россыпями проявлялись
актинии, крабы, крупные рыбы, гряды дву-
створчатых моллюсков. Теплые струи воды
пробивались прямо из морского дна.
Восемь часов пролетели незаметно, ба-
тареи «Алвина» сильно разрядились. Балласт
остался на дне, аппарат устремился к
поверхности, неся в своих бункерах множе-
ство представителей фауны оазиса.
Всего «Алвин» выполнил 15 погружений.
За это время были обнаружены выходы гео-
термальных вод с температурой 17°С и не-
обычный мир живых организмов. Встреча-
лись и несколько видов макрурид и угрей,
креветок и крабов. Нитевидные существа
длиной до 1,5 м — погонофоры — живут в
хитиновых трубках, напоминающих бамбу-
ковый лес. Необычны погонофоры тем, что
не имеют пищеварительную систему. А жи-
вут они за счет растворенного в воде серо-
водорода, который образуется при выходе
воды в местах разломов земной коры.
В течение ] 978 года «Алвин» успел по-
менять старую раму на новую — титановую
и принять участие во второй экспедиции в
район Срединно-Атлантического хребта.
В ноябре 1979 года, когда обследовался
Калифорнийский залив, на фотоснимках
донной поверхности, полученных с буксиру-
емого аппарата «Ангус», обнаружили клубы
черного дыма. Под воду ушел «Алвин». Чер-
ный дым оказался фонтанами черной воды,
бьющей из высоких конических построек на
дне океана. Мощное придонное течение дол-
го не давало «Алвину» подойти к одной из
труб, напоминающей гигантский термитник
Наконец удалось ввести датчик электротер-
мометра прямо в жерло постройки. На дисп-
лее появилась цифра «350», Стоящие рядом
«черные курильщики» также извергали фон-
таны черной воды с температурой не ниже
350°С. Учитывая то, что иллюминаторы «Ал-
вина» могли расплавиться при температуре
около 100°С, работа непосредственно у го-
рячих струй была сопряжена с большим рис-
ком. Нагретая вода, просочившаяся сквозь
дно и выходящая в океан через разломы, со-
здает эти необычные постройки. При охлаж-
дении вода отдает часть выносимых из глу-
бин веществ, которые осаждаются и образу-
ют трубу «курильщика». Сера, выпадающая
при охлаждении, окрашивает воду в черный
цвет. Частички пирротина, взвешенные в
воде, отражают свет светильников, поблески-
вают и придают всей этой необычной кар-
тине еще более торжественный вид.
 В 1980 году манипулятор «Алвина» вы- разное подъемное устройство, на которое
тащил кусок породы вместе с многощети- водолазы заводили мягкую петлю подъем-
нистым червем, обитающим в нижней час- ного фала.
ти «курильщиков». Червя, для которого ком- В 1984 году Алвин участвовал в не-
фортной является температура 260°С, скольких научных программах, в том числе
назвали в честь Аллена Вайна — Альвинел- в серии погружений в районах хребтов Хуан
ла помпейяна. В 1982 году «Алвин» погру- де Фука и Горда. «Алвин» вышел на активные
зился на глубину 2650 м в Тихом океане, в «Черные курильщики» в зоне северного
районе Галапагосского рифта. Американцам спредингового центра.
Дж. Бэрросу и Дж. Демингу посчастливилось 1986 год прошел для «Алвина» под зна-
взять пробу воды из гидротермального ис- ком «Титаника». После весенних погруже-
точника с температурой более 300°С. В про- ний в районе Срединно-Атлантического
бе были найдены новые живые бактерии. хребта, где были обнаружены новые подвод-
Ученые наблюдали за ними при температу- ные источники горячей воды, «Атлантис-2»
ре воды 250°С. Более жесткая конструкция отправился к месту гибели «Титаника», об-
белковых молекул тела бактерий позволяет наруженного в 1985 году с помощью букси-
им существовать при такой температуре и руемых аппаратов. Здесь «Алвин» совершил
давлении. Кроме бактерий, в зонах гидро- 12 погружений к обломкам легендарного
терм было обнаружено более 30 новых ви- лайнера.
дов живых организмов. Огромное количе-
ство животных, обитающих в районах «ку-
рильщиков», питаются органическими
веществами, которые при помощи химичес-
кого синтеза производят серные бактерии.
Многочисленные обитатели оазисов — кре-
ветки — не имеют глаз, зато под их панци-
рем находится специальный «термодатчик»,
не позволяющий приближаться близко к
высокотемпературным зонам. Населению
гидротерм не нужен солнечный свег и фо-
тосинтез, оно полностью отделилось от био-
сферы и будет продолжать нормально су-
ществовать, даже если на поверхности
наступит вечная ночь и произойдет повсе-
местное оледенение.
В 1983 году в качестве судна-носителя
«Алвина» стало использоваться судно Вудс-
хольского института «Атлантис-2», оборудо-
ванное кормовой А-рамой для спуска-подъе-
ма аппарата. На «Алвин» установили Т-об-
 5 июня 1994 года в Вудс-Холе прошла
церемония, посвященная 30-летнему юби-
лею подводного аппарата «Алвин». Практи-
чески это был уже новый аппарат; все час-
ти, включая прочный корпус и раму, были
заменены на новые в процессе многолетней
работы аппарата во многих районах Миро-
вого океана. Летом 1996 года «Алвин» «по-
менял» судно-носитель; с «Атлантис-2», пе-
реименованного в «Антарес», на новое суд-
но «Атлантис» было переставлено СПУ —
большая кормовая А-рама.
В 1997 году «Алвин» принимал участие
в программе научных погружений в районе
гидротерм Срединно-Атлантического хреб-
та. В составе экспедиции были английские
ученые и телевизионная группа БиБиСи.
Впервые во время подводных работ и съе-
мок на океанском дне встретились амери-
канский «Алвин» и французский «Наутил».
В 1998 году «Алвин» выполнил в общей
сложности 56 погружений у побережья Фло-
риды, в бассейне Гуаймос, в районе Северо-
Восточной Тихоокеанской возвышенности,
где пилоты американского аппарата обна-
ружили и подняли на поверхность установ-
ленные годом раньше «Шинкаем 6500» оке-
анологические станции с записывающей
аппаратурой. Аппаратура, оставленная на
дне у гидротермальных источников, опре-
деляла химический состав флюида.
Общее количество погружений, совер-
шенных «Алвином» к концу 1998 года, со-
ставило 3327, средняя продолжительность
каждого спуска — 7 часов. В подавляющем
большинстве это были погружения в науч-
ных целях: геологических, биологических и
химических.
«Си Клифф», «Тартл»
(Аутек-2, Аутек-1)
Удачная конструкция «Алвина» стала приме-
ром для тиражирования нескольких подвод-
ных аппаратов. В 1965 году крупная амери-
канская компания «Дженерал Дайнэмикс»
получила заказ от ВМС США на строитель-
ство двух подводных аппаратов. В декабре
1968 года на свет появились два аппарата
для работ на глубинах до 1080 м — «Аутек-1»
и «Аутек-2». В свое время для «Алвина»
было изготовлено три прочных корпуса, два
из них и использовались для новых аппара-
тов. Прочные корпуса, изготовленные из
стали, были опрессованы до давления, со-
ответствующего глубине 2740 м. Сферы
имеют диаметр 2,1 м, в них могут размес-
титься три члена экипажа. Вес аппаратов
около 20 т. Скорость хода до 3 узлов обес-
печивали три двигателя. Кормовой винт с
насадкой, поворачивающийся на 100° в го-
ризонтальной плоскости, имеет привод от
гидромотора. Два боковых движителя, уста-
новленные по бортам аппаратов за рубкой,
могут делать полный оборот вокруг своей
оси.
В 1969 году «Аутек-2» и «Аутек-1», пере-
именованные в «Си Клифф» и «Тартл» («Мор-
ская скала» и «Черепаха»), испытывались
недалеко от Багамских островов в Атланти-
ческом океане. Одно из погружений аппа-
ратов, по вине экипажей, чуть было не за-
кончилось трагедией. Неожиданно мощное
подводное течение, не обозначенное на кар-
те, отнесло аппараты на значительное рас-
стояние от судна обеспечения. Подводная
звуковая связь прервалась, но, несмотря на
это, гидронавты продолжали движение под
водой. Запас энергии в аккумуляторах быс-
тро уменьшался, достигнув критического
уровня. В результате «Си Клифф» и «Тартл»
всплыли с полностью разряженными бата-
реями. С большим трудом, в условиях штор-
мовой погоды, по сигнальным ракетам с суд-
на обнаружили всплывшие аппараты.
После того как был успешно испытан
модернизированный и переоборудованный
«Алвин», получивший возможность погру-
жаться на 4000 м, руководство Военно-мор-
ских подводных исследований принимает
решение увеличить до 6000 м глубину по-
гружения «Си Клиффа». Для этого в 1981 го-
ду пришлось стальную обитаемую сферу
аппарата заменить на титановую. Старую
масляную дифферентную систему замени-
ли на ртутную. Насосы низкого давления по-
зволили перекачивать 270 кг ртути из носа
в корму, и наоборот, а также менять угол
дифферента аппарата на 14°. Стальной
баллон для продувки цистерны сжатым воз-
духом уступил место более легкому и проч-
ному — титановому. Система точной балла-
стировки вместо резиновых маслонаполня-
емых емкостей стала состоять из двух
титановых цистерн, в которые можно при-
нимать и откачивать морскую воду. Прида-
ние аппарату положительной плавучести
осуществляется полным или частичным
сбросом 270-килограммовых стальных пла-
стин, а в аварийной ситуации и сбросом ак-
кумуляторных батарей и на небольших глу-
бинах — освобождение от манипуляторов.
В 1992 году в юго-западной части Ти-
хого океана проходила экспедиция Нацио-
нального Географического общества и аме-
риканских ВМФ с целью исследования ги-
гантского подводного кладбища кораблей,
погибших во время кровавой битвы на Гва-
даканале в 1942 году. Под руководством Ро-
берта Балларда с помощью «Морской ска-
лы» экспедиция обнаружила и идентифици-
ровала 14 затонувших судов. Во время
погружения к «Квинси» — первому судну,
ушедшему на дно пролива «Железное дно»,
экипаж подводного аппарата пережил не-
сколько очень неприятных часов. На глубине
915 м Роберт Баллард заметил, что стрелка
датчика измерителя углекислого газа зашла
в «запретную зону». Уровень углекислого
газа повышался, запасной индикатор также
показывал на непрерывный рост углекисло-
ты. Кислорода становилось все меньше, воз-
никла ситуация, когда людям просто нечем
было дышать. Подъем к поверхности занял
бы не менее часа. Пилот сообщил наверх о
прекращении спуска из-за аварийной ситу-
ации и начал экстренное всплытие. Экипаж
вынужден был достать индивидуальные ды-
хательные приборы. Но одна из масок ока-
залась неисправной. Трем членам экипажа
пришлось пользоваться только двумя при-
борами. «Морская скала» медленно подни-
малась к поверхности, минуты казались ча-
сами. Наконец гидронавты почувствовали
легкую качку — аппарат всплыл, и к нему
приближалось судно обеспечения. Когда «Си
Клифф» подняли на борт судна и экипаж
выбрался из кабины, Роберт Баллард про-
изнес: «Я рад, что мы остались в живых!»
В настоящее время вес «Си Клиффа»
составляет 29 т. Энергоемкость серебряно-
цинковых батарей — 60 кВт/ч, максималь-
ная скорость под водой — 2 узла. Глубина
погружения «Тартла» увеличилась до 3000 м.
«Наутил»
Гордостью французского научного подвод-
ного флота, несомненно, является постро-
енный в 1984 году глубоководный обитае-
мый аппарат «Наутил». Этот ярко-желтый, с
черной надписью «Наутил» на борту аппа-
рат — один из пяти обитаемых аппаратов,
способных работать на глубине 6000 м. «На-
шим ученым необходимо предоставить воз-
можность непосредственно изучать объек-
ты своих исследований и делать это по край-
ней мере 200 раз в году» — заявлял дирек-
тор Технического департамента изучения
океана Жан Кучурон. Океанологи из фран-
цузского института «ИФРЕМЕР» получили
такую возможность. Правда, строительство
глубоководного аппарата обошлось недеше-
во — в общей сложности было затрачено
около 25 млн долларов.
Прочный обитаемый корпус аппарата
сделан из титанового сплава. Диаметр сфе-
ры составляет 2,1 м. Экипаж — три челове-
ка. Пилот-командир располагается на лежа-
ке у левого иллюминатора. Над ним в крес-
ле сидит второй пилот. Место у правого ил-
люминатора занимает наблюдатель. Перед
вторым пилотом находятся дисплеи двух
мониторов. К мониторам подключены на-
ружные телекамеры, одна из них предназ-
начена для обзора закрытых для визуально-
го наблюдения зон, в том числе и зоны дей-
ствия манипулятора. Изображение с
подводных видеокамер периодически пере-
дается на судно обеспечения через акусти-
ческий канал. Акустическая система сигна-
ла, известная как TIVA, передает сигнал на
компьютерную судовую систему со скорос-
тью один кадр в минуту. После обработки
изображение с морского дна появляется на
мониторе.
Аппарат оснащен пяти- и семифункци-
ональными манипуляторами. Правый мани-
пулятор предназначен для жесткого захва-
та тяжелых образцов. Левая «рука» более
прецизионна; с ее помощью пилот может
подбирать с океанского дна хрупкие или
легко деформируемые предметы. За проч-
ным корпусом, под верхней половиной лег-
кого корпуса находится большой блок син-
тактика — плавучего пеноматериала. Изме-
нение угла дифферента осуществляется
путем перекачки воды из носовой цистер-
ны в кормовую цистерну, и в обратном на-
правлении. В центральной части аппарата
находится цистерна переменного балласта
и бункер с маневровой дробью. Никель-кад-
миевые аккумуляторные батареи напряже-
нием 230 В и энергоемкостью 50 кВт/ч за-
креплены в нижней части «Наутила» и мо-
гут быть при необходимости сброшены.
Движительный комплекс аппарата представ-
лен пятью движителями. Самый большой —
маршевый двигатель расположен в корме
под хвостовым оперением, его винт защи-
щен насадкой и может поворачиваться в
горизонтальной плоскости. Два лаговых
двигателя — в носовой наделке и в хвосто-
вом оперении — нужны для быстрых ревер-
сных разворотов аппарата и точного под-
хода к объектам. Аппарат оснащен и верти-
кальными двигателями, установленными в
вертикальных шахтах, проходящих через
легкий корпус. Максимальная скорость ап-
парата под водой достигает 2,5 узлов. Обыч-
но аппарат движется со скоростью около 1
узла. Габариты «Наутила» — 8x2,7x3,45 м.
Вес - 19,5 т.
Под водой «Наутил» работает в паре с
роботом «Робин». «Робин» располагается в
бункере в носовой части аппарата. Робот,
оснащенный телекамерой и светильниками,
может удаляться от «Наутила» на длину ка-
беля, это около 60 м. Выполнив видеосъем-
ку или просто передав изображение на эк-
ран монитора из труднодоступных для са-
мого аппарата мест, «Робин» возвращается
в свою корзину, словно послушный щенок.
Погружения «Наутила» начинаются с
постановки навигационного полигона. На
морское дно ставится три транспондера.
Затем кормовая А-рама судна-носителя «На-
дир» опускает «Наутил» на поверхность
воды. Средняя продолжительность каждого
погружения — 10 часов. Всплывает подвод-
ный аппарат после того, как выгрузит часть
балласта на дно.
Совместный франко-японский науч-
ный проект исследований Тихоокеанских
впадин Кайко стал первой пробой сил «На-
утила». Перед учеными стояли задачи изу-
чения процессов в литосфере, определения
и исследования зон субдукции. 27 погруже-
ний аппарата с учеными на борту на глуби-
ны от 3000 до 6000 м помогли сделать зна-
чительный вклад в науку о Земле.
Помимо участия в научных рейсах «На-
утил» и научно-исследовательское судно
«Надир» работали в пяти экспедициях, орга-
низованных компанией RMS «Титаник» со-
вместно с «ИФРЕМЕР». Об этих работах бу-
дет рассказано в отдельной главе.
МИР-1 И <МИР-2>
Научно-исследовательское судно Института
океанологии Академии наук им. П.П. Шир-
шова «Академик Мстислав Келдыш», пред-
назначенное для комплексных океанологи-
ческих исследований, в этот раз легло в
дрейф в районе котловины Зеленого Мыса
в Центральной части Атлантического океа-
на. Глубина океана в этом месте превышает
6000 м.
В открытый люк стоящего на палубе
судна оранжево-белого каплевидного аппа-
рата по очереди спустились трое людей в
одинаковых голубых комбинезонах. Люк
закрылся, и могучий гидравлический кран
приподнял подводный аппарат на толстом
тросе. Перенеся уже отрезанных от внеш-
него мира стальной сферой гидронавтов
через борт, кран развернул аппарат и, при-
держивая лапами-подушками оранжевую
палубу, осторожно опустил на воду. Водолаз-
ный десант с «Зодиака» освободил захват, и
катер Льва Симагина потащил аппарат в точ-
ку погружения. Отдан буксир, и теперь глу-
боководный аппарат «МИР-1» связывает с
«Келдышем» и катером только УКВ-связь:
— Клапан вентиляции открыт. Сооб-
щайте нашу ватерлинию.
— Ваша ватерлиния — 20 см... 10 см.
— Ушли с поверхности.
— Глубина 10 м...
Все вышеописанное происходило
13 декабря 1987 года, глубоководный оби-
таемый аппарат «МИР-1» в первом океанс-
ком спуске погружался на предельную для
себя глубину.
В кабине перед правым иллюминато-
ром расположился научный руководитель
проекта и инициатор советско-финской
программы «МИР» профессор Игорь Евге-
ньевич Михальцев. На месте второго пило-
та — заведующий лабораторией научной
эксплуатации глубоководных обитаемых
аппаратов Института океанологии Акаде-
мии наук, доктор технических наук Анато-
лий Михайлович Сагалевич. В течение все-
го периода строительства аппаратов
«МИР-1» и «МИР-2» он находился в качестве
представителя заказчика на фирме «Раума-
Репола», а до этого более ста раз погружал-
ся на аппаратах «Пайсис» на Байкале, в Ат-
лантическом, Тихом и Индийском океанах.
На месте командира, перед центральным
иллюминатором на пилотском кресле сидел
финский пилот Пекка Лааксо, представитель
«Раума-Реполы», бывший летчик ВВС Фин-
ляндии, проходивший курс подготовки гид-
ронавтов во Франции.
— Глубина 100 м. За иллюминаторами
сумерки, скорость погружения около
17 м/мин.
— Глубина 200 м. Солнечный свет уже
не проходит сюда.
Около шести часов в кромешной тьме
падал «МИР-1» вниз. На дисплее глубиноме-
ра менялись красные цифры, обозначаю-
щие реальную глубину. Давление, сжимаю-
щее прочный корпус, росло с каждым мет-
ром. Красные цифры медленно
подкрадывались к значению «6000», ни пи-
лоты, ни аппарат еще не были там, все про-
исходило в первый раз. 27 лет назад батис-
каф «Триест» достиг дна Марианской впади-
ны на глубине 10 916 м. В отличие от гро-
моздкого и неманевренного батискафа,
«МИРы» задумывались как целые научные
лаборатории, имеющие значительный запас
хода под водой. Их рабочая глубина —
6000 м, это достаточно для того, чтобы ра-
ботать практически в любой точке Мирово-
го океана; лишь незначительные участки
донной поверхности лежат на глубинах свы-
ше шести километров. Несколько лет потре-
бовалось для того, чтобы доказать целесо-
образность постройки подобных аппаратов
в правительственных и государственных уч-
реждениях, чтобы инженерно-технический
проект, разработанный российскими и фин-
скими инженерами из Института океаноло-
гии и фирмы Раума-Ошеаникс, начал воп-
лощаться в металле и пластике. Строитель-
ство глубоководных аппаратов велось в
Финляндии на заводе известной во всем
мире судостроительной фирмы «Раума-Ре-
пола» с мая 1985 года по ноябрь 1987 года.
По соглашению между СССР и Финлянди-
ей, ответственность за всю научную про-
грамму, от технического задания до прове-
дения испытаний, брала на себя Академия
Наук СССР.
Средняя скорость погружения аппара-
тов «МИР» составляет 30 м/мин, но в тот
день, 13 декабря, гидронавты не спешили,
придирчиво осматривали приборы, вводы
в корпус, прислушивались к каждому звуку.
— Глубина 6000 м. — Это максимальная
рабочая глубина аппарата, правда, прочная
сфера уже выдержала испытательное давле-
ние 735 атмосфер в камере.
Через несколько минут в динамиках на
«Келдыше» раздалось: «Мы на грунте! Глуби-
на 6170 м». Люди и техника выдержали ис-
пытание огромной глубиной. Пройдет еще
6 часов, прежде чем откроется люк и устав-
шие, но счастливые гидронавты выберутся
из кабины и будут заключены в объятия кол-
лег, получая поздравления.
— Что вы видели на дне?
— Дно на шести километрах илистое, и
никаких диковин там не увидели, — отвеча-
ет Анатолий Михайлович Сагалевич.
— Но надежда есть?
— Раз есть аппараты и есть дно, то бу-
дут и открытия.
14 декабря тот же экипаж, но уже на
«МИР-2» опустился на дно Атлантики, поко-
рив глубину 6120 м.
«Мы были воодушевлены — в отличие
от авиаконструкторов, не имеющих возмож-
ности испытать свое детище самим, нам до-
велось первым опуститься так глубоко на
собственном творении. И оно оказалось
достойным надежд, — рассказывал И.Е. Ми-
хальцев. — Хорошо работали две системы
ультразвуковой подводной связи с поверх-
ностью, телевидение, широкоформатные
стереофотоаппараты. Два манипулятора,
имеющие по семь степеней свободы, под-
нимают под водой груз по 80 кг. В то же вре-
мя они оснащены столь совершенной сис-
темой обратной связи, что при испытаниях
на суше удавалось легко перекладывать с
места на место сырое куриное яйцо, не по-
вредив его. Энергетическая установка рас-
считана на передвижение на глубине со ско-
ростью до 5 узлов. По расчету, запасов кис-
лорода хватает на 246 человеко-часов
подводной работы. Это значит, что экипаж
из трех человек может находиться в авто-
номном плавании трое суток. Впрочем, при
нужде это время может быть легко доведе-
но до девяти суток. «МИРы» легко маневри-
руют и по горизонтали, и по вертикали. Сло-
вом, оба аппарата — вожделенный инстру-
мент любого ученого. Нужно ли объяснять,
зачем человек уходит в океан? Его толща,
недра хранят несметные сокровища, уже
сейчас в Мировом океане не только ведут
промысел рыбы, водорослей и морских
животных, но и добывают полезные иско-
паемые, выращивают урожаи. Однако гиган-
тские водные пространства, гидрокосмос
исследованы куда хуже, чем космос откры-
тый. «Гомо акватикус» — «человек подвод-
ный» — делает пока что первые шаги. Мы
получили уникальную возможность для ис-
следования океана. Но как лучше использо-
вать аппараты? Само название символич-
но — все наши исследования ведутся с гри-
фом «СН» — «Совершенно несекретно», и мы
готовы к сотрудничеству в мирных целях с
учеными любой страны».
Не считая давно «вышедших в отстав-
ку» батискафов «ФНРС-3», «Триест» и «Архи-
мед», на глубину 6000 м могут погружаться
лишь три подводных обитаемых аппарата:
переоборудованный в 1984 году американ-
ский «Си Клиф», французский «Наутил», по-
строенный в 1984 году, и японский «Шин-
кай 6500», построенный в 1987 году. Имея с
этими аппаратами приблизительно одина-
ковые габариты, «МИРы» отличаются боль-
шей энергоемкостью аккумуляторных бата-
рей и большей скоростью хода. На одну и
ту же подводную операцию «МИР» затратит
одно погружение, а другие шеститысячни-
ки — два, а то и три спуска.
Попробуем более подробно разобрать-
ся в технических особенностях ГОА «МИР».
Обитаемый прочный корпус и балластные
сферы изготовлены из никелевой стали спе-
циального назначения. Сферы собраны из
полусфер, созданных путем непрерывного
литья в форму и затем обработанных на
станке. Обитаемая сфера имеет внутренний
диаметр 2,1 м. Центральный пилотский ил-
люминатор имеет диаметр 200 мм, а два
боковых — 120 мм. Балластные сферы мо-
гут вместить около тонны воды. Рама из не-
ржавеющей стали связывает четыре сфери-
ческих корпуса в единую конструкцию. Вер-
хняя усиленная часть рамы оканчивается
подъемным устройством, которое стыкует-
ся с захватом троса спуско-подъемного уст-
ройства (СПУ). Внизу рама опирается на
лыжи из синтактика и стеклопластика. Лег-
кий корпус, в форме вытянутой капли, за-
крывает раму и всю внутреннюю начинку
аппарата. Половинки корпуса выклеены из
синтактика и кевлара. В корме установлено
хвостовое оперение, его крыло поворачи-
вается в горизонтальной плоскости, обеспе-
чивая курсовую стабилизацию. Под легким
корпусом расположены цистерны главного
балласта, продуваемые сжатым воздухом.
Движительный комплекс представлен тре-
мя гидромоторами с винтами, защищенны-
ми насадками. Отличная маневренность
аппаратов обеспечивается возможностью
поворота насадки маршевого движителя в
диапазоне ±60° и поворотом в диапазоне
+110° - -60° боковых движителей. Управле-
ние частотой оборотов и поворотом всех
движителей осуществляется из кабины при
помощи джойстика управления движением.
За счет кормового движителя аппарат раз-
вивает скорость до 5 узлов. Боковые движи-
тели обеспечивают скорость хода около
1 узла. Энергетический комплекс состоит из
3 маслозаполненных аккумуляторных бок-
сов. Из железо-никелевых аккумуляторов
емкостью 700 А/ч собраны две батареи: с
напряжением 120 В и запасом энергии
84 кВт/ч, питающая электромоторы 1 и 2-й
систем гидравлики, наружные светильники
и вспышку; и с напряжением 24 В и запасом
энергии 17 кВт/ч, предназначенная для пи-
тания аппаратуры связи, навигации, фото-
камер, измерительных датчиков. Аварийная
никель-кадмиевая батарея установлена в
прочной обитаемой сфере и питает элект-
ромотор 3-й системы гидравлики, которая
используется для аварийного сброса боко-
вых и кормового движителей, кистей мани-
пуляторов, нижнего аккумуляторного бок-
са весом 1200 кг и отдачи аварийного буя с
кевларовым тросом проводником. Твердый
балласт — никелевая дробь — удерживает-
ся электромагнитами в стеклопластиковых
бункерах. Все подвижные забортные устрой-
ства работают от гидропривода.
Система жизнеобеспечения аппаратов
«МИР» не отличается от стандартных сис-
тем других аппаратов и включает: вентиля-
торы, прогоняющие воздух через кассеты с
гидроокисью лития или натрия, кислород-
ные баллоны с регуляторами расхода и при-
боры контроля атмосферы кабины, «МИР-1»
и «МИР-2» оборудованы системами надвод-
ной и подводной связи, навигации, обеспе-
чивающей точную привязку аппаратов от-
носительно донных маяков, измерительны-
ми комплексами, в состав которых входят
до 9 гидрофизических датчиков, эхолотами,
профилографами, магнитометрами, локато-
рами кругового и секторного обзора, теле-
и фотосистемами, прожекторами и светиль-
никами. Резервные вводы позволяют уста-
навливать на аппараты дополнительные
комплексы и аппаратуру. Общий вес аппа-
ратов составляет 18,5 т.
После проведения испытаний в Цент-
ральной Атлантике «МИРы» на борту науч-
но-исследовательского судна «Академик
Мстислав Келдыш» в конце января 1988 года
отправились в научно-исследовательский
рейс к полигонам ТАГ и Снейк Пит. Погру-
жения аппаратов на глубины до 5,5 км
позволили установить, что «Черные куриль-
щики» в районе 26° с. ш. на пересечении
Срединно-Атлантического хребта и Транс-
атлантического геотраверза представляют
собой конические постройки высотой до
70 м, содержащие сульфидные руды. Атлан-
тические «курильщики» значительно пре-
восходили по размерам своих Тихоокеанс-
ких «родственников». Океанологи смогли
определить химический состав воды, харак-
теристики руд и донных осадков, их мик-
рофлору и микрофауну. Выдающийся уче-
ный-геолог Лев Павлович Зоненшайн имен-
но здесь установил, что существуют верти-
кальные перемещения блоков океанической
коры в рифтовых зонах. Словом, первый же
рейс показал, что ученые получили отлич-
ные инструменты для непосредственного
изучения тайн моря, практически в любых
районах Мирового океана.
