Вы находитесь на странице: 1из 14

МЕТОД РАСЧЕТА УРОВНЕЙ ШУМА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ В ОТКРЫТОМ ПРОСТРАНСТВЕ НА ОСНОВЕ МОДЕЛИ КВАЗИЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ЗВУКОВЫХ ВОЛН

доц., канд. техн. наук Николай Д. Николов Институт Строительной Физики, Технологии и Логистики, София

Транспортный поток можно представить как бесконечное число некогерентных, ненаправленных точечных источников шума с одинаковой звуковой мощностью, которые расположены через определенные интервалы на одной прямой линии. Шум транспортного потока распространяется в воздухе, непосредственно над земной поверхностью. В специализированной литературе [1,2,3] принимаются различные допущения. На небольшом расстоянии от транспортной артерии, эти допущения могут довести до повышения расчетного уровня шума, т.е. субъективного слухового восприятия звука, до 4 дБА.

Поэтому предлагаем более точный метод расчета изменения уровня шума, излучаемого транспортным потоком. Метод основан на теоретическом исследовании характера излучаемых звуковых волн. Известно що [4] источники шума в городах характеризуют как точечные и линейные, которые излучают соответственно сферические и цилиндрические звуковые волны. При каждом удвоении расстояния уровень субъективного слухового восприятия звука при сферической волне уменьшается приблизительно на 6 дБА, а при цилиндрической – приблизительно на 3 дБА. К точечным источникам относятся отдельные автомобили, а к линейным – транспортные потоки и железнодорожные составы [5].

1

Отнесение транспортных потоков к разряду линейных источников

шума, однако, не совсем оправдано, поскольку отдельные

транспортные единицы в потоке находятся на определенном

расстоянии, которое изменяется в широком диапазоне. Более

правильно рассматривать транспортный поток как комплексный

квазилинейный источник квазицилиндрических звуковых волн [6].

Это означает, что в зависимости от среднего расстояния l между

отдельными автомобилями в потоке и расстояния r от оси потока до

расчетной точки (ТР) уровень субъективного слухового восприятия

звука будет изменяться по закону L=f (l,r).

Уровень субъективного слухового восприятия звука (L) зависит

от многих факторов. Поскольку звуковое давление p(r,t) является

объективной физической величиной, которая чаще всего

инструментально регистрируется, то естественным является

стремление выражать уровень шума посредством этой величины, или

через интенсивность (I) звукового поля. Для этой цели, применением

психофизиологического закона Вебера-Фехнера [7], получаем

зависимость

10

, дБА,

1

где I 0 - базовая (реперная) величина интенсивности звукового поля.

Известна

связь

звуковым давлением

между

интенсивностью

,

звукового

поля

и

2

где p - звуковое давление в определенной точке;

– плотность среды, кг/м 3 ;

c – скорость звука, м/сек.

2

Реперная величина звукового давления, которая соответствует выбранной реперной величине интенсивности звукового поля – 10 , В

м

,

является

10 423 2 10 , Па.

Через зависимости (1) и (2) можем выразить уровень шума

посредством звукового давления –

10lg

10lg 20lg | | .

3

Представим транспортный поток рядом бесконечного числа

некогерентных, ненаправленных точечных источников шума с

одинаковой звуковой мощностью, которые расположены на одной

прямой линии на каком-то расстоянии друг от друга.

Делаем следующие допущения:

1. Высота источников шума над земной поверхностью равна

нулю.

2. Расстояние между источниками шума постоянно и равно

расстоянию между автомобилями в потоке.

3.

Суммарный фронт звуковой волны имеет цилиндрическую

форму.

Полученные волны мы называем квазицилиндрическими. У них,

при каждом удвоении расстояния уровень звукового давления

уменьшается в границах от 3 до 6 дБА, в зависимости от расстояния

между источниками шума –

1000

,

где v - средняя скорость транспортного потока, км/ч;

3

N – интенсивность движения транспортного потока, шт/ч.

Дифференциальное

уравнение

1

распространения

,

этих

волн

4

точки

до

5

имеет следующий вид

от

где p(r,t) - звуковое давление;

0 ,

расстояние

исследуемой

транспортного потока, [м];

0 , – время, [сек];

c – скорость распространения звука, [м/сек].

В развернутой форме (4)

.

Показатель n находится в интервале 1 2.

Если n=1, имеем уравнение цилиндрической волны, а если n=2 –

площадь

уравнение сферической волны.

квазицилиндрической поверхности составляет S = 2πr n .

Отсюда

видно,

что

Дифференциальное уравнение (4) было решено при следующих

начальных и граничных условиях

, | 0;

, | 0;

, | .

Функция характеризует в любой момент источник звука.

