Вы находитесь на странице: 1из 12

Пятая международная конференция по ракетным двигателям

Развитие ксеноновых омических двигательных установок

I. Предисловие

В данном документе ведутся обсуждения касающиеся развития омических ксеноновых


двигательных установок, которые летают в данный момент, готовятся к полетам и
находятся на стадии разработки. Документ кратко описывает историю развития
двигательных систем, начиная с первого омического двигателя, включая первые DMC
двигатели на бутане. Ксеноновые омические двигатели являются прямыми потомками
данных РД, не смотря на это, в общем, системы очень различны из-за измененного
стороения системы подачи. Наряду с детальным описанием изменений в системе контроля
и подачи, так же обсуждаются и дополнительные условия, которые требует ксенон для
своего использования, в отличие от более простых бутановых систем. Приводится
описание значительных улучшений первого ксенонового двигателя для достижения более
высокого Isp и процесса дельта квалификации, совместно с внедрением дополнительной
топливной нагрузки, но с использованием того же топливного бака для этой миссии. В
конечном итоге, в документе обсуждаются последние разработки ксеноновых омихечких
двигателей, которые в результате переработки сумели достичь запланированного Isp в 60
с., с номинальной температурой рабочего процесса в 1000 °С.

II. Аббревиатуры

CAD система автоматизированного проектирования, САПР


CoG центр масс
DC постоянный ток
COGEX эксперимент генерации холодного газа
Isp удельный импульс
MEOP максимально жидаемое рабочее давление
OBC бортовой компьютер
PVD нанесение покрытия осаждением из паров
SSTL Surrey Satellite Technology Limited
SQM структурная модель

III. Введение

За исключением двигательных систем GIOVE-A и UoSat-12, все аппараты SSTL, которые


летали, имели один ракетный двигатель для орбитального контроля. В данном документе
обсуждается развитие ксеноновых омических двигательных установок и определяется
понятие «установка», которое в прелах данного документа включает в себя следующие
понятия:
1. Двигатель малой тяги
2. Топливный бак
3. Система подачи
4. Контороллер тяги
Ксеноновые установки появились врезультате ранней работы выполненной
университетом Surrey по развитию двигателей приимущественно для программ UoSat-12.
В то время университет видел в двигателях малой тяги значительные перспективы для
достижения значительных тяговых усилий, без применения дорогих однокомпонентных
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

установок. Работа док. Тима Лоуренса (USAF) доказала, что использование 100 Вт
двигателей работающих на воде или азоте было вполне возможным, а закись азотная
версия такого двигателя полетела на UoSat-12. Такой же двигатель, но работающий на
водевырабатывает достаточно приемлемый Isp, примерно в 150 с. Это требовало
приблизительно 30 кг топлива для программы MIGHTYSAT II, в любом случае, данная
программа не получила дальнейшего развития. Двигательные установки UoSat-12/
MIGHTYSAT II представлены ниже, на рис. 1. Ниже приведены и их физические
параметры:

Табл.1. Параметры омических двигателей UoSat-12/ MIGHTYSAT II


Параметр Значение
Топливо N2O
Номинальное рабочее давление /Бар 10,0
Номинальная тяга /мН 125
Ток / Вт 100 - 28 В
Isp при номинальной температуре /с. 127
Расход топлива Не ограничено
Масса / г 1240
Физический размер / мм Ø 95 х 141
Отклонения по всем осям 6,0

После составления требований DMC (Disaster Monitoring Constellation) миссии,


орбитальный контроль стал значительной частью всей разработки. В любом случае,
доступное на орбите количество энергии – ограниченно и составляет меньше 100 Вт,
которые требуются для университетского двигателя. Соответственно SSTL поставило
задачу о разработке менее энергоемкой версии, которая была бы меньше и легче чем ее
предшественник. Результатом данных разработок стал бутановый двигатель. Бутан был
выбран в качестве рабочего тела из-за низкого давления насыщенного пара и
соответственно высокой плотности складирования. Малое давление при хранении
позволяло подавать рабочее тело в двигатель без необходимости контролировать
давление. В действительности, давление подачи РТ было установленно в соответствии с
внешней температурой самого аппарата. Предпочтение было отданно двигателям
работающих на воде и закиси азота, из-за высоких давлений или необходимости сжатия,
так же как и придание дополнительных энергий потоку бутана, главной задачей
двигателей, являлось обеспечение того, чтобы весь жидкий бутан, который поступал в
ракетный двигатель, полностью превратился бы в газ. Это предпринималось для
обеспечения приемлемого Isp т.к. при испускании жидкого бутана, Isp будет падать, и
отслюда следует, что двигатель будет не эффективен. Так как двигателю приходится
работать в качестве испарителя, то время его выхода на полноценный режим работы
затягивалось. На рис. 2 изображен омический бутановый двигатель, установленный на на
кранштейне самого двигателя вместе с тепловым экраном. Бутановый омический
двигатель был разработан для одного единственного вида топлива, и поэтому он был
наилучшим образом оптимизирован для этой цели. Исходя из этого, рассматривалась
возможность использования в этих двигателях ксенона, а так же, в ESTEC были
проведены испытания, с целью измерить Isp, хотя в целом, система всерьез не
рассматривалась. Получив контракт на спутник Beijing-1, который имел на борту
фотоаппаратуру более высокого разрешения, чем на предыдущих DMC, изменило данное
суждение. Теперь SSTL столкнулось с реальной проблемой ухудшения качества
фотографий из-за газового факела двигателя. Бутан – это сжиженный газ, и поэтому в
наличии будет две его фазы, которые приведут к некоторому искаению. К сожалению,
влияние данного эффекта на космический аппарат очень тяжело смоделировать и
врезультате этого, было принято решение полностью убрать жидкий компонент и в
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