Более 200 погружений совершил каж-
дый из аппаратов «МИР» в 24 рейсах науч-
но-исследовательского судна «Академик
Мстислав Келдыш», побывав на дне Тихого
и Атлантического океанов. С1989 года про-
водились подводно-технические работы с
участием «МИР-1» и «МИР-2» в Норвежском
море на затонувшей атомной подводной
лодке «Комсомолец». 70 погружений было
проведено с целью обследования лодки, ле-
жащей на глубине 1700 м, и герметизации
ее носовой части. В общей сложности бо-
лее 800 часов находились аппараты под во-
дой. В 1991 и 1995 годах с аппаратов про-
водились съемки фильмов на затонувшем
на глубине 3800 м в 1912 году трансатлан-
тическом лайнере «Титаник». Интересные
исследования провели ученые в многочис-
ленных погружениях в районах с гидротер-
мальной активностью, где на больших глу-
бинах «Черные курильщики» выбрасывают
из недр вместе с горячей водой соли
сероводородной кислоты различных ме-
таллов. Работы велись в районах Восточ-
но-Тихоокеанского поднятия, Срединно-
Атлантического хребта, Калифорнийского
залива, Берингова моря, залива Монтерей,
Гавайских островов, бассейнов Лау, Манус
и Вудларк (Юго-западная часть Тихого оке-
ана). В 39 рейсе научно-исследовательско-
го судна «Академик Мстислав Келдыш»
«МИРы» повторно обследовали и запечат-
лели на фото- и видеопленку «курильщи-
ки» Брокен-Спура, находящиеся на 24° с. ш.
в Атлантическом океане. В одном из двой-
ных погружений, когда «МИР-1» уже нахо-
дился на грунте и работал на «курильщи-
ках», с «МИР-2» произошла неприятная си-
туация, из которой экипаж вышел с честью.
После проведения предспусковых прове-
рок аппарат был спущен на воду и отбук-
сирован к месту погружения. Аппарат нор-
мально ушел с поверхности. Проведенные
в 12.47 проверки на борту аппарата пока-
зали удовлетворительную работу всех сис-
тем. В 12.53 на глубине 2170 м резко стало
падать напряжение батареи. Батарея 120 В
на аппарате «МИР» состоит из двух блоков
аккумуляторов по 60 В каждый. Причиной
резкого падения напряжения батареи мог-
ла стать разгерметизация одного из акку-
муляторных боксов. Хуже, что при пони-
женном напряжении не работал насос мор-
ской воды, откачивающий водяной балласт.
Командир аппарата Е. Черняев предпринял
попытку коммутации третьей батареи 24 В
с одной из батарей 60 В. Операция эта про-
водилась внутри обитаемого корпуса во
время бесконтрольного погружения аппа-
рата. Положение усугублялось еще и тем,
что вода, попадавшая в аккумуляторный
бокс, способствовала увеличению отрица-
тельной плавучести аппарата.
К 13.21 «МИР-2» опустился на глубину
2622 м. К этому времени удалось запустить
насос морской воды. Насос очень медленно
начал откачивать воду из уравнительно-
дифферентных цистерн. В 14.43 «МИР-2»
поднялся до глубины 1976 м. И только к
18 часам экипаж появился на поверхности.
Виновником аварийной ситуации оказался
стравливающий клапан нижнего аккумуля-
торного бокса, потерявший герметичность
и открывший доступ воды в бокс. В резуль-
тате короткого замыкания выгорела почти
вся батарея, оплавились перемычки и про-
вода. Батарея и клапан были заменены, и
«МИР-2» вместе с «МИР-1» продолжил рабо-
ту на курильщиках.
Последние экспедиции 1998-2001 го-
дов с аппаратами проходили в Атлантичес-
ком океане, Норвежском и Баренцевом мо-
рях. «МИРы» снова работали на гидротер-
мальных полях, на обломках «Титаника», на
АЛЛ «Комсомолец» и «Курск». Моральный и
технический ресурсы аппаратов далеко еще
не исчерпаны, и есть надежда, что они при-
несут большую пользу исследователям.
Подводные
аппараты-
спасатели
Со времени проведения первой успешной
операции спасения экипажа аварийной под-
водной лодки прошло полтора века. Спасе-
ние экипажей затонувших лодок в годы Пер-
вой и Второй мировых войн практически
являлось делом самих попавших в подвод-
ный плен подводников. Противник не ос-
тавлял возможности спасательным сред-
ствам выйти к месту потопления лодки и
осуществить подъемную операцию. Но и в
мирное время по причине столкновения,
отказов техники, пожаров, недостаточной
подготовки гибнут десятки субмарин.
Аварийно-спасательные службы воен-
но-морских флотов используют различные
средства и методы спасения экипажей ло-
док, получивших повреждения и находя-
щихся на грунте.
Подъем на поверхность самой лодки
решал бы все проблемы; помимо непосред-
ственного выхода экипажа упрощается по-
иск причин аварии, сохраняется ценная
(секретная) техника. Но при этом способе
спасения используется громоздкое судо-
подъемное оборудование, на доставку кото-
рого к месту аварии требуется немалое
время. К тому же время, затраченное на под-
водные работы, исчисляется сутками (неде-
лями) и может значительно перекрывать
время, отведенное подводникам системой
жизнеобеспечения. Известны лишь единич-
ные случаи успешного подъема субмарин,
чаще подобные операции заканчивались не-
удачей. На всех флотах мира отрабатывают-
ся различные методы спасения экипажей
аварийных подводных лодок. Спасение под-
водников методом свободного всплытия те-
оретически возможно с глубин, не превы-
шающих 180 м, и сопряжено с большими
трудностями физиологического характера.
При благоприятном стечении обстоя-
тельств возможно использование спасатель-
ной камеры, которая способна поднять на
поверхность большую часть членов экипа-
жа. Спасательная камера АПЛ «Комсомолец»
всплывала с глубины 1700 м и спасала жизнь
одного из шести оставшихся в лодке моря-
ков.
И все же наиболее предпочтительным
способом спасения экипажей аварийных
лодок является подъем с использованием
подводных спасательных аппаратов. Рабо-
чая глубина аппаратов не ограничена 180 м,
во время подъема уцелевшие подводники не
подвергаются такому риску, как во время
прочих методов эвакуации. Автономный
аппарат-спасатель, в отличие от спасатель-
ного колокола, связанного с поверхностью
кабелями и тросом, имеет возможность са-
мостоятельно выйти к комингс-площадке
ПЛ и пристыковаться к ней. Сложные погод-
ные условия, часто сопутствующие спаса-
тельным операциям, не являются помехой,
если аппарат-спасатель доставляется к мес-
ту аварии подводной лодкой-носителем и
выходит из нее непосредственно рядом с
аварийной лодкой.
Единые стандарты в размерах камер
присоса и люков ПЛ позволяют спасателям
ВМС стран НАТО использовать в спасатель-
ных операциях любые имеющиеся в распо-
ряжении аппараты-спасатели. Отработка
спасательных операций проводится в рам-
ках совместных учений американских и
английских ВМС. С середины 1990-х годов
в ВМС стран НАТО создается новая система
спасения экипажей аварийных ПЛ. К
2003 году планируется завершение строи-
тельства нового спасательного аппарата с
глубиной погружения до 700 м и возмож-
ностью спасения за одну операцию 10 под-
водников. Предполагается оснастить аппа-
рат-спасатель более энергоемкими источ-
никами питания и новейшими средствами
навигации и связи. В качестве носителей
аппарата будут использоваться переобору-
дованные АПЛ. В этой главе приводятся
краткие описания аппаратов-спасателей
разных стран, находящихся на вооружении
военно-морских флотов и арендуемых у
различных фирм.
LR 5
Спасательный аппарат LR 5 был построен
английской компанией «Слингсби инжини-
ринг» в 1978 году. С 1983 года ВМС Вели-
кобритании арендуют аппарат у фирмы
«Слингсби» в качестве аппарата-спасателя,
изначально же LR 5 предназначался для вы-
полнения коммерческих водолазных работ
на глубинах до 460 м.
Движительный комплекс аппарата со-
стоит из шести двигателей — двух марше-
вых мощностью по 7,5 кВт и четырех пово-
ротных мощностью по 3,2 кВт. Подводная
скорость спасателя — 2 узла. Экипаж, состо-
ящий из двух человек, может оставаться под
водой около 8 часов. LR 5 оснащен гидро-
локатором, поворотной телекамерой, под-
водными прожекторами и двумя манипуля-
торами с пятью и семью степенями свободы.
LR 5 хотели списать еще в 1998 году, но
хорошее техническое состояние и прошед-
шая в марте 2000 года модернизация позво-
лили продлить срок службы до 2003 года.
В настоящее время аппарат базируется
на западном побережье Шотландии, в г. Рен-
фрю. Подготовка аппарата занимает всего
12 часов с момента объявления сообщения
об аварии с подводной лодкой. К аварийной
лодке аппарат может быть доставлен под-
водной лодкой-носителем «Челленджер»
или на судах класса Салмур. Прямо на бор-
ту лодки-носителя происходит зарядка ак-
кумуляторных батарей и забивка баллонов
воздухом. LR 5 оборудован съемной каме-
рой присоса с полностью обрезиненным
стыковочным кольцом.
LR 5 может работать под водой совмест-
но с привязным управляемым подводным
аппаратом «Скорпио 45», который предназ-
начен для поиска и обследования аварийной
ПЛ. ВМС Великобритании предполагает сле-
дующий сценарий спасательной операции,-
передача на лодку средств жизнеобеспече-
ния, спасение небольшого количества под-
водников с помощью аппарата-спасателя
LR 5 (за один рейс аппарат может перевез-
ти 19 человек), продолжение эвакуации со-
вместно с американским аппаратом ДСРВ.
Для оказания помощи аварийным лодкам
ВМС Великобритании содержат специаль-
ную мобильную парашютно-десантную
группу-СПАГ, располагающую оборудовани-
ем (надувные спасательные средства, деком-
прессионные камеры, прочные контейнеры
для передачи средств поддержания жизне-
деятельности в отсеки и средства регенера-
ции) для спасения 200 человек
«Дип Квест»
Подводный обитаемый аппарат «Дип Квест»
(«Глубинный поиск») с глубиной погруже-
ния 2440 м спроектировала и построила
американская компания «Локхид миссилс
энд спейс компани». Прочный корпус аппа-
рата состоит из двух сфер диаметром 2,14 м.
Сферы соединены 900-миллиметровым
проходом. Материмом для корпуса послу-
жила сверхпрочная сталь, используемая в
строительстве космических ракет. Для на-
чала прочный корпус перевезли из Кали-
форнии в Сан-Антонио, где он прошел ис-
пытания в Юго-западном научно-исследо-
вательском институте. 11 тысяч раз
давление в камере доводили до 180 атмо-
сфер. И наконец, корпус, облепленный че-
тырьмя сотнями тензометрических датчи-
ков, испытал давление, соответствующее
глубине 2600 м.
В 1967 году аппарат был полностью со-
бран. Прочный корпус, изготовленный фир-
мой «Сан Шипбилдинг энд драйдок», был
заключен в легкий эллипсоидной формы
алюминиевый корпус, придававший «Дип
Квесту» вид акулы. Входной люк расположен
над кормовой сферой. Нижний люк пред-
назначен для эвакуации экипажей аварий-
ных подводных лодок. Для этой операции
«Дип Квест» встает на палубу лодки, потер-
певшей аварию, над ее входным люком. Гер-
метичная камера аппарата дает возмож-
ность открыть люки лодки и аппарата и вы-
вести экипаж. Маневр этот должен быть
очень точным. Движение аппарата проис-
ходит за счет четырех движителей: марше-
вых, мощностью по 7,5 л. с, расположенных
в корме, и вертикальных — носового и кор-
мового. Максимальная скорость, развивае-
мая аппаратом под водой, достигает 4,5 узла.
Водоизмещение «Дип Квеста» — 50 т. Эки-
паж — 4 человека.
Погружения «Дип Квеста» обслуживает
катамаран «Транс Квест» длиной 30 м и во-
доизмещением 450 т. В кормовом открытом
доке «Транс Квеста» располагается опущен-
ная в воду на глубину 3 м платформа, слу-
жащая лифтом для подъема подводного ап-
парата из воды. Первое погружение "Глубин-
ного поиска" состоялось 30 сентября
1967 года в Тихом океане, недалеко от Сан-
Диего. На глубине 41 м аппарат прошел над
дном около 1000 м. В составе первого эки-
пажа были: командир Ларри Шумейкер, вто-
рой пилот Гленн Ф. Минард, руководитель
проекта, контр-адмирал ВМС США Пит Сам-
мерс и инженер Маршалл Э. Вой. Через 1 час
18 минут «Дип Квест» всплыл на поверх-
ность. После погружения 12 января 1968 го-
да Ларри Шумейкер рассказывал: «Тогда мы
впервые воспользовались автоматическим
управлением. Едва уйдя в воду, мы легли на
нужный курс, определили, под каким углом
опускаться, передали управление автопило-
ту — и я положил руки в карманы». Дно на
глубине 1905 м было покрыто зеленовато-
серым илом. Над дном медленно передви-
гались 30-сантиметровые макрурусы. Изред-
ка попадались морские перья, напоминав-
шие рождественскую елку. Кучки грунта
обозначали места обитания морских чер-
вей. После наблюдения за колонией мор-
ских звезд гидронавты наткнулись на здо-
ровенный ржавый котел. Когда аппарат под-
нялся на поверхность, к нему уже спешил
«Транс Квест».
28 февраля 1968 года у побережья Юж-
ной Калифорнии в 93 милях к юго-западу
от Сан-Диего состоялось рекордное погру-
жение «Глубинного поиска». В семь утра
платформа опустила аппарат в воду. Он ото-
шел от судна, погружение началось. У само-
го дна на глубине 2485 м Ларри Шумейкер
включил прожектор. «Дип Квест» выпустил
шестиметровые полозья, расположенные на
расстоянии 1,5 м друг от друга. Манипуля-
тор аппарата воткнул в грунт американский
флаг. Экипаж отметил это событие, чокнув-
шись стаканчиками кока-колы. Затем аппа-
рат сделал несколько кругов, приближаясь
к лилиеобразным существам. Несколько раз
гидронавты останавливались для наблюде-
ний. После погружения Ларри Шумейкер
писал: «Мы видели рыб и животных, столь
похожих на растения, что с виду их не от-
личить от цветов, красующихся на своих
стеблях. Во время погружения обязательно
встречаешься с чем-нибудь не виданным
прежде». В 15.30, через 8,5 часов после на-
чала погружения, «Дип Квест» поднялся на
поверхность, зашел в док «Транс Квеста» и
был поднят из воды.
13 и 19 января 1969 года произошли
авиационные катастрофы американских
самолетов «Дугласа ДС-8» и «Боинга-727».
Самолеты затонули в заливе Санта-Моника.
В конце января к месту аварии прибыл «Дип
Квест». Сначала обломки самолетов были
обнаружены гидролокатором аппарата. Ос-
новной целью погружений был поиск и
подъем на поверхность рекордеров с запи-
сями полетных данных. Рекордеры разме-
щались в небольших ярко-оранжевых бок-
сах. Погружения «Дип Квеста» проходили в
сложную штормовую погоду. Несмотря на
шторм и ряд неисправностей аппарата, бок-
сы были обнаружены и доставлены на по-
верхность.
В октябре 1969 года «Дип Квест» рабо-
тал в Калифорнийском заливе. В одном из
погружений на глубине 135 м отрабатывал-
ся подъем тяжелых бетонных труб. Аппарат
должен был завести полипропиленовый
подъемный трос за трубу и дать сигнал на
подъем. Неудачное маневрирование аппара-
та привело к аварийной ситуации: трос был
намотан на левый маршевый двигатель,
700-килограммовая труба превратилась в
якорь. Аппарат мог бы всплыть вместе с тру-
бой, сбросив аварийный балласт и продув
балластные цистерны. Но решено было ос-
вободить «Дип Квест» с помощью другого
подводного обитаемого аппарата — «Нектон-
Альфа», Через 8 часов из Лос-Анджелеса дос-
тавили двухместный «Нектон-Альфа». Опера-
ция по освобождению «Дип Квеста» не отли-
чалась особенной сложностью. Подойдя к
плененному аппарату, пилот "Нектона" водо-
лазным ножом, закрепленным в кисти мани-
пулятора, перерезал трос. 30 часов подвод-
ного плена закончились. «Дип Квест» благо-
получно вернулся на поверхность.
ДСРВ
ДСРВ — глубоководный обитаемый аппарат
ВМС США, предназначен для эвакуации эки-
пажей потерпевших аварию подводных ло-
Гибель 129 членов экипажа подводной
лодки «Трешер» в апреле 1963 года могла не
произойти, если бы ВМС США имели в то
время подобные аппараты-спасатели. Пос-
ле этой трагедии командование ВМС США
поручили начать разработку систем спасе-
ния, которые могли бы обеспечить возмож-
ность провести спасательную операцию в
любой точке Мирового океана, не позже чем
через сутки после поступления сигнала бед-
ствия. Общее время операции не должно
было превышать 17 часов.
Компанией «Локхид Миссайс энд Спейс»
построено два аппарата ДСРВ-1 и ДСРВ-2,
получивших названия «Мистик» и Авалон».
Планировалось построить еще четыре по-
добных аппарата. Строительство растянулось
на десять лет и потребовало затрат на поря-
док больше, чем было запланировано. США
создание двух аппаратов обошлось в прилич-
ную сумму — более 460 млн долларов.
 Первый аппарат — «Мистик» был спу-
щен на воду 7 августа 1971 года, второй —
«Авалон» — в июле 1972 года. Рабочая глу-
бина аппаратов — 1500 м. Прочный корпус
ДСРВ состоит из трех сфер диаметром по
2,28 м. Сферы соединены между собой свар-
ными швами. В носовой сфере размещает-
ся экипаж из двух человек, аппаратура уп-
равления и приборы. Система жизнеобеспе-
чения рассчитана на работу до 24 часов.
Входной люк находится в верхней части
средней сферы. Снизу к ней приварена ка-
мера присоса, внутренний диаметр которой
1,49 м. Средняя и кормовая сферы служат
для размещения экипажа аварийной лодки.
Легкий корпус имеет форму торпеды и вы-
полнен из полистирола, армированного
стекловолокном. В корме установлен мар-
шевый движитель с винтом в поворотной
насадке и два подруливающих движителя с
винтами меньшего диаметра. Еще один дви-
житель — вертикальный. Внутри прочного
корпуса находится серебряно-цинковая ак-
кумуляторная батарея. Скорость аппарата
под водой — 5 узлов.
К месте аварии ДСРВ может быть дос-
тавлен транспортным самолетом С-141 А и
затем атомной подводной лодкой-базой, с
которой он и будет проводить спасательную
операцию. ВМС переоборудовали 40 под-
водных лодок для транспортировки аппара-
тов ДСРВ (в настоящее время 15 подводных
лодок ВМС США являются носителями ап-
паратов-спасателей). В качестве надводных
баз ДСРВ используются двухкорпусные спа-
сательные суда АСР, на палубе которых ус-
тановлено СПУ и может разместиться пара
аппаратов ДСРВ.
Поиск затонувшей лодки ведут надвод-
ные суда и подводная лодка-носитель аппа-
ратов. ДСРВ начинает работать сразу из под-
водного положения. Автоматизированная
комплексная система выдает обобщенные
данные о местоположении и курсе аппара-
та на пилотский индикатор. Носовой гид-
ролокатор с дальностью действия 1200 м и
высокой разрешающей способностью по-
зволяет определить даже небольшие пред-
меты, находящиеся на грунте. К потерпев-
шей аварию лодке спасатель идет по пелен-
гу сигналов от ее транспондера или
пингеров. Самая сложная после поиска и об-
наружения лодки операция — постановка на
комингс-площадку спасательного люка. Для
этого на ДСРВ имеется целый комплекс обо-
рудования. Высокочастотный гидролокатор
обеспечивает распознавание спасательного
люка лодки в случае плохой видимости. Если
вода достаточно прозрачна, то используют
телекамеры, светильники и иллюминатор
камеры присоса. Когда лодка лежит с силь-
ным креном и дифферентом, ртутная кре-
но-дифферентная система ДСРВ придает
ему соответствующий угол. Далее манипу-
лятор очищает комингс-площадку от облом-
ков и ила и заводит трос лебедки к рыму
крышки спасательного люка. Лебедка выби-
рает трос и подтягивает аппарат-спасатель
к люку. После стыковки, удаления воды из
камеры присоса и выравнивания давления
в шахте лодки и шлюзовой камере аппарата
24 человека покидают аварийную лодку. Уве-
личение веса аппарата компенсируется вы-
теснением из двух цистерн примерно 2 т
воды. Первая партия людей доставляется на
дрейфующую над местом аварии лодку-но-
ситель. Операция повторяется еще 6 раз.
Пилот ДСРВ может подать кислород в ава-
рийную лодку при его нехватке.
Кроме создания спасательных аппара-
тов ДСРВ, программа ДССП предусматрива-
ла постройку в 1970 году внешне похожих
на ДСРВ поисковых аппаратов ДССВ (Дип
Сабмерженс Серч Виикл) с рабочей глуби-
ной 6000 м. ВМС США заказали четыре та-
ких аппарата. Прочный сферический кор-
пус ДССВ имеет диаметр 3,34 м. Экипаж —
4 человека. Вес аппарата — 25 т. Скорость
хода под водой — 5 узлов. 10 часов аппарат
может двигаться под водой со скоростью
3 узла. ДССВ оборудован мощным манипу-
лятором и, помимо поиска подводных
объектов, может работать в операции подъе-
ма, а также проводить ряд ремонтных работ.
«Авалон» и «Мистик» базируются в Сан-
Диего (Южная Калифорния) и находятся в
полной готовности для доставки транспор-
тными самолетами в любой район Мирово-
го океана. Унификация спасательных люков
многоцелевых, ракетных атомных и боль-
шинства дизельных подводных лодок стран
Северно-Атлантического блока позволяет
осуществлять стыковку с аварийной лодкой
аппаратов типа «Авалон» и Мистик». Послед-
няя модернизация «начинки» спасателей
проходила в течение 1990-х годов. На мо-
мент трагедии, произошедшей в Баренце-
вом море с АЛЛ «Курск», на боевом посту
(длительность дежурства — два месяца) на-
ходился «Мистик».
УРФ
Спасательный аппарат УРФ с глубиной по-
гружения до 460 м построен шведской фир-
мой «Кокмус» по заказу ВМС Швеции и был
впервые спущен на воду в апреле 1978 года
в городе Мальме. База УРФ — город Съедел,
недалеко от Стокгольма.
Прочный корпус аппарата состоит из
двух сферических корпусов, соединенных
цилиндрическим переходом. В носовой
сфере располагается оборудование, прибо-
ры и пульт управления. Пилот и бортинже-
нер попадают в носовой отсек через верх-
ний люк. В кормовой сфере — два люка:
верхний и нижний — 3 для шлюзования и
выхода двух водолазов в воду. Цилиндриче-
ская часть аппарата разделена на два отсе-
ка: спасательный и машинный. В спасатель-
ном отсеке могут разместиться 25 человек,
Пятый член экипажа аппарата — бортмеха-
ник, он находится в машинном отсеке.
Сигнал об аварии подводной лодки по-
ступает в Центр подготовки водолазов в
г. Съедел. УРФ на грузовой автомашине пе-
ревозится в порт, где его ждет судно-буксир.
К месту аварии аппарат буксируется в над-
водном или, в случае штормовой погоды, под-
водном положении, причем электропитание
подается по его кабелю с судна. Еще один
способ доставки УРФ — подводный. В этом
случае УРФ грузится на борт подводного но-
сителя ССВ водоизмещением 1600 т. Техни-
ка выполнения спасательной операции ана-
логична разработанной для ДСРВ, но на во-
долазных глубинах, помощь при эвакуации
экипажа аварийной лодки оказывается водо-
лазами из команды УРФ. В случае разруше-
ния комингс-площадки или других затрудне-
ниях при стыковке УРФ можег встать на выд-
вижные гидравлические опоры над спаса-
тельным люком лодки. Вышедших
непосредственно в воду подводников водо-
лазы направляют к нижнему люку кормовой
сферы, где они проходят декомпрессию.
Под водой УРФ может находиться в те-
чение 40 часов. Запаса электроэнергии хва-
тает на 10 часов при движении аппарата со
средней скоростью 2 узла. Максимальная
скорость УРФ — 3 узла.
16 августа 2000 года (4-й день спасатель-
ных работ на затонувшем ракетоносце
«Курск») ВМС Швеции предложил исполь-
зовать УРФ в операции спасения подводни-
ков, оказавшихся в плену у лодки на 108-мет-
ровой глубине. 19 августа УРФ был переве-
ден в аэропорт в 120 км от Стокгольма на
случай экстренной переброски в Баренце-
во море.
 Бентос-5
В 1964 году фирмой «Лир Сиглер Инкорпо-
рейшн» в Коннектикуте построен подвод-
ный спасательный аппарат с глубиной по-
гружения 180 м. Прочный корпус аппарата
«Бентос-5» выполнен в виде стальной сфе-
ры диаметром 1,52 м. Сфера испытывалась
давлением, соответствующим глубине 275 м.
В сфере — 6 иллюминаторов. Прочный кор-
пус заключен в легкий обтекаемый корпус
из стеклопластика. На глубинах до 180 м
через шлюзовую камеру на аппарат могут
перейти два человека из экипажа аварийной
подводной лодки.
Попытки спасения экипажа затонувшей
в августе 2000 года АЛЛ «Курск» были сопря-
жены с большими трудностями; в частно-
сти — операция пристыковки к аварийному
люку являлась наиболее сложной и долговре-
менной. Предполагая, что среднее количе-
ство моряков на современных АЛЛ состав-
ляет около сотни человек, нецелесообразно,
наверное, использовать в спасательных опе-
рациях аппараты, подобные «Бентос-5». Дру-
гое дело — подъем с аварийной подводной
лодки небольшого количества подводников,
отрезанных от основных отсеков и находя-
щихся в отсеках, имеющих выходные люки.
Здесь небольшая, маневренная спасательная
лодка может оказаться полезной.
Электропитание подается от 3 никель-
кадмиевых батарей. Органы управления ап-
паратом — самолетного типа. Скорость хода
под водой достигает 3 узлов за счет двух
боковых электродвигателей.
Успешное испытание «Бентос-5» прохо-
дило у берегов Флориды. Посте проведения

испытаний фирма «Лир Сиглер» приступила
к созданию более глубоководного аппарата.
«Тихиро»
Спасательный аппарат «Тихиро» с глубиной
погружения до 600 м был передан Научно-
исследовательскому центру управления на-
циональной безопасности в январе 1978 года.
Водоизмещение аппарата — 30 т, скорость
под водой — 3 узла. Экипаж — 6 человек.
Из аварийной лодки «Тихиро» может
забрать за один рейс 12 человек. Прочный
корпус состоит из двух сферических кор-
пусов диаметрами 2.4 и 1,6 м и цилиндри-
ческого корпуса диаметром 2,4 м с полусфе-
рическими оконечностями. В носовом сфе-
рическом прочном корпусе размещаются
два пилота, управляющие движением аппа-
рата. Кормовая сфера является шлюзовой
камерой и камерой присоса, через которую
в цилиндрический корпус попадает экипаж
подводной лодки.
«Тихиро» доставляется к месту аварии на
судне-носителе с воздушной подушкой. Уп-
равление движением около лодки и посадка
на комингс-площадку осуществляется как в
ручном, так и в автоматическом режимах.
Неудовлетворенность штаба ВМС Японии
современным состоянием спасательных
средств стала причиной рассмотрения новых
проектов в области развития подводной тех-
ники. Создание подводного колокола с глуби-
ной погружения 450 м и использование его в
тандеме со спасательным аппаратом, разра-
ботка глубоководных скафандров, рассчитан-
ных на эту же глубину, — одни из наиболее
перспективных направлений совершенство-
вания возможностей японских подводников.
<РС-18>
Подводные обитаемые аппараты «PC-18»,
«PC-1801» и «PC-1802» с глубиной погруже-
ния 500 м построены в 1977 году фирмой
«Перри Оушенографикс Инкорпорейшн».