После применения метода разделения переменных решение

было получено в виде [4]

,

Г

sin sin , (6)

где функция Бесселя первого рода;

– естественное число;

4

l – полупериод функции .

Обозначим базовый уровень шума на расстоянии r 0 от оси

транспортного потока, которое для различных видов транспортных

средств известно чаще всего составляет 7,5 или 25 м. Тогда, используя

(3), на расстоянии r, уровень субъективного слухового восприятия

L(r) будет

20lg | |

20lg | |

20lg

.

7

В выведенной формуле (7), при r > r 0 , выражение 20lg дает

величину

базовому уровню.

снижения

уровня

шума

по

отношению

к

выбранному

В

частном

случае,

когда

функция

,

характеризующая

источник звука, имеет вид sin

,

2

Тогда получаем

Г 1

2

sin .
sin .

8

2 Г 1 sin 2 20lg , 9 2 Г 1 sin 2
2
Г 1
sin
2
20lg
, 9
2
Г 1
sin
2

отсюда после упрощения находим

20lg ,
20lg
,

т.е.

5

20lg

20lg . 10 Последняя формула может быть записана и таким образом 10 1 lg

.

10

Последняя формула может быть записана и таким образом

10 1 lg 20lg . В частности, при n=1 имеем 20lg и
10 1 lg 20lg
.
В
частности, при n=1 имеем
20lg
и когда
1
cos
2
.
4
В
этом случае получается, что

20lg

cos

2

4

4

,

cos

2

10а

т.е.

20lg

cos

4

.

cos

4

11

Согласно принятой модели транспортного потока, формулы (3),

(7), (10) и (11) дают строгую физическую картину дефинированной

квазицилиндрической волны при соответствующих условиях.

уравнения (5).

Вводим функцию . Тогда

Рассмотрим

и

другой

подход

для

решения

,
,

6

2 , 2 1 , 2 12 Подставляя выражение (12) в уравнение (5), получаем 2
2 , 2 1 , 2 12 Подставляя выражение (12) в уравнение (5), получаем 2

2

,

2

1 ,

2

12

Подставляя выражение (12) в уравнение (5), получаем

2

4

.

13

Порядок величин правой части уравнения (13) составляет

и

, а их отношение

. Они соизмеримы только

при низких частотах и на небольшом расстоянии r. Следовательно

2

4

и последним членом уравнения (13) можно пренебречь. В результате

получается волновое уравнение Гельмгольца:

1

,

которое, выраженное как функция p:

1

.

14

Одно из частных решений этого уравнения:

√ ,
,

откуда для уровня звукового давления получаем 7,5 10 lg 7,5 .

15

16

Выражаем коэффициент n через величины l и r. Тогда квадрат

звукового давления равен

2

,

2

cth

.

17

Поскольку функция cth при наращивании значения аргумента

7

быстро стремится к единице, то

За n получаем

Подставляя

,

выражение

1 lg lg

.

1 lg lg .

(16)

в

формулу

(18)

для

18

уровня

звукового

давления

в

любой

точке

пространства,

окончательно

получаем

, 10 1 lg lg

lg

7,5 .

19

Снижения уровня звукового давления относительно базисного

расстояния 7,5 м составляет

Δ 10 1 lg lg

lg

7,5

20

представляет снижение уровня звукового давления.

Когда

1, расчетная точка находится в зоне приоритетного

распространения сферической звуковой волны из одного точечного

источника шума. Эта зона распространяется до расстояния , т.е.

20lg

, .

Формулы (19) и (20) позволяют достаточно точно вычислять

снижение шума на различных расстояниях от транспортного потока,

учитывая его плотность.

Кривые для определения снижения уровня звукового давления

при удалении от источника шума в зависимости от его геометрии

представлены на рис. 1.

8

Рис. 1. Снижение уровня звукового давления при удалении от

Рис. 1. Снижение уровня звукового давления при удалении от источника шума в зависимости от его геометрии

A – линейный источник шума;

Б – точечный источник шума;

В – ряд точечных источников шума;

l – расстояние между точечными источниками шума.

В случае многорядного движения транспорта суммарный уровень звукового давления равняется энергетической сумме вкладов всех полос

9

сум 10lg 10 , .

21

Подставляя формулы (19) и (20) в формулу (21) для суммарного уровня звукового давления, получим

сум 10lg 10 , 10 ,

а для снижения уровня звукового давления

сум 10lg 10 ,

или

сум 10lg 10

,

,

22

23

где 1 ;

– рассчитывается по формуле (18) для каждой полосы движения транспорта;

i – номер полосы;

m – число полос;

r – расстояния от первой полосы движения;

d – ширина полосы. Для проверки правомочности применения полученной формулы в практике акустических расчетов проведен натурный эксперимент на незастроенном участке магистральной улицы районного значения. Прилегающая территория за исключением узкого тротуара покрыта травой. Схема расположения точек измерения шума показана на рис. 2. Измерения шума проводились одновременно в двух точках двумя

измерительными системами фирмы "Брюль и Къер" (Дания). Один из микрофонов устанавливался в базисной точке на расстоянии 7,5 м от

10

оси первой полосы движения транспортных средств, а другой микрофон располагался на.различных расстояниях от оси. проезжей части улицы.