качестве топлива использовать только чистый газ. Для этой цели был выбран ксенон; из-за
его высокой плотности хранения при средних давлениях. В любом случае, большая
молекулярная масса ксенона свидетельствовала о том, что Isp будет ниже. Большая
плотность хранения ксенона, больше чем требуется для компенсации заниженного Isp,
приводит к большей компактности, хотя и более тяжелой системе. Хотя это может
показаться противоестественным, но не смотря на это, следйет оотметить, что малые
спутники обычно ограничевают не по весу, а по занимаемому ими объему. При переходе с
бутана на ксенон, существовало несколько проблем, которые стоило преодолеть и это
касалось, в основном, системы подачи, бака и контроллеров тяги. Омические двигатели
могут использовать как бутан, так и ксенон, без проведения каких-либо изменений. Тем не
менее, хорошо известно, что двигатель менее приспособлен к использованию ксенона.
Это было наглядно доказано, при исследовании пути спирали нагревателя. Более длинная
спираль желательна при использовании двух фазного топлива, например, бутана, для того,
чтобы полностью превращить жидкость в пар. В случае с ксеноном, если коэффициент
передачи конвективного тепла посчитан, то становится очевидным, что температура
топлива возрастает до температуры нагревателя в спирали гораздо раньше. Это приводит
к тому, что топливо находится в двигателе гораздо дольше, поэтому имеет большую
площадь излечения, в чем нет необходимости. Вдобавок требуется дополнительное
электропитание, что свидетельствует о необходимости создания двигателя с более
коротким каналом.

IV. Краткое описание бутановых омических установок

Все простейшие бутановые установки,использовавшиеся в DMC миссиях, включая Alsat-


1, Nisat-1, Bilsat-1 и UK-DMC DIEMOS-1, NX и DMC-2, все они имеют следующую схему,
как показано на рис. 3. Рабочее тело – бутан, храниться в двухцилендрических топливных
баках и поставляется в двигатель нерегулируемым давлением. Низкое давление паров
бутана позволяет данной системе быть более безопасной и практичной, в отличие от более
сложной ксеноновой системы, которая будет обсуждаться в дальнейшем. Изоляция и
клапан двигателя находятся в прямом взаимодействии с двигателем и предохраняют его
от протечек на любом седле клапана. Двигательные установки типа DMC являются
системами с ординарным потоком и при выходе из строя не должны нести никаких
фатальных последствий для всей миссии. Выход двигательной системы из строя без
последствий, свидетельствует о постепенном снижениии производительности миссии, но
не о полном ее провале. Следовательно,нет необходимости в резервировании. Не смотря
на это, имеется двойной комплект спиралей нагревателя – основной и вспомогательный.
Если основная спираль выйдет из строя, то в работу включется дополнительная. Обе
спирали подключены к одному регулятору тяги, и если из строя выйдет он, то вся система
станет не дееспособной.

V. Двигательная установка на ксеноне, Beijing – 1

Двигательная система для аппарата Beijing – 1, требовала такие параметры, как и в


предыдущих DMC спутниках, хотя с большим общим импульсом, из-за того, что аппарат
получился тяжелее. В любом случае, бортовая фоторатура высокого разрешения создала
определенные проблемы, вызывая эффект размытости изображения. При движении
космического аппарата, возможен сдвиг фотоаппаратуры, которое,в свою очередь, может
привести к получению искаженного изображения. Одной из зон интереса была зона
распыления бутана. Стало очевидным, что данное распыление не будет проблемой, но
потребует существенных и дорогостоящих изменений. Поэтому было решено убрать двух
фазное РТ и из системы. Соответственно было предъявленно требование в высокой
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

плотности, нераспыляемости, топливо должно было обладать соответствующим Isp и быть