Эти однотипные аппараты, помимо задач на-
блюдения, инспекции и работы с подводны-
ми объектами, способны выполнять спаса-
тельные функции. Особенностью этих аппа-
ратов является наличие большого носового
полусферического иллюминатора. Иллюми-
наторы изготовлены из акрила и имеют диа-
метр 89 см. Аппараты оборудованы пятифун-
кциональными гидравлическими манипуля-
торами. Движение и маневрирование
осуществляется за счет кормового электро-
двигателя и четырех маневровых двигателей.
Под водой «PC-18» развивает скорость до
2,5 узлов. Аккумуляторные батареи помеще-
ны в два цилиндрических стальных корпуса.
В экстренной ситуации контейнеры с бата-
реями могут быть сброшены.
После обнаружения и определения состо-
яния аварийной подводной лодки аппарат-
спасатель спускается с судна-носителя и под-
ходит к объекту. Затем происходит совмеще-
ние нижнего люка аппарата и аварийного
люка лодки. После шлюзования экипаж ава-
рийной лодки может переходить в «PC-18».
Кроме трех членов экипажа подводного ап-
парата, в нем могут разместиться 16 спасате-
лей. Время работ по эвакуации достигает вось-
ми часов. Запас системы жизнеобеспечения
аппарата рассчитан на трое суток.
Прочный цилиндрический корпус из-
готовлен из стали и имеет внутренний диа-
метр 1,4 м. Водоизмещение «PC-18» — 12 т.
Спасательные подвод-
ные аппараты ВМС
России
Идея создания первого в мире подводного
аппарата-спасателя была осуществлена в
1961 году, когда на заводе «Красное Сормо-
во» бьи построен аппарат УПС. Этот и еще
14 последующих аппаратов были разрабо-
таны и спроектированы нижегородским
ОАО «ЦКБ «Лазурит». Спасательный аппарат
передали Черноморскому флоту. С 1962-
1964 годов проводились испытания УПС на
Черном море. В 1970 году был построен спа-
сательный аппарат проекта 1837. На Черно-
морском флоте в 1972-1973 годах этот
аппарат активно эксплуатировался, отраба-
тывались различные способы его использо-
вания. Позже было построено еще четыре
подобных аппарата. Один из них, построй-
ки 1978 года, до сих пор находится в соста-
ве Черноморского флота. Аппараты второ-
го поколения с усовершенствованными
движительно-рулевыми комплексами и ра-
диоэлектронными системами появились в
начале 1980-х годов (проект 1837К — 4 шт.).
Основной задачей всех аппаратов-спасате-
лей является допоиск, обследование аварий-
ной подводной лодки, лежащей на грунте,
спасение личного состава и оказание помо-
щи путем доставки на лодку средств поддер-
жания жизнедеятельности. Аппараты второ-
го поколения (1837 и 1837К) могут работать
на глубинах до 500 м. Скорость подводного
хода — 2-3,5 узла. За один рейс аппарат мо-
жет эвакуировать 16 человек, затратив на
операцию около 4 часов. Без подзарядки
аккумуляторных батарей экипаж может еде-
лать два таких рейса. Сама подзарядка бата-
рей длится от 12 до 16 часов.
Первый из серии аппаратов третьего
поколения (проект 1855) был построен в
1986 году. Четыре аппарата проекта 1855 (по-
строены в период 1986-1989 годов), более
известные как «Приз», погружаются на глу-
бину до 1000 м и имеют титановый корпус.
По оснащению аппараты мало чем отлича-
ются от своих предшественников. В настоя-
щее время по одному аппарату типа «Приз»
находится на Северном и Балтийском фло-
тах и два аппарата принадлежат Тихоокеан-
скому флоту. Общим недостатком аппаратов
являются устаревшие аккумуляторные бата-
реи, давно уже потерявшие свои энергоем-
кости. При помощи вышеперечисленных
спасательных аппаратов ни разу не прово-
дились практические работы по спасению
экипажей аварийных подводных лодок.
12 августа 2000 г. вследствие сильнейше-
го взрыва затонула АЛЛ «Курск». С 14 августа
на месте аварии работали аппараты «Приз».
Посадить аппарат на кольцо диаметром 1 м
удалось далеко не с первой попытки. Множе-
ство раз пилот сажал «Приз» на комингс лод-
ки. В общей сложности три раза происходила
стыковка с горловиной спасательного шлю-
за, после чего каждый раз велась откачка воды
из шахты. Но вода не откачивалась; взрыв ог-
ромной силы, уничтоживший носовую часть
лодки, стал причиной возникновения трещи-
ны в массивном стальном кольце комингс-
площадки аварийно-спасательного люка 9-го
отсека. Если бы не это повреждение, то уже в
первом спуске на борт аппарата смогли бы
перейти подводники с «Курска». Аппараты
свою задачу выполнили. Выполнили постав-
ленную перед ними задачу и экипажи спаса-
телей. Но насколько было бы проще им рабо-
тать под водой, если бы они не имели жестко-
го ограничения по времени всплытия (первое
погружение длилось чуть более 4-х часов), а
аппараты оснащались более энергоемкими
аккумуляторными батареями.
В конце сентября 2000 г. на «Курске»
работали аппараты Института океанологии
«Мир-1» и «Мир-2», и специалистам предос-
тавилась возможность сравнить рабочие
возможности двух типов аппаратов. И хотя
аппараты «Мир-1» и «Мир-2» не «обремене-
ны» спасательным отсеком и предназначены
в общем-то для других целей, в остальном —
по энергетике, приборному обеспечению,
маневренности, легкости управления движе-
нием — эти аппараты явно превосходят
«Призы». Когда речь идет о спасении жизни
людей, государство не должно жалеть сил и
средств на создание и поддержание в рабо-
чем состоянии спасательной техники.
За последние 25 лет аппараты участвова-
ли во многих глубоководных работах, наибо-
лее сложные и интересные из которых: обна-
ружение затонувшей боеголовки стратегичес-
кой ракеты, поиск и подъем водолазного
колокола с глубины 160 м, поиск и подъем
деталей южнокорейского «Боинга-747» с глу-
бины 200 м на Тихоокеанском флоте, поиск и
подъем вертолетов КА-27 и КА-27ПС с глубин
150 и 235 м на Северном флоте.
Еще один аппарат-спасатель, участвовав-
ший в подводных работах на атомном раке-
тоносце «Курск» — «Бестер», был построен на
заводе «Красное Сормово» в 1994 году и пе-
редан Северному флоту. Рабочая глубина «Бе-
стера» (проект 18270) — 720 м. Водоизмеще-
ние — 35 м3, длина —12 м, ширина — 3,2 м,
высота —5 м. Маршевый двигатель обеспе-
чивает скорость хода под водой 3 узла. Авто-
номность аппарата по СЖО — трое суток.
Транспортировка аппарата может осуществ-
ляться самолетами АН-124. Переоборудо-
ванные АПЛ класса «SIERRA» и «GRANAY»
являются потенциальными подводными но-
сителями «Бестера». «Бестер» оснащен более
удобным в эксплуатации манипулятором
УМУ-1. В случае завала комингс-площадки
аварийной подводной лодки оператор под-
водного аппарата может очистить подход к
люку и затем осуществить пристыковку с
последующей эвакуацией личного состава
лодки. За одну операцию аппарат можег взять
на борт 18 человек. Эвакуация возможна и в
случае, если в отсеке лодки давление повы-
шено до 6 атмосфер.
Осенью 1994 г. во время испытаний в Бе-
лом море проводилась реальная эвакуация
подводников из дизельной подводной лодки.
Параллельно с разработкой аппаратов
спасателей и поисковых аппаратов (автоном-
ных рабочих снарядов) строились и глубо-
ководные аппараты. Первым таким аппара-
том стал «Поиск-2» (АГА-6, проект 1832), раз-
работанный "Рубином". Кроме исследова-
тельских работ «Поиск-2» предназначался
для поиска и обследования подводных объек-
тов. Аппарат был построен в сентябре 1973 г:
Глубоководный аппарат «Поиск-6» (АС-7) был
построен в 1979 г. и только в 1986 г. достиг
расчетной глубины 6035 м в районе Камчат-
ского разлома. 15 сентября 1987 г. во время
очередного погружения аппарат ударился о
грунт и получил повреждения легкого кор-
пуса. Эти повреждения и ряд неудачных тех-
нических решений, в том числе и использо-
вание в качестве плавучести емкости с рафи-
натом риформинга — первой фракции
перегонки нефти — стали причиной вывода
аппарата из состава флота. К настоящему
времени в Санкт-Петербурге и на «Адмирал-
тейских верфях» построен и затем испытан
в Атлантике еще один глубоководный иссле-
довательский аппарат «Русь» (проект 16810).
Вес титанового корпуса «Руси» составляет
25 т. В качестве плавучести на аппарате ис-
пользуются блоки синтактика.
Сделано в Японии
Большой интерес японских ученых Страны
Восходящего Солнца к подводным исследо-
ваниям способствовал созданию и дальней-
шему развитию техники освоения океана.
Следующим после гидростата «Куросио»
доктора Тадаеси Сасаки в 1960 году строит-
ся подводная научно-исследовательская
лодка «Куросио-2». «Куросио-2» имеет клас-
сическую двухкорпусную конструкцию с
четырьмя балластными цистернами емкос-
тью по 1500 л. Цистерны расположены в
свободном межкорпусном пространстве.
Прочный корпус цилиндрической формы
сделан из листовой стали. Носовая часть —
полусфера, приваренная к цилиндру. Кор-
мовая часть прочного корпуса имеет фор-
му конуса. Внутренняя переборка разделя-
ет прочный корпус на два отсека. В носо-
вом отсеке располагается экипаж — 4
человека, а в кормовом отсеке размещен
электродвигатель, привод кормового винта
и отливная помпа. Большое количество ил-
люминаторов, всего их 16, светильников,
кино- и фотокамеры позволяют проводить
с лодки активное наблюдение и съемку. Ско-
рость лодки — 2 узла. Для изменения на-
правления движения служат кормовые и
носовые рули. Для продувки балластных
цистерн используются установленные по
бортам баллоны со сжатым воздухом. Изме-
нение дифферента достигается перекачкой
воды из носовых дифферентных цистерн в
кормовые и обратно. «Куросио-2» имеет гай-
дроп, смягчающий посадку на грунт. Когда
тяжелый гайдроп постепенно укладывается
на дно, аппарат «теряет» вес, его плавучесть
приближается к нулевой. Глубина погруже-
ния «Куросио-2» — 200 м. Ограничения дви-
жения лодки, связанные с движительно-ру-
левым комплексом, а также с тем, что
«Куросио-2» не имеет аккумуляторов и по-
лучает электроэнергию по 600-метровому
кабелю с судна, некоторым образом компен-
сируется возможностью поворотной рамы.
Рама, установленная в нижней части корпу-
са, является опорой при посадке на грунт.
Оператор может развернуть лодку в любую
сторону относительно поворотной рамы.
Еще одна интересная особенность: рядом с
иллюминаторами стоят электрообогревате-
ли, не дающие стеклу покрыться влагой. «Ку-
росио-2» принадлежит университету в горо-
де Хоккайдо. Лодка оснащена научно-иссле-
довательскими приборами, датчиками,
измерителями, пробоотборниками, эхоло-
том, компасом и гидролокатором.
Через четыре года после строительства
«Куросио-2» в 1964 году появился новый
японский «ихтиологический» аппарат — служат 7 иллюминаторов. Наружное освеще-
«Иомиури». Он построен в Кобе на верфи ние обеспечивают 4 прожектора. Экипаж —
компании «Мицубиси» в соответствии с Ин- до 6 человек. «Иомиури» имеет манипуля-
спекционным и техническим стандартом тор и контейнер для образцов. Аппарат обо-
для подводных судов. Стоимость аппарата — рудован навигационными приборами и мо-
около полумиллиона долларов. «Иомиури» жет быть использован для изучения поведе-
принадлежит токийской газете «Иомиури ния промысловых рыб и их скоплений.
Шимбан». Основа конструкции аппарата — Водоизмещение аппарата — 35 т. Глубина
прочный стальной цилиндрический корпус погружения — 3055 м. Скорость под во-
со сферическими оконечностями и цилин- дой — 4 узла. С августа 1964 года по август
дрической шахтой с люком. Над прочным 1969 года «Иомиури» совершил множество
корпусом располагаются цистерны главно- погружений в научных целях. С борта аппа-
го балласта. Для их продувки на аппарате рата ученые обследовали последствия зем-
имеются 5 баллонов воздуха. Гребной элек- летрясения в Ниигате, определяли биологи-
тродвигатель мощностью 12 кВт питается от ческие промышленные ресурсы у побережья
аккумуляторных батарей, размещенных в Кюсю, наблюдали за глубоководным ловом
средней части прочного корпуса. В корме в заливе Суруга, собирали кораллы у побе-
установлен дизель-генератор для обеспече- режья Сикоку и островов Амами. Специали-
ния надводного хода и подзарядки аккуму- сты исследовали рифы, проводили измере-
ляторов. Управление глубиной осуществля-
ния температуры, солености и скорости те-
ется кормовыми рулями глубины, по кур-
чений в районе Большого Барьерного рифа.
су — кормовым рулем направления. С
В ноябре 1966 года «Иомиури» принял уча-
помощью насоса морской воды можно из-
стие в поиске и подъеме затонувшего у Ма-
менять количество воды в цистернах пере-
цуямы аэроплана. В 1971 году во время сто-
менного балласта. Аварийный балласт —
янки у борта судна обеспечения подводный
металлические пластины. Для наблюдения
аппарат попал в зону тайфуна. «Иомиури»
затонул, был поднят на поверхность, но под-
водных работ с этим аппаратом уже не ве-
лось.
В 1968 году Управление морской безо-
пасности Японии предложило имеющей
большой опыт в области строительства под-
водных лодок верфи Кавасаки в Кобе заказ
на постройку подводного автономного аппа-
рата с глубиной погружения до 600 м. Этап
проектирования был начат еще в 1964 году
Управлением по науке и технике. Строитель-
ство завершилось в декабре 1968 года. Пос-
ле испытаний и достройки, в марте 1969 года
аппарат, получивший название «Шинкай-Дип
Си», был передан заказчику. Конструктивно
аппарат напоминал построенный в 1966 году
«Дип Квест». Прочный корпус собран из двух
огромных, диаметром по 4 м точеных сфер,
соединенных цилиндрическим переходом. В
случае невозможности подняться на повер-
хность экипаж (4 человека) может перейти в
спасательную капсулу диаметром 1,75 м, ус-
тановленную на носовой сфере. После зак-
рытия нижнего люка и поворота рычага кап-
сула, отделившись от аппарата, всплывает на
поверхность. В корпусе аппарата — 6 иллю-
минаторов. Контейнер с погруженной в
масло свинцово-кислотной аккумуляторной
батареей размещен снаружи прочного кор-
пуса. От батареи питаются гребной двигатель
и два бортовых двигателя. Максимальная ско-
рость, которую развивает аппарат под водой
и на поверхности, — 3,5 узла. Боковые вин-
ты поворачиваются на 360°, обеспечивая го-
ризонтальное и вертикальное движение.
«Шинкай» может буксироваться в точку по-
гружения со скоростью до 5 узлов. Научное
оборудование: планктонные сетки, батометр,
грунтоотборники, измеритель течения, соле-
номер, сейсмопрофилограф, магнитометр,
гравитометр, различные термометры и т. д.,
всего около 40 приборов. Манипулятор мо-
жет взять образец в радиусе 2 м. «Шинкай»
используется для проведения топографичес-
ких и геологических съемок в шельфовой
зоне у берегов Японии, поиска мест обита-
ния рыбы, акустических и океанографичес-
ких экспериментов и прямого наблюдения
за очагами сейсмоактивное™.
В октябре 1978 года на верфи «Мицу-
биси» в Кобе началось строительство под-
водного аппарата «Шинкай 2000». Заказал
новый трехместный аппарат JAMSTEC —
японский научно-технический центр. Через
три года в январе 1981 года аппарат был
спущен на воду. Вместе с «Шинкаем 2000»,
способным погружаться на 2000 м, японские
ученые получили береговую базу и носитель
аппарата — судно «Натсушима».
Прочная сфера диаметром 2,2 м изго-
товлена из стали. Экипаж аппарата — 3 че-
ловека. Скорость под водой — 3 узла.
В 1983 году «Шинкай 2000» принимал
участие в первой научной экспедиции в зали-
ве Тойяма. В июле 1986 года с «Шинкая 2000»
была открыта область гидротермальных ис-
точников в районе желоба Окинава. Через 3
года в этом же районе аппарат вышел на «Чер-
ные курильщики». К концу 1990 года «Шин-
кай 2000» выполнил 500 погружений.
В 1987 году в Японии началось проек-
тирование аппарата с рабочей глубиной
6500 м. В конце 1987 года аппарат, один из
пяти существующих в настоящее время под-
водных обитаемых «шеститысячников», был
построен для Японского Центра морских
исследований и технологий — JAMSTEC.
«Шинкай 6500» — так назвали аппарат —
спустили на воду в январе 1989 года со ста-
пелей верфи «Мицубиси дзюконго» в Кобе.
Прочная обитаемая сфера имеет диа-
метр 2,1 м и изготовлена из титанового
сплава. «Шинкай 6500» весит 25 т, его дли-
на — 8,2 м, ширина — 3,6 м, высота — 3,45 м.
Энергоемкость серебряно-цинковых бата-
рей — 55 кВт/ч. Экипаж — 3 человека. За-
пас по ОКО — 100 часов. Максимальная ско-
рость — 2 узла. Носителем подводного ап-
парата является судно «Йокосука». В августе
1989 года «Шинкай 6500» погрузился на
предельную глубину — 6527 м в районе Сан-
рике. В ближайшие годы вряд ли этот ре-
корд глубины будет побит экипажами оби-
таемых аппаратов.
Аварии
подводных
обитаемых
аппаратов,
закончившиеся
гибелью
членов экипажа
Список жертв трагедий, разыгравшихся под
водой, был открыт в 1774 году. После успеш-
ного погружения на глубину 10 м в лодке,
спроектированной и построенной соб-
ственноручно, англичанин Дей отважился
на более серьезное испытание. Уже несколь-
ко часов рядом с местом погружения в Пли-
мутской гавани находился английский фре-
гат «Орфей». Вскоре стало ясно, что Дей са-
мостоятельно не сможет подняться на
поверхность в своей лодке. С глубины 120 м
лодку вытащили до глубины 10 м, и в этот
момент не выдержала напряжения подъем-
ная цепь, и море окончательно забрало свою
добычу.
Подобная трагедия произошла в
1831 году. Деревянная сфера испанца Сер-
во была раздавлена при первой же попытке
достичь большой глубины.
17 июля 1973 года подводный обитае-
мый аппарат «Джонсон Си Линк», принад-
лежащий Смитсоновскому институту, погру-
зился в районе Кей Веста у побережья
Флориды. Аппарат должен был выйти к за-
топленному год назад на глубине 108 м спи-
санному эсминцу «Берри», привлекавшего к
себе множество рыб.
В прочной акриловой сфере находи-
лись пилот Джок Мензис и ихтиолог Роберт
Мик. В кормовом водолазном отсеке распо-
ложились два спасателя — Эл Стовер и Клей-
тон Линк — сын конструктора аппарата Эд-
вина А. Линка. Старший Линк находился на
борту судна обеспечения «Си Дайвер» и ру-
ководил ходом погружения.
Аппарат подошел к накрененному суд-
ну, лежащему на грунте, и начал движение
вдоль борта. Мик осматривал ловушки, по-
ставленные днем раньше. Неожиданно силь-
ное подводное течение затянуло корму «Си
Линка» в пробоину правого борта эсминца.
Аппарат зацепился за стальной трос, при-
крепленный к палубе судна. Попытки осво-
бодиться самостоятельно были безуспешны-
ми. С «Си Дайвера» запросили помощь Бе-
реговой охраны и водолазной службы ВМС.
Прибывшие водолазы не смогли опустить-
ся из-за сильного поверхностного течения.
Подводный обитаемый аппарат ПС-8 вышел
на помощь и пытался найти «Джонсон Си
Линк», но его сонар не смог определить ме-
сто аварии.
Тридцать часов прошло после того, как
произошло пленение «Джонсона Си Линка».
Ситуация становилась отчаянной. Стовер и
Линк не подавали никаких сигналов из во-
долазного отсека, запас химопоглотителя у
них уже должен был закончиться. Мензис и
Мик слабели, аварийный резерв системы
жизнеобеспечения в пилотском отсеке так-
же был на исходе.
К месту аварии подошло исследователь-
ское судно «А. В. Вуд» с подводной телеви-
зионной установкой на борту. Телекамеру
закрепили рядом с крюком и опустили на
тросе к «Си Линку». Мензис по подводному
телефону помогал навести камеру с крюком
на свой аппарат. В конце концов крюк уда-
лось завести и выдернуть аппарат. Мензис и
Мик были спасены. Для Клейтона Линка и
Эла Стовера помощь пришла слишком по-
здно. Они погибли от отравления углекис-
лым газом.
В июне 1974 года японский привязной
обитаемый аппарат «Юдзуки» работал в То-
кийской бухте на глубине 10 м. Короткое
замыкание в питающем кабеле вызвало за-
горание виниловой оболочки. На обеспечи-
вающее судно ушло сообщение о пожаре на
борту. «Юдзуки» стали срочно поднимать на
поверхность. Но этих нескольких минут
хватило, чтобы оба члена экипажа отрави-
лись токсичным дымом. Большая его кон-
центрация привела к смертельному исходу.
Для подъема затонувшего на глубине
75 м у острова Санта-Каталина мотобота
были привлечены подводные двухместные
аппараты «Нектон Альфа» и «Нектон Бета».
Работы проводились в сентябре 1970 года.
С судна обеспечения «Ойл Сити» был опу-
щен подъемный трос с крюком, который ап-
параты завели на мотобот, После заверше-
ния этой операции «Нектон Альфа» поднял-
ся на поверхность, а «Нектон Бета» остался
на грунте. Тем временем на «Ойл Сити» на-
чали выбирать подъемный трос, и мотобот
уже поднялся до глубины 35 м. Внезапно
трос оборвался, и «Нектон Бета» оказался
под сорвавшимся мотоботом. От удара по-
вредились легкий и прочный корпуса, акри-
ловый иллюминатор раскололся, в аппарат
ворвалась вода. Пилот сумел открыть люк и
выйти на поверхность с глубины 75 м. Опе-
ратор Л. Хедли включился в дыхательный
аппарат, но подключить шланг не успел; вода
залила аппарат. При помощи «Нектон Аль-
фа» поврежденный аппарат был поднят на
поверхность судном обеспечения «Ойл
Сити»
В 1977 году трехместный французский
аппарат «Моана» с глубиной погружения
400 м выполнял серию мелководных погру-
жений близ Марселя. В этот раз экипаж ап-
парата состоял из четырех человек — двух

пилотов и двух инженеров. Неплотно за-
крытый люк стал причиной поступления
воды в отсек. Набрав воду, «Моана» оказалась
на грунте, на глубине 40 м. Открыв люк, пи-
лоты всплыли на поверхность. Один из ин-
женеров, не имея водолазного опыта, погиб,
последовав за пилотами. Второй инженер не
смог выбраться из аппарата, что и спасло его
жизнь. Водолазы нашли его в воздушном пу-
зыре, оставшемся после затопления аппарата.
Анализ аварийных ситуаций, в том чис-
ле и приведенных выше, позволяет выделить
ряд причин, по которым возможны аварии
обитаемых аппаратов. Во-первых, это неис-
правности бортовых систем и оборудова-
ния, из-за которых могут возникнуть корот-
кие замыкания и пожары. Во-вторых — на-
рушение экипажем правил техники безопас-
ности и жестких требований по эксплуата-
ции аппаратов. В-третьих — неисправности
спуско-подъемных устройств, возникающие
в момент спуска или подъема аппарата. Слу-
чайные внешние факторы, приводящие к
аварийным случаям, чрезвычайно редки.
Здесь уместно вспомнить историю с «Алю-
минаутом», когда он провалился вниз на глу-
бину после перехода границы слоев воды с
резким снижением плотности, в районе ус-
тья реки Коннектикут. Только полный ком-
плекс мер, предпринятых экипажем, в том
числе и сброс аварийного балласта, помог
избежать жесткого столкновения с грунтом.
Обеспечение безопасности погружений
во многом зависит не только от надежнос-
ти конструкции подводного обитаемого
аппарата, но и от своевременных всесторон-
них проверок и работ по техническому об-
служиванию всех систем и элементов аппа-
рата. Все подводные обитаемые аппараты
ежегодно освидетельствуются классифика-
ционными комиссиями, такими, как Регистр
Ллойда, Бюро Веритас, Германский Ллойд.
После тщательного обследования отдель-
ных систем и всего аппарата в целом комис-
сии выдают на аппарат сертификационный
документ.
Поисковые
и спасательные
операции
с участием
подводных
обитаемых
аппаратов
Поиск и подъем
водородной бомбы
Целая флотилия, состоящая из крейсеров,
эскадренных миноносцев и кораблей обес-
печения ВМС США, появилась в водах Сре-
диземного моря неподалеку от испанского
городка рыбаков и фермеров — Паломаре-
са. Причиной столь необычной концентра-
ции военных судов явилась авария, произо-
шедшая в небе над побережьем Испании.
17 января 1966 года во время заправки в воз-
духе стратегического бомбардировщика
ВВС США «Б-52» загорелся один из двигате-
лей. Произошел взрыв, от которого постра-
дал и самолет-заправщик «КС-135», несший
несколько тонн реактивного топлива и ле-
тевший всего в 50 м от «Б-52». Погибли семь
летчиков. С высоты 9 км обломки двух са-
молетов разлетелись на большое расстоя-
ние, часть их попала в море. Еще до взрыва
экипаж бомбардировщика успел сбросить в
аварийном режиме четыре водородные
бомбы — то штатное оружие, которое имел
на борту «Б-52» во время дежурства в возду-
хе. Три бомбы были найдены на суше, при-
чем две из них оказались разрушенными.
Радиоактивная начинка атомных взрывате-
лей, состоявших из плутония-239 и урана-
235, из-за взрыва тротилового запала разле-
телась по окрестностям Паломареса. Свиде-
телем падения в море четвертой водородной
бомбы стал испанский рыбак Франциско
Симо. Бомба, подвешенная к парашюту, опу-
стилась в воду всего в 70 м от его суденыш-
ка. К сожалению, заявлением Симо пренеб-
регли, и на начальных этапах поиска район
вероятного местонахождения бомбы опре-
делили по координатам упавших на сушу
трех бомб, координатам места аварии и дан-
ным, полученным при сбросе макета бом-
бы с самолета такого же типа. Океаногра-
фическое управление ВМС США подготови-
ло информацию о течениях и состоянии
дна, были составлены подробные карты рай-
она.
26 января группа отдела подводных ис-
следований фирмы «Вестингауз» начала
проводить подводную съемку дна со своим
буксируемым гидролокатором кругового
обзора, который был снят с работ по раз-
ведке нефтяных месторождений в районе
Техаса и спешно отправлен самолетом в
Испанию. Четыре минных тральщика, сме-
няя друг друга, буксировали гидролокатор
на расстоянии 100 м от дна. Ультразвуковой
сигнал, отраженный от дна, улавливался ан-
тенной гидролокатора и поступал дальше по
кабелю на судно, где самописец рисовал
эхограмму рельефа донной поверхности.
Еще два гидролокатора подобного типа
были срочно изготовлены на заводе фир-
мы «Вестингауз» «Паркер роуд» в Балтимо-
ре и переправлены в Испанию. С помощью
трех гидролокаторов на участке Средизем-
ного моря площадью 45 квадратных миль
было обнаружено 260 мелких и крупных
предметов, в том числе испанская пушка и
старинный якорь. Каждый раз казалось, что
отметка на эхограмме соответствует водо-
родной бомбе, но окончательно идентифи-
цировать подозрительный объект можно
было, только используя подводные аппара-
ты. «Триесту-2», «Дип Джипу», НРЛ, «Кэбма-
рин PC ЗВ», «Алюминауту», «КУРВу» и «Алви-
ну» предстояла сложнейшая задача по по-
иску и подъему бомбы, имевшей диаметр
чуть более 60 см и длину около 3,5 м.
15 марта с борта десантного корабля-
дока «Форт Снеллинг> в точке в пяти милях
от берега, указанной Франциско Симо, «Ал-
вин» был спущен на вод)'. До этого пилоты
Уильям Рэйни, Марвин Маккэмис и Вален-
тин Уилсон десять раз опускались на дно.
Обслуживала погружения группа сотрудни-
ков из Вудс-Хола во главе с руководителем
проекта «Алвин» доктором Эрл Э. Хэйзом.
