Вы находитесь на странице: 1из 230

SADRŽAJ

UVOD......................................................................................................................................... 1
1. UOPŠTENO O ŠPEDITERSKOJ DELATNOSTI ................................................................ 2
1.1. Nastanak i razvoj špedicije .................................................................................................. 2
1.2. Opšti pojmovi u oblasti špedicije ........................................................................................ 2
1.2. Podela rada i specijalizacija špediterskih preduzeća ........................................................... 3

2. RAZVOJ I ORGANIZACIJA ŠPEDITERSKE DELATNOSTI KOD NAS l U SVETU .... 5


2.1. Razvoj špediterske delatnosti na ovim prostorima .............................................................. 5
2.2. Uloga i zadaci međunarodnog špeditera.............................................................................. 6
2.3. Unutrašnja organizacija špediterskog preduzeća................................................................. 7
2.3. Organizovanost špediterskih preduzeća u međunarodnim okvirima................................... 8

3. ZAKONSKI PROPISI l UZANCE O ŠPEDITERSKOJ DELATNOSTI ........................... 11


3.1. Naša regulativa .................................................................................................................. 11
3.2. Evropski i anglosaksonski sistem ...................................................................................... 11
3.2.1. Evropski sistem .............................................................................................................. 11
3.2.2. Anglosaksonski sistem ................................................................................................... 12
3.3. Skraćenice u trgovačkoj terminologiji............................................................................... 13
3.3.1. Opšte uzanse za promet robom....................................................................................... 13
3.3.2. Incoterms 2000. .............................................................................................................. 14
3.3.3. Ostale uzance.................................................................................................................. 14

4. PREVOZNE l ŠPEDITERSKE TARIFE ............................................................................. 17


4.1. Uopšteno o tarifama........................................................................................................... 17
4.1.1. Tarifska načela................................................................................................................ 17
4.1.2. Tarifski pojmovi ............................................................................................................. 18
4.2. Prevozne tarife................................................................................................................... 19
4.2.1. Železničke tarife ............................................................................................................. 20
4.2.2. Tarife u pomorskom transportu ...................................................................................... 23
4.2.2.1. Tarife u linijskoj plovidbi ............................................................................................ 23
4.2.2.2. Konferencijske tarife ................................................................................................... 24
4.2.2.3. Naplaćivanje vozarinskih dodataka u pomorskom transportu..................................... 24
4.2.3. Tarife u rečnom transportu ............................................................................................. 25
4.2.4. Tarife u drumskom transportu ........................................................................................ 26
4.2.5. Tarife u vazdušnom transportu ....................................................................................... 26
4.2.6. Ostale tarife..................................................................................................................... 26
4.3. Špediterske tarife ............................................................................................................... 27
4.3.1. Problematika usluga i tarifa............................................................................................ 27
4.3.2. Tehnika špediterskih tarifa ............................................................................................. 28

5. TARIFNI POSLOVI ............................................................................................................ 31


5.1. Akvizicija .......................................................................................................................... 31
5.2. Praćenje tržišta ...................................................................................................................31
5.3. Instradacija .........................................................................................................................32
5.4. Informacije i ponude ..........................................................................................................33
5.4.1. Informacije ......................................................................................................................33
5.4.2. Ponude.............................................................................................................................33
5.5. Sklapanje ugovora o špediciji ............................................................................................34
5.6. Reklamacije........................................................................................................................35
5.6.1. Kontrola dokumenata......................................................................................................35
5.6.2. Manje zaračunati troškovi...............................................................................................35
5.6.3. Više zaračunati troškovi..................................................................................................35
5.6.4. Gubitak ili oštećenje robe u transportu ...........................................................................36
5.6.5. Prekoračenje roka isporuke.............................................................................................37
5.6.6. Ostali zahtevi za obeštećenjem .......................................................................................38
5.7. Refakcije i provizije ...........................................................................................................38
5.7.1. Refakcije .........................................................................................................................38
5.7.2. Provizije ..........................................................................................................................39

6. KARAKTER ROBE U MEĐUNARODNOM PROMETU.................................................41


6.2. Carinska linija ....................................................................................................................41
6.2. Carinski putevi ...................................................................................................................41
6.3. Carinsko područje ..............................................................................................................42
6.4. Carinski pogranični pojas...................................................................................................43
6.5. Carinska obaveza i carinski obveznik................................................................................44
6.5.1. Carinska obaveza ............................................................................................................44
6.5.2. Podložnost plaćanju carine..............................................................................................44
6.5.3. Nastanak i prestanak carinske obaveze...........................................................................44
6.6. Carinski obveznik ..............................................................................................................45
6.7. Carinska roba .....................................................................................................................46
6.7.1. Pojam i karakteristike carinske robe ...............................................................................46
6.7.2. Vrste carinske robe..........................................................................................................48
6.7.2.1. Carinska roba i smer njenog kretanja...........................................................................48
6.7.2.2. Carinska roba i karakteristike njenog prometa ............................................................49
6.7.2.3. Carinska roba i karakter i način njenog uvoza - izvoza ...............................................49
6.7.2.4. Carinska roba i obaveza plaćanja carine ......................................................................49
6.8. Carinska vrednost robe.......................................................................................................51
6.8.1. Troškovi prevoza i dopreme robe ...................................................................................51
6.8.2. Troškovi transportnog osiguranja ...................................................................................51
6.8.3. Posredničke i komisione provizije ..................................................................................52
6.8.4. Troškovi pribavljanja dokumentacije..............................................................................52
6.8.5. Troškovi ambalaže ..........................................................................................................52
6.8.6. Dažbine i prevozne takse ................................................................................................52
6.9. Prijavljivanje carinske robe................................................................................................52
6.10. Carinski nadzor ................................................................................................................53
6.11. Smeštaj carinske robe ...................................................................................................... 55
6.11.1. Železničko - carinski magacin...................................................................................... 56
6.11.2. Carinsko skladište......................................................................................................... 56
6.11.3. Carinsko smestište ........................................................................................................ 57
6.11.4. Konsignaciono skladište ............................................................................................... 58
6.11.5. Specijalizovano skladište strane robe i robe domaće proizvodnje ............................... 59
6.11.6. Centralno skladište ....................................................................................................... 60
6.11.7. Slobodna carinska prodavnica ...................................................................................... 61
6.11.8. Druge prostorije i prostori ............................................................................................ 62
6.11.9.Slobodne i carinske zone ............................................................................................... 63

7. POSLOVI UVOZA .............................................................................................................. 65


7.0. Dispozicija ......................................................................................................................... 65
7.1. Pozicioniranje .................................................................................................................... 67
7.2. Disponiranje ...................................................................................................................... 67
7.3. Osiguranje.......................................................................................................................... 68
7.4. Doprema robe .................................................................................................................... 69
7.5. Aviziranje i prijem robe..................................................................................................... 69
7.6. Carinjenje .......................................................................................................................... 71
7.6.1. Isprave u carinskom postupku ........................................................................................ 71
7.6.1.1. Jedinstvena carinska isprava (JCI) .............................................................................. 72
7.6.1.2. Carinska isprava za prijavljivanje robe (CIPR)........................................................... 73
7.6.2. Postupak carinjenje robe................................................................................................. 76
7.6.2.1. Podnošenje potrebne dokumentacije (JCI i drugih propisanih isprava) ...................... 77
7.6.2.2. Prijem i pregled dokumentacije (JCI i drugih propisanih isprava).............................. 78
7.6.2.3. Pregled carinske robe .................................................................................................. 79
7.6.2.4. Obračun i naplata carine i drugih uvoznih dažbina ..................................................... 81
7.6.2.5. Ostale aktivnosti u postupku carinjenja....................................................................... 83
7.7. Otprema robe komitentu (korisniku) ................................................................................. 85
7.8. Zbirni transport .................................................................................................................. 86
7.9. Obračun i fakturiranje........................................................................................................ 88

8.0. Dispozicija ......................................................................................................................... 93


8.1. Pozicioniranje .................................................................................................................... 95
8.2. Osiguranje tovarnog prostora ............................................................................................ 96
8.2.0. Otprema robe železničkim transportom ......................................................................... 97
8.2.1. Otprema pomorskim transportom................................................................................... 98
8.2.2. Otprema robe rečnim transportom.................................................................................. 99
8.2.3. Otprema drumskim transportom..................................................................................... 99
8.2.4. Otprema ostalim prevoznim sredstvima ......................................................................... 99
8.3. Ispostavljanje prevoznih isprava ..................................................................................... 100
8.3.0. Način popunjavanja ...................................................................................................... 100
8.3.1. Isprave koje ispostavlja prevoznik ............................................................................... 102
8.3.2. Ostale isprave koje se prilažu uz otpremna dokumenta................................................103
8.4. Utovar/ukrcaj robe ...........................................................................................................103
8.5. Osiguranje ........................................................................................................................104
8.6. Carinjenje .........................................................................................................................105
8.7. Aviziranje otpreme...........................................................................................................106
8.8. Zbirni transport ................................................................................................................107
8.9.1. Transportna potvrda (FCT) ...........................................................................................108
8.9.2. Teretnica za kombinovani prevoz (FBL) ......................................................................108
8.9.3. Skladišna potvrda (FWR)..............................................................................................109
8.9.4. Potvrda pošiljaoca za prevoz opasne robe (SDT) .........................................................109
8.10. Obračun i fakturisanje izvršene usluge ..........................................................................109

9. POSLOVI TRANZITA.......................................................................................................113
9.0. Ugovaranje tranzita ..........................................................................................................113
9.1. Tranzit: kopno — more....................................................................................................114
9.1.0. Dispozicija ....................................................................................................................114
9.1.1. Prijem robe....................................................................................................................114
9.1.2. Otprema robe.................................................................................................................115
9.1.3. Zaključenje posla ..........................................................................................................115
9.2. Tranzit more — kopno.....................................................................................................116
9.2.0. Dispozicija ....................................................................................................................116
9.2.1. Prijem robe prispele brodom.........................................................................................116
9.2.2. Otprema robe.................................................................................................................117
9.2.3. Zaključenje posla ..........................................................................................................118

10. SAJAMSKI POSLOVI .....................................................................................................119


10.0. Akvizicija sajamskih poslova.........................................................................................119
10.1. Prijem i smeštaj izložbenih eksponata ...........................................................................120
10.2. Pakovanje i otprema eksponata nakon završetka sajma.................................................121
10.3. Tehnologija sajamskog posla .........................................................................................122
10.4. Obračun i fakturisanje špediterske usluge .....................................................................122

11. POSLOVI TRANSPORTA l SKLADIŠTENJA ROBE...................................................125


11.0. Utovar, istovar i pretovar robe .......................................................................................125
11.0.0. Vrste robnih manipulacija...........................................................................................125
11.0.1. Vrste mehanizacije i pribora .......................................................................................126
11.0.2. Utovar železničkih vagona..........................................................................................127
11.0.3. Utovar u brodove ........................................................................................................132
11.1. Loko-prevozi..................................................................................................................133
11.2. Uskladištenje robe..........................................................................................................134
11.2.0. Vrsta skladišta .............................................................................................................134
11.2.1. Principi uskladištenja ..................................................................................................136
11.3. Pakovanje robe...............................................................................................................137
11.3.0. Vrste ambalaže............................................................................................................137
11.3.1. Ambalaža za prekomorski transport ........................................................................... 138
11.3.2. Pakovanje robe u železničkom transportu .................................................................. 138
11.4. Obeležavanje pošiljaka .................................................................................................. 139
11.5. Savremene transportne tehnologije ............................................................................... 140
11.5.0. Paletizacija.................................................................................................................. 141
11.5.1. Kontejneri ................................................................................................................... 142
11.5.2. Kombinovani (integralni) transport ............................................................................ 143
11.6.0. Postupak sa vozilima pod režimom TIR .................................................................... 145
11.6.0.0. Tehnički uslovi za vozila......................................................................................... 145
11.6.0.1. Opis karneta TIR ..................................................................................................... 146
11.6.0.2. Način carinske kontrole ........................................................................................... 146
11.6.1. Postupak sa ATA-karnetom ....................................................................................... 147

12. SPECIJALNI POSLOVI ŠPEDITERA............................................................................ 149


12.0. Kontrola kvalitete i kvantitete robe ............................................................................... 149
12.0.0. Kontrola kvalitete ....................................................................................................... 149
12.0.1. Kontrola kvantiteta ..................................................................................................... 150
12.0.2. Preuzimanje robe ........................................................................................................ 151
12.1. Uzimanje uzoraka .......................................................................................................... 152
12.2. Praćenje transporata....................................................................................................... 153
12.3. Doleđivanje.................................................................................................................... 154
12.4. Izdavanje garantnih pisama ........................................................................................... 155
12.5. Zastupanje u slučaju generalne havarije........................................................................ 155
12.6. Naplata robe................................................................................................................... 156
12.7. Poslovi lizinga ............................................................................................................... 157
12.7.1. Lizing kontenera ......................................................................................................... 157
12.7.2. Leasing prevoznih sredstava....................................................................................... 158
12.8. Ostali specijalni poslovi................................................................................................. 158

13. POMORSKO TRŽIŠTE ................................................................................................... 159


13.0. Vrste brodova i linija ..................................................................................................... 159
13.0.0. Tipovi trgovačkih brodova ......................................................................................... 159
13.0.1. Vrste plovidbe ............................................................................................................ 161
13.0.1.0. Slobodna plovidba ................................................................................................... 161
13.0.1.1. Linijska plovidba ..................................................................................................... 161
13.0.2. Konferencije ............................................................................................................... 162
13.1.0. Ugovori o prevozu morem.......................................................................................... 163
13.1.1. Booking note .............................................................................................................. 163
13.1.2. Oficirska potvrda ........................................................................................................ 163
13.1.3. Parcel-receipt .............................................................................................................. 164
13.1.4. Potvrda skladišta......................................................................................................... 164
13.1.5. Teretnica ..................................................................................................................... 164
13.1.6. Skladišnica.................................................................................................................. 165
13.1.7. Izručnica......................................................................................................................165
13.1.8. Manifest ......................................................................................................................166
13.1.9. Havarijska obveznica ..................................................................................................166
13.1.10. Protest........................................................................................................................166
13.1.11. Konzularne fakture....................................................................................................166
13.1.12. Cover note .................................................................................................................166
13.1.13. Letter of lien..............................................................................................................166
13.1.14. No cure — no pay .....................................................................................................167
13.1.15. Engleska polisa .........................................................................................................167
13.1.16. Vremenska tablica.....................................................................................................167
13.2. Lučko-agencijske isprave kod utovara/istovara.............................................................167

14. PRIMENA INFORMATIKE U ŠPEDICIJI ....................................................................169


14.0. Špediterski informacioni sistem.....................................................................................169
14.0.0. Pojam informacionog sistema.....................................................................................169
14.0.1. Tokovi informacija......................................................................................................170
14.1. Osnovne pretpostavke za projektovanje špediterskog informacionog sistema..............170
14.1.0. Hardver........................................................................................................................170
14.1.1. Softver.........................................................................................................................170
14.1.2. Kadrovi........................................................................................................................171
14.1.3. Organizaciona forma...................................................................................................171
14.2. Primer uvođenja informacionog sistema u špediciji «Intercontinentale»......................171
14.2.0. Osnovni podaci o preduzeću .......................................................................................171
14.2.1. Elektronska obrada podataka (EOP) u «Intercont» grupaciji .....................................172
14.2.1.0. Hardver.....................................................................................................................172
14.2.1.1. Softver......................................................................................................................173
14.2.2. Pojednostavljenje formulara i obrazaca ......................................................................173
14.2.3. Programski moduli u INTERCONT-grupaciji............................................................173
14.2.4. Obrada matičnih podataka ..........................................................................................174
14.2.5. Osnovne aktivnosti na uvođenju EOP ........................................................................174

15. INCOTERMS 2000.........................................................................................................177


15.1. Pojam, svrha i ciljevi INCOTERMSA...........................................................................178
15.2. Pravne osnove INCOTERMSA .....................................................................................185
15.3. Donošenje i promene INCOTERMSA ..........................................................................186
PRIKAZ INCOTERMSA 2000. U SKRAĆENOJ FORMI....................................................189
15.4. Uzroci uvođenja INCOTERMS 2000. ...........................................................................189
15.4.1. Važnije promene Incotermsa 2000./1990. ..................................................................190
15.4.1.1. Incoterms termini skupa "E" ....................................................................................191
15.4.1.2. Incoterms termini iz skupa "F" ................................................................................192
15.4.1.3. Incoterms termini iz skupa "C" ................................................................................193
15.4.1.4. Incoterms termini iz skupa "D"................................................................................197
15.4.2. Primena Incoterms termina u spoljnotrgovinskom poslovanju...................................200
15.4.3. Klasifikacija Incoterms termina u skupove E, F, C i D.............................................. 201
15.4.4. Standarizacija pojmova u Incotermsu 2000................................................................ 202
15.4.5. Obaveze prodavca prilikom isporuke robe................................................................. 210
15.4.6. Prelaz rizika i troškova sa prodavca na kupca............................................................ 210
15.4.7. Važnije preporuke pri upotrebi INCOTERMS termina ............................................. 210
15.4.7.1. Incoterms termin skupa "E"..................................................................................... 211
15.4.7.2. Incoterms termini skupa "F".................................................................................... 211
15.4.7.3. Incoterms termini skupa "C" ................................................................................... 214
15.4.7.4. Incoterms termini skupa "D" ................................................................................... 217
15.4.8. INCOTERMS i ugovori o prevozu robe .................................................................... 222
15.4.9. Običaji u lukama ili u posebnim vrstama trgovine..................................................... 223
15.4.10. Određivanje mesta isporuke ..................................................................................... 224
15.4.11. INCOTERMS termini i carinjenje............................................................................ 224
15.4.12. INCOTERMS termini i pakovanje robe................................................................... 225
15.4.13. INCOTERMS termini i kontrola robe ...................................................................... 225
15.4.14. Primena INCOTERMS termina u pojedinim vrstama prevoza ................................ 225
UVOD
Sadržaj ove prezentacije razvrstan je prema redosledu poslova kako se oni obično
obavljaju u preduzećima međunarodne špedicije, a delatnosti su poređane približno onim
redom kako je to uobičajeno u organizacionim šemama većeg broja špediterskih
preduzeća.
Obrađivana materija je razvrstana u trinaest poglavlja, pri čemu se prvih pet i
poslednje trinaesto mogu smatrati informativno - instruktivnim, dok se u poglavljima 6.
do 12. razrađuje tehnika i tehnologija rada u pojedinim organizacionim delovima
preduzeća međunarodne špedicije. Adekvatan prostor posvećen je prevoznim i
špediterskim tarifama, pomorskom tržištu, kao i raznim transportnim ispravama koje se
javljaju u praksi.
Osim standardnih špediterskih delatnosti, kao što su uvoz i izvoz, obrađeni su i
sajamski poslovi i poslovi tranzita, iako se svako špeditersko preduzeće ne bavi takvim
poslovima. Poslovi uvoza i izvoza obrađeni su detaljnije.
Pored napred navedenog, priloženi su važniji akti značajni za rad špediterskih preduzeća,
kao što su:
– Opšti uslovi poslovanja međunarodnih špeditera,
– Izvod iz Opštih uzanci za promet robom,
– Incoterms 2000,
– Revidirane Američke spoljnotrgovinske definicije,
– Izvod iz Zakona o prometu robe i usluga sa inostranstvom,
– Izvod iz Zakona o obaveznim odnosima i
– prikaz najvažnijih obrazaca koji se spominju u tekstu kao i skraćenice koje se
upotrebljavaju u radu, sadržaj i popis korišćene literature.

1
1. UOPŠTENO O ŠPEDITERSKOJ DELATNOSTI
Špedicija je jedna od grana privredne delatnosti koja se, kod nas, tretira kao
spoljnotrgovinska, obzirom da praktično i nema špeditera koji se bave unutrašnjom
organizacijom prevoza. Pri tome je važno da se pravi razlika između prevoznika (vozara) i
špeditera, što se kod nas ne baš retko poistovećuje. Vozar je pravna (ili fizička) osoba koja
prevozi robu (npr. železnica, autotransportno poduzeće, avio-prevoznik i dr.), dok špediter
organizuje transport robe raznim (tuđim) prevoznim sredstvima od prodavca do kupca.

1.1. Nastanak i razvoj špedicije


Smatra se da začeci špedicije potiču još iz trinaestog veka, iz doba prosperiteta
Venecije. Tadašnji mletački trgovci su u trgovini sa alpskim i prekoalpskim zemljama
koristili posrednike koji su se brinuli o sigurnom prevozu robe koja je u Veneciju
dopremana morem. Na odredištu, ti su posrednici kupcima predavali robu uz potpis na
jednoj vrsti izdatnice-priznanice, pa se te potvrde smatraju prvim transportnim ispravama.
Razvoj međunarodne trgovine, pogotovu nakon otkrića prekomorskih zemalja, zahtevao
je prebacivanje sve većih količina roba između evropskog kontinenta i novih zemalja,
najčešće u kombinovanom prevozu kopno - more - kopno. U novonastaloj situaciji
trgovci više nisu bili u stanju dostavljati robu kupcima sami i u sopstvenim prevoznim
sredstvima, već su - na osnovu podele rada – tražili posrednike u realizaciji sve složenijih
prevoznih procesa. Takvi posrednici bavili su se iznajmljivanjem prevoznih sredstava ali su
istovremeno davali trgovcima i potrebne savete pod kakvim uslovima da prodaju robu.
Preuzimajući brigu o organizaciji prevoza, takav organizator prevoza trebao je pošiljaocu
(prodavcu) potvrditi prijem robe radi prevoza i preuzeti obavezu da će robu uredno prevesti
i predati pimaocu (kupcu) u ugovorenom mestu. Na taj način nastale su prevozne isprave
koje se još i danas usavršavaju.
Pojava parobroda i železnice u prvoj polovini devetnaestog veka izazvala je revoluciju u
međunarodnoj trgovinskoj razmeni. Spomenuta sredstva mogla su prevoziti znatno veće
količine robe nego što je to bilo moguće ranije, a sam transport mogao se odvijati na
železnici po voznom redu, a na moru nije zavisio toliko od vremenskih (ne)prilika, a bio je
jeftiniji i brži. Roba iz evropskih zemalja mogla se transportovati brzo i ekspeditivno na, do
tada, nepoznata prekomorska tržišta.
Ovakav razvoj transportnih sredstava neminovno je nametao potrebu za stvaranjem takve
uslužne organizacije koja bi poznavala specifičnosti železničkog i pomorskog transporta,
kao i carinske, devizne, sanitarne i druge propise u odnosnim zemljama, razna ograničenja i
sl. Nadalje, delikatnost samog posla zahtevala je da iste obavljaju neutralne osobe, u koje će
imati poverenje kako prodavac, tako i kupac. Kao što se ranije odvojila trgovina od
proizvodnje, tako se sada, usled društvene podele rada, odvojio saobraćaj od trgovine.
Složenost odnosa između saobraćaja i trgovine, pogotovo kad se radilo o kombinovanim
prevozima, podela odgovornosti između prevoznika i korisnika usluga prevoza, iziskivala je
usavršavanje prevoznih isprava, kao i potrebu da se između saobraćaja i trgovine postavi
posrednik koji će organizovati prevoz robe. Takav posrednik naziva se špediter, a delatnost
koju on obavlja naziva se špediterska delatnost, kraće š p e d i c i j a .

1.2. Opšti pojmovi u oblasti špedicije


Reč »špediter«, odnosno »špedicija« je latinskog porekla i nastala je od reči
»expedire«, što se može prevesti kao »odrešiti«, »urediti«, dok se u praktičnoj primeni
prevodi sa »poslati«, »otpremiti«.
Osim pojma »špediter«, u špediterskoj delatnosti se susrećemo i sa pojmom
»međušpediter« i »podšpediter«. Me đušpe diter je pravna ili fizička osoba na koju je
(glavni) špediter preneo izvršenje dela nekog špediterskog posla. Špediter, naime, ne
2
može uvek sam da obavi sve poslove a posebno ne na celom prevoznom putu
(transportnom lancu), što je čest slučaj u međunarodnom transportu, pa obavljanje
određenih manipulacija u pojedinim mestima poverava drugom špediteru, tj.
međušpediteru. U tom slučaju, za rad međušpeditera špediter ne odgovara, ali odgovara
za njegov izbor.
Podš pediter, je osoba na koju je (glavni) špediter preneo u celini izvršenje nekog
špediterskog posla1. To može biti slučaj kad špediter nema organizovanu sopstvenu službu
u nekom mestu iz kojeg treba da otpremi robu, a ne isplati mu se da je formira samo za
taj posao, već ga radije prepušta tamošnjem špediteru uz proviziju ili na bazi
reciprociteta. U stvari, špediter koji je primio nalog od nalogodavca u tom slučaju
prenosi u potpunosti izvršenje dobijenog naloga na treću osobu, tj. podšpeditera, pa ga
ovaj zamenjuje u realizaciji čitavog posla. Tada za rad podšpeditera špediter odgovara,
osim u slučaju ako je podšpeditera odabrao sam komitent (glavnog) špeditera.

1.2. Podela rada i specijalizacija špediterskih preduzeća


Špediterska poduzeća se mogu deliti prema različitim kriterijumima, odnosno:
— prema teritorijalnom djelokrugu rada ili
— prema osnovnim karakteristikama poslovanja.
Prema teritorijalnom principu špediterska preduzeća se mogu podeliti na preduzeća za
unutrašnju i preduzeća za međunarodnu špediciju. Preduzeća za un ut r a š nju š pe dic ij u
preuzimaju i realizuju poslove koji ne prelaze državnu granicu zemlje u kojoj je sedište
odnosne špedicije. Preduzeća za međunarodnu špediciju preuzimaju i realizuju poslove
transporta robe u uvozu, izvozu i tranzitu (može i unutar granica svoje zemlje), a obično se
dele na:
–preduzeća za kontinentalnu špediciju,
–preduzeća za pomorsku špediciju i
–preduzeća za graničnu špediciju.
Kontinentalni špediteri organizuju prevoz robe železničkim, drumskim, vazdušnim i
rečno-kanalskim putevima i prevoznim sredstvima, uključujući prijem, otpremu, carinjenje,
osiguranje, uskladištenje i distribuciju robe kao i druge poslove u vezi s tim. Pomorski
(lučki) špediteri organizuju prevoz robe pomorskim prevoznim sredstvima, tj. bave se
prijemom robe u luci i njenom otpremom morem, osiguranjem brodskog prostora,
prijemom robe koja je prispela morem i njenom daljom otpremom u unutrašnjost kopnenim
prevoznim sredstvima (železnicom, drumom, rekom itd.), zatim osiguranjem, carinjenjem,
skladištenjem, distribucijom i drugim poslovima u vezi sa organizovanjem transporta robe
između prodavca i kupca. Granični špediteri imaju sedišta na frekventnim graničnim
prelazima i uglavnom se bave zbirnim prometom, reekspedicijama, carinjenjem i drugim
poslovima za račun kontinentalnih i pomorskih špeditera. Međutim, u praksi, u svetu nema
striktne podele, jer se i kontinentalni špediteri npr. bave poslovima pomorske špedicije
(imaju u lukama svoje filijale), a isto tako se i pomorski špediteri bave poslovima
kontinentalne špedicije (imaju u privrednim centrima u unutrašnjosti svoje filijale). Slično
važi i za granične špeditere koji danas retko postoje kao samostalni špediteri, već su to
većinom filijale (ispostave) kontinentalnih, odnosno pomorskih špeditera.
Prema osnovnim karakteristikama poslovanja (specijalizaciji) špeditere možemo podeliti
na zbirne (glavna im je delatnost zbirni promet), sajamske (organizovanje dopreme-
otpreme izložbene robe na sajmove), železničke (osnovani od strane železnice sa ciljem da
se što više robe prevozi železnicom), avionske (specijalizovani za vazdušne transporte),
kao i špeditere koji se specijalizuju za organizaciju transporta određene vrste robe (npr. za
drvo, naftu, žitarice i sl.). Kod nas ne postoji specijalizacija (osim možda »Feršped« kao

1
Postavlja se pitanje da li uop{te postoji razlog da {pediter u celosti poveri neki posao drugom {pediteru

3
železnički špediter), već špediteri redovno preuzimaju svaki posao koji im se ponudi. Ipak,
neka špediterska preduzeća se ne bave svim poslovima, kao npr. sajamskim poslovima.

4
2. RAZVOJ I ORGANIZACIJA ŠPEDITERSKE DELATNOSTI
KOD NAS l U SVETU
Špediterska delatnost se počela razvijati, u savremenom smislu, sredinom prošlog
stoleća, što je vezano za komercijalno korišćenje ali i usavršavanje železnice i parobroda
i pojačani promet dobara između evropskih država i tadašnjih kolonija u Aziji, Africi,
Americi i Australiji. Na našim prostorima do razvoja špedicije došlo je nešto kasnije, a o
špediterima, odnosno filijalama stranih (nemačkih i austrijskih) špediterskih preduzeća
moglo bi se govoriti tek u periodu između dva svetska rata.

2.1. Razvoj špediterske delatnosti na ovim prostorima


Merama sekvestracije, nacionalizacije i konfiskacije nakon završetka Drugog
svetskog rata, na ovim prostorima su prestala da posluju razna privatna špediterska
preduzeća koja su uglavnom bila pod prikrivenom ili neprikrivenom kontrolom
pojedinih evropskih špediterskih firmi (Schenker, Caro & Jellinek itd.). Za područje
tadašnje Jugoslavije formirano je preduzeće »DETRANS«, koje kasnije menja naziv u
»TRANSJUG«. Od 1947. god. preduzeće »Transjug« je bilo jedino ovlašćeno da bude
pošiljalac na prevoznim ispravama u ime izvoznika, tako da se praktično mimo
preduzeća »Transjug« nije mogla otpremiti nijedna pošiljka u inostranstvo. Uredbom o
obavljanju poslova međunarodne špediterske službe iz 1949. god. još su više proširene
ingerencije i prava preduzeća »Transjug« u obavljanju poslova međunarodne špedicije,
a svi uvoznici i izvoznici morali su poslove otpreme poveravati preduzeću »Transjug«.
Za izvršavanje špediterskih poslova preduzeće »Transjug« je u glavnim gradovima
tadašnjih republika, kao i u lukama (Rijeka, Šibenik, Split, Dubrovnik) imalo svoje
filijale koje su neposredno primale i realizovale dispozicije uvoznika i izvoznika.
Filijale su u važnijim privrednim centrima i na graničnim prelazima mogle osnivati
svoje ispostave.
Prelaskom na sistem decentralizacije i uvođenjem radničkog upravljanja, početkom
1952. god., rasformirano je preduzeće »Transjug« i osnovano više samostalnih
preduzeća međunarodne špedicije u glavnim gradovima republika pod raznim imenima.
Dotadšnje filijale preduzeća »Transjug« u Rijeci, Šibeniku, Splitu i Dubrovniku postaju
samostalna preduzeća sa istim imenom. Ranija centrala preduzeća »Transjug« u
Beogradu, takođe postaje samostalno preduzeće pod imenom »Jugošped«. Ubrzo zatim,
dolazi i do osnivanja Zajednice poduzeća za međunarodnu špediciju tadašnje FNRJ,
kao strukovne špediterske asocijacije, radi zaštite zajedničkih interesa i zajedničkog
nastupa pred organima tadašnje vlasti i uprave.
U godinama koje su sledile dolazi do osnivanja novih preduzeća za međunarodnu
špediciju koja su se razvila iz dotadašnjih preduzeća za unutrašnju špediciju, odnosno
autotransportnih preduzeća (npr. Centrošped, Intereuropa, Tranšped itd.). Uredbom o
spoljnotrgovinskom poslovanju, preduzeća međunarodne špedicije se definitivno
uvrštavaju u sklop spoljnotrgovinskih radnih organizacija. Na osnovu te Uredbe osniva
se tadašnja Savezna spoljnotrgovinska komora, preduzeća za međunarodnu špediciju
postaju njeni članovi a dotadašnja Zajednica preduzeća za međunarodnu špediciju
FNRJ se rasformira. Pri Komori se osniva Sekcija za međunarodnu špediciju kao organ
za rešavanje zajedničkih problema te delatnosti.
Sa donošenjem Zakona o prometu robe i usluga sa inostranstvom u 1962. god., znatno
je pooštren kriterijum za odobravanje spoljnotrgovinskog poslovanja, znači i za
poslovanje preduzeća za međunarodnu špediciju. Budući da je na osnovu odredaba tog
Zakona bila propisana ponovna registracija (kod okružnih privrednih sudova), prilikom
te nove registracije u toku 1963. god., neka dotadašnja preduzeća za međunarodnu
špediciju, zbog pooštrenih uslova, nisu mogla biti registrovana i tako su silom zakona
5
prestala sa međunarodnim poslovanjem. Kako je tom prilikom ukinuta i Savezna
spoljnotrgovinska komora i osnovana Savezna privredna komora, to su preduzeća
međunarodne špedicije nastavila sarađivati u okviru te Komore ali preko novoformirane
Komisije za međunarodnu špediciju.
Sa razvojem proizvodnih snaga i odnosa u periodu koji je sledio, dolazi do
transformacije tadašnje Savezne privredne komore u Privrednu komoru Jugoslavije koja
je izvršavala svoje funkcije uglavnom preko opštih udruženja koja su na saveznom
nivou formirana za pojedine privredne grane (delatnosti), između ostalog i za granu
saobraćaja. Tako je u okviru Opšteg udruženja saobraćaja tadašnje Jugoslavije (OUSJ)
osnovana, između ostalih, Grupacija za međunarodnu špediciju, kao stručna špediterska
asocijacija čiji je zadatak da rešava zajedničke probleme svojih članova, koordinira
njihov rad, utvrđuje uslove poslovanja svojih članova i definiše jedinstvene tarife
(sajamske i dr.), predstavlja ih kod međunarodne špediterske organizacije FIATA itd.
Stručne poslove Grupacija je obavljala putem stalnih i povremenih komisija, a rad
Grupacije koordinirao je sekretar Grupacije. Od 1. januara 1987. god. OUSJ nije više
imalo status pravnog lica, a promenjen mu je i naziv u Udruženje saobraćaja PKJ.

2.2. Uloga i zadaci međunarodnog špeditera


Budući da je egzistencija međunarodnog špeditera zavisna od dobijanja poslova od
uvoznika-izvoznika, neosporno je da će on štititi interese svog komitenta, što vredi za
svaki privredni sistem. Međutim, pored zaštite interesa svog komitenta, špediter treba da
vodi računa i o interesima privrede u celini, te treba da svoju delatnost usmeri ka što
kvalitetnijem izvršavanju spoljnotrgovinskih poslova uopšte. Ukoliko bi prilikom
izvršavanja tih poslova došlo do konfrontacije interesa društvene zajednice sa interesom
špediterovog komitenta, špediter treba da posavetuje svog komitenta kako da uskladi
svoj posao i zahteve sa interesima zajednice.
Iako uvoznici-izvoznici mogu organizovati i sami prevoze robe u međunarodnom
prometu, ipak se mogu ostvariti značajne prednosti korišćenjem usluga međunarodnih
špeditera i to prvenstveno:
— tarifske prednosti
smanjenjem prevoznih troškova oblikovanjem optimalnih transportnih lanaca,
čvrstim kalkulacijama ili paušalnim cenama (forfetom), ostvarivanjem povlašćenih
vozarinskih stavova u svim saobraćajnim granama, ostvarivanjem refakcija na
osnovu sopstvenih ili zajedničkih količina robe, zbirnim prometom i sl.;
— transportno-tehničke prednosti
uvežbanom radnom snagom pri manipulisanju sa robom, primenom optimalnih
transportnih tehnologija, uštedama na ambalaži upotrebom kontenera i zakupljene
ambalaže i sl.;
— prednosti u distribuciji
korišćenjem špediterovih skladišta, prevoznih sredstava i stručne radne snage, čime se
komitent oslobađa ulaganja u sopstvena skladišta i sopstveni vozni park;
— ostale prednosti
npr. pružanje saveta pri ugovaranju poslova, posredovanje kod naplate
potraživanja, zastupanja kod generalne havarije, naplata pouzeća i sl.
Osnovni zadatak međunarodnog špeditera je da svog nalogodavca oslobodi celokupne
brige oko otpreme ili dopreme robe, kao i svih poslova s tim u vezi. Tu se ne misli
samo na tehničku stranu posla oko organizovanja prevoza i prijema robe, već je
zadatak špeditera da savetuje prodavca-kupca još prilikom pregovaranja i sklapanja
ugovora o kupoprodaji kako da kupi, odnosno proda robu. Nije npr. svejedno da li će
roba biti prodata pod uslovima FOB ili CIF, franko vagon otpremna ili uputna stanica
itd. Savet špeditera dobro će doći da se izbegnu kasnije neugodnosti i zaključi posao

6
pod optimalnim uslovima.
U Opštim uslovima o poslovanju međunarodnih špeditera1 navedeno je da su
špediterski poslovi naročito:
— davanje stručnih saveta i učestvovanje u pregovorima radi zaključenja ugovora o
međunarodnoj kupoprodaji sa aspekta transporta, osiguranja, carinskih
manipulacija itd.;
— nalaženje najpovoljnijih prevoznih puteva i klauzula koje treba primeniti u
međunarodnoj kupoprodaji i međunarodnom prevozu robe radi zaštite interesa
komitenta;
— osiguranje povlastica, refakcija i drugih pogodnosti od stranih i domaćih
prevoznika i drugih učesnika u realizaciji logističkih lanaca;
— organizovanje zbirnog prometa;
— organizovanje multimodalnog i integralnog transporta robe i fizičke distribucije po
sistemu »od vrata do vrata«;
— zaključivanje ugovora o prevozu u svim granama transporta;
— zaključivanje ugovora o utovaru, istovaru, pretovaru, sortiranju, pakovanju,
odnosno vršenju ovih i sličnih logističkih usluga;
— zaključivanje ugovora o uskladištenju robe, odnosno uskladištenje robe;
— zaključivanje ugovora o osiguranju robe;
— zastupanje i obavljanje poslova u vezi sa carinjenjem robe (carinsko posredovanje);
— uzimanje uzoraka, utvrđivanje količine robe bez izdavanja certifikata;
— učestvovanje u naplati isporučene robe;
— izdavanje špediterskih potvrda, kao instrumenta u plaćanju u spoljnotrgovinskom
prometu robe, te izdavanje ostalih FIATA dokumenata;
— ispostavljanje ili pribavljanje transportnih i drugih isprava;
— kontrola obračunske ispravnosti transportnih dokumenata te obračun transportnih i
drugih troškova;
— preduzimanje mera za obeštećenje u slučajevima gubitka, oštećenja ili zakašnjenja
isporuke robe;
— pribavljanje tranzitnih dozvola i ostalih dokumenata;
— organizovanje doleđivanja, te hranjenja i pojenja živih životinja;
— obavljanje usluga na međunarodnim sajmovima, samostalnim i specijalnim
izložbama i sličnim priredbama u zemlji i inostranstvu;
— unutrašnja (loko) špedicija;
— ostali poslovi uobičajeni u međunarodnoj špediciji.
Kao što se vidi, poslovi međunarodnog špeditera su vrlo složeni, obimni i raznoliki, a
često puta i vrlo delikatni. Da bi špediter mogao udovoljavati obavezama koje proističu
iz delokruga njegovog rada, on mora stalno pratiti sve promene koje se zbivaju ne
samo u pojedinim granama transporta, već i sve ono što se zbiva u unutrašnjim i
međunarodnim privrednim zbivanjima. U transportu i tokovima roba stalno se
pojavljuju novi momenti, a ako u međunarodnoj špediciji nema efikasne službe koja bi
te promene odmah registrovala, špediter neće biti u mogućnosti da udovolji
ugovorenim obavezama, niti će moći svoj posao obavljati kako treba.

2.3. Unutrašnja organizacija špediterskog preduzeća


Iako je struktura unutrašnje organizacije naših preduzeća za međunarodnu špediciju
različita, uglavnom se mogu identifikovati dva tipa organizacije i to:
—čista špediterska poduzeća i
— kombinovana špeditersko-autotransportna preduzeća.

1
Izvorni tekst Op{tih uslova objavljen je u dodatku ove knjige kao Prilog 1.

7
Pod čistim špe dite rskim preduze ćima podrazumevaju se ona preduzeća za
međunarodnu špediciju koja obavljaju isključivo špeditersku delatnost, odnosno nisu
registrovana za međunarodni drumski transport robe (nemaju sopstveni vozni park za
međunarodni transport). To bi npr. bio »Jugošped« iz Beograda itd.
Pojedine delatnosti u nekim takvim preduzećima imaju status (organizacioni oblik)
sektora, službe i sl., obično sa posebnim obračunom, organizovane kao profitne celine.
Organizacioni oblik (sektor, služba, odelenje, odsek) pojedinih delatnosti i funkcija zavisi
prvenstveno od obima poslova i njihovog značaja za preduzeće. Tako npr. jedan sektor
može obavljati delatnost izvoza (Sektor »Izvoz«), zatim »Uvoz«, »Tranzit«, »Transportna
agencija«, »Transport i skladište« (ili svako posebno), »Sajamski poslovi«, »Tarifa«,
zajedničko računovodstvo (Sektor za finansije). Zajedničke službe su dalje organizovane po
odeljenjima i poslovnicama, a mogu biti formirane prema vrsti robe (npr. poslovnica za
hemikalije, za drvo i sl.), prema komitentima (npr. poslovnica za »Zastavu«) ili prema
zemlji ili grupi zemalja (kontinentu) iz kojih se roba uvozi ili izvozi (npr. uvoz iz Rusije,
izvoz opreme u zemlje u razvoju i sl.). Transportno-skladišni sektor može biti podeljen na
skladišnu službu, službu za ambalažu, vozni park, pa i loko-špediciju. Carinska služba
opslužuje uvoz, izvoz i tranzit, kao i sajamske poslove, a isto važi i za tarifsku službu
(tarifno-konjunkturni sektor ili sl.).
Zavisno od obima poslova i interesa, preduzeća za međunarodnu špediciju osnivaju izvan
sedišta svog preduzeća filijale, poslovnice, ispostave, predstavništva ili pojedinačna radna
mesta za akviziciju i održavanje kontakata. Tako se filijale osnivaju u većim privrednim
centrima i imaju organizovanu najmaje uvoznu i izvoznu funkciju, a po potrebi i druge
funkcije, zavisno od obima poslovanja, no u svakom slučaju imaju organizovanu funkciju
za carinsko posredovanje, a najčešće i tarifsku funkciju. Filijale redovno (obično) imaju
status profitnog centra, i nastupaju samostalno na tržištu, naravno u okviru unapred
usvojene poslovne politike preduzeća.
Za razliku od filijala, poslovnice, ispostave i predstavništva ne nastupaju samostalno na
transportnom tržištu, već služe kao neka vrsta servisa centrali poduzeća i filijalama.
Locirane su u manjim mestima i na graničnim prelazima i obično su podređene poslovno
filijalama kojima geografski gravitiraju, no mogu biti podređene direktno i centrali
preduzeća. Pojedine špedicije imaju predstavništva odnosno predstavnike i u inostranstvu.
Pod kombinovanim špeditersko-autotransportnim preduzećima podrazumevaju se ona
preduzeća koja su registrovana i za međunarodnu špediciju i za međunarodni drumski
transport robe. U njihovoj organizacionoj strukturi te su dve delatnosti razdvojene, a primer
takve organizacije je npr. »Tranšped« u Beogradu.
Takve preduzeća su obično organizovana u dve relativno samostalne celine (»Špedicija«
i»Transport«), a mogu posebno biti organizovana i »Skladišta«, »Sajamski poslovi« itd.
Tarifska funkcija je najčešće u sastavu špedicije, no može biti i u zajedničkim službama.
Isto važi i za carinsku službu. Organizaciona celina »Transport« može dalje biti podjeljena
na međunarodni, domaći i loko-prevoz ili sl. Filijale kod ovakvih preduzeća imaju takođe
najmanje organizovane funkcije uvoza i izvoza, zatim carinsko posredovanje, akviziciju i
tarifsku u potrebnom obimu, kao i ostale pomoćne (zajedničke) službe. Ispostave i
predstavništva imaju istu funkciju i status kao što je navedeno i kod čisto špediterskih
preduzeća.

2.3. Organizovanost špediterskih preduzeća u međunarodnim


okvirima
U uslovima postojanja više samostalnih špediterskih poduzeća u nekoj zemlji, preduzeća za
međunarodnu špediciju osnivaju nacionalna udruženja u cilju zaštite zajedničkih interesa i
unapređenja te delatnosti (npr. kod nas Grupacija za međunarodnu špediciju pri PK Srbije, u
Austriji Zentralverband der Spediteure itd.). Ponegde se išlo i dalje, pa su osnovane i

8
višenacionalne organizacije (npr. Nordiskt Speditörförbund, tj. federacija koja objedinjuje
špediterske saveze Danske, Finske, Norveške i Švedske).
Međutim, s obzirom na međunarodnu povezanost te delatnosti, špediteri su svoje stručno
povezivanje proširili praktično na ceo svet. Godine 1926. na osnivačkom sastanku
predstavnika špediterskih udruženja iz 19 evropskih zemalja u Beču je osnovan Međunarodni
savez špediterskih udruženja, poznat pod skraćenim nazivom FIATA (franc. »Federation
Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles«). Za sedište tog Saveza bio je
izabran Bern, a sekretarijat je ostao u Beču. Za vreme II svetskog rata delatnost Saveza je
zamrla, a obnovljena je tek 1949. god. na generalnoj skupštini FIATA u Parizu, gde je nakon
toga neko vreme bilo i sedište predsedništva, a sada je opet u Bernu. Sedište sekretarijata je
do 1965. god. bilo u Antverpenu, zatim u Kopenhagenu, a sada je u Zürichu.
Nakon II svetskog rata broj članova saveza se znatno proširio odnosno članovi su postala
udruženja špeditera iz raznih zemalja sa svih kontinenata. Bivša Jugoslavija, odnosno
Podsekcija za međunarodnu špediciju bivše Savezne spoljnotrgovinske komore primljena je u
članstvo FIATA na VI kongresu 1952. god. održanom u Parizu. Da bi neka država postala
član FIATA mora da postoje nacionalne špeditereske organizacije koje bi - prema Statutu
FIATA - mogle biti primljene u članstvo.
Osnovni zadatak FIATA je da unapređuje špeditersku delatnost u međunarodnim
razmerama, tj. da se bavi problemima pravne, ekonomske i tehničke prirode koji se odnose na
međunarodnu špediciju. Ona zastupa interese svojih članova u međunarodnim ekonomskim i
pravnim organizacijama kada se raspravlja o transportnim pitanjima, a mnoge međunarodne
institucije i organizacije priznaju FIATA kao savetodavni organ. FIATA održava redovne
kontakte sa mnogim međunarodnim organizacijama, kao što su IATA, UIC, IRU, CCI, BIC i
sl. Posebno zapaženu delatnost FIATA je razvila pri kreiranju unificiranih obrazaca FCR,
FCT, FBL, FWR i SDT, poznatih pod zajedničkim nazivom »The FIATA
Documents« ili kod nas kao špediterske potvrde.
Stručne probleme FIATA rešava u okviru svojih stalnih komisija i potkomisija,
kao npr. komisije za:
— železnički transport,
— pomorski transport,
— drumski transport,
— vazdušni transport,
— rečni transport,
— pravna pitanja,
— kontenerski transport i paletizaciju,
— kombinovani transport itd.,
koje svoje predloge i zaključke dostavljaju Sekretarijatu, odnosno Izvršnom odboru
FIATA radi preduzimanja mera za realizaciju i eventualno prosleđivanje Kongresu,
koji se održava svake druge godine, redovno u septembru i svakiput u drugoj zemlji.

9
10
3. ZAKONSKI PROPISI l UZANCE O ŠPEDITERSKOJ
DELATNOSTI
Špediterska delatnost je u svetu, pa i u našoj zemlji, regulisana zakonima i drugim
propisima, običajima i uzancama, kao i sudskom praksom. Za nas su, zasada,
najvažniji zakoni i uzance, pa ćemo u nastavku njima posvetiti više pažnje.

3.1. Naša regulativa


Preduzeća za međunarodnu špediciju posluju na osnovu odgovarajućih odredaba
Zakona o prometu robe i usluga sa inostranstvom i Zakona o obveznim odnosima.
Prvi zakon sadrži samo opšte odredbe o špediterskoj delatnosti, dok drugi reguliše
pitanja: pojam ugovora, obaveze špeditera i nalogodavca, posebne slučajeve u
otpremi i založno pravo špeditera.
Međunarodni špediter mora, naravno, poznavati i druge zakone koji se odnose na
njegovu svakodnevnu praksu, kao npr. Carinski zakon (CZ), Konvencije CIM, CMR
i sl., Zakon o ugovorima o prevozu u železničkom transportu, Zakon o ugovorima o
iskorišćenju pomorskih brodova i dr.
Od postojećih uzansi naročito su važne Opšte uzanse za promet robom. Osim što se
prvenstveno odnose na kupovinu i prodaju robe, one regulišu i neke druge poslove
prometa robe, između ostalog i poslove špedicije, transporta, uskladištenja,
osiguranja itd. Špediter treba takođe da poznaje i lučke uzance, što se odnosi
prvenstveno na pomorske špeditere.
Obzirom na dinamičan razvoj međunarodne robne razmene i na sve raznovrsniju
ulogu međunarodne špedicije, pojedine zemlje su regulisale špeditersku delatnost i
posebnim uzancama, pa je to učinjeno i kod nas. Prve takve uzance pod nazivom
»Opšti uslovi rada međunarodnih špeditera FNRJ« donete su još 1954. god. Sada važe
»Opšti uslovi poslovanja međunarodnih špeditera« koje je donela Grupacija za
međunarodnu špediciju pri Opštem udruženju saobraćaja.
Opšti uslovi vrede za ugovore o špediciji kada su se špediter i komitent sporazumeli
o njihovoj primeni. Smatra se da takav sporazum postoji ako je špediter pismeno (npr.
u ponudi) saopštio komitentu da posluje po ovim uslovima, a komitent nije pismeno i
izričito isključio njihovu primenu. Inače, odredbe Opštih uslova su razvrstane u
odgovarajuća poglavlja kao npr.: važenje uslova, ponuda, nalog (dispozicija), prijem i
predaja robe, prevozni i prateći dokumenti, prispeće i postupak sa oštećenim
pošiljkama, instradacija, rokovi, pregled pakovanja, utvrđivanje količine, uzimanje
uzoraka, carinjenje, osiguranje, naknada za usluge i naknada troškova, odgovornost
špeditera i dr.
Prema našim propisima, špediter se tretira kao komisionar, tj. on nastupa u svoje
ime, a za tuđi račun. To je i osnovna razlika u odnosu na špeditera prema
anglosaksonskom pravu, gde on ima status agenta odnosno nastupa u tuđe ime i za
tuđi račun.

3.2. Evropski i anglosaksonski sistem


Sa aspekta pravnog položaja špeditera, u svetu se mogu uočiti dva glavna sistema:
evropski i anglosaksonski, na koje se uglavnom oslanjaju i zakonodavci izvan tih
regiona, zavisno od tradicionalnog, političkog ili privrednog uticaja.

3.2.1. Evropski sistem


Evropski sistem ima najdužu tradiciju i prema njemu se špediter tretira kao
komisionar, tj. posrednik koji obavlja poslove u svoje ime a za tuđi račun. To praktično

11
znači, da npr. zaključuje ugovor o prevozu sa železnicom i pojavljuje se kao pošiljalac
u tovarnom listu, ima pravo izmjene ugovora o prevozu, pravo raspolaganja sa robom,
pravo reklamacije itd., a to sve radi za račun svog nalogodavca, od koga naplaćuje
naknadu za izvršene usluge. To izričito proizilazi i iz zakonskih propisa pojedinih
zemalja, gde je npr. u nemačkom zakonu o trgovini iz 1861. god. (Allgemeines
Deutsches Handelsgesetzbuch - A.D.H) delatnost špeditera definisana u smislu da je
špediter onaj koji preuzima otpremu robe preko vozara ili brodara u sopstveno ime, a
za račun drugog. Pošto u pravnim sistemima nekih zemalja špediterska delatnost nije
posebno normirana (npr. u francuskom pravu), to se na špediterski posao primenjuju
odredbe o komisionom poslu.
U pogledu odgovornosti špeditera za rad trećih osoba koje učestvuju u otpremi-
dopremi robe, postoje izvesne razlike u zakonodavstvima pojedinih evropskih država.
Naime, radi se o odgovornosti špeditera za rad vozara, podšpeditera i međušpeditera
pa su se, u tom pogledu, iskristalisala dva sistema u zakonodavstvima i to: a) nemački
i b) francuski sistem.
Prema nemačkom zakonodavstvu, na koje se nadovezuju uglavnom i zakonodavstva
zemalja Srednje Evrope, špediter ne odgovara za rad vozara, već samo za njegov
izbor. To praktično znači da odgovornost špeditera za uništenje ili oštećenje robe
prestaje momentom predaje robe vozaru, te je eventualnu štetu dužan da nadoknadi
vozar, odnosno osiguravajući zavod ako je pošiljka za vreme prevoza bila osigurana.
Ako je prema prevoznom dokumentu imalac prava raspolaganja sa robom bio
špediter, on je tada dužan pribaviti valjanu ispravu o dokazu štete i nalogodavcu
ustupiti svoja prava iz ugovora o prevozu.
Prema nemačkim propisima špediter ne odgovara za rad međušpeditera, ali
odgovara za njegov izbor. Iz toga sledi da je špediter dužan da koristi usluge solidnog
međušpeditera, jer ako izabere nesolidnog partnera i ako iz toga proistekne šteta, u
tom bi slučaju bio odgovoran svom nalogodavcu.
Međutim, iako formalno glavni špediter nije dužan da nadoknadi štetu nalogodavcu
koja bi, eventualno, nastala krivicom međušpeditera kojeg je sam odabrao, glavni
špediter će preduzeti sve moguće mere da nalogodavcu obezbedi uslove za naplatu
njegovih potraživanja.
Što se tiče odgovornosti glavnog špeditera za rad podšpeditera, on je odgovoran i po
nemačkom i po francuskom sistemu kako za izbor, tako i za rad podšpeditera. Glavni
špediter nije odgovoran ako je podšpeditera odabrao sam komitent.
Prema francuskom zakonodavstvu, kao i onom koje se na njega oslanja (npr.
švajcarsko i dr.), odgovornost glavnog špeditera je veća nego po nemačkom
zakonodavstvu, pošto on odgovara i za rad vozara i za rad međušpeditera. Prema tome, on
formalno odgovara i za sam transport robe, osim za štete koje bi nastale usled dejstva
više sile. Međutim, u praksi je njegova odgovornost približno ista kao i prema
nemačkom zakonodavstvu, budući da je roba redovno osigurana za vreme prevoza.
Eventualne štete koje nastanu na robi krivicom međušpeditera, prema ovom
zakonodavstvu, naknađuje glavni špediter bez obzira na mogućnost njegovog
regresiranja od međušpeditera.

3.2.2. Anglosaksonski sistem


Prema engleskom i američkom trgovačkom pravu, špediteri se ubrajaju u a g e n t e
(forwarding agent ili freight forwarder), tj. one subjekte koji rade u tuđe ime i za tuđi račun.
To praktično znači da ovde špediter zaključuje ugovore o prevozu sa vozarima u ime svog
nalogodavca i za njegov račun i da on ne odgovara za njihov rad.
U engleskom pravu postoji izuzetak od ovog pravila i to u slučaju kada špediter izričito
ugovori sa nalogodavcem da preuzima na sebe odgovornost, kao i u slučaju da je
istovremeno radio i za pošiljaoca i za primaoca. Inače, špediteri u Engleskoj obavljaju
12
samo poslove međunarodne špedicije, dok unutrašnju špediciju obavljaju po pravilu
železnička transportna poduzeća, pri čemu ista imaju prema nalogodavcu odgovornost
kao vozari, a ne kao špediteri.
Kada je u pitanju špediterska delatnost u SAD, treba imati u vidu da tamo nisu poznati
kontinentalni špediteri u evropskom smislu, osim što se neki bave sakupljanjem
komadnih pošiljaka i organizacijom zbirnog prometa. Preduzeća za međunarodnu
špediciju u SAD imaju sedišta u pomorskim lukama i ona se bave ugovaranjem
brodskog prostora i poslovima pretovara železnica/brod i obratno.

3.3. Skraćenice u trgovačkoj terminologiji


U poslovima prometa robom, u koje se, osim kupovine i prodaje, ubrajaju i poslovi
posredništva, zastupništva, komisioniranja, prevoza, špedicije, uskladištenja i osiguranja,
često se koriste skraćenice (termini) iz uzanci na osnovu kojih se ocenjuju obaveze stranaka
iz kupoprodajnog ili drugog ugovora iz poslova prometa robom. Uz svaki termin uzance
utvrđuju tumačenja (pravila) termina sa tačno definisanim obavezama kupca i prodavca,
vezanim za kupoprodaju robe na osnovu odnosnog termina.
Dobro poznavanje termina je od posebne važnosti za špeditere, bez obzira da li se radi o
unutrašnjem ili međunarodnom transportu. U nastavku ćemo ukratko objasniti važnije
termine i uzance koje se koriste u unutrašnjem i međunarodnom prometu.

3.3.1. Opšte uzanse za promet robom


Opšte uzanse za promet robom donela je Glavna državna arbitraža. Važile su za poslove
prometa robom na području tadašnje SFRJ. U uvodnim odredbama bili su navedeni
poslovi za koje su one važile i slučajevi u kojima su se primenjivale. Osim toga, precizno
je utvrđen prelazak rizika na kupca, zatim rizik za robu predatu vozaru, špediteru ili
skladištaru, kao i prelaz rizika po trgovačkim terminima.
U odgovarajućim uzansama bila su data tumačenja trgovačkih termina sa utvrđenim
obavezama prodavca i kupca. Tako npr. ako je roba prodata uz termin »franco«, »iz«,
»sa«, »ex«, »ab«, uz naznaku »fabrika«, »rudnik«, »skladište«, »mlin«, kupac snosi rizik
od trenutka preuzimanja robe u tako određenom mestu i roba od tog mesta do mesta
opredeljenja putuje na njegov rizik.
Čest je slučaj da se roba prodaje uz termin »franco vagon« uz naznaku utovarne
železničke stanice. Prema tom terminu kupac je dužan da prodavcu blagovremeno saopšti
uputnu stanicu, a prodavac da naruči vagon, ugovorenog dana ili u ugovorenom roku,
utovari robu i preda je na prevoz na određenoj utovarnoj stanici i snosi rizik do završenog
utovara u vagon. Prevozni troškovi i rizik za vreme prevoza do uputne stanice padaju na
teret kupca.
Kod prodaje robe uz termin »franco državna granica«, uz naznaku o kojoj se granici radi,
prodavac snosi rizik samo do predaje robe vozaru (železnici, autoprevozniku), ali je dužan
da robu osigura do određene državne granice i da snosi troškove osiguranja, vozarine,
carinske i druge troškove u vezi s robom do prelaska preko granice.
Roba se veoma često prodaje uz termin »franco« uz naznaku mesta opredeljenja. U tom
slučaju prodavac je dužan staviti robu na raspolaganje kupcu u prevoznom sredstvu kojim
je roba dopremljena u ugovorenom mestu, ugovorenog dana ili u ugovorenom roku i
snositi sve troškove u vezi sa robom do mesta opredeljenja kao i rizik do trenutka do koga
je kupac bio dužan da preuzme robu. Uvozne carine, kao i druge troškove i takse u vezi sa
uvozom robe u zemlju opredeljenja (ako se radi o međunarodnoj kupoprodaji) snosi kupac.
Od važnijih termina iz Opštih uzanci možemo spomenuti termine »franco brod«,
»franco uz bok broda«, »cena, osiguranje, vozarina«, »iz broda« -»ex ship« itd. Budući
da se spomenuti termini upotrebljavaju i u međunarodnoj kupoprodaji, to će isti biti
objašnjeni u narednom poglavlju prilikom tumačenja termina Incoterms-2000.