относительно не дорогим по сравнению с обычными монотопливными смесями.
+Рассматривалось огромное количество видов топлив, но выбор пал на ксенон, т.к. он
подходил по всем предъявляемым требованиям. Производилась доводка всех
значительных параметров для работы на ксеноне, включая разработку таких элементов:
1. Топливный бак высокого давления (разработка SSTL)
2. Контрольные клапаны для ксенона (производство Marotta UK)
3. Датчик тяги (разработка SSTL)
Так как среднее давление хранения ксенона составляет 80 – 120 Бар,в зависимости от
температуры, то должен быть и способ регуляции давления для его понижения до
номинального значения в 1 Бар, являющимся наиболее подходящим для осуществления
процесса подачи. Из всех систем механического регулирования была выбрана система
релейного регулирования, т.к. было расчитанно, что данная система будет наиболее
экономически выгодной. Схема омического ксенонового двигателя показна на рис. 4. В
отличие от предыдущих двигательных систем DMC, резервирование теперь
рассматривалось как необходимость, и поэтому, в состав системы было включено два
абсолютно независимых датчика тяги. Два датчика тяги контролируют отдельные
релейные регуляторы и спиральнагревателя, в пределах одного двигателя. Магистраль,
двигатель и топливные баки являются общими элементами обеих частей. Релейные
регуляторы работают в обычном режиме, отслеживая паказатели датчиков давления
магистрали, если давление падает ниже минимального значения, то электромагнитный
клапан открывается и наоборот, если давление высше максимального значения, то клапан
закрывается.
Учитывая требуемый период тяги, клапан восходящей магистрали (отсечной клапан)
держится открытым, а клапан на нисходящей магистрали (регулирующий) открывается и
закрывается согласно сигналу датчика давления магистрали. Это уменьшает общее число
циклов на этой паре клапанов. Если в основной части возникли какие-нибудь проблемы с
клапанами, то в работу включается резервная часть. Существуют дополнительное
решение, сохраняющее работоспособность системы, выполняемое встроенной
программой контроллера, согласно которой, отсечной и регулирующий клапаны
«виртуально» меняются, и следовательно, регуляция осуществляется в клапане
восходящей магистрали. Данное решение было введено для предотвращения ситуации,
когда клапан на нисходящей магистрали является местом протечки и поэтому изменение
назначения клапана аккуратно предотвращает данную проблему. Клапана
квалифицируются приблизительно 4 раза, согласно общему числу ожидаемых циклов,, и
следовательно это есть значительное преимущество. Одним из наиболее необычных
аспектов компоновки является отсутствие контрольного клапана топлива после
промежуточного бака и перед двигателем. Данная компоновка является чисто дельта-V
системой с одним двигателем, чей вектор тяги пересекается со средним центром масс, тем
самым устраняя необходимость в дополнительном клапане. Недостатком данной
компоновки является большая остаточная тяга, после завершения работы двигателя. В
любом случае, импульс, получаемый в результате данного явления, будет известным, а
поэтому может быть компенсирован во время исполнения маневров на орбите. Из-за
отличия высоких давлений и возможности, того, что ошибочный запуск двигателя может
вывести из строя всю систему, на аппарате имеется три системы безопасности,
встроенных в программу датчика тяги и дополнительную систему безопасности ботового
компьютера для обнаружения катастрофических отказов датчика тяги. При
необходимости, данные системы безопасности могут быть отключены, не смотря на это, в
настройках по умолчанию, заложена отмена запуска при обнаружении какой-либо
неисправности. Отдельно проверяется наличие следующих ошибок:
1. Дрейф давления на датчике магистрали – определяется при помощи космического
вакуума в качестве контрольного показателя.
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

2. Протечка регулирующего клапана – определяется при помощи датчика давления


магистрали.
3. Отказ датчика давления магистрали – определяется измерением времени открытия
клапана.
4. Катастрофический отказ датчика тяги – определяется главным бортовым
компьютером посредством телеметрии.
Вдобавок к автоматической регуляции давления, встроенное ПО имеет режим резервного
заполнения, который может применяться при выходе из строя обоих датчиков давления
магистрали. Данный режим является последним средством и поэтому не является таким
точным, как режим авто-регуляции. Космонавт задает период времени, на какой следует
открывать и закрывать регулирующий клапан в продолжительном импульсном режиме.
Это определяет рамки давления, в которых будет работать релейный регулятор.
Результатом данного режима будет то, что потребуется несколько секунд, чтобы давление
в магистрали достигло равновесного значения между минимальным и максимальным
давлением при регуляции. Режим резервного заполнения так же, как и возможность
менять местами назначение отсечного клапана и регулирующего клапана, уменьшают
риск протечки в клапане нисходящей магистрали.