Во время одиннадцатого погружения на
борту аппарата находились Маккэмис и Уил-
сон. Подводные горы, глубокие каньоны с
крутыми свалами и неизвестные течения
держали пилотов в напряжении. На глуби-
не 750 м прожекторы «Алвина» высветили
на склоне подводной горы борозду, уходив-
шую вниз по склону. Вероятно, что такой
след могла оставить упавшая водородная
бомба. «Алвин» почти вплотную подошел к
склону и медленно, отслеживая колею, стал
опускаться. На глубине 760 м на склоне с
углом 70° экипаж обнаружил кусок серой
ткани. Это был парашют, на котором опус-
калась бомба; сама бомба лежала рядом. Сра-
ботала вспышка, фотокамера «Алвина» запе-
чатлела долгожданную находку. После про-
смотра проявленных снимков, стало ясно,
каким образом можно закрепить и поднять
бомбу. Сложность заключалась в неустойчи-
вом положении бомбы. В любой момент под
действием течения или неаккуратного ма-
невра подводного аппарата она могла со-
рваться вниз в расселину. На этом этапе к
«Алвину» присоединился «Алюминаут». Ме-
няясь, аппараты постоянно держали в поле
зрения «объект 261». Над местом работ ста-
ло на якорь океанографическое судно ВМС
США «хМизар». Работе подводных аппаратов
мешала штормовая погода. Приходилось
ждать, пока успокоится море, для того что-
бы безопасно опустить «Алвин» и «Алюми-
наут» на воду. Нелегко было и под водой в
основном из-за очень плохой видимости;
любой маневр аппаратов сопровождался
подъемом клубов взмученного ила, надолго
обволакивавшего место работ. Операция по
извлечению водородной бомбы не имела
аналогов и требовала от пилотов терпения
и большого мастерства. Экипажу «Алвина»
удалось ухватить парашют манипулятором
и оттащить его от бомбы. После этого, за-
жав в кисти механической руки крюк с
75-милиметровым тросом, «Алвин» медлен-
но приблизился к стропам парашюта. Ис-
пользуя вращательное движение кисти, пи-
лот «Алвина» намотал на крюк стропы и, убе-
дившись в надежности захвата, дал команду
«на подъем». Произошло непредвиденное —
при подъеме трос перетерся о якорь, лоп-
нул, и бомба опять вернулась на дно. Все
нужно было начинать сначала.
Только после нескольких погружений
«Алвин» наткнулся на след бомбы; она ле-
жала на глубине 869 м. Теперь дистанцион-
но управляемому роботу предстояло закре-
пить подъемный трос за стропы парашюта.
Это сделал «КУРВ» — необитаемый аппарат,
связанный с поверхностью многожильным
кабелем, по которому наверх шел сигнал от
телекамер, а с судна обеспечения (в случае
с бомбой это была спасательная подводная
лодка «Петрел») оператор передавал сигна-
лы управления движением подводного ро-
бота. За три дня «КУРВ» завел под стропы
парашюта бомбы два специальных зубчатых
зажима, прикрепленных к нейлоновым тро-
сам. Под водой работу робота контролиро-
вал «Алвин». Во время натяжения троса и
парашютных строп, когда сам парашют ото-
рвался от дна, подняв тучи ила, Уилсону с
трудом удалось увести «Алвин» из «парашют-
ного плена». Утром 7 апреля 1966 года во-
дородную бомбу, уже без происшествий,
вытащили на палубу «Петрела». Ночью ил-
люминированные корабли из «Оперативно-
го соединения 65» прошли мимо Паломаре-
са. Так закончилась одна из первых работ
по поиску и подъему затонувшего на боль-
шой глубине объекта с помощью подводных
аппаратов.
Подъем «Алвина»
17 октября 1968 года в газете «Вечерняя
Москва» появилась небольшая заметка: «Эк-
спериментальная глубоководная лодка США
«Алвин» затонула вчера в Атлантическом
океане в 120 милях к югу от полуострова
Кейп-Код, США». Для того чтобы понять, что
произошло 16 октября, необходимо разоб-
раться, каким образом осуществлялся спуск
и подъем «Алвина» на борту судна катама-
рана «Лулу».
Выбор катамарана как носителя подвод-
ного аппарата обусловлен большой устой-
чивостью судна во время штормовой пого-
ды; к тому же, когда аппарат заходит в меж-
корпусное пространство, он оказывается в
зоне, защищенной от сильных волн и вет-
ра. Между корпусами располагается плат-
форма с вертикальным ходом. В момент
подъема аппарат становится над опущенной
в воду платформой. Затем, медленно двига-
ясь вверх, платформа подхватывает «Алвин»
и выводит его на уровень палубы, где про-
исходит перенос аппарата краном на киль-
блоки. Во время всей операции подъема
палубная команда фиксирует «Алвин» стро-
пами.
В день, когда случилось несчастье, по-
года была штормовой. Стропы, удерживаю-
щие «Алвин» на платформе, не выдержали
резких нагрузок и оборвались. Люк, остав-
ленный открытым после выхода экипажа,
 стал причиной катастрофы. Вода хлынула «Алвина». В этот раз ему предстояло рабо-
внутрь прочной сферы и увлекла «Алвин» тать с коротким тросом, оканчивающимся
вниз ко дну. Единственное, что можно было стержнем и гаком для соединения с основ-
сделать в этой ситуации — это установить ным подъемным тросом. На первой стадии
якорный буй на месте аварии и провести операции манипулятор «Алюминаута» раз-
акустическую съемку дна вокруг этой точ- бил пластик ограждения рубки «Алвина».
ки. Несколько погружений «ДОВБ» — двух- Затем удалось ввести стержень в люк и за-
местного обитаемого аппарата «Дженерал клинить его. Наконец на подъемном тросе
Моторс», имеющего глубину погружения был закреплен гак. На всю операцию ушло
2000 м, успеха не принесли. Штормовая по- около 10 часов. На этом миссия «Алюмина-
года заставила прервать поиск. ута» была закончена. Конец троса пропус-
В январе 1969 года военное океаногра- тили через центральную шахту «Мизара».
фическое судно «Мизар» с буксируемым ап- Пролежавший около года на океанском дне
паратом НРЛ обнаружили затонувший «Ал- «утопленник» оторвался от грунта и стал
вин» на глубине 1520 м. На фотоснимках, медленно подниматься на тросе к поверх-
полученных с НРЛ, было видно, что «Алвин» ности. На глубине 15 м водолазы завели
лежит на илистом грунте, завалившись на стальной трос за подъемный рым аппарата.
левый борт. Поднимать «Алвин» решили на 31 августа буксируемый «Мизаром», укутан-
толстом нейлоновом тросе длиной более ный страховочной сетью и поддерживае-
2 км. В начале августа «Мизар» и «Стеси Тайд» мый понтонами. «Алвин» вернулся домой на
с «Алюминаутом» на борту вышли из Босто- базу в Вудс-Холе. Поднятый на борт и осу-
на к месту аварии. 19 августа «Алюминаут» шенный, аппарат имел вполне приличный
доставил подъемный трос с закрепленным
на нем стержнем-распоркой на грунт. Не-
сколько часов ушло на то, чтобы разложить
трос на дне. Затем манипулятор «Алюмина-
ута» захватил стержень, и, подтягивая трос,
аппарат начал движение к высокой рубке
«Алвина». «Алюминауту» предстояло завис-
нуть над открытым люком затонувшего ап-
парата и завести в него стержень. Теорети-
чески простой маневр на практике долго не
удавался 80-тонному «Алюминауту». Кон-
центрация углекислого газа в отсеке превы-
сила 3%, необходимо было всплывать. Трос,
оснащенный якорным буем, остался на грун-
те, а «Алюминаут» подняли на борт «Стеси
Тайда» для зарядки аккумуляторов и ремон-
та манипулятора. Неделю спустя «Алюмина-
ут» опустился на дно в четверти мили от
вид. Коррозия не поразила металл, не вы-
держал удара о грунт лишь пластик цистерн
главного балласта. В них образовались тре-
щины, А из отсека достали мокрые, но в пре-
красном состоянии: шесть сандвичей, два
яблока и две бутылки мясного бульона, что
позволило доктору Холджеру Дженнэшку
сделать заключение о том, что на больших
глубинах разложение органических веществ
происходит крайне медленно. Менее чем
через два года «Алвин» приступил к подвод-
ным работам.
Спасение подводного
аппарата
«Пайсис-3»
Глубоководный аппарат «Пайсис-3», принад-
лежащий компании «Викерс Оушеникс Ли-
митед», был зафрахтован для прокладки под-
водного трансатлантического телефонного
кабеля от Ирландии до Новой Шотландии,
Канада. Гидронавты вели аппарат вдоль ка-
беля, размывая водяной пушкой мягкий
грунт. Траншея, в которую опускался кабель,
быстро затягивалась илом. 29 августа
1973 года после 9 часов работы на грунте,
во время всплытия с глубины 480 м, аппа-
рат угодил под буксирный трос. В результа-
те неудачного маневра была сорвана крыш-
ка люка балластной цистерны. Вода запол-
нила кормовой отсек цистерны и увлекла
«Пайсис» на дно. Гидронавтам Роджеру Мал-
линсону и Роджеру Чапмэну ничего не ос-
тавалось, как просить о помощи. Перед этим
они успели отключить питание и раскрепи-
ли все оборудование. В распоряжении эки-
пажа оставался запас жизнеобеспечиваю-
щих средств на трое суток.
Авария произошла в 100 милях к юго-
западу от побережья Ирландии, Первый сиг-
нал об аварии поступил в Военно-морской
центр океанских систем в Сан-Диего в 4 часа
45 минут 29 августа одновременно с запро-
сом о возможности использования в спаса-
тельной операции дистанционно управля-
емого необитаемого аппарата «КУРВ-3».
Компания «Викерс» предложила поднять
«Пайсис-3» с помощью однотипных аппара-
тов «Пайсис-2» и «Пайсис-5». «Пайсис-2» в
это время находился в Северном море, а
«Пайсис-5» - у берегов Канады. Аппараты
срочно переправили в Корк (Ирландия), где
их погрузили на судно «Викерс Вояджер» и
доставили к месту аварии. Аппарат
«КУРВ-3» — усовершенствованный вариант
аппарата "КУРВ-1", участвовавшего в опера-
ции по подъему водородной бомбы у бере-
гов Испании. «КУРВ-3» разработан для по-
иска и подъема ракет, торпед и снарядов и
может погружаться на глубину 2100 м. С суд-
на-носителя «КУРВ-3» отправился на базу
морской авиации в Сан-Диего, Норт Айленд,
затем на самолетах ВВС США С-141 «Стар-
лифтер» — в Корк. 31 августа в 19.30 канад-
ское кабелеукладочное судно «Джон Кабот»
с «КУРВ-3» и необходимым оборудованием
прибыло в точку работ. План операции
предполагал поиск и доставку к аварийно-
му аппарату троса-проводника диаметром
25 мм подводными аппаратами «Пайсис-2»
и «Пайсис-5», а затем — спуск по проводни-
ку аппарата «КУРВ-3» с подъемным нейло-
новым тросом диаметром 65 мм. Погода на
море портилась и могла сильно осложнить
проведение всей операции. Первое погру-
жение «Пайсиса-2» утром 31 августа оказа-
лось неудачным. Во время попытки закре-
пить трос-проводник на аварийном аппара-
те произошла поломка манипулятора. К
тому же во время второго спуска в обитае-
мой сфере «Пайсиса-2» появилась заборт-
ная вода. Аппарат срочно всплыл и при силь-
ном волнении был поднят на борт «Викерс
Вояджер». Высота волны достигала 10 м.
Экипаж «Пайсис-5» ушел под воду в 5.45
с той же задачей, но, в отличие от экипажа
«Пайсис-2», долго не мог выйти на цель.
Лишь после одиннадцати часов поиска в
условиях очень плохой видимости «Пайсис-
5» вышел к «Пайсису-3». С огромным трудом
манипулятором «Пайсиса-5» удалось закре-
пить трос-проводник в подъемном рыме
«Пайсиса-3». Аварийный «Пайсис» лежал на
грунте с очень сильным дифферентом на
корму. Подъемный трос, на конце которого
находился стержень с распоркой, решили
завести в кормовой люк уравнительной ци-
стерны. Рано утром отремонтированный
«Пайсис-2» с зажатым в манипуляторе стер-
жнем был опущен на воду. Через час первый
трос закрепили внутри кормовой сферы. В
9.42 1 сентября началось второе погруже-
ние «КУРВ-3». Во время первого погружения
вода попала в разъем кабеля, и аппарат при-
шлось поднять на борт для ремонта кабеля.
В 10.40 на глубине 450 м локатор кругового
обзора «КУРВ-3» засек цель. И уже через
10 минут операция закончилась; стержень
введен в люк и закреплен распоркой со сто-
пором. Судя по изображению, которое пе-
редавала телекамера аппарата, крепление
было надежным. Лебедки судна-кабелеук-
ладчика стали выбирать подъемные троса,
один из которых постепенно отделялся от
кабель-троса «КУРВа-3», разрывая одну за
другой перевязки из непрочной ленты, свя-
зывающей оба троса. На глубине 18 м аква-
лангисты остропили «Пайсис», и в 13 часов
он показался на поверхности. В 13.20 Чап-
мэна и Маллинсона перевели в резиновый
«Зодиак» и в удовлетворительном состоянии
они были доставлены на «Викерс Вояджер».
Почти 76 часов подводного плена гидронав-
ты старались экономить кислород, лежали
без движения, много спали, несмотря на
низкую температуру в отсеке. Выгородка
уравнительной цистерны была осушена,
аппарат вернулся на судно-носитель «Ви-
керс Вояджер».
Спасение «Аргуса»
105-е погружение трехместного подводно-
го обитаемого аппарата «Аргус» Института
океанологии в Черном море недалеко от
Голубой бухты стало серьезным испытани-
ем для его экипажа. В этот день на борту
аппарата были Евгений Павлюченко, Алек-
сей Воронов и Сергей Холмов. Аппарат шел
вдоль дна со сложным рельефом. Слева про-
тянулся свал подводного каньона с уклоном
45°. Винты аппарата потревожили мягкий
ил, покрывавший склон. Мутная илистая
лавина накрыла «Аргус» и надолго его осле-
пила. В иллюминаторы, кроме мути, ничего
не было видно. Экипаж не мог заметить тя-
желый свинцовый кабель, который, сильно
провисая, шел со склона. Случилось так, что
«Аргус» угодил точно под кабель; он лег меж-
ду выступающим аварийным буем и рубкой.
Изменение плавучести и продувка балласт-
ных цистерн сильно облегчили аппарат, но
он все равно оставался неподвижным. По-
пытка дать задний ход привела к тому, что
кабель еще плотнее придавил аппарат. Это
была настоящая ловушка.
Через четыре часа тщетных усилий ко-
мандир Евгений Павлюченко передал на
поверхность судну обеспечения «Прибой»:
«Аппарат в аварийном состоянии, самосто-
ятельно всплыть не можем, просим помо-
щи с поверхности». Аварийный буй не от-
давался, он тоже был прижат кабелем. В не-
скольких сантиметрах от иллюминатора
просматривалась свинцовая оплетка толсто-
го кабеля. На поверхности на судне «Акаде-
мик Орбели» Южного отделения Институ-
та океанологии срочно создавался штаб по
спасению «Аргуса». Под воду ушли водола-
зы. Пересеченный рельеф дна и желтый цвет
аппарата, такой же, как и цвет осадка, ослож-
няли поиск. На помощь вышел кабелеуклад-
чик «Цна» с опытным экипажем на борту.
В аппарате все было выключено. Гидро-
навты легли, старались меньше двигаться,
экономили поглощающие углекислый газ
пластины. Выделяя кислород, пластины по-
степенно набухали и желтели. Химическая
реакция идет с выделением теплоты, и ох-
лаждение регенерационных пластин свиде-
тельствовало о выработке ресурса. Время от
времени пластины осторожно трогали ру-
кой; пока теплые — работают. Первые сут-
ки никто не спал. Через 20 часов отказала
подводная связь, она работала только на
прием. Обычный молоток заменил переда-
ющий канал: частые удары по корпусу — «да,
да, да», два коротких — «нет, нет». Через сут-
ки открыли банку из аварийного запаса со
свежими регенерационными пластинами.
Система жизнеобеспечения «Аргуса» рас-
считана на 216 человеко-часов, или на трое
суток. Теплоизоляция прочного корпуса не
давала опуститься температуре в кабине
ниже 17°С, теплая одежда не понадобилась.
В течение двух дней никто не притронулся
к еде. Пытались спать и сохранять спокой-
ствие, даже тогда, когда кислород и запасы
воды были на пределе. Люди надеялись и
ждали помощи сверху.
Найти и приподнять кабель было чрез-
вычайно сложно, он глубоко зарылся в ил.
На поверхности шла сильная волна, но на
«Цне» и других судах Черноморского флота
делали все, что могли. «Аргус» находился под
водой уже 44 часа. Когда Сергей Холмов в
очередной раз посмотрел в иллюминатор,
он не обнаружил привычной тени кабеля.
Значит «Цна» смогла его переложить. Остав-
шимся воздухом продули цистерны — ни-
какой реакции. Ил плотно держал «ноги»
аппарата. Оставалось сделать то, что еще не
делали — сбросить аварийный груз. На «Ар-
гусе» его вес составляет 180 кг. Семь круг-
лых свинцовых пластин легли на дно. И
только тогда аппарат качнулся и пошел
вверх. Было раннее утро. Дневной свет че-
рез стекла рубки и верхний иллюминатор
ворвалась в кабину «Аргуса».
Поиски следов
погибшей
цивилизации
Найти погребенный под толщей воды древ-
ний город или затонувший корабль с сокро-
вищами чрезвычайно трудно. Редко это про-
исходит случайно, чаще — непосредствен-
ному поиску предшествует работа с
хрониками и летописями, в которых оста-
лись упоминания о трагедиях.
Единственное известное указание о ме-
стоположении и обстоятельстве гибели ле-
гендарной Атлантиды было обнаружено в
347 году до н. э. в архивах древнегреческо-
го философа Платона. Из текстов диалогов
«Тимей» и «Критий» следовало, что само
предание об Атлантиде привез на землю
Эллады далекий предок Платона — афин-
ский законодатель Солон из 10-летнего пу-
тешествия по Египту. В 600-х годах до н. э.
служители храма богини Нейт «с письмена-
ми в руках» поведали Солону «весьма стран-
ное сказание» о погибшей девять тысяч лет
назад цивилизации праафинского и древ-
неегипетского государств. Частью этой пра-
цивилизации и была Атлантида — остров,
расположенный в «Атлантическом море»
перед проливом, называемым Геракловыми
Столпами (Гибралтарский пролив).
Более двух тысячелетий прошло с тех
пор, более 2000 книг написано об Атланти-
де. Но до настоящего времени не утихают
споры по поводу места и времени гибели
цивилизации атлантов, и загадка Атланти-
ды остается неразгаданной. Ведь для того
чтобы любая гипотеза превратилась в от-
крытие, необходимо практическое ее под-
тверждение.
Где искать Атлантиду? В Средиземном
море или в Атлантике? Версий и теорий
множество, но до сих пор нет ни одной на-
ходки, прямо или косвенно связанной с
мифическим островом. В диалогах Плато-
на говорилось: «На равном расстоянии от
берегов и в середине всего острова была
равнина, если верить преданию, красивее
всех прочих равнин и весьма плодородная,
а опять-таки в середине этой равнины, при-
мерно в 50 стадиях от ее краев, стояла гора,
со всех сторон невысокая... К услугам царей
были два источника — родник холодной и
родник горячей воды, которые давали воду
в изобилии, и притом удивительную как на
вкус, так и по целительной силе. Многое вво-
зилось к ним из подвластных стран, но боль-
шую часть потребного для жизни давал сам
остров, прежде всего любые виды ископае-
мых твердых и плавких металлов». Из вы-
шесказанного можно сделать предположе-
ние, что Атлантида была гайотом — остат-
ком одного из древних потухших вулканов,
пережившего краткий период активности,
в результате которого и появились в его кра-
тере термальные источники и «невысокая
гора» из выдавленной лавовой пробки. Еще
одна деталь: царский акрополь был окружен
стенами из белого, красного и черного кам-
ня, очень напоминающего трехцветные вул-
канические туфы. Морские геологи счита-
ют, что верный признак погружения повер-
хности океанского дна — наличие гайотов,
или подводных гор с плоскими вершинами.
Когда-то они были вулканами и возвыша-
лись над океаном, но под действием волн
их надводная часть уничтожилась, превра-
тившись в ровные плато. Атлантис — под-
водная гора в горной системе восточной
Атлантики, со всеми признаками надводно-
го существования. Атлантис обследовали
американские ученые и определили, что
12 000 лет назад гайот был вулканическим
островом. Значит, не исключено, что вся
горная система раньше была архипелагом.
По мнению доктора геолого-минералоги-
ческих наук А. М. Городницкого, в зоне раз-
ломов от Гибралтара до Азорских островов
проходит граница между Африканской и
Евроазиатской литосферными плитами, и
именно здесь могла образоваться огнедыша-
щая трещина с большим количеством вул-
канов, расколовших океанскую кору. По-
следствием этого стало опускание крупных
блоков литосферы вместе с островами, про-
тянувшимися от Геркулесовых столбов до
Азор. Цепь древних вулканов имеет форму
подковы, а самые большие горы в этой
цепи — Ампер, расположенная на Африкан-
ской плите, и Жозефин, принадлежащая
Евроазиатской плите. Почему бы на этом
ушедшем под воду архипелаге не могла рас-
полагаться Атлантида?
На поиски Атлантиды в Атлантический
океан выходили еще корабли Средневеко-
вья. Именно тогда европейцы открыли Азор-
ские и Канарские острова, считая их остат-
ками Атлантиды. Но только в последнее вре-
мя начались исследования дна океана при
помощи фото- и телекамер, буксируемых и
обитаемых подводных аппаратов.
В одном из номеров журнала «Знание —
сила» появились снимки вершины горы
Ампер. Автор снимков — инженер Институ-
та океанологии В. И. Маракуев сделал их во
время экспедиции 1973 года на научно-ис-
следовательском судне «Академик Петров-
ский» в районе глубоководного архипелага
Подкова. На нескольких фотографиях про-
сматривались очертания разрушенного го-
рода с крепостной стеной. Первую попытку
разгадать загадку горы Ампер осуществил
экипаж «Пайсиса» в 1979 году во время рей-
са научно-исследовательского судна «Акаде-
мик Курчатов». Неудачная погода и отказы
аппарата не позволили выполнить деталь-
ные обследования горы, но тем не менее
наблюдатели сделали вывод о том, что «ка-
менная стена», скорее всего, является при-
родным образованием. Не было обнаруже-
но следов деятельности человека и в
1981 году, когда с помощью буксируемого
аппарата был снят небольшой телефильм о
горе Ампер во время первой экспедиции на-
учно-исследовательского судна «Академик
Мстислав Келдыш».
В январе 1982 года в свой первый ис-
пытательный рейс вышел новый «Витязь»,
сменивший своего легендарного предше-
ственника, который за 30 лет побывал в
65 экспедициях. На борту нового «Витязя»
находились: подводный обитаемый аппарат
«Аргус» с глубиной погружения 600 м, бук-
сируемый аппарат «Звук-4М» с гидролока-
тором бокового обзора, фотокамерой и те-
лекамерой. По программе рейса планиро-
валось опробовать водолазный комплекс,
состоящий из водолазного колокола и де-
компрессионной камеры.
Первые погружения прошли на полиго-
нах в районе острова Кипр в Средиземном
море. «Аргус» погружался под воду 11 раз. А
водолазный колокол — 10 раз. Во время
спусков у порта Пафос были обнаружены и
сфотографированы остатки древнего пор-
та с фрагментами кораблей и керамической
посуды. Закончив работы в Средиземном
море, «Витязь» направился к таинственной
горе Ампер. А. М. Городницкий, руководив-
ший тогда геологическими работами, вспо-
минал: «Атлантический океан встретил нас
затяжными мартовскими штормами. Шторм
в районе горы Ампер все дни был не ниже
шести баллов. Прежде всего провели деталь-
ную съемку рельефа. На самой вершине он
оказался очень сложным: на глубине около
70 м — нагромождение скал, узкие трещи-
ны. Зато немного глубже, около 100 м от
поверхности, — ровная площадка большой
протяженности, покрытая песком. Как и у
берегов Кипра, в ход был пущен «Звук-4М» с
фотопулеметом. Несколько десятков фото-
графий составили подробную фотопанора-
му вершины. И опять отчетливо были вид-
ны вертикальные узкие гряды, как бы сло-
женные из отдельных блоков. Может быть,
все-таки не гряды, а стены?»
Прогноз ничего хорошего не сулил.
Время уходит. Несколько раз готовили к
спуску «Аргус», и каждый раз погода срыва-
ла планы. И тогда было принято другое ре-
шение: прямо на вершин)7 горы, где обна-
жались выходы таинственных «стен», на глу-
бину около 70 м опустили водолазный
колокол с тремя акванавтами. Шторм на
поверхности гулял вовсю. Операция была
довольно рискованная. Колокол раскачивал-
ся и бился о скалистую поверхность горы.
Выбрав подходящий момент, Николай Ри-
зенков прыгнул из люка колокола прямо на
стену. «Все равно, что с трамвая на полном
ходу», — рассказывал он потом участникам
экспедиции. От одного из ударов колокола
о скалы оборвался свинцовый балластный
груз. Ударивший о скальную стенку почти
рядом с акванавтом, он отбил от нее не-
сколько сравнительно небольших кусков,
Николай схватил один из них и устремился
обратно в колокол. Начали подъем.
Проведенный в геологической лабора-
тории анализ показал, что взятый с верши-
ны образец является базальтом надводного
происхождения. А это подтверждает, что
гора Ампер сначала была вулканом, возвы-
шавшимся над поверхностью океана.
В этом же году удалось провести техни-
ческий спуск «Аргуса» на гору Ампер во вре-
мя перехода через Атлантический океан
научно-исследовательского судна «Рифт».
После этого погружения Виталий Булыга
написал о своих наблюдениях: «Ни о каких
Атлантидах ни перед погружением, ни в пер-
вые часы погружения я не думал. Меня, как
пилота, интересовало в первую очередь, как
себя будет вести аппарат в океанской воде,
и как бы не влететь в какие-нибудь рыбац-
кие сети. Сели на склоне, на глубине 210 м,
и «поползли» вверх, так как все живое тянет-
ся вверх — к солнышку. Наблюдатель тем
временем «изводил» пленку на рыбок. Я, за-
нятый со вторым пилотом (Л. Вороновым)
сугубо техническими делами, между делом
заметил наблюдателю, чтобы он не увлекал-
ся, а поберег пленку на какую-нибудь «ка-
менную бабу». Но он не очень послушался,
в чем сам потом раскаивался больше всех.
Хотя в душе я его понимал: как, например,
не снять мурену, которая пыталась откусить
нашу механическую руку? Аппарат же нас
слушался хорошо, и мы потихоньку «выпол-
зли» на стометровую отметку, где начина-
лось плато — вершина горы. Видимость до-
стигала 40 м. И здесь вот начали встречать-
ся первые «стены» с ярко выраженной
кладкой. Но к этому мы были морально го-
товы, так как о существовании этих стен
было известно и ранее. Стены, как стены, но
когда мы подвсплыли над грунтом на 20-
30 м, то нам открылась панорама развалин
города, так как стены уж очень похоже ими-
тировали остатки комнат, улиц, площадей.
Схожести добавляли форма и цвет милых
нам земных кирпичей. Но попытка отломать
один такой «кирпичик» не увенчалась успе-
хом. То ли это действительно стены базаль-
та, то ли предки строили на совесть. Этот
вопрос остался открытым. Удалось взять
только камушек-окатыш, из которого была
сложена арка, самое, на мой взгляд, удиви-
тельно похожее на творение рук человече-
ских сооружение, из всего, что мы видели.
И очень хотел бы еще раз побывать на Ам-
пере и побродить по удивительным и зага-
дочным развалинам, зарядив много-много
фотопленки, чтобы показать всем вам те
красоты!»
Следующая комплексная экспедиция с
целью изучения подводных гор Средизем-
ного моря и восточной части Атлантиче-
ского океана на научно-исследовательских
судах «Витязь» и «Рифт» состоялась летом
1984 года. На каждой из станций на кабель-
тросе опускался буксируемый подводный
аппарат Звук-4М , проводя маршрутное фо-
тографирование поверхности дна. На вос-
точной вершине горы Ампер, расположен-
ной на глубине 600 м, и на западной, нахо-
дящейся под водой на глубине 320 м было
получено более 2750 фотоснимков. Но фо-
тографии позволили получить ответы не на
все вопросы. Загадочными казались верти-
кальные скальные гряды, покрывающие ров-
ными параллельными рядами всю вершину
горы, между ними находились прямоуголь-
ные площадки. Водолазы и гидронавты Ар-
гуса готовились к погружениям.