13
3.3.2. Incoterms 2000.
Da bi se izbegli nesporazumi, sukobi i sudski sporovi u međunarodnoj trgovini zbog
razlika u trgovačkoj praksi raznih zemlja, Međunarodna trgovinska komora (MTK) u
Parizu objavila je još 1936. god. skup međunarodnih pravila za tumačenje trgovinskih
termina poznatih pod nazivom »Incoterms-1936«. Ta su se pravila primenjivala do
1953. god., kad su na XIV. kongresu MTK u Beču doneta nova pravila pod nazivom
«Incoterms-1953«. Izmene i dopune tih pravila vršene su sukcesivno 1967., 1976.,
1980. i 1990. god., pa sada važeća pravila nose skraćeni naziv »Incoterms-2000«1.
Cilj pravila Incoterms-2000 jeste da što jasnije i tačnije definišu obaveze stranaka u
međunarodnom trgovinskom prometu. Inače, ugovorne strane mogu posebnim
odredbama u pojedinim ugovorima obesnažiti sve što je predviđeno u pravilima
Incoterms-2000. Nadalje, ugovorne strane mogu ugovoriti odgovarajuće varijacije ili
dopune, sve u skladu sa okolnostima, potrebama odnosnih trgovačkih preduzeća ili
prema specifičnim potrebama ugovornih strana. Napr. iako je prema CIF-ugovoru
prodavac obavezan izvršiti pomorsko transportno osiguranje, kupac može tražiti
osiguranje i protiv ratnog rizika. U tom slučaju će prodavac ponuditi svoju cenu na toj
osnovi, no dužan je, naravno, da sprovede osiguranje i protiv ratnog rizika.
Inače, Incoterms-2000 daje tumačenje sledećih termina: franco fabrika (ex Works,
ab Werk itd.), franko prevoznik... (ugovoreno mesto) FCA, franko uz bok broda...
(ugovorena otpremna luka) FAS, franko na brod... (ugovorena otpremna luka) FOB,
cena sa vozarinom... (ugovorena odredišna luka) CFR, cena sa vozarinom
osiguranjem... (ugovorena odredišna luka) CIF, vozarina plaćena do... (ugovoreno
mesto opredeljenja) CPT, vozarina i osiguranje plaćeni do... (ugovoreno mesto
opredeljenja) CIP, isporučeno franco obala... (ugovorena odredišna luka) DEQ (ex
quay), isporučeno granica (DAF — delivered at frontier), ), isporučeno f-co brod
(DES), isporučeno neocarinjeno (DDU — delivered duty unpaid), isporučeno
ocarinjeno (DDP — delivered duty paid). Opširnije tumačenje pojedinih klauzula
Incoterms-2000 biće dato u narednim izlaganjima. Kod svih tumačenja termina u
Incoterms-2000 navedene su detaljnije i druge obaveze prodavca i kupca što će u
narednim poglavljima biti detaljnije razmatrano.

3.3.3. Ostale uzance


U spoljnotrgovinskim poslovima sa SAD po pravilu se primenjuju Revidirane
Američke spoljnotrgovinske definicije 1941. Praktično, radi se o reviziji definicija iz
1919. god. kod kojih je nastala potreba za revizijom, pa su nove definicije usvojene 30.
jula 1941. god. od strane Koordinacionog komiteta Trgovinske komore SAD,
Nacionalnog saveta američkih uvoznika i Nacionalnog spoljnotrgovinskog saveta. One
takođe nemaju snagu zakonskih propisa, no prodavci i kupci ih redovito prihvataju kao
deo kupoprodajnih ugovora. Primena revidiranih definicija od strane izvoznika i
uvoznika tačno određuje obaveze i prava svih stranaka na koje se odnose.
Iako su ove definicije slične pravilima Incoterms-2000, ipak postoje znatne razlike u
tretiranju obaveza prodavca i kupca po pojedinim klauzulama. Napr. klauzula FOB znači
po ovim definicijama sasvim nešto drugo, nego što znači FOB prema Incotermsu-2000.
Ako se želi kupiti roba u SAD po FOB-uslovima u smislu odredaba Incoterms-2000,
onda treba primeniti (ugovoriti) klauzulu FOB VESSEL (sa naznakom luke ukrcaja) iz
Revidiranih Američkih spoljnotrgovinskih definicija 1941. U protivnom, naš će uvoznik
snositi znatne troškove na koje inače nije računao.
Za razliku od Incotermsa- 2000, ovi Opšti uslovi samo vrlo kratko razrađuju FOB i
CIF klauzule u okviru glave II (Uslovi isporuke). Međutim, detaljno i posebno se
razrađuje način zaključenja ugovora (I), rokovi isporuke (III), kvalitet robe (IV),
1
Ova pravila bi}e detaljnije obja{njena u narednim poglavljima

14
količina robe (V), pakovanje (VI), obeležavanje (VII), tehnička dokumentacija (VIII),
kontrola kvaliteta robe (IX), garancije (X), instrukcije o prevozu i izveštaj o isporukama
(XI), način plaćanja (XII), slučajevi oslobođenja od odgovornosti (XIII), prigovori na
količinu i kvalitet (XIV), sankcije (XV), arbitraža (XVI) i ostali uslovi (XVII).

15
16
4. PREVOZNE l ŠPEDITERSKE TARIFE
Reč »tarifa« je arapskog porekla i u prevodu bi značila »objava«. Počela se upotrebljavati
nakon prodora Arapa (Maura) na Pirenejsko poluostrvo u vezi sa mestom (lukom,
utvrđenjem i gradićem) Tarifa koje leži na krajnjem južnom delu poluostrva i najužem mestu
Gibraltarskog moreuza. Na tom su se mestu plaćale takse za prolaz kroz moreuz, te je to i
ostalo sinonim za sistematske preglede raznih taksa, odnosno cena za izvršene usluge.
U današnjem smislu, izraz »tarifa« pojavljuje se polovinom devetnaestog veka vezano za
razvoj železničkog tarifnog sistema. U užem smislu to mogu biti samo sistematski pregledi
cena (davanja), a u širem smislu tarife obuhvataju sve one propise i uslove na osnovu kojih
se primenjuju te cene. U stvari, pod tarifom se podrazumeva spisak cena (sa ili bez propisa i
uslova) za razne takse, dostave, isporuke i usluge, naročito javno-pravne prirode. Prema
tome razlikujemo carinske, poreske, poštanske, železničke, pomorske, putničke, prtljažne,
robne, lučke, špediterske, advokatske, komunalne i razne druge tarife.
U daljnjem izlaganju zadržat ćemo se na prevoznim i špediterskim tarifama.

4.1. Uopšteno o tarifama


Tarife u načelu donosi uslužna organizacija (transportna, špediterska, lučka, skladišna itd.)
samostalno. Međutim, to se po pravilu ne odnosi na železnicu koja u mnogim zemljama
samo predlaže tarife, a donosi ih (potvrđuje) nadležni državni organ. U nekim zemljama se
taj sistem primjenjuje i na donošenje tarifa u nekim drugim granama saobraćaja (npr. u
međugradskom drumskom transportu u SR Njemačkoj i sl.), kao i kod tarifa izvesnih
uslužnih organizacija (npr. javnih skladišta) čije tarife podležu potvrdi odgovarajućeg organa
(komore, ministarstva i sl.).

4.1.1. Tarifska načela


U praktičnoj primeni teorije tarifa i politike tarifa stvorena su i tarifska načela, od kojih se
osnovnim smatraju sledeća:
(a) načelo javnosti, (b) načelo jednakosti, (c) načelo trajnosti i (d) načelo jasnoće.
(a) Načelo javnosti. Princip je da tarife moraju biti objavljene na uobičajeni način i
svakome pristupačne. Tom načelu udovoljavaju uglavnom železničke tarife, iako ne u svim
državama (npr. u Engleskoj u pravilu ne), dok se tarife u nekim drugim delatnostima (npr. u
pomorskom transportu) ređe objavljuju.
Kod nas se npr. železničke tarife takođe moraju objaviti a povećanje vozarine i pristojbi,
te izmene i dopune kojima se otežavaju uslovi za korsnike ne mogu se primenjivati pre
isteka roka od 8 dana nakon objave. Osim što se tarifa može kupiti kod železnice, ista je
dužna na svakoj železničkoj stanici pokazati tarifu zainteresovanoj stranci na njen zahtev.
(b) Načelo jednakosti. Tarife se moraju primenjivati prema svakome podjednako,
naravno pod pretpostavkom da su ispunjeni propisani uslovi za njihovu primenu.
Diskriminacija nekih korisnika prema drugim nije dopuštena kao ni otklanjanje obaveze
prevoženja ako su ispunjeni tarifom predviđeni uslovi. Ne smatraju se diskriminacijom
tarifska sniženja (npr. refakcije, izuzetne tarife i sl.) koja su teoretski svima dostupna pod
propisanim i objavljenim uslovima.
(c) Načelo trajnosti. U jednom organizovanom i stabilnom društvu, razne takse, pa prema
tome i tarife, se ne mogu i ne smiju često menjati, jer one ne služe samo za obračun usluga
koje se vrše ili su izvršene, već i za proračun budućih usluga koje se ugrađuju u kalkulacije
troškova i cena raznih roba i investicionih zahvata. Prema tome, tarife moraju biti
propisane na duži rok, a taj može biti ili neodređen ili određen. Na neodređen vremenski
rok se izdaje najveći broj tarifa, a nove tarife mogu stupiti na snagu tek nakon izvesnog
vremenskog roka nakon njihovog objavljivanja. Taj rok je u raznim državama različit.

17
Na određen vremenski rok tarife se izdaju ređe i one prestaju vrediti automatski danom
isteka označenog roka. Takve se tarife izdaju npr. kod železnice za otpremu sezonskih
dobara (npr. neko veliko gradilište, sajam i sl.) ili su rezultat određenih mera tarifske
politike ili drugih faktora.
(d) Načelo jasnoće. Tarife moraju biti jasne, tj. takve da korisniku usluga omogućavaju
izračunavanje cene usluga na lak i jednostavan način. Ipak, snalaženje npr. samo u tarifama
JŽ nije tako jednostavno, a istovremeno snalaženje u tarifama i ostalih evropskih železnica
zahteva znatnu veštinu i dugotrajnu praksu. Ako tome dodamo neophodnost poznavanja i
drugih prevoznih i ostalih tarifa koje dolaze u obzir pri obavljanju špediterskih poslova,
onda se može uočiti sva težina poziva špediterskog tarifera.
U tarifskoj teoriji postoje i druga načela kao npr. načelo vrednosti prevozne usluge,
načelo vrednosti, robe, načelo upotrebne vrednosti robe, načelo jedinstvenosti tarifa i druga.

4.1.2. Tarifski pojmovi


Kod tarifa se susrećemo sa raznim pojmovima koje je potrebno ukratko objasniti. Ti su
pojmovi sledeći: (a) tarifski sistem, (b) tarifska politika, (c) tarifska tehnika, (d) tarifska
udaljenost, (e) tarifski razred, (f) tarifski stav, (g) tarifska valuta i (h) tarifsko secište.
(a) Tarifski sistem. Pod tarifskim sistemom se podrazumevaju osnovne karakteristike
koje tarifi daju bitno obeležje po sprovedenoj tarifskoj politici i po samoj konstrukciji
tarife. U užem smislu, to je sistematski uređen skup propisa i cena, određenih usluga, u
pojedinim granama saobraćaja, te uslužnim delatnostima vezanim za saobraćaj. U teoriji
železničkih tarifa poznata su četiri tarifska sistema i to: (aa) prirodni tarifski sistem (nema
klasifikacije robe, prevozni troškovi približno isti za svaku vrstu robe), (ab) ekonomsko-
politički tarifski sistem (veća vrednost robe, veća cena prevoza), (ac) državni tarifski sistem
(država određuje cene prevoza tako da pomaže razvoj pojedinih privrednih grana ili
određenih delatnosti), i (ad) mešoviti tarifski sistem (kombinacija prva tri sistema, u
primeni kod robnih tarifa većine železnica u svetu).
(b) Tarifska politika. Tarifska politika se može definisati kao smišljen i organizovan
uticaj donosioca tarifa na korišćenje usluga i visinu njihovih cena. Kroz nivo cena, npr. u
železničkom saobraćaju, društvena zajednica vrši određeni uticaj na privredna zbivanja i
standard, pri čemu se namerno zanemaruje načelo ekonomičnosti koje inače zahteva takve
cene koje će pokriti rashode železnice.
(c) Tarifska tehnika. U nijednoj delatnosti, pa ni u grani saobraćaja, tarifska tehnika nije
propisana, a kakav će strukturni oblik imati neka tarifa prepušta se na volju njihovom
donosiocu. Ipak, npr. kod železničkih tarifa, postoji dogovor o sadržaju i strukturi
klasifikacije robe po tzv. briselskoj nomenklaturi kako bi se postigla potrebna unifikacija.
Inače, kakva će se tehnika primeniti kod izrade tarife zavisi od raznih faktora. Jedan od
faktora je npr. veličina uslužnog poduzeća, pa će se kod manjih organizacija tarifa
sastojati od jedne sveske, dok će npr. kod železnice biti potrebno i više svezaka koje sve
zajedno čine tarifu (npr. Imenik stanica, daljinar, klasifikacija, tablice, opšti propisi itd.).
Naredni faktor je npr. vrsta robe koja je kod nekih tarifa dosta kompleksno prikazana (npr.
kod većine železnica). Vrsta i broj usluga takođe su jedan od faktora tarifske tehnike, te je
za sve usluge potrebno predvideti cene za jedinicu mere (npr. za l tonu, za 10 kg, za 100
kg, l m3, l m2, komad), za vreme (dan, sat i sl.) i dr.
(d) Tarifska udaljenost. To je rastojanje u kilometrima (u pomorstvu u miljama) na
osnovu kojeg se obračunava vozarina. Po pravilu to treba da bude najkraće rastojanje
između otpremnog i prijemnog mesta, iako se takvo rastojanje ne mora poklapati sa
stvarnim prevoznim putem koji je odabrao vozar i koji može biti i duži, ali za njega
povoljniji (npr. potreba za koncentracijom tereta na nekim prugama i sl.).
Tarifska udaljenost može biti i veća od najkraće i stvarne, pa i one kojom se pošiljka
stvarno prevozi. To je slučaj kad se npr. u železnički daljinar kod pojedinih stvarnih

18
udaljenosti i kod pojedinih pruga ugrade tzv. virtuelni (veštački) dodaci koji stvarna
rastojanja povećavaju u manjem ili većem iznosu. To se praktikuje kada treba
amortizovati pojedine skupe objekte (mostove, tunele i sl.), kao i kod pojedinih manje
frekventnih pruga.
(e) Tarifski razred. U nekim transportnim tarifama roba se klasifikuje u razrede, za koje
se opet u tablicama vozarinskih stavova određuju različiti stavovi u rasponima. Tako je
npr. u tarifama naših železnica roba sada svrstana u tri razreda s tim što je prvi razred
najskuplji, drugi jeftiniji itd. Osim toga, svaki razred ima po četiri vozarinska stava za
odgovarajuću kilometarsku zonu, izražena u dinarima za 1000 kg, od kojih je onaj kod
predaje 10-tonskog tereta najskuplji, a onaj kod 25-tonskog tereta najjeftiniji.
(f) Tarifski stav. To je iznos u tarifskoj valuti koji je predviđen za obračun vozarine po
jedinici mere (obično za 100 ili 1000 kg) za odgovarajuću kilometarsku zonu. On može
biti isti za svu robu (npr. kod naših železnica za komadne pošiljke), ili može biti različit,
zavisno u koji tarifski razred roba spada, kao i da li se radi o 10-, 15-, 20- ili 25-tonskom
teretu.
Vozarinski stavovi su po pravilu degresivni, tj. relativno se smanjuju čim je tarifska
udaljenost veća.
(g) Tarifska valuta. To je valuta u kojoj su izraženi vozarinski stavovi u određenoj tarifi.
To je redovno valuta zemlje u kojoj se primenjuje odnosna tarifa, no to ne mora tako biti
uvek. Ima slučajeva da se npr. cene lučkih usluga izražavaju u nacionalnoj valuti i u nekoj
drugoj konvertibilnoj valuti, recimo u USA - dolarima. U međunarodnim železničkim
tarifama tarifska valuta je često švajcarski franak, no može biti i valuta jedne ili više
zemalja, učesnica u toj međunarodnoj tarifi. Švajcarski franak se uzima često za tarifsku
valutu iz razloga stabilnosti te valute.
Prilikom plaćanja prevoznih troškova tarifska valuta se preračunava u domaću i to na
osnovu kurseva koje određuje železnica u kojoj se vrši plaćanje.
(h) Tarifsko secište. Tim bi se izrazom mogla nazvati granična tačka između susednih
zemalja, do kojih odnosno od kojih vredi određen tarifski sistem. Obično se do tog mesta
može frankirati vozarina od strane pošiljaoca, a dalje odatle plaća primalac, ili se tu vrše
reekspedicije. Pojam tarifskog secišta se često poistovećuje sa kilometarskim secištem, tj.
pomoćnom tačkom (stanicom) do koje se i od koje izračunava tarifsko rastojanje.

4.2. Prevozne tarife


U ove tarife, koje se nazivaju često i »transportne tarife«, spadaju tarife u železničkom,
pomorskom, rečnom, drumskom i vazdušnom prevozu. S obzirom na vrstu transportnog
supstrata one se dele na tarife za prevoz putnika (putničke tarife) i tarife za prevoz robe
(robne tarife).
Prema području na kojem vrede prevozne tarife se dele na (a) lokalne, koje se koriste
samo na području nekog grada (npr. tarifa gradskog saobraćajnog preduzeća); (b)
unutrašnje, koje se primenjuju na području jedne države (u železničkim krugovima
takve se tarife često nazivaju i lokalnim); (c) međunarodne, koje se primjenjuju na
prevoze između dve ili više država. Ove opet mogu biti opšteg karaktera (vrede za sve
železnice) ili tzv. savezne (npr. za železnički saobraćaj između zemalja koje su
zaključile poseban sporazum). Tu spadaju i tzv. kombinovane tarife, tj. one koje vrede
za obračun vozarine kod prevoza kombinovanim transportom (npr. železnica-reka i sl.).
Inače, osnovna načela kod prevoznih tarifa jesu:
— što veće rastojanje, to veća vozarina,
— što veća brzina, to veća vozarina,
— što veća udobnost, to veća vozarina.

19
4.2.1. Železničke tarife
Od svih prevoznih tarifa železničke tarife zadaju najviše »glavobolje« tariferima u
špedicijama kako zbog svoje obimnosti, tako i zbog složenosti, potrebe stalnog
proučavanja, praćenja promena, potrebe poznavanja jezika na kojima su tarife
izrađene, te iskorišćavanja svih mogućih, često naizgled i skrivenih kombinacija kako
bi se došlo do najjeftinijeg prevoznog puta. Zato se za tarifera u špedicijama biraju
radnici koji imaju smisla i strpljenje za taj inače mukotrpan posao i koji će se tom
poslu posvetiti celog života.
(a) Unutrašnje tarife. Gotovo sve železnice u svetu imaju razrađen tarifski sistem u
četiri glavna dela i to: (aa) opšti tarifski propisi, (ab) daljinar, (ac) klasifikacija robe, i
(ad) tarifske tablice. Takav sistem imaju, uglavnom, i naše železnice, koje svaku
svesku označavaju posebnim brojem (delom), te npr. klasifikacija robe nosi naziv
»Deo 2« uz uokvireni broj iz spiska tarifa »Spt 32«.
(aa) Opšti tarifski propisi sadrže reglementarne odredbe o prevozu robe i načinu
računanja vozarine i tako regulišu odnose između ugovornih strana koji nisu
regulisani zakonom, kod nas sa ZUPŽ.
(ab) Daljinar za prevoz robe (stvari) služi za iznalaženje tarifskih rastojanja, a sadrži
obično uputstva za iznalaženje rastojanja, kao i sama rastojanja. Postoji više sistema
konstrukcije daljinara, a svaka železnica bira određen sistem, zavisno od geografskog
položaja, razgranatosti mreže, veličine zemlje itd. Uglavnom postoje tri sistema
konstrukcije daljinara i to:
— Abecedni sistem, kod kojeg su sve stanice poređane abecednim redom sa strane
i u zaglavlju i rastojanja su izračunata od svake do svake stanice. Taj je sistem
pogodan za železničke uprave sa manjim brojem stanica;
— Secišni sistem, kod kojeg su rastojanja izračunata od svih stanica do određenih
secišta, a posebno od svih do svih stanica unutar pojedinih zona (područja). Takav
sistem bio je u upotrebi u bivšoj Jugoslaviji (secišta Osijek, Slavonski Brod i
Višegrad), te izvesno vreme i u posleratnom periodu;
— Geografski (pružni) sistem, kod kojeg su rastojanja izračunata od svih stanica
jedne pruge do početne i krajnje stanice te pruge. Takav sistem je i sada u upotrebi
kod naših železnica. Robni daljinar nosi oznaku Spt-34 (RT-4).
(ac) Klasifikacija robe sadrži sistematski razrađen popis robe koja dolazi u obzir za
prevoz sa naznakom pozicija (rednog broja) i tarifskog razreda u koji je pojedina roba
svrstana. Železnice su uglavnom prihvatile unificirani sistem razvrstavanja robe po
tzv. briselskoj nomenklaturi, prema kojoj je roba razvrstana u odjeljke i glave, sve
grupisano po srodnosti materije. U klasifikacijama se obično posebno označava
opasna roba koja spada pod propise RID-a, eventualno se označava i da li možda neka
roba spada u neku izuzetnu tarifu uz određen uslov i sl. Uz klasifikaciju robe obično
je dodat i abecedni spisak predmeta sa naznakom pozicije iz klasifikacije radi lakšeg
iznalaženja. U klasifikaciji naših železnica roba je razvrstana u tri razreda, od kojih je
prvi razred najskuplji, a treći najjeftiniji. U nekim drugim klasifikacijama oznake
razreda su rimski brojevi ili velika slova abecede.
(ad) Tarifske tablice predstavljaju brojčano izražene novčane iznose koji se plaćaju za
određenu udaljenost, težinu i vrstu robe. Takvi iznosi mogu biti ili izračunate vozarine za
konkretnu težinu i udaljenost (npr. za komadne pošiljke do 1000 kg težine) ili vozarinski
stavovi za određenu udaljenost i jedinicu težine, npr. kod naših železnica za komadne
pošiljke za svakih 10 kg, posebno za unutrašnji promet u dinarima i posebno za
međunarodni promet u XFU (UIC) santimima, a za vagonske pošiljke za 1000 kg za svaki
razred po četiri stava (10-, 15-, 20- i 25-tonski), također posebno za unutrašnji promet u
dinarima i posebno za međunarodni promet u XFV (UIC) santimima, kao i izračunate
prevoznine u dinarima odnosno u XFU (UIC) santimima za tovarene i prazne velike

20
kontenere. Tarifske tablice naših železnica uključene su u RT-6 (Spt 36) od 17. XI 1987.,
koja sveska sadrži i naknade za sporedne usluge (odsek 2), prevoznine i naknade propisane
u RT-1 (odsek 3) i cenovnik za oštećeni i izgubljeni tovarni pribor (odsek 4). Posebna
sveska deo 6a (Spt 37) sadrži naknade za dostavu kola na posebne i industrijske koloseke. U
tarifski komplet se uračunava i Imenik železničkih stanica u našoj zemlji koji nosi oznaku
RT-3 (Spt 33). On sadrži abecedni popis svih železničkih stanica i drugih službenih mesta
na mreži naših železnica sa naznakom kojem ŽTP pripada, za koji je saobraćaj stanica
otvorena i sa kakvim uređajima raspolaže. Ovo pomagalo je veoma važno kod otpreme robe,
jer se još prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora mora voditi računa da li se iz neke ili
za neku stanicu mogu otpremati odnosno primati odnosne pošiljke.
U tarifsko pomagalo može se ubrojati i Putokaz, koji sadrži prevozne puteve od svih do
svih službenih mesta na mreži naših železnica. Sada važeći Putokaz (Spt 35) važi od 17. XI.
1987., a sastoji se iz dva dela: Spisak stanica (I) i Tablice upućivanja (II).
Ispravke i dopune tarifa vrše se na osnovu zvaničnih obaveštenja pojedinih železničkih
uprava.
(b) Međunarodne tarife. U Evropi, da ne govorimo o svetu, postoji ogroman broj
železničkih međunarodnih tarifa, tj. takvih na osnovi kojih se pošiljke otpremaju barem
između dveju zemalja. Ima ih više vrsta, no uglavnom ih možemo razvrstati u (ba) opšte
međunarodne tarife, (bb) savezne tarife, (bc) lučke tarife, (bd) tranzitne tarife, i (be)
izuzetne tarife.
(ba) Opšte međunarodne tarife donose se na inicijativu Međunarodne železničke unije
(UIC) ili drugih međunarodnih organizacija (npr. Ekonomske komisije za Evropu i sl.) i
imaju za cilj da olakšaju i unaprede međunarodni železnički robni promet. Jedna od tarifa te
vrste je i Opšta međunarodna tarifa za prevoz ekspresne robe (TCEx), čija sveska I nosi JŽ-
oznaku Spt-22, a sadrži Opšte odredbe i uputstva za računanje prevoznih cena (sveska I) i
Tablice relacija i prevoznih cena (sveska II) za našu i ostale zemlje. Tarifa je inače vrlo
praktična za primenu i njenim donošenjem je u mnogome olakšana otprema ekspresne robe
u međunarodnom železničkom prometu.
Među opšte međunarodne tarife ubraja se i Evropska tarifa za prevoz transkontenera u
vagonskim pošiljkama koja nosi UIC-oznaku br. 9145, a JŽ-oznaku Spt-70. Sada važeća
tarifa od 1. VII. 1987. god. se sastoji iz tri dela, pri čemu deo I sadrži naročite dopunske
odredbe ka CIM-u, opšte i posebne tarifske propise, deo II klasifikaciju robe, dok deo III
sadrži relacije, prevozne puteve i vozarine izražene u UIC francima. U ovu grupu spada i
tarifa Spt-69 od 1. V. 1985., kojom se reguliše prevoz velikih kontenera u režiji društva
»INTERCONTAINER«.
(bb) Savezne tarife se primjenjuju na prevoze između dveju zemalja, pri čemu kao
tranzitne mogu sudelovati i druge zemlje (železnice). Te tarife donose sporazumno
zainteresovane zemlje, pa se u tom slučaju govori o železničkom savezu, npr. nekadašnji
jugoslavensko-bugarski železnički (tarifski) savez. Svrha im je da pojednostave računanje
vozarine, a mogu biti izrađene u obliku klasifikacione tarife ili u obliku tarife po
predmetima.
Vozarinski stavovi u saveznim tarifama su uvek jeftiniji nego da se vozarina računa po
unutrašnjim tarifama. Inače, one redovno sadrže samo robu koja može biti predmet
međudržavne razmene, te je klasifikacija obično suženija nego ona za unutrašnji prevoz.
Kod tarifa po predmetima dolazi u obzir primena samo za onu robu koja ima »svoju« tarifu.
Vozarinski stavovi se u saveznim tarifama obično utvrđuju u nacionalnim valutama
sudelujućih zemalja, a za tranzitne prevoze obično u švajcarskoj valuti.
Inače, bivša Jugoslavija je učestvovala u znatnom broju saveznih tarifa za prevoz
robe, bilo kao početna odnosno krajnja uprava, bilo kao tranzitna. Od važnijih tadašnjih
saveznih tarifa u kojima je sudelovala železnica možemo spomenuti sledeće:
— Spt 52 Jugoslavensko-austrijska železnička tarifa (JÖT) od 1. XI 1977. (sa 19
dodataka), klasifikacionog je oblika, sudelovale su Jugoslavenske, Mađarske i

21
Austrijske železnice;
— Spt 56 Jugoslavensko-bugarska tarifa za prevoz robe (BJT) od 1. I 1986. (sa 8
dodataka), klasifikacionog je oblika, sudelovale su Jugoslavenske i Bugarske
železnice, a može se primeniti i u tranzitu kroz obe zemlje u kombinaciji sa drugim
tarifama;
— Spt 60 Nemačko-jugoslavensko-grčka tarifa za prevoz robe (DJGT), od 1. IV
1979. (sa 37 dodataka), a sudelovale su Grčke, Jugoslavenske, Austrijske i Nemačke
železnice;
— Spt 59 Jugoslavensko-čehoslovačka tarifa za prevoz robe (JUČET) od 1. I 1988. (sa 18
dodataka), ima klasifikacioni oblik, članice saveza su bile Jugoslavenske, Mađarske,
Austrijske i Čehoslovačke železnice.
Postojale su još Jugoslavensko-poljska (Spt 61), Jugoslavensko-grčka (Spt 57),
Jugoslavensko-italijanska železnička tarifa (Spt 55), zatim tarifa Balkan-Bliski istok (Spt
68) od 1. VII 1987. itd. Sve napred spomenute tarife primjenjuju se bez posebnog
zahteva pošiljaoca, moguće su kombinacije i sa drugim saveznim tarifama, kao i sa
unutrašnjim (npr. od ili do stanica koje nisu uvrštene u odnosnu saveznu tarifu). Izmene
i dopune saveznih tarifa u kojima sudeluju naše železnice objavljuju se u njihovom
službenom glasilu »Tarifsko-transportni vesnik« (TTV), dok izmene i dopune drugih
saveznih tarifa naši špediteri dobijaju - po narudžbi - pretplatom kod tarifskog biroa
časopisa »Transport« iz Basela.
(bc) Lučke tarife važe samo za tranzitni prevoz robe preko određenih morskih luka i
vozarinski stavovi su im uglavnom jeftiniji od onih u redovnim tarifama. Primenjuju se
u gotovo svim zemljama Evrope i drugde u svetu, a imaju naročitu važnost za privredu
zemalja koje nemaju direktan izlaz na more. Lučke tarife su vrsta saveznih tarifa, a naše
železnice učestvuju u više takvih tarifa. Takvim tarifama je obuhvaćena luka Bar. Lučki
tarifski savezi (lučke tarife) postoje između naše zemlje sa jedne, te Mađarske i
Čehoslovačke sa druge strane.
(bd) Tranzitne tarife se primjenjuju na provoz - strane robe preko nacionalne teritorije
od ulazne do izlazne pogranične železničke stanice. Jeftinije su nego unutrašnje tarife, a
cilj im je akvizicija tranzita strane robe ili su instrument ekonomske politike neke
grupacije država. Postoje tranzitne tarife međunarodnog značaja i autonomne tranzitne
tarife.
Od tranzitnih tarifa međunarodnog značaja najpoznatije su Jedinstvena tranzitna tarifa,
poznata pod skraćenicom ETT (Einheitlicher Transittarif) i Međunarodna železnička
tranzitna tarifa (MTT).
Karakter tranzitnih tarifa imaju i lučke tarife, predviđene za tranzitne prevoze strane
robe preko luke i teritorije druge zemlje o čemu je bilo reči u prethodnom poglavlju
(bc). Isto tako, u izvesnom smislu bi se tranzitnim tarifama međunarodnog značaja
mogle smatrati i pojedine savezne tarife koje sadrže tranzitne vozarinske stavove kroz
pojedine zemlje, npr. tarifa Bugarska - SR Nemačka sadrži tranzitne stavove za relacije
preko naše zemlje, mađarske relacije i za austrijske relacije.
U autonomne tranzitne tarife spadaju tarife koje donose pojedine železničke uprave i
na osnovu njih obračunavaju vozarinu u tranzitu preko svojih pruga bilo između
suvozemnih graničnih prelaza, bilo kombinovano preko morskih luka i rečnih
pristaništa, pa i od određenih stanica uz kombinovani prevoz drumskim vozilima. I naše
železnice imaju tranzitnu tarifu pod oznakom Spt-38 (RT-7), a sadašnja važi od 10. X
1984. Sadrži opšte odredbe za primenu tarife, daljinar i vozarinske stavove za komadne
i vagonske pošiljke, te izračunate vozarine za kontenerski promet. Tarifska valuta je
švajcarski franak. Po toj tarifi moguć je obračun vozarine za stranu robu između svih
naših suvozemnih graničnih železničkih prelaza, morskih luka i rečnih pristaništa i u
kombinovanom drumsko-železničkom tranzitu sa Albanijom.

22
(be) Izuzetne tarife su specijalne tarife koje predviđaju niže vozarinske stavove,
odnosno niže razrede od redovnih tarifa. Donose se ili u vanrednim slučajevima (za
ublažavanje elementarnih nepogoda) ili da se pomogne izvršenje nekog važnog
privrednog zadatka (npr. doprema materijala za gradnju nekog objekta, pomoć nekom
zaostalom području i sl.), ili iz konkurentnih razloga. Izuzetne tarife mogu biti trajnog
karaktera (npr. favorizovanje neke luke ili područja) ili privremenog, a primena se
može uslovljavati npr. određenom namenom robe, minimalnom količinom, odredištem,
pošiljaocem ili primaocem i sl.
Naše železnice zasad nemaju izuzetnih (povlašćenih) tarifa, no u nekim zemljama je
sistem izuzetnih tarifa vrlo razvijen (npr. u SR Nemačkoj postoji znatan broj tzv. AT-
tarifa).

4.2.2. Tarife u pomorskom transportu


U pomorskom robnom transportu prevozne tarife postoje samo u linijskoj plovidbi,
dok u slobodnoj (uključujući i tankerskoj) plovidbi stalnih tarifa nema, već se cena
prevoza ugovara prevoznim ugovorom za svaki pojedinačni slučaj. Visina cene za
slobodne prevoze ravna se prema ponudi i potražnji brodskog prostora na bazi
slobodne konkurencije. Specifičnost pomorskog transporta nametnula je stvaranje
svetskog pomorskog tržišta koje se je formiralo u Londonu. Praktično, u londonsku
pomorsku berzu. »Baltic exchange« sliva se ponuda i potražnja brodske tonaže iz celog
sveta, pa se prema raspoloživoj tonaži i teretu formiraju prevozne cene za glavne
pomorske puteve. Obzirom pak na neminovne oscilacije u ponudi i potražnji, na šta
deluju razni faktori (politička ili privredna situacija, recesija i sl.), menjaju se i cene
prevoza, dolazi do manje ili veće zaposlenosti brodova, te na kraju do kriznih situacija
ili konjunkture u brodarstvu. U poslednje vreme slobodna konkurencija je znatno
sužena raznim protekcionističkim merama pojedinih država ili grupacija država, koje
nastoje što više tereta prevesti sopstvenim brodovima. Inače, u pomorskim tarifama
prevozne se cene mogu određivati na više načina i to:
— prema težini (W = Weight) tereta, što dolazi u obzir kod tzv. »teške« robe (iznad l
tone po l m3). Vozarinski stavovi za takvu robu utvrđuju se bilo za l metričku tonu,
bilo za l malu tonu (short ton) ili za l veliku tonu (long ton);
— prema zapremini (M = Measurement) tereta, što dolazi u obzir kod tzv. »lake«
robe (ispod l tone po l m3). Vozarinski stavovi za takvu robu utvrđuju se kod primene
metričkog sistema po l m3 zapremine, a kod primene engleskog sistema mera po 40
kubnih stopa (cft) zapremine.
Kod generalnog tereta linijski brodari obično nude vozarinske stavove pod klauzulom
W/M, npr. 10 $ W/M, što znači da brodar ima pravo izbora, odnosno da kod
konkretnog tereta bira da li će vozarinu zaračunati prema težini ili prema zapremini, tj.
kako je njemu povoljnije.
Postoji još jedan način određivanja cena u pomorskim tarifama, a taj je prema
vrednosti tereta (ad valorem). Taj način se primenjuje vrlo retko i to samo kod
skupocenih tereta za koji se traži specijalan brodski prostor i poseban postupak. Inače,
kod praktične primene pomorskih tarifa važan faktor je način pakovanja te
neiskorišćen brodski prostor pri slaganju tereta.

4.2.2.1. Tarife u linijskoj plovidbi


Usluge u linijskoj plovidbi počivaju na načelu stalnosti i istovrstnosti, a ako tome dodamo
fiksni red plovidbe uz ticanje određenih luka, onda su se stekle sve pretpostavke da dođe do
donošenja stalnih tarifa u takvoj plovidbi, nešto slično železničkom transportu.
Ipak, postoje znatne razlike u konstrukciji između pomorskih i železničkih tarifa. Iako se i

23
pomorske tarife baziraju na klasifikaciji robe i rastojanja, ipak postoje suštinske razlike.
Tako npr. dok železničke klasifikacije (osim saveznih tarifa po predmetima) obuhvataju
robu svih vrsta, pomorske tarife obuhvataju samo robu koja dolazi u obzir za prevoz na
odnosnoj liniji, pri čemu je klasifikacija za svaki smer drukčija. I stvarno rastojanje nije
apsolutni faktor za visinu vozarine, pa vozarinski stavovi redovno nisu jednaki kod
istovrsne ili srodne robe za jedan ili drugi smer plovidbe. Takođe, vozarinski stavovi za
udaljenije luke mogu biti niži od onih za bliže luke, čemu je uzrok ili manje tereta u jednom
smeru, ili veći troškovi lučkih operacija u pojedinim lukama.
Pomorske tarife se, po pravilu, ne objavljuju, pa špediteri potrebne informacije dobijaju od
pomorskih agencija. Isto tako, primena vozarinskih stavova pomorskih tarifa nije obavezna
kao kod železničkih tarifa, pa stranke mogu sklopiti za konkretni slučaj drukčiji aranžman.
Osim toga, te su tarife daleko jednostavnije nego železničke, pa se agencije mogu u njima
lako snalaziti. Tarife u linijskoj plovidbi donosi svako linijsko brodarsko poduzeće za
prevoze svojim brodovima.

4.2.2.2. Konferencijske tarife


Kao što je poznato, na pojedinim frekventnijim pomorskim relacijama linijski brodari se
udružuju u konferencije koje za te relacije donose tzv. konferencijske tarife. Članovi
konferencije moraju se pridržavati takvih tarifa.
Konferencijske tarife su takođe poverljive prirode i daju se samo zastupnicima (agentima)
konferencije, često i uz specijalno odštampano upozorenje na koricama u tom smislu.
Klasifikacija robe sadrži samo one robe koje dolaze u obzir za prevoz na području koje
pokriva konferencija.
Uticaj na visinu konferencijskih vozarina može imati i mogućnost uključivanja u plovidbu
linijskih brodara koji nisu članovi konferencije (tzv. outsider-i). Takvi brodari redovno daju
jeftinije vozarinske stavove, a da bi članovi konferencije vezali vlasnike tereta uz
konferencijske brodare, u praksi se pribegava davanju rabata (engl. »deferred rebate«, nem.
»Zeitrabatt«) krcateljima koji prevoze svoju robu isključivo brodovima članova konferencije.
Takav rabat kreće se obično do 10% i redovno se obračunava tromesečno, polugodišnje ili
godnišnje. I neka naša brodarska preduzeća su članovi pojedinih konferencija.

4.2.2.3. Naplaćivanje vozarinskih dodataka u pomorskom transportu


U pomorskim tarifama redovno su predviđeni i dodatni stavovi koji se zaračunavaju, u
određenim slučajevima, i to obično u procentima na redovnu vozarinu, pri čemu se za neke
slučajeve (npr. zakrčenje luka) taj procenat, s vremena na vreme, posebno objavljuje.
Dodatni stavovi se redovno predviđaju u sledećim slučajevima:
— za predmete veće dužine i težine, najčešće ako im je pojedinačna dužina preko 8 m ili
pojedinačna težina preko 2 tone;
— za zimske prevoze robe, odnosno za zimovanje linijskih brodova u određenim
severnim lukama;
— za posebne uslove plovidbe, kod čega se dodatak naziva »surcharge«. Ovaj dodatak
dolazi u obzir za zaračunavanje npr. zbog čekanja linijskog broda radi zakrčenja luke
(Congestion surcharge), smetnji kod ukrcaja ili iskrcaja, skretanja linijskog broda u tzv.
uslovne luke, skretanja zbog blokiranja nekog vodenog prolaza (npr. Sueckog kanala), i sl.
Razlozi za uvođenje ovih dodatnih stavova su redovno privremenog karaktera, pa čim ti
razlozi nestanu, zaračunavanje dodatka se obustavlja.
Neki linijski brodari i konferencije zaračunavaju i tzv. »primage« kao dodatak za
vozarinu u cilju podmirenja vanrednih troškova. Smatra se da naplata tog dodatka
potiče od nekadašnjih običaja kada se kapetanu davala nagrada za uredno izvršen
24
prevoz. Danas, međutim, konferencije i linijski brodari koji imaju uveden »primage«
vraćaju isti u obliku vremenskog rabata za vernost. Visina tog dodatka kreće se obično
do 10%.
Postoje i drugi dodaci u pojedinim pomorskim tarifama kao npr. za naknadu
konzularnih taksa, za niski vodostaj (u lukama sa velikom razlikom između plime i
oseke), za upotrebu maona u nekim lukama i sl.

4.2.3. Tarife u rečnom transportu


U tehničkom pogledu, tarife u rečnom transportu su približno na sredini između
pomorskih i železičkih tarifa. Iako donekle i u rečnom transportu dolazi do primene
zakona ponude i potražnje, ipak se situacija u rečnom transportu ne bi mogla uporediti
sa onom u pomorskom transportu. Naime, ovde ne postoji neko vozarinsko tržište, a
samo konkurencija pojedinih rečnih prevoznika može imati uticaj na visinu vozarina.
Međutim, pri tome se mora imati na umu i faktor postojanja konkurentnih suvozemnih
puteva, prvenstveno železnice, pa se kod tarifske politike i određivanja prevoznih cena
treba voditi računa i o tome.
U rečnom transportu tarife propisuje svako brodarsko poduzeće za sebe, iako postoji
tradicija međusobnog sporazumevanja o sastavu tarifa i približnoj visini vozarinskih
stavova, pa i izvesne podele delatnosti. U tehničkom pogledu tarife se sastoje obično
iz:
(a) opštih (reglementarnih) odredaba slično kao kod železničkih tarifa (ukrcaj i
iskrcaj, prava i dužnosti vozara i komitenta, odgovornost za štete, šiftovanje,
zimovanje, sporedne usluge i dr.);
(b) klasifikacije robe koja nije tako detaljno raščlanjena kao železnička klasifikacija,
već je bliža pomorskim tarifama;
(c) tablice vozarinskih stavova koji se utvrđuju po jedinici težine (l tona ili 100 kg) ili
dubini gaza šlepa, a posebno se utvrđuje dodatni stav za voluminoznu (kabastu) robu,
slično kao i kod železnice. Budući da rečni putevi imaju »konkurenciju« u paralelnim
železničkim linijama, to se kod određivanja vozarinskih stavova vrše upoređivanja sa
stavovima železnice, pa se ti stavovi smanjuju za određeni procenat (najčešće 5 - 20
%) i tako dolazi do izvedenih tarifskih stavova u rečnom transportu. Daljinar ne
postoji, već se stavovi utvrđuju između određenih rečnih pristaništa (npr. od Prahova
do Novog Sada i sl.);
(d) posebnih tarifa (slično tarifama po predmetima kod železnice) za prevoz
određene robe i uz posebne uslove plovidbe.
Inače, podela pošiljaka u rečnom transportu vrši se na komadne (denčane) i
šleperske. Komadne su one čiji prevoz ne zahteva ceo šlep (ili brod), kod roba
normalne težine redovno do 300 tona. Takve se pošiljke otpremaju redovnim prugama
za komadni prevoz i posebnim brodovima. Šleperske pošiljke su one čiji prevoz
zahteva ceo (kompletan) šlep ili baržu i koje se sastoje od istovrsne (homogene) robe.
Minimalne težine su različite kod pojedinih brodara, a kreću se od 300 tona naviše, a
kod neke robe i više (od 400 odnosno 500 tona).
Za razliku od pomorskih tarifa, tarife u rečnom transportu se obično objavljuju i
primenjuju prema svakome podjednako. Izmene i dopune tarifa, njihovo stupanje na
snagu ili stavljanje van snage objavljuju se u publikacijama odnosnih brodarskih
preduzeća, transportnim časopisima ili na drugi način, uobičajen u odnosnoj zemlji.
Inače, obaveštenja o tarifama i druge informacije u vezi rečnog transporta interesenti
mogu dobiti kod agenata i zastupnika, kao i direktno kod odnosnih preduzeća rečnog
transporta.

25
4.2.4. Tarife u drumskom transportu
U pogledu tarifa za prevoz robe u drumskom transportu postoji znatno šarenilo u
evropskim državama. Dok Konvencija CMR prepušta strankama slobodu
sporazumevanja u pogledu uslova i cene prevoza, Opšti sporazum o ekonomskom
regulisanju međunarodnog drumskog prevoza predviđa obavezu evropskih zemalja da
propišu obavezne tarife kojih bi se morali pridržavati javni prevoznici. Mnoge države
su i donele takve tarife (npr. SR Nemačka i dr.) koje vrede za njihove prevoznike.
Dosadašnji pak pokušaji da se donese jedna međunarodna tarifa za drumski prevoz nisu
urodili plodom.
Inače tarife u drumskom prevozu zemalja koje su ih donele, uglavnom su slične
železničkim, a i nivo cena je takav da, po pravilu, ne premašuje nivo cena železničkih
tarifa za odgovarajuću robu. Tarife obično sadrže:
— opšte odredbe,
— klasifikaciju robe,
— daljinar i
— tablice vozarinskih stavova (po 1 toni, za 100 kg, po l m3, po l m2 ili po 1 satu ili
danu korišćenja vozila).
Tarife pružaju mogućnost za sklapanje posebnih sporazuma, naročito kad se radi o
specijalnim transportima, npr. zbirna roba, frigo-režim, pokvarljiva i slična roba.
U našoj zemlji je - u skladu sa Zakonom o sistemu društvene kontrole cena - u okviru
Opšteg udruženja saobraćaja donesen Jedinstveni cenovnik prevoznih usluga u javnom
drumskom transportu na području zemlje. Taj cenovnik ima 7 glava: I Opšti uslovi,
Obračun prevoznine (II za redovne, III za posebne prevoze), IV Dodaci na redovnu
cenu prevoza, V Posebne naknade, VI Popusti i VII Zaključne odredbe. Ovaj cenovnik
služi kao osnova pojedinim drumskim prevoznicima za izradu sopstvenog cenovnika
prevoznih usluga u javnom drumskom teretnom prevozu, pri čijoj izradi isti trebaju
voditi računa i o odredbama Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom prevozu.

4.2.5. Tarife u vazdušnom transportu


Vazduhoplovne kompanije koje su članovi Međunarodnog saveza za vazdušni transport
IATA primenjuju za vazdušni robni transport u međunarodnom saobraćaju jedinstvene
tarife. Ovo se odnosi samo na prevoze redovnim linijskim teretnim (i putničkim po
mogućnosti) avionima dok se za prevoženje većih i posebnih tereta, za što se zakupljuje
(čartira) poseban avion, sklapa poseban ugovor van tarifskih propisa, jer se tu radi zapravo o
zakupu aviona.
Što se tiče tarifa za prevoz robe avionima u unutrašnjem saobraćaju, one se utvrđuju po
propisima pojedinih država. Kod nas se primenjuje robna tarifa JAT-a za prevoze koje to
preduzeće obavlja u robnom prometu. Inače, u tehničkom pogledu, tarife za vazdušni
transport su slične onima u pomorskom transportu.

4.2.6. Ostale tarife


Pri organizaciji transporta od prodavca do kupca špediter mora da prikupi podatke o
troškovima kojima će pošiljka biti izložena na celom prevoznom putu. često robu treba
usput uskladištiti, i to pre početka prevoza ili pre izdavanja kupcu, zatim kod izlaganja na
nekom sajmu potrebne su razne manipulacije i usluge uz naknadu po sajamskoj tarifi
odnosnog sajma, prilikom pretovara u nekoj luci usluge će se naplatiti po odnosnoj lučkoj
tarifi, roba će se nekad morati dostaviti kupcu uz naplatu usluga po dostavnoj tarifi u
odnosnom gradu itd.
Sve ove i druge usluge špediter, bolje reći tarifer u špediciji, mora imati na umu kod
izrade kalkulacija, a uslovi pod kojima se takve usluge vrše kao i naknada za te usluge

26
nalaze se u tarifama raznih uslužnih organizacija koje špediter mora imati ne samo na
raspolaganju, već ih stalno mora ažurirati, pratiti sve promene kojima su takve tarife
izvrgnute i prema tome postupati.
Od spomenutih tarifa mogu se navesti sledeće:
a) Lučke tarife raznih luka preko kojih se obično vrši transport. Praktično, svako naše
solidno špeditersko preduzeće ima tarife s v i h naših luka, zatim luka čije usluge to
preduzeće često koristi, kao npr. Trst, Venecija, \enova, Hamburg, Bremen, Amsterdam,
Roterdam, Antverpen, London, Solun, a po potrebi i još nekih luka preko kojih bi mogla
doći u obzir neka otprema. Tome treba dodati još i pristanišne tarife rečnih luka itd.;
b) Tarife javnih i drugih skladišta sa kojima dotični špediter sarađuje ili čije usluge
povremeno koristi pri smeštaju robe čiji prevoz on organizuje;
c) Sajamske tarife, ako se špediter bavi poslovima otpreme i dopreme sajamskih
eksponata. Što se tiče naše zemlje, tu je situacija sasvim jednostavna, budući da postoji
jedinstvena sajamska tarifa za sve sajmove u našoj zemlji, no u nekim drugim zemljama to
nije slučaj, pa je potrebno imati tarifu za svaki sajam;
d) Dostavne tarife koje se primenjuju za dostavu robe korisniku unutar nekog grada, npr. u
Austriji tzv. Rollfuhrtarif. Špediter mora biti upoznat i sa takvim tarifama;
e) Zbirne tarife. Takve tarife postoje u nekim zemljama (npr. takođe u Austriji) pa kod
otpreme zbirnih pošiljaka npr. za Austriju uz klauzulu »franco kupac« naš špediter treba da
vodi računa i o odredbama i cenama iz te tarife.

4.3. Špediterske tarife


Cene špediterskih usluga, odnosno visina naknade za rad špeditera, utvrđuju se i to:
a) tarifom špediterskog preduzeća, ili
b) posebnim dogovorom (prihvatanjem ponude, ugovorom) između špeditera i korisnika
njegovih usluga.
Teorijski, ako visina naknade ne bi bila utvrđena špediterskom tarifom, niti bi bila
posebno dogovorena, naknada za rad špeditera bi se, u slučaju spora, odredila prema
lokalnim običajima, no do takve situacije po pravilu ne dolazi.
Iako su i dogovori pod b) vrlo česti, pogotovo kod značajnijih poslova, ipak se visina
naknade za rad špeditera najčešće utvrđuje i rutinski primenjuje kod redovnih poslova na
osnovu cena utvrđenih u špediterskim tarifama. Takve tarife oblikuje i donosi autonomno
svako špeditersko preduzeće u našoj zemlji, no iste nemaju javni karakter, ne objavljuju se,
niti se obavezno primenjuju. Razni pokušaji kod nas i u svetu da se izrade i donesu čvrste
nacionalne i međunarodne špediterske tarife nisu dosad urodili plodom, osim u društvenim
sistemima gde postoji samo jedna (državna) špedicija.

4.3.1. Problematika usluga i tarifa


Posao špeditera je vrlo složen, često puta na oko sitna usluga zahteva mukotrpan rad i
korišćenje iskustava iz dugogodišnje špediterske prakse, angažovanje poslovnih partnera
(korespondenata) i utroška sredstava i vremena. Ako se npr. uzmu česti zahtevi komitenata za
informacijama o transportnim i drugim troškovima za konkretne ili potencijalne poslove
(»kako je bolje zaključiti taj posao - FOB, CIF, ex Works ili nekako drugačije?«). Naizgled
bezazleno pitanje, a da bi se dao adekvatan odgovor mnogo što-šta treba »prevrnuti« u samoj
toj špediciji, koga sve treba »alarmirati« da bi se prikupili svi usputni troškovi i koliko
nagomilanog znanja i iskustva, literature i – konačno - eksperata za taj posao treba imati da bi
se dao pravi odgovor i iza tog odgovora moglo stati! Koliko zapravo košta takav odgovor –
može li ko to egzaktno izračunati? Teško, no činjenica je da se takvi odgovori i ne naplaćuju,
jer - prema ustaljenim shvatanjima – špediter je tu da takve odgovore daje, a pitanje je da li će
se i kada uloženi trud na ovaj ili onaj način uspeti nadoknaditi.
Naravno da zbir realizovanih cena usluga špeditera mora pokriti troškove poslovanja uz

27
ostvarenje potrebnog dohotka za pokriće zarada zaposlenih i za formiranje fondova, kao i
kod svakog drugog preduzeća. Prema tome, na visinu cene špediterskih usluga utiče
svakako i visina sopstvenih troškova, no taj kriterijum - uz željeni dohodak - ne bi mogao
biti jedino i odlučujuće merilo za visinu cena špediterskih usluga. Naime, ili takvu cenu
transportno tržište ne bi moglo prihvatiti, ili takva cena ne bi »prošla« u uslovima
konkurencije, ili nadležni državni organ ne bi takvu cenu odobrio (ako takva mogućnost
postoji). U našim uslovima nije redak slučaj da komitenti zahtevaju što nižu cenu usluga
koja ponekad jedva pokriva stvarne troškove, što dovodi špeditera u tešku situaciju.
Uopšte uzevši, naknade za rad špeditera nisu adekvatne stvarnoj vrednosti njihovih
usluga. Špediter mora da do detalja poznaje propise s v i h vidova transporta, on mora
poznavati tehnologije svih vidova transporta, zatim tehniku spoljne trgovine, carinske
propise, tehniku plaćanja u međunarodnoj robnoj razmeni, transportno osiguranje i mnoge
druge struke koje - svaka za sebe - predstavljaju delatnost i životni angažman. No većina
komitenata to ne uzima u obzir, pa se svakodnevno ponavljaju cenkanja o visini usluga a
špediteri su prinuđeni da čine svašta kako bi»zadržali komitenta«, što ponekad dovodi i do
apsurda (kreditiranja nekih komitenata i sl.). O toj problematici se mnogo pisalo u domaćoj
i stranoj stručnoj literaturi.
Naknade za špediterske usluge se u tarifama špediterskih preduzeća (ili njihovim
ponudama) redovno utvrđuju na bazi jedinice mere (npr. za 100 kg, za l tonu, za 1 vagon, za
1 kontener, za l m3 i sl.). Po pravilu, ne uzima se uvek u obzir faktor vrednosti robe,
odnosno, ako se i uzima, onda to dolazi u obzir samo u slučaju kada komitent zahteva
sniženje cene usluge, jer npr. ne može postići odgovarajuću cenu robe u izvozu i sl.
Nastojanja špeditera da se njihove usluge plaćaju u odnosu na vrednost robe (%, %0), slično
kao kod zastupnika, uvoznika, izvoznika i nekih drugih učesnika u spoljnotrgovinskom
prometu, dosada nisu urodila plodom.
Kao što se iz prethodnih izlaganja vidi, špediterska delatnost je vrlo razgranata, a poslovi i
usluge su veoma raznovrsni. Za svaku takvu uslugu potrebno je - pri izradi tarife - utvrditi
odgovarajuću cenu. Oblikovanje takvih cena, koje bi pokrile troškove poslovanja i osigurale
financijsku stabilnost i prosperitet špediterskog preduzeća, nije baš jednostavan posao. U
svakom slučaju treba »u dušu« poznavati organizaciju poduzeća, imati pouzdane i
pregledne statističke podatke o kretanju usluga u ranijem periodu, dobro oceniti buduće
eventualne oscilacije i druge faktore unutar poduzeća. Od faktora izvan poduzeća treba
uzeti u obzir konkurentnost u odnosu na druge špedicije, spremnost i mogućnost komitenta
da plati predviđenu cenu, sposobnost robe da istu podnese i sl.
Kao što je već rečeno, špediterske tarife nemaju javni karakter, a s obzirom na položaj
špeditera u odnosu na njegove komitente, on svoje tarife uvek ni ne daje komitentima, već
iste upotrebljava prilikom izrade svojih ponuda. Izuzetak od toga je ako se radi o ugovoru
sa komitentom da će sve poslove za njega obavljati jedino on kao tzv. kućni špediter, pa se
onda komitentu daje tarifa na osnovu koje će se raditi. U takvom slučaju se obično daje
izvesni popust u određenom procentu ili se taj obračunava periodično.

4.3.2. Tehnika špediterskih tarifa


Iako su poslovi i usluge špeditera vrlo raznovrsni, konstrukcija špediterskih tarifa je vrlo
jednostavna. Tarifa ima desetak do dvadesetak stranica, te naravno da se sve to nalazi u
jednoj maloj knjižici (svesci). Cene usluga se određuju ili u fiksnom iznosu (što je najčešće)
ili u procentima odnosno promilima (npr. od realiziranih reklamacija više naplaćenih
vozarina, za izdatu gotovinu i sl.).
Kod izrade tarifa špediteri obično izrađuju dva stava za svaku »težinsku zonu« kod
komadnih ili vagonskih pošiljaka, odnosno dimenziju kontenera (20 ili 40 stopa), te ih
označavaju ili sa rimskim slovima (I i II) ili velikim slovima (A i B). Obzirom na
raznovrsnost usluga uvoza, izvoza i drugih delatnosti (npr. tranzit), za svaku se delatnost
pravi posebna tarifa, čemu se još dodaju cene usluga za poslove koji su ili zajednički za sve
28
delatnosti ili se vrše nezavisno od uvoza/izvoza, npr. za usluge koje vrše nezavisno tarifna
funkcija, loko-prevoze transportne funkcije, skladišne usluge skladišne funkcije
špediterskog preduzeća i sl.

29
30
5. TARIFNI POSLOVI
Ne može se zamisliti uspešan rad međunarodne špedicije ako tako preduzeće ne bi imalo
dobro organizovanu tarifnu funkciju. U nekim špedicijama ta funkcija se zove tarifno-
konjunkturna, u drugim komercijalni sektor, u trećim sektor ugovaranja, u četvrtim tarifno
odelenje i td.
U nadležnost te organizacione celine spada izrada kalkulacija cena prevoznih i drugih
troškova za konkretne transporte, davanje informacija o visini takvih troškova, davanje
ponuda za izvođenje špediterskih poslova, kontrola prevoznih isprava, obrada refakcija i
provizija i drugi poslovi s tim u vezi. Da bi ta organizaciona celina mogla udovoljavati svim
tim zadacima, ona mora imati uvežban stručni kadar, uvek ažurne tarife svih saobraćajnih
grana čije usluge špediter koristi pri organizovanju transporta, tarife ostalih uslužnih
organizacija povezanih sa saobraćajem (npr. lučke tarife, skladišne tarife i sl.), kao i ostala
potrebna pomagala.
U delatnost takve organizacione celine često ulazi i akvizicija kod uvoza i izvoza, kao i
tranzita, kontakti i održavanje veza sa železnicom, autotransporterima, avio-pomorskim i
rečnim prevoznicima, te sklapanje ugovora o dugoročnoj saradnji sa tim vozarima.

5.1. Akvizicija
Reč »akvizicija« je latinskog porekla, a znači pribaviti, steći, zaraditi, prikupiti, tražiti
(mušterije). U špediciji se pod tim pojmom podrazumevaju poslovi oko sklapanja poslova,
aktivnost oko uspostavljanja što širih poslovnih veza i negovanje takvih veza, ukratko,
nastojanje špeditera da za svoju organizaciju pridobije što veći broj komitenata i što bolje
transporte.
Funkcija akvizicije u špediterskom preduzeću održava neposredne povremene, a ponekad i
svakodnevne kontakte sa određenim komitentima, a svakako je najuspješniji način putem
poseta komitentima. Da li će ti kontakti biti na nivou generalnog direktora preoduzeća,
direktora sektora, šefa poslovnice ili referenta, odnosno akvizitera, zavisi od prirode cilja koji
se želi postići, veličine posla koji se može dobiti, pozicije osobe kod komitenta koju treba
posetiti, te da li se radi o novom poslu ili rutinskoj poseti. Inače, akviziteri održavaju redovne
kontakte sa operativnim funkcijama (komercijalom) i obaveštavaju ih o željama, primedbama
i nalozima komitenata, te podnose izveštaj o obavljenim posetama i razgovorima prošlog
dana.
Inače, za akvizitera se mora angažovati radnik koji ima određene kvalitete za taj posao. On
mora imati siguran nastup, prijatnu spoljašnost, smisao za ukusno odevanje, dobru fizičku
kondiciju i spretnost u izražavanju, a naravno da mora dobro poznavati struku kako bi u
svakoj prilici mogao odgovoriti na pitanja komitenta. Takve kadrove treba naravno dobro
platiti, nadoknaditi im i izvanredne izdatke koje u toku svog rada imaju, a sasvim je pogrešno
za špediterskog akvizitera angažovati npr. trgovačkog putnika iz neke druge struke, jer u
špediciji on nema uzorak kojeg bi mogao »pokazati« kao što je to slučaj u trgovačkoj
delatnosti. U svakom slučaju, najbolja akvizicija je tačan i savestan rad svih radnika u
špediciji.