Топливный бак
Топливный бак на 7,42 л и сухой массой в 4,5 кг является внутренней производственной
разработкой SSTL и изготавливается из относительно толстостенной титановой оболочки
6А14В. Бак устанавливается на основание и разрабатывается с целью обеспечения
максимально использования доступного объема в корпусе КА Beijing-1. Бак состоит из
двух заготовок, которые соединены электронно-лучевой сваркой для формирования
целостного бака. Показанный на рис. 5 топливный бак, имеет внешний диаметр в 248 мм.
Бак был разработан с большим запасом прочности для обеспечения безопасности, а так же
в качестве отношения между максимально ожидаемым рабочим давлением и давлением
разрушения был выбран коэффициент 3,5. Изготовленный бак имел давление разрушения
в 450 Бар. Термоконтроль топливных баков является важнейшим фактором при
поддержании ксенона в одном фазовом режиме. На бак устанавливается два типа
нагревателей – основной и резервный, каждый мощностью по 15 Вт. Эти нагреватели
должны обеспечивать поддержание температуры бака на уровне 17 °С.

Омический двигатель
Омический двигатель, используемый на двигательной системе Beijing-1, был очень схож
по строению с бутановым двигателем, используемым в предыдущих DMC миссиях (см.
рис. 2). Не смотря на то, что размер сужающейся части сопла, мощность нагревателя,
физические размеры расширяющейся части сопла были одинаковы, к двигателю
припаевались две термопары, а не одна. Главной причиной этого являлось то, что
каждому датчику тяги необходимы температурные параметры двигателя, поэтому для
избежания эфекта скрещивания необходимы две термопары. Установояные кранштейны и
электрические соединения были позаимствованы у бутановой установки DMC и были
слегка модифицированны в другую крепежную группу. На рис. 6 изображен ксеноновый
омический двигатель именно на таких кранштейнах. Перечень параметров двигателя
приведен ниже:
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

Табл. 2. Параметры двигателя Beijing-1


Параметр Значение
Рабочее давление (Бар) 1,0
Рабочая тяга (мН) 18
Подаваемое напряжение (В) 15-28
Рабочая температура (°С) 300
Isp при номинальной температуре (сек.) 42
Время разогрева (перед запуском) (сек.) 600
Расход рабочего тела Не ограничено
Масса (г) 65
Предельные температуры (°С) От -20 до +60
Отклонения по всем осям (грмс) 11.6

VI. Ксеноновая двигательная установка RapidEye

Изначально, модуль RapidEye задумывался как аналог спутника Beijing-1, с


использованием той же двигательной установки. Не смотря на это, требования для Delta V
изменились, соответственно появилась нужда и в увеличении общего импульса установки.
Установка Beijing-1 имела импульс в 2,333 Н, а для RapidEye требовалось увеличить
импульс до 5,645 Н. Причиной данного увеличения импульса послужили непредвиденные
ошибки впрыска в пусковой установке из-за самой конструкции модуля (все пять
спутников модуля установленны на одной пусковой установке). Космический носитель не
должен был модифицироваться и поэтому объем бака двигательной установки тоже
должен оставаться прежним. Топливный бак, объемом 7,42 л, разработанный для Beijing-1
использовался и на RapidEye. Поэтому для использования этого же бака было принято
очевидное решение – загружать большее количество ксенона. Обычно, предельная
рабочая температура для SSTL компонентов составляет +60 °С, тем не менее для бака
было сделано особое исключение и выбрано предельное значение температуры,
составляющее +40 °С. После увеличения максимально ожидаемого рабочего давления
(МОРД) до 120 Бар, и благодаря запасу прочности, в бак можно было загрузить до 12 кг
рабочего тела. Это более чем в два раза превышало показатели Beijing-1.
Тем не менее, только этих преобразований было не достаточно для достижения
требуемого импульса. Так же было необходимо увеличить Isp с 42 до 48 секунд. Это было
достигнуто благодаря увеличению рабочей температуры двигателя. Наивысшей
номинальной температурой предыдущего двигателя было 300 °С, которую обеспечивал
один 15 Вт нагреватель (так же присутствовал еще один, такой же, резервный двигатель).
В установке RapidEye, температура была повышена до 500 °С, и ее обеспечивал один 30
Вт нагревател, который так же был зарезервирован. Конструкция двигателя не притерпела
каких-либо значительных изменений, кроме того, что сопротивление элементов
нагревателя было сниженно вдвое, чтто привело к увеличению мощности нагревателя в
два раза. Силу тока требовалось так же удвоить для достижения излучающего периода Т4.
До тех пор, пока в конструкции будет присутствовать тепловой экран, при повышенной
температуре будет значительно увеличиваться и испускаемое излучение, следовательно
потребуется лополнительно компенсировать потерю электрической энергии. Данное
повышение температуры свидетельствует об эффективности конструкции бутанового
двигателя для использования в нем ксенона: в действительности, для нагрева рабочего
тела требуется около 5 Вт энергии, а остальные 25 Вт тратятся впустую на проводники и
излучение. Если двигатель сделать короче и меньшего диаметра, то устройство станет на
много эффективнее. По этой причине следующее поколение омических двигателей будет
разрабатываться на основе ксеноновых двигателей, и поэтому будут более
оптимизированны. Об этом будет более подробно сказано в последнем разделе данного
документа.
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