Первый спуск «Аргуса» оказался неудач-
ным. Сильное течение сносило аппарат, вок-
руг валялись обрывки сетей и переметов, и
выйти на участок со стенами не удалось. Во
втором погружении гидронавты обнаружи-
ли на вершине горы Ампер округлые соору-
жения диаметром около 50 м и квадратные
образования, напоминающие комнаты. Рай-
он погружения водолазного колокола отме-
чался всплывающим буйком, который остав-
лял на выбранном участке «Аргус». В первом
своем погружении колокол завис на глуби-
не 86 м. А. Юрчик работал на грунте, Н. Лев-
ченко страховал его. находясь на платфор-
ме колокола, В. Антипов обеспечивал связь.
Поверхность скал в месте погружения име-
ла темно-коричневый цвет и была густо по-
крыта трещинами. А. Юрчик отколол не-
сколько образцов породы со скалы. Образ-
цы эти оказались фрагментами подушечных
лав.
Витязь переместился в точку с глуби-
ной 105 м. Колокол опустили на глубину
90 м. В хаотическом скоплении скальных
гряд высотой до 20 м выделялись две гряды
прямоугольной формы, сходящиеся в скаль-
ном массиве. И опять отколотые образцы
оказались подушечными лавами. «Аргус»
продолжал поиск, тщательно осматривались
и фотографировались выходы пород на
склонах горы. Наконец геологи Н. Прокоп-
цев и затем П. Димитров обнаружили «сте-
ны», «комнаты» и даже «арку». Последнее
погружение «Apгyca» «досталось» А. М. Город-
ницкому. В своей книге он приводит отры-
вок магнитофонной записи погружения:
«Аппарат лег на грунт в 13 часов 20 минут
на глубине 110 м, на южном склоне верши-
ны горы Ампер. В поле зрения — скальные
выходы коренных пород, хорошо видные на
фоне белого детритового песка и образую-
щие прямоугольные гряды высотой около
1,5 м. отдаленно напоминающие развалины
домов. Видимость примерно 50 м, поэтому
можно работать без светильников. Всплы-
ваем над грунтом на 3-4 м и ложимся на
курс 90°. На глубине 95 м, в 200 м от точки
погружения, ограниченный грядами корен-
ных пород замкнутый прямоугольник дли-
ной около 20 м и шириной 10 м, напомина-
ющий «комнату». Высота стенок метр-пол-
тора, ширина — около полуметра. Дно
«комнаты» засыпано белым песком. У края
стен — отдельные глыбы. Стенки сложены
сильно измененным базальтом.
Движемся дальше вверх по склону. На
глубине около 90 м перед нами возникает
вертикальная стенка высотой 2 м и шири-
ной около 1 метра. Ее поверхность полнос-
тью заросла мелкими красными водоросля-
ми — литатамниями. На их фоне просмат-
риваются как бы следы «кирпичной кладки»,
очень напоминающие на самом деле куби-
ческую отдельность, образующуюся при за-
стывании излившихся базальтов. Стенка
упирается в скалу. Но вся эта часть наглухо
закрыта сросшимися глыбами, покрытыми
густыми водорослями, и характер контакта
не виден.
Всплываем над скалой на 5 м, и перед
нами снова открывается панорама прямо-
угольных гряд, чередующихся с долинами,
засыпанными белым песком. На песке хо-
рошо видны вытянутые борозды. Это рифе-
ли — следы сильного подводного течения,
скорость которого на этой глубине дости-
гает 1,5 узла — то есть почти столько же,
сколько может давать наш «Аргус». Подхо-
дим вплотную к одной из гряд и обнаружи-
ваем в стене большие изометрические ниши
и каверны, явные следы разрушительного
действия волн. Значит, стена эта была рань-
ше на поверхности? Стена разбита трещи-
нами, а сами трещины завалены базальто-
выми глыбами, которые хорошо окатаны.
Между глыбами — галька разного размера,
значит, здесь гуляли когда-то волны прибоя.
Да и края скал сильно разрушены выветри-
ванием. Все это убеждает в том, что гора
Ампер, сложенная вулканическими лавами,
была когда-то островом. Аппарат медленно
поднимается над сильно разрушенными
грядами. Вершины напоминают зубья пилы.
В одной из расселин, прямо перед нами про-
ступает из зеленых сумерек тонкая нить,
пересекающая наш курс. На ней борода во-
дорослей. Лежащий рядом со мной Булыга
настораживается, его мышцы напрягаются:
перемет! Аппарат взмывает вверх, и опасная
снасть остается под нами.
Аппарат продолжает двигаться курсом
90°. На глубине около 90 м выходим на стен-
ку высотой около 2 м и шириной 1,5 м с от-
четливыми следами «кладки». У ее подножия
на песке целая колония морских ежей. По-
верхность стенки, сплошь заросшая лита-
тамниями, плоская, как будто обработанная
какими-то орудиями. Верхний край стены
разбит на правильные кубики с гранью око-
ло 15 см. С большим трудом, раскачивая ап-
парат из стороны в сторону, Булыга берет
манипулятором два образца «кубиков» и
кидает их в бункер.
Идем вдоль края ущелья по его верхней
части. Поверхность скал сильно расчлене-
на и разбита трещинами. В одной из них
лежит мурена. Долина под нами, засыпан-
ная песком, напоминает горную реку, вре-
завшуюся в скалы. За краем гряды открыва-
ется новая долина. Впечатление такое, буд-
то летишь на вертолете над заснеженной
землей. На поверхности дна под слоем пес-
ка просматриваются следы прямоугольных
гряд. Перед нами по курсу возникает новая
гряда. В глубоких расселинах, рассекающих
ее верхний край, видны обрывки сетей и
переметы. Как поется у Высоцкого: «Там хо-
рошо, но нам туда не надо». Всплываем над
грядой. Ее вершина напоминает сильно раз-
рушенную башню. В верхней части «башни»
к скале прилепился крупный осьминог. Под-
ходим к нему вплотную и делаем фотосни-
мок. При вспышке света он дергается, как
от удара. За грядой, внизу, на дне, овальное
углубление в скале диаметром около 30 м,
похожее на цирк. Рядом с ним — целый ярус
рыбацких сетей.
На глубине 78 м перед аппаратом воз-
никает тройное сочленение стен, утыкаю-
щихся в скате Делаем несколько фотосним-
ков. Сразу же за этим тройным сочленени-
ем на глубине около 80 м обнаруживается
стенка со следами «кладки», аналогичная
вышеописанной. Она упирается в скалу, в
которой видна пещера. Над ней подобие
свода. Вдоль стены к пещере ведут как бы
ступени, засыпанные песком. Ширина сту-
пеней около 2 м. Ниже по склону, под «лест-
ницей», — прямоугольный участок, засыпан-
ный белым песком. У основания стены на
территории прямоугольника лежит какой-
то изометрический камень. Сильно разру-
шенный свод над пещерой отдаленно напо-
минает кладку радиально расходящихся
камней.
Ложимся на курс 270° и движемся вдоль
гряды на глубине 102 м. У основания гряды
на фоне песка видны на дне углубления,
похожие на колодцы. Слева по курсу — сте-
на с овальными нишами. У ее подножия «ко-
лодец» диаметром около 3 м.
В 16 часов 30 минут, получив команду с
«Витязя», отрываемся от грунта с глубины
108 м».
На следующий день на вершину горы
опустился колокол с тремя водолазами.
Верхняя часть гряды, над которой находил-
ся водолазный колокол, была ровной, без за-
метных выступов. На пологих участках вы-
ступали прямоугольные, растрескавшиеся
пластообразные гряды, расположенные па-
раллельно друг другу на расстоянии до 2 м.
Соскоблив с поверхности «стены» темно-
коричневые водоросли, Юрчик расшатал
один из брусков и отколол его ломиком.
Теперь решающее слово должны были
сказать геологи. После бурных дебатов в
конференц-зале Научно-технический совет
вынес приговор: «Каменная кладка» — обра-
зование природное и атланты здесь ни при
чем. Просто это система небольших парал-
лельных трещин на поверхности базальто-
вых гряд. Глубокие трещины старого вулка-
на ориентированы под прямым углом друг
к другу. По трещинам поступали новые пор-
ции горячей лавы и образовывали так на-
зываемые дейки. Старые базальты со време-
нем разрушались и в результате образовы-
вались углубления в виде «комнат» и «арок»
из более свежих базальтов.
Последующие подводные исследования
склонов горы Жозефин показали, что она
также была когда-то островом и ее верши-
на срезана выветриванием. Геологические
данные, полученные экспедицией, подтвер-
ждают предположение о столкновении плит
и погружении под воду целого архипелага,
расположенного между Гибралтарским про-
ливом и Азорскими островами, на котором
могла располагаться Атлантида.
«Пока нет более убедительных причин
рассматривать всерьез легенду об Атланти-
де, пожалуй, лучше оставить диалоги Пла-
тона в ряду преданий и мифологий», — счи-
тает норвежский ученый и путешественник
Тур Хейердал. Поиск этих «убедительных
причин» учеными Института океанологии
пока не дал положительных результатов, но
можно говорить о большом объеме новых
геологических данных, расширивших гра-
ницы наших знаний в науке о Земле.
Проект «Приз»,
или
Что произошло
с «янтарной
комнатой»?
Более полувека прошло после окончания
Второй мировой войны. Все это время тай-
на исчезнувшей в конце января 1945 года
«Янтарной комнаты» — «восьмого чуда све-
та» — многим не давала покоя. И несмотря
на многочисленные попытки ее раскрыть,
она до сих пор остается неразгаданной. Ди-
ректор Эрмитажа академик Пиотровский
считает, что комната пропала окончатель-
но. Доподлинно известны лишь немногие
факты пропажи «Янтарной комнаты», ос-
тальное — вымыслы, загадки и легенды.
«Комната» почему-то не значилась в
списках сокровищ Царского Села, подлежа-
щих эвакуации. Сотрудники музея все же
пытались ее упаковать и вывезти. Времени
не оставалось, мозаика отваливалась и ссы-
палась, решено было закрыть панно бума-
гой и ватой и оставить их на месте. У нем-
цев времени и сноровки оказалось больше.
«Комнату» доставили в Кенигсберг (сей-
час — Калининград) и выставили там. В се-
редине января 1945 года во время наступ-
ления частей Красной Армии, немцы упа-
ковали «Янтарную комнату» в 25 или 30
ящиков, переложив панно перинами и по-
душками. 22 января Советские войска пере-
резали железную дорогу, 25 января танки
прорвались к Данцигской бухте, а 30-го был
окружен Кенигсберг. Что произошло с «Ян-
тарной комнатой» в дальнейшем, остается
загадкой. По одной из версий, ее спрятали в
подземном городе в Йонастале. Тюрингия.
По другой версии, версии подполковника
Виктора Брюсова, «Комната» сгорела в зам-
ке в результате пожара. По третьей -
«восьмое чудо света» оказалось на дне Бал-
тийского моря. Это случилось в апреле
1945 года, когда легендарный подводник
Александр Маринеско потопил германский
лайнер «Вильгельм Густлоф» с 5000 человек
и, по упрямым слухам, с «Янтарной комна-
той» на борту. Известно, что перед самым
отходом лайнера из Данцигской бухты к
пирсу подъехали пять грузовиков с больши-
ми ящиками, которые загрузили на верх-
нюю палубу в носовой части «Вильгельма Гу-
стлофа». Погрузку контролировали солдаты
из дивизии «СС».
Только в 1956 году польской водолазной
службе удалось опуститься в старом водо-
лазном колоколе к потопленному лайнеру.
Взору водолазов предстала картина кем-то
вскрытого судна с многочисленными дыра-
ми в бортах. Ни «Янтарной комнаты», ни
других драгоценностей обнаружить не уда-
лось.
В 1995 году в газете «Квартирный ряд»
появилась статья М. Руденко, в которой он
рассказал о продолжении истории «Янтар-
ной комнаты». История эта с налетом науч-
ной фантастики, непосредственно связана
с подводной техникой и началась летом
1945 года, когда несколько чудом спасших-
ся с «Вильгельма Густлофа» немецких офи-
церов объединились в тайное общество, за-
дачей которого был подъем с затонувшего
лайнера «Янтарной комнаты». Финансиро-
вание проекта, получившего название
«Приз» осуществлялось с тайных валютных
счетов бывшего командования немецкого
военного флота. На первом этапе работ не-
обходимо было найти и осмотреть «Виль-
гельм Густлоф». Весной 1946 года с помо-
щью магнитометров, буксируемых неболь-
шим судном у польского берега, был
обнаружен крупный подводный объект. Во-
долазы, опустившиеся на глубину 40 м, уви-
дели лайнер, стоявший на ровном киле с не-
большим креном на правый борт, и погру-
зившийся в ил на 2 м. Второй этап, техни-
чески самый сложный, заключался в изго-
товлении специального подводного аппара-
та-носителя и подводного оборудования для
резки бортов. В небольшом баварском го-
родке было создано конструкторское бюро,
выпустившее техническую документацию. С
большими предосторожностями к 1949 году
аппарат собрали и спустили на воду, зака-
муфлировав его под сухой док. Аппарат
представлял собой двухкорпусную конст-
рукцию катамаранного типа. В одном из
корпусов, в его носовой части располагался
носовой отсек с открывающимися под во-
дой створками и манипулятором, выполня-
ющим роль грузового крана. В другом кор-
пусе размещались аккумуляторные батареи,
питающие ходовые двигатели и аппаратуру
для резки металла, установленную на плат-
форму, соединяющую корпуса. Экипаж лод-
ки из 10 человек мог находиться под водой
в течение месяца. В начале апреля 1950 года
в районе Данцигской бухты вышло судно,
буксирующее «сухой док» с закрытым мас:
кировочной сетью аппаратом. Через не-
сколько дней судно, пройдя датскими про-
ливами, подошло к входу в Данцигскую бух-
ту и встало на якоря, вывесив сигнал:
«Поломка дизеля. С ремонтом справимся
сами». Ночью аппарат погрузился и встал на
грунт рядом с «Вильгельмом Густлофом».
Водолазы, покинув шлюзовую камеру; при-
ступили к работе. Деревянной обшивки
ящиков, стоящих на палубе, уже не было,
остались лишь проржавевшие каркасы. За
два дня водолазам удалось собрать все дета-
ли янтарных панелей и поместить их в гру-
зовой отсек аппарата. Оставалось самое
сложное: вскрыть борта в районе кают эк-
стракласса и первого класса, в которых рас-
полагались представители правящей элиты
Восточной Пруссии, прихватившие с собой
сундуки и сейфы с фамильными драгоцен-
ностями. Каюта за каютой вскрывались
мощным резаком, и через две недели была
собрана значительная коллекция изделий из
золота и серебра. К концу третьей недели
аппарат всплыл и занял свое место в «сухом
доке». Буксир взял курс на запад. Любая по-
добная история заканчивается заметанием
следов. Осенью в нейтральных водах был
взорван и потоплен подводный катамаран,
а его чертежи сожгли. Неизвестно, каким
образом и кем были реализованы драгоцен-
ности и янтарные панели, но остается на-
дежда, что «Янтарная комната» не погибла
и когда-нибудь ее красоту увидят миллионы
человеческих глаз.
АПЛ «Комсомолец».
Подводные работы
на месте ее гибели
Глубоководная атомная боевая ракето-тор-
педная лодка К-278 построена в 1983 году
на Северном машиностроительном пред-
приятии и в августе 1984 года введена в
строй. Это была самая крупная в мире лод-
ка. Длина ее титанового корпуса — 122 м,
ширина — 11,5 м, водоизмещение — 9700 т.
Несколько лет лодка проходила опытную
эксплуатацию. Впервые АПЛ достигла глу-
бины 1000 метров, на этой глубине ее прак-
тически невозможно обнаружить. Произош-
ло это выдающееся событие 5 августа
1984 года. Скорость лодки в подводном по-
ложении достигала 30 узлов. Вооружение
лодки — 22 торпеды, часть которых могла
быть заменена на крылатые ракеты «Гранит».
Готовилось решение о строительстве серии
подобных лодок. В 1988 году АПЛ признана
отличной и она получила наименование
«Комсомолец». Титановый подводный ко-
рабль фактически являлся прототипом гру-
зовых гражданских кораблей будущего.
28 февраля 1989 года АПЛ «Комсомо-
лец» вышла в боевой поход. На борту нахо-
дился второй экипаж капитана 1 ранга
ЕА Ванина. Для экипажа, сформированно-
го в 1984 году, это был первый самостоятель-
ный поход. Трагедия произошла 7 апреля
1989 года во время несения боевой службы
в Норвежском море, в 180 милях к юго-за-
паду от острова Медвежий. Лодка шла на
глубине 386 м со скоростью около 8 узлов.
Предположительно в 10.45 утра в кормовом
отсеке неожиданно возник сильный, интен-
сивно распространяющийся пожар. Пять
часов моряки самоотверженно боролись за
живучесть лодки, но огонь и связанные с
ним повышение давления и температуры в
отсеках, а затем и нарушение герметичнос-
ти корпуса были сильнее. Стихия поглоти-
ла обескровленную жертву. За мужество все
69 членов экипажа были награждены орде-
нами, 42 из них посмертно.
Утром 7 апреля 1989 года вахтенный
офицер капитан-лейтенант Александр Ве-
резгов принимал доклады из отсеков. «Седь-
мой осмотрен, сопротивление изоляции и
газовый состав воздуха в норме. Замечаний
нет», — доложил из седьмого кормового от-
сека вахтенный матрос Нодари Бухникаш-
вили. Спустя несколько минут он уже не
сможет ответить на запросы по общекора-
бельной системе связи. Далее по вахтенно-
му журналу и записи опроса оставшихся в
живых моряков приводится хронология со-
бытий, произошедших 7 апреля 1989 года.
10.55 — Первые проявления начавшего-
ся пожара: провалы напряжения общекора-
бельной сети, мигание света. На пульте «Мо-
либден» появилась сигнализация «Темпера-
тура больше 70°С в 7 отсеке» (возможная
причина пожара — повышение содержания
кислорода в отсеке до 30%).
11.03 - «Подать ЛОХ в 7 отсек» (ЛОХ -
объемный фреоновый огнегаситель, скорее
всего, он не сработал).
11.06 — «Аварийная тревога! Всплытие
на глубину 50 м». Доклад из 6 отсека: «Про-
течки дыма в отсек». На глубине 150 м сра-
ботала аварийная защита паротурбинной
установки. Лодка потеряла ход. Продувает-
ся средняя группа балластных цистерн. По-
жар в 7 отсеке продолжается, давление в нем
растет, достигая 6 кгс/см2. Продукты сгора-
ния поступают в 6 отсек.
11.14 — «Всплытие в надводное положе-
ние». Продувка кормовых цистерн. Воздух
для продувки попадает в горящий 7 отсек,
из-за разрыва трубы аварийной продувки
ЦГБ (цистерны главного балласта) № 10
левого борта. Это способствовало дальней-
шему распространению пожара. Воздух с
продуктами сгорания через трубопровод
слива масла поступил в масляную цистерну
6 отсека. Масло струями ударило в отсек.
Пожар перекинулся в шестой.
11.16 — Всплыли в надводное положе-
ние. Сразу после всплытия появился крен на
левый борт. Из правой ЦГБ выходили пузы-
ри воздуха (горячие газы из 7 отсека).
11.23 — Сработала аварийная защита
ядерного реактора. Стержни аварийной за-
щиты и компенсирующие решетки реакто-
ра были посажены на концевые выключатели.
11.41 — Штаб Северного флота и Глав-
ный штаб ВМФ получили сигнал с АПЛ. И
только час спустя оперативный дежурный
запросил у объединения «Севрыба» данные
о дислокации рыболовных судов. Лишь в
13.20 плавбаза «Алексей Хлобыстов», нахо-
дившаяся в 50 милях, начала движение к
месту аварии. Плавбаза будет идти полным
ходом, но скорость движения едва превы-
сит 10 узлов. К этому времени норвежские
вертолеты «Си-Кинг» с базы в Буде могли бы
уже быть на месте аварии. На вертолетах
можно было эвакуировать до 38 человек. Но
лодка «К-278» была секретной, и должност-
ные инструкции не позволяли подводникам
обращаться за помощью к иностранным
государствам. И в спасательном штабе в Буде
узнали о трагедии только через 12 часов
после начала пожара.
К 12 часам давление в седьмом отсеке
могло возрасти до 15 кгс/см2, а температу-
ра — до 800°С. Под действием горячих га-
зов со стороны ЦГБ № 10 правого борта и
пожара в 7 отсеке потеряли герметичность
кабельные вводы резервного движительно-
го комплекса.
12.10 — Пожар охватил четыре отсека
из семи. 3-й и 2-й задымлены до предела.
Воздух высокого давления почти весь израс-
ходован. Из-за этого бездействует система
воздушно-пенного пожаротушения.
12.25 — Моряков, получивших отравле-
ние, вывели в ограждение рубки, для них
вынесли теплое белье. Старший лейтенант
медицинской службы Л. А. Заяц: «Одного за
другим аварийные партии вытаскивали об-
горевших и угоревших моряков на мостик.
Когда ребят пробовали вынести на свежий
воздух, у них вместе с тельняшками слезала
кожа».
12.39 — В район аварии вылетел Ил-38.
В 14.48 его увидели с лодки. На снимке, сде-
ланном с самолета, виден небольшой бурун
по правому борту в районе кингстона ох-
лаждения дейдвудного сальника. Это значи-
ло, что в 7 отсек стала поступать вода.
14.02 — Еще два моряка погибли в борь-
бе с пожаром. Крен перешел на правый борт.
Дифферент на корму вырос до 2°.
15.57 — Температура переборки 6 отсе-
ка — 115°С. Забортная вода интенсивно по-
ступала в 7 отсек.
16.30 — Дифферент на корму составлял
3°. Лодка теряла плавучесть. Вода заполняла
балластные цистерны и поступала в проч-
ный корпус. Осадка лодки достигла 10 м.
16.50 — Эвакуация. На верхней палубе
пытались спустить на воду спасательные
плоты. Один из них раскрылся в перевер-
нутом виде.
17.08 — Лодка поднялась вертикально и
скрылась под водой, унося с собой всплы-
вающую спасательную камеру ВСК и пяте-
рых моряков.
Через некоторое время второй плот,
оторвавшись от закрепленного на поручне
ограждения линя, всплыл на поверхность.
Спасательная пятиместная лодка ЛАС-5 М,
гидрокостюмы и спасжилеты остались в
АПЛ.
В спасательной камере находилось чет-
веро: мичман А. В. Краснобаев, капитан 3
ранга В. А. Юдин, мичман С. И. Черников и
капитан 1 ранга Е. А. Ванин. Мичмана Вик-
тора Слюсаренко втащили в ВСК, когда в
лодку уже ворвалась вода. Верхний рубоч-
ный люк еще на поверхности успел закрыть
на защелку мичман А. М. Копейка, прежде
чем прыгнуть с рубки в воду.
Слюсаренко через пелену гари разгля-
дел сидящих на верхнем ярусе Ванина и
Краснобаева. Юдин и Черников тащили под-
вязанный к крышке люка линь, пытаясь ее
закрыть. Через щель в камеру врывался воз-
дух из лодки; вода быстро вытесняла его из
отсеков. ВСК вместе с лодкой падала вниз,
росло давление, появился холодный пар,
голоса изменились до неузнаваемости. Нуж-
но было обжать нижний люк, но в шахте
почти в рост человека стояла вода. Юдин
несколько раз нырял к люку, чтобы найти
гнездо ключа. Вдруг со стороны лодки раз-
дался стук. Это был капитан 3 ранга
А. М. Испенков, до самого последнего мо-
мента дежуривший у дизель-генератора. Он
уже не смог попасть в камеру. Раздались
мощные удары — рушились поперечные
переборки. Стрелку глубиномера зашкали-
ло на глубине 400 м. Попытки отделить ВСК
от тонущей лодки были безрезультатны.
Стопор не отдавался. Юдин и Слюсаренко
согнули ключ в дугу. Крепление стопора
было усилено, после того как во время од-
ного учебного погружения ВСК всплыла
сама по себе. Внезапно под камерой раздал-
ся сильный взрыв, по корпусу пошла вибра-
ция. Видимо в этот момент детонировали
торпеды. Воздух в камере заполнился тума-
ном, упала слышимость. Только Черников и
Слюсаренко успели включиться в изолиру-
ющие дыхательные аппараты по команде
Юдина. С большим трудом они натянули
маску на самого Юдина, свалившегося в
шахту нижнего люка. Капитан 3 ранга уже
был мертв. Углекислый газ и окись углерода
под большим давлением стали смертельно
опасными. Ванин и Краснобаев, сидевшие
на верхнем ярусе, хрипели и корчились от
отравления. Стрелка глубиномера дернулась
и с отметки «400» резко пошла к «0». В тече-
ние одной минуты ВСК всплыла. Внутрен-
ним давлением сорвало с защелки верхний
люк. Мичман Черников пробкой вылетел
вверх. Виктора Слюсаренко выбросило сле-
дом. Об обрез люка сорвало баллоны, воз-
душный мешок и шланги. Недалеко от Слю-
саренко на поверхности воды вниз лицом
плавал Черников — он был мертв. Через пять
секунд камера, набрав воду, ушла на дно.
В воде, температура которой не превы-
шала 2°С, без жилетов барахтались люди.
Они держались за спасательный плот. В
100 м от них — два безжизненных тела. То-
нули ослабленные от ядовитых газов и не
умевшие плавать.
В 18.20 подошедшие спасатели подня-
ли из воды 30 человек. Трое из них умерли
на борту плавбазы «Алексей Хлобыстов».
Трое моряков остались в затонувшей спаса-
тельной камере. ВСК, рассчитанная на весь
экипаж, сохранила жизнь только одному. В
Главный штаб ВМФ была отправлена теле-
грамма: из 69 членов экипажа в живых ос-
талось 27 человек...
27 апреля 1989 года научно-исследова-
тельское судно Академии наук «Академик
Мстислав Келдыш» с двумя глубоководны-
ми аппаратами «МИР-1» и «МИР-2» на бор-
ту, прервал работы в Атлантике и вышел в
Норвежское море. Перед экипажами были
поставлены задачи: выяснить причины по-
жара в кормовом отсеке, оценить степень
разрушения легкого и прочного корпусов,
определить скорость и направление течения
у затонувшей лодки, измерить утечку радио-
нуклидов из реактора, оседание их в грунте
и растворение в воде, проверить глубину
коррозии оболочки, состояние плутоние-
вых боеголовок. Источниками радиацион-
ной опасности на АПЛ являлись ядерный
реактор, охлаждаемый водой под давлени-
ем, и две ядерные торпедо-ракеты, содержа-
щие около 6 кг плутония. Место гибели АПЛ
находится рядом с традиционными района-
ми рыболовства. Вода из района гибели лод-
ки, лежащей на континентальном склоне,
может разносить радионуклиды на значи-
тельные расстояния, а миграция планкто-
на — один из путей переноса радионукли-
дов в поверхностный слой.
Затонувшую лодку нашли локатором
кругового обзора, установленном на букси-
руемом аппарате Института эксперимен-
тальных подводных технологий ДВНЦ АН.
Буксировку осуществляло научно-исследо-
вательское судно «Персей». Помимо лодки,
находящейся в миле от места ухода под воду,
были обнаружены еще две малоразмерные
цели. В районе поиска с борта научно-ис-
следовательского судна «Академик Мстислав
Келдыш» опустили 5 донных маяков-ответ-
чиков. Затем под воду пошел «МИР-1» с эки-
пажем: И. Е. Михальцев, А. М. Сагалевич и
Д. В. Васильев. 11-часовой поиск с помощью
локатора кругового обзора, при очень пло-
хой видимости, положительного результа-
та не дал. Последующее сравнение опреде-
лений навигационных систем «Персея» и
«Академика Мстислава Келдыша» дало рас-
хождение в 600 м. Корректировка целей на
карте помогла экипажу «МИР-2» (Е. С. Чер-
няев, Н. Л. Шашков, М. В. Фалин) довольно
быстро выйти на лодку. Пилотский датчик
показывал глубину 1690 м. «МИР-2» обошел
лодку. Плохая видимость не помешала эки-
пажу сделать фото- и телесъемку. Евгению
Черняеву удалось пройти как по течению,
так и против течения. На месте аппарат удер-
живался боковыми двигателями. Лодка ле-
жала на склоне с уклоном 0,5°. Судя по типу
разрушений легкого корпуса и профилю
грунта, лодка сначала ударилась о грунт но-
совой частью, а затем на дно опустилось
хвостовое оперение. В пяти метрах от но-
совой части образовался двухметровый вал,
вдоль бортов — небольшие рвы. Лодка ле-
жала с дифферентом 2° и креном 0,5° на
правый борт, курсом 9°. Корпус лодки за-
глубился в мягкий грунт в среднем на 2 м.