5.2. Praćenje tržišta


Kod praćenja tržišta u špediterskom preduzeću ne misli se samo na praćenje gde se šta
gradi ili proizvodi, pa iz toga sledi uvoz opreme ili izvoz proizvoda, odnosno što će, kada i
koliko naši uvoznici uvoziti, već se ovde prati i tržište saobraćajnih usluga.
Neophodno je pratiti promene tarifa i kurseva, od čega se ponešto može saznati i pre nego
što stupi na snagu. Ovde je posebno važno da se izvrše blagovremene pripreme za promene
cena u železničkim tarifama, na osnovu kojih su date ponude, pa bi prekasno reagovanje na
31
promene moglo imati štetne posledice. Za promene u železničkim tarifama špediteri će saznati
iz glasila odnosnih železnica, kao i iz renomiranih stručnih časopisa, kao što su npr.
»Transport« - Basel, »Verkehr« - Beč i dr. Inače, spomenuti časopis »Transport« objavljuje
izmene evropskih železničkih tarifa, nabavlja nove, odnosno prevodi iste na nemački ili
francuski jezik. Za tarife naših železnica izmene i dopune objavljuju se u tarifno-transportnom
vesniku (TTV).

5.3. Instradacija
Jedan od poslova tarifne funkcije jeste definisanje instradacija, tj. određivanje puta i
prevoznog sredstva kojim će se neka roba prevoziti do uputnog mesta.
Čim neko iz operativnih funkcija špediterskog preduzeća primi od nalogodavca
dispoziciju, on je evidentira (pozicionira) i stavlja u posebnu omotnicu-mapu, zatim je
upućuje tarifnoj funkciji radi instradacije, pri čemu mogu biti dve mogućnosti i to:
— da je nalogodavac odredio vrstu prevoznog sredstva, način prevoženja pa i prevozni
put, ili
— da je nalogodavac prepustio da to odredi sam špediter.
U prvom slučaju tarifna funkcija će samo proveriti da li nalogodavac nije možda stavio
zahteve koji bi bili neostvarivi ili bi očito bili na njegovu štetu. Ako bi bio takav slučaj,
špediter će nalogodavca upozoriti na tu okolnost i predložiti mu bolje rešenje. Tarifna
funkcija će zatim dati instradaciju operativnoj funkciji preduzeća (uvozu, izvozu i sl.), obično
na posebnom formularu (prilog 7). Instradacija sadrži podatke i instrukcije, neophodne npr.
uvoznoj funkciji kako bi ova mogla izvršiti pravilan opoziv robe (dati uputstva za otpremu)
od stranog izvoznika ili njegovog špeditera, odnosno izvoznoj fukciji da bi mogla pravilno
ispostaviti prevozne isprave.
U slučaju da je nalogodavac prepustio špediteru da sam instradira robu, tarifna funkcija će
– uvažavajući eventualne odredbe iz kupoprodajnog ugovora - sama pronaći najpogodniji put
i prevozno sredstvo, te pri tome uzeti u obzir cene prevoza, vreme, vrstu robe, prevoz
domaćim brodovima, mogućnost korišćenja rečnog puta i druge elemente koji bi kod
konkretnog posla mogli doći u obzir. Ustvari, tarifna funkcija će za konkretni transport
izraditi kalkulacije za one puteve i ona prevozna sredstva koji dolaze u obzir, a to se radi
obično na posebnim formularima koje svaka špedicija štampa za svoje potrebe. Da to ponekad
može biti vrlo komplikovan posao može se videti iz primera izrade kalkulacija za prevoz robe
npr. od naše zemlje do Engleske, gde je potrebno samo za železnički prevoz izraditi preko
desetak uporednih kalkulacija, jer postoji više mogućih prevoznih puteva.
Kod svega ovoga treba kod pojedinih zemalja najpre pronaći najjeftinije relacije (različiti
granični prelazi, razne luke na kanalu La Manš), pri čemu treba prethodno pribaviti prevozne
troškove od kontinentalnih luka do odredišta u Engleskoj, lučke i pretovarne takse i sl., te sve
uporediti sa cenom prevoza direktno morem od naše luke (eventualno i luke u Solunu) do
engleskih pomorskih luka.
Često se, međutim, otprema neće izvršiti najjeftinijim putem, pošto će se morati izabrati
možda i skuplji put, jer obezbeđuje brži prevoz. Treba imati na umu da najkraći prevozni put
nije uvek i najjeftiniji put.
Biranje prevoznog puta dolazi u obzir samo u železničkom transportu a vrlo retko ili skoro
nikad u ostalim vidovima transporta. Pri tom treba uvek imati u vidu razna transportna
ograničenja koja su ili navedena u odnosnim tarifama ili se pak objavljuju s vremena na
vreme od strane nadležnog organa železnice. Takođe treba uzeti u obzir i tzv. Reglementacije
međunarodnog saobraćaja (RS) u kojima su navedena odstupanja od nekih odredaba
jednoobraznih pravila CIM, npr. ograničenja slobode frankiranja, zabrana pouzeća itd. Mnoge
kasnije neprijatnosti mogu se izbeći ako je špediter konsultovan pre sklapanja kupoprodajnog
ugovora. Ponekad izostavljanje i samo jedne reči kod preuzimanja plaćanja troškova može

32
imati za posledicu plaćanja na koja se nije računalo.
Primena određenih tzv. direktnih (saveznih) železničkih tarifa uslovljena je prevozom robe
na određenom prevoznom putu. Ako bi nalogodavac odredio neki drugi put, gubi se pravo na
primenu takve, najčešće jeftinije tarife, te i o tome treba voditi računa. Nadalje, ako se želi
prevoz određenim specijalnim teretnim vozovima, onda se instradacija mora poklapati sa
trasom tih vozova. Postoje i ekspresni teretni vozovi TEEM za čiju upotrebu važi isti princip
sa dodatkom da se u takav voz mogu uvrstiti samo kvalitetniji vagoni, tj. oni sa oznakom »S«
ili »SS«.

5.4. Informacije i ponude


Na traženje stalnih i potencijalnih komitenata špediter daje neobavezne informacije o visini
prevoznih i drugih troškova, kao i ponude o visini cena usluga za konkretni posao koji bi
eventualno preuzeo. Informacije obično daje tarifna funkcija, a često je zadatak tarifne
funkcije da daje i ponude, iako kod nekih špediterskih preduzeća te poslove rade operativne
funkcije, naravno na osnovu podataka dobijenih od tarifne funkcije.

5.4.1. Informacije
Ovdje se radi zapravo o informativnim kalkulacijama prevoznih troškova za konkretne
transporte koje izvoznici-uvoznici traže od slučaja do slučaja kako bi i taj elemenat mogli
uzeti u obzir prilikom sklapanja kupoprodajnih ugovora, odnosno pod kojim bi uslovima bilo
najpogodnije da sklope posao (npr. da li prodati po uslovima FOB, CIF i td.). Takve
informacije mogu se dati po jedinici mere, za celokupan transport, po vagonu, konteneru i sl.
bilo uz fiksiranje pojedinačnih troškova, bilo na bazi tzv. forfetnog stava (paušalno).
Pojedine špedicije su štampale posebne formulare za davanje informacija.

5.4.2. Ponude
Na osnovu zahteva komitenata, akvizicione funkcije ili pojedinih operativnih funkcija u
špediterskom preduzeću, tarifna funkcija izrađuje ponude za konkretne transporte. Ponude se
mogu davati na poslovnom papiru (memorandumu) ili na specijalnom memorandumu za
ponude kakve štampaju pojedine špedicije. Takav formular obično sadrži na poleđini
odštampane uslove pod kojima špediter obavlja usluge, te razna obaveštenja komitentu (npr.
rok važnosti ponude i sl.).
Ponude se mogu davati u dva oblika i to:
— da sadrže posebno prevozne troškove vozara (železnice, brodara i sl.), a posebno
cene špediterskih usluga koje u konkretnom poslu dolaze u obzir, ili
— da se ponudi paušalna cena u obliku tzv. forfetnog stava.
U prvom slučaju nalogodavac preuzima na sebe plaćanje prevoznih troškova u visini u
kojoj će ih prevoznik zaračunati. Prevozni troškovi mogu biti i veći od onih koje je špediter
eventualno u informaciji naveo, a špediter u ovom slučaju ne snosi odgovornost za to što je
vozar zaračunao više nego što je tarifom predviđeno, jedino će takav višak na zahtev
komitenta reklamirati kod vozara. Za manje naplaćene prevozne troškove špediter će
komitenta naknadno teretiti, ukoliko bi on takve troškove platio vozaru na osnovu
pravovremenog naknadnog zahteva. Ponuda se može dati i samo za špediterske usluge (bez
prevoznih troškova) ako tako traži komitent, jer je on preuzeo sam plaćanje vozarine po
prevoznoj ispravi.
Ponude u drugom obliku, tj. na bazi forfetnog stava se vrlo često traže i daju, a
predstavljaju čvrste stavove po jedinici mere (po toni, po vagonu, po konteneru i sl.) za
konkretni transport, a mogu se dati takođe samo za usluge špeditera ili zajedno sa uslugama i
za prevozne troškove, dakle kompletna paušalna cena kompletnih transportno-špediterskih
usluga.
33
Forfetne ponude za uvoznike/izvoznike imaju niz prednosti, jer na osnovu njih:
— mogu unapred znati koliko će ih stajati prevoz po jedinici mere;
—špediter im dostavlja fakturu odmah po izvršenoj otpremi, a po želji i ranije, te
nemoraju čekati - često i mesecima - na obračun frankaturnih računa i
špediterskih usluga iz inostranstva;
— ne moraju se bojati iznenađenja da će im naknadno, pa i nakon više meseci, stići poziv
na uplatu razlika u prevoznini i ostalim troškovima, jer špediter takve razlike preuzima na
sebe.
[pediter je vezan svojom ponudom samo do roka koji je naznačio u ponudi, te komitent
treba da u tom roku dobijenu ponudu prihvati ili odbije. Komitent može ponudu prihvatiti i
prećutno, ako za konkretan posao dostavi špediteru dispoziciju (nalog) za realizaciju
konkretnog posla.
U tarifnoj funkciji vodi se evidencija o svim izdatim ponudama, tj. svaka ponuda dobija
svoj broj. Ta evidencija služi i akviziterima za kontakte sa komitentima. Kopija ponude
dostavlja se operativnoj funkciji (izvozu, uvozu itd.) koji će eventualno primiti dispoziciju u
vezi te ponude, te kako bi mogao ispravno obaviti posao i zaračunati usluge prema datoj
ponudi.

5.5. Sklapanje ugovora o špediciji


Sklapanje ugovora o konkretnim špediterskim poslovima sa komitentima može biti u
nadležnosti tarifne funkcije, a isto tako njihov posao može biti i sklapanje ugovora o
poslovno-tehničkoj saradnji sa vozarima, skladištarima i drugim špediterima u zemlji i
inostranstvu.
Ugovor o špediciji može biti i prihvaćena ponuda od strane komitenta, koju je on izričito
ili prećutno prihvatio. Međutim, za obavljanje stalnog špediterskog posla često se između
špeditera i komitenta sklapa detaljni ugovor, u kojem se preciziraju obostrane obveze i prava.
Takav se ugovor sastavlja obično u slučaju ako komitent sve svoje transporte poverava na
otpremu jednom špediteru, a takav špediter se naziva »kućni špediter«, naravno samo u
odnosu na tog komitenta. Takav poslovni odnos može doneti obostranu korist kako za
špeditera (osiguran kontinuiran posao, stalna zarada, može planirati radnu snagu i sredstva),
tako isto i za komitenta (jeftinije usluge, sigurnost u kvalitet usluge i td.).
[to se pak tiče sklapanja ugovora o poslovno-tehničkoj saradnji sa poslovnim partnerima,
tu u prvom redu dolazi u obzir sklapanje ugovora sa železnicom i to na raznim nivoima (sa
železničkom stanicom, ŽTP ili ZJŽ), već prema tome o kojim poslovima se sklapa ugovor. Tu
se radi o sklapanju ugovora o korišćenju koloseka, stovarišta, rokovima utovara-istovara,
akviziciji tranzita, zbirnom prometu i sl.
Ugovor o saradnji može se sklopiti i sa preduzećima rečnog i pomorskog brodarstva, te
avio i drumskim prevoznicima. U tim se ugovorima preciziraju obostrana prava i obaveze, a
za špeditera je važno da se fiksira visina provizije (refakcije) za transporte koje će poveriti
kojem od spomenutih prevoznika.
Kao što smo već napomenuli, špediter se prilikom izvršenja poslova služi i uslugama
drugih špedicija, jer ne može imati na svim mestima u zemlji, a pogotovo ne u inostranstvu,
svoje filijale odnosno ispostave. Izrada ugovora o saradnji, u kojem će biti definisan način
obračuna i cene usluga, spada takođe u nadležnost tarifne funkcije.
Svi takvi sklopljeni aranžmani dostavljaju se, u celosti ili u izvodima, operativnim
funkcijama preduzeća (komercijali i dr.), odnosno filijalama i ispostavama. Naravno da se o
njima vodi i evidencija a povremeno se podvrgavaju analizi, naročito ukoliko u međuvremenu
dođe do promene situacije na transportnom tržištu.

34
5.6. Reklamacije
U nadležnost tarifne funkcije spada i reklamiranje odšteta od vozara ili osiguravatelja za
izgubljenu ili oštećenu robu, kao i preplaćenih prevoznih troškova te penala zbog
prekoračenja rokova isporuke. Špediter može reklamirati u svoje ime ako je on nosilac prava
iz prevozne isprave, a ako nije mora prethodno pribaviti cesiju (prenos prava) ili punomoć od
imaoca prava, tj. od svog komitenta. Mogu se reklamirati i potraživanja više zaračunatih
usluga međušpeditera i drugih uslužnih organizacija, npr. skladištara, lučkih preduzeća i sl.

5.6.1. Kontrola dokumenata


Opšte je pravilo da svaka prevozna i slična isprava podleže kontroli tarifne funkcije kako u
pogledu više ili manje zaračunatih prevoznih troškova, tako isto i u pogledu eventualne
mogućnosti reklamiranja odštete zbog prekoračenja roka isporuke (npr. kod železnice).
Ukoliko su prevozni troškovi zaračunati više nego što treba, višak se reklamira. Isto tako se
reklamira i šteta zbog prekoračenja roka isporuke, ukoliko je takav rok prekoračen. U slučaju
manje zaračunatih prevoznih troškova, manjak se evidentira u posebnoj evidenciji i stavlja do
znanja nadležnoj referadi u operativnoj funkciji, odnosno nalogodavcu.
Ukoliko se obračun troškova za neki posao vrši na bazi forfetnog stava, razlike plus i
minus idu u korist, odnosno na teret špeditera. Ako se ne radi na bazi forfetnog stava, tada se
komitent obaveštava o mogućoj naknadnoj naplati kako nebi bio iznanađen naknadnim
zahtevom vozara. Moguć je sporazum između komitenta i špeditera da i u takvom slučaju
špediter zaračunava komitentu ispravne prevozne troškove i da preuzme na sebe plaćanje
naknadnih terećenja vozara. Obračun koji vrši kontrola prevoznih isprava obavlja se na
posebnom formularu (račun razlike) koji špediteri štampaju za svoje potrebe.
Za poslove reklamiranja špediteri zaračunavaju proviziju koja se obračunava od ostvarenog
reklamacionog iznosa i obično se kreće od 5 do 25%, već prema pogodbi.
U nadležnost tarifne funkcije spada i kontrola faktura i borderoa unutrašnjih i inostranih
korespondenata. Tu se vrši poređenje zaračunatih stavki sa stavkama iz sklopljenih ugovora-
ponuda, a kontrolišu se i provizije koje predstavljaju participaciju u zaradi koju je
korespondent ostvario na transportu koji mu je dotični špediter ustupio na obradu. Takođe se
kontrolišu i odobrene brodarske provizije koje se obično odobravaju procentualno od
pomorske vozarine.

5.6.2. Manje zaračunati troškovi


Kod pregleda-kontrole prevoznih isprava u železničkom transportu može se utvrditi da su
prevozni troškovi manje zaračunati nego što to proizlazi iz važećih tarifa. Budući da železnica
ima pravo naknadno tražiti naplatu takvih iznosa, to će tarifna funkcija evidentirati takve
manje zaračunate troškove na posebnom formularu i isti priložiti uz odnosnu prevoznu
ispravu.
Železnica, kao aktivno legitimisana, može ostvariti svoje pravo naknadne naplate u roku od
šest meseci u unutrašnjem i jedne godine u međunarodnom saobraćaju, a pasivno je
legitimisana ona stranka iz ugovora o prevozu (pošiljalac ili primalac) koja je prema belešci u
prevoznoj ispravi bila dužna da plati prevozne troškove. Radi naknadnog plaćanja
potraživanja iz ugovora o prevozu železnica je dužna u okviru roka zastarevanja pozvati
stranku da plati razliku. Ako stranka ne plati traženi iznos u roku od 30 dana, železnica je
ovlašćena podneti tužbu nadležnom sudu. Za potraživanja iz međunarodnog transporta
železnica ne mora prethodno pozvati stranku da plati razliku, no ona to redovno čini.

5.6.3. Više zaračunati troškovi


Kao što se može desiti da železnica zaračuna manje prevozne troškove nego što to

35
proizlazi iz važećih tarifa, tako se isto dešava da ih zaračunava u većem iznosu nego što je
predviđeno tarifama. U tom slučaju imalac prava po odnosnoj prevoznoj ispravi može tražiti
vraćanje preplaćenih iznosa, a aktivnu legitimaciju ima ona stranka iz ugovora o prevozu koja
je oštećena, odnosno koja je previše platila.
To što neko ima pravo na potraživanje ne znači da baš on mora i reklamirati. Nosilac prava
može ovlastiti punomoćnika da reklamira u njegovo ime, a može svoje pravo preneti putem
cesije na drugog, pa da taj potražuje u svoje ime. U prvom slučaju uz reklamaciju se prilaže
punomoć, a u drugom cesija (ustupnica). Ovi slučajevi su vrlo česti u špediterskom poslu
kada prevozni dokumenti ne glase na špeditera, a on treba da reklamira uočena odstupanja.
U unutrašnjem železničkom saobraćaju, u reklamacionom postupku, pasivno je
legitimisano Odelenje kontrole prihoda ZJŽ u sedištu onog ŽTP na čijem se području nalazi
železnička stanica koja je naplatila više nego što to proizlazi iz važećih tarifa. Reklamacija se
podnosi dostavom odgovarajućeg pismenog podneska uz prilog odnosne prevozne isprave, i –
zavisno od slučaja – punomoći odnosne cesije.
Ako Kontrola prihoda odbije reklamaciju ili je ne reši u roku od 30 dana, reklamant ima
pravo podneti tužbu nadležnom sudu. U tom je slučaju pasivno legitimisano ono ŽTP na
čijem se području nalazi stanica koja je više naplatila. Kao i kod manje naplaćenih iznosa, rok
zastarevanja i ovde iznosi za unutrašnji saobraćaj šest meseci, te u tom roku treba podneti
reklamaciju. Rok zastarevanja zaustavlja se dostavom reklamacije železnici, a zastarevanje
počinje da teče dalje od dana kada je železnica reklamantu dostavila pismeni odgovor i vratila
mu priložene isprave. U tom slučaju, ako se reklamant ne slaže sa odbijanjem reklamacije,
može u okviru roka zastarevanja podneti tužbu nadležnom sudu.
Reklamacije za više naplaćene prevozne troškove iz međunarodnog saobraćaja upućuju se
Kontroli prihoda ZJŽ, odseku za međunarodni transport. Rok zastarevanja iznosi jednu
godinu.

5.6.4. Gubitak ili oštećenje robe u transportu


Potraživanja iz ugovora o prevozu zbog gubitka ili oštećenja robe u transportu, nosilac
prava može reklamirati vozaru, a ako je predmet bio osiguran, onda osiguravatelju. Ako vozar
ne isplati odštetu u roku od 30 dana nakon dostave reklamacije, imalac prava može svoje
pravo ostvariti podnošenjem tužbe nadležnom sudu.
Aktivnu legitimaciju (pravo na potraživanje) za izgubljenu ili oštećenu robu može imati
pošiljalac ili primalac i to:
a) pošiljalac dok ima pravo raspolaganja sa pošiljkom, tj, dok primalac ne iskupi tovarni
list i time stupi u ugovorni odnos sa železnicom, kao i kod pouzeća;
b) primalac od trenutka kad je iskupio prevoznu ispravu.
I pošiljalac i primalac mogu svoja prava iz ugovora o prevozu preneti cesijom na treću
osobu, u našem slučaju na špeditera koji će tada reklamirati u svoje ime, a mogu ga za
reklamiranje samo opunomoćiti. U slučaju da se radi o prenosivom tovarnom listu, posebna
cesija, odnosno punomoć nije potrebna.
Ako je predmet prevoza osiguran, reklamacija se podnosi odgovarajucem osiguravajućem
društvu. U protivnom, reklamaciju treba na dokazni način uputiti nadležnom ŽTP-u. Iz
reklamacije se mora videti reklamantovo pravo na reklamaciju, postojanje štete i njena visina.
Aktivnu legitimaciju pošiljalac dokazuje duplikatom tovarnog lista, a primalac iskupljenim
tovarnim listom. Postojanje štete dokazuje u slučaju potpunog ili delomičnog gubitka
potvrdom železnice na prevoznoj ispravi, a u slučaju dokazanog uništenja, manjka ili
oštećenja službenim železničkim zapisnikom (zapisnik o uviđaju).
Uz reklamaciju se - osim prevozne isprave – prilaže faktura i račun štete, a železnica
naknađuje i plaćene prevozne troškove. Odšteta ne može preći u unutrašnjem prometu iznos
od npr. 200 dinara po kilogramu bruto težine izgubljene ili oštećene stvari, osim ako je

36
pošiljka bila posebno osigurana u kom slučaju OZ naknađuje punu štetu.
Potraživanja u slučaju gubitka ili oštećenja robe zastarevaju u roku od godinu dana.
Zastarevanje počinje kod delomičnog gubitka, manjka ili oštećenja od dana izdavanja
pošiljke, a kod potpunog gubitka 30 dana nakon isteka roka isporuke. Tok zastarevanja se
prekida dostavom reklamacije OZ-u, odnosno ŽTP-u, a na potraživanja se plaćaju kamate ako
to nosilac prava zahteva.
Odštetni zahtevi zbog oštećenja, manjka ili gubitka pošiljaka iz međunarodnog transporta
koje nisu osigurane podnose se Zajednici JŽ u Beogradu.
U načelu, pravo potraživanja zbog gubitka ili oštećenja robe prestaje prijemom pošiljke, pa
je od posebne važnosti da se najkasnije prilikom njenog prijema utvrdi eventualno oštećenje
ili manjak i da o tome železnica sastavi zapisnik. Ako se dotično oštećenje ili manjak nije
moglo spolja primetiti, a primalac ga ustanovi nakon prijema, postoji teoretska mogućnost da
se obeštećenje ostvari reklamacijom pod uslovom da se šteta ustanovi odmah nakon njenog
otkrića, a najkasnije u roku od sedam dana po prijemu, te da imalac prava dokaže da se šteta
dogodila za vreme trajanja ugovora o prevozu.
Potraživanja u slučaju gubitka ili oštećenja, zastarevaju u roku od godine dana, a u
međunarodnom transportu kod šteta prouzrokovanih zlonamerno taj rok iznosi dve godine.
U praksi, obeštećenje zbog gubitka, manjka ili oštećenja retko se traže od vozara
(železnice, brodara itd.), već od osiguravatelja, budući da se roba u transportu skoro redovno
osigurava. Osim toga, traženje odštete od osiguravatelja je sigurnije i praktičnije, jer on
isplaćuje odštetu u punom iznosu (po pravilu nema ograničenja) i rešavanje reklamacija je
brže. Međutim, neophodno je da se osiguravatelju omogući regres prema vozaru pravodobnim
podnošenjem odštetnog zahteva ukoliko se ne radi o slučaju više sile, kao i da se od vozara
pribavi odgovarajuća isprava o postojanju štete.
Na sličan način reklamira se i kod pošiljaka iz drugih grana saobraćaja, pri čemu treba
imati u vidu propise i običaje (npr. kod pomorskog prevoza protest brodaru i odgovor brodara
itd.), te sklopljene ugovore.

5.6.5. Prekoračenje roka isporuke


Železnice su dužne prevesti robu u propisanom roku (rok isporuke), a ako one taj rok
prekorače, može se zahtevati obeštećenje zbog prekoračenja roka.
Za ovakve reklamacije aktivno je legitimisan uvek primalac pošiljke, a to svoje pravo stiče
iskupljivanjem tovarnog lista ili druge prevozne isprave. Pasivno je, u unutrašnjem
saobraćaju, legitimisano ono ŽTP na čijem je području uputna stanica, te njemu treba uputiti
reklamaciju. Na mreži državnih železnica postoje zasad dve takve organizacije i to: Beograd i
Podgorica. Koja stanica pripada kojem preduzeću može se videti iz imenika železničkih
stanica naše zemlje ili se može dobiti informacija na odnosnoj železničkoj stanici. U
međunarodnom saobraćaju reklamaciju treba uputiti nadležnoj železničkoj instituciji u
Beogradu.
Rokovi isporuke sastoje se iz prevoznog roka (određeni broj km. za jedan dan), otpremnog
roka i eventualno dopunskog roka, a propisani su u ZUPŽ, odnosno CIM. Da li je rok
prekoračen i koliko utvrđuje se na osnovu kilometraže i eventualnih prekida roka zbog raznih
formalnosti u odnosu na datum otpreme i datum prispeća.
Inače, ako primalac prava dokaže da je imao štetu zbog prekoračenja roka isporuke,
železnica je dužna platiti dokazanu štetu, no najviše do dvostruke vozarine. Ako, međutim,
primalac ne dokaže da je zbog pomenutog prekoračenja trpeo štetu, železnica je u
unutrašnjem prometu dužna platiti 1/10 vozarine za svaki dan prekoračenja, no najviše do 1/3
vozarine. Za pošiljke u međunarodnom prometu, kod kojih je zbog prekoračenja roka
isporuke nastala šteta, železnica je dužna platiti odštetu koja ne može premašiti trostruki iznos
prevoznine.

37
Rok za podnošenje reklamacije je 15 dana, računajući od dana izdavanja robe, kod
pošiljaka iz unutrašnjeg saobraćaja, a kod pošiljaka iz međunarodnog saobraćaja rok iznosi 60
dana. Ako železnica ne reši reklamaciju u roku od 30 dana ili je odbije, imalac prava može
svoje pravo ostvariti putem nadležnog suda. U sudskom postupku u svakom je slučaju
pasivno legitimisano ŽTP na čijem se području nalazi uputna stanica pošiljke.

5.6.6. Ostali zahtevi za obeštećenjem


Kod železnice povremeno mogu doći u obzir i sledeći zahtevi za obeštećenjem:
a) zahtevi za vraćanje naplaćenih vozarinskih dodataka,
b) zahtevi za vraćanje položenih depozita, te neobračunatih (nevraćenih) kolskih kaucija,
c) zahtevi za isplatu eventualno neisplaćenih pouzeća,
d) zahtevi za vraćanje iznosa preostalih pri prodaji pošiljke.
Kod prva dva slučaja aktivno je legitimisan onaj ko je te iznose i platio, u trećem slučaju
pošiljalac, a u četvrtom onaj ko ima pravo raspolaganja sa pošiljkom. U reklamacionom
postupku pasivno je legitimisano nadležno odelenje Kontrole prihoda ZJŽ, a u sudskom
nadležno ŽTP.

5.7. Refakcije i provizije


Važno područje rada tarifne funkcije je i iznalaženje mogućnosti povratka jednog dela
plaćenih vozarina na osnovu posebnih ugovora sa vozarima ili na osnovu odredaba njihovih
tarifa, kao i ugovaranje ustupanja jednog dela dobiti koju glavni špediter može dobiti od
drugog špeditera (međušpeditera ili podšpeditera) što ga je uključio u neki posao ili mu je isti
u potpunosti ustupio. Praktično, radi se o obradi sistema refakcija i provizija, kao važnog
izvora prihoda špeditera koji se bavi međunarodnim prometom.

5.7.1. Refakcije
Pod refakcijama u špediciji (transportu) podrazumeva se naknadno vraćanje jednog dela
vozarine koji se priznaje nakon prevezene veće količine određene robe. Da bi se privukli
transporti na određenu relaciju ili vrstu prevoznog sredstva i time eliminisao neki drugi
konkurentni put ili transportno sredstvo, pojedini prevoznici (npr. železnica, brodarska
preduzeća itd.) naknadno vraćaju deo vozarine, što se ili posebno ugovara sa nosiocem
odnosnog transportnog supstrata, ili su se prevoznici obavezali na davanje refakcija svojim
tarifama ili opštim uslovima.
Refakcije u špediciji i transportu mogu se usporediti sa količinskim rabatom u trgovini. U
trgovini se količinski rabat odobrava kod kupovine veće količine neke robe, dok refakcije
odobravaju npr. pojedine železničke uprave radi privlačenja većih količina robe na njihove
pruge, kada nosiocima transporta stoji na raspolaganju veći broj konkurentskih puteva. Na taj
način, pojedine železnice (npr. DB, OeBB i dr.) stimulišu nosioce odnosno organizatore
transporata na instradaciju robe upravo preko njihovih pruga.
Ako izuzmemo refakcije (zapravo provizije) koje su uobičajene u drumskom transportu u
vezi sa ustupanjem određenih tereta, refakcije u međunarodnom železničkom transportu
obično su vezane za određene relacije, zatim za ispunjenje određenih količina robe (npr. 5, 10
i više hiljada tona) te za određeni rok u kojem se ta količina robe ima prevesti (npr. za period
od 1/2 godine i sl.). Refakcije se po pravilu odobravaju u procentima od vozarine za pojedine
vrste robe, a taj se procenat može kretati i do 30%. Odobravaju se samo za visokotarifirajuću
robu, tj. onu za koju se plaća skuplja vozarina.
Refakcije ne treba zameniti sa drugim vrstama sniženja vozarine koje se manifestuju u
vidu raznih povlašćenih (izuzetnih) tarifa. Razlika između ova dva vida sniženja se sastoji u
tome što se kod izuzetnih tarifa takva povlašćena (smanjena) vozarina odmah u toj visini
obračunava u tovarnom listu, dok se kod refakcija vozarina u tovarnim listovima redovno
38
računa na osnovu važećih redovnih tarifa, a sniženje (refakcija) se odobrava naknadnim
vraćanjem dela vozarine u odobrenom procentu, ili na osnovu posebnih sniženih refakcijskih
stavova.
Pravo na refakciju ima uvek onaj ko plaća prevozne troškove na prugama za koje se
odobravaju refakcije. To se pravo dokazuje tovarnim listom, odnosno frankaturnim računom,
te se takve isprave moraju brižljivo prikupljati, čuvati i voditi u evidenciji sve do prezentiranja
prevozniku. Uslove za ostvarenje količinske (kvantitativne) refakcije mogu ispuniti zapravo
samo špediteri, a često puta ni oni sami pojedinačno, već međusobnim udruživanjem.
Kao što je već rečeno, refakcije se mogu ostvariti (ugovoriti, odobriti) samo kod
visokotarifirajuće robe, i to samo kad postoji više konkurentnih puteva do odredišta. Ako
postoji samo jedan put, ili se roba zbog svojih karakteristika mora prevesti najkraćim i
najbržim putem (npr. pokvarljiva roba, životinje i sl.), jasno je da odnosni prevoznik neće
odobriti nikakav popust (refakciju). Međutim, ako postoji više konkurentnih puteva, situacija
se tada menja, te će npr. za transporte iz naše zemlje za zemlje Beneluksa i Veliku Britaniju
biti zainteresovano više železničkih uprava, zatim pomorski, drumski i kopneno-rečni
prevoznici, te će se kod transporata većih količina robe za spomenute zemlje svakako pronaći
mogućnost za dobijanje refakcija od zainteresovanog prevoznika. Svakako da je već kod
sklapanja kupoprodajnih ugovora potrebno misliti i na mogućnost dobijanja refakcija, te nije
svejedno da li će se sklopiti posao na bazi FOB ili CIF uslova, odnosno na bazi »franco vagon
utovarna stanica«, »franco granica isporučioca« ili »franco istovarna stanica kupca«.
Da bi se posao oko realizacije refakcija mogao uspešno obaviti, potrebno je dobro
poznavati mehanizam železničkih tarifa pojedinih železnica, kao i sistem refakcija u
pojedinim granama saobraćaja. Značajna su i nastojanja da se za određene transporte dobiju i
posebne refakcije, što je skopčano sa sposobnošću pregovaračkog kadra, ličnim poslovnim
vezama sa stranim i domaćim prevoznicima itd.
Refakcije se odobravaju na osnovu dokumentovanog pismenog zahteva uz koji se prilažu
odgovarajuće prevozne isprave (tovarni listovi, frankaturni računi). U uslovima za
odobravanje refakcija obično je uslovljena dostava takvih isprava do određenog roka, te
referenti u operativnim funkcijama (uvoz, izvoz, tranzit) trebaju stalno imati na umu da
tovarni listovi predstavljaju značajan izvor prihoda za špeditera, jer mogu doneti prihod u
vidu refakcija, provizija kod reklamiranja više plaćenih prevoznih troškova, obeštećenja zbog
prekoračenja roka isporuke, pa i znatnih viškova vozarine direktno u korist špeditera (kod
forfet-transporata). Zato nijedan tovarni list ne sme ostati u »košuljici« (mapi) referenata iz
operativnih funkcija, odnosno ne sme se dozvoliti da se ne pribavi od komitenta ako je on bio
bilo pošiljalac, bilo primalac po odnosnom prevoznom dokumentu.
Iznosi dobijeni na osnovu refakcija nisu zanemarivi. Međutim, ostvarena svota ne ostaje
uvek u celosti špediteru, već se najčešće deli između njega i komitenta.
Tako npr. postoji preporuka PK da se refakcije dele tako da špediteru pripadne 30%, a
komitentu (vlasniku robe) 70%. Tamo pak gde je refakcija uslovljena određenom količinom
tereta, a tu količinu ostvaruje više vlasnika, odnosno više špeditera, i nije moguće utvrditi čiji
je teret odlučivao pri dobijanju refakcije, špediter nije obavezan da ustupa deo refakcije
komitentu. Međutim, u uslovima međusobne konkurencije, špediteri i u ovakvim slučajevima
često ustupaju komitentu deo ostvarene refakcije ili to uzimaju u obzir kod izrade i
ugovaranja forfetnih stavova.

5.7.2. Provizije
Obzirom na specifičnost špediterskog posla, špediter ne bi mogao bez saradnje sa svojim
poslovnim vezama da obavi svaki posao u svim njegovim fazama. Zato on uključuje, radi
izvršenja raznih poslova u toku procesa prevoza, svoje inostrane i domaće poslovne veze
(korespondente) koji, u tom slučaju, imaju funkciju međušpeditera. Ukoliko postoji

39
mogućnost biranja raznih špeditera, što je gotovo redovno slučaj u zapadnoevropskim
zemljama, naravno da taj međušpediter od zarade koja mu je omogućena uključivanjem u taj
posao, ima računa da ustupi glavnom špediteru deo zarade u vidu provizije. Provizija se daje
obično u ugovorenom procentu od ostvarene zarade ili u fiksnom iznosu od transporta,
odnosno od jedinice mere (npr. po toni i sl.).
Da bi se odobrila provizija obično se zaključuje odgovarajući ugovor, u kojem se precizira
visina provizije i način njenog obračuna, koji može biti po svakom pojedinačnom transportu,
mesečno, kvartalno ili u nekom drugom roku. Kod zbirnih pošiljaka obračun se obično vrši na
borderou.
Tarifna funkcija daje potrebna uputstva operativnim funkcijama u pogledu obuhvaćanja
provizije, kojih se te funkcije moraju pridržavati. Tarifna funkcija takođe vodi evidenciju o
ugovorima sklopljenim sa davaocima provizije.

40
6. KARAKTER ROBE U MEĐUNARODNOM PROMETU
Da bi se bliže shvatio pojam robe u međunarodnom prometu, njene osobenosti, potrebno je
razmotriti i neka pitanja koja bliže objašnjavaju status carinske robe. Radi se o tako značajnim
pitanjima kao što su carinsko područje, carinska linija, carinska obaveza, uticaj zabrane na
tretman carinske robe i dr. Carinska roba, kao predmet međunarodnog prometa, neraskidivo je
vezana za carinsko područje – i promet iz jednog u drugo, carinsku liniju – i njen prelazak,
razna ograničenja i zabrane – da se ne može uvesti i izvesti odnosno da se može uvesti i
izvesti tek po ispunjenju određenih uslova, obavezu plaćanja carine i carinskog obveznika –
jer se time omogućuje sprovođenje carinskog postupka u cilju carinjenja i oslobađanja od
plaćanja carine i dr. Jer, da nema takvih elemenata za koji je usko vezana onda ona ne bi
imala karakter carinske robe, već bi to bila svaka druga roba u unutrašnjem prometu.

6.2. Carinska linija


Pod carinskom linijom (carinskom crtom, granicom, međom) podrazumeva se granica,
demarkaciona linija (najčešće državna) koja oivičava carinsko područje jedne države, a u isto
vreme i razdvaja carinsko područje jedne od carinskog područja druge države. U većini
slučajeva carinska linija se pokalapa sa državnom granicom na kopnu, moru i graničnim
rekama i jezerima, ali ima primera da se u nekim zemljama ona ne poklapa sa državnom
granicom. To je izuzetak koji je poznat kod instituta carinskih isključaka i carinskih
priključaka, gde je najbolji primer za to teritorija slobodnih carinskih zona. Može se dogoditi,
kao što je, uostalom, bio slučaj i u našem carinskom pravu (slobodna zona u Solunu), da se
carinska linija, koja oivičava carinsko područje takve zone ne poklapa sa državnom granicom,
jer je takva zona sa carinskog aspekta priključak, a za državu koja nema nad njom carinsku
ingerenciju predstavlja isključak. U tom slučaju radi se o izuzetku od pravila da se carinska
linija poklapa sa državnom granicom.
Pitanje određivanja carinske linije je od posebnog značaja za carinsku robu, jer u mnogim
carinskim sistemima, u ovom momentu, obaveza plaćanja carine nastaje momentom njenog
prelaska carinske linije. Od tog momenta, pored obaveze plaćanja carine, nastaje i niz drugih
značajnih pitanja vezanih za utvrđivanje carinske osnovice, primenu odgovarajuće carinske
stope koja je na snazi u momentu prelaska robe preko carinske linije, stavljanje robe pod
režim carinskog nadzora i dr.
Pored ovoga, carinska linija na nacionalnom planu obeležava carinsko područje jedne zemlje,
a u isto vreme i razdvaja jedno carinsko područje, teritoriju, od drugog carinskog područja,
teritorije, te na taj način, ustvari, razdvaja carinski suverenitet jedne zemlje od carinskog
suvereniteta druge zemlje, na kojima se primenjuju različiti carinski propisi.

6.2. Carinski putevi


Carinski putevi su oni putevi koji su, na zakonom utvrđeni način, propisani za međunarodni
promet robe i transportnih sredstava.
Carinski putevi mogu biti kopneni, vodeni i vazdušni.
Carinski putevi kopnenog transporta su putevi koji su otvoreni na graničnim prelazima naše
zemlje, a čine ih železnički i drumski putevi za međunarodni saobraćaj i transport putnika,
robe i motornih vozila.
U carinske puteve vodnog transporta spadaju luke na moru i pristaništa na rekama i
graničnim jezerima koji su otvoreni za međunarodni transport.
Carinske puteve vazdušnog transporta čine pristaništa, odnosno aerodromi određeni za
međunarodni vazdušni transport.
Promet carinske robe, kao stvari koje se u carinsko područje naše zemlje uvoze, unose i
izvoze ili se preko tog područja provoze, kao i promet putnika i motornih vozila može se

41
ostvarivati samo preko carinskih puteva – odnosno prelaza preko kojih se obavlja
međunarodni transport.
Zakonom je, takođe, predviđeno da se prelaz carinske robe izuzetno može obavljati preko
carinske linije i na mestima koja nisu otvorena za međunarodni saobraćaj, ali su takođe
propisima utvrđeni kao carinski putevi. To su granični prelazi za ogranični saobraćaj koji
mogu koristiti za prenos carinske robe samo lica koja to pravo imaju na osnovu zakona ili
međunarodnog ugovora.
Po pravilu, carinski granični prelaz za međunarodni železnički i drumski saobraćaj nalazi se
neposredno na granici, a ako se ne nalazi na granici, carinskim putem će se smatrati put od
carinske linije do najbliže organizacione jedinice granične carinarnice.
Luke na moru, odnosno pristaništa na graničnim rekama i jezerima na kojima se otvara
organizaciona jedinica carinske službe koja će obavljati poslove i zadatke iz svoje nadležnosti
u odvijanju međunarodnog saobraćaja, takođe se određuju od strane nadležnog organa i po
predviđenom postupku.
Carinski gat, kao deo luke, odnosno pristaništa otvorenih za međunarodni saobraćaj i
transport određuje carinarnica uz saglasnost lučkih, odnosno pristanišnih organa.
Brodovi koji saobraćaju na inostranim linijama mogu pristajati samo na carinskim gatovima
luka i pristaništa otvorenim za međunarodni saobraćaj i transport.
U slučaju više sile ili po potrebi, brodovi mogu pristajati i van ovih mesta samo uz
odobrenje carinarnice. Ukoliko zbog delovanja više sile dođe do zaustavljanja broda na
drugim mestima van carinskog prelaza, zapovednik broda je dužan, bez odlaganja, da obavesti
najbližu carinarnicu ili ako blizu nema organizacione jedinice carinarnice, onda najbliži organ
unutrašnjih poslova.
U unutrašnjem saobraćaju na moru, graničnim rekama i graničnim jezerima brodovi mogu
pristati samo u lukama otvorenim za domaći ili međunarodni saobraćaj, a pristati uz carinski
gat jedino uz odobrenje carinarnice.
Vazduhoplovima koji saobraćaju na međunarodnim linijama dozvoljeno je preletanje
carinske linije samo na određenim mestima. Sletanje i poletanje može se obaviti samo na
vazduhoplovnim pristaništima koja su otvoreni kao carinski prelazi. Ako zbog delovanja više
sile dođe do sletanja vazduhoplova van pristaništa otvorenog za međunarodni vazdušni
saobraćaj gde postoji carinska služba, kapetan je obavezan da odmah obavesti najbližu
carinarnicu koja će preduzeti mere carinskog nadzora i obavljanje carinskog postupka nad
vazduhoplovom, posadom, robom i putnicima, a ako carinski organi nisu blizu, onda najbliži
organ unutrašnjih poslova koji obezbeđuje nadzor, do dolaska carinskih organa.
Granični prelazi mogu biti otvoreni za međunarodni promet robe, putnika i prevoznih
sredstava, za međudržavni promet i pogranični promet.
Prenos robe i prelaz prevoznih sredstava i njihovog vozačkog osoblja, odnosno članova
posade i putnika preko graničnih prelaza za međunarodni saobraćaj i transport mogu se vršiti
u svako doba dana i noći.
Prenos robe preko pograničnih prelaza može se vršiti samo u dnevno vreme.
Dnevnim vremenom smatra se vreme:
- u januaru i decembru od 7 do 17 časova;
- u februaru i novembru od 6 do 18 časova;
- u martu, septembru i oktobru od 5 do 19 časova;
- u aprilu i avgustu od 4 do 19 časova;
- u maju, junu i julu od 4 do 20 časova.

6.3. Carinsko područje


Roba u međunarodnom prometu dobija karakter carinske robe tek sa prelaskom carinske
linije odnosno napuštanjem određenog carinskog područja i dolaskom u drugo carinsko
područje. Nad takvom robom se, tom prilikom, preduzimaju odgovarajuće mere carinskog
nadzora u cilju njenog obezbeđenja da se pre sprovođenja postupka, odnosno carinjenja ne bi

42
našla u slobodnom prometu, a bez naplate carine. Da bi se roba smatrala carinskom mora iz
jednog carinskog području doći u drugo, da fizički pređe carinsku granicu, carinsku liniju. Od
tog momenta ona napušta carinski suverenitet jedne zemlje i potpada pod drugi pa, zajedno sa
njenim držaocima i vlasnicima, potpada pod carinske propise koji važe na tom drugom
carinskom području.
Carinskim zakonom je definisan pojam carinskog područja kao osnovnog činioca carinskog
sistema na koji se primenjuju instituti tog sistema. Naime, carinsko područje jedne države je
ono područje, teritorija na kojoj se jedinstveno sporovode instituti, instrumenti i mere
carinskog sistema te zemlje (odnosno sprovode mere carinskog suvereniteta te zemlje).
Po pravilu carinsko područje se poklapa sa državnom teritorijom jedne zemlje na kojoj se
primenjuje zakonodavna, sudska i izvršna vlast.
Carinsko područje naše zemlje obuhvata teritoriju naše zemlje. Ono je ograničeno
carinskom linijom koja je istovetna sa državnom granicom naše zemlje.
Sama definicija carinskog područja ukazuje da se ono može odnositi i na teritorije van
suverene teritorije na kojoj se primenjuje državna vlast. Tako je carinsko područje prošireno
van državne teritorije za deo inostrane teritorije na kojoj se primenjuje mera carinskog
nadzora, carinjenja robe i carinskog postupka (nekadašnja jugoslovenska slobodna carinska
zona u Solunu).
U odnosu na državu iz čijeg je carinskog područja izuzet deo teritorije u ovakvom statusu,
ono predstavlja “carinski isključak”, a za državu koja ga je uključila u carinsko područje
“carinski priključak”.
Isto tako dve ili više država mogu međudržavnim sporazumima formirati jedinstveno
carinsko područje što je karakteristično za sadašnji nivo razvoja međunarodne trgovine.
Carinsku liniju na kopnu čini državna granica koja je vidno obeležena. Na graničnim
rekama i jezerima granična linija, a time i carinska linija ide sredinom matice, a jezerom na
način utvrđen od strane država koje se graniče sa tim jezerom.
Nešto je složenije utvrđivanje granične linije na moru. Suverenost naše zemlje, po
pozitivnim međunarodnim propisima, prostire se na moru i to na njeno obalno more, dno i
podzemlje tog mora uključujući i vazdušni prostor iznad njega. Kako obalno more sačinjavaju
unutrašnje morske vode i teritorijalno more, to granična, a time i carinska linija prolazi
spoljnom ivicom teritorijalnog mora.

6.4. Carinski pogranični pojas


Svaka država autonomno određuje deo područja na granici na kome važe posebne mere
carinskog nadzora i carinskog postupka, zavisno od ekonomskih i političkih interesa prema
susednim zemljama. Taj pojas naziva se carinski pogranični pojas.
Carinski pogranični pojas je deo carinskog područja uz granicu čiju površinu i širinu svaka
država autonomno određuje i za koji propisuje posebne mere carinskog nadzora.
Odredbama važećeg Carinskog zakona regulisano je da carinski pogranični pojas na kopnu
obuhvata deo carinskog područja naše zemlje u širini do 15 km od carinske linije u dubinu
teritorije naše zemlje. Isto pravilo primenjuje se i kad carinska linija prolazi graničnom
rekom.
Carinsko pogranični pojas na graničnim jezerima obuhvata deo carinskog područja naše
zemlje od carinske linije na jezeru i do 5 km kopna od obale jezera.
Teže je odrediti prostor koji obuhvata carinsko pogranični pojas na moru nego što je slučaj
na kopnu, ili graničnim rekama i jezerima. Odredbama Carinskog zakona utvrđeno je da
carinski pogranični pojas na moru obuhvata deo carinskog područja naše zemlje u širini od 5
km kopna od obale, područje od obale do spoljne granice teritorijalnog mora, kao i područje u
širini od dve nautičke milje, računajući na spoljne granice teritorijalnog mora u pravcu
otvorenog mora.
Dakle, carinsko pogranični pojas na moru je očigledno širi od državne (carinske) linije što
nije slučaj sa pojasom na kopnu u graničnim rekama i jezerima. Suverenost naše zemlje na

43
moru je šira od njene državne granice, jer pored obalnog mora koje sačinjavaju unutrašnje
morske vode i teritorijalno more, carinsko pogranični pojas obuhvata i spoljni morski pojas. to
je u stvari prostor širine dve nautičke milje, računajući od spoljne ivice teritorijalnog mora u
pravcu otvorenog mora. U ovom prostoru nadležni organi vrše kontrolu radi sprečavanja
povrede carinskih, sanitarnih, poreskih i drigih propisa o prelasku robe preko državne granice
koje bi se mogle učiniti na kopnu ili u obalnom moru.

6.5. Carinska obaveza i carinski obveznik

6.5.1. Carinska obaveza


Pitanje carinske obaveze i carinskog obveznika je značajno i usko vezano za institut
carinske robe. Naime, postoje vlasnici carinske robe, čuvari, držaoci koji ih “premeću” preko
carinske linije i tim momentom za takva lica (carinske obveznike) nastaje i određena carinska
obaveza, koja se svodi na plaćanje carine i drugih dažbina ili davanja, pod određenim
uslovima, oslobađanja od plaćanja carine. U vezi sa carinskom obavezom, kao značajna
pitanja nameću se: podložnost plaćanju carine, nastanak i prestanak obaveze plaćanja carine.

6.5.2. Podložnost plaćanju carine


Opšteprihvaćeno pravilo u carinskim sistemima niza zemalja je da se na robi koja se uvozi u
carinsko područje jedne zemlje sprovodi odgovarajući postupak u vezi sa naplatom uvozne
carine. Provozne (tranzitne) carine danas se ne naplaćuju kod najvećeg broja zemalja,
odnosno kod onih zemalja koje su ratifikovale Barcelonsku konvenciju o slobodi tranzita
(donetu još 1921. god).
Roba koja se izvozi može biti ređe podložna naplati izvoznih carina, i to se primenjuje samo
u situacijama kada se želi, kod zemlje izvoznice, smanjiti izvoz te robe. Njih retko primenjuju
zemlje čije su privrede u razvoju. Ovo zbog toga što se radi o mladim privredama koje
određene robe proizvode u težim uslovima privređivanja (niža produktivnost, niži nivo
automatizacije proizvodnje, manje serije i sl.). Ovakvi proizvodi, kada izlaze na međunarodna
tržišta, gde se susreću sa daleko konkurentnijom robom, koja je najčešće proizvedena pod
povoljnijim uslovima, vrlo teško nalazi kupca. Dodatno opterećivanje ovih proizvoda sa
izvoznim carinama bi u još većoj meri otežalo njihov plasman na međunarodnom tržištu.
Znači, uvođenje izvoznih carina bi u takvim situacijama moglo biti ogromna prepreka
uključivanju te zemlje u međunarodnu trgovinu.
Za razliku od napred navedenog, uvozna roba je po pravilu u većini carinskih sistema
podložna plaćanju carine. U nas je Carinskim zakonom predviđeno da plaćanju carine ne
podleže roba koja se izvozi iz carinskog područja naše zemlje, sem ako u carinskoj tarifi nije
drugačije određeno. To znači da je ostavljena mogućnost uvođenja izvozne carine, pod
uslovom da ona bude izričito predviđena Zakonom o carinskoj tarifi.
Na osnovu napred iznetog može se zaključiti da obaveza plaćanja carine nastaje za: uvoznu,
izuzetno izvoznu i provoznu robu. Međutim, ima nekih roba za koje ne nastaje obaveza
plaćanja carine, ali pod uslovom da je to predviđeno zakonom (na primer, vraćena neprodata
roba, privremeno izvežena roba, štampani materijali iz oblasti nauke, kulture, prosvete i sl.).
Za sve iznete slučajeve, kada ne nastaje obaveza pklaćanja carine, ne znači da takva carinska
roba ne podleže odgovarajućim merama carinskog nadzora.

6.5.3. Nastanak i prestanak carinske obaveze


Nastanak carinske obaveze odnosno obaveze plaćanja carine za robu vezuje se najčešće za
momenat fizičkog prelaska robe preko carinske linije. Najveći broj zemalja se, danas, u
svojim carinskim sistemima opredelio za prelazak robe preko carinske linije, kao najpodesniji
način za utvrđivanje momenta nastanka carinske obaveze. Sa gledišta subjekta, učesnika u

44
carinskom postupku, fizički momenat prelaska robe preko carinske linije je vrlo podesan i
lako se utvrđuje. Znači, to je trenutak kada carinska roba pri uvozu pređe carinsku liniju i od
tog momenta nastaje obaveza plaćanja carine. Ovo praktično znači da će se određena roba
cariniti uz primenu onih carinskih propisa koji su na snazi baš u momentu njenog prelaska
preko carinske linije. Znači, primeniće se ona carinska stopa, onaj carinski propis i sl. pri
njenom carinjenju koji su važili u momentu prelaska robe preko carinske linije. Ovaj princip
nastanka carinske obaveze prihvaćen je i našim Carinskim zakonom.
Potrebno je naglasiti da pored navedenog kriterijuma, principa nastanka carinske obaveze -
plaćanja carine, danas postoje i drugi kriterijumi, koji se u praksi manje primenjuju, kao što
su: dan podnošenja carinske deklaracije, dan plaćanja carinskih dažbina i dan podizanja robe
ispod carinskog nadzora.
Sa aspekta carinske zaštite domaće ekonomije, po pravilu, bolji kriterijum koji je relativno
nezavisan od volje carinskog obveznika, u pogledu nastanka carinske obaveze, jeste prelazak
robe preko carinske linije.
Nastanak carinske obaveze se, dakle, danas definiše na napred navedene načine. Međutim,
može se istaći da se u carinskom sistemu jedne zemlje, u izvesnim situacijama, odstupa od tih
pravila. Tako se može dogoditi, kao što je slučaj u našem Carinskom zakonu, da pored
prihvaćenog pravila budu predviđeni i određeni izuzeci. Tako je, recimo, predviđeno da
carinska obaveza za robu koja je prodata sa konsignacionog skladišta nastaje momentom
preuzimanja ovakve robe sa tog skladišta. Radi sprovođenja adekvatne carinske zaštite i
jednakih uslova privređivanja, u nas su prihvaćena još dva značajna izuzetka u pogledu
nastanka carinske obaveze. Jedan je u pogledu robe koja se uvozi preko slobodne carinske
zone a drugi je vezan za nabavljene brodove u inostranstvu čija eksploatacija počinje pre
prelaska robe preko carinske linije.
Kod izvoza robe nastanak obaveze plaćanja carine najčešće se vezuje za momenat
podnošenja Jedinstvene carinske isprave (JCI). Moguće je i ovde, pored navedenog
kriterijuma za nastanak carinske obaveze za robu koja se izvozi, uzeti dan kada je roba
istupila iz carinskog područja. Taj momenat je vrlo podesan, jer se tada i faktički takva roba
smatra izvezenom, što svakako nije slučaj sa izvoznom robom za koju je podneta Jedinstvena
carinska isprava, koja i ne mora uvek istupiti iz carinskog područja.
Na kraju treba istaći da se pod carinskom obavezom najčešće podrazumeva obaveza
plaćanja carine, ali ima i nekih zakonodavstava, koje pod carinskom obavezom
podrazumevaju daleko šire obaveze carinskih obveznika (na primer, mere carinskog nadzora).
Prestanak carinske obaveze je mahom vezan za uništenje carinske robe dok se ova nalazi
pod carinskim nadzorom. To bliže znači da prestaje i obaveza plaćanja carine za uništenu
carinsku robu koja se nalazi pod carinskim nadzorom.
Obaveza plaćanja carine može zastareti kada protekne izvestan vremenski period od dana
nastanka carinske obaveze. Kako je nastanak obaveze plaćanja carine kod mnogih zemalja
različit (dan uplate carine, dan podnošenja carinske deklaracije, dan podizanja robe ispod
carinskog nadzora i dan prelaska robe preko carinske linije), to od različitih momenata
počinje da teče predviđeni vremenski rok za zastarelost naplate carina. Tako, na primer, u nas
rok zastarelosti naplate carine od pet godina počinje da teče od trenutka prelaska robe preko
carinske linije, kada je roba fizički prešla carinsku liniju, odnosno kada se smatra da je
uvezena. Rok zastarelosti naplate carina prekida se svakom službenom radnjom carinskog
organa preduzetom radi naplate carina, ali apsolutna zastarelost naplate carinskih dažbina, u
svakom slučaju, nastupa u nas sa istekom roka od deset godina od dana kada je nastala
obaveza plaćanja carine.

6.6. Carinski obveznik


Carinski obveznik je lice (fizičko ili pravno) koje je dužno da plati carinu kojom je roba
opterećena. To su ona lica koja su po carinskim propisima dužna da u određenom carinskom
postupku podnesu odgovarajuću dokumentaciju radi carinjenja.

45
Pojam carinskog obveznika se u našem Carinskom zakonu bliže određuje i vezuje za osobu
koja je:
– primalac robe,
– vlasnik robe ili lice koje on ovlasti,
– lice na koje glasi prevozna isprava,
– lice na koje su preneta prava iz prevozne isprave,
– lice koje robu unosi na carinsko područje ili iznosi iz carinskog područja,
– kao i druga lica koja su, u slučajevima predviđenim Zakonom, dužna da plate carinu i
druge dažbine.
Prevozna isprava je najbolji pokazatelj carinskog obveznika, jer se na njoj uvek nalazi ime
lica, bilo fizičkog ili pravnog, kojem se roba upućuje, kada se radi o uvozu robe. Kada je reč o
izvozu carinske robe, carinski obveznik je lice koje robu izvozi.
Pitanje jasnog definisanja carinskog obveznika je posebno značajno za niz radnji u
carinskom postupku:
– preduzimanje određenih mera u vezi sa sprovođenjem adekvatnog carinskog nadzora,
– u vezi sa podnošenjem jedinstvene carinske isprave,
– plaćanja carinskih dažbina i dr.
Ukoliko se dogodi da se carinska roba izgubi ili na drugi način nestane na putu od carinske
linije do odredišne carinarnice, tada će carinski obveznik biti vozar, odnosno lice koje je
direktno preuzelo robu od carinarnice. U tom slučaju roba ne dobija tretman uništene robe pod
carinskim nadzorom i nad takvom robom ne prestaje obaveza plaćanja carine, već se sprovodi
odgovarajući carinski postupak u vezi sa plaćanjem carine i drugih dažbina.
Pošto je status carinskog obveznika veoma važan u carinskom postupku, a radi se o
spoljnotrgovinskom prometu naše zemlje sa svim rizicima koji iz takvog posla mogu da
nastupe, zakonska je obaveza da preduzeća i druga pravna lica koja se mogu pojaviti kao
carinski obveznici moraju biti upisani u registar carinskih obveznika kod nadležne uprave
carina, koja vodi evidenciju o njima.
Prava carinskog obveznika, pored obaveza plaćanja carine su:
- da može uvezenu robu, pre podizanja iz carinarnice, odn. okončanja carinjenja, vratiti
u inostarstvo;
- da u određenim uslovima može uvezenu robu vratiti u inostranstvo i posle njene
predaje uvozniku odnosno korisniku;
- da može izvršiti prethodni pregled carinske robe;
- da podnese prigovor na nalaz carinarnice;
- da podnese žalbu protiv rešenja donetog po prigovoru;
- da podnese zahtev za povraćaj više plaćenog iznosa carine i drugih uvoznih dažbina,
odn. iznosa onih dažbina koje uopšte nije trebalo platiti.
Dužnost carinskog obveznika su:
- da vrati u inostranstvo robu čiji je uvoz zabranjen;
- da u Jedinstvenu carinsku ispravu, unese tačne podatke o težini, vrsti i vrednosti robe,
poreklu i dr;
- da izvši usaglašavanje podataka iz prijave o zaključenom spoljnotrgovinskom poslu sa
stvarnim stanjem robe u pogledu režima uvoza, odnosno izvoza; i
- da plati obračunati iznos carine i drugih uvoznih dažbina.