Описание двигателя Delta


При работе двигателя в режиме номинальных температур величиной в 500 °С, возникает
вопрос о сроке службы нагревателя и его соединений. В двигателе имеются паяные
соединения, температура плавления которых 650 °С, соответственно был поднят вопрос о
термической стойкости этих соединений при нагреве/охлаждении от температуры
окружающей среды до рабочей. Всвязи с этим был проведен тест, с использованием
двигателя, имеющего 50 Вт спиральный нагреватель, который был помещен в вакуумную
камеру. Это было сделано для того, чтобы большая мощность нагревателя привела к более
сильному нагреву и соответственно условия данного теста считались бы более суровыми,
чем на орбите. По результатам теста стало ясно, что нагреватели могут работать без
проблем при температурах до 900°С, но количество таких циклов осталось
неопределенным. Ожидалось, что во время полета, с доработанной системой подачи
рабочего тела, можно было расчитать максимальное количество таких циклов. На
следующем этапе двигатель запускали в вакуумной камере, где он почи непрерывно
работал на протяжении трех месяцев. Двигатель функционировал при температурах от 50
до 500°С, на протяжении 3,441 циклов, что было на 20% больше чем максимальное
количество запланированных полетных циклов. В итоге был выбран нижний
температурный предел в 50°С, т.к. охлаждение до температуры окружающей среды
увеличивает время тестирования до приемлемых сроков. На протяжении всей программы,
в двигателе, периодически проверялись характеристики нагревателя, целостность пайки и
сварки, а так же разрушение изоляции термопар и нагревателей. Так как простое
охлаждение в вакууме занимает очень долго времени, было решено охлаждать двигатель
посредством пропускания через него воздушной струи. Данный метод являлся более
естким. По всем измеряемым параметрам значительных отклонений не наблюдалось.
Подтверждение о том, что требуемый импульс Isp в 48 секунд был достигнут пришло от
двух независимых источников. Сначала испытания проводились на стенде SSTL,
двигатель работал в камере высокого давления (с давлением в 0,5 Бар). Врезультате, для
абсолютного вакуума, было получено значение в 48,1 ± 1 секунд. Стенд имел
необходимые электронно-цифровые веса, вакуумную вставку, установленную внутри
камеры. Двигатель устанавливают на веса, а затем заправляют его рабочим телом, тем
самым увеличивая его вес. Недостаток данной установки заключается в том, что
измеряются лишь малые тяги, а так же возрастает давление из-за работы малых роторных
вакуумных насосов. К сожалению, возможно было провести только холодные тесты, т.к.
тепловой эффект двигателя при 500°С приводит к сильным отклонениям на весах.
Вторая серия испытаний проводилась в Европейском Космическом Центре (ESTEC),
Голандия, с использованием другого двигателя, но с такими же физическими
параметрами. Импульс, полученный при 500°С составил 51±2,7 секунд. Полетные же
двигатели были испытаны по отдельности на стенде SSTL, согласно методу описанному
выше. Все двигатели были схожи и не выявили причин, почему на орбите не может быть
достигнут импульс, превышающий 48 секунд, с поправкой на разницу температур и
давления.

Описание Delta
Топливный бак уже предварительно описывался для миссии Beijing-1. Вместимость бака
составляла 5,67 кг, но для миссии RapidEye она была увеличена до 12 кг. Дополнительная
загрузка топливом повлияла на следующие параметры: внутренее давление и нагрузка на
оболочку. Действительное давление разрыва бака составило 450 Бар, при максимально
ожидаемом рабочем давлении в 120 Бар, коэффициент запаса прочности составил 3,75,
что превышало троебуемый запас. Особый интерес представляла собой реакция оболочки
бака, после дополнительной загрузки рабочим телом. Поведение оболочки было
представленно на структурной модели, установленной на готовом КА. Во время
заправкисимулянтом РТ, бак, в разгерметезированном состоянии подвергался вибрациям.
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

В результате данного эксперимента не было выявленно никаких структурных


повреждений, следовательно, бак прошел данные испытания. Тем не менее, в результате
данных тестов было выявленно, что области в районе пироклапанов были более
напряжены. Данного эффекта на Beijing-1 не наблюдалось. Оказалось, что
дополнительная загрузка РТ была причиной образования своеобразных локальных
областей на корпусе бака. Данную проблему следовало немедленно устранить, т.к.
клапана при такой агрессивной эксплуатации долго не профункционировали бы. Для
устранения вибраций на корпус бака бул установлен дополнительный кранштейн. При
дальнейших испытаниях было выявленно, что уровни вибраций были снижены до
приемлемых значений.