Видимые разрушения были в носовой час-
ти К-278. В 700 м от лодки гидронавты об-
наружили спасательную камеру — вторую
цель. Третья цель была идентифицирована
как нераскрывшийся спасательный плот.
Первый экипаж на «МИР-1» в третьем погру-
жении практически повторил программу
второго погружения, правда, не обошлось
без происшествия. Удары о корпус лодки
при очень сильном придонном течении
вывели из строя маршевый двигатель.
Замеренный радиационный фон в не-
посредственной близости от лодки и на по-
верхности моря не превышал естественно-
го и составил 20 микрорентген в час. После
завершения подводных работ, проходивших
с 17 по 26 мая, «Академик Мстислав Келдыш»
прибыл в порт приписки судна Калининг-
рад.
Только два месяца в году Норвежское
море находится в относительно спокойном
состоянии. Это — июль и август. Следующие
пять экспедиций на научно-исследователь-
ском судне «Академик Мстислав Келдыш» с
целью изучения радиационной обстановки
и консервации АПЛ «Комсомолец» прохо-
дили в основном в это время. Каждое погру-
жение аппаратов «МИР» продолжалось 10-
12 часов. Кроме пилотов Института океано-
логии, в погружениях принимали участие
специалисты из ЦКБ морской техники «Ру-
бин» (эта организация финансировала экс-
педиции 1991 и 1992 годов), представители
МЧС (финансировало работы в 1993,1994
и 1995 годах) и ВМФ, научные сотрудники
Института океанологии РАН и других орга-
низаций.
В сентябре 1991 года аппараты «МИР»
совершили шесть погружений. В экспеди-
ции использовался буксируемый аппарат
Института океанологии «Звук» с локатором
кругового обзора. С его помощью были
уточнены координаты местоположения
АПЛ и ВСК. Внешний осмотр, видеозаписи
и фотографии дали возможность получить
представление о состоянии лодки. Легкий
корпус в средней и кормовой частях по-
вреждений практически не имел. В районе
7 отсека по правому борту металл легкого
корпуса был открыт, отслоившееся во вре-
мя пожара резиновое покрытие отсутство-
вала. Не было на месте и кормовой подпа-
лубной телекамеры. Волнорезные щиты
шести торпедных аппаратов приоткрыты.
Прочный корпус сильно поврежден в райо-
не от носа до рубки. Разрушения наблюда-
лись по правому борту в нижней части но-
совой оконечности около обтекателя гид-
роакустической антенны и в верхней части
в районе рубки; около аварийного буя; и
самые значительные — по всему перимет-
ру прочного корпуса в районе расположе-
ния горизонтальных рулей и их приводов.
В результате последующего анализа карти-
ны разрушений прочного корпуса специа-
листы сделали заключение о том, что взрыв,
произошедший за несколько мгновений до
отделения ВСК, имел очень большую силу и
соизмерим только с взрывом торпеды. Кор-
мовая палуба, кормовые стабилизаторы и
лопасти винта видимых повреждений не
имели.
По программе работ в 1992 году было
сделано шесть погружений глубоководных
обитаемых аппаратов. Как и в предыдущей
экспедиции, аппараты оснащались измери-
тельными приборами: гамма-спектромет-
ром, измерителями радиоактивности, а так-
же пробоотборниками воды и грунта. В раз-
личных местах на лодке устанавливались
сорбенты для определения концентрации
радионуклидов урана-235 и плутония-239.
Буйковые и донные станции измеряли на
разных горизонтах температуру и скорость
течений. Средняя температура в глубинном
слое составила ГС, скорость течения у лод-
ки не превышала 1 узла. Было ясно, что мор-
ская вода способствует коррозии локализи-
рующих оболочек ядерных зарядов. Части-
цы продуктов коррозии плутония могут
выйти из АПЛ, в частности — из открытых
крышек торпедных аппаратов. Вероятность
подъема лодки или ее носовой части, пред-
ложенного Голландским консорциумом глу-
боководных операций и оцененного в
200 млн долларов, была, по мнению специ-
алистов, ничтожно мала. Испытания различ-
ных вариантов заливки для носовой части
проводились в 16 погружениях экспедиции
1993 года. Стоимость работ по полной кон-
сервации лодки застывающим компаундом
оценивалась в 15 млн долларов. Эту работу
планировалось провести в следующем —
1994 году.
Одной из важных подводных операций,
проведенных экипажами «МИР-1» и «МИР-2»
была попытка поднять со дна всплывающую
спасательную камеру. В подъеме принима-
ли участие научно-исследовательское судно
«Академик Мстислав Келдыш» и киллектор
Северного флота КИЛ-164. Сначала необхо-
димо было завести в люк камеры специаль-
но разработанное 150-килограммовое уст-
ройство с кольцом для закрепления подъем-
ного троса. Попытка завести устройство 23
августа не увенчалась успехом: ограждение,
удерживающее щеки устройства от раскры-
тия, имело размер немного больший, чем
диаметр люка камеры. Ограждение было
снято и заменено на конструкцию, удержи-
вающую щеки тросом. 24 августа командир
«МИР-2» В. А. Нищета манипуляторами за-
вел устройство в шахту, однако разрыв гид-
равлического шланга механической руки не
позволил дальше работать системой гидрав-
лики. Командир «МИР-1» А. М. Сагалевич за-
вершил операцию ввода устройства в каме-
ру. Раскрывшиеся щеки, как якорь, обеспе-
чивали надежный захват камеры. 28 августа
была проведена уникальная по сложности
операция, целый «подводный спектакль» с
великолепной игрой «актеров» — пилотов
аппаратов «МИР-1» и «МИР-2» Е. Черняева и
В. Нищеты. Утром к камере ушел «МИР-1».
«МИР-2» катером вывели к корме КИЛ-164.
Кевларовый трос с устройством крепления
на конце опускался с лебедки КИЛ-164, со-
вершая вместе с кормой судна вертикальные
движения с амплитудой около 3 м. Заклю-
чив трос в кольцо механических рук, отсле-
живая перемещения троса, «МИР-2» медлен-
но опускался вниз. Навигаторы группы
«МИР» и капитан КИЛ-164 делали все воз-
можное для удержания судна в точке с
координатами местоположения «Комсо-
мольца». Командиру «МИР-2» Е. Черняеву все
время приходилось подрабатывать двигате-
лями, держа в поле зрения трос, отслеживая
все движения киллектора. «Погрешность»
наведения оказалась равной всего лишь 50
м. Подобрав барабан с концом крепления
троса, «МИР-2» стал подходить к камере. На
киллекторе следили за натяжением троса,
обеспечивая свободное движение аппарата.
«МИР-1»встретил «МИР-2» около ВСК. Затем
с «МИР-2», находящегося над камерой, была
опущена петля стального троса. Скоба со-
единила кольцо заложенного в камеру уст-
ройства и петлю троса. Манипулятор
 заключался в закрытии шести открытых
волнорезных щитов торпедных аппаратов
и отверстий в носовой части АПЛ. Для это-
го ЦКБ «Рубин» изготовило 9 титановых за-
глушек, 6 заглушек меньшего размера и
кронштейны-защелки для крепления заглу-
шек, специально сконструированные для
этой операции. Подводные аппараты доста-
вили 7 больших заглушек диаметром 2 м,
3 заглушки-крышки и 12 кронштейнов для
открытых волнорезных щитов. Эта непрос-
тая операция велась в условиях сильного
сноса течением, когда аппарат необходимо
было удерживать в нескольких сантиметрах
от носовой оконечности АПЛ. Затем 6 заг-
лушек установили на кронштейны, 7-я заг-
лушка осталась рядом с лодкой на грунте как
«МИР-1» вьдернул чеку, и скоба надежно зак- запасная. Тремя заглушками-крышками за-
рылась. Операция, продолжавшаяся 1,5 часа, крыли отверстия в носовой оконечности
закончилась. Всего же от начала работ про-
шли сутки. В 7.41 27 августа начался подъем
камеры. В 12.30 корма киллектора взлетела
на крупной волне на высоту около 4 м, рез-
ко пошла вниз и снова поднялась на ту же
высоту. В момент подъема кормы трос от-
делился от ролика шкива на 15 см. сложил-
ся в узел и оборвался. Камера в этот момент
находилась на глубине 190 м. В этой ситуа-
ции оставалось только зафиксировать коор-
динаты ухода камеры: 73°43'25" с. ш.;
13°05'55" в. д. В 1994 году по этим коорди-
натам локатор буксируемого аппарата
«Звук» обнаружил ВСК, а затем «МИР-2» вы-
шел к камере, лежащей на грунте. После ее
осмотра стало ясно, что устройство с коль-
цом по-прежнему находится внутри и гото-
во для нового подъема ВСК.
Экспедиции 1994 и 1995 годов выпол-
нили задачи по герметизации корпуса АЛЛ
«Комсомолец». Первый этап герметизации
лодки. Конструкция одной из заглушек тор-
педных аппаратов предусматривала возмож-
ность отбора проб воды из лодки.
Второй этап работ по частичной герме-
тизации проходил летом 1995 года. Наблю-
дения и съемка носовой части лодки, про-
веденные в 1994 году при помощи выдвиж-
ных устройств аппаратов «МИР» со
светильником и миниатюрной цветной те-
лекамерой, позволили определить характер
разрушений внутри прочного корпуса: но-
совая и кормовая части 1 отсека завалены
металлическими конструкциями, перебор-
ка отсека разрушена, левый верхний торпед-
ный аппарат также разрушен. Прочный кор-
пус фактически разломлен в районе распо-
ложения горизонтальных рулей.
Этапу подводных работ предшествовал
инженерно-технический, когда были изго-
товлены специальные ферменные раскрыва-
ющиеся диафрагмы, многосекционные
складные пластыри из прочного армирован-
ного материала, рулонные пластыри, заглуш-
ки, эластичные мешки и автономные гидрав-
лические станции для заполнения мешков
водой. Доставка всего этого оборудования,
размеры которого часто были соизмеримы
с размерами самих аппаратов, осуществля-
лась подводными аппаратами в несколько
этапов. После этого начинались сложные
«хирургические» операции. Прежде всего в
разлом корпуса установили две ферменные
диафрагмы, перед ними раскрыли диафраг-
му «зонтик». Перекрытый объем носовой ча-
сти был заполнен 19 эластичными мешками
емкостью по 3 м3 каждый. Гидравлические
автономные станции, работающие от акку-
муляторов и установленные на палубе лод-
ки, закачивали в них воду. 4-5-секционные
пластыри, закрепленные зажимами на лее-
рах палубы, были развернуты по бортам.
Они закрыли отверстия и плотно обтянули
борта лодки, так как к их нижним секциям
подвесили тяжелые грузы. Люк штокового
устройства и решетки вентиляции были заг-
лушены крышками из титана. Внутрь изо-
лированного объема заложили более 100
пакетов с химическим веществом, способ-
ным уничтожить микроорганизмы, вынося-
щие из лодки радионуклиды. Для отбора из
воды плутония в носовой части разместили
молекулярные сита. Измерение скорости
потока внутри носовой части лодки до и
после окончания монтажа показало, что ско-
рость потока уменьшилась в 10 раз и соста-
вила 0,5 см/с.
 Всего 19 погружений аппаратов
«МИР-1» и «МИР-2» понадобилось для гер-
метизации носовой части лодки. Параллель-
но велись научные наблюдения и измере-
ния. Результаты этих измерений говорят о
стабильной обстановке в районе реактора.
Данные по измерениям концентрации це-
зия-137 в трубе вентиляции реакторного
отсека позволяют сделать вывод: тепловы-
деляющие элементы не начали разрушать-
ся. Предел расчетной величины скорости
поступления радиоактивности — ЮКи/год.
В последний раз «МИР-1» и «МИР-2»
опускались к АПЛ в июле 1998 года во время
экспедиционных работ в Норвежском море.
Аппараты зашли к лодке с кормы. «МИР-2» с
экипажем Е. С. Черняев, И. В. Пономарев,
Н. В. Пименов прошел над палубой и далее
работал в районе рубки. Гидронавты взяли об-
разцы воды вместе с микроорганизмами спе-
циальным засасывающим устройством —
«слэпганом». Затем «МИР-2» опустился на
грунт в носовой части лодки, где были взяты
пробы осадка. Записывающих станций, уста-
новленных аппаратами возле лодки еще в
1995 году, обнаружено не было, от них оста-
лись только аккуратно отстыкованные яко-
ря. Нашли и забрали в бункер лишь измери-
тель течения. В это время «МИР-1» с экипа-
жем (А. М. Сагалевич. Д. В. Войтов, К К). Ро-
дионов) вышел в район реакторного отсека,
где с 1995 года стоял гамма-спектрометр. И
здесь от прибора остались только якорь и
кусок фала. Первое впечатление было такое,
что приборы сняты или срезаны с помощью
других подводных аппаратов, может быть, и
необитаемых телеуправляемых роботов. Ос-
мотр герметизирующиix элементов в носовой
части лодки, подвергшейся наибольшим раз-
рушениям, показал, что все конструкции, в
том числе и титановые заглушки, остались на
своих местах. Но морская вода и время не по-
щадили алюминиевые части конструкций, ус-
тановленных в месте разлома. В результате
электрохимических реакций они были раз-
рушены. Командир «МИР-1» А. М, Сагалевич
обошел лодку и посадил аппарат на грунт, где
предстояло взять образцы осадка. После это-
го аппарат взял курс на ВСК. Метрах в двад-
цати по левому борту лодки был обнаружен
и поднят флагшток «Комсомольца», от само-
го флага осталась только капроновая лента.
Подход к ВСК был затруднен; всюду вокруг
валялись кольца кевларового троса. С аппа-
рата были сделаны фотографии и видеоза-
пись ВСК
До сих пор остается открытым вопрос
о подъеме «К-278» и ВСК со дна Норвежско-
го моря. Для решения этого вопроса нужен
взвешенный подход и тщательные рассче-
ты специалистов по подъем)7 нестандартных
объектов с больших глубин. Стоимость та-
кой операции оценивается сотнями милли-
онов долларов.
Подводные
экспедиции
к «Титанику»
7 сентября 1999 года. Атлантический океан.
44° 20' N, 57° 20' W.
После полудня белоснежное, с зелены-
ми палубами, научно-исследовательское
судно «Академик Мстислав Келдыш» вышло
в район работ. Несмотря на удивительно
тихую погоду, на открытых палубах про-
хладно. Облачно, солнце закрыто низкими
серыми тучами. Гладкая и блестящая, как
только что залитый каток, поверхность оке-
ана лишь еле заметно колышится, и только
легкая ветровая рябь дает знать, что это
живая вода. Невозможно поверить, что
87 лет назад именно здесь произошла тра-
гедия века, унесшая сотни и сотни жизней
ни в чем не повинных людей. И настроение
на «Келдыше», и природа подстать, все здесь
напоминает кладбище. Но нам все-таки надо
начинать работу.
Четыре ярко-оранжевых маяка вместе с
чугунными грузами ушли на дно, обозначив
границы подводного полигона для наших
аппаратов «МИР-1» и «МИР-2». Поочередно
опрашивая маяки, навигационные системы
аппаратов будут вычислять координаты
«МИРов» в водной толще. Инженерная груп-
па «вылизывает» аппараты, готовя их к завт-
рашнему погружению. «МИРы» простояли
больше полугода в Калининграде, и сейчас
необходимо проверить работоспособность
всех систем и механизмов. Аппараты напо-
минают Железного Дровосека из сказки
Волкова, он так же постепенно оживал, пос-
ле того как Элли закапывала масло из мас-
ленки во все сочленения железного тела. К
вечеру все готово, до погружения остается
ночь.
31 мая 1911 года, Белфаст. В этот зна-
менательный день со стапелей верфи «Хар-
ланд и Вольф» состоялся спуск на воду
трансатлантического лайнера «Титаник»,
принадлежавшего компании «Уайт Стар».
Это было грандиозное зрелище. Это был
действительно гигант, его длина достигала
268 м, а водоизмещение — 66 тыс. т. Для того
чтобы доставить якорные цепи, пришлось
запрягать несколько упряжек с лошадьми.
Верхняя палуба находилась на уровне кры-
ши восьмиэтажного дома. Лайнер мог при-
нять 3500 пассажиров, работу судна обес-
печивал экипаж из 900 человек. Машины и
механизмы представляли собой последнее
слово технической мысли. Четыре лифто-
вых шахты проходили через шесть палуб.
Шестнадцать нижних отсеков разделялись
герметичными переборками, которые были
сделаны из высококачественной стали. «Уайт
Стар» оборудовало лайнер полем для игры
в гольф, теннисным кортом, турецкими ба-
нями, игорным залом, пальмовым садом,
каюты первого класса были выдержаны в
стиле Людовика XVI. «По палубам можно
было ходить с той же уверенностью, что и
по нью-йоркским улицам, настолько неощу-
тимым было движение судна. За ужином в
большом ресторане вы вдруг с удивлением
осознавали, что сидите вовсе не в одном из
прекрасных и роскошных отелей» — писал
впоследствии пассажир 1 класса Вашингтон
Додж. Казалось, не было ничего невозмож-
ного в это время прогресса и процветания,
названного современниками «позолочен-
ным веком».
3 апреля 1912 года «Титаник» прибыл в
Саутгемптон; на борт зашла часть пассажи-
ров и был принят груз-запас продовольствия
и угля на рейс в Америку и обратно. 11 ап-
реля лайнер вышел из Саутгемптона в Квин-
стаун, где забрали последних пассажиров, и,
наконец, «Титаник» взял курс на Нью-Йорк.
На суперлайнере оказалось полтора десят-
ка миллионеров и различного рода «коро-
лей» — нефтяных, стальных, угольных и
железнодорожных. Сейфы «Титаника» при-
няли на хранение только одного золота на
80 миллионов долларов, и это не считая
множества драгоценных изделий, принад-
лежащих дамам высшего света. Стоимость
проезда в комфортабельной каюте класса
суперлюкс составляла около 50 тысяч совре-
менных американских долларов. Всего в
роковой рейс отправились 1316 пассажиров
и 891 член экипажа.
8 сентября 1999 года. Северная Атлан-
тика. Место гибели «Титаника». 44°12' N,
57°20' W. 10 часов утра. Я лежу перед левым
иллюминатором и уже не вижу серо-голу-
бой поверхности океана и небольшие вол-
ны, омывающие гладкий корпус аппарата.
Под нами ни много, ни мало — 3900 м. От-
крыты клапаны вентиляции, в балластные
цистерны набирается вода. Оранжевая па-
луба с тремя черными полосами скрылась
под водой. Начинается спуск.
Глубина 100 м. Глаза еще различают цве-
та, но дальше, с каждым десятком метров
тьма сгущается, солнечный свет уже не спо-
собен пробиться сюда. Возникает ощущение
полной оторванности от оставшегося там,
наверху мира, вокруг нас черная и равно-
душная океанская бездна. А в маленькой
пилотской кабине, по-домашнему уютной,
трое людей опускаются вниз, лишь мыслен-
но ощущая, как с каждым метром растет дав-
ление и вода все сильнее и сильнее сжима-
ет сферическую капсулу. Десятки ламп и
индикаторов — красных, желтых, зеленых
рассказывают гидронавтам о «состоянии
здоровья» подводного аппарата. На глубине
1000 м командир — доктор технических
наук, заведующий Лабораторией глубоко-
водных аппаратов Анатолий Михайлович
Сагалевич — делает проверки, пока все нор-
мально.
14 апреля 1912 года. «Титаник». Над Се-
верной Атлантикой стояла холодная, ясная
и безлунная ночь. «Казалось, звезды букваль-
но выступают из небосвода. Они сверкали,
как бриллианты... Это была ночь, когда че-
ловек испытывает радость оттого, что он
живет», — вспоминал Джек Тэйер, пассажир
1 класса. Волнения почти не было, и «Тита-
ник» шел, разрезая черную воду, со скорос-
тью 22,5 узла курсом 260°. На мостике нахо-
дился вахтенный офицер Уильям Мэрдок,
его повышенное внимание объяснялось тем,
что с 9 утра радисты приняли уже шесть
предупреждений о ледовой опасности с па-
роходов, шедших в сторону Американского
материка. День 14 апреля подходил к концу,
стрелки часов приближались к 23-40. Для
впередсмотрящего Фредерика Флита было
полной неожиданностью то, что он увидел
прямо по курсу «Титаника». Это было что-
то большое и темное, возвышавшееся над
водой. Возможно, Флит и разглядел бы что-
нибудь, но у впередсмотрящего не было би-
нокля. Не на шутку испугавшись, Флит три
раза ударил в сигнальную рынду и затем
сообщил на мостик: «Прямо по носу — айс-
берг!» Последовала команда: «Лево на
борт!» — Затем: «Стоп!» и «Полный назад».
Курс изменился на два румба, махина лай-
нера по инерции неслась вперед. На мости-
ке почувствовали вибрацию корпуса судна.
В этот момент подводная часть правой ску-
лы в районе форпика столкнулась с острым
выступом айсберга. Угол столкновения ока-
зался крайне неудачным. Обшивка ниже ва-
терлинии была вскрыта льдом в самом уяз-
вимом месте. В шесть отсеков хлынула вода.
Поверни судно на 10 секунд раньше, столк-
новения удалось бы избежать, на 10 секунд
позже — произошел бы лобовой удар, по-
следствия которого были бы не столь зна-
чительны. Но к несчастью, случилось непо-
правимое. В полной темноте нос освещен-
ного, как рождественская елка, лайнера
медленно опускался под воду. В эфир поле-
тел сигнал бедствия: «Немедленно идите на
помощь! Мы столкнулись с айсбергом. 41 °46'
нордовой, 50° 14' вестовой». Тонущий «Тита-
ник» находился в 370 милях от Ньюфаунд-
ленда, а ближе всех, в 58 милях, находилась
«Карпатия», устремившаяся на помощь. Диф-
ферент судна увеличивался. Полупустые
спасательные шлюпки опускали на воду,
вдруг с ужасным шумом сорвались паровые
котлы. Люди кричали, отовсюду врывалась
вода, погасло освещение, одна из огромных
труб оторвалась и рухнула на головы несча-
стных, барахтающихся в ледяной воде. «Ти-
таник» с жуткими звуками уходил под воду.
Около сорока тысяч тонн воды, попавшей в
корпус, тянули носовую часть вниз. Скорее
всего, в этот момент «Титаник» разломился,
и носовая и средняя части устремились в
бездну. Корма несколько минут стояла вер-
тикально, затем резко пошла ко дну. За всем
этим последовала тишина и лишь спустя
несколько секунд на спасательных шлюпках
услышали голоса тонущих людей. Было
2 часа 20 минут 15 апреля.
Спаслись только 703 человека из 2207
находящихся на борту «Титаника». Мало кто
знает, что среди погибших было 25 пасса-
 жиров — подданных России. Две трети пас-
сажиров заведомо обрекались на гибель,
число спасательных шлюпок было рассчи-
тано только на 1178 мест. В основном спас-
лись пассажиры 1 класса: их первыми выво-
дили на палубы и сажали в шлюпки. 18 ап-
реля на борту «Карпатии» в Нью-Йорк были
доставлены 13 шлюпок — все, что осталось
от некогда блестящего лайнера.
20 апреля 1912 года. Нью-Йорк. Уже че-
рез два дня после прихода «Карпатии» со
спасенными пассажирами «Титаника» в
«Нью-Йорк Джоурнал» появилась заметка:
«План подъема обломков «Титаника» с по-
мощью подводных взрывов». Автором ста-
тьи был сын Джона Астора — Винсент. Фир-
ме, специализирующейся в подводных спа-
сательных операциях «Меррит и Чэпмэн»,
были предложены огромные деньги, но
вскоре стала понятна техническая несосто-
ятельность этой затеи. И несмотря на то что
семьи Уайднеров и Гугенхеймов также хо-
тели участвовать в проекте, фирма застопо-
рила проект. Год спустя появился план
подъема обломков, предложенный архитек-
тором Чарлзом Смитом. Смит собирался
опустить на дно гигантские магниты, и с их
помощью поднять корпус «Титаника». Сто-
имость этого утопического проекта оцени-
валась в 1,5 млн долларов. Жертвами Пер-
вой мировой войны стали суда, участвовав-
шие в апрельской драме 1912 года, —
«Карпатия» и «Калифорния», погиб и двой-
ник «Титаника» — «Британик». В 1934 году
прекратила свое существование компания
«Уайт Стар Лайн». Только после окончания
Второй мировой войны летом 1953 года
первую серьезную, но неудачную попытку
найти «Титаник» осуществила английская
судоподъемная фирма «Райсдон Бизлей» из
Саутгемптона. На зафрахтованном судне
«Хэлп» Британского Адмиралтейства экспе-
диция отправилась в район с координата-
ми 43° 65' N, 52° 04' W. Эхозондирование с
борта судна, проведенное с 30 июля по 5 ав-
густа 1953 года, не принесло никаких ре-
зультатов. Интерес к «Титанику» возобно-
вился после публикации в 1955 году книги
Вальтера Лорда «Найт ту римэмбер». В
1958 году на экраны вышел знаменитый ан-
глийский фильм с одноименным названи-
ем. Потом во время холодной войны о «Ти-
танике» забыли и только в семидесятых по-
явились более или менее серьезные планы
и проекты. Грандиозный проект 33-летнего
англичанина Дугласа Вулли заключался в
том, чтобы найти, сфотографировать, а за-
тем с помощью сотен пластиковых контей-
неров, заполненных водородом, поднять и
по-возможности восстановить затонувший
лайнер. Вулли оценивал эти работы в
2 000 000 фунтов, но никто из потенциаль-
ных инвесторов не захотел участвовать в
проекте, успех которого представлялся
крайне сомнительным. Другой англича-
нин — Артур Хиккей предлагал заморозить
воду внутри и снаружи корпуса «Титаника».
В мае 1978 года «Уолт Дисней Продакшн» и
«Национальная география» начали подго-
товку к съемкам фильма о «Титанике». Для
подводных работ предполагалось использо-
вать 80-тонный подводный аппарат «Алю-
минаут», принадлежавший «Алкоа Корпо-
рейшн». Этот проект был заморожен на год
и в результате так и не был реализован. Про-
ектов было множество, в том числе — для
подъема предлагалось использовать тысячи
пинг-понговых шариков или 180 тысяч тонн
расплавленного воска, но все они так и ос-
тались проектами.
 Почти семь десятилетий прошло с мо-
мента гибели «Титаника». С бурным разви-
тием глубоководной исследовательской тех-
ники идея, посещавшая за эти годы многие
головы, идея поиска легендарного лайнера
начинала обретать реальные черты.
14 июля 1980 года. Порт Эверглэйдс,
Флорида. На борту исследовательского суд-
на «Фэй» на поиски «Титаника» отправилась
экспедиция, организованная техасским
нефтепромышленником Джеком Гриммом
и фильммэйкером Майком Харрисом. В эк-
спедиции принимали участие океанолог
Фред Спайс и геолог Бил Райн. Райн пред-
полагал, что поиски надо вести в зоне раз-
мером около 600 кв. миль, основываясь на
последних переданных координатах и дан-
ных о течениях и скорости дрейфа. В рас-
поряжении экспедиции были глубоковод-
ная цветная телевизионная камера и гидро-
локатор бокового обзора «Си Марк». С
29 июля по 17 августа «Си Марк» обнаружил
14 объектов, идентифицированных как не-
ровности океанского дна. Работы были свер-
нуты из-за штормовой погоды. В июле
1981 года Джек Гримм вернулся к «Титани-
ку» на судне ВМС США «Чайр» с «Си Мар-
ком», магнитометром и навигацией НАСА.
Но и на сей раз погода воспротивилась по-
искам, и Гримм вернулся в Вудс-Хол ни с
чем. Последняя попытка Гримма найти «Ти-
таник» в июле 1983 года также оказалась
неудачной. Восьмиметровая волна, захлес-
тывающая судно «Роберт Д. Конрад», и силь-
нейший ветер не давали никакой возмож-
ности для поисковых работ. Два миллиона
долларов пришлось выложить Джеку Грим-
му за свой неудачный проект.