6.7. Carinska roba

6.7.1. Pojam i karakteristike carinske robe


Pojam carinske robe je, razumljivo, drugačiji od samog pojma robe. Ako je roba proizvod
ljudskog rada namenjen tržištu, to još uvek ne znači da je i carinska roba. Carinska roba je
zbog svojih specifičnosti definisana odgovarajućim propisima, jer je ona osnovni elemenat
carinskog sistema jedne zemlje. Po svom statusu u spoljnotrgovinskoj razmeni, carinska roba

46
je specifična roba. Jer, po pravilu, zaključeni međunarodni ugovor o kupoprodaji, kojim su
određeni njegovi bitni elementi: predmet i cena, i koji podrazumeva da su kupac i prodavac u
dve različite zemlje, i gde, po pravilu, roba iz jedne zemlje dolazi u drugu, iz jednog
carinskog područja u drugo, stvara preduslove da kupljena roba samim činom prelaska preko
carinske linije i izvoznog carinjenja dobija karakter carinske robe. Ta dva elementa o robi –
predmet i cena, kod zaključenog međunarodnog ugovora o kupoprodaji ne samo da su od
interesa za ugovorne strane, nego i kasnije prilikom carinjenja robe i za carinske organe.
Definicija carinske robe u Carinskom zakonu je data precizno i glasi: carinska roba su sve
stvari koje se u carinsko područje uvoze, odnosno unose ili primaju i koje se iz tog područja
izvoze, odnosno iznose ili šalju, ili se preko tog područja provoze, odnosno pronose.
Znači, svaka roba koja se kupuje i prodaje u međunarodnim razmerama, transportuje iz
jedne zemlje u drugu, odnosno koja prelazi carinsku liniju, na kojoj se sprovode određene
mere carinskog nadzora i koja se carini, može se smatrati carinskom robom. Da bi neka roba
(stvar) dobila karakter carinske robe mora biti predmet uvoženja, izvoženja ili provoženja uz
učešće ljudske volje preko carinske linije i da se nad njom sprovode odgovarajuće mere
carinskog nadzora ili carinjenja. Sa tog aspekta, da bi se neka stvar mogla smatrati carinskom
robom treba da poseduje sledeće sastavne elemente i karakteristike:
- da se radi o pokretnoj stvari (stvar koja se može fizički pomerati),
- da stvar prelazi preko carinske linije (uključujući i izuzetke),
- da se prelazak preko carinske linije realizuje uz svesno učešće ljudske volje
(zaključivanjem ugovora između uvoznika i izvoznika),
- da stvar ima upotrebnu (tržišnu) vrednost,
- da stvar ima vrednost (novčani izraz upotrebne vrednosti),
- da je stvar ničija i/ili napuštena nad kojom nije sproveden odgovarajući carinski
postupak (prioritetno pravo države za sprovođenje carinskog postupka),
- stvar je pod posebnim režimom – carinskim nadzorom (prateća komponenta carinske
robe) i
- stvar ima svoje mesto u carinskoj tarifi (u spisku carinske robe sa carinskim stopama).
Zakonom je preciznije data formulacija carinske robe za neke robe koje mogu da budu za
neke učesnike u carinskom postupku i diskutabilne. Kao carinske robe smatraju se i:
- žive životinje koje se uvoze, izvoze ili provoze;
- električna energija, gas ili tečnost koji se električnim vodovima gasovodima,
naftovodima, vodovodima ili na drugi način uvoze, izvoze ili provoze;
- prevozna, odnosno prenosna sredstva kojima se roba prevozi preko carinske linije ili
koja su namenjena za prevoz robe preko carinske linije;
- brodovi koje preduzeća nabavljaju u inostranstvu, ako se počnu privredno
iskorišćavati pre prelaska carinske linije;
- stvari koje su na carinsko područje naše zemlje dospele ma na koji način;
- domaća roba koja se prevozi iz jednog mesta u našoj zemlji u drugo mesto u našoj
zemlji preko stranog carinskog područja;
- domaća roba koja je u smislu posebnih propisa izjednačena sa robom koja se uvozi,
odnosno izvozi.
Carinskom robom smatra se i roba koja je preneta u carinsko područje naše zemlje, a čiji
vlasnik nije identifikovan.
Takođe je data precizna definicija da se carinskom robom u smislu Carinskog zakona ne
smatraju:
- javne isprave,
- pismonosne pošiljke koje ne sadrže carinsku robu,
- trgovačka korespodencija, poslovne knjige i robna, pravna i finansiska dokumentacija,
- čekovi, menice, obveznice, akcije i efektivni novac.
Ako se kao kriterijum za podelu carinske robe uzme kretanje robe preko carinske linije,
onda ona može biti uvozna, izvozna ili provozna carinska roba.

47
Uvozna carinska roba je ona roba inostranog porekla koja se u carinsko područje uvozi.
Uvozna carinska roba ima ovakav tretman od momenta prelaska carinske linije do
okončavanja carinskog postupka i njenog izuzimanja iz carinarnice, tj. sticanja karaktra
nacionalizovane robe, odnosno njenog vraćanja u inostranstvo, ako je u pitanju privremeni
uvoz carinske robe. Veoma retko, ali se može kao izvozna roba pojaviti i roba koja je ranije
bila proizvedena u našoj zemlji, ako je na redovan način izvezena u inostranstvo, pa se u
okviru drugog spoljno – trgovinskog posla ponovo uvozi. Bez obzira što se radi o domaćoj
robi koja je izvezena u inostranstvo prilikom njenog naknadnog uvoza, ova roba ima određen
carinski tretman.
Roba koja se iz carinskog područja naše zemlje izvozi u inostranstvo, smatra se izvoznom
carinskom robom. Carinski tretman izvozne robe nastaje od momenta pokretanja postupka
izvoznog carinjenja, do trenutka prelaska robe preko carinske linije. Za sve to vreme izvozna
roba se nalazi pod carinskim nadzorom, tako da je isključena mogućnost korišćenja ove robe.
Treba takođe ukazati na mogućnost da sva izvozno ocarinjena roba ne mora u svakom slučaju
da bude i izvezena u inostranstvo. Zakonom je predviđena mogućnost, da ukoliko dođe do
ekonomskih situacija da se izvozno ocarinjena roba ne može isporučiti u inostranstvo, ista
nakon sprovedenog carinskog postupka i skidanja carinskih obeležja, bude zadržana u zemlji i
bude plasirana na domaćem tržištu.
Roba inostranog porekla koja tranzitira preko carinskog područja naše zemlje za neku
stranu državu, naziva se provoznom carinskom robom. Provozna roba se, od momenta
prelaska carinske linije naše zemlje na ulazu, do momenta prelaska carinske linije na izlazu iz
carinskog područja naše zemlje, nalazi pod carinskim nadzorom. U cilju obezbeđenja da će
provozna roba sigurno napustiti carinsko područje naše zemlje, propisan je postupak
polaganja obezbeđenja putem određenih garancija špeditera.

6.7.2. Vrste carinske robe


Uobičajena je podela carinske robe: prema smeru kretanja, prema karakteristikama prometa,
prema načinu uvoza - izvoza i prema obaveznosti plaćanja carine i drugih dažbina.

6.7.2.1. Carinska roba i smer njenog kretanja


Zavisno od smera kretanja carinske robe u odnosu na carinsku liniju i carinsko područje,
razlikujemo uvoznu, izvoznu i provoznu carinsku robu.
Uvoznom carinskom robom ne smatra se samo roba inostrane proizvodnje nego to može biti
i roba domaće proizvodnje koja je svojevremeno bila definitivno izvezena iz carinskog
područja jedne zemlje pa se uvozi i ponovo vraća u istu zemlju. Pravilo je da se roba u većini
slučajeva uvozno carini tek kada pređe carinsku liniju iz inostranstva i dođe u određeno
carinsko područje. Ovo pravilo ima izuzetak, pa se može dogoditi da je uvozna i ona carinska
roba koja nije fizički prešla carinsku liniju, ali će je kasnije preći, ili neka roba koja uopšte
ovu liniju neće preći. To je slučaj sa robom koja se izjednačava sa robom koja se uvozi – koja
i nema potrebe za fizičkim prelaskom preko carinske linije jer se izvozno i uvozno carinjenje
obavlja u zemlji.
Uvozna carinska roba je pod carinskim nadzorom od momenta prelaska robe preko carinske
linije pa sve dok se ne završi postupak uvoznog carinjenja i ne naplate carine i druge dažbine.
Tada uvozna carinska roba gubi karakter carinske robe i stavlja se na slobodno raspolaganje
uvozniku, korisniku, čime se izjednačava sa svakom drugom domaćom robom.
Izvoznom carinskom robom smatra se najčešće roba domaćeg porekla, mada to može biti i
druga roba (inostranog porekla) koja se iz domaćog carinskog područja izvozi u inostranstvo.
Nad takvom robom se sprovode mere carinskog nadzora i obavlja izvozno carinjenje, iako
najveći broj zemalja ne naplaćuje izvoznu carinu rada olakšanja plasmana te robe na
inostranom tržištu. Ovakva izvozna carinska roba je pod carinskim nadzorom od momenta

48
izvršenog carinjenja pa sve dok ne istupi iz carinskog područja, odnosno ne pređe carinsku
liniju.
Provozna carinska roba je ona koja se transportuje iz jednog carinskog područja u drugo
preko carinskog područja treće zemlje. Nad provoznom carinskom robom se sprovode samo
mere carinskog nadzora, jer se za takvu robu, po pravilu, i ne naplaćuje carina.

6.7.2.2. Carinska roba i karakteristike njenog prometa


Zavisno od toga da li roba koja se uvozi, izvozi ili provozi ima komercijalnu ili
nekomercijalnu namenu, mogu se razlikovati dve vrste robe: komercijalna i nekomercijalna
carinska roba.
Pod komercijalnom carinskom robom se podrazumeva ona roba čiji se promet vrši u
trgovačke svrhe, u okviru spoljnotrgovinskog prometa koji obavljaju ovlašćene organizacije.
Ovaj promet je usko vezan za odgovarajući priliv ili odliv deviza, kao rezultat prodaje ili
kupovine roba kod međunarodnih poslova ove vrste.
Nekomercijalnom carinskom robom smatra se ona vrsta robe koju uvoze ili izvoze građani u
putničkom, malograničnom, odnosno dvovlasničkom prometu.

6.7.2.3. Carinska roba i karakter i način njenog uvoza - izvoza


Obzirom na način uvoza – izvoza carinske robe razlikujemo: carinsku robu koja se
definitivno uvozi - izvozi i carinsku robu koja se privremeno uvozi - izvozi.
Pod definitivnim uvozom - izvozom carinske robe podrazumeva se onaj uvoz - izvoz gde se
carinska roba nakon obavljenog uvoznog carinjenja definitivno, konačno zadržava u jednom
carinskom području s namerom da se tu upotrebljava, koristi, odnosno kod izvoznog
carinjenja – da definitivno napušta područje zemlje izvoza. Pri tom se i nad jednom i nad
drugom robom sprovode mere carinskog nadzora.
Kod privremenog izvoza - uvoza carinske robe, ta se roba posle isteka određenog vremena
vraća u carinsko područje zemlje odakle je i izvršena njena otprema. Za ovu robu je
karakteristično da se vlasnik robe ne menja. Carinski postupak sa ovakvom robom je vrlo
detaljno razrađen počev od sprovođenja mera carinskog nadzora, utvrđivanja carinske
vrednosti, vraćanja robe pa do definitivnog carinjenja.

6.7.2.4. Carinska roba i obaveza plaćanja carine


Polazeći od toga da li carinska roba podleže plaćanju carine razlikujemo dve vrste carinske
robe: carinska roba koja podleže plaćanju carine i carinska roba koja ne podleže plaćanju
carine.
a. Carinska roba koja podleže plaćanju carine
Po pravilu, sve robe koje se uvoze u carinsko područje određene zemlje podležu plaćanju
carine. Za razliku od uvozne carinske robe, za izvoznu carinsku robu se po pravilu ne
naplaćuje izvozna carina, ali se nad njom sprovodi postupak izvoznog carinjenja. Provozna
carinska roba, takođe, ne podleže plaćanju carine. U sva tri navedena slučaja postoje izuzetci
koji su bliže regulisani nacionalnim propisima ili multilateralnim odnosno bilateralnim
konvencijama zainteresovanih zemalja. I u našem carinskom zakonodavstvu je predviđen niz
oslobađanja od plaćanja carine.
Naš carinski sistem, kao i svi savremeni carinski sistemi utvrđuje obavezu uvoznika robe da
mora platiti carinu i druge uvozne dažbine za uvezenu robu. Takođe je precizirano kada
nastaje obaveza plaćanja carinskih obaveza, kao i rokovi zastarevanja potraživanja po ovom
osnovu. Odredbama Carinskog zakona je predviđeno da roba koja se uvozi u carinsko
područje naše zemlje podleže plaćanju carine po stopama određenim Carinskom tarifom, kao i
drugih dažbina predviđenih zakonom ili na osnovu njega donetih propisa.
Obaveza plaćanja carine nastaje:

49
- za robu koja se uvozi, danom kada je roba prešla carinsku liniju, a za robu koja se iz
slobodne ili carinske zone stavlja u promet na domaće tržište, danom kada je roba prešla iz
slobodne ili carinske zone na domaće tržište;
- za brodove kupljene u inostranstvu, ako se počnu privredno iskorišćavati pre prelaska
carinske linije, danom dobijanja privremenog plovidbenog lista;
- za robu smeštenu u konsignaciono skladište, danom kada je kupac preuzeo robu sa
konsignacionog skladišta;
- za robu privremeno uvezenu u carinsko područje naše zemlje, danom podnošenja JCI,
odnosno danom isteka roka za koji je odobren privremeni uvoz. Za privremeno uvezenu
robu, za koju postoji obaveza plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina po osnovu lizinga
(privremeni zakup osnovnih sredstava) obaveza plaćanja nastaje danom podnošenja JCI,
odnosno danom donošenja rešenja u upravnom postupku o naplati;
- za robu i prevozna sredstva koju su državni organi (sudovi, inspekcijski organi, organi
unutrašnjih poslova) prijavili carinarnici, a koja se nalazi u postupku kod ovih organa,
danom izvršnosti odluke organa kojom je roba ili prevozno sredstvo oduzeto, odnosno
danom donošenja odluke o dozvoli izvršenja;
- za robu koja se iz konsignacionog skladišta prenosi u carinsko skladište, danom kad je
roba iznesena iz konsignacionog skladišta;
- za provoznu robu koja je na carinskom području naše zemlje zadržana radi uvoza,
danom podnošenja JCI, odnosno ako JCI nije podnesena, danom stavljanja robe u promet na
domaćem tržištu;
- za robu koja se uvozno – izvozno carini bez prelaska preko carinske linije, danom
podnošenja JCI.
Obaveza plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina prestaje ako je roba koja se uvozi,
odnosno izvozi uništena dak se nalazi pod carinskim nadzorom.
Plaćanju carine ne podležu još i:
- roba koja se izvozi, iznosi ili šalje iz carinskog područja naše zemlje, ako u Carinskoj
tarifi nije drukčije određeno;
- roba koja se provozi preko carinskog područja naše zemlje;
- roba koja je izvozno ocarinjena i izvezena, a u našu zemlju se vraća neprodata ili što
ne odgovara ugovorenim obavezama;
- dokumentacija koja se šalje u vezi sa međunarodnim licitacijama i konkursima;
- štampani ili snimljeni materijal iz oblasti kulture, prosvete i nauke, kao i
dokumentacija koju državni organi, preduzeća i druge organizacije primaju na osnovu
međunarodnih ugovora koje su potpisali i potvrdili nadležni organi;
- televizijske, filmske i na drugi način snimljene vesti ili slike za direktnu emisiju
sredstvima javnog informisanja;
- potrošni materijal koji besplatno prima iz inostranstva, a koji je namenjen učesnicima
međunarodnih simpozijuma, konferencija i sličnih sastanaka koji se održavaju u našoj
zemlji;
- roba koja se prodaje u slobodnim carinskim prodavnicama.
Iznos carine i drugih uvoznih dažbina za robu za koju je nastala obaveza plaćanja carine,
utvrđuje se u principu na dan nastanka obaveze, odnosno na dan podnošenja carinske
deklaracije, danom dobijanja privremenog plovidbenog lista itd.
Za robu koja je uvezena, a carinska obaveza nastaje donošenjem rešenja u upravnom
postupku, iznos carine i carinskih dažbina utvrđuje se danom donošenja rešenja.
Propisima je takođe regulisano pitanja zastarelosti prava na naplatu carine i drugih uvoznih
dažbina. Tako je utvrđeno da pravo na naplatu carine zastareva za pet godina od dana kada je
nastala obaveza plaćanja carine. Rok zastarelosti se prekida svakom službenom radnjom
nadležnog organa preduzetom radi naplate carine.
Apsolutna zastarelost prava na naplatu carine nastupa po isteku roka od 10 godina od dana
kada je nastala obaveza plaćanja carine.

50
b. Carinska roba koja ne podleže plaćanju carine
Od opšteg pravila da se za robu koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje mora platiti
carina, postoje određeni izuzeci. To su, po pravilu, odstupanja koja su uobičajena u
savremenim carinskim sistemima, a rezultat su ili uobičajenih pravila carinskog postupka ili
su regulisani bilateralnim, multilateralnim ili međunarodnim sporazumima.
Carinskim zakonom je propisano i precizirano koji subjekti su oslobođeni od plaćanja
carine. Roba koja je bila predmet oslobođenja od plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina,
čije je korišćenje bilo uslovljeno (vremenom korišćenja, namenom), ne može se otuđiti, dati
drugom na korišćenje ili upotrebiti u druge svrhe, a ne u one zbog kojih je korisnik povlastice
bio oslobođen obaveza plaćanja prema državi.
Subjekti koja koriste ove povlastice pri uvozu, kao preduzeća i druga pravna lica koja robu
za koju nije plaćenja carina i druge uvozne dažbine otuđe, daju drugome na upotrebu ili
upotrebe u druge svrhe, a ne u svrhe zbog kojih su oslobođeni plaćanja obaveza, dužni su da
prethodno plate carinu po stopi određenoj u Carinskoj tarifi i druge uvozne dažbine.
Zabranjeno je lažno prikazivanje činjenica radi ostvarivanja prava na oslobođenje od
plaćanja carine i uvoznih dažbina. Ukoliko se propisi lažnom dokumentacijom ili na drugi
način izigraju, onda se vodi postupak za carinski (ili drugi) prekršaj i izriču odgovarajuće
kaznene mere koje su veoma stroge.

6.8. Carinska vrednost robe


Briselska konvencija o vrednosti robe pod carinskom vrednošću robe podrazumeva
normalnu cenu robe sa svim onim troškovima koji terete robu do mesta njenog ulaska u
određeno carinsko područje (fco granica ili CIF luka). Kod nas je niz odredaba o carinskoj
vrednosti regulisan Carinskim zakonom kao i pratećim podzakonskim propisima. Tako,
postupak carinskog vrednovanja bazira na zaštitnim carinama, i to pre svega na principima ad
valorem koji su preuzeti iz pomenute Briselske konvencije. Time je definisano da su u
normalnu cenu uključeni svi troškovi i izdaci u vezi sa prodajom robe do njenog ulaska u
carinsko područje naše zemlje, a da su isključeni svi troškovi, dažbine i takse koji se
naplaćuju na carinskom području naše zemlje. Carinskim zakonom se izričito navode troškovi
koji se pridodaju vrednosti robe pri formiranju carinske osnovice odnosno koji se uračunavaju
u normalnu cenu robe do mesta njenog ulaska u našu zemlju, a naročito: troškovi prevoza,
osiguranja, provizije posrednika, troškovi pribavljanja dokumentacije o kupovini robe,
uključujući i konzularne takse, dažbine i prevozne takse koje terete robu van carinskog
područja naše zemlje, troškovi ambalaže, utovara i pretovara koji nastaju u vezi sa dopremom
robe.

6.8.1. Troškovi prevoza i dopreme robe


Ovi troškovi predstavljaju pribitnu stavku carinskoj osnovici u sistemu carinskog
vrednovanja na bazi fco - granica, odnosno CIF luka, odnosno dodaju se ceni robe do mesta
njenog ulaska u carinsko područje zemlje uvoza.
Treba imati u vidu da se izrazom “transportni troškovi” ne obuhvataju svi troškovi koji
nastaju u vezi sa upućivanjem robe kupcu od strane prodavca. Naime, svi troškovi, koji se
jednim imenom mogu nazvati TPS troškovi (transportno – pretovarno – skladišni), a koji
nastaju pri transportu i dopremi carinske robe kupcu do luke ili mesta ulaska robe u zemlju
uvoza, u sistemu carinskog vrednovanja zasnovanom na paritetu fco – granica odnosno CIF
luka, uključuju se u carinsku osnovicu.

6.8.2. Troškovi transportnog osiguranja


Dodatni troškovi pri formiranju carinske osnovice za carinsku robu su, između ostalih, i
troškovi transportnog osiguranja robe do granice, odnosno CIF luke. Znači, u carinsku

51
osnovicu se uračunavaju samo oni troškovi osiguranja koji se odnose na obezbeđenje robe pri
transportu do mesta ulaska robe u carinsko područje zemlje uvoza (fco državna granica),
odnosno do odredišne luke ili pristaništa u našoj zemlji – primena CIF – klauzule.
Pri formiranju carinske osnovice nevažno je da li je osiguranje između prodavca i kupca
ugovoreno, da li ga snosi prodavac ili kupac – ovi troškovi ulaze u carinsku osnovicu u iznosu
koji carinski organi utvrde da odgovaraju uobičajenim troškovima na ime osiguranja pri
dopremi takve ili slične robe do mesta njenog ulaska u carinsko područje zemlje uvoza. Kada
osiguranje nije ugovoreno, u carinsku osnovicu se uključuju prosečni troškovi na ime
osiguranja koji odgovaraju određenoj vrsti prevoza (takve ili slične robe) u redovnom
transportu.

6.8.3. Posredničke i komisione provizije


Cena robe koja se prodaje preko posrednika skoro je uvek veća za iznos posredničke
provizije. Iz tih razloga, naknada u vidu posredničke provizije (bilo nezavisnog posrednika ili
posrednika kupca ili prodavca, kao što su, na primer, agentska, špediterska, brokerska,
komisiona i dr.) uključuje se u carinsku vrednost. Ona se, najčešće, obračunava u određenom
procentu od prodajne cene. Neće se uračunati u carinsku vrednost robe ona provizija koju
nekom posredniku u zemlji plaća kupac – uvoznik za posredovanj pri kupovini robe.

6.8.4. Troškovi pribavljanja dokumentacije


Međunarodnim ugovorom o kupovini i prodaji robe često se predviđa kvalitativno-
kvantitativni prijem robe u mestu kupca od strane ovlašćene organizacije, gde je ugovorom
predviđena određena tolerancija u pogledu kvantiteta i kvaliteta. Troškovi ovog ispitivanja,
odnosno kvalitativno-kvantitativnog prijema nisu zanemarljivi kada se radi o formiranju
carinske osnovice pa se zato u nju uključuju bez obzira koja ih strana –ugovornica snosi
(prodavac ili kupac) i da li nastaju u zemlji ili inostranstvu. Naime, ovi troškovi nastaju u vezi
sa robom i doprinose formiranju njene konačne cene, pa se stoga uključuju u carinsku
osnovicu.

6.8.5. Troškovi ambalaže


U carinsku osnovicu se uračunavaju i troškovi uobičajene ambalaže (isključena vrednost
ambalaže), bilo unutrašnje ili spoljne, koja ima funkciju zaštite robe u transportu, a ima
karakter uobičajene, standardne ambalaže (na primer: vreće, sanduci, burad, kartonske kutije i
sl.). S tim u vezi potrebno je istaći da se troškovi i vrednost neuobičajene ambalaže ne
uključuje u carinsku vrednost robe, već se carine odvojeno i takvoj se ambalaži posebno
iskazuje carinska vrednost (na primer: koferi, kutije od plemenitog metala, kožne torbe i dr.).
Za ambalažu koja nije prodata sa robom i koja se vraća u inostranstvo u cilju ponovnog
korišćenja, pri svakom pojedinom uvozu u carinsku osnovicu uračunava se samo naknada za
njen zakup, odnosno odgovarajući deo troškova i osiguranja pri njenom dvostrukom putu,
sem onih koji su već uključeni u vrednost zakupa ili cene robe.

6.8.6. Dažbine i prevozne takse


Često se događa da kupljena roba u inostranstvu bude opterećena izvesnim dažbinama
(prevoznim taksama, porezom na promet i sl.) još van carinskog područja zemlje opredeljenja.
Takva fiskalna opterećenja u vezi sa robom uključuju se u carinsku vrednost uvezene robe,
sem ako se ovakve dažbine vraćaju izvozniku.

6.9. Prijavljivanje carinske robe


Zakonska je obaveza, iz čega proističu i određene posledice, da se carinska roba mora
prijaviti carinarnici. Sva roba koja se uvozi, izvozi ili provozi preko carinske linije, odnosno

52
koja se unosi ili iznosi iz slobodne ili carinske zone ili iz slobodne carinske prodavnice, mora
se prijaviti graničnoj, odnosno drugoj nadležnoj carinarnici, po postupku i na način koji je
propisan odredbama Carinskog zakona ili propisima donesenim na osnovu njega.
Isprave koje se podnose prilikom prijavljivanja carinske robe moraju biti pravilno i tačno
popunjene, jer posledice za nepridržavanje ove obaveze mogu biti veoma skupe.
Obaveza prijavljivanja carinske robe nadležnim organima carinske službe od strane drugih
državnih organa je takođe zakonom regulisana. Tako je sadašnjim Carinskim zakonom
propisano da su državni organi (sudovi, organi inspekcije, organi unutrašnjih poslova, i dr.)
dužni da najbližoj carinarnici prijave svu robu i prevozna sredstva koja se kod njih nalaze,
koje su ti organi privremeno ili konačno oduzeli, a postoji osnovana sumnja da je to carinska
roba nad kojom nije sproveden carinski postupak.
Zakonom je, takođe, propisano da se roba i prevozna sredstva koja se nalaze u postupku kod
nadležnih državnih organa, a za koje postoji sumnja da je u pitanju carinska roba, ne mogu
predati drugome pre nego što se plate carina i druge uvozne dažbine. Državni organi nisu
obavezni da carinsku robu koja je predmet njihovog postupka, predaju carinarnici, ali su dužni
da izvrše uplatu obračunate carine i uvoznih dažbina pre predaje carinske robe kupcu ili
drugom licu kome su robu ustupili.
Carina i druge uvozne dažbine plaćaju se po podmirenju troškova nastalih u vezi sa robom
(čuvanje, uskladištenje, troškovi prodaje i dr.).

6.10. Carinski nadzor


Carinski nadzor nad carinskom robom je veoma značajna obaveza carinskih organa.
Obaveza sprovođenja mera carinskog nadzora nad robom koja se uvozi, izvozi ili preko
carinskog područja naše zemlje provozi, nastaje prelaskom robe preko carinske linije, a traje
dok se ne okonča carinski postupak, odnosno ne završi postupak carinjenja i roba preuzme iz
nadležne carinarnice ili dok roba ne istupi iz carinskog područja naše zemlje. Carinski nadzor
je prateći, posebno značajan elemenat svake carinske robe. Naime, nema carinske robe bez
carinskog nadzora.
Sam pojam carinskog nadzora može se definisati tako da carinski nadzor obuhvata mere za
sprečavanje neovlašćenog postupanja sa carinskom robom i za obezbeđenje njene istovetnosti,
dok se ne sprovede carinski postupak. To je, u stvari, skup odgovarajućih mera koje
preduzimaju (po ovlašćenju) carinski organi da bi se do okončanja carinskog postupka
obezbedilo stvarno stanje uvezene robe, kako po količini tako i po vrsti, kakvoći vrednosti
robe kao relevantnim elementima vođenja tog postupka.
Carinskom robom se ne može slobodno raspolagati dok se nad njom ne sprovede
odgovarajući carinski postupak u vezi sa carinjenjem, i na taj način uvezena roba, iako u
vlasništvu uvoznika, ne može se podići ispod carinskog nadzora.
Da bi se sprečilo neovlašćeno, nezakonito postupanje sa carinskom robom, kao i da bi se u
određenom vremenskom periodu obezbedila njena istovetnost, utvrđene su određene mere
carinskog nadzora. Mere carinskog nadzora koje se primenjuju u carinskom postupku mogu
biti sprovedene neposrednim angažovanjem carinskog radnika ili pak posredno.
Neposredan (direktan) carinski nadzor predpostavlja fizičko prisustvo carinskog organa koji
obavlja carinski nadzor. Neke od tih mera su:
- čuvanje, a po potrebi i pregled carinske robe;
- pregled, a po potrebi i pretres prevoznih sredstava;
- sprovođenje robe i prevoznih sredstava i
- pregled ličnog prtljaga, a po potrebi i lični pretres putnika.
Pod posrednim (indirektnim) merama carinskog nadzora podrazumevaju se one mere
kojima se carinska roba obezbeđuje stavljanjem carinskih obeležja na robu i prevozna
sredstva.
Stavljanje carinskih obeležja od strane carinskih organa, kao mera carinskog narzora se
dosta koristi, ali po pravilu u slučajevima kada fizičko prisustvo carinskog radnika ili nije

53
moguće ili nije celishodno. Klasičan primer posrednog nadzora nad robom jeste privremeni
uvoz robe, koja se vraća u nepromenjenom stanju, kada se roba zadržava izvesno vreme kod
uvoznika (korisnika), ali se istovetnost robe i drugi relevantni podaci o robi obezbeđuje
stavljanjem carinskih obeležja i vođenjem odgovarajuće evidencije o carinskim ispravama.
Carinskim obeležjima nazivaju se propisom utvrđeni spoljni znaci kojima se carinska roba
obeležava, da bi se od momenta stavljanja robe pod carinski nadzor do okončanja carinskog
postupka, obezbedilo od neovlašćenog postupanje sa carinskom robom i njena istovetnost.
Vrsta carinskog obeležja koje će biti korišćeno zavisi od vrste robe, odnosno prevoznog
sredstva, oblika, odnosno režima uvoza i dr.
Carinska obeležja su propisima definisana, a najpoznatija su carinska plomba, otisak
carinskog pečata i carinskog žiga, službenog broja carinskog radnika i dr.
Carinskim zakonom je utvrđeno da carinski nadzor obuhvata naročito:
- čuvanje i pregled carinske robe;
- sprovođenje carinske robe;
- stavljanje carinskih obeležja;
- uzimanje uzoraka, prospekata, fotografija ili drugih podataka kojima se obezbeđuje
istovetnost robe;
- pregled i pretres prevoznih i prenosnih sredstava i vozačkog osoblja, odnosno posade;
- pregled prtljaga putnika i lični pretres putnika.

Carinskom nadzoru podležu:


- carinska roba;
- prevozna sredstva na kopnu, vozačko osoblje i putnici koji koriste ova sredstva, a
prelaze carinsku liniju;
- prevozna sredstva na moru, međunarodnim rekama i graničnim rekama i jezerima,
njihova posada i putnici;
- vazduhoplovi, posada i putnici.
Od opšteg pravila da carinskom nadzoru podleže sva carinska roba, prevozna sredstva,
posada, odnosno osoblje i putnici koji prelaze carinsku liniju. Zakonom je predviđen i
izvestan broj izuzetaka od primene mera carinskog nadzora. Ti izuzeci su:
- domaći i strani vojni brodovi;
- brodovi dok plove na delovima graničnih reka na kojima se po međunarodnim
ugovorima ne može vršiti carinski nadzor;
- brodovi organa unutrašnjih poslova;
- domaći i strani vojni vazduhoplovi.
Bez obzira na to što navedeni brodovi i vazduhoplovi ne podležu kontroli, carinskom
nadzoru obavezno podležu roba, putnici i članovi posade koji se iskrcavaju, odnosno
ukrcavaju na pomenute brodove i vazduhoplove. Oni su dužni da carinsku robu prijave
carinarnici radi sprovođenja carinskog postupka.
Carinski nadzor i evidenciju o carinskoj robi radi sprovođenja mera carinskog nadzora
obavljaju carinarnice.
Nadležni direktor uprave carina propisuje način vođenja evidencije o carinskoj robi i
merama carinskog nadzora.
Carinski nadzor, obzirom na transportne puteve i prevozna sredstva kojima se odvija
transport robe, može biti u kako u drumskom i železničkom transportu tako i u ostalim
vidovima transporta (vodni, vazdušni, poštanski). Svaki od vidova transporta kojima carinska
roba prelazi preko carinske linije može biti pri uvozu, izvozu i provozu. Svaki od navedenih
vidova carinskog nadzora nad carinskom robom u pojedinim vrstama transporta ima svoje
specifičnosti, kao na primer u drumskom transportu, gde se putem karneta TIR, po
predviđenoj proceduri, omogućuje da carinska roba bez polaganja novčanog iznosa bude
obezbeđena dok ne stigne u odredišno mesto, odnosno dok ne istupi iz određenog carinskog
područja.

54
Svi oblici carinskog nadzora u pojedinim vrstama međunarodnog robnog transporta preko
carinske linije, pored faktičkih mera i neposrednog carinskog nadzora, preduzetog od strane
carinskih organa, u dobroj meri su zastupljeni i odgovarajućim merama posrednog
(indirektnog) carinskog nadzora. To se postiže putem niza isprava u pojedinim oblicima
transporta, kao što su: karneti TIR i ATA, carinska prijava za uvoz i provoz robe, carinska
propratnica i dr. Sve te isprave omogućavaju da se u kombinaciji sa drugim odgovarajućim
merama carinskog nadzora (kao na primer polaganjem novčanog obezbeđenja i dr.) postigne
adekvatni carinski nadzor, da roba doista neovlašćeno ne dođe na određeno carinsko područje
bez naplate carine.

6.11. Smeštaj carinske robe


Smeštaj carinske robe ima poseban značaj za pravilnu primenu propisa u carinskom
postupku. Smeštaj carinske robe i carinski nadzor nad tom robom treba da obezbede nesporno
utvrđivanje bitnih činjenica o robi (vrsta, količina i vrednost), ali i da spreče neovlašćeno
rapolaganje tom robom.Carinski organi su obavezni da carinskurobu drže pod carinskim
nadzorom od momenta prelaska carinske linije do okončanja carinskog postupka i puštanja u
slobodan promet, odnosno izlaska ove robe iz carinskog područja naše zemlje. Ovu obavezu
organi carinske službe izvršavaju tako što carinsku robu neposredno drže ili sprovode takve
mere carinskog nadzora kod drugih držalaca, ako se roba kod njih uskladištava, da uvek i bez
teškoće mogu identifikovati i utvrđivati pravo stanje stvari, kao i neovlašćeno raspolaganje
carinskom robom.
Otuda je odredbama Carinskog zakona regulisan smeštaj carinske robe, rokovi ležanja, kao i
postupak carinjenja, odnosno postupak sa robom ukoliko se u datim rokovima ne ocarini.
Uredbom o carinskom nadzoru i postupku carinjenja robe smeštene pod carinski nadzor su
uređeni smeštaj carinske robe, mere carinskog nadzora, način vođenja evidencije i druga
pitanja koja regulišu carinski nadzor nad robom.
Carinskim zakonom i propisima donetim na osnovu njega precizno je definisano gde se i
pod kojim uslovima može držati roba pod carinskim nadzorom. Carinska roba može se
smestiti u:
1. železničko – carinske magacine;
2. carinska skladišta;
3. carinska smestišta;
4. konsignaciona skladišta;
5. specijalizovana skladišta strane robe i robe domaće proizvodnje;
6. centralna skladišta;
7. slobodne carinske prodavnice;
8. druge prostorije i prostore;
9. slobodne zone i carinske zone i
10. prostorije u kojima se održavaju međunarodni sajmovi i izložbe.
Ako su za smeštaj i rukovanje nekom carinskom robom propisani posebni uslovi za smeštaj
robe pod carinski nadzor, u navedene oblike smeštaja odobriće se samo ako su ispunjeni ti
uslovi.
Držaoci prostorija i prostora određenih za smeštaj robe pod carinskim nadzorom odgovorni
su za robu smeštenu u tim prostorijama i prostorima, kao i za plaćanje carine i drugih uvoznih
dažbina prema stanju robe u trenutku unošenja u te prostorije i prostore ili neposredno za
uskladištenu carinsku robu.
Za robu smeštenu u drugim prostorima i prostorijama, kao i za carinu i druge uvozne
dažbine, odgovara podnosilac zahteva za smeštaj, prema stanju robe u trenutku smeštaja.
Vlada propisuje postupak i bliže uslove za otvaranje zakonom propisanih objekata za
smeštaj carinske robe pod carinskim nadzorom, način vođenja evidencije, zatim sprovođenje
mera carinskog nadzora nad robom kao i poseban postupak carinjenja robe smeštene u
konsignacionim skladištima i dr.

55
Rokovi ležanja carinske robe koja se uvozi u carinsko područje naše zemlje su takođe
propisani. U železničko – carinskom magacinu, carinskom skladištu, carinskom smestištu ili u
drugim prostorijama, odnosno prostorima, rok ležanja robe može iznositi najviše 60 dana. U
opravdanim slučajevima, rok ležanja robe carinarnica može produžiti do 15 dana. U
prostorijama u kojima se održavaju međunarodni sajmovi, rok ležanja robe može iznositi
najviše šest meseci.
Za opremu koja se uvozi, rokovi ležanja pod carinskim nadzorom mogu u opravdanim
slučajevima biti produženi zavisno od razloga koji ih uslovljavaju.
Po isteku ovih rokova carinarnica poziva lice na koje glasi prevozna isprava, odnosno
vozara da u roku od naredna dva dana pristupi carinjenju robe ili da robu vrati u inostranstvo,
prenese u slobodnu ili carinsku zonu, odnosno da je preda carinarnici na mestu koje
carinarnica odredi. Po isteku određenog roka, carinarnica preuzima i prodaje robu.

6.11.1. Železničko - carinski magacin


Železničko-carinski magacin je zatvorena prostorija koja služi za smeštaj carinske robe koja
se prevozi u železničkom saobraćaju. Prostorije za ovu namenu određuje železnička stanica u
saglasnosti sa carinarnicom. Za otvaranje železničko – carinskog magacina potrebno je
odobrenje nadležne carinarnice.
Držalac železničko – carinskog magacina je obavezan pridržavati se obaveza propisanih
Carinskim zakonom i na osnovu njega donetih pratećih propisa. Carinarnica može, ako je
konstatovala da se držalac ne pridržava zakonskih obaveza, rešenjem privremeno zatvoriti
železničko – carinski magacin i odrediti rok u kome se utvrđeni nedostaci moraju otkloniti.
Ako se ovi propusti u radu ne otklone u određenom roku, carinarnica donosi rešenje o
zatvaranju železničko – carinskog magacina.
Carinska roba smeštena u železničko – carinski magacin na osnovu Carinske isprave za
prijavljivanje robe, odnosno Jedinstvene carinske isprave. Železnica je obavezna da za
smeštenu robu vodi magacinsku knjigu ili kartoteku sa podacima iz magacinske knjige.
Smeštaj robe u magacin vrši se odvojeno, prema dokumentima na osnovu kojih se unosi, i
mora biti vidno obeležena odgovarajućim natpisom.
Roba smeštena u železničko – carinskom magacinu može se podići:
-.po izvršenom carinjenju;
- po rešenju carinarnice, ako po zahtevu stranke, odobri smeštaj te robe na neko drugo mesto
ili
- ako se roba vraća u inostranstvo.

6.11.2. Carinsko skladište


Sam naziv carinsko skladište dovoljno jasno govori o nameni i vrsti ovog prostora za
smeštaj robe pod carinski nadzor. Znači, carinsko skladište je zatvorena prostorija ili ograđeni
pokriveni prostor, namenjen za smeštaj carinske robe, koji koristi i kojim upravlja preduzeće
ili drugo pravno lice čiji je predmet poslovanja uskladištenje robe.
Pošto se radi o pravnom licu koje je registrovano za delatnost uskladištenja robe, razume se
da u carinsko sladište može biti smeštena uvozna neocarinjena roba, domaća roba, domaća
roba ocarinjena za izvoz i roba koja se preko carinskog područja naše zemlje provozi.
Za otvaranje carinskog skladišta potrebno je odobrenje nadležne carinarnice.
Propisima je takođe utvrđena obaveza držaoca carinskog skladišta da se mora pridržavati
obaveza utvrđenih Carinskim zakonom i pratećim propisima. Ukoliko se ne izvršavaju
obaveze, carinarnica može svojim rešenjem privremeno zatvoriti skladište i odrediti rok za
otklanjanje utvrđenih nedostataka. Ako držalac carinskog skladišta u određenom roku ne
otkloni konstatovane nedostatke, carinarnica donosi rešenje o njegovom zatvaranju. Uredbom
o carinskom nadzoru i postupku carinjenja robe smeštene pod carinski nadzor, propisan je
postupak otvaranja carinskog skladišta. Uz zahtev za otvaranje, podnose se odgovarajuće

56
isprave, s tim da carinarnica komisijskim putem utvrđuje da li su prostorije i prostori
namenjeni za carinsko skladište podesni za smeštaj carinske robe i da li su obezbeđeni uslovi
za sprovođenje mera carinskog nadzora. Ako se konstatuje da su ovi uslovi ispunjeni,
carinarnica daje odobrenje za otvaranje carinskog skladišta.
Carinsko skladište mora biti vidno obeleženo tablom sa natpisom “carinsko skladište” i
nazivom držaoca.
Carinarnica može odrediti da svaki ulaz u carinsko skladište mora biti pod neposrednim
carinskim nadzorom.
Na otvorenom prostoru carinskog skladišta može se smestiti roba koja zbog svojih svojstava
nije podobna za smeštaj u zatvorene prostorije.
Za držaoca carinskog skladišta je takođe propisana obaveza da vodi evidenciju i da carinsku
robu obeležava na način kojim se carinarnici omogućava sigurno sprovođenje mera carinskog
nadzora.
Roba se smešta u carinsko skladište u slučaju:
- istovara iz broda,
- istovara iz vazduhoplova,
- smeštaja robe upućene u skladište,
- smeštaja u skladište ostale robe prispele iz inostranstva,
- smeštaja robe koja se premešta iz železničko – carinskog magacina, carinskog
skladišta ili carinskog smestišta na osnovu rešenja carinarnice, kao i
- smeštaja domaće robe ocarinjene za izvoz.
U carinskom skladištu dozvoljeno je, uz prethodno odobrenje carinarnice, denaturisanje,
alkoholisanje, prepakivanje, sortiranje, čišćenje i obavljanje drugih radnji u vezi sa robom.
Uvozna neocarinjena roba koja je smeštena u carinsko skladište može se:
- uvozno ocariniti,
- uputiti drugoj carinarnici radi carinjenja,
- preneti u drugo carinsko skladište, carinsko smestište, konsignaciono skladište ili
slobodnu, odnosno carinsku zonu,
- uputiti na sajmove ili izložbe radi izlaganja,
- vratiti u inostranstvo.
Domaća roba ocarinjena za izvoz koja je smeštena u carinsko skladište, može se:
- uputiti u inostranstvo,
- preneti u drugo carinsko skladište ili u slobodnu, odn. carinsku zonu,
- uvozno ocariniti.
Za robu smeštenu u carinsko skladište, obaveza je držaoca da vodi magacinsku knjigu ili
kartoteku sa podacima iz magacinske knjige.

6.11.3. Carinsko smestište


Carinsko smestište je zatvorena prostorija ili ograđen, pokriven ili nepokriven prostor koji
preduzeću ili drugom pravnom licu služi za smeštaj njegove uvozne neocarinjene robe. u
praksi se u carinskom smestištu čuvaju sirovine, reprodukcioni materijal i rezervni delovi
proizvodnih preduzeća, korisnika uvezene robe.
Propisima je utvrđen postupak otvaranja i rada carinskog smestišta. Nadležna carinarnica,
po obavljenoj proceduri daje odobrenje za otvaranje carinskog smestišta.
Uvozna roba smešta se u carinsko smestište na osnovu nadzorničkog dokumenta.
Po prethodnom odobrenju carinarnice i u prisustvu carinskog radnika, na uvoznoj robi
smeštenoj u smestište mogu se preduzimati mere i radnje nužne za čuvanje carinske robe.
Obaveza je držaoca carinskog smestišta da za uskladištenu robu vodi magacinsku njigu ili
kartoteku sa podacima iz magacinske knjige. Carinarnica, takođe, vodi posebnu magacinsku
knjigu ili kartoteku, a kontrolu robe u carinskom smestištu vrši najmanje jednom u šest
meseci.

57
6.11.4. Konsignaciono skladište
Konsignaciona prodaja robe je specifičan spoljnotrgovinski promet gde je carinski nadzor
rešen na poseban način.
Konsignaciono skladište je zatvorena prostorija ili ograđeni pokriveni ili nepokriveni
prostor, koje otvara preduzeće ili neko drugo pravno lice, registrovano za spoljnotrgovinski
promet, radi smeštaja uvozne carinske robe u svojini stranih firmi sa kojima je zaključilo
ugovor o konsignacionoj prodaji robe na domaćem tržištu.
Procedura otvaranja konsignacionog skladišta je takođe precizno propisima regulisana.
Tako, na zahtev držaoca konsignacionog skladišta, ukoliko su te prostorije i prostori podesni
za smeštaj carinske robe, kao i da su obezbeđeni uslovi za sprovođenje mera carinskog
nadzora, nadležna carinarnica izdaje odobrenje i to posebno za svaku stranu firmu, čije
proizvod po zaključenom ugovoru držalac skladišta prodaje.
U odbrenju za otvaranje konsignacionog skladišta mora da bude naznačena vrsta robe za
koju je odobren smeštaj, kao i ukupna vrednost robe. Ako se smešta roba u ambalaži
inostranog vlasništva, koja se ne prodaje zajedno sa robom, u odobrenju carinarnice moraju se
naznačiti i vrsta i vrednost ambalaže.
Postupak za otvaranje konsignacionog skladišta je hitan, a komisija koju imenuje
carinarnica da izvrši pregled prostorija i prostora namenjenih za konsignaciono skladište,
mora u roku od 10 dana od dana podnošenja zahteva za njegovo otvaranje, da sačini zapisnik.
Držalac konsignacionog skladišta može u istoj zgradi, odnosno prostoriji držati robu koja je
svojina više stranih firmi s kojima je zaključio ugovore o konsignacionoj prodaji, ako je roba
odvojeno smeštena i ako se evidencija o robi vodi posebno, za svaku pojedinu stranu firmu.
Roba koja je prispela iz inostranstva radi smeštaja u konsignaciono skladište može se
prethodno smestiti u carinsko skladište, carinsko smestište, železničko – carinski magacin i
slobodnu, odnosno carinsku zonu.
Za smeštaj robe u konsignaciono skladište, držalac skladišta podnosi carinarnici Jedinstvenu
carinsku ispravu za smeštaj robe sa propisanim ispravama. U postupku sa carinskom robom
koja se smešta u konsignaciono skladište carinarnica pregleda robu i utvrđuje njeno stanje u
pogledu vrste, količne i vrednosti.
Držalac konsignacionog skladišta dužan je da robu smesti u skladište odvojeno po vrstama.
Pravo je držaoca konsignacionog skladišta da može iz svog skladišta izdavati, bez plaćanja
carine i drugih uvoznih dažbina i bez prethodnog odobrenja carinarnice, rezervne delove za
zamenu neispravnih ili oštećenih delova mašina, aparata, instrumenata i druge tehničke robe
nabavljene preko konsignacionog skladišta ili robe koju je neposredno uvezla firma čiju robu
držalac ovog skladišta prodaje, pod uslovom da je u pitanju zamena neispravnih ili oštećenih
delova u garantnom roku.
Držalac skladišta može takođe izdavati iz konsignacionog skladišta, bez plaćanja carine i
drugih uvoznih dažbina, ali uz prethodno odobrenje carinarnice, aparate, uređaje i instrumente
kupljene preko konsignacionog skladišta, pod uslovom da je u pitanju zamena u garantnom
roku.Obaveza držaoca skladišta je da zamenjene aparate, uređaje, instrumente i delove mora
vratiti u inostranstvo ili predati carinarnici bez naknade ili uništiti pod carinskim nadzorom,
osim aparata, uređaja, instrumenata i delova koji su štetni ili opasni po životnu sredinu, koji se
moraju vratiti u inostranstvo.
Carinska roba koja je smeštena u konsignaciono skladište može se konačno razdužiti sa
Jedinstvenom carinskom ispravom po kojoj se iznosi iz skladišta. Ako se roba iz
konsignacionog skladišta prenosi u neke druge propisane objekte carinskog nadzora (carinsko
skladište, drugo konsignaciono skladište, carinsko smestište i dr.) Uz Jedinstvenu carinsku
ispravu se prilažu i druge propisane isprave.
Prodaja robe iz konsignacionog skladišta vrši se preko Jedinstvene carinske isprave koju
carinarnici podnosi držalac konsignacionog skladišta, u roku od 15 dana od dana preuzimanja
robe sa konsignacionog skladišta, uz pregled propisanih isprava.

58
Obzirom na karakter poslovanja konsignacionih skladišta tj. da se posluje robom inostranog
partnera, propis o evidenciji robe, merama carinskog nadzora i o postupku carinjenja su
znatno oštriji. Tako su utvrđene obaveze držaoca konsignacionog skladišta da evidencija o
robi koju vodi mora da sadrži podatke o:
- držaocu konsignacionog skladišta,
- stranoj firmi,
- broju rešenja carinarnice o uskladištenju carinske robe,
- nazivu robe,
- količini robe,
- vrednosti robe,
- tarifnom broju i tarifnoj oznaci,
- broju Jedinstvene carinske isprave,
- ispravi o knjiženju, s tim da se roba mora evidentirati najkasnije u roku od pet radnih
dana, od dana smeštaja robe u konsignaciono skladište.
Carinarnica je, takođe, iz razloga vođenja efikasnog carinskog postupka, od ulaska robe na
carinsko područje naše zemlje do njenog konačnog carinjenja i preuzimanja sa
konsignacionog skladišta, obavezna da vodi odgovarajuću propisanu evidenciju o robi
smeštenoj u ovakvim skladištima.
Carinska služba, u okviru svoje nadležnosti, nad robom u konsignacionim skladištima
koristi niz mera carinskog nadzora kojima se obezbeđuje sigurna kontrola nad uskladištenom
carinskom robom. Pored vođenja propisanih evidencija, carinarnica je obavezna da vrši
redovan pregled konsignacionog skladišta, najmanje dvaput godišnje, pri čemu sravnjuje
evidenciju sa dokumentacijom i podatke o faktičkom stanju robe sa evidencijom u skladištu.
Ukoliko se prilikom pregleda utvrdi manjak robe u skladi[tu, carinarnica pokreće postupak za
naplatu carine i drugih uvoznih dažbina po službenoj dužnosti, a ako se utvrdi višak robe,
carinarnica na osnovu sačinjenog zapisnika nalaže držaocu konsignacionog skladišta da u
roku od 10 dana podnese Jedinstvenu carinsku ispravu za smeštaj odnosne robe u
konsignaciono skladište.
Carinarnica je dužna da, ukoliko se držalac konsignacionog skladišta ne pridržava obaveza
propisanih zakonom i drugim propisima na osnovu zakona, rešenjem privremeno zatvori
konsignaciono skladište i odredi rok u kome se utvrđeni nedostaci moraju otkloniti. Ako
držalac skladišta u određenom roku ne otkloni utvrđene nedostatke, carinarnica donosi rešenje
o zatvaranju konsignacionog skladišta.
Ukoliko je držalac konsignacionog skladišta raskinuo sa stranom firmom ugovor o držanju
konsignacionog skladišta ili ako se iz drugih razloga ne može baviti držanjem ovakvog
skladišta, dužan je da podnese zahtev carinarnici za zatvaranje konsignacionog skladišta i to u
roku od 30 dana od dana kada je nastupio razlog za prestanak rada ili će carinarnica, ako su se
stekli uslovi, pokrenuti postupak za zatvaranje konsignacionog skladišta po službenoj
dužnosti.
Roba koja se nalazi u konsignacionom skladištu, u času zatvaranja, može se vratiti u
inostranstvo, ocariniti, smestiti pod carinski nadzor ili predati carinarnici na raspolaganje.
Ako je u pitanju roba štetna ili opasna po životnu sredinu, mora se vratiti u inostranstvo u
roku koji odredi carinarnica.

6.11.5. Specijalizovano skladište strane robe i robe domaće


proizvodnje
Specijalizovana skladišta strane i robe domaće proizvodnje služe za snabdevanje stranih
prevoznih sredstava (strani brodovi, strane jahte, strani plovni objekti na opravci u domaćim
brodogradilištima strani vazduhoplovi na domaćim aerodromima i domaći brodovi i
vazduhoplovi koji saobraćaju sa inostranstvom).
Postupak otvaranja ovih skladišta je zakonom i pratećim propisima precizno regulisan.
Ukoliko nadležna carinarnica na osnovu zahteva i priloženih isprava, kao i komisijskim
59
pregledom prostorija utvrdi da su navedene prostorije i prostori podesni za smeštaj strane robe
i robe domaće proizvodnje i da su obezbeđeni uslovi za sprovođenje mera carinskog nadzora,
izdaje odobrenje za otvaranje skladišta.
U specijalizovano skladište strane robe i robe domaće proizvodnje može se smeštati domaća
roba i uvozna carinska roba u svojini stranih lica namenjena snabdevanju stranih prevoznih
sredstava. Držalac skladišta je dužan da robu smeštenu u njemu drži odvojeno i da je vidno
obeleži. Pored toga, dužan je da vodi evidenciju koja mora da sadrži:
- podatke o držaocu skladišta i licima s kojima je zaključio ugovor o prodaji robe,
- broj odobrenja carinarnice za otvaranje skladišta,
- naziv robe,
- količinu,
- vrednost robe,
- tarifnu oznaku,
- podatke o ispravi o knjiženju i
- broj izlaznog lista, odn. fakture na osnovu koje je roba smeštena u skladište.
Držalac specijalizovanog skladišta strane robe i robe domaće proizvodnje obavezan je da se
pridržava odredaba Carinskog zakona i Uredbe o carinskom nadzoru i postupku carinjenja
robe smeštene pod carinski nadzor. U protivnom, carinarnica postupa kao i u slučajevima
poslovanja železničko – carinskog magacina, carinskih skladišta, carinskih smestišta,
konsignacionih skladišta i dr.

6.11.6. Centralno skladište


Poslovanje slobodnih carinskih prodavnica nužno zahteva određeni carinski prostor gde se
smešta carinska roba pod carinski nadzor i odatle distribuira u prodajne objekte slobodnih
carinskih prodavnica. Normalno funkcionisanje i snabdevanje slobodnih carinskih prodavnica
obezbeđuje se preko centralnih skladišta.
Centralno skladište je zatvorena prostorija koja služi preduzeću ili drugom pravnom licu,
registrovanom kod nadležnog privrednog suda za držanje slobodne carinske prodavnice, za
smeštaj robe namenjene za prodaju u slobodnoj carinskoj prodavnici.
Uz zahteve za otvaranje centralnog skladišta carinarnici se podnose i proisane isprave, a
carinarnica kao i u napred navedenim slučajevima davanja saglasnosti, prethodno komisiski
utvrđuje da li su ponuđene prostorije za ovu namenu podesne za smeštaj robe, odnosno da li
su ispunjeni uslovi za efikasan carinski nadzor nad carinskom robom.
Sam naziv skladišta govori da se u cantralno skladište može smeštati uvozna carinska roba
namenjena prodaji u slobodnim carinskim prodavnicama, kao i roba domaće proizvodnje
namenjena za istu svrhu.
Propisima su takođe regulisani poslovi evidencije, kao i carinski postupak sa robom.
Evidenciju vodi držalac centralnog skladišta, a crinarnica vrši nadzor nad njim i potrvđuje
smeđtaj robe u njemu. Evidencija se vodi putem propisanog obrasca (list kartoteke) u koji se
unose sledeći podaci:
- o držaocu konsignacionog skladišta strane robe ili vlasniku robe domaće proizvodnje s
kojim je držalac zaključio ugovor o prodaji te robe,
- broj odobrenja carinarnice za otvaranje skladišta,
- naziv robe,
- količina,
- vrednost,
- tarifna oznaka robe,
- broj Jedinstvene carinske isprave ili fakture, odnosno specifikacije na osnovu koje je
roba smeštena u skladište
- broj specifikacije kojom se roba upućuje u slobodnu carinsku prodavnicu i
- naziv prodavnice u koju se roba upućuje.

60
Obrazac je numerisan, a obavezno ga overava carinarnica koja vrši nadzor nad centralnim
skladištem.
Roba se upućuje iz centralnog skladišta u slobodnu carinsku prodavnicu dostavnicom
držaoca centralnog skladišta koja sdarži sledeće podatke:
- vrstu robe,
- količinu,
- vrednost,
- tarifnu oznaku i
- naziv slobodne carinske prodavnice u koju se roba šalje.
Nadležna carinarnica overava dostavnice koje je sačinio držalac skladišta, radi njihovog
razduženja.
Postupak vraćanja neprodate robe iz slobodne carinske prodavnice u centralno skladište je
istovetan kao i kod zaduženja, ali sada kroz njeno razduženje, a na teret centralnog skladišta.
Kao i za dosada navedene prostore i prostorije, propisana je obaveza vođenja evidencije,
kao i postupak carinarnice za slučaj nepridržavanja obaveza iz zakona, a koji je isti kao i u
poslovanju ostalih skladišta predviđenih zakonom.