СХПРТ:
На рис. 7 полностью представлена СХПРТ. По сравнению с предыдущей моделью (рис.6),
бак имеет значительно больший коэфициент отражения. Это было достигнуто благодаря
новому методу напыления покрытия. Так как КА RapidEye работае в более холодных
условиях, чем Beijing-1, то и нагревателям бака требуется больше энергии для
поддержания требуемой температуры в 17°С. Как бы то ни было, с применением
алюминиевого покрытия излучающая способность чисто титанового покрытия бака
значительно снизилась, а следовательно уменьшилось и количество теряемой энергии. В
СХПРТ изображенной на рис.7 наиболее заметным элементом конструкции является бак с
РТ. На переднем плане, слева, можно видеть две пары соленоидных клапанов. Магнитные
клапаны RapidEye были включены в модель MOOG51E343 согласно производственным
расписаниям. На задней части системы расположен блок контроля тяги, который
содержит основной и резервный клапаны. Вся СХПРТ установлена на 4 опорах модуля,
которые не являются частью установки.

VII. Двигательная устанвка Proba-2

Во время разработки и строительства RapidEye, SSTL выиграл тендер с ESA на поставку


двигательной установки для спутника Proba-2. Это был первый случай, когда SSTL был
выбран для разработки двигательной установки для третей компании. С целью
обеспечения контроля над двигателем и баком, всю СХПРТ и двигатель размещали на
одной платформе. СХПРТ фирмы SSTL была разработана исключительно для Хе, однако,
на борту так же имелся и азотныйц газовый генератор Bradford Engineering. Данное
устройство COGEX состоит из 4-х азотных генераторов, которые производят чистый газ,
имеющий температуру окружающей среды, путем разложения твердых материалов.
COGEX соединяется с двигательной панелью и используется для заправки бака после
расхода всего запаса рабочего тела. Изначально, бак заправляется Хе, с номинальным
давлением в 30 Бар и температурой 20°С. Пир запуске COGEX в баке образуется смесь Хе
и азота, которая впоследствии будет подаваться в двигатель. Предполагается, что при
использовании данной топливной смеси никаких проблем с двигателем не должно
возникать, хотя двигатель и не испытывался для таких условий работы, однако
тестировался для работы на чистом азоте. Двигатель, используемый в данной системе
идентичен бутановому двигателю, имеющему двойной 15 Вт нагреватель и одну
термопару. Топливный бак является собственной разработкой фирмы и предназначен
специально для данной программы. Разработанный бак имел давление разрыва в 400 Бар,
что полностью соответствовало требованиям безопасности. Регуляция давления в баке и
магистрали подачи в двигатель (1 Бар) осуществлялась посредством клапанов. Для данной
процедуры использовались магнитные клапаны Marotta UK. Из-за экспериментального
характера теста, двигательная система имела только один клапан, однако, на серийных
образцах применялось два клапана для предотвращения утечек на седле первого клапана.
Данная двигательная установка полностью соответствует требованиям ESA и доказала
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

способность SSTL изготавливать двигательные установки для третьих лиц. Запуск Proba-2
состоялся 2009 г.

VIII. Ксеноновая двигательная установка N2

Двигательная установка Nigeria-Sat-2 (N2), по сути, является эквивалентом системы