9 июля 1985 года. Северная Атлантика.
Борт французского научно-исследователь-
ского судна «Ле Сюруа». Началась первая
фаза совместной франко-американской эк-
спедиции, организованной ВМС США и
Французским институтом исследований в
целях эксплуатации морских ресурсов.
Вооруженные многочисленными истори-
ческими данными о месте катастрофы и ко-
ординатами районов работ неудачных экс-
педиций Гримма, французы сконцентриро-
вали свое внимание на площади в 150 кв.
миль, расположенной между точками пере-
дачи SOS и обнаружения «Карпатией» пер-
вых спасательных шлюпок с «Титаника».
Поиск велся при помощи похожего на тор-
педу красно-черного гидролокатора боко-
вого обзора «САР» с зоной захвата 900 м.
10 дней буксировки «САР» ничего не при-
несли, и «Ле Сюруа» покинуло место работ
и отправилось в Сен-Пьер, где к французс-
кой команде примкнули Роберт Баллард и
несколько американских коллег. С 26 июля
по 6 августа с борта «Ле Сюруа» велось ска-
нирование дна и в общей сложности было
осмотрено около 80% площади полигона, но
удача не сопутствовала экспедиции. 15 ав-
густа из Понта-Делгада на Азорах вышло
научно-исследовательское судно Вудс-Холь-
ского института «Кнорр» с 25 членами эки-
пажа и с 24 учеными, в том числе и подле-
тевшей на Азоры командой с «Ле Сюруа».
Район поиска был несколько смещен к юго-
востоку. Американцы имели в своем распо-
ряжении два буксируемых аппарата — «АН-
ГУС» и «Арго». С 25 августа видеокамеры
«Арго» в течение шести суток передавали
изображение лишь голого дна. Погода на
редкость удачная, поверхность океана глад-
кая как стол, такая же, как в ночь гибели «Ти-
таника». «Арго» парит на высоте 14,6 м от
дна на глубине 3784 м. Картинка на мони-
торе практически не меняется, глаза опера-
торов устали от монотонности серого грун-
та, а до конца экспедиции остаются считан-
ные дни. Было около часа ночи, когда на
экране монитора неожиданно появились
очертания предмета округлой формы, пред-
мета явно искусственного происхождения.
«Обломки!» — воскликнул Билл Ланг. — По-
зовите Боба!» Кок Джон Бартоломью зашел
к Балларду и попросил его зайти в дисплей-
ную лабораторию. Там все пристально
всматривались в экран монитора, Жан-Луи
Мишель рассматривал альбом с фотографи-
ями «Титаника». На одной из фотографий,
датированной 1911 годом, был изображен
котел машинного отделения. Сомнений не
могло быть, «Арго» вышел на один из 29 кот-
лов «Титаника». Тут же были взяты коорди-
наты по спутниковой навигационной сис-
теме. Обломки «Титаника» лежали в 13,5
милях к юго-востоку от места, координаты
которого указывались в позывных бедствия.
А на экране сменялись изображения: пор-
талы, скрученные секции ограждения, ряды
тарелок, палубные детали. Работа продолжа-
лась, «Арго» заменили «АНГУСом» с 35-мил-
лиметровой фотоустановкой. Буксируемый
аппарат вели над дном в 10 м. В «поле зре-
ния» камеры попадали тысячи объектов
больших и малых: китайская посуда, медные
чайники, спинка кровати, изящные чайные
чашки, лежащие рядом с серебряным под-
носом, бутылки шампанского, бордоского и
бургундского вина. Начиналось самое инте-
ресное, но продолжать съемки дальше уже
не представлялось возможным: портилась
погода, усиливался ветер и волны достига-
ли высоты 5 м. 9 сентября экспедиция вер-
нулась в Вудс-Хол. На пресс-конференции
Роберт Баллард заявил: «Титаник» лежит на
глубине 3800 м, на склоне небольшого ка-
ньона, стенки которого огибают обломки
лайнера. Носовая часть смотрит на север и
стоит в грунте почти на ровном киле». По-
лученные видеоматериалы помогли создать
общую картину катастрофы. Но Роберту
Балларду этого было недостаточно: «Мне хо-
телось не просто найти «Титаник», но и заг-
лянуть в его нутро». Год спустя состоялась
следующая экспедиция Балларда, на сей раз
на судне Вудс-Хольского института «Атлан-
тис-2». 9 июля 1986 года «Атлантис-2», на
борту которого находились 56 человек, от-
правился к «Титанику». Программа погруже-
ний к «Титанику» на глубоководном обита-
емом аппарате «Алвин» получила название
«Проект Титанус». «Алвин» был оснащен ви-
деокамерой высокой чувствительности, рас-
полагавшейся в носовой части аппарата и
помогавшей пилоту обозревать простран-
ство впереди. Для видеозаписи в кабине ус-
тановили три видеодеки. К одной из них
подключалась цветная телекамера, закреп-
ленная на манипуляторе вместе с фотока-
мерой, вспышкой и светильником. Вторая
дека соединялась с кабелем направленной
вниз черно-белой камеры с широкоуголь-
ным объективом. Камера обеспечивала ка-
чественное изображение даже при мини-
мальной освещенности. На третью деку при-
ходил сигнал от цветной телекамеры
подводного робота «Джейсона-младшего».
Его премьера должна была состояться имен-
но в этой экспедиции. «Джейсон» разместил-
ся в специально изготовленном для него «га-
раже» в носовой части «Алвина». В воде ро-
бот за счет четырех электродвигателей
выходит из «гаража» и отходит от аппарата,
оставаясь привязанным к нему кабелем, дли-
на которого достигает 60 м. Назначение
«Джексона» — видео- и фотосъемка в труд-
нодоступных для «Алвина» местах.
Утром 13 июля 1986 года «Алвин» выка-
тили из ангара на корму «Атлантиса» и уста-
новили под подъемной А-рамой. Начались
предспусковые проверки. Четыре тяжелых
груза вывезли на тележках и подвесили сбо-
ку на аппарате. К 8.15 все системы были про-
верены. Пилот Ральф Холлис, второй пилот
Дадли Фостер и Роберт Баллард сняли обувь
и поочередно забрались через рубку в люк
аппарата. Ральф Холлис тщательно задраил
люк, в это время Роберт Баллард приоткрыл
вентиль на редукторе кислородного балло-
на. Все было готово к спуску, и, после того
как Ральф запустил систему очистки возду-
ха, рама приподняла «Алвин» над палубой и
мягко опустила его в воду. Экипаж быстро
осмотрел содержимое кабины; все оборудо-
вание и главным образом вводы должны
быть сухими. Пилоты группы «Алвин» име-
ют огромный опыт работы на подводном
аппарате. Главный пилот Ральф Холлис ра-
ботает в группе с 1975 года, Дадли Фостер —
с 1974, он принимал участие в погружени-
ях экспедиции ФАМОУС.
В 8.35 клапана вентиляции открыты.
Четыре груза, закрепленные на «Алвине»,
тянут вниз. В иллюминаторах появляется
«планктонный снег», идущий вверх. «Джей-
сон>> спокойно лежит в своем «гараже». Если
он будет работать, как было запланирова-
но, то удастся обследовать такие места на
«Титанике», куда «Алвин» просто не сможет
проникнуть. Если робот запутается в облом-
ках, то в крайнем случае можно будет обре-
зать его кабель. Глубина 30 м. Дневной свет
быстро меркнет. С такой скоростью «Алвин»
дойдет до грунта за два с половиной часа.
Роберт Баллард включает магнитофон с за-
писью Эдварда Грига; музыка успокаивает и
помогает коротать время, отведенное на
спуск. Внезапно перед аппаратом возника-
ет акула. Хорошо, что гидронавтов отделя-
ла от нее толстая титановая стена. Глубина
360 м, стало абсолютно темно. Для эконо-
мии батарей внешний свет был выключен,
горели только три маленькие лампочки
внутри кабины. Ральф располагался на не-
большом стуле перед центральным иллюми-
натором, Фостер и Баллард полулежали на
боковых диванчиках у правого и левого ил-
люминаторов. Глубиномер «Алвина» показы-
вает «1500», прошел уже час с начала погру-
жения. В сфере становилось холодно; на
стенках образовались капли конденсата. «В
мое первое погружение на «Алвине», — вспо-
минал Роберт Баллард, — я решил, что сте-
кающие капли свидетельствуют о течи в
прочном корпусе. Пилот лишь улыбнулся и
объяснил мне, в чем дело». Через 10 минут
глубина увеличилась еще на 300 м. Темпе-
ратура падала, пришло время утеплиться.
Наконец «Алвин» на фунте. Пока ничего не
видно, но «Титаник» должен быть где-то не-
далеко. Сбросив две стальные пластины,
Ральф Холлис запускает двигатели, аппарат
начинает движение. Ральф пристально вгля-
дывается в серый осадок грунта, удерживая
«Алвин» на скорости в 1 узел. Навстречу ап-
парату несется рой взвешенных частичек.
Внезапно раздается очень неприятный сиг-
нал тревоги с аварийной панели. Это зна-
чит, что через ушютнительное кольцо в бокс-
основной аккумуляторной батареи медлен-
но, но верно поступает морская вода. Вода
постепенно замещала легкое масло, увели-
чивая общий вес аппарата. Дальнейшее по-
ступление грозило коротким замыканием в
батарее, выходом из строя электрооборудо-
вания и, фактически, срывом всей экспеди-
ции. Конечно, никто из гидронавтов не хо-
тел возвращаться с пустыми руками, но было
ясно, что времени оставалось только на
краткий осмотр и всплытие. К тому же это
первое погружение за общим номером 1705
продолжало преподносить «сюрпризы». На-
дежда на сонар не оправдалась — он вышел
из строя и Ральф вел аппарат практически
вслепую, ориентируясь только на компас.
Навигатор с «Атлантис» сообщил,- «Один из
маяков на дне стал давать неверные дально-
сти и стало невозможно определить точное
положение «Алвина». Предположительно
«Титаник» находится в 50 ярдах к западу от
вашего настоящего положения». Ральф по-
вернул на курс 270°. Дно стало выглядеть
странно; хотя обломков лайнера пока не
было видно, оно резко пошло вниз. «Алвин»
двигался со скоростью 30 м/мин. «Мне по-
казалось, что я увидел темную стенку с дру-
гой стороны холма, — рассказывал потом
Роберт Баллард, — и я попросил Ральфа до-
вернуть вправо. Ральф выполнил этот ма-
невр. Впереди перед иллюминаторами воз-
никла темная стена, поднимавшаяся прямо
от дна, — это был массивный корпус «Тита-
ника». Черная необъятная стена занимала
все обозримое пространство. В иллюмина-
торах отчетливо проявились темно-оранже-
вые «сталактиты», покрывавшие борт. Впер-
вые за 74 года, прошедшие со дня трагедии,
человек подошел так близко к легендарно-
му «Титанику», унесшему вместе с собой в
царство вечной тьмы полторы тысячи жиз-
ней. «Атлантис-2», «Атлантис-2 — я «Алвин»,
находимся у основания средней секции. «Ти-
таник» найден! Но у нас очень мало энер-
гии, аккумуляторы дают утечку», — сообщил
Баллард на «Атлантис-2». Ральф сбросил два
последних груза и «Алвин» пошел наверх, к
поверхности.
14 июля 1986 года. Второе погружение
«Алвина»; в кабине — Ральф Холлис, Мартин
Боуен — оператор «Джейсона», заменивший
Дадли Фостера у левого иллюминатора, и
Роберт Баллард. При подходе к грунту сек-
торный сонар работает хорошо, объект на-
ходится на курсе 180°. Ральф осторожно
управляет «Алвином». Из тьмы вырастает
корпус «Титаника», нос зарылся в грунт бо-
лее чем на 18 м. Только шестиметровая часть
темного корпуса с ярко очерченными угла-
ми возвышается над дном. Правый якорь на
высоте 2 м, левый — касается грунта. Кру-
гом была ржавчина: ручьи и целые потоки
ржавчины свисали с бортов. От написанно-
го золотой краской названия пятиметровой
высоты остался лишь слабый отпечаток бук-
вы «С». «Алвин» поднялся вверх и опустился
на палубу. Жалкое зрелище: деревянный на-
стил был сильно изъеден морскими червя-
ми. Если не выдержало дерево, то что гово-
рить о человеческих останках. На капитан-
ском мостике в гордом одиночестве стоял
бронзовый пьедестал штурвала. «Алвин» ос-
тановился перед огромным проемом глав-
ного трапа. Сюда можно было запустить
робота. Левый борт лайнера был лучшим
местом для работ. Здесь не так сильно чув-
ствовалось придонное течение. «Алвин»
прошел мимо иллюминаторов палуб А и В
и остановился на шлюпочной палубе. Вдруг
корпус вздрогнул, раздался резкий металли-
ческий звук, и водопад ржавчины закрыл
иллюминаторы. Оказалось, что «Алвин» за-
дел шлюпбалку спасательной шлюпки № 8.
Именно здесь, на этом месте Ида Штраус
отказалась покинуть борт тонущего лайне-
ра. Она погибла вместе со своим мужем
Исидором. «Алвин» подходит к месту разло-
ма. Вид искалеченных палуб напоминает ра-
зорванный сандвич. Время погружения за-
канчивается, Ральф освобождает аппарат от
грузов, начинается долгое восхождение к
солнечному свету и теплу. Это погружение
тоже не обходится без «приключения». Уже
на поверхности во время сильной качки
«Джейсон» выскользнул из бункера и повис
на кабеле. Все обошлось: «Алвин» и «щенок»
в конце концов оказались на палубе «Атлан-
тиса».
Третье погружение «Алвина». Очень хо-
рошая видимость под водой у грунта. «Ал-
вин» опять зашел с носа, подвсплыл и подо-
шел к провалу главного трапа. Мартин Боу-
эн, управляющий движением «Джейсона»,
опустил его вниз на три пролета до палубы
С. Робот передавал изображения массивной
дубовой лестницы, колон зала, хрустальной
люстры, свисающей с потолка на проводе и
обросшей морскими организмами, контура,
оставшегося на стене от часов. Мартину при-
ходилось выполнять ювелирную работу,
малейшие прикосновения робота к корпу-
су «Титаника» вызывали водопады ржавчи-
ны. В следующем погружении робот подо-
шел к каюте капитана Смита, «осмотрел»
лебедку, опускавшую шлюпки, «заглянул» в
окна гимнастического зала. Все обросло
желтыми, оранжевыми и бурыми сталакти-
тами. 16 июля во время пятого погружения
Мартин попытался завести робота через
большой иллюминатор палубы А. Не полу-
чилось. «Ему надо сесть на диету», — шутил
Баллард.
18 июля. Погружение № 6 на поле об-
ломков. Тысячи и тысячи обломков и раз-
личных предметов разбросаны по дну. В
основном, это предметы из кают 2 и 3 клас-
сов: чашки, вилки, угольные лампы, сейфы,
опустошенные еще во время эвакуации.
Поле обломков впечатляет, его размеры:
длина около 1600 м, ширина около 1000 м.
После шести 10-часовых погружений —
день перерыва.
Погружение к кормовой части сложно
и опасно. На дне лежит груда искореженно-
го железа. Во время седьмого погружения
манипулятор «Алвина» положил на палубу
кормовой части табличку, на которой было
написано: «В память о тех, кто погиб вместе
с «Титаником» в ночь с 14 на 15 апреля 1912
года».
Всего за 12 дней удалось сделать 11 по-
гружений, пробыв на «Титанике» 33 часа.
Было получено около 100 часов видеозапи-
сей и 50 000 фотокадров. 28 июля «Атлан-
тис-2» вернулся в Вудс-Холл. Только теперь
стала ясна общая картина трагедии, произо-
шедшая 14 апреля 1912 года. После того как
«Титаник» врезался в айсберг, вода стала за-
тапливать одно за другим носовые отделе-
ния. Скорость поступления воды составля-
ла 7 тонн в секунду. Нос лайнера погружал-
ся. Вскоре под водой оказался мостик, вода
заливала главный трап. Над поверхностью
возвышалась только корма. Угол наклона
составлял 45° или даже больше. Разлом про-
изошел в районе котельных и машинного
отделения, в этот момент на шлюпках как
раз услышали ужасающий звук. Носовая
часть, куски средней части корпуса и паро-
вые котлы быстро опускались на дно. Вслед
за ними последовала кормовая часть «Тита-
ника». С дифферентом около 10° носовая
часть врезалась в грунт на глубине 3790 м,
затем улеглась, надломившись по всей вы-
соте корпуса в двух местах в районе кают
первого класса. Кормовая часть, развернув-
шись еще на поверхности на 180°, легла на
грунт на глубине 3795 м в 600 м к югу от
носа. Основная часть обломков оказалась
разбросанной в радиусе 100 м от кормовой
части. Это были куски палубы и бортов, 4 ог-
ромных котла, детали машин, 3 корабель-
ных сейфа, кожаная обувь и даже фарфоро-
вая голова куклы. Все дно вокруг было усея-
но обломками.
8 сентября 1999 года. Северная Атлан-
тика. Борт глубоководного обитаемого ап-
парата «МИР-1». Глубина 1500 м. Сергей Куд-
ряшов, занимающий место у правого иллю-
минатора, берет в руки камеру и просит
Сагалевича рассказать о первой российской
экспедиции на «Титаник». Анатолий Михай-
лович садится поудобнее в пилотском крес-
ле, поправляет очки и начинает рассказы-
вать: «Это наша четвертая экспедиция на
«Титаник» и аппарат «МИР-1» в очередной
раз спускается к этому затонувшему судну.
Лично для меня это 22-й спуск на «Титаник».
Первая экспедиция с канадской фирмой
«IMAX» состоялась в 1991 году. Мы впервые
снимали глубоководный фильм в формате
«IMAX». Фильмы «IMАХ» очень зрелищные,
съемка идет на широкую пленку специаль-
ной камерой, которая устанавливалась к
центральному иллюминатору. Фильм пока-
зывался в кинотеатрах с экраном 20x30 мет-
ров. Когда зрители смотрят кадры фильма
«Титаника», то у них возникает ощущение
присутствия в подводном аппарате. До этой
работы на таком сложном объекте была эк-
спедиция на «Комсомолец» — атомную под-
водную лодку, затонувшую в Норвежском
море. Лодка была менее опасна, чем «Тита-
ник», с точки зрения ее обследования. Лод-
ка имела гладкие обводы, там практически,
кроме рубки, не было выступающих частей.
«Титаник» же — это груды ржавого железа с
нависающими бортами, с открытыми трю-
мами, сломанной мачтой, и для нас, конеч-
но, эта первая экспедиция была некоторой
школой обследования глубоководных
объектов сложной конфигурации. Конечно,
у нас уже был опыт работы в сложных усло-
виях рифтовых зон с вертикальными стен-
ками и нависающими уступами, но «Тита-
ник» все-таки реально опасен, и там надо
быть бдительным, аккуратным и иметь оп-
ределенные профессиональные навыки,
которые приходят только с практикой. До
той поры мы видели «Титаник» на картин-
ках, видели в фильме Боба Балларда, в худо-
жественных фильмах. Но то, что мы увиде-
ли, в какой-то степени превзошло все ожи-
дания в плане восприятия того, что здесь
произошло в 1912 году. Конечно, когда смот-
ришь на ржавые останки на дне, думаешь,
что этого могло бы и не быть. Более 1500
жизней! И понимаешь, что в то время люди
не были готовы к эксплуатации такого бле-
стящего, огромного и комфортабельного
судна. В течение этого века затонуло много
судов, но «Титаник» — своего рода легенда,
в связи с тем что судно смотрело в следую-
щий век. И для людей эта трагедия оказа-
лась полной неожиданностью. Что мы ви-
дели тогда в 1991 году и в последние годы?
«Титаник», его части — носовая длиной
180 м и кормовая длиной около 100 м —
сами по себе не изменились. Это ржавые
куски железа, «сосульки», наплывы ржавчи-
ны. Что касается тех предметов, которые
лежали вокруг «Титаника» и выпали в основ-
ном из кормовой части, когда она тонула,
то здесь изменения произошли существен-
ные. Во время первой нашей экспедиции в
1991 году на дне было обнаружено очень
много предметов, кухонной утвари, бутылок,
тарелок и чашек, чемоданов с личными ве-
щами. В 1987 году на «Титанике» работали
французы вместе с американцами и подня-
ли более 1500 предметов, часть которых была
передана в музей, а часть исчезла в личных
коллекциях и позже всплыла на аукционах.
Американская фирма RMS «Титаник», рабо-
тающая в течение многих лет с французским
аппаратом «Наутил», подняла очень много
предметов, так что сейчас поля обломков
просто не существует, оно исчезло».
10 июля 1987 года. Тулон. От стенки от-
ходит французское исследовательское суд-
но «Надир». Экспедиция была организована
компанией «Титаник» Венчерз», заключив-
шей контракт с «ИФРЕМЕР» на двухмесяч-
ные работы и подъем предметов с «Титани-
ка». Ставка делалась на новый глубоковод-
ный французский аппарат «Наутил» и робот
«Робин». Стоимость этой экспедиции оце-
нивалась в 6 млн долларов. За 32 погруже-
ния «Наутила» общей продолжительностью
200 часов французам удалось обнаружить и
поднять 1800 различных предметов, нахо-
дившихся на «Титанике». Со дна, с кормо-
вой части и с поля обломков были подняты:
бронзовый херувим, держащий в правой
руке лампу, фарфоровая посуда из помеще-
ний первого класса, сумка доктора с меди-
цинскими инструментами, кожаный сакво-
яж, принадлежавший пассажирам первого
класса — чете Беквис, которые покинули
борт «Титаника» на лодке № 5, забитый дра-
гоценностями, золотыми монетами и банк-
нотами США. Было сделано 7000 фотокад-
ров и отснято около 140 часов видеозапи-
сей. К картинам катастрофы, написанным
по многочисленным фото- и видеоматери-
алам художником Кеном Маршалом, доба-
вился вид правой стороны кормовой части
и груды обломков, разбросанных вокруг.
Сейф из кают второго класса, найденный
год назад пилотами «Алвина», был поднят и
вскрыт. Вполне вероятно, что именно этот
сейф побудил знаменитого режиссера
Джеймса Камерона к созданию фильма-
катастрофы о «Титанике». После этой экс-
педиции пресса всего мира объявила фран-
цузов из «ИФРЕМЕР» пиратами и гробоко-
пателями. Пассажирка «Титаника» Эва Харт,
скончавшаяся в Лондоне в 1996 году, заяв-
ляла тогда: «Это пиратство, а не спасение.
Ведь там 1513 человек...» Но и до сегодняш-
него дня моральный и правовой вопрос «Ти-
таника» толком не решен. Его остатки ле-
жат в нейтральных водах и никто не обла-
дает правом собственности на них. Правда,
в 1992 году федеральный окружной суд Нор-
фолка, США, предоставил компании «РМС
Титаник» особый статус, который дает ком-
пании эксклюзивные права на подъем и вла-
дение предметами с затонувшего лайнера.
«РМС Титаник» является преемницей ком-
пании «Титаник» Венчерз», ее возглавляет
бывший торговец автомобилями из амери-
канского штата Коннектикут Джорж Туллок.
Компания Туллока дала обязательство вес-
ти планомерную работу по поднятию пред-
метов с «Титаника» и их сохранению. При
этом она обязалась не торговать ими. Не-
понятно только, почему суд Норфолка име-
ет привилегию и право решать подобные
вопросы. Забегая несколько вперед, замечу,
что в 1997 году с публичным осуждением
компании «РМС Титаник» выступил «Между-
народный конгресс морских музеев», отме-
тив в своем заявлении то, что консервации
подлежала лишь половина поднятых пред-
метов, что часть их не регистрировалась и,
возможно, была распродана частным кол-
лекционерам. А 4 октября 1999 года на за-
седании Верховного суда США компания
«РМС Титаник» была лишена прав на исполь-
зование обломков «Титаника» и таким об-
разом сняты все ограничения на проведе-
ние подводных работ на месте гибели лай-
нера.
Прошло пять лет после того, как Роберт
Баллард впервые увидел перед собой «Тита-
ник». Обломки лайнера продолжали притя-
гивать к себе исследователей. Третьей по
счету стала экспедиция 1991 года на науч-
но-исследовательском судне Российской
Академии наук «Академик Мстислав Кел-
дыш» с двумя подводными обитаемыми ап-
паратами «МИР-1» и «МИР-2», способными
погружаться на шестикилометровую глуби-
ну. Первая экспедиция с аппаратами прохо-
дила в Тихом и Атлантическом океанах в
районах гидротермальных полей, где были
получены редкие фотографии и видеозапи-
си, взяты образцы пород и морских орга-
низмов. В мае 1989 году после гибели в Нор-
вежском море атомной подводной лодки
«Комсомолец» именно с «МИРов» было про-
изведено обследование лодки и ее атомно-
го реактора.
Для создания фильма о «Титанике» Сти-
вен Лоу — руководитель канадской съемоч-
ной группы из компании «Аймакс» — не слу-
чайно выбрал российские «МИРы», его при-
влекала возможность использования сразу
двух аппаратов. Один из них становился
«осветителем», неся на своих раздвижных
штангах мощные подводные прожекторы,
другой, с установленной кинокамерой, за-
ряженной 70-миллиметровой пленкой, мог
легко маневрировать и выбирать наиболее
удачные виды для съемки «Титаника».
Руководил первой российской экспеди-
цией на «Титаник» Анатолий Михайлович
Сагалевич, подводный стаж которого уже
перевалил за 3000 часов. Сразу после пер-
вого погружения Сагалевич рассказывал:
«Первое чувство — оно несколько тягостное.
«Титаник» лежит на дне. Ржавое тело, ржа-
вый корпус — все, что осталось от судна
когда-то великолепного. Правда, живой ап-
парат идет на фоне мертвого железа — это
впечатляет. И, конечно, главный интересу-
ющий всех вопрос: «Видели ли пробоину?»
Вспоротую часть увидеть очень сложно, так
как она находится под осадком, ведь «Тита-
ник» довольно глубоко ушел в него. Только
в самом конце носовой части видно, что
секция вскрыта».
После каждого из 17 погружений накап-
ливался отснятый материал, составивший ос-
нову 1,5-часового фильма. Он вышел на эк-
раны в том же 1991 году, и его показ в специ-
ально оборудованных кинотеатрах «Аймаке»
каждый раз проходит с успехом. Причина
его — визуальный и звуковой «эффект при-
сутствия» зрителей в событиях, разворачива-
ющихся на громадном экране. Потрясающее
зрелище, когда почти на четырехкилометро-
вой глубине манипулятор подводного аппа-
рата оставляет на капитанском мостике ве-
нок в память о погибших на «Титанике».
Во время одного из погружений на «Кел-
дыш» был поднят кусок бортовой обшивки
«Титаника» толщиной в дюйм. На принад-
лежность к корпусу указывали три дырки от
заклепок и частицы краски, которой краси-
ли борта лайнера. В 1995 году 'журнал «По-
пьюла сайнс» опубликовал результаты тес-
тов, проведенных с этим образцом. Из трех
образцов: с «Титаника», куска стали образца
1911 года с верфи в Белфасте и куска совре-
менной обшивки — два первых после серии
ударов на стенде были расколоты на две ча-
сти, и только третий образец лишь промял-
ся, но остался целым. Кстати, и температур-
ные условия были выполнены, образцы ох-
лаждали до 1,7°С, такой была температура
воды в ту роковую ночь. Хрупкость образца
стали с «Титаника» объяснялась повышен-
ным по сегодняшним меркам содержанием
серы. Таким образом, можно предположить,
что хрупкость листов стали, из которой со-
бирался корпус «Титаника» стала причиной
возникновения таких значительных разру-
шений правого борта после столкновения
с айсбергом.
В 1993 году «РМС Титаник» совместно с
«ИФРЕМЕР» организовали вторую экспеди-
цию к обломкам «Титаника». За 15 погруже-
ний «Наутил» поднял со дна около 800 пред-
метов. Французы использовали телеробот
«Робин» для съемок «Титаника» и поля об-
ломков. Видеоколлекция составила более
ста часов записей. Все предметы, поднятые
на поверхность, были специально обрабо-
таны и законсервированы.
Летом 1994 года состоялась следующая
экспедиция «РМС Титаник» и «ИФРЕМЕР».
«Наутил» погружался к «Титанику» 18 раз. Со
дна были подняты предметы общим весом
три тонны, в том числе золотые карманные
часы и сувенирные голландские тарелки,
бронзовые канделябры, фарфоровые кув-
шины и даже бинокль. Кто знает, окажись
этот бинокль в руках у впередсмотрящего
Флита, возможно, и удалось бы вовремя из-
менить курс и уклониться от столкновения
с айсбергом. Правда, я по своему опыту знаю,
что разглядеть в темное время на поверх-
ности океана неподсвеченные объекты
крайне сложно.