6.11.7. Slobodna carinska prodavnica


Slobodne carinske prodavnice otvaraju se po pravilu na graničnim prelazima, odnosno u
međunarodnim vazdušnim pristaništima ili međunarodnim lukama ili rečnim graničnim
pristaništima. Procedura njihovog otvaranja je dosta složena. Pošto se radi o objektima koji se
grade na zemljištu gde se vrši i kontrola kretanja putnika, pored carinske kontrole, za
otvaranje slobodne carinske prodavnice mora da se pribavi i saglasnost, odnosno odobrenje
organa unutrašnjih poslova nadležnog za kontrolu prelaženja drzavne granice.
Uz zahtev za otvaranje slobodne carinske prodavnice, nadležnoj carinarnici podnosi se:
- Izvod iz registra nadležnog privrednog suda o upisu preduzeća i drugog pravnog lica
za vršenje spoljnotrgovinskog prometa,
- ugovor o prodaji robe privremeno uvezene radi komisione prodaje, odn. ugovor o
prodaji robe zaključen sa preduzećem ili drugim pravnim licem koje ima ugovor sa stranom
firmom o konsignacionoj prodaji robe,
- ugovor o korišćenju prostorija, odnosno prostora namenjenog za izgradnju slobodne
carinske prodavnice,
- akt nadležnog organa za upotrebu prostorija za prodaju robe,
- skica i tehnički opis prostorije i objekata,
- specifikacija strane robe i domaće robe koja će se prodavati u slobodnoj carinskoj
prodavnici.
Po prijemu zahteva, carinarnica, kao i u napred navedenim slučajevima, komisijski utvrđuje
da li su prostorije namenski podobne, kao i da li su ispunjeni uslovi za sprovođenje mera
carinskog nadzora. Treba istaći da bez carinskog nadzora nije moguće unošenje i iznošenje
robe iz prostorija slobodne carinske prodavnice.
Na vazduhoplovnim pristaništima, otvorenim za međunarodni saobraćaj, kao i u lukama i
pristaništima gde se obavlja međunarodni saobraćaj, zatim drugim graničnim prelazima,
slobodna carinska prodavnica može se sastojati od prostorija u kojima se prodaje roba i drugih
prostorija za smeštaj robe.
Na osnovu podnesenog zahteva, zatim priloženih isprava i zapisnika komisije carinarnice,
nadležna carinarnica donosi rešenje kojim se odobrava otvaranje slobodne carinske
prodavnice, kao i uslovi pod kojima se to čini. Ako carinarnica oceni da je neophodno može,
u cilju sprovođenja mera carinskog nadzora, odrediti suključarstvo ili drugu odgovarajuću
meru carinskog nadzora nad robom.
Strana roba se iz konsignacionog skladišta ili specijalizovanog skladišta strane robe i robe
domaće proizvodnje upućuje u slobodnu carinsku prodavnicu sa Jedinstvenom carinskom
ispravom. Privremeno uvezena roba radi komisione prodaje u slobodnoj carinskoj prodavnici

61
upućije se iz carinskog skladišta u slobodnu carinsku prodavnicu, dostavnicom držaoca
skladišta.
Dostavnica sadrži sledeće podatke:
- naziv skladišta,
- naziv strane firme vlasnika robe,
- naziv firme držaoca slobodne carinske prodavnice u koju se roba upućuje,
- broj dostavnice i datum izdavanja,
- naziv robe,
- količinu,
- nabavnu cenu robe po kojoj se ona smešta u skladišta,
- cenu robe po jedinici proizvoda po kojoj se roba smešta u slobodnu carinsku
prodavnicu i
- tarifni broj, odn. tarifnu oznaku Carinske tarife.
Evidencija robe u slobodnim carinskim prodavnicama je veoma stroga. Ona se evidentira na
obrascu lista kartoteke odvojeno za domaću, a odvojeno za stranu robu. U listove kartoteke
moraju se svakog dana unositi promene u pogledu vrste, količine i vrednosti smeštene i
prodate robe, na osnovu evidencije o dnevnoj prodaji koja se vodi u knjizi paragon – blokova
preko registar kase, odnosno na osnovu podataka o toj prodaji dobijenih elektronskom
obradom. Listove kartoteke mora overiti i numerisati nadležna carinarnica. Carinarnica takođe
vodi registar overenih listova kartoteke.
U slobodnim carinskim prodavnicama roba se može prodavati:
- na vazduhoplovnom pristaništu, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske kontrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju i putnicima u provozu, pre
obavljanja carinske kontrole. Razume se da se prilikom carinske kontrole putnika, roba
kupljena u slobodnoj carinskoj prodavnici smatra uvoznom robom nad kojom se sprovodi
propisani sarinski postupak,
- u lukama i pristaništima, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske kontrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju i putnicima u provozu preko
carinskog područja naše zemlje, pre obavljenje carinske kontrole,
- na graničnim prelazima, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske komtrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju, pre carinske kontrole.
Strana neprodata roba vraća se iz slobodne carinske prodavnice u konsignaciono skladište
ili specijalizovano skladište strane robe i robe domaće proizvodnje po Jedinstvenoj carinskoj
ispravi. Neprodata strana roba, privremeno uvezena radi komisione prodaje u slobodnoj
carinskoj prodavnici, može se vratiti u inostranstvo ili definitivno cariniti. Domaća neprodata
roba se dostavnicom vraća u unutrašnji promet.

6.11.8. Druge prostorije i prostori


Carinski zakon je, imajući u vidu ekonomske interese privrede, kao i ekononičnije čuvanje
robe pod carinskim nadzorom, fleksibilno rešio pitanje nadzora nad robom, smeštajem u
druge prostorije i prostore. Po pravilu, to su prostorije i prostori uvoznika ili korisnika
carinske robe za koje ne treba sprovoditi klasičnu proceduru odobravanja korišćenja prostorija
za smeštaj robe od strane carinarnice. Ovo je veoma razvijen oblik ukladištenja carinske robe
i sprovođenja mera carinskog nadzora koji je najekonomičniji, jer se roba ne opterećuje
troškovima ležarine i eventualne manipulacije sa robom. Carinski nadzor se obavlja izborom
onih oblika nadzora od strane carinarnice za koje ona smatra da su najsigurniji.
Postupak uskladištenja robe u druge prostorije i prostore carinskog obveznika, korisnika, a
izuzetno i u tuđem poslovnom prostoru je krajnje pojednostavljen. Naime, za smeštaj carinske
robe u druge prostorije i prostore uz carinsku nadzorničku ispravu podnosi se i pismeni
zahtev, u kome se navodi u koje prostorije, odnosno prostore će roba biti smeštena.
Rešenjem o smeštaju robe određuju se prostorije i prostori za smeštaj robe, zatim rok
ležanja robe kao i mere carinskog nadzora. Prilikom smeštaja robe i carnskog nadzora nad

62
robom u ovim prostorima i prostorijama primenjuju se propisi kojima je regulisan carinski
postupak sa robom u carinskim smestištima.

6.11.9. Slobodne i carinske zone


Slobodne i carinske zone, kakve danas poznajemo, predstavljaju rezultat borbe nove klase
koja se začinje u feudalizmu – buržoaske klase protiv privilegija i ograničenja vlastele koja je
držala gradove, puteve, luke, pristaništa i mostove i ograničavala slobodan promet i trgovinu
raznim porezima, dažbinama, taksama i nametima. Obzirom na sve veću ekonomsku moć
mlade klase, zanatlija i trgovaca, kao rezultat borbe za izmenu privrednih uslova dolazi do
davanja slobodnog statusa pojedinim gradovima i lukama, gde se poveljama priznavao
poseban režim robne razmene u odnosu na druge delove zemlje. U tim delovima bila je
ograničena vlast vladara i vlastele u pogledu obaveza plaćanja navedenih nameta, a trgovina
se obavljala slobodno na način kako su gradski saveti, hanze, gilde i druga udruženja trgovaca
određivali. Zbog toga se do današnjeg dana u zemljama zapadne Evrope zadrzao naziv “free
ports” kao naziv za slobodne i carinske zone.
U svetu se pod izrazom “slobodna zona” podrazumevaju ne samo slobodne ili carinske zone
kakve mi poznajemo, već i zone slobodne trgovine kao oblik proizvodnje i ekonomske
integracije zemalja članica. Na ovome mestu biće reči o slobodnim i carinskim zonama na
način predviđen našim propisima.
Slobodne zone predviđene su Zakonom o slobodnim zonama, kao mesto gde se pod
posebnim carinskim režimom obavlja proizvodni proces. Samim tim, osnovna karakteristika
ovih zona je da se formiraju radi obavljanja procesa proizvodnje robe, čiji se, zakonom
propisani deo, mora izvesti. Slobodne zone se mogu otvarati i držati u lukama i pristaništima,
otvorenim za međunarodni saobraćaj, na vazduhoplovnim pristaništima, na magistralnim
putevima, industriskim i trgovačkim centrima itd.
Slobodna zona se otvara rešenjem Vlade, na osnovu zahteva preduzeća koje će držati i
upravljati poslovima slobodne zone. Pored držaoca slobodne zone u njoj mogu obavljati
poslove i korisnoci slobodne zone, na osnovu zaključenih ugovora sa držaocem.
Uvoz, odnosno izvoz robe u zonu i iz zone je slobodan, to jest, na robu se ne primenjuju
režimska ograničenja, niti se plaćaju carinske dažbine, akciza i porez na promet, osim dažbine
za carinsko evidentiranje po stopi od 0,5 %. Ova dažbina s plaća na opremu, sirovine i
reprodukcioni materijal, a ne plaća se na robu namenjenu širokoj potrošnji koja će se iz
slobodne zone uvesti na naše tržište bez podvrgavanja proizvodnom procesu. U slobodnij zoni
se ne može vršiti promet robe na malo.
Roba smeštena u slobodnu zonu može se, nakon obavljenog procesa proizvodnje izvesti u
inostranstvo, uvesti na naše carinsko područje, vršiti u treće zemlje.
Carinski organi sprovode mere carinskog nadzora nad slobodnom zonom i pre njenog
otvaranja izdaju uverenje o mogućnosti sprovođenja mera carinskog nadzora nad njom. Da bi
ove mere mogle da se sprovode, slobodna zona mora da bude ograđena, da na kapiji zone
bude stavljena tabla sa natpisom “slobodna zona” i nazivom njenog držaoca. Carinski organi
sprovode mere carinskog nadzora i nad robom smeštenom u slobodnoj zoni u pogledu vrste,
količine i vrednosti, pa držalac i korisnici zone moraju voditi posebnu evidenciju o robi koja
se smešta u zonu. Evidencija se vodi na listovima kartoteke za držaoca i svakog korisnika,
koje overavaju carinski organi i u koje se mora unositi svaka promena u vezi sa robom.
Nad robom proizvedenom u slobodnoj zoni, koja se uvozi u carinsko područje zemlje,
sprovodi se postupak carinjenja. Ako je vrednost učešća domaćeg uloga (sirovina,
reprodukcionog materijala i proizvodnog rada) veća od 50 % ukupne vrednosti robe, za nju se
ne pribavlja pravo na uvoz, pošto roba stiče status robe domaćeg porekla. Međutim u svakom
slučaju, bez obzira na učešće domaćeg reprodukcionog materijala i rada u vrednosti robe,
carina i druge uvozne dažbine se plaćaju na vrednost strane komponente, ali po stopama
carine za gotov proizvod.

63
Ako se roba proizvedena u zoni izvozi, nad njom se sprovodi postupak izvoznog carinjenja.
U slučaju da procenat dodatne vrednosti u zoni prelazi 51 % od ukupne vrednosti, carinski
organi će, na zahtev izvoznika, izdati uverenje o zonskom poreklu robe. Ova okolnost je
izuzetno važna za držaoce slobodnih zona, jer one u principu moraju biti izvozno orijentisane
i izvoziti u inostranstvo godišnje najmanje 50 % robe proizvedene u zoni.
Carinske zone su predviđene u Carinskom zakonu kao prostori pod carinskim nadzorom
koji se mogu otvarati u pomorskoj luci, vazdušnom ili rečnom pristaništu, otvorenim za
međunarodni saobraćaj i robno – transportnom centru. Postupak otvaranja carinskih zona je
identičan postupku koji se sprovodi kod slobodnih zona. Vlada, na osnovu zahteva preduzeća,
držaoca, a na osnovu uverenja nadležne uprave carina da su ispunjene mere za sprovođenje
carinskog nadzora, rešenjem daje saglasnost za otvaranje zone.
Osnovna razlika između slobodnih i carinskih zona je u tome, što se carinske zone mogu
koristiti isključivo za skladištenje uvozne neocarinjene robe, robe namenjene izvozu i izvozno
ocarinjene robe, dok se nikakve proizvodne operacije ne mogu obavljati nad tom robom.
Osim navedenih aktivnosti, u carinskoj zoni se mogu obavljati uobičajene pripreme robe za
tržište, kao što je sortiranje, merenje, markiranje, pakovanje, egaliziranje, sastavljanje,
rastavjanje i uzimanje uzoraka. Inače, rok ležanja robe u carinskoj, kao i u slobodnoj zoni,
nije ograničen.
Mere carinskog nadzora nad carinskom zonom su iste kao i mere koje se sprovode nad
slobodnom zonom, tj. carinska zona mora biti ograđena, roba se mora carinskom ispravom
prijaviti prilikom smeštaja u zonu i zavesti u evidenciju držaoca ili korisnika zone.

64
7. POSLOVI UVOZA
Poslovi funkcije uvoza u preduzeću za međunarodnu špediciju mogli bi se, uglavnom, svesti na
obavljanje sledećih tehnoloških operacija:
— pozicioniranje,
— disponiranje,
— osiguranje,
—aviziranje (obaveštavanje)i prijem robe,
— istovar/iskrcaj robe,
— carinjenje,
— otprema komitentu i
— fakturisanje
Zadatak funkcije uvoza se sastoji, osim kontakata sa postojećim i potencijalnim komitentima, u
organizovanju dopreme, prijema i dostave uvoznih pošiljaka komitentima ili - po njihovom
nalogu - krajnjim korisnicima. Pri izvršavanju tog zadatka funkcija uvoza vrlo često treba i da
osigura robu u transportu, zavisno od dispozicije komitenta, zatim da obavi sve poslove oko
carinjenja, a po potrebi i da obavi druge poslove u vezi sa tim, npr. formiranje dokumentacije o
oštećenju, uskladištenje, vaganje, doleđivanje itd.
Sama organizacija funkcije uvoza nije identična u svim našim preduzećima za međunarodnu
špediciju. U nekim preduzećima funkcija uvoza ima svojstvo profitnog centra, a u nekim
špedicijama takvo svojstvo nema. Ipak, u svakom slučaju, tehnika posla se odvija po
poslovnicama i referadama, što sve zavisi od veličine samog preduzeća i obima poslova koje
obavlja. Poslovnice mogu biti organizovane prema zemljama (npr. poslovnica za uvoz iz
zapadnoevropskih zemalja, za uvoz iz istočnih zemalja, za uvoz iz zemalja u razvoju i sl.), ili pak
prema komitentima, odnosno artiklima (npr. poslovnica za uvoz južnog voća, poslovnica za uvoz
hemikalija i sl.). U nekim špedicijama postoje i posebne poslovnice (referade) za zbirni transport,
za avio-transport i sl.

7.0. Dispozicija
Jedan uvozni posao počinje, po pravilu, prijemom dispozicije od nalogodavca (uvoznika).
Dispozicija predstavlja nalog špediteru da izvrši jedan određeni posao, u ovom slučaju dopremu
robe iz inostranstva. Dispozicija se obično daje na posebnim formularima (prilog 7) koje špediteri
sami štampaju i stavljaju na raspolaganje uvoznicima. Takvi formulari imaju već odštampane
rubrike koje uvoznik popunjava i, na taj način, daje nalog špediteru da ovaj organizuje dopremu
robe iz inostranstva. Popunjavanjem rubrika u formularu dispozicije uvoznik, u stvari, daje
potrebne podatke špediteru kako bi ovaj na osnovu njih mogao organizovati dopremu robe iz
inostranstva na optimalan način.
Članom 10. Opštih uslova predviđeno je da nalogodavac može dati dispoziciju i usmeno,
telefonom, e-mailom, telefaksom, teleksom ili telegramom. Takvu dispoziciju nalogodavac treba
da potvrdi u pismenoj formi, još istog ili sledećeg radnog dana, a ako to ne bi uradio, špediter ne
snosi odgovornost za eventualno pogrešno tumačenje usmeno primljene dispozicije. U takvom
slučaju preporučuje se da špediter sam potvrdi prijem takve dispozicije pismeno, naravno
preporučenim pismom ili na drugi dokazni način (elektronskom poštom, telefaksom i sl.).
Kad špediter prihvati dostavljenu mu dispoziciju smatra se da je zaključen ugovor o špediterskom
poslu. Naravno da špediter nije dužan prihvatiti primljenu, odnosno, dostavljenu mu dispoziciju i
da predloženi posao može odbiti, no u tom slučaju je dužan da o tome bez odlaganja obavesti
nalogodavca. Takvi slučajevi su, međutim, retki jer se nalozi obično daju na osnovu prethodno
obavljenih poslovnih kontakata, a ako to i nije slučaj, špediter retko odbija posao iz svoje

65
delatnosti. Inače, dobri poslovni običaji zahtevaju da špediter potvrdi prijem dispozicije, što se
redovno i radi. Međutim, ako špediter to i ne bi uradio, ugovor o špediterskom poslu se smatra
zaključenim ako špediter u jednom razumnom roku ne vrati dispoziciju ili pismeno ne prigovori
pojedinim uslovima u tom nalogu.
Dispozicija može uslediti i kao odgovor uvoznika na dostavljenu špediterovu ponudu za
konkretan posao. U tom slučaju dispozicija predstavlja, u stvari, potvrdu o prijemu ponude
špeditera i način perfektuiranja posla na osnovu uslova iz te ponude.
Osim ovakvih konkretnih ugovora, postoje i okvirni ugovori kojima se regulišu odnosi između
špeditera i njegovog komitenta. Oni se obično zaključuju kod specifičnih transporata, no kod
izvršenja takvog, obično obimnijeg posla, daju se i konkretni nalozi (dispozicije) u kojima se
komitent poziva na okvirni ugovor. Time se pojednostavljuje posao i izbegava nepotrebno
ponavljanje pojedinih uslova.
Prema članu 6. Opštih uslova, dispozicija mora sadržavati podatke o robi (njene karakteristike,
pakovanje i sl.), tačan zahtev u pogledu njene otpreme, kao i u pogledu izvršenja poslova u vezi
sa ovom otpremom, a isto tako i druge podatke koji bi bili potrebni za pravilno i pravovremeno
izvršenje date dispozicije. Prema tome, podaci iz dispozicije mogu se razvrstati u sledeće četiri
grupe:
— podaci o robi (stvarima),
— podaci o uslovima i načinu dopreme,
— podaci o osiguranju i
— ostali podaci.
Od podataka o robi potrebno je da nalogodavac navede njen trgovački naziv, naziv po
nomenklaturi iz carinske tarife i tarife poreza na promet, naziv na stranom jeziku, težinu, količinu
i vrednost robe kao i način pakovanja. Ako se radi o uvozu robe iz prekomorskih zemalja, onda je
kod pakovane robe poželjno da komitent navede i zapreminu, jer je taj podatak važan pri
određivanju pomorske vozarine. U okviru podataka o uslovima i načinu dopreme robe,
nalogodavac treba da navede adresu isporučioca (pošiljaoca), po mogućstvu i njegovu
komunikacionu adresu (broj e-maila, faksa, teleksa i telefona), kao i adresu primaoca (krajnjeg
korisnika), ukoliko nalogodavac nije istovremeno i primalac robe. Zatim, nalogodavac treba da
dostavi podatke o prevoznom sredstvu kojim roba treba da se dopremi (brod, železnica, avion,
kamion) i na koji način (npr. sporovozno, brzovozno, ekspresno - ukoliko se radi o prevozu
železnicom), i to uz naznaku ugovorenog pariteta isporuke i relacije prevoza.
Špediter vrši osiguranje pošiljke samo na izričiti nalog u dispoziciji. Prema tome, ako je
pošiljku potrebno osigurati, nalogodavac treba da u dispoziciji naznači iznos na koji špediter
treba da osigura pošiljku, na kojoj relaciji i od kojih rizika.
Od ostalih podataka nalogodavac treba da u dispoziciji navede broj i datum zaključka, znak, broj
i datum sklopljenog kupoprodajnog ugovora, iznos zaključka, vrednost franko granica naše
zemlje, zatim potrebne oznake za spoljnotrgovinsku statistiku, rok isporuke, uslove plaćanja i sl.
U dispoziciji se mogu dati i druga uputstva zavisno od slučaja, npr. doprema određenim brodom,
nalog za uskladištenje, distribuciju, vaganje, doleđivanje, uzimanje uzoraka i sl.
Špediter je dužan da primljenu dispoziciju odmah pažljivo prouči te da, u slučaju da je ista
nejasna li nepotpuna, odmah zatraži od nalogodavca potrebna objašnjenja. Ukoliko traženje
objašnjenja ne bi bilo moguće, špediter će, kao dobar privrednik, postupiti kako najbolje zna,
vodeći računa o interesima nalogodavca i o tome će ga, čim to bude moguće, i obavestiti.
Član 12. Opštih uslova obavezuje nalogodavca da špediteru pravovremeno preda isprave
potrebne za otpremu, prijem i preuzimanje robe, prema zahtevima prevoznika, carinskih,
poreskih i drugih administrativnih organa. Tu se, u prvom redu, misli na prijavu o zaključenom
poslu, fakturu, razna uverenja, odobrenja (uvozna dozvola) i sl. te, eventualno, izvod iz
kupoprodajnog ugovora. Te isprave nalogodavac najčešće prilaže uz dispoziciju, a ako ih ne
66
priloži, špediter treba da ga pravovremeno upozori da mu potrebne isprave naknadno dostavi.
Već jednom datu dispoziciju nalogodavac može izmeniti, a špediter je dužan da po takvoj izmeni
postupi, naravno ako je to još uvek moguće. Troškove špeditera nastale takvom izmenom snosi
nalogodavac.
Može se dogoditi da nalogodavac povuče datu dispoziciju jer je odustao od posla. U takvom
slučaju nalogodavac mora špediteru isplatiti naknadu za već učinjene usluge, kao i naknadu za
time prouzrokovane troškove (čl. 15. Opštih uslova).

7.1. Pozicioniranje
Svaku primljenu dispoziciju funkcija uvoza registruje ili u tzv. pozicionoj knjizi, ili u posebnoj
kartoteci, a broj iz pozicione knjige ili kartoteke je ujedno i broj pozicije, tj. pod tim brojem se
vodi celokupna prepiska u vezi sa realizacijom tog posla.
Neka preduzeća međunarodne špedicije ne unose primljenu dispoziciju odmah u pozicionu
knjigu (kartoteku), već istu samo evidentiraju (privremena evidencija), te takva dispozicija dobija
samo tzv. evidencioni broj. Naime, u praksi se ponekad događa da nalogodavac naknadno
stornira posao pre nego što je i došlo do njegove realizacije, te u tom slučaju dotični špediter i ne
otvara poziciju. Inače, kada špediter primi obaveštenje od isporučioca ili njegovog špeditera da je
roba otpremljena, on tek tada definitivno otvara pozicioni broj.
Način izbora brojeva takođe je različit u pojedinim špediterskim preduzećima, no iz broja
pozicije bi se trebalo videti koje odelenje taj posao realizuje (uvoz, izvoz, tranzit i sl.), zatim iz
koje je godine, a ako dotično odelenje ima više poslovnica (referada), koja ga poslovnica
(referada) obrađuje. To je tzv. karakteristični broj koji se obično stavlja ispred rednog broja
pozicije, od kojeg se obično rastavlja crticom (»-«). Tako bi npr. kombinacija U-42-123 mogla
značiti da se radi o uvoznoj poziciji (U) registrovanoj u 2004. godini (4) i da je obrađuje druga
poslovnica (2), dok broj iza toga označava 123. posao te poslovnice u 2004. godini. Na osnovu
takvih ili sličnih, unapred propisanih oznaka može se bez teškoća prepoznati sva prepiska i
odmah uputiti odgovarajućoj poslovnici (referadi) radi njihove obrade.
Nakon evidentiranja u pozicionoj knjizi (kartoteci) referent otvara pozicionu košuljicu (mapu,
mantil), u čije rubrike unosi sve potrebne podatke iz dispozicije. Takve košuljice štampa svaki
špediter za sopstvene potrebe, obično na polutvrdom kartonu, sa sadržajem rubrika koje njemu
najviše odgovaraju. Iz košuljice treba da se vidi celokupan tok posla, a u nju se odlaže
dispozicija, korespondencija i svi prevozni i finansijski dokumenti koji se odnose na taj posao.
Sva prepiska u vezi sa tim poslom vodi se pod brojem pozicije, a u prepisci sa komitentom treba
se uvek pozivati na broj njegovog zaključka. U prepisci sa eventualno uključenim
korespondentima, naravno da je potrebno da se špediter poziva i na njihove oznake, kao što je i
uobičajeno u trgovačkom dopisivanju.

7.2. Disponiranje
Nakon što referent funkcije uvoza evidentira primljenu dispoziciju i potvrdi nalogodavcu njen
prijem, dostavlja pozicionu mapu zajedno sa svom dokumentacijom tarifnoj funkciji radi
instradacije, tj. davanja uputstava kako da se disponira roba.
Tarifna funkcija će pažljivo proučiti dispoziciju i dokumenta u pozicionoj mapi, te će prema
datom slučaju instradirati robu. Pri tom se mogu razlikovati dva slučaja:
— da je komitent sam izričito propisao način dopreme i prevozni put,
— da je to ostavio na volju špediteru u skladu sa kupoprodajnim ugovorom.
U prvom slučaju tarifna funkcija će instradirati robu prema zahtevu komitenta, osim ako on
nije učinio očitu grešku koja bi išla čak na njegovu štetu. U takvom će slučaju tarifna funkcija
stupiti u vezu sa komitentom i razjasniti sporna pitanja, odnosno, dati odgovarajuća uputstva

67
komitentu kako bi bilo bolje organizovati dopremu. Inače, u takvom slučaju će se instradiranje
ograničiti na eventualno određivanje prevoznog puta i tarifsko naznačenje vrste robe.
Ako komitent, vezano za instradaciju, nije ništa posebno propisao već je to ostavio na volju
špediteru da on organizuje dopremu, odnosno oblikuje optimalan transportni lanac, tarifna
funkcija će odabrati najpogodnije prevozno sredstvo (železnicu, brod, kamion, avion, poštu, a
može i kombinovano), imajući u vidu prvenstveno uslove kupoprodaje (akreditiva), rok dopreme,
vrstu robe i način pakovanja, te mogućnost dobijanja refakcija. Tom prilikom će ujedno definisati
i mesto carinjenja, te dati i druga potrebna uputstva koja su nužna za nesmetanu realizaciju
prevoza. Tako će kod železničkog transporta tarifna funkcija u instradaciji tačno naznačiti vrstu
robe i tarifsku poziciju za sve zemlje kroz koje pošiljka prolazi kako bi se isključila, odnosno
smanjila mogućnost pogrešne primene tarifa. Prilikom instradiranja komadnih pošiljaka naročito
će se voditi računa da se takve pošiljke uključe u zbirni promet. Takve pošiljke se mogu zbirno
otpremati gotovo svim vidovima transporta, no najveća korist se postiže dobro organizovanim
zbirnim transportom koji realizuje železnica. Nakon što tarifna funkcija na opisani način da
uputstva za instradiranje, vraća funkciji uvoza pozicionu mapu zajedno sa uputstvima. Na osnovu
dobijene instradacije funkcija uvoza vrši tzv. opoziv robe, tj. daje instrukcije inostranom
isporučiocu (dobavljaču) kako, kada i na koji način treba da otpremi prodatu robu. To se radi na
posebnim formularima koje svako špeditersko preduzeće štampa za svoje potrebe na nekom od
svetskih trgovačkih jezika (nemački, francuski, engleski, italijanski, španski). Pri tome špediter
treba da pazi na kojem jeziku će dati transportne instrukcije (opoziv), a koji je jezik u kojoj
zemlji trgovački jezik može se utvrditi na osnovu raznih pomagala, u špediterskoj delatnosti
najefikasnije iz poslovnog kalendara za svetski saobraćaj »Regenhardt« koji se štampa u
Hamburgu. Obrazac opoziva dat je u prilogu 7.
Opoziv se piše u više kopija, zavisno od toga kome sve špediter treba da dostavi kopije tog
opoziva. Osim originala koji se dostavlja dobavljaču, kopija se obično dostavlja špediteru u
zemlji dobavljača, stranom špediteru koji će pošiljku eventualno prihvatiti u svoj zbirni transport
ili voditi o njoj brigu u nekom robno-transportnom centru, špediteru u nekoj luci koji će pošiljku
prihvatiti ukoliko ista dolazi preko mora, zatim ispostavi na granici ili nekoj svojoj filijali koja će
izvršiti neku drugu potrebnu radnju (carinjenje, reekspediciju i sl.). Najzad, jedna kopija opoziva
dostavlja se obično i komitentu, te eventualno i krajnjem korisniku, dok se barem jedna kopija
odlaže u pozicionu mapu, a jedna po određenom redu u registrator inostrane korespondencije ili
posebni registrator opoziva. Funkcija uvoza šalje opoziv dobavljaču preporučenim pismom, a u
prekomorskom transportu, kao i u hitnim slučajevima, ekspresno ili avionski, a obaveštenja se
mogu prethodno poslati i teleksom ili telefaksom.

7.3. Osiguranje
Nalogodavac može u dispoziciji zahtevati da špediter osigura robu za vreme prevoza. U tom
slučaju funkcija uvoza (ili posebna funkcija osiguranja) treba pošiljku da osigura protiv
uobičajenih i zatraženih rizika.
Pojedina špediterska preduzeća imaju sa osiguravajućim društvima sklopljene specijalne
sporazume, na osnovu kojih se osiguravaju njihovi transporti. Budući da špediteru u trenutku
prijema komitentove dispozicije nisu još poznati svi podaci potrebni za sprovođenje postupka
osiguranja (tačna količina, vrednost, podaci o prevoznom sredstvu itd.), zbog toga se takve
pošiljke u tom trenutku ne mogu definitivno osigurati, već se stavljaju u tzv. »privremeno
pokriće«, odnosno, kraće rečeno, »u pokriće«. Prema zaključenom sporazumu, špediter odmah po
prijemu dispozicije koja sadrži i nalog za osiguranje, unosi raspoložive podatke o toj pošiljci
(robi) u posebnu evidenciju tzv. »knjigu pokrića« koju mu je stavio na raspolaganje osiguravatelj.
Podaci se unose kopiranjem, a jednu kopiju svakodnevno špediter dostavlja osiguravatelju.

68
Privremeno pokriće može se postići i dostavom posebne prijave, već prema tome kako je
utanačeno.
Kad špediter od inostranog isporučioca ili korespondenta dobije tačne podatke o određenoj
pošiljci, pristupa definitivnom osiguranju pošiljke tako da osiguravatelju dostavlja definitivnu
ponudu na posebnom formularu koji mu je ovaj stavio na raspolaganje. Formular ponude je
sastavljen tako da ujedno služi i kao polisa. Osiguravatelj u primljenoj ponudi obračunava
premiju i unosi eventualne posebne klauzule, te potpisuje polisu i stavlja svoj pečat. Takve polise
osiguravatelj predaje svakodnevno špediteru uz istovremeno zaduženje premije. Formulare
ponude (polise) štampa svako osiguravajuće društvo za svoje potrebe (v. prilog 7).
Plaćanje premije i obračun između špeditera i osiguravatelja obavlja se sumarno za sve
obračunate premije u jednom obračunskom periodu (npr, nedjeljno, 15-dnevno, mesečno),
zavisno od toga kako je definisano u ugovoru.
Sprovođenju osiguranja treba posvetiti posebnu pažnju. Naročito treba proveriti da li je
propisanim osiguranjem roba dovoljno zaštićena u transportnom procesu. Ako postoje kakve
nejasnoće ili manjkavosti u dobijenim instrukcijama, špediter treba da od komitenta zatraži
potrebna objašnjenja.
Sporazume o »privremenom pokriću« mogu sa osiguravajućim društvom sklopiti i pojedine
veće proizvodne ili trgovinske privredne organizacije koje samostalno organizuju transport svoje
robe i ne koriste usluge špeditera.

7.4. Doprema robe


Doprema robe vrši se u skladu s odredbama kupoprodajnog ugovora, odnosno na osnovu datih
instrukcija u dispoziciji nalogodavca, koja je - naravno - opet u skladu sa ugovorom. Na osnovu
dobijene dispozicije špediter je dao instrukcije za otpremu stranom isporučiocu što je opisano u
ovom poglavlju pod 6.2.
Pravo biranja prevoznog sredstva i načina prevoženja ima, u načelu, ona strana iz ugovora o
kupoprodaji, koja plaća prevozne troškove. Npr. kod FOB-prodaje pravo izbora brodara ima
kupac, dok kod CIF-prodaje to pravo ima prodavac. Ako je roba prodata »franco skladište
prodavca«, onda vrstu prevoznog sredstva i način prevoženja određuje kupac, a ako je npr.
prodaja ugovorena »franko uputno mesto« onda vrstu prevoznog sredstva i način prevoženja
određuje prodavac.
Inače, uvozna roba može biti dopremljena u našu zemlju raznim transportnim sredstvima.
Svaki prevoznik (železnica, brodar, avio- ili auto-prevoznik) dužan je prema odredbama
Carinskog zakona da odmah nakon prelaska carinske linije prijaviti svu uvoznu (i provoznu) robu
na propisanim formularima (carinska prijava za uvoz i provoz, odnosno manifest). Na osnovu tih
isprava carinarnica određuje gde će se roba smestiti, odnosno ocariniti.
Na osnovu zahteva komitenta špediter može organizovati praćenje robe za vreme prevoza ili
pak vršiti povremeno obaveštavanje komitenta o njenom kretanju i prelasku granica.

7.5. Aviziranje i prijem robe


Kupoprodajnim ugovorom dobavljač je, po pravilu, obavezan da obavesti kupca, odnosno
njegova špeditera, o svakoj otpremi robe iz dotične kupoprodaje. Na to je on obično posebno
upozoren od strane našeg špeditera u opozivu u kojem se traži da teleksom (telefaksom) saopšti
datum otpreme, broj komada, bruto i neto težinu, vrednost pošiljke, te odgovarajuće podatke o
transportnom sredstvu (reg. broj kamiona, broj vagona, ime broda i sl.), i sve to uz navođenje
pozicije našeg špeditera.
Kada špediter primi ovakvo obaveštenje funkcija uvoza definitivno osigurava pošiljku na
način opisan u poglavlju 6.3, naravno ako je nalogodavac zahtevao osiguranje. Posebnim

69
formularom (v. prilog 7) špediter obaveštava komitenta o otpremi iz inostranstva, a po potrebi
obaveštava i krajnjeg korisnika, uz napomenu kada se približno može očekivati da će u
kopnenom transportu roba preći granicu naše zemlje, odnosno prispeti na odredište. Tom
prilikom funkcija uvoza zahteva dostavu isprava koje komitent nije prethodno dostavio, odnosno
traži dostavu eventualne naknadne instrukcije ukoliko ih ranije nije dao, npr. u pogledu
distribucije, daljnje otpreme i sl. Obično se uz takvo obaveštenje prilaže i kopija prijave
osiguranja kako bi komitent eventualno dao primedbu za izmenu uslova osiguranja. Kopiju
obaveštenja referent u funkciji uvoza odlaže u pozicionu mapu (košuljicu) .
O prispeću pošiljke na odredište ili mesto tranzitnog carinjenja vozar obaveštava primaoca ili
njegovog punomoćnika, odnosno špeditera koji prema zabelešci u prevoznoj ispravi treba da se
brine o carinjenju. Ako se pošiljka carini u mestu prispeća (odredištu, uputnoj stanici) onda vozar
o prispeću obaveštava primaoca ili njegovog punomoćnika, prema propisima koji važe za taj vid
transporta. Ako se pak radi o usputnoj (tranzitnoj) pošiljci, koja treba da se u određenom mestu
samo ocarini, onda će vozar o prispeću obavestiti špeditera koji je u prevoznoj ispravi naznačen
da se brine o carinjenju. Ako o tome nema nikakve zabeleške u prevoznoj ispravi, vozar će o
prispeću obavestiti špeditera koji po ugovoru prihvata takve pošiljke (oficijelnog špeditera).
Ako se mesto carinjenja poklapa sa odredištem pošiljke, tada primalac pošiljke iskupljuje
prevoznu ispravu, tj. plaća prevozne troškove koji eventualno terete tu pošiljku. Na osnovu
iskupljene prevozne isprave funkcija uvoza utvrđuje na koju se poziciju odnosi ta pošiljka, te da
li je sve u skladu sa datom dispozicijom odnosno opozivom.
Ukoliko na osnovu prevoznih isprava nije moguće ustanoviti na koju se poziciju pošiljka
odnosi, ali se na osnovu dokumenata može zaključiti da pošiljka pripada komitentu sa kojim
funkcija uvoza posluje, ona će otvoriti novu poziciju na osnovu raspoloživih podataka iz
prevozne isprave. Zatim će se najbržim putem zatražiti dodatne instrukcije od uvoznika, a po
potrebi i od inostranog pošiljaoca, sve elektronskom poštom, telefaksom ili telefonom, uz
pismenu obaveštenje i upozorenje da pošiljku tereti ležarina, odnosno kolska dangubnina, ukoliko
zbog toga stoji neistovarena u vagonu.
Može se dogoditi da na osnovu iskupljene prevozne isprave nije moguće utvrditi ko je uvoznik
odnosne robe. U tom će se slučaju na osnovu raspoloživih podataka otvoriti nova pozicija, a od
pošiljaoca najhitnije zatražiti podaci o tome kome roba pripada.
Kod vagonskih pošiljaka špediter često u opozivu daje i podatke na koji kolosek u uputnoj
stanici treba uputiti vagon. Uvozna referada treba prilikom prispeća da utvrdi da li je pošiljalac u
prevoznoj ispravi naveo sve potrebne podatke kako je disponirano, te da li je vagon zaista
postavljen na određeni kolosek. U slučaju greške treba preduzeti sve potrebno da se ista ispravi, a
sve okolnosti pribeležiti u pozicionoj mapi, i po potrebi teretiti krivca za nastale neplanirane
troškove.
Pre predaje isprava carinskoj referadi (carinskom deklarantu), odgovarajuća uvozna referada
mora pažljivo ispitati da li se isprave međusobno slažu, odnosno da li se slažu sa pošiljkom
(robom). Ako je sve u redu, dokumentacija se predaje carinskom deklarantu radi ispisivanja
jedinstvene carinske isprave i daljnjeg postupka (carinjenja).
Kod usputnih (tranzitnih) pošiljaka, kod kojih je pošiljalac u tovarnom listu odredio špeditera
za obavljanje carinskih radnji, funkcija uvoza će na osnovu prevozne isprave koju je dobila na
revers od prevoznika najpre ustanoviti kojoj poziciji pripada dotična pošiljka, odnosno otvoriti
novu poziciju ako nije bila ranije otvorena. Nakon toga se sređuje dokumentacija potrebna za
carinjenje, evidentira prispeće i sve zajedno predaje carinskom deklarantu radi obavljanja
carinskih radnji.
Ako se radi o usputnim (tranzitnim) pošiljkama koje treba cariniti, a pošiljalac nije u
prevoznoj ispravi naznačio špeditera koji će se o tome brinuti, vozar će prevoznu ispravu predati
ugovornom špediteru (ako ih ima više u mestu), radi obavljanja carinskih radnji. Špediter će u
70
tom slučaju otvoriti poziciju i najbržim putem zatražiti od primaoca potrebne isprave, uz
napomenu da se za prispelu pošiljku od određenog momenta plaća ležarina, odnosno kolska
dangubnina. Nakon prijema dokumenata ovi se, zajedno sa prevoznom ispravom, predaju
carinskom deklarantu radi ispostavljanja jedinstvene carinske isprave i daljnjeg postupka.
U pomorskom transportu roba se može istovariti direktno iz broda u carinska skladišta,
carinsko stovarište, carinski magacin, carinsko smestište, slobodnu carinsku zonu ili
konsignaciono skladište, a može se privremeno istovariti i na obalu ili pretovariti u drugi brod, u
železnička ili drumska prevozna sredstva radi otpreme u unutrašnjost. Kontrolu nad istovarom
obavljaju carinski organi na osnovu manifesta, u koji mora biti upisan sav brodski teret. Za robu
koja se ne odlaže u carinska skladišta, već u carinski magacin, carinsko stovarište, carinsko
smestište ili konsignacipno skladište, odnosno ako se neposredno iz broda pretovaruje u
železnička ili druga prevozna sredstva i upućuje drugoj carinarnici, potrebno je ulaznoj
carinarnici podneti prijavu za uvoz i provoz robe u dva primjerka. Prekrcaj carinske robe iz
jednog u drugi brod obavlja se na osnovu prethodno dobijenog pismenog odobrenja carinarnice
na osnovu podnetog manifesta. Istovar u carinska skladišta vrši se na osnovu manifesta, odnosno
izvoda iz manifesta.
U rečnom transportu Dunavom zapovednik broda koji dolazi iz inostranstva dužan je ulaznoj
carinarnici u Bezdanu, odnosno Velikom Gradištu, podneti prijavu za uvoz i provoz robe i uz nju
priložiti sve prevozne isprave, spisak brodske posade, spisak putnika i njihovog prtljaga i spisak
namirnica. Carinski nadzor nad uvoznom robom i daljnji postupak isti je kao i kod železničkog i
pomorskog transporta, a i samo carinjenje se obavlja na osnovu identične dokumentacije.
U vazdušnom civilnom transportu svaki vazduhoplov koji dolazi iz inostranstva mora imati
manifest u koji mora biti upisana sva roba koja se nalazi u vazduhoplovu. Roba namenjena za
istovar na odnosnom aerodromu predaje se carinarnici na osnovu izvoda iz manifesta, a osim toga
vozar je dužan takvu robu prijaviti carinarnici prijavom za uvoz i provoz. Carinjenje se obavlja
na isti način kao i kod železničkog prevoza.
U drumskom transportu kod prevoznih sredstava pod režimom TIR-karneta primenjuju se
odredbe Carinske konvencije o međunarodnom prevozu robe drumskim vozilima na osnovu
karneta TIR. Prevozi koji se realizuju bez karneta TIR drumskim motornim vozilima domaćih
pravnih osoba, koji se mogu staviti pod carinski nadzor na takav način da se roba bez povrede
carinskih obeležja (plombi) ne može vaditi ili stavljati, granična carinarnica upućuje uputnoj
carinarnici carinskom popratnicom.
O prispeću poštanskih paketa iz inostranstva, pošta carine obaveštava primaoca, odnosno
punomoćnika posebnim obaveštenjem (avizom) uz naznaku roka do kojeg treba pošiljku preuzeti.
Naravno da unutar naznačenog roka primalac (špediter) treba da obavi potrebne carinske radnje.

7.6. Carinjenje
7.6.1. Isprave u carinskom postupku
Radi sprovođenja carinskog postupka koriste se različite isprave. To su komercijalne
isprave – fakture, prospekti, specifikacije, paking liste i dr.; transportne isprave – kamionski
tovarni listovi (CMR), železnički tovarni listovi (CIM), vazduhoplovni ili brodski manifesti,
brodski raporti i teretnice; razna uverenja koja izdaju državni organi ili paradržavne asocijacije i
carinske isprave. Kada govorimo o ispravama u carinskom postupku, pod njima podrazumevamo
zakonom propisane isprave koje sadrže potrebne podatke za vođenje tog postupka, bilo da se radi
o carinskom nadzoru ili o carinjenju. Ove isprave imaju karakter javnih isprava.
U periodu do 1995. godine u bivšem jugoslovenskom carinskom sistemu koristilo se 26
raznih carinskih isprava – više vrsta deklaracija, prijava za uvoz i provoz, specifikacija,

71
kontrolnih listova oplemenjivanja, izlaznih listova konsignacione robe, obrazac zelenog žiga itd.
Kod ovako velikog broja isprava, učesnici u postupku su često koristili pogrešne isprave,
pograšno popunjavali podatke u njima, vođeni su postupci za njihovu ispravku, što je sve
usporavalo i otežavao postupak, imajući za posledicu nepotrebno zadržavanje robe i prevoznih
sredstava pod carinskim nadzorom.
Za to vreme, u zemljama ondašnje Evropske ekonomske zajednice (danas Evropske unije)
dolazi do pojednostavljenja carinskog postupka koji se vodio na ekonomskom prostoru 12
zemalja članica, zamenom preko 150 različitih nacionalnih carinskih dokumenata jednim novim
dokumentom koji je dobio naziv Jedinstveni administrativni dokument (JAD). Ovaj dokument
koristio se za vođenje svih administrativnih postupaka, kao što su uvoz, izvoz, provoz, naplata
carinskih i vancarinskih dažbina i raznih vrsta poreza, za statističke potrebe i zajednički tranzitni
postupak, čime su ostvarene velike uštede u spoljnotrgovinskoj razmeni, kako između zemalja
članica, tako i u razmeni roba sa trećim zemljama.
Koristeći sva pozitivna iskustva zemalja Evropske ekonomske zajednice u vođenju
carinskog postupka i prednosti navedenog dokumenta, u naš carinski i spoljnotrgovinski sistem
preuzet je JAD i koristi se od 1.1.1995. godine, s tim što je u nacionalnom zakonodavstvu dobio
naziv Jedinstvena carinska isprava (JCI). Pored Jedinstvene carinske isprave, koristi se još
Carinska isprava za prijavljivanje robe (CIPR) i Specifikacija za razduženje privremeno uvezene
- izvezene robe, što znači da je broj carinskih isprava sveden sa 26 na 3 isprave.

7.6.1.1. Jedinstvena carinska isprava (JCI)


Jedinstvena carinska isprava koristi se za sprovođenje carinskog nadzora nad robom koja
se prevozi drumskim prevoznim sredstvima i za sve vrste carinjenja. Ona predstavlja set od 5
obrazaca, koji se koriste u za tačno određene svrhe. Svaki od ovih obrazaca ili listova u setu
obeležen je drugom bojom, numerisan je na odgovarajući način i ima svoj naziv, čime se
olakšava njegovo korišćenje. Obzirom da je prilagođen za prijavljivanje i sprovođenje postupka
nad robom koja se prevozi kamionima, takva je i njegova struktura.
JCI sadrži rubrike označene brojevima i rubrike označene slovima. Rubrike označene
brojevima popunjava njen podnosilac, dok rubrike označene slovima popunjavaju carinski ili
drugi državni organi. Obzirom na njihovu strukturu, po jednoj JCI se može ocariniti 999 raznih
roba. Sa aspekta podataka koji se u nju upisuju, ona ima dva skupa rubrika, ili dva nivoa. Prvi je
opšti nivo i sadrži rubrike od 1 do 30. U njih se upisuju podaci koji su zajednički za svu robu koja
se po konkretnoj ispravi carini, kao što su vrsta spoljnotrgovinskog posla, vrsta valute, primalac i
pošiljalac robe, paritet isporuke, ukupna vrednost robe koja se carini, odbitne i pribitne stavke u
odnosu na vrednost robe, razni rabati i drugi popusti, zemlja iz koje s roba uvozi, registarski broj
prevoznog sredstva itd. U drugom nivou, ili nivou robe, odnosno u rubrikama od 31 do 54,
navode se podaci o konkretnoj robi kao što su šifra robe (koja sadrži tarifnu oznaku, oblik ili
režima uvoza ili izvoza, namenu uvoza, propisanu ili ugovorenu jedinicu mere robe), vrednost
robe iz tog naimenovanja, carinska osnovica sa podacima o obračunu carine i drugih uvoznih
dažbina, količina u jedinici mere, bruto masa robe, datum prelaska preko carinske linije i svi
drugi potrebni podaci.
Obzirom da je obrazac JCI praktično preuzeti obrazac JAD – a zemalja Evropske
ekonomske zajednice, njegova primena je prilagođena potrebama našeg carinskog i
spoljnotrgovinskog sistema, pa zbog toga nazivi pojedinih rubrika ne odgovaraju njihovoj
sadržini, a neke rubrike se ne popunjavaju.
Kada se JCI koristi radi sprovođenja mera carinskog nadzora (za prijavljivanje robe
graničnoj carinarnici prilikom uvoza i upućivanja, naknadnog upućivanja ili provoza), podnosi se
set sa svih pet primeraka. Carinski organ, nakon proveravanja da li podaci iz JCI odgovaraju

72
podacima iz priloženih komercijalnih i transportnih isprava i da li svi ti podaci odgovaraju
stvarnom stanju prevoznog sredstva i robe u njemu, overava sve primerke, a zatim prvi i drugi
primerak zadržava, treći vraća podnosiocu, dok četvrti i peti primerak predaje vozaru. Roba se,
posle prijavljivanja, upućuje odredišnoj carinarnici sa oba primerka JCI, koje je ranije overila
granična carinarnica. Po pregledu carinskih obeležja na prevoznom sredstvu i eventualno robe,
odredišna carinarnica overava oba primljena primerka JCI, jedan vraća vozaru, kao dokaz o
urednoj predaji robe, a drugi primerak zadržava. Nakon toga roba se može cariniti u prevoznom
sredstvu, ili smestiti u neki prostor pod carinski nadzor.

7.6.1.2. Carinska isprava za prijavljivanje robe (CIPR)


Carinska isprava za prijavljivanje robe (CIPR), za razliku od JCI koja predstavlja rezultat
inostranih iskustava, je nacionalna isprava i prilagođena je domaćim potrebama vođenja
postupka, čime se doprinosi njegovoj racionalizaciji i ubrzanju. Međutim, i ona sledi dosledno
logiku JCI na način koji ćemo kasnije objasniti.
CIPR se koristi isključivo za sprovođenje mera carinskog nadzora nad robom i prevoznim
sredstvima u železničkom, vazdušnom i vodnom transportu. Ona predstavlja, za razliku od JCI,
set obrazaca koji su svi idantični. CIPR takođe sadrži rubrike označene brojevima, koje
popunjava njen podnosilac i rubrike označene slovima koje popunjava carinik ili neki drugi
carinski organ. CIPR sadrži, opet za razliku od JCI, tri nivoa rubrika. Prvi nivo je nivo same
isprave i sadrži rubrike od 1 do 10. Na ovom nivou upisuju se podaci o vrsti isprave, podnosiocu
isprave, vrsti transporta, nazivu plovnog objekta, manifestu, odnosno brodskom raportu, relaciji,
registarskoj oznaci i zemlji registracije. Drugi nivo je nivo prevozne isprave, koji sadrži rubrike
od 11 do 24. Na ovom nivou se upisuju podaci o ukupnom broju prevoznih isprava, vrsti
postupka, broju i registarskim oznakama vagona ili barži, primaocu robe, priloženim ispravama,
identifikaciji prostora gde se roba eventualno smešta pod carinski nadzor, datumu skladištenja,
podnosiocu zahteva za skladištenje i dr. Treći nivo CIPR je nivo naimenovanja, odnosno nivo
konkretne robe, koji sadrži rubrike od 25 do 34. Ovde se upisuju podaci o broju, vrsti i oznakama
koleta, trgovačkom nazivu robe, bruto masi, valuti, vrednosti, predhodnoj ispravi i dr. Kao što se
vidi iz opisa strukture i rubrika CIPR, zadržana je logika JCI sa jednim nivoom više, što
praktično znači da se CIPR sastoji iz više JCI, čime se postiže racionalizacija postupka, jer se
posebna JCI ne mora da podnosi za svaki vagon, ili za svaku avionsku pošiljku, odnosno svaki
šlep.
a) CIPR u železničkom transportu
Kad se graničnoj carinarnici prijavljuje roba koja se uvozi železnicom, CIPR se podnosi u
4 primerka. Granična carinarnica, nakon podnošenja ove isprave, proverava stanje obeležja
(plombi) na vagonima, utvrđuje istovetnost podataka iz CIPR sa podacima iz priloženih isprava,
overava ih, a zatim jedan primerak zadržava za sebe, drugi vraća podnosiocu, dok dva primerka
prate kompoziciju i robu u njoj. Ako se vagoni sa robom u jednoj kompoziciji upućuju sa granice
u više prijemnih železničkih stanica, u CIPR se odvojeno prijavljuje roba i prevozna sredstva po
destinacijama, tako da se ne podnose odvojene CIPR. Po prispeću robe i železničke kompozicije
u odredišnu carinarnicu i uputnu železničku stanicu i potvrđivanja njenog prijema, jedan
primerak CIPR zadržava ta carinarnica a drugi se vraća železničkoj stanici, kao dokaz o urednoj
predaji robe.
b) CIPR u vodnom transportu
Za robu koja se doprema vodnim transportom (morem ili Dunavom), graničnoj carinarnici
brodski agent prvo prijavljuje brod, posadu, provijant i teret brodskim manifestom (ako se radi o
pomorskom transportu) ili brodskim raportom (ako se radi o rečnom transportu) sa teretnicama u
prilogu. Nakon carinskog pregleda broda, špeditersko preduzeće, u ime vlasnika robe, navedenih

73
u teretnicama, podnosi CIPR u 3 primerka radi prijavljivanja robe. Posle prijema CIPR,
carinarnica dva primerka zadržava, a jedan primerak vraća podnosiocu. Ovde treba naglasiti da
se, nakon prijavljivanja roba može cariniti u samom brodu, smestiti pod carinski nadzor u lučko
skladište ili pretovariti u druga prevozna sredstva radi daljeg prevoza. Ovde je važno istaći da se
kod pretovara ne podnosi novi CIPR, već se dalji carinski nadzor sprovodi na osnovu ranije
primljene isprave. Na napred navedeni način prijavljuje se i roba koja se dovozi Dunavom.
c) CIPR u vazdušnom transportu
Vazduhoplov sa robom, zalihama hrane i pića, prtljagom i robom namenjenom
bescarinskoj prodaji, nakon prispeća na vazdušno pristanište, prijavljuje vođa vazduhoplova, ili
od njega ovlašćeno lice carinarnici na tom pristaništu. Nakon carinskog pregleda vazduhoplova,
podnosi se CIPR, popunjena na osnovu podataka iz avionskih tovarnih listova (AWB), koji se
izdaju za svaku pošiljku koju vazduhoplov prevozi. CIPR se podnosi u 3 primerka i postupa se na
način kao u vodnom transportu, s tom razlikom, što se roba pod carinskim nadzorom uvek smešta
u carinsko skladište na vazduhoplovnom pristaništu, nakon čega se prima CIPR.
d) Specifikacija za razduženje privremeno uvezene - izvezene robe
Specifikacija za razduženje privremeno uvezene - izvezene robe, u stvari, nije carinska
isprava na osnovu koje se sprovodi određeni postupak, već predstavlja pomoćnu ispravu na
osnovu koje se vrši razduženje privremeno uvezene robe po jednoj ili više JCI. Ova isprava se
podnosi samo u slučajevima kad se privremeno uvezena ili izvezena roba vraća u promenjenom
stanju u ili iz inostranstva (oplemenjivanje, ugradnja i opravka), dak se u ostalim slučajevima ne
podnosi, jer se postupak okončava prijemom JCI po kojoj se privremeno uvezena ili izvezena
roba izvozi ili vraća iz inostranstva. PO strukturi je ista kao i JCI i CIPR, odnosno sadrži rubrike
označene brojevima, koje ispunjava podnosilac i rubrike označene slovima koje popunjava
carinski organ. Podnosi se u 3 primerka, od kojih, nakon prijema, prva dva zadržava carinarnica,
a treći se vraća podnosiocu.
Izgled carinskih isprava, njihove rubrike, način popunjavanja i njihovog korišćenja
propisan je Pravilnikom o sadržini i korišćenju isprava u carinskom postupku.
e) Komercijalne, transportne i ostale isprave u carinskom postupku
U carinskom postupku, kako u fazi carinskog nadzora, tako i u fazi carinjenja, radi
pravilne primene svih propisanih instrumenata i naplate carine, stanje robe se utvrđuje
dokumentarno ili pregledom. Stanje robe se utvrđuje dokumentarno, dakle na osnovu
dokumenata, odnosno carinskih isprava, o kojima je već bilo reči, kao i iz komercijalnih,
prevoznih i ostalih isprava, priloženih uz carinske isprave, dok se pregledom utvrđuje, da li su
podaci o navedenim ispravama (carinskim i ostalim) tačni, odnosno, da li se slažu sa stvarnim
stanjem robe.
Iz napred iznetog proizilazi da se mnoge bitne činjenice o carinskoj robi ne mogu utvrditi
njenim pregledom, već samo na osnovu podataka iz isprava koje su učesnici u trgovačkoj
transakciji izdali jedan drugom. Iz ovih isprava se najčešće utvrđuje vrsta komercijalnog posla,
vrednost robe, ugovoreni peritet, visina prevoznih troškova, razni popusti, ograničenja itd.
Prema tome, komercijalne i transportne isprave, koje se podnose uz carinsku ispravu u
carinskom postupku sadrže većinu bitnih podataka o carinskoj robi, koji se, radi lakšeg vođenja
postupka, prepisuju u odgovarajuću carinsku ispravu na isti ili drugačiji način. Najčešće isprave
koje se u carinskom postupku podnose uz carinsku ispravu su faktura, prevozna isprava i polisa
osiguranja.
Faktura, kao konkretizacija ili izvod iz kupoprodajnog ugovora (koji može biti zaključen
u pismenoj formi ili ne), predstavlja osnovnu komercijalnu ispravu o robi. Ona sadrži svoj broj
pod kojim je izdata ili referentni broj, podatke o prodavcu i kupcu, komercijalnoj vrsti robe,
količini, ceni po jedinici mere i ukupnoj vrednosti u ugovorenoj valuti, datum izdavanja i potpis
ovlašćenog lica. Faktura ponekad sadrži i druge podatke, kao što su ugovoreni paritet, razni
74
popusti itd.
Ako pošiljku ne prati faktura, da bi se sprovelo njeno carinjanje, uvoznik ili ovlašćeni
špediter izdaje “proforma” fakturu, odnosno na obrascu svoje fakture navodi sve bitne elemente o
robi iz ugovora. Carinski organi mogu prihvatiti ovakvu “proforma” ili sami utvrditi stvarno
stanje robe.
Polisa osiguranja predstavlja bitnu ispravu koja se može podneti u postupku carinjenja
radi utvrđivanja iznosa plaćanja premije osiguranja, koji se uračunava u carinsku osnovicu. Ako
uvoznik ne poseduje polisu osiguranja, mora podneti izjavu o visini troškova osiguranja za
predmetnu robu.
Pored napred navedenih, kao najčešće komercijalne isprave koje prate robu su razne
specifikacije, paking liste, uverenja o poreklu, kvalitetu i dr.
U slučaju da se u pošiljci nalazi više raznih roba, faktura se može izdati zbirno za celu
pošiljku, bez navođenja detalja o pojedinim robama, dok se u specifikaciji navode bliži podaci o
njima (vrsta, količina, vrednost, primaoci i dr.).
U paking listama, ako se radi o pošiljci koja sadrži više pakovanja iste ili raznih roba,
navode se podaci o vrsti pakovanja, njihovom broju, oznakama, registarskim oznakama
prevoznog sredstva koje robu prevozi itd. Ovi podaci su važni kako primaocu, da bi znao koja je
njegova roba i u kom pakovanju u zbirnoj pošiljci, tako i carinskim organima, koji po vrsti i broju
pakovanja identifikuju robu radi njenog pregleda, stavljanja pod carinski nadzor ili carinjenja.
Pored komercijalnih isprava, za vođenje carinskog postupka su izuzetno značajne i
prevozne isprave. U prevoznim ispravama se navode podaci o prevoznom sredstvu (registarskom
broju kamiona, broju vagona, nazivu broda i sl.), pošiljaocu, primaocu, bruto težini robe, raznim
pretovarima i prevoznim troškovima, koji se uračunavaju u carinsku osnovicu za realizaciju do
državne granice naše zemlje.
Za prevoz robe drumskim prevoznim sredstvima u međunarodnom saobraćaju izdaje se
kamionski tovarni list – CIM. Ova prevozna isprava se izdaje samo za jedno prevozno sredstvo i
robu u njemu, a vrlo retko za više kamiona koji u okviru jednog ugovora o prevozu prevoze robu
jednom kupcu (konvoj).
Železnički tovarni list – CIM je prevozna isprava za vagon i robu u njemu. Na poleđini
ove isprave se upisuje obračun prevoznih troškova prema železničkim tarifama od uputne do
prijemne železničke stanice, ili ako se radi o prevozu preko teritorija više država, upisuje se
obračun prevoznih troškova za svaku državu posebno. Ako se radi o maršutnim vozovima, izdaje
se tovarni list za ceo voz, kojim se vrši prijavljivanje carinskim organima, dok se u svakom
vagonu nalazi poseban tovarni list za taj vagon.
Avionski tovarni list – AWB se izdaje ne za prevozno sredstvo, već za svaku pošiljku koja
se prevozi jednim vazduhoplovom. Obzirom na veličinu avionskih pošiljki, za jedan vazduhoplov
se može izdati 50 i više avionskih tovarnih listova. Za razliku od drugih tovarnih listova, u
avionskom tovarnom listu se navode često i plaćeni iznosi osiguranja za pošljku.
Brodska teretnica (Bill of Lading) predstavlja ne samo prevoznu ispravu, već i ispravu o
vlasništvu nad robom koja se prevozi brodom, čiji original se predaje samo onom licu koje
poseduje tačno određenu kopiju, kojom se legitimiše kao njen vlasnik. Kao i kod vazduhoplova, i
kod brodova su česte situacije da se prevozi roba više vlasnika, zbog čega se izdaje više brodskih
teretnica.
U poslednje vreme, a naročito od sredine osamdesetih godina, u međunarodnim
organizacijama i carinskim administracijama zemalja Evropske Unije je prisutna želja da se
carinske isprave zamene komercijalnim ili transportnim ispravama, pošto se većina podataka iz
ovih isprava samo prenosi u carinske isprave i na taj način ostvari racionalizacija postupka.
Komercijalne, odnosno transportne isprave bi se samo dopunjavale podacima potrebnim za
vođenjem carinskog postupka. Međutim, zbog različitih interesa pojedinih zemalja, kao i zbog
75
različitih privrednih sistema, ove težnje nisu ostvarene na međunarodnom nivou ekonomskih
grupacija.
f.) Informacioni sistem carinske službe (ISCS) i nove carinske isprave
Zajedno sa početkom korišćenja novih carinskih isprava i nove tehnologije rada u
carinskom postupku od početka 1995. godine, počeo je da se koristi i novi informacioni sistem
carinske službe preko složenog računarskog sistema koji se sastoji od centralnog računara i preko
100 računara sa oko 800 terminala po carinarnicama i carinskim ispostavama na celom carinskom
području zemlje.
Osnovna karakteristika ovog informacionog sistema je ne samo da obezbeđuje podatke o
robnoj razmeni zemlje sa inostranstvom, već se direktno od strane carinskih organa koriste u
carinskom postupku radi određenih radnji predviđenih zakonom. Putem računara se isključivo
vrši potvrda prijema kod odredišne carinarnice, ili izvoza robe iz zemlje, razduženje stanja robe
pod carinskim nadzorom, registracija carinskih isprava, vođenje propisanih kontrolnika,
automatsko obračunavanje carinskih dažbina i štampanje računa, stavljanje robe na raspolaganje
nakon okončanog postupka carinjenja i dr. Na ovaj način carinski postupak je pojednostavljen i
ubrzan, a skraćeno je vreme zadržavanja robe i prevoznih sredstava pod carinskim nadzorom uz
blagovremene i tačne informacije, potrebne za vođenje postupka. U ovoj fazi, ISCS sistem
koriste samo carinski organi, dok će se u kasnijim fazama sistem “otvoriti”i u njega uključiti i
drugi učesnici u carinskom postupku.