RapidEye. Разница заключается лишь в том, что N2 имеет другой корпус и соответственно
больший импульс, по сравнению с системой RapidEye. Вследствии различий в
конструкции корпуса и для увеличения объемов Хе были разработаны новые баки,
которые имели меньшее давление хранения. Любое увеличение удельного импульса (Isp)
считалось слишком рискованной операцией, которая повлечет за собой и изменение
конструкции, особенно в Хе двигательных установках нового поколения. Исходя из этого,
было принято решение загружать на борт большее количество рабочего тела. Наиболее
рациональным решением было применять один сферический бак, однако конструкция
имеющегося корпуса делала это не возможным. Для данной конструкции было решено
использовать два цилиндрических бака общим объемом 10 л и сухой массой 2,45
килограмма. Предпологаемая масса используемого Хе составила 13,2 кг, поэтому
плотность складирования, а следовательно и давления была ниже чем у модели RapidEye.
Это было сделано для потенциального увеличения общего импульса, а так же для
увеличения максимальной температуры с +40°С до +50°С. На рис. 9 показаны
структурные модели двух баков, применяемых в данной двигательной установке.
Свинцовые детали симулировали массу других компонентов двигательной установки.
Остальная часть установки схематически осталась неизменной, но из-за различных
конструкций корпуса пришлось изменить конструкцию трубопроводов и сделать
многочисленные перепланировки.
Так же как и на других Хе системах, основной целью данной разработки было сохранить
максимальное число двигательных компонентов на одной панели. Для обеспечения
полноценной проверки на наличие утечек, часть системы, находящейся под давлением и
включающая в себя бак, редукторы, фильтр, заправочный и дренажный клапана, а так же
соленоидные клапана, должна устанавливаться на одной панели. Метод, разработанный
SSTL, заключается в том, чтобы закачать в систему гелий при максимальном давлении и
поместить панель в вакуумную камеру. Затем воздух из камеры откачивается и при
помощи масс-спектрометра замеряется количество гелия, которое эмитировало с системы.
Если данное значение меньше 5х10-5 scc He/sec, то система считается герметичной.
Исходя из опыта, на системах данного типа можно достигать значительно меньших
значений. Функциональные и электрические проверки проводят независимо от S/C и даже
после того, как система признана гермитичной.

IX. Перспективные высокоэффективные двигатели.

Последнее поколение семейства Хе омических двигателей разработано для достижения


импульса в 60 с., и для работы при 1000°С. По сравнению с предыдущими разработками,
которые особо не отличались от бутановых установок, работающих при относительно
низких температурах, это значительные изменения. При достижении рабочей
температуры в 1000°С, следует очнь пристально следить за двигателем, так как
необходимо быть уверенным, что он действительно устойчив к таким термическим
нагрузкам. Тепловое излучение является определяющим фактором и поэтому
минимизация данного параметра является приоритетной задачей, которая определяет
эффективность двигателя. Чтобы избежать больших тепловых потерь, необходимо
максимально сократить площади излучающих поверхностей и снизить их коэффициент
излучения. В предыдущих разработках был алюминиевый экран, который имел низкий
уровень излучения. В любом случае, для двигателей, работающих при высоких
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

температурах, тепловой эффект будет с золотым покрытием Inconel 600, которое


предварительно полируется до золотистого блеска. Это значительно уменьшит излучение
и следвательно сведет тепловые потери к минимуму. Для данных двигателей SSTL
разработала следующую спецификацию, которая представлена в табл. 4 и использовалась
для разработки первого образца двигателя. Нагреватель так же разрабатывается и
изготавливается производителем. Первый экземпляр двигателя ожидается завершить к
2008 г. Проект считается перспективным и потому требует объединения нескольких
передовых инженерных разработок. Корпус двигателя изготавливается из Inconel 600, так
как стальной корпус при таких температурах будет дефформироваться и излучать
слишком много тепла. К сожалению, сопло двигателя не может быть изготовленно из
Inconel 600, т.к. изготовить сопло диаметром 0,4 мм физически невозможно. Вместо этого
сопло изготавливают из чистого никеля, путем гальванопластики на сердечник, который в
последствии удаляется путем нагрева высше его температуры плавления. При помощи
процесса гальванопластики достигается иготовление гладких поверхностей и т.к. рабочий
металл – никель, то он будет иметь низкий коэффициент излучения, даже при высоких
температурах. Никелевое сопло хорошо сваривается со сплавом Inconel 600, т.к. они
имеют приблизительно одинаковую температуру плавления.

Таблица 4. Требования к термическому двигателю.


Параметр Значение Примечание
Рабочее тело Ксенон Чистота 99,9%
Удельный импульс ≥ 60 с
(горячий запуск)
Удельный импульс ≥ 30 с
(холодный запуск)
Номинальная тяга 20 – 50 мН
Время функционирования > 7 лет
Номинальная температура 1100 ± 50 °С
нагревателя
Время нагрева до 1000°С < 240 с
Рабочий температурный От -40 до +1150°С
диапазон элементов
нагревателя
Температурный диапазон От -40 до +1150°С
двигателя в не рабочем
состоянии
Уровень утечки при < 1х 10-6 scc He/сек
давлении в 10 Бар
Максимальное количество > 5250 Из расчета 35 кг Хе и
циклов нагревателя расходе 0,034 г/с и 5 мин
(20°С-1000°С-20°С) запуске
Максимальный импульс > 20 580 Н·с
Максимальное время 286 ч При условии расхода всех
горячего запуска 35 кг Хе за один запуск
Максимальное время Ограничено количеством
холодного запуска топлива
Максимальное рабочее 10 Бар
давление камеры
Предел прочности 20 Бар При 20°С
Минимальное давление 40 Бар при 1000°С Исходя из расчета, а не
разрыва испытаний
Подаваемое на двигатель 20 ± 1 В (постоянный ток)
напряжение
Предельное значение тока 50 Вт ± 10 Вт Температура нагревателя
будет регулироваться
Среднее значение тока 30 Вт ± 10 Вт При равномерной работе
Нагреватели Основной и
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

