c




 


















Es una medida de la relación de cambio de distancia en el tiempo producto de incrementos constantes
en el desplazamiento, siendo la velocidad directriz o de diseño la velocidad máxima en que un conductor
puede transitar con seguridad bajo las condiciones de diseño establecidas. Esta depende del tipo de
carretera, la topografía de la zona, el trafico esperado, los factores económicos, etc., y de esta
dependen:

Distancia de Visibilidad.
Radio de Curvatura.
Peralte
Pendientes
Fricción












Es la distancia que requiere el vehículo para efectuar determinada maniobra para salvar
cualquier obstáculo. Esta puede ser:
à? Distancia de visibilidad de Parada
à? Distancia de visibilidad de Sobrepaso










.

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha, cuando surge
una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto adelante de su recorrido. Esta distancia se
calcula para que un conductor y su vehículo por debajo del promedio, alcance a detenerse ante el
peligro u obstáculo. Es la distancia de visibilidad mínima con que debe diseñarse la geometría de una
carretera, cualquiera que sea su tipo.

La distancia de visibilidad de parada, Dvp, tiene dos componentes, 









 del conductor - que está regida por el estado de alerta y la habilidad del conductor - y se
identifica como d1, más 



 que se denomina d2. La primera es la distancia recorrida
por el vehículo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del
freno, y la segunda, es la distancia que se necesita para detener el vehículo después de la acción
anterior. El tiempo de reacción para actuar el freno es el intervalo que ocurre desde el instante en que
el conductor percibe la existencia de un objeto o peligro en la carretera adelante, hasta que el
conductor logra reaccionar aplicando los frenos. Los cuatro componentes de la reacción en respuesta a
un estímulo exterior se conocen por sus iniciales PIEV, que corresponden a percepción, intelección,
emoción y volición.

 
ÿ
 


 

 



ÿ  
 Diversos estudios sobre el comportamiento de los conductores han permitido seleccionar un
tiempo de reacción de 2.5 segundos, que se considera apropiado para situaciones complejas, más
adversas, por lo tanto.

La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula involucrando la

velocidad y el tiempo de percepción y reacción del conductor, mediante la siguiente expresión
matemática:

   , que llevando la velocidad a m/s y el tiempo a s nos queda:

   
           


   

Donde:
à? v : Velocidad inicial, kilómetros por hora.
à? t : Tiempo de percepción y reacción, que ya se indicó es de 2.5 seg.

La distancia de frenado, d2, se calcula por medio de la expresión que se muestra a continuación:

a







(metros)

Donde:
à? v = velocidad inicial, kilómetros por hora.
à? f = coeficiente de fricción longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento.
à?  = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo positiva la pendiente de ascenso (+) y
negativa (-) la de bajada.

La ecuación anterior puede demostrarse haciendo las siguientes afirmaciones.

Sabemos que una fuerza se define como el producto de una masa por su aceleración   y que
el peso es una fuerza en la dirección de la gravedad ). Entonces:


"
La fuerza de fricción sobre un vehículo se define como la fuerza que se opone al movimiento debida al
peso y a la fricción que produce ese peso sobre la superficie, entonces:

#$% &'
ÿ ())(*+
#ÿ
ÿ

)*




Donde:

f: Coeficiente de fricción entre el material y las llantas.

aciendo en la figura anterior una sumatoria de las fuerzas en la dirección del movimiento, tenemos:

%+
 ,
ÿ

)*
 '

-
Pero de (2) m=w/g, entonces nos queda:

%+
 ,
ÿ

)*
 '

.
"

La desaceleración de un vehiculo puede expresarse como:

/
' ,




Donde x es la distacia recorrida. Sutituyendo (6) en (5) tenemos:

01 /

%+
 ,
ÿ

  ,


  2

Del esquema anterior sabemos que la distancia de frenado ÿ

2
)*
 , dividiendo pues (7) por )*

nos encontramos con:

%+
 ÿ
  /
,
,



 
  
2)*


/
34 


 ÿ

Pero sabemos que 34  5 %+(%+%

6*+"($(+'67 %+*+)%8

/
9
,
ÿ

:
 ÿ

Despejando a, y tomando en cuenta el efecto de las pendientes, hay que modificar el
denominador de la fórmula anterior, de la siguiente manera:

/ /
ÿ

ÿ


 9
,
ÿ

  ÿ ;
5

Ademas si expresamos a g = 9.8 m/s y v = km/h, nos queda:

/ /
ÿ


  .-ÿ ; 9
< =  <: = ÿ ;
5


 
 La distancia de visibilidad de parada total es entonces la suma a

a 



 /
F



>

 .-ÿ ; 9

El factor  no es único, es un valor experimental que decrece en proporción inversa a las

velocidades y está sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables:

Diseño y espesor de la huella de la llanta,

Resistencia a la deformación y dureza del material de la huella.ͻ

Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras.ͻ

Condiciones meteorológicas.ͻ

Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehículo.

La investigación y la experiencia indican que el factor debe seleccionarse para reflejar las
condiciones más adversas, por lo que los valores de f están referidos a pavimento húmedo, llantas en
diferentes condiciones de desgaste y diferencias en las calidades de los conductores y sus vehículos. Las
velocidades promedios de ruedo, en lugar de las velocidades de diseño, son otras referencias
adicionales para la escogencia de los valores apropiados para el factor f.
 Las distancias de visibilidad de parada en subida tienen menor longitud que en bajada;
consecuentemente, se calculan las primeras utilizando el promedio de la velocidad de marcha ó de
ruedo y las del siguiente orden utilizando la velocidad de diseño. En los casos de carreteras divididas y
vías con circulación de un solo sentido, el ajuste por pendientes se aplica a las calzadas individuales.