от оси. проезжей части улицы. Рис. 2. Схема расположения точек

Рис. 2. Схема расположения точек измерения шума

Продолжительность измерения в каждой паре точек составляла 30 минут. Этот период разбивался на 15 двухминутных циклов, в течение которых определялся эквивалентный уровень звука экв , дБА. Одновременно с измерениями шумовой характеристики регистрировались характеристики движения и состава транспортного потока. Усредненные по циклам результаты натурного эксперимента и данные расчета по формулам (20) и (23) сведены в табл. 1. Среднеквадратическое отклонение величин снижения эквивалентного уровня звука в точках 1, 3 и 4 не превышает 0,4 дБА, а в точке 5 равно 1,6 дБА. В результаты натурного эксперимента внесена поправка на снижение уровня звука вследствие влияния покрытой травой поверхности территории, которое не учитывается в формулах

11

(20) и (23). Эта поправка определялась по формуле [ 8]

где

пок 6lg

0,01σ ,

σ

1

10 РТ

10 , ИШ ,

24

где – расчетное расстояние, м, определяемое по формуле

45°

1,4 ;

d’ – длина проекции кратчайшего расстояния между расчетной

точкой и акустическим центром источника шума на отражающую плоскость,

м;

РТ высота расчетной точки над отражающей плоскостью,м;

ИШ – высота акустического центра источника шума над от-

ражающей плоскостью, м.

Формула (24) действительна при . При 1 ∆ пок 0.

Таблица 1

Результаты натурного эксперимента и данны разчета

 

Интензивность движения транспортного потока ед/ч

Доля грузовых

Скорость

Снижение

и

движения

эквивалентного уровня звука, дБА

общественых

трансп.

№ точек

Измерения

трансп.

потока,

натура

расчет

 

средств в

км/ч

потоке, %

1

1302

46,2

46,6

1,4

1,1

3

1276

44,1

46,2

-2,6

-2,1

4

1276

44,1

46,2

-6,5

-6,0

5

1236

45,1

45,0

-6,7

-7,1

12

Как видно из табл. 1, результаты расчета по формулам (20) и (23) хорошо согласуются с натурными данными. На основе формулы (19) разработена программа, кoторая реализирует стохастическую модель разпространения квазицилиндрических звуковых волн (рис. 3).

звуковых волн (рис. 3). Рис. 3. Из результатов можно

Рис. 3.

Из результатов можно сделать следующие выводы:

1. При высокой интенсивности – расстояние между автомобилями менее 50 м, наблюдаются выраженное дельтаобразное распределение относительных частот уровня шума на каждом расстоянии и разница между максимумами для отдельных расстояний около 4 дБА. - При более низкой интенсивности – расстояние между автомобилями 50-100 м, наблюдаются более слабо выраженное дельтаобразное распределение относительных частот уровня шума на

13

каждом расстоянии и разница между максимумами для отдельных

расстояний сохраняется. ЛИТЕРАТУРА 1. Осипов, Г. Л. (ред.). Снижение шума в зданиях и на териториях застройки. Москва, Стройиздат, 1986, 423 стр. 2. Прутков, Б. Г. (ред.). Борьба с шумом в городах. Москва, Стройиздат, 1987, стр. 244.

3. Наредба № 6 от 26 юни 2006 г. За показателите за шум в околната

среда, отчитащи степента на дискомфорт през различните части на денонощието, граничните стойности на показателите за шум в околната среда, методите за оценка на стойностите на показателите за шум и на вредните ефекти от шума върху здравето на населението. София, ДВ, 58/2006.

4. Николов, Н. Градоустройствена акустика. УИ „Св. Климент

Охридски”, София, 2006, 236 стр.

5. Осипов Г.Л., Прутков Б.Г., Шишкин И.А., Карагодина И.Л.

Градостроительные меры борьбы с шумом. М.: Стройиздат, 1975 г.,

215 с.

6. Коробков, В. Е., Н. Д. Николов. Влияние плотности транспортного

потока на характер снижения шума на примагистральной територии. – Труды НИИСФ, Москва, 1984, стр. 91-94.

7. Вълчев, И. Електроакустика. София, Техника, 1975, стр. 356.

8. Руководство по расчету и проектированию средств защиты

застройки от транспортного шума. М. : Стройиздат, 1982, 31 с.

14