ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ХАРАКТЕРА СНИЖЕНИЯ ШУМА

ПОЕЗДОВ
доц., канд. техн. наук Николай Д. Николов
Институт Строительной Физики, Технологии и Логистики, София

Железнодорожная сеть Болгарии сооружена в три этапа. На

первом этапе – с 1887 г. до 1930 г., построены главные, связывающие
большие города страны в направлениях Восток-Запад и Север-Юг. В
общем сооружено около 2 800 км ж/д линий. Во время второго этапа –
с 1945 г. до 1960 г. сооружены дополнительные участки и расширена
основная сеть с учетом экономического развития страны. Построено
около 1 400 км новых линий. После 1960 г. - на третьем этапе,
начинается модернизация сети: электрификация и сдвоение
перегруженных участков, коррекции трассы, замена верхнего
строения, автоматизация управления. Постепенно был заменен и
подвижный состав, причем были „погашены” паровые локомотивы.
Первоначально ж/д линии были проектированы на
тангенциальное передвижение к обслуживаемым населенным
пунктам; даже во многих случаях линии проходили на значительном
расстоянии от населенного пункта. Лишь ограниченное число
конечных вокзалов было расположено в центрах городов (напр. в
городах Русе и Видине).
С развитием населенных пунктов районы около вокзалов были
застроены. Во многих городах около ж/д линий были расположены
основные промышленные зоны и развиты индустриальные ж/д
отделения. Известную роль сыграли и построенные ведомственные
жилища для железнодорожного персонала в непосредственной
близости к вокзалам и станциям. Вот почему в настоящее время ж/д

1
линии проходят и через жилые кварталы со всеми проистекающими
из этого последствиями.
Железнодорожный транспорт является одним из значимых
генераторов шума в привокзальных жилых кварталах.
Основные источники шума поездов [1] является:
• шум взаимодействия рельсов и колес при качении;
• шум двигательной группы локомотива;
• шум аэродинамического сопротивления.
Все три вида шума зависят прямо пропорционально от скорости
движения поезда, но их влияние по высоте и их общее воздействие
различны.
По нашему мнению, железнодорожный шум следует разделить
на два вида – закономерный и случайный. Вышеописанные источники
проявляются при нормальном движении составов поездов и могут
быть моделированы подходящими математическими выражениями;
наблюдается повторяемость и поэтому мы характеризуем этот шум
как закономерный. Случайный шум появляется при резких
изменениях скорости движения, при плохом техническом состоянии
подвижного состава и/или верхнего строения рельсового пути, при
осуществлении маневров. Такими шумами являются: скрип тормозов,
свист колес на поворотах, стук неисправных вагонов, удар вагонов при
маневрах (т.н. „набегание одних вагонов на другие”) и пр. Подобные
случайные шумы должны быть измерены непосредственно и учетены
при помощи соответствующих коэффициентов.
В Республике Болгарии уровен шума железнодорожного
транспорта принято вычислять [2] за период T 4, 8 или 12 часов по
формуле

тер 
екв
∆
, дБА, 1

2
где

екв  51 10lg5  0,04, дБА,
n – среднее число составов поездов за 1 час;
p – доля вагонов с дисковыми тормозами, %.

Дополнительными членами ΔL являются:

– ΔL1 – поправка на вид вагонов (от -2 до +3 дБА);
– ΔL2 – поправка на длину состава l, м, и скорость движения V,
км/ч –

∆
  10lg  60, дБА;
– ΔL3 – поправка на состояние верхнего строения рельсового
пути (от 0 до +5 дБА);
– ΔL4 – снижение уровня шума в зависимости от расстояния r
между источником и расчетной точкой –
∆
#  15,8  10lg%  0,0142%, дБА;
– ΔL5 – снижение уровня шума ввиду влияния превышения hm и
атмосферы –

-
∆
'  4,8exp + , ./%0 18,5 100/%2 3 1,35 , дБА;