Otros criterios para seleccionar valores de diseño para este parámetro de visibilidad en carreteras
de dos carriles, no toma en cuenta este ajuste y el alineamiento se diseña igual que en condiciones de
terreno plano, ya que se considera que se produce un ajuste automático por las diferencias en longitud
en las pendientes de subida y bajada. Es recomendable que los ajustes se hagan de acuerdo a los casos
particulares y apropio juicio del diseñador. La distancia de visibilidad de parada no contempla
situaciones al azar, que obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en los
manuales modernos de diseño se ha incorporado el concepto de distancia de visibilidad de decisión,
que se define como aquella requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del
entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para
maniobrar con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas distancias resultan sustancialmente
mayores que las distancias calculadas de visibilidad de parada.

?










La distancia de visibilidad de sobrepaso se define como la mínima distancia de visibilidad requerida
por el conductor de un vehículo para adelantar a otro vehículo que, a menor velocidad relativa, circula
en su mismo carril y dirección, en condiciones cómodas y seguras, invadiendo para ello el carril
contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehículo que se le acerca, el cual es visto por el conductor
inmediatamente después de iniciar la maniobra de adelantamiento. El conductor puede retornar a su
carril si percibe, por la proximidad del vehículo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa
de adelantamiento.

Se hacen los siguientes supuestos simplifica torios para los propósitos del dimensionamiento de
dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:

à? El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.

à? El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una oportunidad
para rebasar.
à? Se toma en cuenta el tiempo de percepción y reacción del conductor que realiza las
maniobras de adelantamiento.
à? Cuando el conductor esta rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de velocidad de
15 kilómetros por hora más rápido que el otro vehículo que está siendo rebasado.
à? Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima en sentido
contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento.
à? El vehículo que viaja en sentido contrario y el que efectúa la maniobra de rebase van a la
misma velocidad promedio.
à? Solamente un vehículo es rebasado en cada maniobra.
à? La velocidad del vehículo que es rebasado es la velocidad de marcha promedio a la
capacidad de diseño de la vía.
Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se diseña para carreteras de dos carriles de
circulación, ya que esta situación no se presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles
múltiples. La distancia de visibilidad de adelantamiento ó rebase es la sumatoria de las cuatro distancias
separadas que se muestran en la figura siguiente.

Cada una se determina de acuerdo a las siguientes descripciones:

à? La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la siguiente ecuación:

d1 = (1/3.6) t1 (v ʹ m + a t1/2 )
Donde:
v = velocidad promedio del vehículo que rebasa, en kilómetros por hora.
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.
a = Aceleración promedio del vehículo que efectúa el rebase en kilómetros por hora por segundo
durante el inicio de la maniobra.
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es rebasado y el que rebasa, km/h.

à? La distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por :

a


 



Donde:
v = velocidad promedio del vehículo que ejecuta el adelantamiento, kilómetros por hora
t2 = Tiempo de ocupación del carril opuesto, segundos.

w? a
a
  
 
    a
  

w? a
a

a 
  a
 
 a 

 
a
d3 y d4 se toman de tablas en el reen Book de la AASTO. D4 puede tomarse como 2/3 d2.



 °

  

Es la distancia constante desde cualquier punto de la curva al origen, y es un parámetro

que en conjunto con el ángulo de deflexión determinan su amplitud y la definen. Este radio
debe ser mayor a un radio mínimo calculado, y dependiente de la velocidad de circulación, la
inclinación de la sección transversal o peralte y la fricción entre las llantas y el pavimento.

Cuando un vehículo circula por un tramo de carreteras en curva, sobre este aparecen
fuerzas centrifugas y centrípetas que tienden desviarlo radialmente hacia afuera de su
trayectoria.

ÿ
)%+ (%'

%+(*

ÿ
)%+ (ÿ$"'
ÿ ÿ
 

A esta fuerza se opone solamente la fuerza de fricción que no es más que una fracción de
la fuerza de peso debida a dicha fricción (
y que se da entre los neumáticos y el pavimento.
Esta fuerza por si sola no es suficiente y es necesario inclinar la superficie para utilizar los
componentes de las fuerzas empleadas.
ÿ)

%+(*

ÿ)

ÿ ÿ
 
 De lo anterior podemos hacer el siguiente esquema de análisis:

ÿ
 

ÿ)

 
ÿ)   ÿ)
  
 


Entonces:
La aceleración centrípeta para un movimiento curvilíneo se define como:
/
'


@

Tambien sabemos que una fuerza se define como el producto de una masa por su aceleración
  y que el peso es una fuerza en la dirección de la gravedad ). Entonces:


"

Sustituyento en la ecuación  
podemos deducir:

/
ÿ)



" @

Cuando un vehiculo esta en declive y sin ningún tipo de movimiento lateral, se puede
aplicar una ecuación de equilibrio, y tenemos:
ÿ)
)*

ÿ

  >

 

-

Sustituyento (3) en (4)

01 /


 
ÿ

  >
%+


.
A

Dividiendo todo por
  , nos queda, siendo tan


es la inclinación o peralte ():
01 /
  ÿ
  %+ 1/

>

ÿ
>
'+


A

  )* A
Despejando el radio de la ecuación (6) nos queda:

/
A


ÿ > %

Ademas si expresamos a g = 9.8 m/s y v = km/h, nos queda:

/ /
@

@(+


 /  ÿ > % 
< = <: = ÿ >
%