7.6.2. Postupak carinjenje robe


Carinjenje robe je najvažniji deo poslova u carinskom postupku sa robom. Jedan od osnovnih
zadataka uvoznika, odnosno njihovog špeditera, jeste obezbeđenje uslova za izvršenje postupka
carinjenja robe kako bi se obezbedila osnovna namena uvoza robe, izuzimanje robe ispod
carinskog nadzora i stavljanje u funkciju namene; da sirovine i reprodukcioni materijali što pre
uđu u proces reprodukcije, odnosno u proizvodni proces, da se oprema ili rezervni delovi što pre
montiraju i aktivno uključe u proizvodnju ili da, kao roba široke potrošnje, povećaju robne
fondove u ponudi, a time obogate obim i asortiman robe na domaćem tržištu.
Ostala carinska procedura koja se obavlja u carinskom postupku služi kao kompleks mere i
postupaka kojima se obezbeđuje najracionalniji, najsigurniji i ekonomski najopravdaniji postupak
sa carinskom robom do momenta njenog carinjenja, odn. puštanja u slobodan promet.
Postupak carinjenja robe sastoji se iz nekoliko faza, i to:
a) podnošenje dokumentacije (JCI i drugih propisanih isprava),
b) pregleda dostavljene dokumentacije (provera tačnosti unetih podataka i kontrola
svrstavanja robe po Carinskoj tarifi i drugim tarifama),
c) pregleda carinske robe i
d) proračuna i naplate carinskih pristojbi (utvrđivanje carinske osnovice, iznosa carine i
drugih uvoznih dažbina, akciza, poreza na promet i drugih taksi koji terete robu,
naplaćivanje utvrđenih iznosa carine, drugih uvoznih dažbina, akciza i poreza na promet i dr).
Pre nego što se pristupi postupku carinjenja robe, potrebno je ukazati na neke relevantne
situacije i sprovođenju istog.
Carinskim zakonom je pravno uređen postupak u slučajevima kad je roba uzeta ispod
carinskog nadzora, a pre obavljenog carinjenja. Ako je carinska roba stavljena u promet pre
sprovedenog carinskog postupka i naplate carine i drugih uvoznih dažbina, nadležni carinski
organi pokreću postupak carinjenja po službenoj dužnosti, s tim što se vodi i carinski prekršajni
postupak.
Kada je u pitanju montaža opreme za objekte čija je izgradnja planirana duže od dve godine,
direktor nadležne uprave carina je ovlašćen da odobri montažu takve opreme pod carinskim

76
nadzorom, pre sprovedenog postupka carinjenja, s tim da se položi garancija banke koja
omogućuje naplatu carine, uvoznih dažbina i eventualno i poreza.
Carinjenje robe koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje, vrši carinarnica kojoj je roba
prijavljena za carinjenje, sem malih izuzetaka.
Carinjenje robe se po pravilu vrši u prostorijama i prostorima sedišta carinarnice, odnosno
njene organizacione jedinice (carinska ispostava, carinski referat). Na zahtev podnosioca JCI,
carinarnica može odobriti da se carinjenje robe koja se uvozi, vrši van tih mesta, u prostorijama i
prostorima koji odgovaraju podnosiocu JCI.
Propisima je takođe precizno regulisano vreme u kome se carinjenje robe od strane carinskih
organa mora obaviti.
Tako je carinarnica dužna da izvrši carinjenje robe koja se nalazi u:
- železničkim vagonima,
- kamionima i kontenerima,
- avionskih i
- ekspresni pošljaka u roku od pet radnih časova,
- roba koja se nalazi na brodovima šlepovima u roku od 48 časova po prijemu JCI, osim ako
prekoračenje tih rokova nije prouzrokovao podnosilac JCI ili ako je carinarnica naredila, iz
određenih razloga, istovar robe.
Carinarnica je dužna da izvrši carinjenje robe smeštene u:
- železničko – carinskim magacinima,
- carinskim skladištima,
- slobodnim i carinskim zonama
u roku od pet radnih dana od dana prijema JCI osim, ako prekoračenje roka nije prouzrokovao
podnosilac JCI.
Carinskim zakonom je predviđeno, a Vlada je propisala postupak, u slučaju da se pregledom
robe podnosiocu JCI nanese šteta, a nisu nađene skrivene stvari ili krivicom podnosioca JCI
preduzete mere carinskog nadzora usled kojih je prouzrokovana šteta, podnosilac JCI ima pravo
na naknadu štete.
Postupak za naknadu štete je hitan i mora se završiti u roku od 30 dana od dan podnošenja
zahteva, na teret budžeta, preko nadležne carinarnice.

7.6.2.1. Podnošenje potrebne dokumentacije (JCI i drugih propisanih


isprava)
Podnošenje JCI i isprava propisanih u Pravilniku o sadržini i korišćenju isprava u carinskom
postupku, nije radnja propisana Carinskim zakonom. Međutim, postupak carinjenja koji se
obavlja u okviru nadležne carinarnice podrazumeva da je postupak koji prethodni podnošenja JCI
i propisanih isprava, već obavljen od strane učesnika u carinskom postupku. Po odredbama
Carinskog zakona, JCI sa propisanim ispravama podnosi carinski obveznik ili lice koje je
ovlašćeno da podnese carinsku ispravu (najčešće špediter).
Carinski obveznik ili ovlašćeni špediter je odgovoran za pravilnost preduzetih radnji, odnosno
za neizvršenje radnji koje je potrebno izvršiti. Sem toga on je odgovoran za tačnost podataka koji
su uneti u JCI i u priloženim ispravama. Zbog značaja poslova i zadataka koje obavlja carinski
obveznik, odnosno od njega ovlašćeno lice (špediter) u spoljnoj trgovini, propisima je utvrđena
obaveza da se preduzeće ili drugo pravno lice, koje u carinskom postupku učestvuje kao
podnosilac JCI, mora biti upisano u registar podnosilaca deklaracije u nadležnoj upravi carina,
koja o tome vodi evidenciju.
Uslovi i način carinjenja robe za koju nije podnesena potpuna dokumentacija i slučajevi za
koje se ne podnosi JCI, a za koje je propisano oslobođenje od plaćanja carine propisuje

77
Republička vlada. U Pravilniku o sadržini i korišćenju isprava u carinskom postupku propisuje
se:
- sadržina i oblik carinskih isprava,
- način podnošenja,
- podaci koje obavezno upisuje podnosilac carinske isprave,
- isprave koje se obavezno podnose, kao i
- ostale isprave koje se koriste u carinskom postupku.

Za podnošenje potrebne dokumentacije za carinjenje određeni su prilično kratki rokovi. Zbog


toga je neophodno da špediter pripremi potrebnu dokumentaciju već ranije na osnovu obaveštenja
pošiljaoca o izvršenoj otpremi pošiljke. U tom slučaju on će bez poteškoća moći pravovremeno
podneti carinarnici potrebnu dokumentaciju, te pošiljka neće pasti u ležarinu, odnosno kolsku
dangubninu. Zasad postoje sledeći rokovi za podnošenje dokumentacije:
a) ako se roba carini u železničkom vagonu, odgovarajuće isprave se moraju podneti u roku od
5 sati. Taj rok počinje teći od trenutka prijema obaveštenja o prispeću pošiljke (aviziranja), a kod
tranzitnih pošiljaka od trenutka kad je železnica špediteru uručila tovarni list;
b) ako se roba carini u carinskom magacinu ili u carinskom stovarištu, odgovarajući
dokumenti se moraju podneti u roku od 3 dana, računajući od dana predaje robe carinarnici.
Datum predaje robe se ne računa u taj rok. Ako poslednji (treći) dan pada u nedjelju ili državni
praznik, odnosno dan kad carinarnica ne radi, rok se produžuje do isteka prvog idućeg radnog
dana.
Za pošiljke pod a) pojedine špedicije imaju sa železničkim stanicama sklopljene posebne
ugovore, u kojima mogu biti određeni i duži rokovi za podnošenje dokumentacije, ugovoren
način predaje isprava i sl. U slučaju prekoračenja rokova železnica zaračunava kolsku
dangubninu prema svojim tarifskim propisima. Sa druge strane, carinarnica je obavezna da za
takvu robu izvrši propisane radnje u roku od 5 sati od prijema isprava, odnosno od trenutka kad je
carinski organ obavešten da je roba pripremljena za carinjenje. Za robu u kontenerima važe isti
propisi.
U slučajevima prekoračenja roka za podnošenje JCI sa pripadajućim ispravama kod robe
smeštene u carinski magacin ili carinsko stovarište, nosilac prava plaća ležarinu za svaki
kilogram bruto težine prema važećoj tarifi.
Ležarinu plaća podnosilac jedinstvene carinske isprave zajedno sa carinom i pristojbama koje
se plaćaju prilikom uvoznog carinjenja robe. Za robu koja ostane ležati u carinskom magacinu ili
na carinskom stovarištu posle iskupa JCI, eventualna ležarina se naplaćuje posebno.

7.6.2.2. Prijem i pregled dokumentacije (JCI i drugih propisanih isprava)


Prva faza u postupku carinjenja robe koju obavljaju carinski organi, a na osnovu podnete JCI i
propisanih isprava, jeste prijem JCI.
Po prijemu JCI sa propisanim ispravama, carinarnica utvrđuje:
a) da li je JCI pravilno i uredno popunjena (u sladu sa propisima),
b) da li su uz JCI priložene sve propisane isprave potrebne za carinjenje robe,
c) da li su te isprave izdali nadležni organi ili organizacije i da li sadrže sve podatke
potrebne za carinjenje robe,
d) da li je uvoz, odnosno izvoz robe zabranjen,
e) da li se podaci iz priloženih isprava slažu sa podacima unetim u JCI.
Radi sigurnijeg vođenja postupka carinjenja robe, podnosilac JCI ima pravo da, pre
podnošenja JCI, pod nadzorom carinarnice obavi predhodni pregled robe i utvrdi:
- količinu,

78
- vrstu i
- kakvoću robe, kao i da uzme uzorke robe u potrebnoj količini.
Ako je u ovoj fazi carinjenja utvrđeno da je sve u skladu sa propisanom procedurom, carinski
organi preduzimaju mere obavljanja ostalih faza carinjenja.
Ako utvrdi da postoje nedostaci i neispravnosti u JCI, carinarnica će JCI sa prilozima, vratiti
podnosiocu, naznačujući na njoj u čemu se sastoji propust. Ukoliko se podnosilac deklaracije ne
slaže sa nalazom carinarnice u pogledu nedostataka i neispravnosti, carinarnica je dužna da
donese rešenje kojim će odbiti prijem JCI kao neispravne.
U izuzetnim slučajevima, kada su nedostaci u JCI očigledne greške od kojih ne zavisi obračun
carine i drugih uvoznih dažbina kao i primena propisa o spoljnotrgovinskom poslovanju,
carinarnica može primiti JCI, s tim što se ispravna JCI mora podneti u roku od dva dana od dana
prijema JCI. Pošto je dan podnošenja JCI u carinskom postupku izuzetno važan, u ovakvim
slučajevima, kao dan podnošenja smatra se dan kad je carinarnici predata ispravna JCI.

7.6.2.3. Pregled carinske robe


Pregled robe je u postupku carinjenja veoma važna faza. Pregledom robe treba da se utvrdi
faktičko stanje robe prema podacima iz JCI i priloženih isprava.
Pregled robe na osnovu primljene JCI, carinarnica može vršiti pregledom robe u celini ili
delimično, što zavisi od nahođenja carinskih organa. Tom prilikom carinarnica utvrđuje:
a) da li podaci navedeni u JCI i priloženim ispravama odgovaraju stvarnom stanju u pogledu:
- vrste,
- količine,
- kvaliteta,
- vrednosti i
- porekla robe;
b) da li se roba, prema stvarnom stanju, svrstava u tarifni broj, odnosno u tarifnu oznaku koju
je podnosilac upisao.
U opravdanim slučajevima pregled robe koja je prijavljena kao sirovine, reprodukcioni
materijal i delovi za ugradnju, carinarnica može izvršiti i na osnovu isprava koje sadrže podatke o
vrsti, količini i vredosti robe, s tim da carinski obveznik podnese JCI u roku od dva dana od dana
izvršenog pregleda.
Kada su u pitanju sirovine i reprodukcioni materijal, delovi za tekuće održavanje, delovi za
ugradnju u nove proizvode, kao i potrošni materijal, čiji je uvoz slobodan, carinarnica može
pregled robe izvršiti u procesu proizvodnje. Time se ostvaruje funkcija carinske službe u
pojednostavljenju poslova i zadataka i uticaj na povećanje obima proizvodnje, produktivnost
rada, ekonomije troškova i povećanje rentabilnosti poslovanja.
Pregled robe od strane carinskih radnika vrši se u rokovima o kojima je već rečeno, a u
prisustvu podnosioca JCI, koji je dužan da pokaže robu. Ako se on udalji pre završetka pregleda,
carinarnica o tome sastavlja službenu zabelešku na JCI i završava započeti pregled i bez
njegovog prisustva.
Otvaranje i zatvaranje koleta u carinskom skladištu i konsignacionom skladištu obezbeđuje
držalac skladišta, a u carinskom smestištu, slobodnoj i carinskoj zoni, slobodnoj carinsoj
prodavnici i drugim prostorijama, podnosilac JCI.
Carinarnica, takođe, preduzima sve mere potrebne za utvrđivanje stvarnog stanja robe pa u tu
svrhu uzima uzorke radi hemisko – tehnološkog ispitivanja robe, zatim vrši merenje robe, uzima
prospekte i drugu tehničku dokumentaciju potrebnu za utvrđivanje svojstava robe i dr. Direktor
nadležne uprave carina propisuje način uzimanja uzoraka robe, prospekata i druge tehničke
dokumentacije potrebne za utvrđivanje svojstava robe.

79
Ako carinarnica prilikom pregleda robe nađe da stanje robe u pogledu:
- vrste,
- količine,
- kvaliteta,
- vrednosti i
- porekla robe
odgovara podacima iz JCI i isprava priloženih uz JCI, odnosno da se roba svrstava u tarifnu
oznaku upisanu u JCI, prihvata podatke unesene u JCI i overava ih kao svoj nalaz.
Ako, prilikom pregleda carinske roba utvrdi da podaci navedeni u JCI i ispravama priloženim
uz JCI ne odgovaraju stvarnom stanju robe, odn. da se roba ne svrstava u tarifnu oznaku upisanu
u JCI, carinarnica je dužna da to zapisnički utvrdi i jedan primerak zapisnika uručuje podnosiocu
JCI.
Prigovor carinarnici, od strane podnosioca JCI, može se podneti na nalaz carinarnica u
pogledu:
- vrste,
- količine,
- kakvoće,
- vrednosti i
- porekla robe
kao i u pogledu svrstavanja robe po Carinskoj tarifi i drugim tarifama. Prigovor se ne može
podneti posle podizanja robe iz carinarnice.
Po prijemu prigovora od strane podnosioca JCI, carinarnica koja je vodila postupak carinjenja
robe, obrazuje komisiju koja utvrđuje stanje robe, a o čemu sačinjava zapisnik. Po prijemu
zapisnika carinarnica donosi rešenje.
Podnosioc JCI može podići robu iz carinarnice i pre donošenja rešenja po prigovoru, ako
uplati iznos carine i drugih uvoznih dažbina prema nalazu carinarnice.
Carinskim zakonom je definisan, takođe, postupak carinjenja robe na bazi privremenih
podataka u pogledu vrednosti, količine i kakvoće upisanih u JCI (kotacija na berzi, primena
klizne skale), s tim da se na osnovu stvarnih podataka izvrši definitivno carinjenje, a iznos carine
i drugih uvoznih dažbina prema konačnom rešenju vrati, odnosno razlika naknadno naplati.
Posle prijema JCI i njenog registrovanja od strane carinskih organa, podaci u JCI se ne mogu
ispravljati.
Carinskim zakonom je predviđeno da se uvezena roba može vratiti u inostranstvo do trenutka
predaje carinskom obvezniku, odnosno podnosiocu JCI. Zahtev za vraćanje robe u inostranstvo
za neocarinjenu robu može podneti lice na koju glasi prevozna isprava, odnosno vozar, ako
prevozna isprava nije iskupljenja. Ako je roba ocarinjena, a nalazi se pod carinskim nadzorom,
zahtev za vraćanje robe u inostranstvo može podneti podnosilac JCI, odnosno ovlašćeni vozar.
Zahtev u pismenoj formi podnosi se carinarnici pod čijim se nadzorom roba nalazi. Ako se roba
vrati u inostranstvo carinarnica je dužna da podnosiocu zahteva vrati uplaćenu carinu i druge
uvozne dažbine.
Uvezena roba izuzetno može se vratiti u inostranstvo i posle njene predaje carinskom
obvezniku i to:
- ako je za vreme garantnog roka utvrđeno da ne odgovara ugovorenim uslovima,
- ako garantni rok nije ugovoren, a roba se vraća zbog toga što je u roku od šest meseci od
dana plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina korisnik stavio prigovor isporučiocu robe da roba
ne odgovara ugovorenim uslovima,
- ako strana firma osim u gore navedenim slučajevima šalje istovetnu ili drugu robu
odgovarajuće vrednosti ili vraća iznos koji odgovara vrednosti vraćene robe,
- ako se mašine, aparati, uređaji, prevozna sredstva, instrumenti i sl. vraćaju zbog toga što
80
je prilikom njihovog uvoza bila ugovorena mogućnost vraćanja (lizing poslovi i dr.),
- ako se sirovine, reprodukcioni materijal i delovi za ugrađivanje, koji su uvezeni za
izvođenje investicionih radova i ustupljeni stranom izvođaču, vraćaju zbog toga što nisu
upotebljeni u izgradnji investicionog objekta,
- ako strani izlagač ne proda svoje eksponate koji su bili uvezeni i ocarinjeni radi prodaje
na međunarodnom sajmu,
- kao vraćanje robe u inostranstvo, smatra se i predaja robe carinarnici na slobodno
raspolaganje, osim robe koja nema upotrebnu vrednost i robe koja je štetna ili opasna za životnu
sredinu, a koju je korisnik dužan da uništi pod carinskim nadzorom.
U svim ovim slučajevima carinarica je dužna da donese rešenje o vraćanju robe u inostranstvo.

7.6.2.4. Obračun i naplata carine i drugih uvoznih dažbina


Posle pregleda robe, kao faze u postupku carinjenja, nastavlja se faza obračunavanja i
naplaćivanja carine, drugih uvoznih dažbina, akciza i poreza na promet. Osnovni princip u
carinskom sistemu, kada je u pitanju postupak sa carinskom robom je: plati dažbine državi, pa
nosi robu.
Prilikom obračunavanja carine i drugih uvoznih dažbina je izuzetno važno na pravi način
utvrditi stvarnu (realnu) carinsku osnovicu na koju se primenjuju stope iz Carinske tarife,
instrumenti zaštite, a potom akciza i porez na promet.
Pošto je u pitanju roba akciznog karaktera, odnosno roba široke potrošnje potrebno je
obračunati iznos akcize i poreza na promet. Osnovicu za obračun akcize čini vrednost (carinska
osnovica robe) i iznos carine i ostalih uvoznih dažbina koji terete robu.
Obračunatu carinu, uvozne dažbine, iznos akcize i poreza na promet, sem eventualno posebne
takse pri uvozu određenih proizvoda koja se odmah plaća (cigarete i piće), carinski obveznik je
dužan da plati u roku od osam dana od dana prijema obračuna. Roba se ne može podići ispod
carinskog nadzora pre nego što se uplati obračunati iznos carine i drugih uvoznih dažbina.
Izuzetak čine obračunate obaveze po navedenim instrumentima za brodove koji se počnu
iskorišćavati pre prelaska carinske linije naše zemlje, s tim da je carinski obveznik dužan da u
roku od 10 dana od dana dobijanja privremenog plovidbenog lista, podnese carinarnici JCI sa
propisanim ispravama. Sve napred rečeno je regulisano Uredbom o uslovima za podizanje robe
ispod carinskog nadzora pre uplate carine i drugih uvoznih dažbina i o načinu obezbeđenja
naplate carine i drugih uvoznih dažbina.Uredbom je regulisano i pravo carinskog obveznika (ili
punomoćnika – špeditera) da robu može podići ispod carinskog nadzora posle izvršenog
carinskog pregleda, a pre uplate carine, ako nadležnoj službi za platni promet i Upravi carina
podnese garanciju banke kojom se pokrivaju sve obaveze po obračunu: carina, ostale uvozne
dažbine, eventualno akcize i porez na promet. Uslov da se garancija može koristiti za podizanje
robe ispod carinskog nadzora pre uplate obaveze jeste da je carinski obveznik uplatio sve ranije
obaveze za robu podignutu ispod carinskog nadzora, o čemu podnosi pismeni dokaz Upravi
carina. Rok za plaćanje carine i drugih uvoznih dažbina u svim slučajevima je tri dana od dana
uručenja računa.
Garancija se ne može povući dok se ne izmiri obaveza plaćanja carine i drugih uvoznih
dažbina za robu na koju se garancija odnosi. Ukoliko u propisanom roku, carinski obveznik,
odnosno podnosilac garancije ne izmiri obaveze plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina
redovnim putem, Uprava carina, preko Fonda za obračun i naplatu prihoda, realizuje naplatu
potraživanja iz bančine garancije.
Na iznos carine i drugih uvoznih dažbina koje se naplaćuju u carinskom postupku, a koji nije
naplaćen u propisanom roku, plaća se kamata na svaki dan zadocnjenja, po propisanoj stopi.
Obračun carine i drugih uvoznih dažbina na osnovu podataka iz JCI i isprava je definisan, a

81
postoje propisima utvrđeni uslovi, koji su vremenski ograničeni pod kojima se mogu vršiti
odgovarajuće izmene. Ukoliko se, na osnovu podataka iz JCI, od kojih zavisi obračun carine i
drugih uvoznih dažbina, i iz isprava koje su podnesene uz JCI, utvrdi da obračun carine i drugih
uvoznih dažbina ne odgovara stvarnom stanju robe, odnosno ako su carina i druge uvozne
dažbine plaćene u manjem ili većem iznosu ili su plaćeni više puta, carinarnica je dužna da, u
roku od godinu dana od dana podnošenja JCI, naknadno obračuna carinu i druge uvozne dažbine
i donese rešenje o naplati, odnosno povraćaju ovih dažbina.
Ukoliko podnosilac JCI utvrdi da je pogrešno izvršen obračun carine i drugih uvoznih dažbina,
može, takođe, u roku od godinu dana od dana podnošenja JCI, podneti zahtev carinarnici kod
koje je platio dažbine da naknadno obračuna carinu i druge uvozne dažbine i donese rešenje o
naplati, odnosno povraćaju ovih dažbina. Dakle, propisima je dat ravnopravan status, kako
državi, tako i carinskom obvezniku. Rokovi za izvršenje rešenja koja su doneta u vezi naknadnog
obračunavanja, naplaćivanja i povraćaja carine i drugih dažbina teku od dana kada je rešenje
postalo konačno.
Kada je u pitanju naknadno obračunavanje, naplaćivanje i povraćaj carine i drugih uvoznih
dažbina, treba ukazati da se to ne odnosi i na akcize, porez na promet i druge takse koje se
obračunavaju, odnosno naplaćuju u skladu sa ovlašćenjima datim u zakonima o akcizama i
porezu na promet naše zemlje, odnosno u zakonu o osnovama poreskog sistema naše zemlje.
Naime, tim zakonima o akcizama i porezu na promet, carinarnica je ovlašćena da vrši obračun
i naplatu akciza i poreza na promet na robu koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje.
Međutim, naknadne naplate i povraćaji više plaćenih iznosa akcize i poreza na promet nisu
prenete u nadležnost organa carinarnice. Te poslove obavljaju organi nadležne uprave javnih
prihoda. Zato je cartinarnica koja je donela rešenje o naknadnoj naplati ili vraćanju više
naplaćenih iznosa carine i drugih uvoznih dažbina, sa kopijama obračunatih JCI, dužna je da
svoje rešenje dostavi nadležnoj upravi javnih prihoda. Rešenje o naknadnoj naplati, odnosno o
povraćaju više naplaćenih iznosa akciza i poreza na promet donosi nadležni organ uprave javnih
prihoda, primenjujući propise iz svoje nadležnosti.
Ako se na osnovu podataka iz JCI utvrdi da podaci nisu usaglašeni sa stvarnim stanjem robe,
odnosno sa podacima iz isprava koje su podnesene uz JCI, podnosilac može tražiti izmenu tih
podataka u roku od godinu dana od dana podnošenja JCI.
Ukoliko se upoređivanjem podataka iz JCI i podataka iz isprava koje su podnesene uz JCI, od
kojih ne zavisi obračun carine i drugih uvoznih dažbina (osim za privremeni uvoz robe), utvrdi da
podaci iz JCI ne odgovaraju podacima iz priloženih isprava, odnosno stvarnom stanju robe,
carinarnica će na zahtev podnosioca JCI koji je podnesen u roku od godinu dana od dana
podnošenja JCI, rešenjem izmeniti podatke radi usaglašavanja sa podacima iz priloženih isprava,
odnosno sa stvarnim stanjem robe.
Kada su u pitanju izmene podataka u JCI, odnosno ispravama uz JCI za ostvareni izvoz robe,
rok od jedne godine počinje da teče od dana prelaska robe preko carinske linije.
Izuzetno, ukoliko se utvrdi da su carina i druge uvozne dažbine plaćeni u manjem ili većem
iznosu zbog toga što podnosilac JCI nije u JCI naveo tačne podatke od kojih zavisi ovaj obračun,
carinarnica će u roku od dve godine od dana podnošenja iste doneti rešenje o naplati, odnosno
povraćaju carine i drugih uvoznih dažbina.
Ako utvrdi da je roba uvezena na osnovu carinskih povlastica otuđena, predata drugom na
upotrebu ili upotrebljena u druge svrhe, a ne u svrhe zbog kojih je oslobođena plaćanja carine i
drugih uvoznih dažbina, carinarnica će u roku od dve godine od dana kad je za tu robu prestalo
propisano ograničenje doneti rešenje o naplati carine i drugih uvoznih dažbina.
U navedenim slučajevima ukoliko postoje razlozi ne isključuje se mogućnost primenjivanja
vanrednih pravnih sredstava propisanih propisima o opštem upravnom postupku.
Carinski zakon je obavezao sve učesnike u carinskom postupku, korisnike uvezene robe i
82
druga lica kod kojih se nalazi uvezena roba, da u roku od dve godine od dana podnošenja
JCI,carinskim organima omoguće pregled poslovnih knjiga, isprava, obračuna i drugih podataka
iz evidencije, kao i pregled robe radi proveravanja podataka utvrđenim u sprovedenom carinskom
postupku na osnovu činjenica od kojih zavisi obračun carine i drugih uvoznih dažbina, odnosno
korišćenje carinskih povlastica.
Ovo se takođe odnosi i na carinske obveznike i druga lica koja poseduju dokument o izvesnoj
robi koji su dužni da u roku od tri godine od dana podnošenja izvozne JCI, carinskim organima ili
stručnim licima koja oni ovlaste, omoguće pregled finansijske i druge dokumentacije, kao i uvid
u proizvodnju robe, radi proveravanja tačnosti podataka navedenih u izdatim uverenjima o
domaćem poreklu robe koje su u postupku izvoznog carinjenja overili carinski organi.
Prinudna naplata za dospelu carinu, druge uvozne dažbine, akcize i porez na promet i kamate
koje se naplaćuju u carinskom postupku od carinskog obveznika vrši se ako isti u propisanom
roku nije platio obaveze. Prinudna naplata od preduzeća vrši se po propisima za naplatu prihoda
budžeta i fondova, a za građane po propisima o prinudnoj naplati doprinosa i poreza.
Izvršnim naslovom u postupku izvršenja, odnosno prinudne naplate smatra se:
- izvršno rešenje carinarnice,
- JCI po kojoj je izvršeno carinjenje, ako podnosilac JCI nije u propisanom roku podneo
prigovor,
obračun carinskih i drugih dažbina u putničkom prometu snabdeven klauzulom izvršnosti.

7.6.2.5. Ostale aktivnosti u postupku carinjenja


Što se tiče samog mesta carinjenja, prihvata se, po pravilu, ono mesto koje je odredio
pošiljalac u prevoznoj ispravi, naravno ako tamo postoji carinarnica ili carinska ispostava,
odnosno ako je prema propisima carinjenje takve robe tamo dozvoljeno. Carinarnice, odnosno
carinske ispostave, postoje na svim graničnim prelazima (železničkim, drumskim, rečnim), zatim
u pomorskim lukama određenim za prekomorski transport, kao i u važnijim pristaništima na
graničnim jezerima. U unutrašnjosti zemlje postoje carinarnice, odnosno carinske ispostave, u
važnijim privrednim i transportnim centrima (obično uz železničke stanice) i u rečnim
pristaništima, kao i na aerodromima otvorenim za međunarodni transport. Popis carinarnica i
carinskih ispostava može se dobiti od nadležne uprave carina i na svakoj carinarnici, a spisak
železničkih stanica u kojima se može obaviti carinski postupak objavljen je u imeniku železničkih
stanica naše zemlje.
Ako je pre carinjenja potrebno uzeti odgovarajuće uzorke ili utvrditi vrstu robe, tada treba od
carinarnice zatražiti odobrenje za prethodni pregled i otvaranje koleta.
Ukoliko je pošiljka prispela na špediterovu adresu, potrebno je da on pre carinjenja izvrši
prenos prava vlasništva na uvoznika na koga inače glase ostale isprave u vezi sa tom robom.
Prenos se vrši na osnovu obrasca »Prenosna isprava« čiji oblik propisuje nadležna uprava carina
a štampa ih svaki špediter za svoje potrebe (prilog 7). Prenosnu ispravu treba popuniti u dva
primerka, od kojih jedan zadržava carinarnica, a drugi nakon overe carinarnica vraća špediteru.
Uvozno carinjenje se obavlja na osnovu jedinstvene carinske isprave (JCI) koja se na
odgovarajući način popunjava na propisanom formularu. JCI podnosi organizacija koja uvozi
robu i na koju glasi prevozna isprava ili na koju je preneseno pravo iz prevozne isprave, odnosno
organizacija koja dobije pismeno ovlašćenje ili dispoziciju carinskog obveznika. U praksi, JCI
sastavlja i podnosi carinarnici najčešće špediter. Način popunjavanja JCI propisan je Pravilnikom
o podnošenju isprava u carinskom postupku.
Upisivanju podataka u JCI treba posvetiti najveću moguću pažnju jer svaka greška može
povući za sobom ili vraćanje JCI od strane carinskog organa, zbog čega pošiljka može pasti u
ležarinu, odnosno kolsku dangubninu, ili pak pogrešni proračun carinskih dažbina, odnosno

83
poreza na promet, a i kažnjavanje podnosioca JCI. Vrstu robe treba imenovati prema
nomenklaturi Carinske tarife i tarife poreza na promet.
Uz JCI treba priložiti fakturu i prevoznu ispravu, kao i obračun troškova prevoza i osiguranja,
ako ti troškovi ne bi bili specificirani u prevoznoj ispravi, odnosno fakturi. Nadalje, zavisno od
vrste robe i režima uvoza, uz JCI treba priložiti i prijavu o zaključenom poslu, svedočanstvo o
kvalitetu robe, svedočanstvo o poreklu, veterinarsko-fitopatološko svedočanstvo, kao i druge
isprave koje zahtevaju posebni propisi ili su te isprave potrebne za ispravno vođenje carinskog
postupka.
Što se tiče isprava koje treba priložiti uz JCI, špediter treba da se pobrine da ih na vreme
pribavi od uvoznika, odnosno da neke od njih sam ispostavi, zbog čega treba pravovremeno da
pribavi potrebne podatke za njihovo ispostavljanje.
Prijavu o zaključenom poslu uvoznik treba da dostavi špediteru kao prilog uz dispoziciju. Ako
on to iz bilo kog razloga ne uradi, funkcija uvoza će prilikom potvrđivanja prijema dispozicije
zatražiti naknadnu dostavu prijave, a u krajnjem slučaju prilikom prijema obaveštenja da je
pošiljka na putu. Prijavu o zaključenom poslu sastavlja uvoznik nakon zaključenja ugovora o
kupoprodaji sa inostranim dobavljačem i to na posebnom formularu Zavoda za statistiku. Prijava
je punovažna tek kad je potvrđena od nadležne banke.
Fakturu dobavljača za isporučenu robu pribavlja uvoznik, u skladu sa odredbama iz
kupoprodajnog ugovora. Uobičajeno je da se već prilikom opoziva robe zahteva od dobavljača da
dva primerka fakture priloži uz prevoznu ispravu, a dva primerka pošalje posebno poštom. Ovo
zbog toga ako se jedno usput izgubi, da stigne barem drugo. U slučaju da ipak nijedna faktura ne
stigne na vreme (nestane, dobavljač je ne pošalje i sl.), carinjenje se može izvršiti na osnovu
proforma-fakture uvoznika.
Nakon što primi JCI carinski organ najpre proverava da li je JCI uredno i pravilno popunjena,
da li su uz nju priložene sve isprave i da li su one u redu. U slučaju bilo kakve manjkavosti
carinarnica vraća JCI sa prilozima podnosiocu radi otklanjanja utvrđenih nedostataka, odnosno
neispravnosti. Neispravnom JCI smatra se i ona u kojoj je podnosilac dodavao, brisao, precrtavao
ili ispravljao upisane podatke.
Budući da se carinjenje sastoji iz: podnošenja JCI, pregleda dokumentacije, pregleda robe i
proračuna i naplate carinskih pristojbi, to carinarnica nakon prijema JCI (ako je ona ispravna) istu
registruje u kontrolniku JCI, a tek nakon toga carinski organ pristupa pregledu robe. Pregled robe
se vrši radi provere da li podaci navedeni u JCI odgovaraju stvarnom stanju u pogledu kvaliteta,
količine i vrednosti robe. Pregled se vrši u prisustvu podnosioca JCI, najčešće terenskog radnika
špeditera, verziranog u carinskim poslovima.
Ako carinski organ za vreme pregleda utvrdi da stvarno stanje robe ne odgovara podacima
navedenim u JCI u pogledu kvaliteta, količine ili vrednosti, dužan je sastaviti odgovarajući
zapisnik. Protiv takvog nalaza podnosilac deklaracije može uložiti prigovor nadležnoj carinarnici,
no samo do preuzimanja robe od carinarnice, a kod železničkih usputnih i poštanskih pošiljaka do
uručenja takvih pošiljaka primaocu. Međutim, ako su uzorci robe bili uzeti na propisan način,
prigovor se može podneti i nakon toga.
Carinarnica je dužna da na prigovor donese rešenje, pri čemu se za utvrđivanje kvaliteta robe
može obratiti kvalifikovanim ustanovama radi ekspertize ili kvalitet utvrditi u svojoj laboratoriji.
Protiv rešenja carinarnice podnosilac JCI se može žaliti nadležnoj upravi carina.
Carinarnica je dužna uvezenu robu koja se carini u železničkom vagonu ocariniti u roku od pet
sati, računajući od momenta podnošenja uredno popunjene JCI i svih isprava potrebnih za
carinjenje. Ako carinarnica svojom krivicom prekorači taj rok, dužna je za zadržavanje
železničkih kola preko tog roka platiti železnici kolsku dangubninu.
Nakon izvršenog pregleda robe carinski organ obračunava na JCI carinu i druge pristojbe i
takse, te upućuje podnosioca JCI da zaduženje plati na carinskoj blagajni. Ako se podnosilac JCI
84
ne bi složio sa proračunatom visinom carine i pristojbi, ima pravo u roku osam dana od dana
prijema JCI, podneti carinarnici prigovor na izvršeni proračun carine. Po prigovoru carinarnica
donosi rešenje, te ili vrši odgovarajuće ispravke ili prigovor odbija, u kom slučaju podnosilac JCI
ima pravo žalbe nadležnoj upravi carina. Kao dokaz da je carina plaćena služi potvrda na JCI, čiji
jedan primerak dobija podnosilac prilikom uplate carine.
Carinski obveznik može podići robu ispod carinskog nadzora posle izvršenog pregleda i prije
uplate carine pod uslovom da carinarnici podnese garanciju banke, ili špeditera kojom se jamči
plaćanje carine i drugih uvoznih pristojbi u garantovanom roku. U tom slučaju carinski radnik
stavlja na JCI oznaku npr. »obezbeđeno garancijom« i to overava potpisom. Ova pogodnost se
bazira na odredbama Odluke o uslovima podizanja robe koja je pod carinskim nadzorom pre
uplate carine i drugih uvoznih pristojbi.
Za privremeno uvezenu robu podnosilac JCI je dužan podneti carinarnici menicu akceptiranu
od poslovne banke. Izuzetno, carinarnica može primiti i barirani ček ili drugi oblik gotovinskog
plaćanja.

7.7. Otprema robe komitentu (korisniku)


Još za vreme postupka carinjenja funkcija uvoza treba da izvrši sve potrebne predradnje
saglasno dispoziciji uvoznika kako bi na najbrži način, odmah po carinjenju, otpremila robu po
zahtevu uvoznika. Roba se preuzima kod prevoznika ili u carinskom magacinu odnosno
stovarištu na osnovu overene JCI i iskupljene prevozne isprave.
Ukoliko se radi o pošiljci koja je prispela železničkim transportom i treba da bude otpremljena
dalje, onda je potrebno da uvozna referada pravovremeno pripremi (ispiše) novi (lokalni) tovarni
list. Popunjavanju novog tovarnog lista treba posvetiti punu pažnju, jer se podaci o robi moraju
podudarati sa podacima iz ranijeg (međunarodnog) tovarnog lista. Naročito se mora paziti na to
da u novom tovarnom listu pošiljalac bude ista osoba kao i primalac iz ranijeg (međunarodnog)
tovarnog lista. Treba voditi računa i o tome da se pošiljka može ponovno predati na prevoz samo
uz pristanak železnice i to pod uslovima predviđenim u čl. 27. Spt 31. Ti uslovi baziraju na
pretpostavci da je pošiljka za sve vreme bila na čuvanju kod železnice i da je ponovno predata na
prevoz u onakvom stanju u kakvom je prispela u stanicu ponovne predaje, te da su ispunjeni svi
uslovi za daljnju otpremu ka novoj uputnoj stanici. U zaglavlje novog (lokalnog) tovarnog lista
špediter (pošiljalac) je dužan da upiše belešku »ponovna predaja bez promene tovara«, a ta
ponovna predaja (reekspedicija) mora se obaviti u roku za odnošenje, jer se inače plaća ležarina
za komadne, a kolska dangubnina za vagonske pošiljke. @eleznica zaračunava za poslove oko
ponovne predaje i posebnu pristojbu.
Ako preduzeće za međunarodnu špediciju ima svoju funkciju transporta, onda se nalog za
reekspediciju obično daje funkciji transporta uz prilog novog tovarnog lista, a kopija naloga
funkciji carinskog posredovanja špeditera, kako bi ona nakon carinjenja predala međunarodni
tovarni list funkciji transporta. Uz zahtev za reekspediciju mora se, naime, železničkoj stanici dati
na uvid i raniji (međunarodni) tovarni list.
Čest je slučaj da se roba nakon carinjenja pretovara iz železničkog vagona u drumska vozila
radi odpreme korisniku. Odprema se može izvršiti sopstvenim drumskim vozilima, a može se
odgovarajuće vozilo unajmiti od nekog autotransportnog preduzeća. U svakom slučaju, referada u
funkciji uvoza treba pravovremeno dati nalog transportnom odjelu koji treba da se pobrine za
nesmetan i uredan pretovar. Kopija naloga daje se i carinskoj službi špedicije. Ako pak komitent
želi da robu odveze sam, uvozna referada treba o tome također obavijestiti transportni odjel koji
će prisustvovati pretovaru i odvoženju i pobrinuti se za utvrđivanje stanja robe u slučaju
oštećenja ili gubitka.
Prema želji nalogodavca roba se nakon carinjenja može uskladištiti u neko javno skladište ili u

85
skladište špeditera (ukoliko ga poseduje), u kom slučaju mogu doći u obzir i druge radnje po
komitentovom nalogu (vaganje, sortiranje, prepakivanje i sl.). I u ovom slučaju uvozna referada
mora pravovremeno dati nalog funkciji transporta (eventualno i skladištu, ukoliko je ono
odvojeno od funkcije transporta), a kopiju naloga takođe dostaviti carinskoj funkciji špeditera.
U špediterske poslove spada i distribucija robe po nalogu komitenta. Ako je roba ocarinjena u
carinskom magacinu, odnosno carinskom stovarištu, prema dispoziciji nalogodavca špediter
može izvršiti distribuciju, i to tek nakon prijema potvrđene JCI. Funkcija uvoza će u takvom
slučaju predati funkciji transporta potvrđenu JCI, iskupljenu prevoznu ispravu, odnosno prenosnu
ispravu, na osnovu kojih se roba može preuzeti iz carinskog magacina, odnosno stovarišta. Ako je
prilikom distribucije potrebno izvršiti još neke radnje (prepakivanje, signiranje i sl.), naravno da
će se i to u nalogu navesti. Uz nalog treba priložiti i popunjene isprave za daljnju otpremu,
odnosno dati precizna uputstva za popunjavanje istih.
Nakon otpreme robe sredstvima javnog transporta, funkcija uvoza mora najhitnije obavestiti
primaoca i komitenta o izvršenoj otpremi. U tu svrhu špediteri koriste posebne formulare koje
sami štampaju. Između ostalog, u tim se obaveštenjima obično primalac upozorava da za slučaj
oštećenja ili gubitka zatraži službeni zapisnik od vozara, u smislu propisa o naknadi štete za
oštećenu ili izgubljenu robu.

7.8. Zbirni transport


Organizovanje zbirnog transporta predstavlja vrlo unosnu i korisnu delatnost špediterskih
poduzeća, bilo da se radi o unutrašnjem ili o međunarodnom transportu. Ima špediterskih
preduzeća u svetu koja su se specijalizovala za zbirni transport, kao svoju jedinu odnosno
najvažniju delatnost.
Pod zbirnim transportom se podrazumeva sakupljanje pojedinačnih komadnih (manjih)
pošiljaka od jednog ili više pošiljaoca iz jednog grada ili zemlje, u nekom prikladnom mestu
(saobraćajnom ili privrednom centru), odakle se takva roba nakon grupisanja upućuje sa jednom
prevoznom ispravom na špeditera u drugom mestu ili zemlji radi raspodele primaocima u tom
mestu ili radi daljnje otpreme. Najznačajniji zbirni transport vrši se železnicom. Tako špediteri
prikupljaju manje komadne pošiljke i nakon kompletiranja većih količina otpremaju takvu robu
kao kompletnu vagonsku pošiljku svojoj filijali ili drugom špediteru radi raspodele primaocima
ili radi daljnje otpreme. Za zbirni transport se koristi i pomorski prevoz (predaja na osnovu zbirne
teretnice), avionski, rečni i drumski prevoz, kao i kombinacija dvaju grana, no najviše je razvijen
kod železničkog prevoza.
Koristi od dobro organizovanog zbirnog transporta imaju svi učesnici u prevozu, tj. vlasnik
robe (pošiljalac-primalac), špediter i prevoznik. Roba se u zbirnom transportu prevozi znatno
brže nego da se otprema pojedinačno komadno, a osim toga špediter ima računa da svom
komitentu zaračuna i nešto jeftiniji prevoz nego što bi on za tu pošiljku platio da ju otprema
komadno. Kod otpreme zbirno postoji manja verovatnoća da će se pošiljka oštetiti za vreme
prevoženja, jer su izbegnuti razni pretovari koji se inače javljaju kod prevoza komadno. Najzad,
špediter pri otpremi zbirno dolazi do znatnih prihoda iz razlike između komadne i zbirne (npr.
vagonske) vozarine, koja je u nekim zemljama znatna. Tako je npr. u Austriji otprema komadno
ponekad i trostruko skuplja od otpreme zbirno, zbog čega je u Austriji zbirni transport vrlo
razvijen.
Transportna preduzeća (npr. železnica) sa druge strane imaju računa da odobravaju pogodnosti
za zbirni transport jer je za njih znatno povoljnije da nemaju brige sa pojedinačnim sitnim
pošiljkama, za koje je potreban skladišni prostor, skuplja manipulacija oko utovara, pretovara i
istovara, a svega toga kod zbirnih (npr. vagonskih) pošiljaka nema, ili je svedeno na minimum.
I naša preduzeća za međunarodnu špediciju imaju znatno razgranat zbirni transport,

86
prvenstveno pri uvozu. Najjača sabirališta naše zbirne robe iz uvoza su: Salzburg na nemačko-
austrijskoj granici, Buchs (SG) na švajcarsko-austrijskoj granici, zatim Trelleborg u Švedskoj,
Milano za robu iz industrijskog područja severne Italije, te Beč, odnosno Leibnitz u Austriji. Sa
istočnoevropskim zemljama zbirni promet je manje razvijen, delom zbog manje povoljnih
tarifskih povlastica, delom zbog slabije zainteresovanosti njihovih špediterskih preduzeća.
Najjače izvorište zbirne robe za našu zemlju je Salzburg, na koji otpada približno 2/3 od
ukupnih količina naše zbirne robe pri uvozu. U Salzburg se, naime, sliva velik broj pošiljaka
zbirnog prometa upućenih od strane raznih špeditera iz SR Nemačke i okolnih zemalja, te se tu
— u organizaciji tamošnjih specijalizovanih špeditera — formiraju zbirni vagoni za pojedine
naše špeditere i za pojedine privredne centre. Drugo izvorište po važnosti je Buchs (SG), u koji se
sliva zbirna roba iz Švajcarske, Francuske, Engleske, Španije i Portugalije.
Ima dosta komadnih pošiljaka koje bi mogle biti obuhvaćene zbirnim prometom, a ipak se
otpremaju pojedinačno. Razlozi za to su višestruki, kao npr. neupućenost uvoznika prilikom
sklapanja kupoprodajnih ugovora, otprema robe u posljednji čas, nesloga naših špeditera i sl.
Inače, otprema zbirno je moguća ukoliko su špediteru ostavljene odrešene ruke u pogledu
disponiranja, tj. ukoliko prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora nije ugovoreno, kao uslov za
isplatu, prezentacija duplikata tovarnog lista, već -alternativno- i/ili špediterska potvrda. U prvom
slučaju, naime, mora se pošiljka otpremiti direktno železnicom kao komadna pošiljka
(pojedinačno), jer je to uslovljeno ugovorom. Ako je kao dokaz o otpremi ugovorena prezentacija
i špediterske potvrde (FCR), onda špediter može pošiljku otpremiti zbirno najpovoljnijim putem.
Zbirna otprema, pri uvozu robe, počinje npr. davanjem opoziva inostranom dobavljaču sa
zahtevom da robu radi otpreme preda određenom špediteru, korespondentu našeg špeditera u
odnosnoj zemlji. Kopiju opoziva funkcija uvoza dostavlja korespondentu, kao i eventualno
špediteru, koji će na određenom saobraćajnom čvorištu prihvatiti tu pošilju i otpremiti je dalje ka
odredištu. To se može objasniti na primeru otpreme jedne komadne pošiljke zbirno iz
Amsterdama za Novi Sad. Naš špediter iz Novog Sada (npr. «Jugošped» ili neki drugi špediter)
će opozivom zamoliti dobavljača da pošiljku preda radi otpreme npr. špediciji »Starintex« u
Amsterdamu. Ta špedicija će preuzeti pošiljku kod dobavljača i budući da ima sopstveni zbirni
pro met u pravcu naše zemlje do Salzburga, izvršiće otpremu te pošiljke svojim zbirnim vagonom
zajedno sa drugom robom namenjenom za Salzburg i tranzit, svojoj špediterskoj vezi u
Salzburgu, npr. špediciji »Lagermax« koja ima dobro uhodan zbirni promet sa Novim Sadom. Za
špediciju »Lagermax« stići će na isti način i druga slična roba, npr. iz Brisela, Kopenhagena,
Frankfurta, Hamburga, Kölna itd., namenjena za Austriju, Mađarsku, Češku, Rumuniju,
Bugarsku, Grčku, Tursku, Iran i druge zemlje, te će ta špedicija, u optimalnim vremenskim
rokovima, formirati zbirne vagone za pojedine privredne centre u tim zemljama. Na taj način stići
će do Novog Sada i navedena pošiljka iz Amsterdama i to kad se za špeditera u Novom Sadu
prikupi u Salzburgu dovoljna količina robe za jedan zbirni vagon. Naravno da će se zbirni vagon
brže formiranja ako između novosadskih špeditera postoji koordinacija i sporazum o zajedničkom
tovarenju u Salzburgu. Inače, teorijski je moguće da se i u Amsterdamu formira direktni zbirni
vagon za Novi Sad ako bi bilo dovoljno robe.
Sto se tiče korisnih efekata od zbirnog transporta, tu za špeditere postoje dve alternative:
— kada se radi o franko-pošiljkama i
— kada se radi o unfranko-pošljkama.
Kod franko-pošiljaka, tj. pošiljaka kod kojih prevozne troškove plaća pošiljalac (inostrani
dobavljač), naš špediter ne može zapravo određivati kojem će špediteru inostrani dobavljač
predati pošiljku, jer o tome odlučuje onaj ko plaća prevozne troškove, znači, inostrani dobavljač.
Međutim, ako inicijativa za dopremu pošiljke polazi od našeg uvoznika, to će inostrani špediter,
kome inače naš špediter dostavlja kopiju opoziva i tako mu omogućava da se uključi u taj posao,
imati računa da našem špediteru ustupi deo svoje zarade iz tog posla, naravno ako inostrani
87
dobavljač udovolji zahtevu našeg špeditera da upravo njegovom korespondentu poveri pomenuti
transport. Naš korespondent će, naime, u tom slučaju otpremiti tu pošiljku u svom zbirnom
transportu, a deo zarade na razlici vozarine ustupiće u vidu ugovorene provizije našem špediteru.
Kod unfranko-pošiljaka, tj. pošiljaka kod kojih naš uvoznik plaća prevozne troškove, naš
špediter određuje vrstu prevoznog sredstva i način prevoženja, naravno, u skladu sa odredbama
kupoprodajnog ugovora. U takvom slučaju on će u opozivu odrediti da inostrani kupac preda
robu određenom špediteru, u ovom slučaju špediciji »Starintex«, koja će je u svom zbirnom
transportu otpremiti određenoj špediterskoj vezi u Salzburgu, u ovom primeru na špediciju
»Lagermax«, a ova će je dalje otpremiti zajedno sa drugom zbirnom robom za Novi Sad. Za
relaciju Amsterdam - Rosenbach inostrani špediter će zaračunati našem špediteru prevozne
troškove po unapred ugovorenim stavovima, koji, zajedno sa troškovima manipulisanja u
Salzburgu i eventualno drugim troškovima, treba da budu znatno niži od vozarine za komadne
pošiljke koja bi se platila da je pošiljka dopremljena komadno.
Pošiljka na opisanoj relaciji može biti kupljena i uz paritet »franko Salzburg«. U tom slučaju
će manipulaciju u Salzburgu i vozarinu od Salzburga do Rosenbacha zaračunavati »Lagermax«
našem špediteru prema ugovorenim vozarinskim stavovima. Prevozne troškove za kompletan
vagon za prevoz na našim prugama plaća obično naš špediter, bez obzira što je neka roba
frankirana, a neka ne, no za franko pošiljke naš špediter tereti inostranog partnera posebnom
fakturom ili debet-notom.
Za svaku zbirnu otpremu strani špediter sastavlja bordero, tj. popis svih pošiljaka sa potrebnim
podacima, kako bi naš špediter znao kome su pošiljke namenjene i kakvi su za njih uslovi
otpreme (prilog 7). Na borderou se obično vrši i obračun prevoznih troškova, tj. inostrani špediter
tereti našeg špeditera sa odgovarajućim prevoznim troškovima, odnosno odobrava mu proviziju
ukoliko je tako ugovoreno. Jedan primerak borderoa se priključuje uz tovarni list zbirnog vagona,
a drugi primerak se šalje posebno poštom našem špediteru.
Po prijemu borderoa funkcija uvoza obično ustupa isti tarifnoj funkciji radi kontrole
zaračunatih prevoznih i drugih troškova i obračunatih provizija, a zatim vrši potrebne predradnje
za prijem zbirnog vagona (ispisivanje prenosnih isprava, pribavljanje nedostajućih isprava za
carinjenje i sl.). Potraživanje stranog špeditera i odobrene provizije se likvidiraju, a zatim
ustupaju računovodstvu na daljnji postupak.
Pošiljke prispele zbirnim transportom (uključujući i drumski zbirni transport) istovaraju se po
pravilu u carinski magacin. Postupak oko carinjenja i odpreme takve robe iz carinskog magacina
isti je kao i kod ostale uvozne robe.

7.9. Obračun i fakturiranje


Poslednja faza angažovanja špeditera u izvršavanju dispozicije nalogodavca jeste
pravovremeno fakturisanje izvršenih poslova, što je u interesu i špeditera i komitenta. Ustvari,
brzo fakturisanje je u interesu špeditera zbog toga što će time pre ostvariti prihode koji proizilaze
iz usluga koje je realizovanih za račun svog komitenta.
Ako je on pri tom još i snosio neke troškove (osiguranje, vozarinu, carinske takse i sl.) za
račun nalogodavca, tada je pogotovo u njegovom interesu da, što je moguće pre, fakturiše
izvršene poslove.
S druge pak strane, komitent (uvoznik) želi da, što je moguće pre, dobije od špeditera fakturu
za izvršene poslove (zajedno sa potrebnom dokumentacijom) da bi mogao ispostaviti potrebnu
fakturu krajnjem korisniku, odnosno izvršiti obračun sa bankom po tom zaključku. Bez
špediterove fakture za prevozne troškove, manipulaciju, carinu i druge izdatke na tom poslu,
uvoznik praktično neće moći završiti taj posao. Prema tome, nije važno da špediter samo obavi
neki posao tačno i uredno, već je važno da taj posao i fakturiše u što kraćem roku.