– ΔL6 – снижение уровня шума посредством экранов,

вычисленное согласно соответствующей методике расчета экранов;
– ΔL7 – поправка -5 дБА, которая показывает характер шумового
воздействия у рельсовых транспортных средств.
Применим модели квазицилиндрических звуковых волн [3] для
исследования шума, излучаемого железнодорожным транспортом и
поездами метрополитена.
Модель распространения квазицилиндрических волн дает
возможность решения двух задач:

3
 1. Оценка уровня шума при различном положении расчетных
точек на плоскости, т.е. направленности звуковых волн в плоскости.
2. Определение снижения уровня шума при увеличении
расстояния от движущегося поезда.
В обоих случаях делаем допущения:
- шум движущегося поезда порождается n единичными
источниками – колесами, соотв., тележками, расположенными на
среднем расстоянии l друг от друга;
- участок от ж/д линии прямолинеен с достаточной длиной
(свыше 1 км);
- поезда движутся с относительно постоянной скоростью (без
ускорения или замедления);
- звуковые волны распространяются без препятствий.
Аппарат формул используется и для исследования шума,
вызванного движением поездами метрополитена, которые движутся
на открытых (надземных) участках.
Для решения первой задачи – определение направленности
шума в плоскости приложим аппарат формул [3] для выражение
характеристики направленности –
=
sin < sin Θ?
6Θ  8 > 8. 2
=
 sin < sin Θ?
>
Стандартный метросостав, который движется на открытом
участке, представлен как групповой точечный источник
квазицилиндрических звуковых волн. Эсли точечные источники 11,
расположеные на среднем расстоянии 10 м друг от друга и звуковая
частота примерно 500 Гц, тогда n=11, l=10 м, f=500 Гц (длина волны
λ=0,664 м), откуда следуют значения обоих определяющих
параметров –
4
 
A B  165,66  165,
>

A B  15,06  15.
>
Следовательно, знаменатель в формуле (2) становится нулем в
15 точках, в которых согласно выводов [3] 6Θ получает значение 1, а
числитель в еще 165–15=150 точках, где 6Θ  0.
Графическое изображение характеристики направленности
представлено на рис. 1.
1.00 n=11, l=10 m, f=500 Hz

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00

-1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00

Рис. 1. Характеристика направленности в интервале [-π;+π] метросостава,
движущегося на открытом участке.
Железнодорожный состав тоже уподобляется группе точечных
источников квазицилиндрических звуковых волн. Эсли точечные
источники 24, расположеные на среднем расстоянии 10 м друг от
друга и звуковая частота 500 Гц, тогда n=24, ℓ=10 м, f=500 Гц (длина
волны λ=0,664 м), откуда

5
 
A B  361,45  361,
>

A B  15,06  15.
>
Следовательно, знаменатель в формуле (2) становится нулем в
15 точках, в которых согласно выводов [3] 6Θ получает значение 1, а
числитель в еще 361–15=346 точках, где 6Θ  0.
Графическое изображение характеристики направленности
представлено на рис. 2.
1.00 n=23, l=10 m, f=500 Hz

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00

-1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00

Рис. 2. Характеристика направленности в интервале [-π;+π] ж/д состава.
Сложная пространственная зависимость, в которой многократно
чередуются максимумы и минимумы, может объясняться
взаимодействием сферических волн, порожденных n единичными
источниками с цилиндрической волной, вызванной движением
целого состава. Полученная акустическая картина осложняется тем
фактом, что характеристика направленности излучателя движется со

6
скоростью движения состава поезда, которую нельзя считать
пренебрежимо малой по сравнению со скоростью распространения
звука (около 1 200 км/ч).
Поэтому пульсирование шума не может быть отмечено
наблюдателем, ввиду чего принимаем, что имеет место
псевдонаправленность.
Из зависимостей
0°

 20lg , дБА,
D
Θ
6Θ  ,
0°
при известных L, D и 6Θ получаем значение уровня шума на
отдельных участках плоскости, характеризующиеся углом θ –
p(θ)=D(θ)×p(0°),
где lgp(0°)=L/20 + lg0.00002.
Связь между D(θ) и p(θ) не является линейной. Например, при
0°  0.0632, 6Θ  0.28
0,28 3 0,0632