Для подъема предметов французы ис-
пользовали блоки синтактика и огромные
мешки, заполненные дизельным топливом,
которые предварительно опускались на дно.
После того как пилоты «Наутила» набирали
образцы и загружали ими корзины, блоки и
мешки освобождались от грузов весом в не-
сколько сотен тонн и всплывали на поверх-
ность, вытягивая за собой десятки предме-
тов. Каждое погружение «Наутила» обходи-
лось «РМС Титаник» в несколько десятков
тысяч долларов, поэтому из каждого спуска
выжималось максимально возможное.
8 сентября 1999 года. Северная Атлан-
тика. Борт глубоководного обитаемого ап-
парата «МИР-1». Глубина 2600 м. А. М. Сага-
левич докладывает: «У нас все в норме, как
поняли, прием». Голос радиста с «Келдыша»
повторяет сообщение. «Мы сядем в 800 мет-
рах севернее носа «Титаника», прием». На
этой глубине стаканчики из пеностирола,
которые мы везем снаружи в небольшой
сетке, обжались давлением и стали меньше
водочной рюмки. До грунта остается 1160 м.
Аппарат сядет на осадок и потом будет дви-
гаться в сторону носовой части «Титаника»
и там подождет второй аппарат — «МИР-2».
12.40 «МИР-1» плавно опускается на дно,
почти не взмучивая осадок. Очень сильное
течение сносит поднявшуюся взвесь и на-
чинает тащить аппарат. Определились по
навигации. Нос «Титаника» в 900 м от нас.
Начинаем движение курсом 170°. По пути
попадается небольшой пологий холм, за
ним, на осадке — вкрапление каких-то чер-
ных бляшек. Стали видны развалы камней,
между ними буро-коричневые пятна ржав-
чины. Почти в шахматном порядке лежат
морские звезды, образующие целую коло-
нию. Вид у них не совсем приятный; от не-
большого тельца отходят тонкие, бледные
бело-желтые лучи. Мощное придонное те-
чение несет частички взвеси, которые силь-
но ограничивают видимость, даже мощные
прожекторы не могут пробить эту сплош-
ную пелену. Течение сбивает аппарат с кур-
са, рябь на грунте — это следы действия под-
водной реки. Бело-розовая актиния сидит на
черном предмете, похожем на кусок угля. А
вот и небольшая, цилиндрической формы,
белая фарфоровая чашка. Чуть поодаль на
маленьком возвышении расположилась
группа из семи чашек, некоторые разверну-
ты к нам красными флажками «Уайт Стар
Лайн». Необычно видеть хрупкий фарфор
из другого мира на подводном ландшафте,
очень напоминающий лунный. Когда-то эти
чашки стояли на роскошных столах плаву-
чего дворца. Метров через тридцать наты-
каемся на полипропиленовый фал и груды
якорных цепей; это явно не с «Титаника».
Цепи в качестве грузов использовали фран-
цузы в своих экспедициях и потом бросили
их рядом с обломками «Титаника». Мы по-
чти у цели, на экране локатора явно бьет
носовая часть. Стали видны пересекающие-
ся следы лыж подводных аппаратов, рабо-
тавших здесь прежде. Наш аппарат перепол-
зает через горку и через несколько секунд
оказываемся прямо перед якорем «Титани-
ка». Впечатление такое, что это — барельеф
на огромном черном фасаде здания, на-
столько якорь врос в борт и оплыл потока-
ми ржавчины. Грунт рядом с бортом усеян
кусками ржавого металла. Сам борт словно
кровоточит серо-желтыми сталактитами,
напоминающими переплетенные корни
растения. «МИР-1» поднимается вверх, из
метели движущихся частиц выплывает рез-
ко очерченная носовая часть «Титаника».
Под острым углом сходятся леера, с них сви-
сают куски рваного «поролона». Здесь посе-
лилось морское перо, за год оно подросло
на несколько сантиметров. В иллюминато-
рах — огромный распластанный якорь, зве-
нья лежащих на носовой палубе якорных
цепей поражают воображение своими раз-
мерами. «Сейчас будет первый трюм, — го-
ворит Сагалевич, — В нем везли автомоби-
ли и, помните, по фильму, в один из авто
залезли Джек с Розой. В 1995, когда работа-
ли с Джимом, мы запускали туда телеробот,
его запускали с «МИР-2», а мы с той сторо-
ны снимали». Аппарат, сопротивляясь тече-
нию, парит над «Титаником». Проходим над
завалившейся мачтой, от корзины, или, как
ее называли, гнезда впередсмотрящих, ни-
чего не осталось, свисают только куски дна
корзины. На правом борту отполированные
течением кнехты, рядом с провалом парад-
ного трапа — шпиль, на котором лежит
табличка. Буквы разобрать трудно, но я
знаю, что на ней написано: «В признание на-
учных усилий американских и французских
исследователей, нашедших «Титаник». Пусть
те, кто прибудет сюда после нас, оставят в
неприкосновенности этот лайнер и его об-
ломки в качестве глубоководного мемориа-
ла». Эту бронзовую табличку оставил Роберт
Баллард в 1995 году. В отличие от францу-
зов, мы всегда выполняли это пожелание. В
кадре фильма Эла Гиддингса о нашей экс-
педиции 1991 года манипулятор «МИР» под-
нимает и подносит к объективу телекамеры
золотую диадему, а затем возвращает ее на
грунт. Идем дальше; рядом с палубной ле-
бедкой лежит оставленный французской
экспедицией сачок на длинной ручке, спра-
ва — разрыв корпуса, видны кабели и про-
вода. Опускаемся по борту, минуя каюту
капитана Смита, и каюты первого класса.
Свет прожекторов отражается в стеклах
уцелевших иллюминаторов. Бронзовые
рамы иллюминаторов выглядят как новые.
«МИР-1», видим ваш свет, подходим к
носу», — слышим сообщение от «МИР-2».
Некоторое время работаем вместе с экипа-
жем «МИР-2», снимаем на видео- и фото-
аппарат на фоне палуб «Титаника», затем
расстаемся и направляемся на поле облом-
ков в сторону кормовой части. На поле об-
ломков ничего интересного не попадает-
ся, только бурые пятна ржавчины, следы
лыж, разрытые воронки в грунте и брошен-
ные мешки — грузы с «Наутила». Берем ку-
сочек ржавчины и пару биологических об-
разцов. Кормовая часть выглядит ужасно и
совершенно неузнаваемо. Это огромная
развороченная груда обломков, маневри-
ровать рядом с которой сложно, да и про-
сто опасно. Из хаотического нагроможде-
ния торчат всевозможные куски металла и
труб, все выглядит будто после мощного
взрыва. Покидаем это кладбище металла,
насос морской воды откачивает воду, ап-
парат отрывается от грунта, начинается
восхождение. Первое разведывательное
погружение в этом рейсе заканчивается.
В экспедиции 1996 года, финансируе-
мой каналом «Дискавери», совместно с груп-
пой из «ИФРЕМЕР» приняла участие между-
народная группа ученых: специалистов по
микробиологии, металлургии и истории.
Данные, полученные при использовании
сонара для сейсмопрофилирования, помог-
ли получить новую информацию о повреж-
дении правого борта носовой части «Тита-
ника». Повреждение правого борта в резуль-
тате столкновения «Титаника» с айсбергом
представляют собой серию из 6 продольных
щелей, общая площадь которых не превы-
шает 12 кв. футов. Чтобы понять, что про-
изошло с «Титаником» на поверхности,
были проведены компьютерные расчеты,
основанные на полученных данных из экс-
педиции 1996 года. Специалистами было
рассчитано давление на корпус судна. Оно
оказалось равным 35 тыс. фунтов на
кв. дюйм. Неудивительно, что корпус не вы-
держал такого давления и раскололся на
части. Еще одно заключение сделал канадс-
кий микробиолог Рой Куллимор. Оказыва-
ется, уже 20% металла носовой части «съе-
дено» бактериями и в конце концов весь
корпус «Титаника» превратится в груду ржав-
чины. С поля обломков французы попыта-
лись поднять огромный кусок борта шири-
ной 4,3 м и длиной 7,2 м, его вес составлял
почти 22 т. Кусок был обвязан и прикреп-
лен к мешкам, заполненным соляром. Когда
до поверхности уже оставалось 60 м, обо-
рвался нейлоновый фал и гигантский обра-
зец рухнул на дно.
Общий итог совместной работы «РМС
Титаник» и «ИФРЕМЕР» — подъем на повер-
хность более 5000 предметов. В их числе:
корабельный компас, кнехты, рында, кожа-
ные чемоданы, множество бутылок, часов,
украшений из золота и серебра, керамичес-
кая и фарфоровая посуда. Сотни образцов,
обработанные специальным образом, нахо-
дятся сейчас во многих музеях мира. С 1991
по 1992 год в морских музеях Стокгольма,
Мальме, Гетеборга и Осло проходила выс-
тавка поднятых предметов. Предметы с «Ти-
таника» можно увидеть в Национальном
морском музее в Гринвиче, музеях Мемфи-
са и Гамбурга. В экспедиции 1998 года фран-
цузам все же удалось поднять 22-тонный
кусок борта «Титаника». Кроме того, одной
 из остальных целей подводных работ было
создание большой мозаичной картины из
фотокадров, полученных во время съемок
на дне фотосистемой со сверхвысоким раз-
решением.
1992 год стал началом подготовки сле-
дующей экспедиции научно-исследователь-
ского судна «Академик Мстислав Келдыш» на
«Титаник». Знаменитый американский кино-
режиссер, создатель «Терминатора» и «Чу-
жих» Джеймс Камерон прилетел в Москву, а
затем и в Калининград, где базируется «Кел-
дыш» с двумя глубоководными обитаемыми
аппаратами «МИР», для того чтобы позна-
комиться с командой и возможностями «ше-
ститысячников». В то время он еще не оп-
ределился со сценарием, но ему очень хо-
телось сделать фильм о «Титанике».
Прошло два года, за это время был на-
писан сценарий фильма-катастрофы, фир-
ма «Вестн спэйс энд марин» изготовила те-
леуправляемый робот для съемок во внут-
ренних помещениях «Титаника».
В 1995 году «Келдыш» вышел в Север-
ную Атлантику к месту гибели «непотопля-
емого плавучего дворца». «МИР-1» был ос-
нащен поворотной рамой, на которую ус-
тановили кинокамеру Panavision, для нее
изготовили специальный термобокс. Заря-
женной на каждый спуск пленки хватало
лишь на 20 минут, а продолжительность
погружения к обломкам «Титаника» дости-
гала 15-20 часов. «МИР-1» и «МИР-2», ведо-
мые пилотами А. М. Сагалевичем и Е. С. Чер-
няевым, работали в паре. С «МИРа-1» сни-
мался сам «Титаник» и «МИР-2», который на
фоне ржавого, обросшего «сталактитами»
корпуса выглядел ярким кораблем пришель-
цев из будущего. Повинуясь всем командам
оператора, телемодуль, связанный с «МИ-
Ром-2» 30-метровым кабелем, послушно
покидал свой гараж и заходил через цент-
ральный лестничный проем внутрь носовой
части лайнера. Камера модуля передавала
изображения помещений, палуб, различных
предметов — разбитых и хорошо сохранив-
шихся. Как новая выглядела на экране мо-
нитора хрустальная люстра, несмотря на то,
что прошло целых 83 года. Это было путе-
шествие в прошлое.
Джеймс Камерон 12 раз опускался к «Ти-
танику»: «Я всегда интересовался корабле-
крушениями и мне приходилось совершать
такого рода погружения, но «Титаник» — это
поистине Эверест среди кораблекрушений.
Это нечто недосягаемое и несравнимое, до
него — 2.5 мили, два часа ты опускаешься в
черную бездну. Чтобы достичь этой глуби-
ны. И потом, когда это вдруг появляется пе-
ред тобой, ты испытываешь совершенно
непередаваемые ощущения и не можешь
увидеть все разом, настолько велико это суд-
но. Я в жизни не видел ничего подобного.
Когда ты видишь перед собой такое, когда
осознаешь, вернее, пытаешься осознать, что
лежит перед тобой, рождается ощущение не
просто чего-то реального, а какой-то непо-
стижимой сверхреальности».
Подводные съемки и исследования нуж-
ны были для подготовки самых важных де-
талей и фрагментов будущей кинокатастро-
фы. «С помощью «МИРов» мы снимали и
внутри «Титаника», съемки зафиксировали
то, что прежде было недоступно ни глазу, ни
приборам», — вспоминал Джеймс Камерон.
По подводным съемкам и находкам, внут-
реннее и внешнее убранство «Титаника»
были восстановлены с большой точностью.
Глубоководная техника, словно машина вре-
мени, перенесла исследователей в 1912 год.
В фильме оживают картинки прошлого.
Одежда и манеры актеров возвращали зри-
телей в начало века. Удалось даже найти
фирму, выпустившую ковровые покрытия
для настоящего «Титаника». Благодаря это-
му интерьер лайнера стал еще более прав-
доподобным. Специально изготовленной
посуде суждено было погибнуть во время
съемок.
Режиссерская работа Джеймса Камеро-
на никого не оставила равнодушным, гран-
диозное зрелище гибели трансатлантичес-
кого гиганта и подводные съемки с глубо-
ководных аппаратов «МИР» получили
высокую оценку зрителей и специалистов
во всем мире. И тем более приятно услышать
от Камерона: «МИРы» просто уникальны,
они дольше находятся под водой, у них
больше запас энергии для освещения. Фран-
цузские, японские или американские аппа-
раты и близко не сделали бы того, что мы
вытворяли на «МИРах».
Прокат фильма «Титаник» на экранах
кинотеатров двух континентов уже принес
миллиард долларов. На презентацию филь-
ма в Москве прилетел сам Джеймс Камерон.
Кинохит сезона попал в Россию еще до це-
ремонии вручения «Оскаров», которых,
кстати, «Титаник» получил целых 11.
Что касается «Келдыша» и «МИРов», то
заработанных на съемках средств хватило
на то, чтобы провести небольшую, но очень
интересную экспедицию на гидротермаль-
ное поле Брокен-Спур.
Третья российская экспедиция состоя-
лась в 1998 году во время 41 рейса научно-
исследовательского судна «Академик Мстис-
лав Келдыш». По соглашению с британской
компанией «Дип Оушен Экспедишнз» пило-
ты аппаратов «МИР» впервые опускали пас-
сажиров к обломкам «Титаника» на глубину
3800 м. 12 пассажиров, среди них — 5 аме-
риканцев, 5 немцев, 1 австралиец и 1 англи-
чанка приняли участие в 6-часовой экскур-
сии. Общее время каждого погружения не
превышало 12 часов. Маршрут погруже-
ния — носовая часть — поле обломков —
корма. Первоначальный страх и неуверен-
ность людей, впервые опустившихся на под-
водном аппарате в бездну, сменялись эйфо-
рией и непередаваемым чувством восторга
первооткрывателей. В планах летних работ-
экспедиции 42 и 43 рейсов «Академик
Мстислав Келдыш» также были спуски с ту-
ристами, которые были удачно проведены в
1999, 2000 годах. Параллельно проводились
научные погружения и исследования океа-
на с борта судна.
Интерес к «Титанику» остается слишком
большим. Трагедию «Титаника» не могут за-
быть даже после всех войн и катастроф
XX века. И наверное, еще не одна подвод-
ная экспедиция отправится к самым знаме-
нитым обломкам.
Японская
золотая лодка
После вторжения немецко-фашистских
войск в Россию в 1941 году все транспорт-
ные связи между Германией и Японией были
прерваны и блокированы, поставка грузов
по Транссибирской магистрали прекрати-
лась. Стратегия рассчитанного всего на не-
сколько месяцев блицкрига терпела крах,
нацисты остро нуждались в некоторых ви-
дах стратегического сырья. Так называемая
операция Янаги заключалась в отправке из
Японии судов со стратегическими грузами.
Суда пересекали Индийский океан, огиба-
ли Африку и, если не становились жертва-
ми сил союзников, то достигали берегов
Европы. Огромные потери японских над-
водных судов в начале 1943 года заставили
изменить тактику транспортировки важно-
го военного сырья. Эта миссия была возло-
жена на большие (свыше 100 м длиной) под-
водные лодки. Стремительно развивающи-
еся силы противолодочной обороны
союзников становились самой серьезной
преградой на пути японских субмарин; ведь
только за май 1943 года немецкий флот по-
терял более 40 подводных лодок. Но для во-
енных заводов Рура требовались сотни и
сотни тонн сырья и японские лодки серии
«I» (Ай) с грузом и пассажирами — военны-
ми и представителями дипломатических
миссий Германии и Японии, перевозивши-
ми секретные донесения военного и дипло-
матического характера, брали курс на Ло-
рьян — французский порт, где разместилась
немецкая военно-морская база. Днем лодки
шли в подводном положении и лишь с на-
ступлением темноты всплывали на поверх-
ность, подзаряжая батареи и каждую мину-
ту опасаясь нападения с воздуха.
Первой субмариной, совершившей
вояж в Европу, стала 1-30. Лодка пришла в
Лорьян 6 августа 1942 года. На пути домой
везение отвернулось от японских подводни-
ков, и у побережья Сингапура 1-30 подорва-
лась на британской мине и затонула в во-
дах Южно-Китайского моря. Под счастли-
вой звездой совершала в июле 1943 года
переход лодка 1-8, она благополучно верну-
лась на свою базу. Еще в 1942 году Британ-
ская разведка сумела расшифровать основ-
ные секретные коды японцев и немцев, по-
этому практически все сообщения с
японских лодок, перехватывались и рас-
шифровывались.
Японская подводная лодка серии «I» —
1-29, огибавшая мыс Доброй Надежды в ян-
варе 1944 года, находилась под наблюдени-
ем. На борту лодки находился только что
назначенный военно-морским атташе в Бер-
лине — адмирал Хидео Кайяма. Лодка пере-
возила груз золота общим весом в две тон-
ны. Только нерешительность в действиях
противолодочных сил союзников дала воз-
можность 1-29 дойти невредимой, хотя лод-
ка подверглась сильнейшей воздушной ата-
ке на входе в гавань Лорьяна.
Еще одной причиной, помимо расшиф-
ровки секретных кодов, по которой план
Янаги заведомо обрекался на провал, стало
завершение работ в Великобритании и США
по созданию и испытанию радаров, пред-
ставляющих смертельную опасность для
подводных лодок. Высокочастотные радио-
импульсы, излучаемые узконаправленными
антеннами, установленными на самолеты,
отражались от водной поверхности и от
всех объектов, находящихся там. Отражен-
ное эхо принималось той же антенной, уси-
ливалось и высвечивалось на экране. По
изображению на экране пилот даже ночью
мог вывести самолет на обнаруженную цель.
 Начало марта 1944 года. Американская
разведка перехватывает сообщение из То-
кио: «1-52 выйдет из Куре (порт на побере-
жье Внутреннего Японского моря) в сере-
дине марта. Во время стоянки в Сингапуре
лодка будет полностью укомплектована для
перехода в Германию».
4 июня 1944 года 108-метровая 1-52 (во-
доизмещение — 2600 т), имевшая кодовое
название «Моми» («Елка»), пересекла эква-
тор и кралась на север вдоль западного по-
бережья Африки, готовясь к прорыву бло-
кированного силами союзников Биская.
Шесть недель назад «Моми» вышла из Син-
гапура с грузом золота. По данным, получен-
ным из рассекреченных в 1994 году архи-
вов, 16-килограммовые слитки золота были
уложены в 49 металлических ящиков по 3 шту-
ки в каждый ящик. Вес золота составил 2,2 т.
Кроме золота, на борту лодки находилось:
263 т опия, 3 т хинина, 54 т резины, 228 т
цинка, молибдена, вольфрама и олова в
слитках. 11 июня командир 1-52 Каме Уно,
даже не подозревая о том, что лодка нахо-
дится под контролем, радирует о своем ме-
стоположении, передав координаты в Бер-
лин. Это сообщение было адресовано вице-
адмиралу Катсуо Абе — старшему офицеру
японских ВМС, лично контролирующему
действия 1-52 во время перехода к берегам
Франции. «6 июня Англо-американские
силы высадились на побережье Франции в
районе между Гавром и Шербуром, — отве-
чал Абе, — точкой вашего назначения оста-
ется Лорьян, но и не исключается вероят-
ность захода в Норвегию». Обеспокоенный
явным преимуществом противолодочных
сил союзников в своем донесении в Токио,
Абе сообщает: «Большое количество само-
летов противника облетает водное про-
странство в районе следования лодки. В эту
ночь с лодки были обнаружены самолеты
всего в нескольких тысячах метров, летящие
на высоте 50-100 м. Если они засекут лодку,
то немедленно ее уничтожат!»
150-метровый американский авианосец
«Боку» слыл рекордсменом в охоте за лод-
ками; за несколько месяцев прошлого
1943 года американские летчики пустили на
дно пять немецких подводных лодок клас-
са «U». В мае 1944 года авианосец покинул
Норфолк с приказом атаковать пытающие-
ся пробить блокаду лодки Янаги. В первый
атлантический рейс на борту «Боку» вышло
650 человек. «Боку» сопровождал эскорт,
состоящий из трех эсминцев. Потери фло-
та в Пёрл-Харборе и желание отомстить за
погибших усиливали рвение американцев.
Не оборудованная радаром для обнару-
жения движущихся целей 1-52 была подоб-
на подсадной утке. Именно установка рада-
ра стала одной из главных причин рандеву
«Моми» и немецкой субмарины U-530 в во-
дах Атлантики. Немецкая лодка, сошедшая
со стапелей в декабре 1941 года, 22 мая
1944 года покинула Лорьян и направлялась
в район боевых действий к Тринидату. До-
заправка японской лодки и передача на ее
борт трех немецких пилотов также входи-
ли в план встречи.
С 22 июня на «Боку» готовились к пред-
стоящей встрече 1-52 и U-53O. Самолеты
находились в воздухе и днем и ночью, сме-
на их происходила через 3-4 часа полета.
Пилот Джейси Тэйлор — командир эскадри-
льи «Эвенджеров» VC-69 в ночь 23 июня на-
ходился на борту патрульного самолета и
вел поиск целей, время от времени перего-
вариваясь с «Боку».
Когда стемнело, лодки вышли на поверх-
ность. На резиновой лодке на борт 1-52
было доставлено оборудование и люди. Бли-
же к полуночи, когда установка немецкого
радара на японскую лодку подходила к кон-
цу и когда две лодки на поверхности уже
готовы были разойтись, прозвучал сигнал
воздушной тревоги. С северо-востока под-
ходил одинокий самолет. Это был «Эвенд-
жер» Джейси Тэйлора, обнаружившего на
своем радаре крупную цель. Немецкая ко-
манда со своим опытным командиром —
капитан-лейтенантом Куртом Ланге спеш-
но ускользнула под воду. В это время япон-
цы рванулись к зенитным орудиям. Когда
1-52 все-таки начала экстренное погружение
после команды: «Срочное погружение! Все
вниз!», — было уже слишком поздно.
На первом же заходе Тэйлор сбросил две
500-фунтовые (227 кг) глубинные бомбы;
одна легла рядом с лодкой, другая — чуть в
стороне. Тэйлор не был уверен в том, что
лодка получила значительные повреждения.
Обычно цель обозначалась сбрасываемыми
с торпедоносцев акустическими буями, спо-
собными передавать шумы винтов лодки;
каждый маяк реагировал на определенный
частотный диапазон шумов и метился —
желтым, голубым и белым. Затем сбрасыва-
лась торпеда с акустической системой, при-
нимающей шум винтов лодки и идущая на
этот шум. «Эвенджер» развернулся и сбро-
сил несколько осветительных шашек, кото-
рые ярко высветили темноту неба. Пять аку-
стических маяков, сброшенных Тэйлором,
обозначили место атаки в виде конверта:
один в центре и четыре вокруг: на севере,
юге, западе и востоке. Исчерпав все свои
возможности, «Эвенджер» взял курс на авиа-
носец, пилот сообщил, что, несмотря на воз-
можные повреждения, лодка все-таки про-
должает движение, так как он слышит в на-
ушниках шум винтов.
Другой пилот — 2 2-летний Билл Гордон,
или, как его звали, Флэш, получил приказ
уничтожить японскую лодку, он знал курс и
дистанцию до лодки. «Эвенджер» Гордона с
экипажем из трех человек был снаряжен
акустической торпедой, ее длина составля-
ла 1,5 м, диаметр — 36 см. Самолет имел
большой вес (около 10 т) и поэтому трудно
было взлететь с палубы, длина которой не
превышала 190 м. Вздохнув с облегчением,
после того как колеса самолета оторвались
от палубы, Билл Гордон взял курс на запад к
месту первой атаки Джейси Тэйлора. Была
темная ночь, облака закрыли звезды, шел
сильный дождь, и практически ничего не
было видно. 15 минут Билл Гордон летел по
приборам. Еще через 10 минут он наконец
услышал в наушниках шум винтов. Из пяти
оставленных Тэйлором маяков-гидрофонов,
отвечали только два. Пятно света на повер-
хности воды от осветительной шашки по-
явилось в поле зрения. Шашка находилась в
центре маяков, в том месте, где находилась
лодка. Но лодка могла уже уйти из района,
обозначенного маяками, направление ее
движения оставалось загадкой.
Гордон прекрасно понимал, что лодка
не могла уйти далеко. И после 45 минут по-
лета он принимает решение сбросить тор-
педу. «Эвенджер» приблизился к поверхно-
сти воды, и Билл Гордон отпустил захваты
торпеды. Около 20 минут нужно было ждать,
пока торпеда наводится на цель. Она могла
пойти на любой шум, например на шум виб-
рации, и стать неуправляемой. В случае если
акустический приемник торпеды не нахо-
дил цель в течение 20 минут, специальная
заглушка растворялась, торпеда заполнялась
водой и уходила на дно. Через 54 года после
событий, произошедших в 1944 году, Билл
Гордон вспоминал: «Я не был полностью уве-
рен в том, что сбросил ее правильно, и не
знал, сработает она или нет. Через 17 минут
я готов был сдаться и не знал, что мне де-
лать, наверняка нужно было вызывать дру-
гой самолет с авианосца, ведь я сбросил тор-
педу и был уже не нужен. Но через мгнове-
ние я услышал в наушниках невероятный
шум — шум взрыва. Он продолжался 58 се-
кунд и затем резко прекратился. Еще секунд
шесть я слышал звук вращающегося винта,
потом наступила полная тишина». Повреж-
денная взрывом торпеды лодка находилась
под водой, и Билл Гордон не мог определить
характер повреждений. Еще полчаса само-
лет летал над поверхностью океана, пыта-
ясь обнаружить следы разрушений, но ни-
чего не было видно. «Эвенджер>> уже около
4 часов находился в воздухе, запаса топли-
ва хватало только на возвращение к авиа-
носцу.
С третьего американского самолета,
прилетевшего к месту атаки на рассвете, на
поверхности воды было обнаружено огром-
ное масляное пятно, всплывшие куски ре-
зины, сандали, практически все, что могло
всплыть с потопленной японской лодки.
Стало ясно, что «Моми», разрушенная взры-
вреждено. Но и эта субмарина пошла на дно,
когда после капитуляции в июне 1945 года
ее в качестве мишени затопили торпедой
союзники в 1947 году недалеко от мыса Горн.
Прошло полвека, только немногие, ос-
тавшиеся в живых свидетели могли расска-
зать о том, как огромная лодка с золотом
ушла в пучину Центральной Атлантики. От-
крытие в 1994 году архивов Второй миро-
вой войны в США, Японии, Германии и дру-
гих странах вызвало новую волну интереса
к событиям пятидесятилетней давности.
13 января 1995 года из Калининграда
вышло научно-исследовательское судно
Академии Наук «Академик Мстислав Кел-
дыш» с двумя глубоководными обитаемыми
аппаратами «МИР» на борту. «Келдыш» на-
правился в Центральную Атлантику, среди
научных задач в программу работ входил
поиск затонувшей в июне 1944 года япон-
ской подводной лодки 1-52. По контракту
между Российской Академией Наук и анг-
лийской фирмой ORCA ltd., российская сто-
рона должна была осуществить батиметри-
ческую и гидролокационную съемку для
выявления целей на дне и выполнить серию
погружений на обитаемых аппаратах
«МИР-1» и «МИР-2» для идентификации этих
целей. Район работ, расположенный в запад-
ной части