88
Ponekad, u izvesnim slučajevima, funkcija uvoza neće moći saznati visinu svih troškova koji
terete taj posao odmah nakon što je isti završen. To ipak ne sme biti razlog da se čeka sa
fakturisanjem, te će se u tom slučaju ispostaviti delomična faktura, sa napomenom u fakturi da će
se komitent naknadno teretiti za određene troškove. Naravno da će se komitentu sa tom
delomičnom fakturom dostaviti i potrebna dokumentacija koja potvrđuje fakturisani iznos. Na
uvoznikov zahtev, u hitnim slučajevima, špediter može dostaviti potrebnu dokumentaciju i pre
fakturisanja.
Obračunu troškova pre ispostavljanja fakture treba posvetiti najveću moguću pažnju jer od
toga zavisi prosperitet špeditera i njegov ugled u privrednim krugovima. Fakturisati treba tako da
se obuhvate kako svi troškovi tako i špediterska zarada po tarifi, odnosno sporazumu, no uvek
tako da faktura »drži«, tj. da ne dođe do opravdane reklamacije, odnosno vraćanja fakture, jer
zbog toga dolazi do zastoja u priticanju sredstava i drugih nepoželjnih posledica.
Naročito je neugodno ako se zaboravi fakturisati neki trošak ili usluga, odnosno ako se
fakturiše u manjem iznosu od stvarnog. Komitent često ne može priznati takav naknadno
ispostavljeni račun, jer je taj posao već zaključio. Ako ništa drugo, to ne doprinosi špediterovom
ugledu, te komitenti gube volju da rade sa tim špediterom i da mu ubuduće poveravaju poslove.
Ako se pak to ima u vidu pa se takvi iznosi naknadno ne fakturišu, onda je to za tog špeditera
finansijski gubitak.
Evidentiranje troškova vrši se obično na unutrašnjoj stranici pozicione mape ili pak na
posebnom formularu, zavisno od načina rada dotičnog špeditera. Obračun troškova usluga može
se vršiti po ponuđenom forfetnom stavu ili pak prema efektivnim troškovima uz dodavanje
pristojbi za usluge po tarifi ili prema ugovoru (ponudi).
Forfetni stav je u stvari paušalna cena i obuhvata sve troškove oko organizacije otpreme –
transporta, carinjenja, osiguranja, uskladištenja, isporuke, naknade za špediterovo angažovanje
itd., a može obuhvatiti i cenu prevoza za određenu relaciju i druge troškove prema špediterovoj
ponudi, i to sve izraženo po jedinici mere i u fiksnom iznosu. Tako dati stav naravno da treba da
se temelji na važećim tarifama vozara i drugih uslužnih organizacija, te o tome treba voditi
računa prilikom ugovaranja, odnosno davanja ponude.
Može se dogoditi da je ponuđeni forfetni stav uslovljen realizovanjem određenih količina robe
u datom vremenskom periodu, dostavom dokumenata o izvršenom prevozu (tovarnih listova) ili
tovarenjem minimalnih količina u vagone. Naravno da o tome treba takođe voditi računa
prilikom fakturisanja, a u slučaju potrebe držati datu poziciju u evidenciji do određenog roka.
Fakturisanje na bazi forfetnog stava mnogo je jednostavnije od fakturisanja na bazi efektivnih
troškova, jer se u tekstualnom delu fakture jednostavno forfetna jedinica (tona, komad i sl.)
množi sa ponuđenim stavom, obično posebno do određene granice, a posebno od te granice, ako
se tako zahteva. Eventualno više plaćeni prevozni troškovi idu na teret špeditera, koji će ih za
svoj račun reklamirati, a manje zaračunati prevozni troškovi idu u špediterovu korist, no on mora
izmiriti eventualna naknadna potraživanja prevoznika.
Može se dogoditi da inostrani dobavljač (ili špediter) ne postupi po instrukcijama datim u
opozivu (npr. ne ispuni normu tovarenja, ne upiše dostavu na industrijski kolosek i sl.), pa usled
toga nastanu troškovi koji nisu bili predviđeni prilikom davanja ponude, odnosno prilikom izrade
forfetnog stava. Nadalje, krivicom dobavljača ili kupca (uvoznika) može doći i do plaćanja
kolske dangubnine odnosno ležarine, pa naravno da se i takvi troškovi posebno zaračunavaju.
Prilikom davanja ponude na bazi forfetnog stava špediter često uzima u obzir i moguće
refakcije, koje su vezane za prezentaciju prevoznih isprava. Ako špediter te isprave ne obezbedi
krivicom svog komitenta, u tom slučaju obračun po ugovorenom forfetnom stavu ne može ostati,
već se naknadno zaračunava odgovarajuća razlika. To je obično definisano, odnosno istaknuto u
špediterovoj ponudi, na osnovu koje se i obavlja celokupni posao.
Kod zbirne robe pojedini špediteri nude svojim komitentima posebne zbirne stavove, na
89
osnovu kojih im vrše obračun troškova dopreme iz pojedinih evropskih privrednih centara. Ovi
stavovi obuhvataju cenu prevoza i granične pristojbe. No ako se neka roba kupi pod uslovom npr.
»franko skladište prodavca«, odnosno »franko fabrika«, u tom slučaju troškovi dopreme do
zbirnog mesta neće biti uključeni u ponuđene stavove i treba ih posebno staviti u račun
komitentu. Isto vredi i za eventualne izvozne takse koje u sličnom slučaju, ukoliko postoje, treba
komitentu posebno zaračunati.
Obračun troškova prema efektivnim izdacima predstavlja drugi način fakturisanja špediterskih
usluga. Taj način podrazumeva fakturisanje svih troškova koji su nastali u toku prevoza, i to u
visini efektivnih izdataka, a posebno se fakturišu usluge prema ponudi, odnosno tarifi usluga.
Princip je da nijedan trošak kojim je pozicija terećena ne sme ići na teret usluga, već se takvi
izdaci posebno zaračunavaju, a posebno usluge. Izuzetak od tog pravila je samo u slučaju, ako se
radi o uslugama filijale dotičnog špeditera koja je obavila neki posao koji fakturiše njena centrala
ili druga filijala. U tom slučaju će organizaciona jedinica koja radi taj posao zaračunati nosiocu
posla (centrali ili drugoj filijali) nešto manju cenu prema internom dogovoru, kako bi i nosilac
posla imao neku zaradu na odnosnoj razlici.
Od principa fakturisanja po efektivnim troškovima može se delomično odustati, prema
sporazumu sa komitentom, u slučaju ako se fakturišu ispravni prevozni troškovi umesto pogrešno
manje zaračunatih. Vozar (npr. željeznica) može greškom zaračunati manje za neki prevoz, što
špediter uočava prilikom redovnog pregleda tovarnih listova. Da se komitentu ne bi razlika
zaračunavala naknadno kad npr. od železnice stigne tzv. kontrolna primedba, špediter može
sklopiti sa komitentom sporazum prema kojem će mu odmah fakturisati ispravne prevozne
troškove s tim da špediter preuzme na sebe uplatu eventualne kasnije prispele kontrolne
primedbe. Takav aranžman je povoljan za špeditera jer se može dogoditi da kontrolna primedba
uopšte ne stigne, a u svakom slučaju koristi komitentova finansijska sredstva. Sa druge strane
takav aranžman je povoljan i za uvoznike jer se može odmah izvršiti definitivan obračun sa
krajnjim korisnikom i bankom, te zaključiti posao bez bojazni za eventualno naknadno plaćanje.
Da bi se sve to moglo sa sigurnošću sprovesti potrebno je da se prevozne isprave pre fakturisanja
daju na pregled tarifskoj funkciji.
Što se pak tiče zaračunavanja špediterskih usluga pri fakturisanju prema efektivnim
troškovima, naši špediteri imaju tarife za pojedine vrste usluga (poslova). Oni te tarife, ponekad
dostavljaju komitentima u obliku ponude, te na osnovu njih fakturišu pojedine usluge. Kod
komadnih pošiljaka postoje tabelarni iznosi prema težini pošiljke (npr. do 100 kg 1.500,00 dinara,
od 101 do 300 kg 1.800,00 dinara i sl.), dok se kod vagonskih ili kontenerskih pošiljaka to računa
po vagonu odnosno konteneru. U takvoj tarifi određene su cene i drugih špediterskih usluga koje
eventualno mogu doći u obzir.
Pojedini špediteri praktikuju da fakturisanje obavlja referent koji obrađuje dotični posao, a
neke imaju posebnu fakturnu funkciju, odnosno posebne fakturiste u pojedinim referadama ili u
poslovnici. I jedan i drugi način ima svojih dobrih strana, ali i loših.
Ako fakturisanje obavlja referent, on, bez sumnje, ima najbolji uvid u poslove koji su se radili,
te se pretpostavlja da će najtačnije fakturisati izvršene poslove. Fakturiranje, međutim,
predstavlja minuciozan posao koji, s obzirom na specifičnost špediterskog posla, jedan referent,
za vreme redovnog rada, teško može obaviti. Naime, za vreme obračuna troškova i ispostavljanja
fakture, referent je često prekidan u poslu (telefon, drugi referenti itd.), te zbog takvih uslova rada
može da dođe do grešaka pri fakturisanju.
Ako pak fakturisanje obavlja posebna fakturna funkcija, opisanih nedostataka nema i posao se
obavlja bez smetnji. No kod takvog načina rada fakturisanje je automatizovano i bez direktnog
kontakta sa operativom, pa ako je možda referent neki posao zaboravio evidentirati u poziciji,
može lako doći i do toga da se neki posao ni ne fakturiše, jer se fakturisanje obavlja izvan
referade koja posao radi. Osim toga, komitent može imati i posebne želje koje zna samo referent
90
koji vodi posao, a ne i fakturna funkcija u koju bi se slevale pozicije iz cele organizacije.
Možda je najbolje rešenje sredina između ta dva načina rada, a to je da se fakturisanje obavlja
u poslovnici (referadi), no da to ne radi referent koji vodi posao, već posebno zaduženi radnik. Da
bi takav način rada mogao dobro funkcionisati, potrebno je da takav radnik-fakturista raspolaže
svim potrebnim pomagalima (odgovarajućim ponudama, tarifama usluga, kopijama ranijih
faktura odnosnog komitenta i sl.), te da na osnovu toga vrši fakturisanje, pri čemu treba, u slučaju
potrebe, da se obraća i referentu, odnosno šefu te poslovnice. Pre nego što se faktura prosledi,
treba da je pregleda odgovorni referent. Pri pregledu fakture odgovorni referent treba da izvrši
detaljno sravnjivanje i da overi fakturu potpisom, a nakon toga fakturu treba da pregleda i potpiše
rukovodilac poslovnice, odnosno direktor preduzeća. Ovakav način rada pruža maksimalnu
garanciju da će fakture biti ispravne i da neće dolaziti do njihovog vraćanja.
Određeni broj primeraka fakture dostavlja se nalogodavcu uz prilog odgovarajućih
dokumenata. Dokumenti koji se šalju uz fakturu moraju se tačno navesti da kasnije ne bi bilo
nikakvih nesuglasica. Prilaže se obično potvrđena JCI, polisa osiguranja, dokumenti o predaji
robe korisniku i sl. Prevozne isprave (tovarne listove) treba ustupiti tarifnoj funkciji i ne treba ih,
po pravilu, dostavljati komitentu.
Faktura sa prilozima dostavlja se nalogodavcu na dokazni način, znači dostavom uz potpis ili
preporučenim pismom. Barem jedna kopija fakture ostaje u pozicionoj mapi, a jedna ili više
kopija (zavisi od unutrašnje organizacije preduzeća) dostavlja se računovodstvu na knjiženje.
Po jednoj poziciji može se vršiti jedno ili više fakturisanja, zavisno od odvijanja transporta.
Nakon poslednjeg fakturisanja treba, što je moguće pre (u roku od nekoliko dana), izvršiti
sravnjivanje podataka sa pozicionim knjigovodstvom kako bi se otklonili eventualni propusti te
pravovremeno izvršilo naknadno fakturisanje ili komitentu ispostavila kredit-nota.
Zaključkom pozicije (bilansiranjem) utvrđuje se finansijski efekat (bruto dobit) određenog
posla, a zatim se poziciona mapa kao završena odlaže.

91
92
8. POSLOVI IZVOZA
Poslovi funkcije izvoza u međunarodnoj špediciji mogu se sažeti u sledeće tehnološke
procese:
— pozicioniranje,
— osiguranje prevoznih sredstava za otpremu robe,
— ispostavljanje prevoznih isprava,
— utovar/ukrcaj robe,
— carinjenje,
— osiguranje,
— aviziranje,
— fakturisanje.
Zadatak funkcije izvoza u međunarodnoj špediciji je da organizuje nesmetanu i sigurnu
otpremu izvozne robe do odredišta u inostranstvu svim postojećim prevoznim sredstvima. Ova
otprema mora biti u skladu sa odredbama kupoprodajnog ugovora koji obvezuje i izvoznika i
inostranog uvoznika, a na osnovu odredaba tog ugovora izvoznik daje špediteru dispoziciju o
otpremi robe. U izvršenju tog zadatka špediter treba često i da osigura robu za vreme prevoženja,
zatim da obavi po potrebi i druge poslove koji su mu povereni od strane nalogodavca u
dispoziciji, kao što su npr. uskladištenje, merenje, pakovanje, operativno praćenje, doleđivanje,
naplata robe itd.
Funkcija izvoza u preduzećima međunarodne špedicije, u organizacionom smislu, može biti
oblikovana na raznličite načine. Negde funkcija izvoza ima karakteristike profitne jedinice, a u
nekim špediterskim preduzećima nema takve karakteristike. Ipak, u svakom slučaju, funkcija
izvoza je organizovana po poslovnicama i referadama, što sve zavisi od veličine preduzeća i
obima poslova. Poslovnice mogu biti organizovane prema vrsti robe koja se izvozi (poslovnica za
hemikalije, poslovnica za tekstil, poslovnica za drvo, poslovnica za voće i sl.), a negde je to
organizovano prema zemljama (regionima) u koje se izvozi (npr. izvoz u istočne zemlje, izvoz u
SAD i sl.). Najčešći način organizovanja je ipak prema vrsti robe, odnosno prema komitentima
(nalogodavcima), jer obično isti traže da njihove poslove obavlja ista poslovnica (referada), pa
često čak i isti referent, bez obzira kuda je izvoz usmeren. Kod nekih špeditera postoje i posebne
poslovnice (referade) za avio-transport, za zbirni transport, za kontenerski transport i sl.

8.0. Dispozicija
Kao i kod uvoza, početkom jednog izvoznog posla u međunarodnoj špediciji smatra se prijem
izvoznikove dispozicije. Ona u stvari predstavlja nalog špediteru da otpremi robu inostranom
partneru (prilog 7).
Dispozicija se daje na posebnom formularu koji štampaju pojedina špediterska preduzeća i
dostavljaju ih svojim komitentima, obično preko svojih akvizitera. Špediter, kao stručnjak, već
unapred zna koji će mu podaci trebati pri organizovanju otpreme robe, pa je zato još prilikom
štampanja takvih formulara predvideo potrebne rubrike u koje, zatim, nalogodavac (izvoznik)
treba samo da unese određene podatke. Na taj način nema mesta bojazni da bi izvoznik mogao
zaboraviti da navede neki neophodan podatak usled čega bi moglo doći do zastoja u radu
špeditera, odnosno do nepotrebnih pitanja i korespondencije.
Ako je dispozicija zbog hitnosti data telefonom, usmeno, telefaksom ili elektronskom poštom,
nalogodavac treba da takav nalog, u skladu sa običajima u trgovini, potvrdi u pismenoj formi.
Član 10. Opštih uslova čak precizno propisuje da se to mora učiniti još istog dana, jer inače
špediter ne odgovara za štetne posledice nastale zbog pogrešnog tumačenja dispozicije. U
krajnjem slučaju prijem takvog naloga može potvrditi i špediter, naravno preporučenim pismom,

93
ukoliko mu je iz prakse poznato da komitent nema običaj da sam to radi.
Dispozicija je osnovni dokument u špediterskom poslu, te špediter treba da se pridržava
naloga datih u dobijenoj dispoziciji. Naravno da on ne može suditi da li je data dispozicija u
skladu sa klauzulama kupoprodajnog ugovora ukoliko uz dispoziciju nije priložen i izvod iz tog
ugovora koji se odnosi na prevoz.
Član 10. Opštih uslova propisuje da je špediter dužan zatražiti od komitenta potrebna
razjašnjenja ako je dispozicija nejasna ili nepotpuna. Osim toga, špediter će zatražiti objašnjenja i
u slučaju ako se pojedini nalozi ne mogu sprovesti zbog ograničenja ili propisa u prevozu, za koje
izvoznik prilikom pisanja dispozicije nije znao ili je njihovo postojanje previdio.
Dispozicija za odgovarajući izvozni posao može uslediti i kao posledica postojanja duže
uspešne poslovne saradnje, može biti rezultat rada akviziterske službe, a može uslediti i kao
odgovor na špediterovu ponudu za konkretan posao. U ovom poslednjem slučaju dispozicija, u
stvari, znači prihvatanje ponude, čime je ugovor o špediciji zaključen.
Između izvoznika i špeditera može se zaključiti poseban ugovor kojim se jednom špediteru
ustupaju svi poslovi dotičnog izvoznika, uz određene uslove, stim što se u tom slučaju kaže da je
taj špediter u odnosu na tog izvoznika njegov »kućni špediter«. Ugovor se može zaključiti i samo
za pojedinačni veći posao, no kod izvršenja tog posla daju se posebne dispozicije za pojedine
partije, a u njima se poziva na zaključeni ugovor.
Da bi špediter mogao pravilno izvršiti svoje zadatke pri izvozu robe, izvoznik mora u
dispoziciji dati jasne, tačne i potpune podatke o adresi, deklarisanju, osiguranju i carinjenju robe,
kao i uputstva o osobinama robe, kako bi se prevoz mogao uredno organizovati i odvijati.
Na osnovu podataka iz dispozicije špediter treba da pravilno deklariše robu kako prilikom
carinjenja, tako i u prevoznim ispravama, i to ne samo na našem jeziku, već često i na stranim
jezicima. Zato izvoznik u dispoziciji treba da navede trgovački naziv robe na našem i na
odgovarajućem stranom jeziku da bi se izbegla bilo kakva zabuna. Treba, nadalje, navesti način
pakovanja, a ako se radi o prekomorskom transportu, onda je kod pakovane robe korisno navesti i
kubaturu, jer je to često važno kod određivanja pomorske vozarine. U dispoziciji mora biti
navedeno gde se roba nalazi (ko je utovarivač), odnosno gde će se roba preuzeti i pod kojim
uslovima, naravno sve u skladu sa kupoprodajnim ugovorom. Komitent treba da navede i broj
teleksa, odnosno telefaksa utovarivača kao i broj njegovog telefona, kako bi se u slučaju potrebe
špediter mogao koristiti tim podacima.
Da bi špediter znao kako treba da otpremi robu, nalogodavac treba da u dispoziciji navede
prevozno sredstvo kojim pošiljka treba da se preveze (železnica. kamion, brod, kontener itd.) i na
koji će se način otprema izvršiti (sporovoz, brzovoz, ekspres, zbirno). Ako u kupoprodajnom
ugovoru nema o tome preciznih odredaba, izvoznik može prepustiti špediteru da o svemu tome
sam odluči.
U međunarodnim kupoprodajama kupac često nije i primaoc robe jer ju je on preprodao,
odnosno unapred kupio za drugoga. To će svakako biti navedeno i u kupoprodajnom ugovoru ili
dato do znanja naknadnom odredbom izvoznika, pa će u takvom slučaju biti potrebno da se u
dispoziciji navede i točna adresa primaoca i njegov broj telefaksa (eventualno i broj telefona).
Osim toga pri otpremi železnicom u dispoziciji treba da bude navedena još i železnička stanica i
istovarno mesto (kolosek), što je pogotovu važno kod velikih gradova koji imaju više železničkih
stanica. Ako se vezano s tim daju nepotpuni ili pogrešni podaci, može doći do nepotrebnih
troškova prilikom isporuke.
Špediter, prema čl. 36. Opštih uslova, osigurava robu samo na izričiti nalog komitenta, pa ako
takav nalog nije dat, pošiljka će se otpremiti neosigurana. Ako želi osiguranje, komitent treba da
u dispoziciji naznači iznos na koji pošiljku želi osigurati, na kojoj relaciji i od kojih rizika.
Nalogodavac treba da u dispoziciji navede i broj i datum zaključka, zatim znak, broj i datum
zaključenog ugovora o kupoprodaji i druga uputstva zavisno od slučaja (npr. otprema određenim
94
brodom, uzorkovanje, operativna ili fizička pratnja, doleđivanje i sl.). Špediter, nadalje, treba da
bude upoznat i sa ugovorenim rokom isporuke da bi mogao preduzeti sve što je potrebno da do
tog roka roba bude i isporučena. Rubrika o roku isporuke takođe je odštampana u formularima
dispozicije, te komitent treba da je popuni u skladu sa prihvaćenim obavezama iz kupoprodajnog
ugovora.
U dispoziciju mora biti jasno i precizno unesena prihvaćena obaveza u pogledu frankiranja
kako bi špediter mogao jasno zaključiti koje je troškove na sebe preuzeo komitent (izvoznik) a
koji padaju na teret kupca. Isto tako izvoznik mora upisati u dispoziciju i eventualne specijalne
klauzule koje se prema ugovoru moraju uneti u prevozne isprave (npr. zabrana prevoza
brodovima određene zastave i sl.), te navesti dokumenta koja treba priložiti uz prevozne isprave.
Takva dokumenta izvoznik može priložiti odmah uz dispoziicju ili ih naknadno dostaviti, a može
obavezati špeditera da ih ovaj sam pribavi.
Komitent može u dispoziciji dati nalog špediteru da robu isporuči kupcu tek po naplati
određenog iznosa (pouzeća). U tom slučaju špediter šalje robu na adresu svog inostranog
korespondenta (špediterske veze) sa nalogom da robu isporuči kupcu tek po naplati određenog
iznosa. Ukoliko transportni propisi to omogućuju, špediter može zadužiti i vozara (npr. železnicu)
da izvrši traženu naplatu.
Nalogodavac je dužan (čl. 12. Opštih uslova) da pravovremeno preda špediteru potrebnu
dokumentaciju za izvršenje dispozicije. To se odnosi, u prvom redu, na prijavu o zaključenom
poslu - izvoz, zatim na fakturu i eventualno potrebna uverenja (izvozna dozvola, uverenje o
poreklu i sl.). Najbolje je te isprave priložiti uz dispoziciju, no ako ih komitent ne priloži, špediter
treba da ga upozori na posledice ako ta dokumenta ne bi bili pravovremeno dostavljena.
Odmah po prijemu dispozicije određena referada u funkciji izvoza treba da ispita da li se njene
odredbe mogu izvršiti obzirom na postojeće spoljnotrgovinske, carinske, prevozne i druge
propise. U slučaju bilo kakvih nejasnoća ili nesprovodivosti pojedinih naloga, od komitenta treba
odmah zatražiti potrebna razjašnjenja. Ako pak, prema okolnostima, to ne bi bilo moguće, onda
će špediter postupiti kako smatra da je najbolje po interese komitenta i o tome će ga na najbrži
način obavestiti.
Već jednom datu dispoziciju nalogodavac može izmeniti (npr. umesto otpreme sporovozno,
može propisati otpremu brzovozno). Špediter će po takvom zahtevu postupiti ako je to moguće,
obzirom na ukupnu situaciju. Sve troškove u vezi sa pomenutom izmenom snosi komitent.
Komitent može već datu dispoziciju stornirati ako je odustao od otpreme robe. Prema čl. 14.
Opštih uslova u takvom slučaju komitent mora nadoknaditi prouzrokovane troškove, a dužan je
isplatiti špediteru i naknadu za već učinjene usluge.

8.1. Pozicioniranje
Odmah nakon prijema i pregleda dispozicije ona se stavlja u poseban omot (pozicionu
košuljicu, mapu, mantil), a u odštampane rubrike na tom omotu unose se podaci iz dispozicije.
Pozicione mape štampa svaki špediter za svoje potrebe obično na polutvrdom kartonu, posebno
za uvoz, posebno za izvoz, posebno za tranzit, za sajamske poslove i sl., a nekada se praktikuje i
u posebnoj boji za pojedine vrste pošiljaka (npr. posebna boja za komadne, posebna za
vagonske). Iz pozicione mape se mora videti celokupan tok određenog posla sa tačnim datumima
kada je šta rađeno odnosno izvršeno. U nju se odlaže dispozicija, celokupna korespondencija u
vezi sa tokom realizacije poslova i svi obračunski dokumenti koji se odnose na taj posao. U
pozicionoj mapi se registruju svi troškovi i prihodi po tom poslu, a po njegovom završetku
pozicija se bilansira.
Svaku primljenu dispoziciju funkcija izvoza posebno evidentira, a evidencioni broj je ujedno i
broj pozicije. Pod tim brojem vodi se celokupna prepiska u vezi sa realizacijom tog posla. Sistem

95
izbora brojeva različit je kod raznih špeditera, no iz broja pozicije treba da se odmah zna kojoj
funkciji taj posao pripada, iz koje je godine i koja ga poslovnica obrađuje. To je tzv.
karakteristični broj, koji dolazi ispred rednog broja posla. Kod funkcije izvoza bi npr.
karakteristični broj mogao biti I-43, a iz toga je vidljivo da se radi o izvoznom poslu (I)
primljenom u 2004. god. (4) i da pripada trećoj poslovnici (3). Broj iza te karakteristične oznake
(npr. I-43-124) označuje redni broj posla u 2004. godini. Na osnovu takvih ili sličnih oznaka
može se odmah raspoznati sva prispela korespondencija i odmah uputiti u odgovarajuću
poslovnicu (referadu) radi obrade i njenog odlaganja u pozicionu košuljicu.
Evidentiranje pozicija može se vršiti u tzv. pozicionoj knjizi ili u vidu kartoteke. Poziciona
knjiga je stariji način vođenja špediterske evidencije o primljenim dispozicijama, a evidencija
pomoću kartoteke smatra se savremenijom. Nema sumnje da je i jedan i drugi način jednako
dobar ako se evidencija vodi uredno i ažurno i ako se uključi odgovarajuća računarska podrška.
Ipak se sistem evidentiranja pomoću pozicione knjige smatra sigurnijim, pogotovo kad je takav
način proveravan decenijama (pa i duže) i pokazao se kao vrlo praktičan. Međutim, pojedini
špediteri praktikuju kombinovano evidentiranje, tako da za neke poslove (npr. kod uskladištenja)
vode kartoteku, a za druge poslove (uvoz, izvoz itd.) vode pozicionu knjigu.
Osim registrovanja podataka o robi i toku realizacije poslova oko otpreme pošiljke, u
pozicionu knjigu se obično upisuju i svi troškovi koji terete tu poziciju, kao i svi prihodi po toj
poziciji (fakturisani iznosi, odobrenja i sl.). Naravno da saldo u svakoj poziciji treba da bude
uvek pozitivan, jer pozicija ne sme biti u gubitku, budući da ona iskazuje samo tzv. bruto dobit.
Naime, iz pozicione knjige (kartoteke), odnosno iz pozicionih košuljica ne vide se režijski
troškovi i druga davanja poduzeća u celini, pa iako referade, poslovnice i odelenja imaju i
pozitivan saldo prema pozicionim knjigama, to još ne znači da je poduzeće u celini aktivno.
Pravu sliku finansijskog stanja preduzeća može dati samo finansijski funkcija, koja i vrši
bilansiranje stanja čitavog poduzeća.
Nakon pozicioniranja, referada u funkciji izvoza potvrđuje prijem dispozicije kao i eventualno
priloženih isprava. Potvrda se daje na posebno odštampanom obrascu koji svaki špediter štampa
za svoje potrebe. U potvrdi se navodi broj pozicije pod kojim se predmet vodi, ime referenta i
broj njegovog telefona i eventualno upozorava na pojedine manjkavosti (npr. da se neka
nedostajuća isprava dostavi u određenom roku i sl.).

8.2. Osiguranje tovarnog prostora


Izvozna roba se može otpremati za inostranstvo različitim transportnim sredstvima. Pri tome
se kod nekih transportnih grana mogu koristiti domaća transportna preduzeća, ali se prevoz može
obaviti i transportnim sredstvima stranih transportnih preduzeća. Da li će se koristiti ova ili ona
transportna grana, da li domaća ili strana transportna preduzeća, zavisi od klauzula
kupoprodajnog ugovora, odnosno od uputstava komitenta datih u dispoziciji, pri čemu je korisno
da se izvoznik prethodno posavetuje sa svojim špediterom.
U principu, pravo izbora prevoznika ima platilac prevoznih troškova, te će npr. kod FOB-
prodaje pravo izbora brodara imati inostrani kupac. Međutim, kod otpreme železnicom ova
okolnost ne pričinjava nikakav problem, jer se otprema obavlja vagonom koji železnica dostavi
na utovar.
Kod CIF-prodaje, npr., iako pravo izbora brodara ima naš izvoznik, ponekad nije moguće
izabrati domaćeg brodara, budući da ili nema linije na toj relaciji, pogodnog termina ili postoje
drugi razlozi da se otprema poveri stranom brodaru (podela transporata, kompenzacija u nekom
drugom slučaju i sl.). Slično je i kod otpreme robe rečnim pa i drumskim transportom.

96
8.2.0. Otprema robe železničkim transportom
Ako robu treba otpremiti u inostranstvo železnicom kao vagonsku pošiljku, funkcija izvoza
treba da na železničkoj stanici pravovremeno naruči potreban broj vagona. Ako, obzirom na
unutrašnju organizaciju poduzeća, taj posao radi npr. funkcija transporta u preduzeću, onda
funkcija izvoza treba pravovremeno dati funkciji transporta potreban nalog za narudžbu vagona
za određeni dan i za eventualnu dopremu izvozne robe na železničku stanicu. Propisi o
naručivanju i dostavi vagona vrlo su važni za špeditera i radnici špedicije ih moraju poznavati.
Pošiljalac, odnosno špediter, dužan je naručiti odgovarajući vagon za određeni dan za robu
koju sam tovari. Prema postojećim propisima naših železnica, pošiljalac tovari sve vagonske
pošiljke, komadne pošiljke teže od 500 kg. po komadu i predmete specifičnih veličina. Takvim
predmetima smatraju se oni koji se zbog svojih dimenzija ne mogu utovariti kroz bočna vrata
zatvorenog vagona normalnog koloseka širine 1,5 m i visine 2 m, kao i pošiljke živih životinja i
sl. Vagoni se naručuju na utovarnoj železničkoj stanici u službenom radnom vremenu na
posebnom železničkom obrascu Kol-23 »Kolska narudžbenica«. Ako je pošiljaocu potreban
vagon za utovar komadne robe koju je dužan sam utovariti, potrebno je da, po pravilu, podnese
železničkoj stanici pismeni zahtev (ne na Kol-23), osim ako nije sa tom stanicom ugovorio drugi
način naručivanja (telefonski, usmeno). Inače, pojedini špediteri imaju posebne ugovore sa
železničkim stanicama o naručivanju i dostavi vagona, prema kojima špediteri treba da znaju i
olakšice i izvesne prioritete pri dostavi vagona.
Kolska narudžbenica je železnički prodajni obrazac i može se kupiti na svakoj železničkoj
stanici. Obrazac ima dva dela koja su razdeljena perforiranom crtom. Sastoji se iz narudžbenice
koja ostaje železnici i potvrde na kojoj železnička stanica potvrđuje naručiocu prijem narudžbine.
Tu potvrdu, međutim, ne treba smatrati kao obećanje ili obavezu da će naručeni vagon biti za
određeni dan i dostavljen.
Odgovorni radnici u špediterskom preduzeću treba da znaju i propise o otkazu, jer su takvi
slučajevi takođe česti. Narudžbina vredi samo za onaj dan za koji je vagon naručen. Ako
železnica ne dostavi vagon tog dana najkasnije do 16 sati, naručilac je dužan izjaviti da li ostaje
pri datoj narudžbini. Tu izjavu može dati već prilikom predaje narudžbenice, za što postoji na
poleđini iste odštampan odgovarajući tekst, ispod kojeg treba staviti potpis, a pravne osobe (npr.
špediteri) i pečat. Davanjem te izjave važnost narudžbine se produžava sve dok železnica ne
dostavi vagon, odnosno dok naručilac narudžbu ne stornira, ali najduže do kraja tekućeg meseca
u kojem je vagon naručen. Ako naručilac ne bi dao takvu izjavu do 17 sati onog dana za koji je
vagon naručio, smatra se da je od narudžbine odustao.
Ako naručilac otkaže naručeni vagon, visina pristojbe za otkaz zavisi od toga da li je vagon
već postavljen za utovar ili ne, te da li se radi o običnom ili specijalnom vagonu. Visina pristojbi,
kao i slučajevi kad se pristojba ne zaračunava, navedeni su u železničkoj tarifi (RT-6).
Ako špediter treba da otpremi zbirni vagon sa pojedinačnim pošiljkama, on takav vagon
naručuje na železničkoj stanici kao i svaki drugi vagon za vagonsku pošiljku. Komadne pošiljke
(sa posebnim tovarnim listovima) on predaje u železnički magacin bez posebne narudžbine
vagona. Međutim, ako takve komadne robe ima u većim količinama, potrebno je da prethodno sa
železničkom stanicom ugovori pojedinosti o vremenu i načinu dovoza, pri čemu se često
praktikuje da špediter obavi utovar direktno u vagon koji mu železnička stanica stavi na
raspolaganje.
Železnice raspolažu mnoštvom tipova i vrsti vagona, namenjenih za pojedine vrste robe. Čim
radnici špedicije znaju više o karakteristikama pojedinih tipova vagona, tim će moći bolje
iskoristiti sve postojeće mogućnosti koje daje železnički transport. Zato je korisno da vezu sa
železnicom održavaju radnici špedicije koji su proveli izvesno vreme na radu na železnici i koji
su upoznati sa specifičnostima njenog poslovanja.

97
8.2.1. Otprema pomorskim transportom
Potreban brodski prostor može se osigurati zaključivanjem odgovarajućeg brodarskog ugovora
(Charter), što je karakteristično za slobodnu plovidbu, ili pomorsko-prevozničkog ugovora (Bill
of Lading Contract), što je karakteristično za linijsku plovidbu.
Pri zaključivanju brodarskog ugovora stranke pri ugovaranju su brodar i naručilac prevoza
(unajmitelj). Naručilac može biti ujedno i krcatelj, no ako nije mogućnosti da vrši tehnički nadzor
nad ukrcajem ili to ne želi, on može dužnost krcatelja poveriti npr. lučkom špediteru.
Naručilac prevoza može istovremeno biti i vlasnik robe, no to ne mora biti. Vlasnik robe može
posao oko čartriranja brodskog prostora poveriti specijalisti za te poslove, a to može biti
pomorski agent ili špediter. Kod nas te poslove obavljaju obično lučki špediteri i pomorske
agencije, specijalizovane za te poslove.
Brodarski ugovori, saglasno našem Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, obuhvataju
dve vrste ugovora.
— brodarski ugovor za putovanje (Voyage Charter) i
— brodarski ugovor na vreme (Time Charter).
I jedan i drugi ugovor mogu se zaključiti za prevoz stvari angažovanjem celog broda,
angažovanjem srazmernog dela broda (npr. 1/3 broda) ili angažovanjem samo određenog
brodskog prostora (npr. jednog brodskog skladišta), s tim što se brodarski ugovor na vreme u
praksi najčešće zaključuje za ceo brod.
Brodski prostor se takođe može osigurati i zakupljivanjem, odnosno zaključivanjem
odgovarajućeg ugovora o zakupu broda (Demise Charter, Bareboat Charter), koji naše pravo
svrstava u posebnu kategoriju ugovora o iskorišćavanju pomorskih brodova, dok ga britansko
pravo ubraja u charter (brodarske) ugovore.
Brodarski ugovor za putovanje najčešće se primenjuje u slobodnoj plovidbi jer je to tipičan
prevozni ugovor usmeren na regulisanje prevoznog procesa — ugovorenog putovanja. Njegov
klasičan primer je brodarski ugovor za jedno putovanje, ali u slučaju kada se celokupan teret ne
može prevesti samo jednim obrtom – putovanjem na ugovorenoj relaciji, može se sklopiti
brodarski ugovor na više putovanja (Consecutive Voyage Charter).
Kod brodarskog ugovora zaključenog na vreme, brod se čartrira zajedno sa posadom na
određeno vreme, pri čemu se vozarina po pravilu plaća unapred. Obično se precizira područje u
kojem će brod ploviti, mesto i vreme preuzimanja broda, a kao podloga kod ovog ugovora, kao i
kod ugovora na putovanje, koriste se tipizirani ugovorni formulari. Naručilac preuzima na sebe
troškove održavanja broda za vreme trajanja ugovora i troškove pogonskog goriva.
Ugovor o zakupu broda je u širem smislu takođe ugovor na vreme, ali ne i Time Charter u
savremenom značenju tog pojma. U britanskom pravu ovaj ugovor se javlja u dve varijante: kao
Demise Charter (Charter by Demise) i kao Bareboat Charter. Brod se, naime, može dati u zakup
potpuno opremljen i zajedno sa brodskom posadom, ili neopremljen i bez posade. Bareboat
Charter je, u stvari, podvrsta Demise Chartera za slučaj kada se brod daje u zakup neopremljen i
bez posade, pa je stoga u našoj terminologiji ovaj ugovor poznat kao zakup »golog« broda.
Kod sve tri pomenute vrste ugovora u praksi se redovno ispostavlja pismeni dokument sa
sadržajem ugovora - tzv. Charter Party. Charter Party, prema tome, nije sam ugovor nego oblik
pismene isprave o tom ugovoru, mada se u praksi ta dva pojma često pogrešno identifikuju.
Naziv ovog dokumenta potiče od italijanskog izraza »charta partita«, tj. papir podeljen na dva
dela. U srednjem veku je bio običaj da se napiše ugovor, pa se potom taj ugovor prereže (pocepa,
podere) na pola, pri čemu je svaki učesnik u ugovoru zadržao po jednu njegovu polovinu. Danas
se, naravno, ne radi tako, no raniji izraz je ostao i danas u upotrebi.
Radi pojednostavljenja procedure oko zaključenja ugovora, u praksi postoje tipizirani
formulari charter ugovora (tzv. Charter Party Forms), sa standardnim listovima prevoza, poznati

98
po svojim skraćenim imenima (Code Names). Najpoznatiji tip standardnog brodarskog ugovora
na putovanje je Gencon, brodarskog ugovora na vreme Baltime, a ugovora o zakupu broda
Barecon B.
U linijskoj plovidbi pomorski prevoz se obavlja na bazi pomorsko-prevozničkog ugovora, do
čijeg zaključenja dolazi kada ne postoji potreba za ugovaranjem broda, odnosno brodskog
prostora, već se jednostavno traži prevoz određene količine stvari (po pravilu komadnog tereta).
Ovde brodski prostor, dakle, nije bitan element ugovora kao kod brodarskog ugovora u slobodnoj
plovidbi, pa linijski brodar može i bez pristanka naručioca da zameni ugovoreni brod drugim
brodom, što kod brodarskog ugovora nije moguće. Prilikom zaključenja pomorsko-prevozničkog
ugovora sastavlja se zaključnica (Cargo Booking Note), čiji sadržaj obuhvata samo najbitnije
pojedinosti o prevoznom poslu: imena stranaka, nazive ukrcajne i odredišne luke, vrstu i količinu
tereta i visinu vozarine. Svi ostali uslovi sadržani su u teretnici (Bill of Lading), kao najvažnijem
dokumentu koji se izdaje povodom prevoza stvari morem. Ali, dok kod brodarskog ugovora
teretnica ne mora uvek da se izda (iako se u praksi i tamo redovno izdaje), kod pomorsko-
prevozničkog ugovora ona se ispostavlja u svim slučajevima.
Kad je reč o linijskom prevozu, treba napomenuti da udruženja brodara (linijske konferencije)
izdaju čiste primerke adhezionih ugovora (ugovora o pristupu), kod kojih nema pregovaranja čak
ni o pojedinim klauzulama ugovora. Ugovor se zaključuje na principu »uzmi ili ostavi« (take-it-
or-leave-it) i njegovim potpisivanjem brodar preuzima obavezu prevoza robe u određenom
linijskom brodu, a naručilac obavezu plaćanja vozarine, pa i u slučaju da odustane od prevoza
(tzv. »mrtva« vozarina ili vozarina »prazno za puno«, engl. »Dead freight«).

8.2.2. Otprema robe rečnim transportom


Otprema robe rečnim prevozom može se realizovati kao komadna ili kao šleparska isporuka.
Ako se neka roba želi otpremiti rečnim transportnim sredstvima komadno, ista se predaje u
magacin odnosnog rečnog brodarstva, pri čemu nije potrebna nikakva predbeležba ukoliko je
poznato da odnosno rečno brodarstvo prima takve pošiljke na željenoj relaciji.
Ukoliko se radi o većim količinama robe, potrebno je sklopiti odgovarajući aranžman sa
rečnim brodarom bilo direktno, bilo putem njegovog agenta. U ugovoru se tada određuju uslovi
prevoza, te prava i obaveze obeju strana.

8.2.3. Otprema drumskim transportom


Roba se može otpremiti u inostranstvo i sredstvima drumskog transporta, pri čemu izvoznik
(ili u njegovo ime špediter) može birati drumskog prevoznika po želji, osim u slučaju ako je roba
prodata franko skladište prodavca, u kom slučaju pravo izbora vozara pripada kupcu.
Ako je izvoznik svoje pravo izbora vozara prepustio špediteru, ovaj će prvenstveno koristiti
sopstvena drumska vozila za taj prevoz, naravno ako takvim raspolaže. Ako on takva vozila
nema, prevoz će poveriti nekom domaćem autotransportnom preduzeću, prvenstveno takvom sa
kojim ima sklopljen ugovor o poslovnoj saradnji. Tek u krajnjem slučaju može se prevoz poveriti
i nekom stranom prevozniku, pogotovo ako se radi o korišćenju vozila u povratku i ako je to
inače dozvoljeno.
Radi efikasnosti i ekspeditivnosti po pravilu će se koristiti uvek vozila pod režimom TIR.

8.2.4. Otprema ostalim prevoznim sredstvima


Od ostalih prevoznih sredstava može doći u obzir prevoz avionom. Manje avionske pošiljke
predaju se JAT-u redovno bez prethodnog obaveštavanja i iste se otpremaju redovnim linijama.
Isto vredi i za ostale naše avio-prevoznike. Posredstvom naših avio-prevoznika takve se pošiljke

99
mogu otpremati i linijama drugih kompanija za odredišta do kojih naši avioprevoznici nemaju
liniju.
Ako pak predstoji otprema veće količine robe, investcionih dobara ili opreme za što je
potreban kompletan avion, isti se unajmljuje od odgovarajuće vazduhoplovne kompanije (naše ili
strane) za konkretni prevoz. Uslovi prevoza utvrđuju se ugovorom.
Kod otpreme poštanskih paketa dovoljno je jednostavno udovoljiti poštanskim propisima u
pogledu pakovanja i težine paketa i predati paket pošti radi daljnje otpreme.

8.3. Ispostavljanje prevoznih isprava


Ispostavljanje prevoznih isprava spada takođe u zadatak funkcije izvoza ukoliko se radi o
granama transporta kod kojih prevoznu ispravu ispostavlja (popunjava) pošiljalac.
Pošiljalac, odnosno u njegovo ime špediter, ispostavlja prevozne isprave u železničkom,
rečnom i poštanskom transportu, a u vazdušnom samo u slučaju ako je ujedno i robni agent tog
avio-prevoznika.
Da bi se prevozne isprave mogle ispravno ispostaviti, referent funkcije izvoza treba da dobije
uputstva od specijaliste za te poslove, tj. od tarifne službe. To se radi tako, da referent u izvoznoj
referadi odmah nakon pozicioniranja ustupa pozicionu mapu tarifskoj funkciji sa zahtevom za
instradiranje. To znači, da tarifska funkcija treba da naznači najpovoljniji prevozni put,
najpovoljnije tarife, ispravno naznačenje vrste robe i potrebne klauzule, tj. sve što je važno za
optimalni prevoz. Ukoliko je nalogodavac npr. u dispoziciji propisao prevozni put, prevozno
sredstvo, pa eventualno i način prevoženja, instradiranje će se uglavnom svesti na tarifsko
naznačenje vrste robe, određivanje mesta carinjenja i na prilaganje eventualne dokumentacije.
Inače, uputstva se daju obično na posebnom formularu koji štampaju špedicije za svoje potrebe.
Nakon instradiranja tarifna funkcija vraća pozicionu mapu funkciji izvoza.

8.3.0. Način popunjavanja


U špedicijama se najčešće dolazi u situaciju da se trebaju popuniti tovarni listovi za prevoz
železnicom. Iako mnogi smatraju da to nije neko posebno umeće, takva uverenja često
prouzrokuju kasnije neugodne posledice. Treba imati na umu da tovarni list, potpisan od
pošiljaoca s jedne strane, te železnice s druge strane i overen pečatom otpreme stanice predstavlja
dokaz o sklopljenom ugovoru o prevozu iz kojega proizlaze obostrane obaveze i prava. Često
puta i sasvim mala greška ili nepreciznost može prouzročiti krupne posledice npr. u pogledu
visine zaračunate vozarine. Inače, uputstva o popunjavanju tovarnih listova za unutrašnji
saobraćaj data su u posebnom Uputstvu koje je kao prilog IV objavljeno u Spt 31, dok su
odgovarajuća uputstva za popunjavanje tovarnih listova za međunarodni saobraćaj data takođe u
posebnom Uputstvu koje je kao prilog 2 odštampano u PIM-u.
U unutrašnjem železničkom transportu postoji samo jedan obrazac tovarnog lista oznake K-
501, koji se upotrebljava i za kolske (vagonske) i za komadne (denčane) pošiljke i za sva tri
moguća načina prevoza - redovan (1), oročen (2) i dogovoren (3).
Ako pri predaji pošiljke pošiljalac ne zahteva isključivu upotrebu kola (vagona), precrtava
unakrsnim dijagonalama kvadratić pod 2 (denčana), a u protivnom precrtava kvadratić pod l
(kolska). što se tiče načina prevoza, pošiljalac ga određuje precrtavanjem kvadratića l ukoliko se
opredelio za redovan prevoz, pod 2 ako želi oročen prevoz, a ako je posebno dogovorio sa
železnicom uslove prevoza onda precrtava kvadratić pod 3.
Tovarni list se sastoji od 5 listova: tovarni list, tovarna karta, izveštaj o prispeću, duplikat
tovarnog lista i kopija. Između pojedinih listova umetnut je prilikom izrade indigo-papir. Rubrike
tovarnog lista bele boje i uokvirene debelom crtom crne boje popunjava pošiljalac, a ostale
rubrike (na podlozi svetlo -crvene boje) popunjava železnica (v. prilog 7).

100
U međunarodnom železničkom transportu postoje četiri vrste tovarnih listova i to:
— obrazac K-503 — Tovarni list (CIM) za ubrzani prevoz (brzovoz),
— obrazac K-504 — Tovarni list (CIM) za redovan prevoz (sporovoz),
— obrazac K-511 — Tovarni list (SMGS) za ubrzani prevoz (brzovoz) za sao braćaj sa
SSSR,
— obrazac K-512 — Tovarni list (SMGS) za redovan prevoz (sporovoz) za saobraćaj sa
SSSR.
Tovarni list se sastoji iz 6 listova: tovarni list, tovarna karta, izveštaj o prispeću, duplikat
tovarnog lista, kopija i prepis kopije tovarnog lista. Osim uputa iz priloga 2 PIM-a, za
popunjavanje važe i odredbe člana 12 CIM. Izborom obrasca brzovoznog ili sporovoznog
tovarnog lista pošiljalac određuje način prevoženja.
Tovarni listovi mogu se kupiti na svakoj železničkoj stanici. Pojedini špediteri kojima trebaju
veće količine tovarnih listova, mogu iste naručiti i direktno iz železničke štamparije u Subotici,
po želji i s odštampanim odgovarajućim podacima (adresa primaoca, pošiljaoca, vrsta robe,
određene klauzule i sl.). Debelo uokvirene delove tovarnih listova za transport SFRJ- SSSR
popunjava železnica, a ostale delove pošiljalac. Kod COTIF-tovarnih listova pošiljalac popunjava
delove koji se nalaze levo od debele linije zelene boje, a ostale železnica. U unutrašnjem
transportu podaci se ispisuju na srpskom jeziku (latinicom ili ćirilicom), a u međunarodnom
transportu treba dodati još i prevod na francuskom, nemačkom ili italijanskom jeziku. Upotreba
ćirilice u međunarodnom prometu nije dozvoljena.
Najuobičajeniji je način popunjavanja tovarnih listova kopiranjem pomoću karbon-papira na
pisaćoj mašini, pri čemu se može umetnuti još i obrazac »Otpremnica« koju na osnovu odobrenja
Zajednice JZ u TTV broj 20/1966. štampaju špedicije za svoje potrebe. Taj formular ne sme biti
bele boje, ima rubrike kao i međunarodni tovarni list, no železnička stanica na njega ne stavlja
pečat, niti taj formular ima važnost duplikata tovarnog lista, već služi samo za interne potrebe
špedicije (v. prilog 7).
Jedna od najvažnijih rubrika u tovarnpm listu jeste rubrika »Izjave«, koja je određena za
upisivanje raznih propisanih i dopuštenih izjava. Spisak takvih izjava na našem, francuskom,
nemačkom i italijanskom jeziku objavljen je kao prilog I u Uputstvu o manipulaciji pri prevozu
pošiljaka - stvari na JZ (162).
Osim tovarnih listova postoji u železničkom transportu mogućnost otpreme i na osnovu
ekspresnog lista, posebno za unutrašnja, a posebno za međunarodni saobraćaj. Ovaj način
prevoženja upotrebljava se kod naročito hitne (ekspresne) robe, a takva roba se predaje na prevoz
na osnovu ekspresnog lista koji se kupuje na železničkim stanicama. Formular se sastoji iz 4 lista:
matica, priznanica, popratnica — izveštaj o prispeću i izdatnica, a između pojedinih listova je već
prilikom izrade umetnut indigo-papir. Pošiljalac popunjava rubrike koje nisu debelo uokvirene, a
uputstva za popunjavanje otštampana su na poleđini poslednjeg lista formulara.
U rečnom transportu prevoz se obavlja na osnovu tovarnog lista, slično kao i u železničkom
transportu. Tovarne listove štampaju pojedina preduzeća rečnog transporta na osnovu standardno
usvojenih obrazaca, a popunjava ih pošiljalac (špediter) prema postojećim rubrikama. Rubrike
sadrže podatke o količini, težim i načinu pakovanja robe, adresu pošiljaoca i primaoca, mesto
otpreme i odredišta, naziv brodara, te podatke o službenom vaganju i brojanju. Mogu biti upisane
i razne izjave, odnosno napomene za primaoca ili agenta u odredištu, popis priloženih isprava itd.
Kao potvrdu o predaji robe na prevoz pošiljalac dobiva duplikat tovarnog lista (priznanicu), a
prema zahtevu se mogu dobiti i kopije tovarnog lista, koje moraju nositi oznaku »Kopija«. Kopije
nemaju značaj tovarnog lista, odnosno duplikata.
Za otpremu paketa putem pošte prevoznu ispravu popunjava pošiljalac. U unutrašnjem
transportu to će biti »Prijemni list« (obrazac P-10) i to samo ako se radi o pojedinačnim
otpremama. Međutim, ako se predaje 5 ili više paketa odjednom, »prijemni list« se ne popunjava
101
već pošiljalac upisuje pakete u »Prijemnu knjigu«. Za vrednosni paket popunjava se »Prijemni
list sa sprovodnicom« (obrazac P-11). U međunarodnom transportu otprema paketa vrši se na
osnovu »Sprovodnice« (obrazac CP-2) i »Prijemnog lista« (obrazac P-10). Ako se predaje 5 ili
više paketa, pošiljalac popunjava umesto »Prijemnog lista« (P-10) »prijemnu knjigu« (obrazac P-
3). Obrasci se popunjavaju prema postojećim rubrikama, a mogu se kupiti na svakoj pošti.
Čest je slučaj da se otprema vrši iz nekog mesta u unutrašnjosti gde špediter nema svoje
ispostave. Izvoznik npr. može biti u Zagrebu, a pošiljku otprema proizvođač iz Virovitice
železnicom. U takvom će slučaju izvozna funkcija pravovremeno dostaviti popunjene tovarne
listove proizvođaču (pošiljaocu) sa svim potrebnim prilozima i uputstvima za urednu predaju
robe železnici i dati mu uputstva da odmah po predaji na prevoz obavesti špeditera o otpremi, uz
navod otpremnih podataka (broj vagona, datum, težina i sl.). Ovo je potrebno radi eventualnog
praćenja pošiljke i drugih radnji (carinjenje, osiguranje, aviziranje inostranog kupca i domaćeg
izvoznika i sl.).

8.3.1. Isprave koje ispostavlja prevoznik


U vazdušnom transportu prevoz se obavlja na osnovu avionskog tovarnog lista koji svako
vazduhoplovno preduzeće štampa na osnovu standardno usvojenih i propisanih obrazaca. Tovarni
list popunjava u praksi robna služba avio prevoznika na osnovu podataka koje joj daje pošiljalac.
U slučaju da je špediter istovremeno i agent odnosnog avio-prevoznika, onda on sam ispunjava
avionske tovarne listove za prevoz robe u ime dotičnog avioprevoznika. Tovarni listovi se
štampaju u više primjeraka (prema želji i potrebi) a imaju osobine slične železničkom tovarnom
listu.
U pomorskom transportu teretnicu (Bill of Lading - v. prilog 7) ispostavlja brodar, odnosno
zapovednik broda ili pomorski agent brodara, na osnovu podataka koje mu u pismenoj formi
dostavlja krcatelj (u našem slučaju špediter) istovremeno sa predajom robe na brod. Pravilo je da
se teretnica izdaje nakon završetka ukrcaja tereta na brod. Izdavanju teretnice obično prethodi
sastavljanje odgovarajućeg dokumenta (prilog 7) u vidu triptiha, tj. formulara sastavljenog od:
— dispozicije ukrcaja (Shipper's Note),
— naloga za ukrcaj (Shipping Order), i
— oficirske potvrde (Mate's Receipt).
Dispozicija ukrcaja je, ustvari, izjava sa podacima o teretu koju daje krcatelj. Ovu izjavu
overava pomorski agent brodara i na osnovu nje izdaje zapovedniku broda nalog za ukrcaj, kojim
se zapovedniku nalaže da preuzme i ukrca opisani teret. Na osnovu ovog naloga zapovednik
prima i ukrcava teret na brod, a nalog za ukrcaj odlaže (arhivira) u svoju dokumentaciju. Po
završenom ukrcaju zapovednik, ili prvi oficir palube, izdaje krcatelju oficirsku potvrdu, kojom
potvrđuje da je roba ukrcana na brod. Na osnovu ove potvrde krcatelj zahteva od brodara
izdavanje teretnice, koja će mu omogućiti eventualno daljnje disponiranje teretom, jer teretnica
kao hartija od vrednosti koja reprezentuje dotičnu robu, može biti stavljena u promet, tj.
posredstvom teretnice roba koja plovi može biti prodata i više puta. U momentu kada brodar
krcatelju izda teretnicu, krcatelj je dužan da mu vrati oficirsku potvrdu, kako bi se izbegle
špekulacije da se na osnovu jedne iste oficirske potvrde zahteva izdavanje više teretnica.
U drumskom transportu tovarni list ispunjava prevoznik i to kako u unutrašnjem tako i u
međunarodnom transportu. Naravno da mu pošiljalac, u našem slučaju špediter, mora dati sve
potrebne podatke, pa on odgovara i za sve posledice koje bi mogle nastati zbog pogrešnih ili
nedovoljnih podataka. Tovarni list za međunarodni transport je unificiran prema obrascu
propisanom Međunarodnom drumskom konvencijom (CMR), a štampa ga Privredna komora za
potrebe naših autoprevoznika, registrovanih za prevoz u međunarodnom drumskom transportu.
Za unutrašnji transport autotransportna preduzeća štampaju tovarne listove svako za svoje

102
potrebe, ali prema uzorku usvojenom od strane republičkih udruženja drumskog transporta
(prilog 7).

8.3.2. Ostale isprave koje se prilažu uz otpremna dokumenta


Gotovo redovno, uz prevozne isprave karakteristične za međunarodni transport, moraju se
priložiti i razne druge isprave. Referada u funkciji izvoza treba da poznaje propise pojedinih
zemalja u koje i kroz koje se izvozi naša roba, te koji se dokumenti i u kojem broju traže u
pojedinim slučajevima. Obično o tome vodi evidenciju i tarifna funkcija, te će prilikom davanja
instradacije dati o tome potrebna uputstva izvoznoj funkciji. U svakom slučaju funkcija izvoza
treba da se o tome stara, jer joj je to stavljeno u zadatak komitentovom dispozicijom.
Tako npr. u železničkom transportu kod izvoza robe, gotovo redovno, uz tovarni list treba
priložiti odgovarajući broj formulara »Međunarodna carinska prijava« (TIF). To je železnički
obrazac sa oznakom K-401, koji se može nabaviti na svakoj železničkoj stanici. Pošiljalac,
odnosno špediter, popunjava rubrike koje nisu debelo uokvirene. Broj prijava za pojedinu zemlju
određen je Reglementacijama međunarodnog saobraćaja (RS), kako za otpremnu, tako i za
tranzitnu i uputnu zemlju. Podaci o tome nalaze se i u Prilogu 6 PIM, a otisak formulara dat je u
prilogu 7.
U međunarodnom poštanskom saobraćaju potrebno je uz »Sprovodnicu« i »Prijemni list«
priložiti određeni broj »Carinskih deklaracija« (poštanski obrazac CP-3). Taj obrazac se može
obezbediti na svakoj pošti, a broj tih obrazaca za pojedinu zemlju propisan je Međunarodnom
paketskom tarifom.
Ako se roba ocarini u unutrašnjosti, onda je do izlazne carinarnice prati primerak JCI ili
popratnice. Naime, vozar je prilikom preuzimanja carinske robe u unutrašnjosti preuzeo i obvezu
da će robu predati izlaznoj carinarnici, pa na priloženoj JCI ili popratnici izlazna carinarnica
potvrđuje izlaz robe iz zemlje i te isprave vraća carinarnici koja ih je ispostavila.
Za izvršenje određenih radnji u carinskom i drugom postupku pojedinih zemalja pošiljalac je
dužan da pribavi propisane isprave. Tu se misli na razna uverenja i svedočanstva (npr. o poreklu,
o kvaliteti i sl.) koje izdaju nadležne privredne komore, sanitetske, veterinarske i druge
institucije. Ako to pojedine zemlje zahtevaju, te isprave se takođe prilažu uz odgovarajuću
prevoznu dokumentaciju.
Osim isprava koje se zahtevaju u pojedinim državama, pošiljalac može uz prevoznu ispravu
priložiti i druge isprave koje se odnose na pošiljku i za koje on smatra da je potrebno da ih
priloži. Nadalje se npr. uz tovarni list u železničkom transportu, u slučaju ako otpremna
železnička stanica nije u stanju da izračuna prevozne troškove koje je na sebe preuzeo pošiljalac,
prilaže frankaturni račun. U tom slučaju pošiljalac (špediter) polaže na otpremnoj železničkoj
stanici depozit u visini približnih prevoznih troškova, a konačni obračun prevoznih troškova (koje
otpremna železnička stanica nije mogla odmah obračunati) vrši se na frankaturnom računu koji se
prilaže uz tovarni list i prati pošiljku. Obrasce frankaturnog računa štampa železnica i njegove se
rubrike poklapaju sa rubrikama CIM-tovarnih listova (prilog 7) a železničke stanice ih na zahtev
mogu ustupiti špediterima i ovi ih mogu, u slučaju potrebe, popuniti prilikom ispisivanja
tovarnog lista za konkretnu pošiljku.
Sva dokumenta koje se prilažu uz prevoznu ispravu moraju se upisati u rubriku »Prilozi«.

8.4. Utovar/ukrcaj robe


Utovar robe u prevozno sredstvo mogu izvršiti komitent ili špediter sa svojim radnicima, a taj
posao se može poveriti i specijalizovanom uslužnom preduzeću. Sve zavisi od transportnih
osobina robe, od vrste prevoznog sredstva, gde se roba nalazi te da li je za utovar potrebna
mehanizacija i kakva.

103
Ako špeditersko preduzeće ima organizovanu sopstvenu transportnu funkciju, tada će izvozna
funkcija uvek njoj davati naloge za utovar a ta funkcija će se pobrinuti da sopstvenim
kapacitetima ili angažovanjem odgovarajućih logističkih preduzeća realizuje utovar robe. Ako
pak špediter nema organizovanu sopstvenu transportnu funkciju (npr. u manjim filijalama) onda
će za taj posao ili angažovati sezonske radnike ili će utovar poveriti specijalizovanoj uslužnoj
organizaciji. Pritom treba voditi permanentni nadzor nad realizacijom utovara pošto za sve
eventualne štete komitent tereti špeditera.
Ako se radi o robi koja je ocarinjena ili će se cariniti u odnosnom prevoznom sredstvu
(konteneru, vagonu, kamionu), tada se utovar vrši u prisustvu i pod nadzorom carinskog organa.
U tom slučaju je izvozna funkcija obavezna da obezbedi pravovremen izlazak carinskog organa
na mesto utovara i da mu omogući nesmetan rad.

8.5. Osiguranje
Prema članu 36. Opštih uslova, špediter vrši osiguranje samo po izričitom zahtevu komitenta i
to za svaku pojedinačnu otpremu. Takav nalog izvoznik daje u dispoziciji, uz navod relacije na
kojoj treba robu osigurati, iznos osiguranja, kao i protiv kojih rizika treba izvršiti osiguranje.
Nalogodavac može dati i opšti nalog za osiguranje svih njegovih pošiljaka. To se obično radi kod
istovrsnih pošiljaka koje se otpremaju u dužem periodu, a u takvom slučaju špediter osigurava
sve pošiljke tog komitenta sve dok ovaj takav svoj nalog ne opozove.
Ukoliko komitentov nalog za osiguranje ne sadrži posebne rizike od kojih bi špediter trebalo
da osigura pošiljku, špediter je dužan da osigura dotičnu robu samo protiv uobičajenih
transportnih rizika.
Ako komitent nije dao nalog za osiguranje, štetne posledice koje bi mogle iz toga proizaći
padaju na njegov teret. Međutim, špediter je ipak dužan da upozori komitenta na takve posledice i
preporučiti mu da pošiljku osigura od odgovarajućih rizika, ukoliko smatra da je to u njegovom
interesu. Ako osiguranje treba sprovesti prema uslovima iz akreditiva, onda je najbolje da
izvoznik dostavi špediteru uz dispoziciju i prepis onih odredaba akreditiva koje se odnose na
transportno osiguranje. Osiguranje u špediciji, u ovom slučaju, obavlja izvozna funkcija odnosno
posebna funkcija osiguranja ako takva postoji u špediterskom preduzeću.
Kao što je već navedeno prilikom obrade uvoza, špediterska preduzeća imaju sa
osiguravateljima sklopljene posebne ugovore. Ti ugovori predviđaju da su sve pošiljke tog
špeditera pokrivene osiguranjem, ako je u komitentovoj dispoziciji ili opštim nalogom dat nalog
za osiguranje. To se postiže tzv. »privremenim pokrićem«, tj. upisivanjem poznatih podataka iz
dispozicije u knjigu pokrića. Podaci se unose kopiranjem, a jedan primerak iz knjige dnevno se
dostavlja osiguravatelju. Umesto knjige pokrića privremeno pokriće se može ugovoriti i
dostavom privremene prijave za osiguranje.
Definitivnu ponudu za osiguranje funkcija izvoza dostavlja osiguravatelju na posebnom
formularu (polisa) čim budu poznati svi potrebni podaci o odnosnoj pošiljci. Formular ponude-
polise je sastavljen tako da u slučaju kada nije potrebno posebno izdavati polisu na engleskom
jeziku, takva ponuda služi istovremeno i kao polisa, naravno nakon što osiguravatelj izvrši na
njoj obračun premije i potpiše je.
Kod izvoznih pošiljaka ređe dolazi u obzir upis u knjigu pokrića nego što je to slučaj kod
uvoza, budući da su u najvećem broju slučajeva poznati svi podaci o pošiljci. Međutim, kod
izvoznih osiguranja osiguravatelj često treba da izda polisu na engleskom jeziku radi osiguranja u
korist stranog uvoznika.
Osiguravatelj svakodnevno predaje špediteru prihvaćene polise uz zaduženje premije. Plaćanje
premije vrši se periodično za protekli period u skladu sa propisima o plaćanju u privredi za sve
osigurane transporte, odnosno saglasno sklopljenom ugovoru između špeditera i osiguravatelja.