 20lg E 59 дБА,
0,00002
а при D(θ)=0.14 (в два раза меньше) –
0,14 3 0,0632

 20lg E 53 дБА.
0,00002
Это, до известной степени сглаживает акустическую картину,
если перейти от амплитуды давления к уровню звука.
Для решения второй задачи используем формулы [4]

lg
%


'  10 G1 =H lg . 3
lg% 25

7
 
lg %
10 G1 =H lg  ∆
. 4
lg% 25

где r - расстояние от ж/д линии до расчетной точки, м;

– l – среднее расстояние между источниками, м;
– 25 м – базисное расстояние от оси источника при определении
уровня шума ж/д составов.

а)

б)
Рис. 3. Абсолютное (а) и относительное (б) снижение шума от источника
квазицилиндрических звуковых волн с ограниченной длиной при различных
расстояниях между единичными источниками.
Чтобы применить формулу (4), величина l должна находиться в

8
интервале (π; π×r).
На рис. 3 изображено снижение шума при удвоении расстояния
от ж/д состава (50, 100, 200, 400 м) и различной длиной между
единичным источниками (5, 10, 15, 20). Из полученных результатов
следует:

Рис. 4. Сравнение результатов вычисления уровня шума различными методами и

данными экспериментов в Российской Федерации [1] и Республике Болгарии.
1. При удвоении расстояния уровень шума снижается с 3,5 до 5,5
дБА.
2. Градиент снижения различен. В интервале 25-50 м он около
0,16 дБА/м, а в интервале 200-400 м – 0.0175 дБА/м.
3. Из формулы (4) видно, что основным фактором, который
определяет величину снижения шума, является интервал между
источниками. На больших расстояниях снижение шума не столь ясно
выражено, поскольку величина r присутствует в числителе и в
знаменателе формулы.
4. Интерес представляет сравнение полученных нами

9
результатов с данными в обширном исследовании [1] (рис. 4) –
- результаты близки (с разницей ±1 дБА), к расчетным при
применении методов расчета в Российской Федерации и
Скандинавских странах;
- более существено они отличаются (до ±2 дБА) по сравнению с
полученными по методу расчета в ФР Германии; различия помимо
абсолютных стоймостей, имеются и в градиентах отдельных
вариантов;
- вычисленные значения отличаются на ≈2 дБА в интервале 50-
100 м и ≈1 дБА в интервале 100-200 м от экспериментальных данных
в [1].
ВЫВОДЫ
При исследовании шума ж/д составов, соотв., метросоставов, на
открытых участках, модель распространения квазицилиндрических
волн дает возможность решения двух задач:
– расчет уровня шума при различном положении расчетных
точек на плоскости и определение характеристики направленности
звукового поля, и
– расчет снижения уровня шума при увеличении расстояния от
движущегося поезда.

ЛИТЕРАТУРА
1. Буторина, М.В. Конроль и снижение шума железнодорожного
транспорта. – Строительная физика в XXI веке. Материалы научно-
технической конференции. Москва, НИИСФ, РААСН, 2006, стр. 348-352.
2. Наредба № 6 от 26 юни 2006 г. За показателите за шум в околната
среда, отчитащи степента на дискомфорт през различните части на
денонощието, граничните стойности на показателите за шум в
околната среда, методите за оценка на стойностите на показателите

10
за шум и на вредните ефекти от шума върху здравето на населението.
София, ДВ, 58/2006.
3. Николов, Н. Моделирование квазицилиндрическими звуковыми
волнами распространения звука, излучаемого источником конечной
длиной (к печати). – Сборник трудов НИИСФ РААСН „Академические
чтения”, Мосвка, 2009; см. www.acmo-2006.eu/publications.
4. Николов, Н. Градоустройствена акустика. УИ „Св. Климент
Охридски”, София, 2006, 236 стр.

11