резервирующий
нагреватели
Работа нагревателей Работает только один
нагреватель. Работа двух
не требуется, но возможна.
Условия работы при Вакуум < 1х 10-1 мБар Нагреватели не должны
максимальной Чистота N2 (99,9%) работать при температуре
температуре Чистота Xe (99,9%) выше 200°С и при
Чистота He (99,9%) парциальном давлении
О2 > 1х 10-1 мБар
Условия работы при Окружающая атмосфера Испытательный режим
температуре менее 200°С поддерживается
термодроссилем при
температуре нагревателя
менее 200°С
Масса двигателя < 100 г Включая подачу газа
Размеры двигателя Диаметр < 50 мм
Длинна < 100 мм
Крепежные Три крепления на заднем
приспособления фланце
Электрические соединения 4 гибких вывода 22 Нагреватели организованы
медных провода AWG с в две пары, заземление
тефлоновой изоляцией, нагревателей не одинаково
сплетеных в две пары
(кабели нагревателя)
4 гибких вывода 26
медных провода AWG с
тефлоновой изоляцией,
сплетеных в две пары
(кабели сигнального
провода)
Топливные соединения 1/8 дюймовый конектор
гнездового типа на конце
100 мм трубы диаметром
1/16 дюйма
Расположение топливного Дальше от двигателя
клапана
Температурная телеметрия Расположенная в начале
сопла игтегральная
термопара (типа К).
Контроль температуры Нагреватель тщательно Термодросель является
контролируется для важной частью двигателя и
предотвращения поэтому его резервируют
превышения
температурного режима
Требования к 25 грмс по всем осям
виброустойчивости плоскости 20 -2000 Гц

На рис. 10 изображена CAD модель двигателя. Общей чертой конструкции является


общая длинна двигателя, от задней стенки до крайней кромки сопла (диаметром 80 мм) и
внешний тепловой экран 16 мм в диаметре. (двигатель специально разработан таким
маленьким, в целях снижения тепловых потерь как вследствии излучения, так и из-за
эффекта теплопроводности). Исходя из анализа тепловых потоков излучения и
теплопроводности термического двигателя, было выявленно, что задняя стенка двигаеля
сохраняет постоянную температуру в 20°С. Результаты данного анализа отображены в
таблице 5.
Пятая международная конференция по ракетным двигателям

Табл. 5. Энергетический потенциал термического двигателя


Тепловые потери Мощность/Вт
Теплообмен между тепловым 6,4
экраном и КА
Теплообмен с двигателем 10,8
Излучение теплового экрана в 5,8
космос
Излучение через отдаленные 1,0
отверстия в тепловом экране
Излучение через сопло 1,0
Вынужденный теплообмен с 5,0
топливом (18 мН и повышение
температуры с 0 до 1000°С)
Всего потрачено энергии 30,0

X. Выводы

Данное поколение ксеноновых двигателей SSTL является прямым наследием бутановых


двигателей. Тем не менее, система подачи в данных двигателях полностью различаются и
отображают большую необходимость таких разработок. Развитие систем подач повлекло
за собой и изменения конструкций корпусов, а SSTL продемонстрировала свою
способность в краткие сроки разрабатывать новые формы баков для их соответствия
компоновке ракетных носителей. Имеющиеся в данное время омические двигатели
достигли вершины своего развития, а улучшение основных характеристик приведет к
появлению полностью новых конструкций двигателей. Однако, конструкции более ранних
двигателей является достаточно эффективными и будут использоваться в дальнейших
миссиях не требующих высоких характеристик. В настоящий момент (на май 2008 г.) на
орбите находится один такой ксеноновый двигатель, но вскоре (к лету 2008 г.) к нему
присоеденятся еще 5 таких установок. Затем к 2009 г. планируется запустить еще 2
ксеноновых установки. Данные двигательные системы предоставят достаточную базу
данных и позволят произвести качественный расчет орбитальных характеристик, что и
определит дальнейшее их использование.
Существует огромный интерес в использовании Хе двигательных установок не только в
качестве маршевых двигателей, как это делает SSTL, но и использовать их в связке с
электрическими двигательными установками. В холловских и сетчатых ионных
двигателях, в качестве рабочего тела, часто используется Хе и в основном всем им
требуется отдельная реакция для контроля системы. Часто эту роль используют
гидразиновые системы. Однако при использовании высокоэффективных двигательных
установок необходимость в отдельных топливных компонентах исчезнет. Поэтому
будущее Хе двигателей, в качестве корректировочных элементов, выглядит довольно
перспективным.