104
8.6. Carinjenje
Prema odredbama Carinskog zakona, domaća roba se ne može izvesti u inostranstvo pre nego
se obave propisane carinske radnje. Roba se može izvozno ocariniti na nekoj carinarnici u
unutrašnjosti ili na pograničnoj carinarnici, što zavisi od opredeljenja izvoznika. Nadležna
carinska uprava može, međutim, uvesti ograničenja, prema kojima se u pojedinim carinarnicama
neće moći cariniti izvesna roba. Prilikom određivanja mesta carinjenja, naravno da funkcije
izvoza u špediterskim preduzećima moraju o tome voditi računa.
Izvozno carinjenje obavlja se na osnovu jedinstvene carinske isprave (JCI). JCI podnosi
spoljnotrgovinsko preduzeće koje izvozi robu (izvoznik), odnosno koje ima pismeno ovlaštenje
ili dispoziciju izvoznika. U praksi to redovno radi špediter.
JCI treba popuniti tačno i savesno, jer svaka greška može povući za sobom vraćanje dotične
deklaracije od strane carinskog organa, a za netačno prijavljivanje robe predviđene su i
odgovarajuće kazne. Carinski organ, naime, na osnovu JCI proverava da li se stvarno radi o
navedenoj količini, vrsti i vrednosti robe koja se upućuje u inostranstvo, zbog čega se podaci u
deklaraciji moraju u potpunosti slagati sa stvarnim stanjem robe, kao i podacima o drugim
ispravama, koje se prilažu uz dotičnu JCI (tovarni list, faktura, prijava o izvozu robe itd.).
Uz JCI treba priložiti prevoznu ispravu, fakturu, prijavu o zaključenom poslu i druge isprave,
slično kao što je navedeno kod uvoza.
Roba se može izvozno ocariniti u prevoznom sredstvu (npr. u železničkom vagonu, kamionu,
konteneru i sl.), carinskom magacinu i stovarištu, ili u skladištu prevoznika, već prema
opredeljenju carinarnice. Carinjenje se, po pravilu, obavlja posle zaključenja ugovora o prevozu u
otpravnom mestu, u nekom usputnom mestu ili na pograničnoj carinarnici.
Za dostavu potrebne dokumentacije i za carinjenje robe u železničkom vagonu određeni su
kratki rokovi. Pošiljalac (špediter) je dužan podneti potrebnu dokumentaciju u roku od dva sata,
računajući od trenutka završenog utovara ako se izvozna pošiljka carini u otpravnoj železničkoj
stanici, odnosno od trenutka obaveštavanja o dolasku, ako se izvozna pošiljka carini u usputnoj
stanici. Carinski organ dužan je, pak, izvršiti propisane radnje takođe u roku od dva sata,
računajući od trenutka prijema potrebne dokumentacije, odnosno od trenutka kada je carinski
organ obavešten da je pošiljka pripremljena za carinjenje. Za slučaj prekoračenja ovih rokova
krivac je obavezan platiti kolsku dangubninu. Inače, izvozno carinjenje se sastoji iz:
- podnošenja JCI (sa prilozima),
- pregleda robe i
- proračuna i naplate carinskih taksa.
Što se tiče isprava potrebnih za carinjenje, špediter se mora pobrinuti da ih pravovremeno
pribavi od izvoznika, a neke i sam da ispostavi. Tako npr. prijavu o zaključenom poslu izvoznik
treba da dostavi zajedno sa dispozicijom. Ako on to iz bilo kojih razloga nije uradio, funkcija
izvoza će ga prilikom ispostavljanja potvrde o prijemu dispozicije upozoriti da prijavu, kao i
ostalu potrebnu dokumentaciju, naknadno dostavi i pritom upozoriti na posledice ako pomenuti
dokumenti ne budu pravovremeno na raspolaganju. Prijavu o zaključenom poslu sastavlja
izvoznik nakon sklopljenog ugovora sa inostranim kupcem na posebnom formularu Zavoda za
statistiku i ona mora biti overena od nadležne banke.
Fakturu ispostavlja u propisanom broju primeraka izvoznik i dostavlja je špediteru obično
zajedno sa dispozicijom i prijavom o zaključenom poslu. Ponekad ipak to neće biti moguće, npr.
ako otpremu vrši dobavljač iz nekog drugog mjesta i sl., u kojem slučaju izvoznik obično
snabdeva špeditera praznim formularima svojih faktura, koje špediter popunjava na osnovu
podataka iz prevozne isprave i izvoznikovih uputa.
Kad carinarnica primi JCI, ona utvrđuje:
— da li je deklaracija uredno i pravilno popunjena,

105
— da li su uz deklaraciju priložene sve isprave potrebne za carinjenje robe, te da li su te
isprave valjane,
— da li je izvoz robe zabranjen,
— da li je dotična privredna organizacija ovlaštena da vrši izvoz,
— da li se podaci iz isprava slažu sa podacima u deklaraciji.
Ako je sve u redu, carinski organ uvodi JCI u poseban kontrolnik, te pristupa pregledu robe
kome mora prisustvovati i podnosilac JCI. Pregled se vrši radi proveravanja da li podaci u JCI
odgovaraju stvarnom stanju robe.
Nakon izvršenog pregleda roba se stavlja pod carinski nadzor, tj. ona postaje »carinska roba« i
takva ostaje sve do izlaska iz zemlje. Carinski organ na JCI vrši proračun carinskih taksi i
upućuje njenog podnosioca da dužni iznos uplati na blagajni carinarnice.
Kao dokaz da je roba izvozno ocarinjena služi žig carinarnice: »Ocarinjeno po JCI broj ..... od
.....«, koji carinarnica stavlja na prevoznu ispravu i na JCI, kao i na ostale isprave koje se
upotrebljavaju u carinskom postupku. Izvozno ocarinjenu robu carinarnica predaje vozaru uz
potpis na JCI. Zajedno sa prevoznom ispravom predaje mu i jedan primjerak JCI koju prevozilac
podnosi izlaznoj carinarnici radi kontrole izlaza robe u inostranstvo. Ako se carinjenje obavlja na
pograničnoj carinarnici, onda se vozaru ne predaje takav primerak JCI, već vozar ispostavlja
prijavu za izvoz robe i predaje je carinarnici na overu.

8.7. Aviziranje otpreme


Dobri poslovni običaji zahtevaju da špediter obaveštava svog nalogodavca-komitenta o
pojedinim fazama realizacije dispozicije. Isto tako je dužnost špeditera da o otpremi izvozne
pošiljke obavesti i primaoca, tj. inostranog kupca.
Funkcija izvoza špediterskog preduzeća obaveštava komitenta o završenoj operativnoj fazi
rada na transportu, tj. o izvršenom carinjenju i izlazu robe iz zemlje. Tom prilikom funkcija
izvoza dostavlja komitentu i potrebnu dokumentaciju (potvrđenu JCI, polisu osiguranja, itd.) i
fakturu za izvršene poslove. Špediteri obično imaju urađene posebne formulare koji im služe za
dostavljanje takve dokumentacije.
Ukoliko se pojave neke smetnje u sprovođenju izvoznikovog naloga, špediter je o tome dužan
obavestiti izvoznika, tražeći po potrebi njegove instrukcije. Ako nastale smetnje može sam
otkloniti i otkloni ih na način za koji smatra da je najpovoljniji za komitenta, takođe je dužan da
obavesti komitenta o preduzetim merama.
Običaji (uzanse) u međunarodnoj trgovini zahtevaju da kupac bude uredno obaveštavan o
otpremi robe. To je obično uslovljeno i u kupoprodajnom ugovoru, te funkcija izvoza najčešće
dobija u tom smislu i odgovarajuće naloge od komitenta. Ako takav posebni nalog i ne bi
postojao, funkcija izvoza je dužna da o otpremi robe u inostranstvo obavesti inostranog kupca
(primaoca) na odgovarajući način, uz navod svih otpremnih podataka koji su potrebni za
nesmetan prijem, a eventualno i za osiguranje robe. Ovo je potrebno i zbog toga da bi inostrani
primalac mogao obavestiti špeditera u slučaju da pošiljka ne stigne, odnosno ako se zadrži na
putu preko potrebnog vremena, u kojem će slučaju špediter organizovati potragu za robom.
Naši špediteri često upućuju izvozne pošiljke na adresu svojih korespondenata, inostranih
špeditera u pojedinim zemljama. To je najčešće slučaj ako se radi o zbirnoj robi, zatim ako to
propisuje akreditiv, odnosno inostrani kupac, kao i u slučaju ako se pošiljka izručuje uz naplatu
određenog iznosa (pouzeće). Svakako da će u tom slučaju naš špediter dati svom korespondentu
potrebna uputstva u pogledu reekspedicije, distribucije ili naplate. Pritom će se voditi računa o
tome da uputstva stignu svakako pre nego što stigne pošiljka, te će se u vezi sa tim izabrati i
način obaveštavanja.
Takva obaveštenja o otpremi nazivaju se »bordero« i daju se na posebnim formularima koje

106
pojedini špediteri štampaju prema sopstvenim potrebama. One sadrže rubrike o podacima za
pošiljku na koje se obaveštenje o otpremi odnosi, zatim adresu primaoca i našeg izvoznika.
Nadalje, moraju se dati precizni nalozi u pogledu eventualnog plaćanja protivvrednosti robe,
odnosno navesti uslovi pod kojim će se izvršiti isporuka i sl. Eventualna obaveštenja dostavljena
elektronskim ili nekim drugim putem moraju naravno sadržavati iste podatke, a osim toga moraju
se odmah potvrditi i pismeno na uobičajeni način.
Sva obaveštenja komitentu, kao i obaveštenja inostranom kupcu, odnosno korespondentu,
moraju se, naravno, praviti u dovoljnom broju primeraka tako da uvek ostane barem jedna kopija
u pozicionoj mapi. To isto važi i za svu ostalu korespondenciju.

8.8. Zbirni transport


Zbirni transport se kod izvoza može organizovati na isti način kao i kod uvoza robe. Taj se
posao sastoji u tome da funkcija izvoza špeditera prikuplja komadne pošiljke od raznih
pošiljaoca, te ih otprema kao kompletnu vagonsku (kontenersku) pošiljku svojoj inostranoj
špediterskoj vezi (korespondentu), a ovaj ih, već prema slučaju, raspodeljuje adresatima
(primaocima) ili ih dalje reekspeduje u svom zbirnom transportu ili pojedinačno. Za zbirni prevoz
mogu se – osim železničkog transporta - koristiti i druge transportne grane (drumski, pomorski,
rečni i vazdušni). Međutim, zbirni transport je najviše razvijen i ima najdublju tradiciju u
železničkom prevozu i špediteri od takvog zbirnog transporta imaju znatne koristi.
Za železnicu je takav vid otpreme takođe koristan jer otpada manipulacija sa velikim brojem
pojedinačnih komadnih pošiljaka (utovar, istovar, pretovar, zauzimanje skladišnog prostora),
smanjuje se mogućnost oštećenja za koje bi mogla snositi odgovornost železnica, a osim toga
smanjuje se administracija, jer se, umesto npr. 20 komadnih otprema, prima na prevoz samo
jedna vagonska pošiljka. Zbirna otprema korisna je i za izvoznika, jer tako otpremljena roba pre
stigne na odredište nego u slučju pojedinačne komadne otpreme, a troškovi njenog prevoza su
niži nego što su troškovi pojedinačne komadne otpreme. Ovo naročito dolazi do izražaja ako naš
izvoznik plaća prevozne troškove na inostranim relacijama, jer na nekim inostranim železnicama
postoje osetne razlike između vozarine za zbirnu i vozarine za komadnu robu. Konačno, naš je
izvoznik zainteresovan i da mu se roba preveze bez oštećenja, a kod zbirne otpreme postoji manja
verovatnoća oštećenja nego pri komadnoj otpremi.
Obzirom na spomenute razlike u vozarini između zbirne i komadne otpreme, naravno da je u
interesu špeditera da forsira zbirnu otpremu i da takav transport organizuje i proširi što je više
moguće. U svetu postoje špediteri kojima je glavna delatnost zbirna otprema robe, što im donosi
znatnu i stalnu dobit i takvi špediteri vrlo dobro prosperiraju.
Za efikasnost zbirnog transporta naročito je važna koncentracija zbirne robe u mestu otpreme
po pravcima i mestima odredišta. U uslovima postojanja više međunarodnih špeditera, koji osim
toga imaju svoje filijale širom zemlje, a te filijale posluju manje-više samostalno, neminovno se
nameće potreba da pri zbirnom transportu špediteri međusobno surađuju odnosno da predaju
jedan drugom svoje pošiljke, sastavljajući na taj način zbirne vagone u što je moguće kraćim
vremenskim razmacima. Takve suradnje, međutim, među našim špediterima zasada nema u
dovoljnoj meri, pa se zbirni transport ne koristi kako bi to inače bilo moguće. To predstavlja
znatnu štetu za čitavu zajednicu, jer se roba zbog toga ponekad otprema komadno ili se u
najboljem slučaju, otprema vrši u nedovoljno iskorištenim vagonima i to samo do prve železničke
stanice u nekoj susednoj zemlji na adresu inostranog zbirnog špeditera koji, prema tome, i odnosi
pri tome najveću moguću korist.
Nasuprot očitim prednostima koje pruža zbirna otprema, špediter često ne može koristiti takav
način otpreme iako bi zato inače postojala mogućnost. To se može desiti u slučaju ako je
akreditivom uslovljena isplata uz predočenje banci duplikata tovarnog lista. Da se to izbegne,

107
treba uvek prilikom sklapanja kupoprodajnih ugovora alternativno predvideti kao dokaz izvršene
otpreme ili duplikat tovarnog lista ili tzv. špeditersku potvrdu.
Prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora trebalo bi da naši izvoznici nastoje da strani kupac
pristane na takav način isplate i da se to unese u uslove akreditiva. Naime, čak i u slučaju da se
roba ne otpremi zbirno špediteru, odnosno pošiljaocu (izvozniku) ostaje na raspolaganju duplikat
tovarnog lista koji mu može trebati za reklamaciju više plaćenih prevoznih troškova ili drugih
potraživanja iz ugovora o prevozu.
Kod zbirne otpreme funkcija izvoza sastavlja za ceo zbirni vagon (ili drugo prevozno
sredstvo) poseban spisak robe, tzv. bordero (prilog 7). Unjega se unose bliža uputstva otpremnog
špeditera, namenjena špediteru na kojeg je isti naslovljen.

8.9.1. Transportna potvrda (FCT)


Službeni naziv za ovu ispravu na engleskom jeziku je »Forwarding Agents Certificate of
Transport« i najčešće se ispostavlja u onim slučajevima kod kojih transportni rizik pada na teret
prodavca sve do isporuke robe kupcu.
Ispostavom FCT-dokumenta špediter potvrđuje da je preuzeo radi prevoza tačno opisanu
pošiljku u cilju isporuke i u skladu sa instrukcijama pošiljaoca, kako je u dokumentu navedeno.
Nadalje, on preuzima obavezu otpreme na odredište i isporuku uz povraćaj indosiranog originala
FCT-dokumenta. Sa druge strane, ispostavom tog dokumenta špediter pruža primaocu (kupcu)
robe garanciju da će roba biti otpremljena iz zemlje izvoza bez prepreka, te se prema tome izdaje
tek kad je sasvim sigurno da je roba prošla svu proceduru i kad je špediter već sklopio ugovor o
prevozu sa određenim vozarom. Takođe, ispostavljeni FCT-dokument služi prodavcu kao dokaz
o izvršenju njegovih obaveze iz kupoprodajnog ugovora i saglasno tome daje mu pravo da
ispostavi zahtev banci za isplatu kupoprodajne cene, ako je tako u dokumentarnom akreditivu
predviđeno.
FCT-dokument je vrednosna isprava i prenosiv je ako je ispostavljen »to order«. Formular je
žute boje, a sastoji se iz originala i četiri kopije (prilog 7). Kod nas se ovaj dokument štampa
trojezično na srpskom, nemačkom i engleskom jeziku, a upotrebljava se ređe nego FCR-
dokument.

8.9.2. Teretnica za kombinovani prevoz (FBL)


Službeni naziv za ovu ispravu na engleskom jeziku je »FIATA Combined Transport BILL OF
LADING«, plave je boje, prenosiv je osim u slučaju ako na samoj ispravi nije otisnuta primedba
»not negotiable«. Izgled ovog dokumenta dat je u prilogu 7.
Ispostavljajući ovu ispravu špediter preuzima ulogu organizatora prevoza u doslovnom smislu
reči (engl. Combined Transport Operator, nem. Gesamttransportführer) i time preuzima
odgovornost ne samo za robu, već i za realizovanje transporta. Dakle, on preuzima odgovornost
ne samo za isporuku robe na odredištu, već i odgovornost za sve vozare i treće osobe koje je
uključio radi realizovanja ukupnog prevoza.
Izdavalac isprave preuzima takođe odgovornost u visini od 30 franaka Poin care (približno 7
CHF) za svaki kilogram bruto težine izgubljene ili oštećene robe. Ako se može dokazati gde je
šteta nastala, njegova se odgovornost ceni prema odgovornosti odnosne transportne grane (npr.
železnice, brodara, avio ili drumskog prevoznika). Uostalom, uslovi i pravila FBL-isprave
odgovaraju onima koje je propisala Međunarodna trgovinska komora.
Uvođenje i primena ove špediterske isprave predstavlja dosad najpraktičniji izlaz iz nastojanja,
u različitim delovima sveta, da se pronađe praktičan i jednostavan izlaz u slučaju da robu treba
otpremiti do odredišta raznim transportnim sredstvima (kombinovanim transportom) i pri tome
još uključiti i druge, na pr. pretovarna, lučka i skladišna preduzeća. Da bi se to moglo efikasno

108
sprovesti, bilo je neophodno da se to organizuje u okvirima FIATA, a naravno da izdavalac takve
isprave može biti samo onaj međunarodni špediter koji ima sklopljene odgovarajuće ugovore sa
svim učesnicima na prevoznom putu robe (transportnom lancu).
Inače, pokušaji uvođenja konosmana za kombinovani prevoz datiraju još od pre I. svetskog
rata, kad su Nemci uveli takav sistem za otpremu iz unutrašnjosti Nemačke za luke u tadašnjim
nemačkim kolonijama (saradnja Nemačkih železnica i nemačkih brodarskih kompanija). Kako je
to bio »opasan« eksperiment svedoči i činjenica da su čak i tadašnji Saveznici jednom klauzulom
mirovnog ugovora u Versaju smatrali potrebnim da Nemcima zabrane na rok od 5 godina
upotrebu takvih konosmana. Godine 1938. u tadašnjoj Čehoslovačkoj je uveden u upotrebu
zvanični špediterski konosman za kombinovani prevoz, no ubrzo je okupacijom Čehoslovačke od
strane Nemaca taj pionirski pokušaj obustavljen.
Nakon Drugog svetskog rata došlo je do šire primene takvih konosmana u SAD i Kanadi pod
raznim nazivima, npr. «Straight Bill of Lading», «Combined Railway and Ocean Through Bill of
Lading», «Through Export Bill of Lading», «Steamship Waybill» i sl.

8.9.3. Skladišna potvrda (FWR)


Službeni naziv na engleskom jeziku za ovu špeditersku ispravu je »FIATA Warehouse
Receipt«, no ponegde se može naići i na (pogrešni) naziv »Forwarders Warehouse Receipt«.
Formular je narandžaste boje (prilog 7), ne prenosiv, osim ako na njemu ne stoji utisnuta oznaka
»negotiable«.
FWR-dokument je skladišna potvrda koja se upotrebljava kao standardni dokument u
nacionalnim okvirima i služi špeditera u njegovom skladišnom poslovanju. Iako je FWR-
dokument tzv. skladišnica (varant), on može biti upotrebljen u mnogim slučajevima u relizaciji
skladišnih poslova, budući da je razlika između klasične skladišnice i FWR-isprave, u pravom
smislu, vrlo mala. Naime, u FWR se detaljno utvrđuju prava izdavaoca isprave, prenos prava
vlasništva kao i aktivna legitimacija za izručenje robe uz predočenje skladišnice.

8.9.4. Potvrda pošiljaoca za prevoz opasne robe (SDT)


Službeni naziv na engleskom jeziku za tu ispravu je »Shippers Declaration for the Transport of
dangerous goods« (skr. FIATA SDT). Tom potvrdom pošiljalac, kao nalogodavac špediteru,
izjavljuje da roba (stvari) koju špediter treba da otpremi odgovara propisima o prevozu opasne
robe (RID, ADR i/ili IMDG), tj. da njene karakteristike, pakovanje i obeležavanje odgovaraju
spomenutim propisima. Ako se opasne materije mešaju odnosno pakuju zajedno sa drugom
robom, u toj se ispravi mora deklarisati da je mešanje takve robe dozvoljeno. Ova potvrda se
koristi od 1977. godine (prilog 7).

8.10. Obračun i fakturisanje izvršene usluge


Poslednja, a za špeditera zapravo najvažnija faza rada u izvršenju naloga komitenta jest tačno i
pravovremeno fakturiranje izvršenih poslova. Na taj način špediter dolazi do prihoda neophodnih
za svoj opstanak, a ako je špediter kod nekog posla još i plaćao neke troškove za komitenta (npr.
vozarinu i sl.), onda je pogotovo važno da posao što je moguće pre fakturira i da tako dođe i do
vlastitih uloženih sredstava i do zarade u vezi s obavljenim poslom.
Izvozni odjel može svoje usluge fakturirati prema unapred ugovorenim iznosima za usluge ili
prema tarifi usluga koja se općenito primjenjuje i koja je stavljena do znanja komitentu. Posebno
se zaračunavaju i fakturiraju svi efektivni izdaci, kao npr. plaćeni prevozni troškovi, izdaci za
razne takse, upotrebljeni formulari i sl., a posebno izvršene usluge prema ugovoru, ponudi ili
tarifi usluga.

109
Ako je pak pogodba učinjena na bazi forfaitnog stava, izvozni će odjel fakturirati odgovarajući
iznos prema forfaitnom stavu, a izvan toga samo one izdatke koji forfaitnim stavom nisu
obuhvaćeni ili su izričito izostavljeni.
Može se dogoditi da izvozni odjel neće moći odmah po izvršenoj otpremi doći do tačnih
podataka o visini troškova koji terete određeni posao. Ipak se zbog toga neće čekati s
fakturiranjem, te će se ispostaviti faktura s predvidivim troškovima uz napomenu da su pridržana
prava na eventualnu ispravku, ili će se fakturirati samo poznati troškovi i usluge špeditera, s
napomenom da će se ko mitent teretiti za ostale troškove naknadno. U pravilu se radi na ovaj
drugi način, no ako komitent pristane na onaj prvi, može se i tako. U slučaju pogodbe na bazi
forfaitnog stava fakturirati se može i pre nego je posao praktično završen, naročito ako komitent
to traži.
Pre samog fakturisanja je potrebno izvršiti kontrolu obračuna troškova dotične pozicije. Neki
špediteri evidentiraju troškove na unutrašnjoj stranici pozicione košuljice, a neki se služe tzv.
nalogom za fakturisanje. I jedan i drugi način je dobar, a osnovno je da se obuhvate svi troškovi
koji terete dotičnu poziciju, čemu se zatim dodaje cena špediterove usluge. Troškovi koji terete
poziciju ne smeju, po pravilu, nikad biti veći od fakturisanog iznosa, bez obzira da li se do
fakturnog iznosa došlo fakturisanjem prema efektivnim troškovima uz dodatak cene usluga ili
pak prema forfetnom stavu.
Pre fakturisanja funkcija izvoza treba, u svakom slučaju, da sve prevozne isprave uputi tarifnoj
funkciji na preispitivanje u pogledu ispravnosti zaračunatih prevoznih troškova. Tarifna funkcija
označit će manje ili više zaračunate troškove na način kako je to uobičajeno kod tog špeditera.
Ako je špediter platio te troškove, onda će se u fakturi komitentu zaračunati stvarno plaćeni
iznosi, a špediter će, u slučaju da su takvi troškovi više naplaćeni, reklamirati kod vozara (npr.
železnice), a po rešenju reklamacije višak odobriti komitentu uz odbitak ugovorene provizije.
Ukoliko su prevozni troškovi zaračunati u manjem iznosu, funkcija izvoza će to naznačiti u
fakturi, sa napomenom da može uslediti poziv za naknadnu naplatu u određenom roku. U ovom
poslednjem slučaju može se sa komitentom sklopiti i aranžman da mu se fakturišu takvi troškovi
u iznosu koji je trebalo naplatiti, a da špediter preuzme na sebe obavezu naknadnog plaćanja
izdate kontrolne primedbe.
Ako je prilikom davanja ponude na bazi forfetnog stava taj stav bio uslovljen ispunjenjem
određene minimalne količine tereta, naravno da će funkcija izvoza voditi računa o tome i
odgovarajuće pozicije držati u evidenciji do ispunjenja uslova. U protivnom, komitentu će se
naknadno dofakturisati eventualna razlika. To će isto uslediti i u slučaju ako komitent ne stavi
špediteru na raspolaganje duplikate tovarnih listova i frankaturne račune na osnovu kojih bi
špediter mogao ostvariti određena prava prema vozaru. Naravno da to sve mora biti predviđeno u
špediterovoj ponudi za taj posao, odnosno u ugovoru.
Fakturisanje može obaviti odgovorni referent u funkciji izvoza koji taj posao vodi, što se
najčešće kod naših špeditera i radi. Postoji i drugi način kada fakturisanje obavlja posebni
fakturista za više referenata, a negde se opet praktikuje fakturisanje u posebnom fakturnom
odelenju za sva radna mesta u funkciji izvoza, pa i za celo preduzeće. Svaki način ima svojih
mana i svojih dobrih strana, o čemu je bilo više reči kod razmatranja uvoza. Ako je kretanje
finansijskih dokumenata i njihovo evidentiranje na visini, te tako obuhvaćeni svi troškovi koji
terete određeni posao i to proknjiženo na odgovarajućoj poziciji i u pozicionom knjigovodstvu,
svakako da će i fakturisanje, obavljalo se ono po bilo kojem sistemu, biti zadovoljavajuće.
U fakturi se navode priloženi dokumenti, a to je najčešće potvrđena JCI, polisa osiguranja,
prijava o izvozu robe, duplikat tovarnog lista i sl. Faktura se dostavlja komitentu dostavom na
dokazni način ili preporučenim pismom, a plativa je u roku predviđenom Opštim uslovima, ako
nije drukčije ugovoreno. Sve ispravke više se na osnovu debat- ili kredit-nota.
Nakon što je završen posao po jednoj dispoziciji (roba ocarinjena, otpremljena i avizirana, te
110
izvršeno fakturisanje), potrebno je da se analizira postignuti komercijalni efekat izvršenog posla.
To se postiže bilansiranjem pozicije, tj. sumiranjem svih troškova koji tu poziciju terete i svih
prihoda po toj poziciji (sopstvenih faktura i dobijenih kredit-nota). Prethodno je potrebno da se
izvrši kolacioniranje sa pozicionim knjigovodstvom radi ispravljanja eventualnih grešaka.
Rezultat bilansiranja može biti iskazan dobitak ili gubitak na dotičnoj poziciji. Po pravilu
gubitka ne bi smelo biti ukoliko su sve aktivnosti realizovane po ugovoru, već jedino dobitak.
Nakon zaključenja pozicije, poziciona košuljica se odlaže u arhivu.

111
112
9. POSLOVI TRANZITA
Funkciju tranzita (službu tranzita) imaju organizovanu uglavnom ona špediterska preduzeća
koja imaju sedište (ili filijale) na secištima transportnih puteva, gde se javlja potreba za
organizovanjem prijema robe od jedne transportne grane i njene otpreme drugom granom
transporta za zemlje u zaleđu, ili obratno. Takav je slučaj kod špeditera čije je sedište u morskim
lukama, namenjenim za međunarodni prekomorski transport ne samo zemlje kojoj ta luka
politički pripada, već i za tranzitni transport. Isto tako, funkciju tranzita mogu imati i špediteri u
rečnim pristaništima gde se spajaju rečni i železnički odnosno drumski putevi, a preko tih
transportnih čvorišta idu i tranzitni prevozi (npr. Novi Sad itd.).
Inače, poslovi tranzitne funkcije su - po analogiji - identični sa poslovima uvozne i izvozne
funkcije, uzimajući naravno u obzir i određene specifičnosti.
Zadatak tranzitne funkcije u međunarodnoj špediciji jeste da organizuje nesmetan prijem
inostrane robe koja dolazi u našu zemlju jednim vidom transporta, eventualno njen privremen
smeštaj, a zatim otpremu drugim vidom transporta u inostranstvo, i to sve na osnovu dispozicije
vlasnika robe ili njegovog špeditera. U izvršavanju tog zadatka tranzitna funkcija će obaviti i
druge poslove, vezano za nesmetan prevoz robe, koji su joj dispozicijom stavljeni u zadatak, kao
što su npr. transportno osiguranje, uskladištenje, vaganje, pakovanje, pretovar, sortiranje,
uzimanje uzoraka itd.

9.0. Ugovaranje tranzita


Privlačenje tranzitnog transporta preko naše zemlje značajno je kako za same domaće
transportne i druge uslužne organizacije koje neposredno učestvuju u izvršavanju poslova oko
realizacije tog zadatka, već je značajno i za ukupnu zajednicu jer ti poslovi predstavljaju značajan
izvor deviznih prihoda. Naša preduzeća za međunarodnu špediciju treba da već kod akvizicije
takvog transporta odigraju značajnu ulogu, iako se, ponekad, takav transport usmerava određenim
putem na osnovu međudržavnih dogovora, naravno ako u konkretnom slučaju postoji više puteva.
U našem slučaju, pod tranzitnim prevozima se podrazumeva prekomorski tranzit robe iz
Mađarske, Češke, Slovačke i drugih zemalja preko luke Bar. Povoljnosti tranzitnog puta preko
ove luke koriste dosta često i pošiljke za i iz mnogih evropskih zemalja, npr. iz Poljske,
Rumunije, [vedske, Nemačke itd., zahvaljujući današnjem načinu trgovine i geografskom
položaju naše zemlje. Akvizicione napore treba usmeriti na one faktore u pojedinim zemljama od
kojih zavisi dobijanje tranzitnih poslova. Tako npr. pregovore o tranzitu roba za i iz Austrije
najčešće treba voditi sa austrijskim špediterima koji su ovlašćeni da te transporte organizuju, za
mađarsku robu sa špedicijom «Masped» iz Budimpešte, za Češku robu sa špedicijom
«čechofracht» iz Praga itd. Pri tome se obično sklapaju ili dugoročni ugovori o poslovnoj
saradnji, pri čemu se utvrđuju cene usluga i međusobna prava i obaveze, ili se pak posebno
ugovara neki konkretni veći posao.
Postoji još jedan vid tranzita, a to je kopneni tranzit, pri čijoj realizaciji takođe može doći do
uključivanja naših međunarodnih špeditera u izvršavanje nekih poslova. Tako, npr. kod tranzita
drumskim vozilima, ispostave naših međunarodnih špeditera na graničnim prelazima mogu za
račun svojih inostranih komitenata obaviti potrebne formalnosti koje zahtevaju carinski i drugi
organi, a takođe mogu obaviti i druge potrebne radnje. Slično važi i za železnički tranzit kod
kojeg se špediteri mogu angažovati u smislu privlačenja transportnog supstrata na naše pruge
posredovanjem kod naših železnica za dobijanje adekvatnih tranzitnih refakcija, npr. za
transporte iz Grčke, Turske i Bugarske za zemlje Zapadne i Severne Evrope i obratno preko naše
zemlje. Naime, da bi se određeni transporti između spomenutih zemalja usmerili na naše pruge,
naša železnica je bila spremna da kod većih količina roba odobri povlastice u odnosu na redovnu

113
tranzitnu tarifu u vidu refakcija, a naši međunarodni špediteri su bili obično inicijatori kod naše
železnice i nosioci celokupnog posla oko realizacije refakcija. Posao se zatim sastojao u
ugovaranju detalja sa stranim špediterima koji su raspolagali sa tim transportima, prikupljanju
tovarnih listova i frankaturnih računa, realizacijom refakcije kod naše železnice i raspodelom
odobrene refakcije na osnovu sklopljenih aranžmana.

9.1. Tranzit: kopno — more


Konkretnim poslovima inostranih komitenata za upućivanje tranzitnih transporata preko Luke
«Bar» za prekomorske zemlje obično prethode upiti u pogledu uslova i cena lučkih, pretovarnih,
skladišnih i drugih usluga pri čemu se kod manjih količina i kod povremenih, odnosno
jednokratnih komitenata redovno primenjuju standardne tarife usluga. Međutim, kod značajnijih i
većih transporata, kao i kod komitenata koji imaju kontinuirane transporte, sklapaju se posebni
ugovori na osnovu kojih se utvrđuju posebne, redovno niže cene usluga kao i druge pogodnosti.
Izvesne pogodnosti daju se i inostranim špediterima u vidu provizija kako bi bili stimulisani da
instradiraju transporte koje oni organizuju upravo preko ove luke.

9.1.0. Dispozicija
Konkretni posao funkcije tranzita u međunarodnoj špediciji počinje prijemom dispozicije
inostranog nalogodavca, kojom ga ovaj obaveštava o otpremi tranzitne robe kopnenim prevoznim
sredstvima iz svoje zemlje i nalozima šta treba dalje preduzeti radi otpreme u prekomorskom
transportu. Strani špediteri daju takve dispozicije na posebnim formularima koji su prilagođeni
potrebama tranzitnih prevoza, te osim standardnih podataka o robi, osiguranju, adresama
isporučioca i primaoca i uslovima prevoza, sadrže i datum otpreme iz zemlje porekla, mesto
otpreme, vrstu prevoznog sredstva, granični prelaz, uputstva za pretovar i zahteve u pogledu
obračuna troškova, dostave dokumentacije i informisanja.
Primljenu dispoziciju funkcija tranzita registrujne ili u posebnoj pozicionoj knjizi ili u
kartoteci, zavisno od sistema evidencije koji se koristi kod tog špeditera. Svaki špediter ima
drukčiji sistem pozicioniranja, no sve se svodi na to da se iz broja pozicija treba videti da taj
posao pripada funkciji tranzita, koje je godine i kojoj poslovnici (referadi) pripada, slično kao što
smo objasnili kod uvoza i izvoza. Prema tome, ovde bi npr. broj pozicije mogao biti označen
kombinacijom T-41-312, pri čemu bi slovo »T« označavalo da se radi o tranzitnom poslu, broj
»4« da je to posao iz 2004. godine, a »l« da ga obrađuje prva poslovnica, recimo ona koja ima
preko sebe mađarski tranzit, dok broj 312 označava 312. posao te poslovnice u 2004. godini. Na
osnovu takvih ili sličnih oznaka može se bez teškoća raspoznati sva prepiska i odmah uputiti
odnosnoj referadi radi obrade i odlaganja u pozicionu mapu.
Nakon evidentiranja u pozicionoj knjizi (kartoteci), referent u funkciji tranzita otvara
pozicionu košuljicu (mapu, mantil) u koju, prema predviđenim rubrikama, unosi sve podatke iz
dispozicije, slično kao što je opisanoi kod uvoza i izvoza. Po izvršenom pozicioniranju funkcija
tranzita potvrđuje prijem dispozicije, a istovremeno traži i dodatna objašnjenja ili dostavu nekih
nedostajućih isprava ukoliko je to u konkretnom slučaju potrebno.

9.1.1. Prijem robe


U međuvremenu dok je roba na putu, funkcija tranzita obavlja potrebne pripreme radi
nesmetanog prijema i eventualnog uskladištenja robe, odnosno njene neposredne otpreme
pomorskim transportom. Budući da se tranzitna roba nalazi pod carinskim nadzorom od ulaska u
našu zemlju, to će je prevoznik (železnica ili autoprevoznik), predati carinarnici u luci u smislu
odredaba carinskog zakona (CZ). Sve naredne manipulacije sa robom od trenutka prispeća u

114
luku, pa do ukrcaja na brod obavljaju se pod nadzorom carinskih organa u luci, te se o svakoj
manipulaciji moraju prethodno obavestiti carinski organi.
Naše pomorske špedicije, odnosno njihove funkcije tranzita imaju odštampane različite
formulare koje upotrebljavaju pri raznim manipulacijama. Tako se npr. mogu upotrebljavati
posebni formulari za ispisivanje naloga za uskladištenje dolazeće robe u lučka skladišta, posebni
za iskladištenje ili za direktan pretovar sa kopnenog prevoznog sredstva u brod, a posebni za
radove u luci, sve naslovljeno na odnosnu luku ili lučko preduzeće za tu vrstu delatnosti (prilog
7).

9.1.2. Otprema robe


Ugovaranje brodskog prostora za otpremu tranzitne robe obično je već unapred uređeno od
strane inostranog partnera, bio taj iz zemlje izvoza, ili iz zemlje uvoza, što u načelu zavisi od toga
kako je roba prodata (CIF ili FOB), odnosno kako je utvrđeno u kupoprodajnom ugovoru. Ipak,
ima slučajeva da se ugovaranje i osiguranje brodskog prostora prepusti našem špediteru, te će u
takvom slučaju naš špediter to uraditi na način kako to inače radi kod naše izvozne robe. Isto tako
će se pobrinuti da se sprovede i transportno osiguranje u smislu dobijenih instrukcija u
dispoziciji, ako mu je to stavljeno u zadatak.
Konačni cilj pomorskog špeditera, u našem slučaju funkcije tranzita, jeste da tranzitnu robu
ukrca na brod i da dobije čistu teretnicu kao dokaz o izvršenom zadatku. Tu on nastupa u ulozi
krcatelja, te sa jedne strane daje odgovarajuće naloge za radove lučkom preduzeću nadležnom za
odnosnu delatnost, a sa druge strane daje nalog brodskom agentu za ukrcaj robe, u kojem mu
zapravo propisuje na koji način će se ispostaviti teretnica i sa kojim podacima, te koliko će mu se
originala i koliko kopija predati. Ovi nalozi se takođe daju na unificiranim formularima.
Sam ukrcaj treba da se obaviti u okviru stojnica (lay days), tj. vremena dopuštenog ili
ugovorenog za ukrcaj plovila. Stojnice su uvek vezane za količine koje treba ukrcati na dan ili po
grotlu na način predviđen ugovorom ili lučkim propisima (običajima), pri čemu se dani mogu
računati kao tekući, radni ili vremenski pogodni radni dani.
Početak operacija se uvek računa od momenta uručenja krcatelju tzv. pisma spremnosti (letter
of readiness) kojim ga agent broda ili zapovednik obaveštava da je odnosni brod u svakom
pogledu spreman za ukrcaj od naznačenog sata u smislu ranije sklopljenog ugovora (prilog 7).
Zapovednik broda ili agent će, po potrebi, uručiti krcatelju i stivadoru preliminarni plan slaganja
robe, a može tražiti i da se teret donosi pred brod, krca i slaže u skladu sa datim planom.
Zapovednik broda ili brodski oficir, odnosno osoba koja za račun brodara prima robu, unosi
svoja zapažanja o stanju robe u tzv. potvrdu ukrcaja (Mate's receipt) koja je data u prilogu 7. U tu
potvrdu se takođe unosi i broj komada, utvrđen na osnovu ili službenih neutralnih brojača ili na
osnovu paralelnog brojanja koje vrše dva brojača, tj. jedan za račun brodara, a drugi za račun
krcatelja. Zapovednik broda uručuje potvrdu ukrcaja krcatelju, a ovaj na osnovu iste kod agenta
podiže teretnicu u zatraženom broju originala i kopija.

9.1.3. Zaključenje posla


Odmah nakon ukrcaja robe funkcija tranzita pristupa obračunu pozicije. Pribavljaju se i
sumiraju svi troškovi koji terete poziciju i ispostavlja se faktura nalogodavcu, odnosno onom koji
prema odredbi u dispoziciji ili prema posebnom ugovoru snosi troškove manipulisanja sa robom
u luci prekrcaja. Istovremeno se o izvršenoj otpremi obaveštava primalac uz navođenje svih
podataka koji će mu biti potrebni za normalan prijem robe, sve u smislu naloga u dispoziciji,
odnosno na osnovu uzansi. Uz fakturu nalogodavcu, a ako se ista odmah ne može ispostaviti onda
i bez iste, dostavlja se nalogodavcu zatraženi broj primeraka originala i kopija teretnice i to na
najbrži dokazni način. Nakon fakturisanja pozicija se bilansira, slično kao što je opisano kod

115
uvoza i izvoza.

9.2. Tranzit more — kopno


Kontakti, pregovori i aranžmani koji su spomenuti kod pravca »kopno - more« u poglavlju
8.1. važe i za pravac tranzita »more - kopno«. Da li će, međutim, pregovore sa našom lukom i
špediterom voditi prekomorski izvoznik ili kontinentalni uvoznik, zavisi od klauzula pod kojima
je roba prodata, no to je za špeditera u krajnjoj liniji svejedno.

9.2.0. Dispozicija
Isto kao i kada se tranzit vrši u pravcu »kopno - more«, tako i ovde posao, po pravilu, počinje
prijemom dispozicije inostranog nalogodavca u kojoj ga ovaj obaveštava o otpremi tranzitne robe
brodom i nalaže mu šta treba da se poduzme radi otpreme kopnenim prevoznim sredstvima u
zemlju odredišta. U dispoziciji se - osim standardnih podataka o robi, transportnom osiguranju,
adresama pošiljaoca i primaoca i uslovima prevoza - navodi i datum otpreme iz zemlje porekla,
datum odlaska broda iz luke ukrcaja, eventualno i približan datum dolaska u luku iskrcaja,
uputstva za prekrcaj i manipulaciju u luci iskrcaja, vrsta prevoznog sredstva za daljnju otpremu i
zahtevi u vezi obračuna troškova, dostave dokumentacije i obaveštavanja.
Funkcija tranzita registruje primljenu dispoziciju na način kako je opisano u poglavlju 8.1.0., s
tim što će možda za suprotni pravac biti neka druga oznaka poslovnice čak i ako se radi takođe o
tranzitu za Mađarsku, ili će druga oznaka biti najčešće ako se radi o tranzitu za češku ili neku
drugu zemlju. Prema tome, ako se prihvati isti princip koji je usvojen za suprotni pravac, to će
oznaka kombinacije moći biti npr. T-42-425, što bi značilo da se radi o tranzitnom poslu (T) iz
2004. godine (4), koji obavlja druga poslovnica (2) i o četiristodvadesetpetom poslu te poslovnice
u 2004. godini.
Nakon evidentiranja odgovajućih podataka u pozicionoj knjizi (kartoteci), referent takođe
otvara pozicionu mapu (košuljicu, mantil) i u nju unosi prema rubrikama odgovarajuće podatke iz
dispozicije. Nakon toga on posebnim pismom (obično na formularu) potvrđuje prijem dispozicije
uz usputno traženje nedostajuće dokumentacije ili detaljnijih uslova ako je to neophodno.

9.2.1. Prijem robe prispele brodom


Dok je roba na putu funkcija tranzita obavlja sve pripreme za nesmetan prijem robe,
eventualno uskladištenje, odnosno njenu neposrednu otpremu kopnenim prevoznim sredstvima u
odredišnu zemlju. Ako je dispozicijom dat zadatak našem špediteru da angažuje drumskog
prevoznika za izvršenje otpreme, on će to i učiniti u smislu datih instrukcija. Pri tom je čest slučaj
da nalogodavac traži da se - delomično ili potpuno - angažuju vozila iz njegove zemlje koja
eventualno dovoze robu u tu našu luku, a obzirom da on snosi troškove prevoza, onda će se
postupiti po njegovom zahtevu, naravno, na njegov rizik.
U slučaju da prispela roba treba da se pretovari u železničke vagone i otpremi železnicom u
zemlju namene, funkcija tranzita će pravovremeno obezbediti dovoljan broj vagona za odnosnu
robu, i to sve u skladu sa normom iskrcaja, odnosno stojnicama. Ako se radi o nekom naročito
teškom ili glomaznom predmetu koji je predmet iskrcaja, funkcija tranzita će pravovremeno
izvršiti sve pripreme da se osigura odgovarajuća mehanizacija za realizaciju tog posla.
Prema važećim odredbama Carinskog zakona, zapovednik broda mora najkasnije u roku od 24
sata po dolasku broda u luku iskrcaja, prijaviti carinarnici brod i robu. To prijavljivanje vrši se
podnošenjem manifesta, na osnovu kojeg se i vrši iskrcaj robe sa broda. Ako se tranzitna roba
iskrcava delomično, onda se podnosi odgovarajući izvadak iz manifesta. Ako se roba iskrcava u
carinski magacin, carinsko stovarište, carinsko smestište ili konsignaciono skladište, odnosno ako

116
se iskrcava direktno u železnička ili druga prevozna sredstva radi prevoza drugoj carinarnici,
potrebno je za takvu robu podneti prijavu za uvoz i provoz robe u dva primerka. Prijavu u praksi
podnosi brodski agent.
U pogledu uloge špeditera u iskrcaju i prijemu tranzitne robe može se reći da je ona vrlo
delikatna i složena. U prvom redu mora se imati na umu da se pri tom operacija iskrcaja može
podeliti na dva dela:
a) iskrcaj tereta u fizičkom smislu, i
b) isporuka tereta primaocu.
Obe te radnje mogu se vremenski podudarati, no mogu se odvijati i međusobno nezavisno. Pri
tom su obaveze i funkcije špeditera različite kod prispeća broda linijskom plovidbom od onih kod
prispeća slobodnom plovidbom.
Sve brodove, linijske ili sa C/P, prijavljuje luci brodski agent. Luka određuje koji brod i kada
će se vezati i gde. Zavisno od uslova iskrcaja, potrebno je obezbediti neophodnu radnu snagu, a
to radi svaki od učesnika za svoj račun. Npr. kod uslova »Liner terms« brodski agent naručuje
radnu snagu za manipulisanje robom na relaciji tovarni prostor - čekrk, a špediter čekrk -
skladište ili direktno u kopneno prevozno sredstvo, što zavisi od dispozicije stranke i konkretnih
okolnosti. U slučaju da se primalac robe ne pojavi u određeno vreme u luci iskrcaja, brodar
posredstvom svog agenta predaje robu skladištu, naravno o trošku primaoca (vlasnika) robe.
Kod brodova sa C/P i uslova f.o. (free out), radnu snagu za realizaciju kompletne operacije
(relaciju) obezbeđuje špediter.
U ugovoru o prevozu utvrđen je i način obaveštavanja primaoca o dolasku broda, kao i
dopušteno vreme za iskrcaj, analogno onome što je već objašnjeno i u poglavlju 8.1.2. Sam
iskrcaj može početi tek nakon što to dozvole nadležni carinski organi i nakon što zapovednik
broda, odnosno pomorski agent izda tzv. pismo spremnosti. Sama predaja robe primaocu odnosno
špediteru kao zastupniku primaoca, vrši se na osnovu originalne teretnice, uz izdavanje
dokumenta »bez zapreke« od strane agenta. Agent broda - po potrebi - uručuje lučkom špediteru i
situacioni plan brodskih skladišta sa naznakom vrste i količine robe koja se nalazi u svakom
pojedinom skladištu.

9.2.2. Otprema robe


Tranzitna roba se dalje otprema iz naših luka kopnenim prevoznim sredstvima bilo
železnicom, bilo drumskim vozilima, te upućuje graničnoj carinarnici preko koje izlazi iz naše
zemlje.
Ako se otprema vrši železnicom, funkcija tranzita treba da pravovremeno osigura
odgovarajući broj vagona za njen prevoz, pri čemu se roba može pretovarivati direktno iz broda u
vagone, ili se pretovar vrši indirektno preko skladišta, a ponekad i sa obale, odnosno maona.
Troškovima pretovara, odnosno utovara u vagone tereti se nalogodavac u skladu sa ugovorom,
lučkom tarifom ili špediterskom tarifom, već prema slučaju. Funkcija tranzita treba
pravovremeno da pripremi tovarne listove u smislu dobijenih instrukcija od strane nalogodavca,
kao i druge isprave (npr. prijave K-401 itd.) i sve to da blagovremeno preda železničkoj stanici.
Tranzitna roba upućuje se izlaznoj carinarnici sa provoznim pečatom koji, sa otiskom u zelenoj
boji, utiskuje na tovarni list lučka železnička stanica.
Kod otpreme robe drumskim vozilima, tranzitna roba se takođe nalazi pod carinskim
nadzorom i to počev od iskrcaja iz broda, za vreme utovara u drumsko vozilo, pa sve do izlaska
iz naše zemlje. Kao što je već rečeno, iskrcaj sa broda u drumsko vozilo vrši se na osnovu
manifesta (izvoda iz manifesta) i prijave za uvoz i provoz robe. Lučka carinarnica stavlja na
vozilo, odnosno robu carinska obeležja i upućuje isto izlaznoj carinarnici - po pravilu - carinskom
propratnicom. Tranzitna roba se može prevoziti drumskim vozilima pod režimom karneta TIR ili

117
bez njega, a po nahođenju lučke carinarnice može se odrediti i carinska pratnja.
Ukoliko je strani nalogodavac dao nalog da se roba osigura, funkcija tranzita će osigurati
tranzitnu robu protiv zatraženih rizika.

9.2.3. Zaključenje posla


Odmah nakon otpreme tranzitne robe kopnenim prevoznim sredstvima, funkcija tranzita vrši
obračun pozicije. Sumiraju se svi troškovi koji terete poziciju i ispostavlja se faktura
nalogodavcu, odnosno onome koji prema odredbi u dispoziciji ili posebnom ugovoru snosi
troškove manipulacije u luci, prevozne i druge troškove. O utovaru u kopnena vozila i podacima
o izvršenoj otpremi, funkcija tranzita obaveštava nalogodavca promptno i sukcesivno, eventualno
i primaoca ako je on druga osoba, i to sve na način kako je ugovoreno, odnosno uobičajeno u
konkretnom slučaju. Osim toga špediter vodi brigu o pribavljanju regresne dokumentacije za
nalogodavca u svim ekstremnim slučajevima.
Uz fakturu, a ako se ona ne ispostavlja odmah onda i bez nje, nalogodavcu se šalju dokumenti
traženi u dispoziciji. Nakon fakturisanja i završetka posla po dispoziciji, pozicija se bilansira i
odlaže u arhivu.

118
10. SAJAMSKI POSLOVI
Poslovi oko prijema i smeštaja sajamskih eksponata i njihovo vraćanje nakon završetka
izložbe (sajma) imaju specifičan karakter i prilično se razlikuju od standardnih špediterskih
poslova kod uvoza i izvoza robe. Sajamski poslovi se, uglavnom, mogu razvrstati u četiri grupe
(skupa) poslova i to:
— akvizicija,
— prijem i smeštaj eksponata na izložbena mesta,
— pakovanje i otprema eksponata nakon izložbe,
— obračun troškova i fakturisanje.
Poslovima na sajmu (izložbi) može se baviti svaki špediter koji je registrovan za obavljanje
takvih poslova. Špediterska preduzeća koja se tim poslovima bave imaju posebnu organizaciju za
obavljanje tih poslova koja obuhvata opsluživanje jednog sajma, ili pak opsluživanje svih
odnosno određenih sajmova u našoj ili nekoj drugoj zemlji. Za taj posao potrebni su posebno
izvežbani kadrovi, odgovarajuće prostorije na sajmu, posebna tehnička pomagala, što sve zahteva
angažovanje znatnih sredstava, u što pojedini špediteri ne žele ulaziti.
Pojedini sajmovi sklopili su sa nekim špediterima posebne ugovore prema kojima ti špediteri
imaju status službenog (oficijelnog) špeditera tog sajma. U našim uslovima takav špediter ima
isključivo pravo da prima i obrađuje one sajamske pošiljke koje stižu na adresu uprave tog sajma.
U nekim zemljama takav špediter ima jedini pravo rada unutar sajamskog prostora, no kod nas to
nije tako, već svaki špediter ima pravo obrađivati pošiljke koje stignu na njegovu adresu.
Organizacionim delom špediterskog preduzeća koje obavlja sajamske poslove (odeljenje,
služba, sektor ili sl.) obično rukovodi direktor, a operativni poslovi su redovno podeljeni posebno
na inostrane a posebno na domaće izlagače. I jednima i drugima stoji na raspolaganju spoljna
služba sa potrebnim tehničkim pomagalima (dizalice, viljuškari, drumska vozila itd.), eventualno
i skladištem, zatim tarifer, korespondent itd. Carinska funkcija nalazi se u sastavu referade
(poslovnice) za inostrane izlagače. Inače, sajamska funkcija međunarodnog špeditera može imati
status samostalnog profitnog centra ili se može nalaziti u sastavu filijale špediterskog preduzeća u
tom gradu a u tom slučaju obično ima rang poslovnice.

10.0. Akvizicija sajamskih poslova


Obzirom da se špeditersko poslovanje na sajmovima odvija na osnovu fiksnih tarifa koje važe
za sve špeditere na dotičnom sajmu, prilikom akvizicije - po pravilu - ne dolazi u obzir
pridobijanje poslova na osnovu eventualno ponuđene niže cene usluga. Poslovi se dobijaju
isključivo na osnovu solidnosti u obavljanju sajamskih poslova, kao i putem ličnih kontakata,
odnosno dostave uputstava kako i na koju adresu treba slati izložbenu robu.
Pojedini međunarodni špediteri koji imaju organizovanu sajamsku delatnost u posebno
oformljenim filijalama-poslovnicama u sajamskim centrima naše zemlje, u svoju organizacionu
šemu uključuju i posebnu organizacionu celinu za istraživanje tržišta (marketing). Isključivi
zadatak te funkcije je da prati kretanja na domaćem i inostranom tržištu i održava odgovarajuće
kontakte u cilju pronalaženja potencijalnih izlagača. Postoji nekoliko načina vođenja akvizicija, a
najčešći su:
— pismeni kontakti sa dostavljanjem odgovarajućih propratnih propagandnih materijala,
— direktni usmeni kontakti posećivanjem inostranih partnera ili njihovih zastupnika u našoj
zemlji
Ako neki naš špediter koji se bavi sajamskim poslovima npr. na Beogradskom sajmu želi
akvizirati poslove npr. za Jesenjski beogradski sajam, on mora već u rano proleće početi
akvizicionu kampanju. Zato će od uprave sajma pribaviti spisak izlagača koji će na jesen izlagati

119
na pomenutom sajmu te će, na osnovu toga, posebnim pismima ponuditi izlagačima svoje usluge,
pri čemu će im ujedno dati i uputstva na koga i kako da adresiraju dostavu svojih izložbenih
eksponata. Pri tom treba izbegavati slanje cirkularnih pisama (osim eventualno na kompozeru),
već nastojati da se svakom komitentu pošalje izvorno pismo. Prema situaciji, delomičan uspeh
može se postići i dostavom prospekata u kojima će biti štampani potrebni podaci o špediteru i
njegovim mogućnostima.
Prošlogodišnjim komitentima treba svakako na vreme poslati posebno pismo i preporučiti se i
za naredni sajam. Iz razloga korektnosti prema drugim špediterima, usluge se ne nude onim
izlagačima koji su inače komitenti drugih sajamskih špeditera.
Važnijim komitentima (npr. priređivačima kolektivnih izložbi, velikim fabrikama i sl.) treba
posvetiti naročitu pažnju. Preporučuje se da takve komitente, uz prethodnu najavu, poseti barem
direktor funkcije za sajamske poslove, a najbolje zajedno sa generalnim direktorom špediterskog
preduzeća ili njegovim pomoćnikom (zamenikom), te da se tom prilikom upoznaju sa željama i
primedbama takvih komitenata.
Na sajmu (izložbi) može se strana roba izložiti, bilo da je prispela neposredno iz inostranstva ili
iz konsignacionog skladišta odnosno carinskih skladišta, ili da je privremeno uvezena na neki
drugi način. Imajući u vidu ove okolnosti, sajamski špediter će usmeriti akvizicione napore
prvenstveno na zastupstva inostranih preduzeća, te u sporazumu sa njima eventualno posetiti
inostranog izlagača, odnosno eventualnog kolektivnog priređivača izložbe.

10.1. Prijem i smeštaj izložbenih eksponata


Odmah po prelasku carinske linije, ulazna carinarnica stavlja izložbenu robu pod carinski nadzor
i upućuje je carinarnici na sajmu. Pri prevozu železnicom upućivanje se vrši stavljanjem
posebnog pečata sa zelenim otiskom na tovarni list.
Pečat na tovarni list stavlja ulazna pogranična železnička stanica, koja delimično popunjava i
podatke u otisku pečata, osim podataka o roku predaje, o carinskoj prijavi i plombama. Carinski
radnik upisuje podatke o roku predaje, o prijavi za uvoz i provoz i podatke o eventualnim
carinskim plombama, te stavlja pečat carinarnice. Upisane podatke overavaju svojim potpisom i
železnički i carinski radnik.
Ako je izložbena roba prispela u zemlju nekim drugim prevoznim sredstvom (kamionom,
avionom, brodom), ulazna carinarnica istu upućuje na odgovarajući sajam carinskom
popratnicom. Sva ostala izložbena roba (iz konsignacionih i drugih skladišta) upućuje se na
sajam na osnovu posebnog rešenja carinarnice, uz prethodnu molbu zainteresovanog izlagača.
Roba koja je prispela na područje gde se održava sajam (izložba) prijavljuje se carinarnici na
osnovu prispele dokumentacije koja je prati, kako bi mogla biti postavljena na određeno
izložbeno mesto. Isprava kojom se odobrava istovar robe iz prevoznog sredstva je prijava za uvoz
i provoz robe koju podnosi sajamski špediter, a overava carinarnica na sajmu. Nakon istovara
robe i sređivanja potrebne carinske dokumentacije (proforma-faktura itd.), špediter podnosi
carinarnici JCI za sajamsku robu u dva primerka i istom razdužuje carinsku prijavu. U JCI za
sajamsku robu upisuju se detaljni podaci o izložbenoj robi prema rubrikama, a po potrebi treba
priložiti specifikaciju, prospekte i sl.
Nakon podnošenja carinarnici JCI za sajamsku robu carinski radnik, uz prisustvo carinskog
referenta špeditera, vrši carinski pregled kontrolišući prispelu robu na izložbenom štandu i
upoređujući je sa podnetom JCI. Svojim potpisom carinski radnik potvrđuje da podaci u JCI
odgovaraju stvarnom stanju prispele robe, te jedan primerak JCI zadržava, a drugi vraća njenom
podnosiocu.
Budući da je sajamski špediter preuzeo od carinarnice uvozne eksponate i obavezao se da će ih
vratiti nakon izlaganja, on ih predaje izlagaču uz potvrdu prijema. U tu svrhu sajamski špediteri

120
upotrebljavaju posebne formulare štampane na više jezika u koje upisuju eksponate koje
privremeno predaju izlagačima. Formular popunjava špediter kopiranjem, na jednom primerku
izlagač potvrđuje da je primio eksponat radi izlaganja, a drugi ostaje izlagaču. Otisak prve
stranice formulara daje se u prilogu 7.
Nakon prijema upakovani eksponati se raspakivaju, što se često takođe poverava špediteru.
Raspakivanje se mora obaviti sa najvećom mogućom pažnjom, pogotovo ako se namerava ista
ambalaža upotrebiti i za povratno pakovanje. Ambalaža se odlaže za vreme sajma na pogodno
mesto, obično u sajamskom krugu ili skladištu, kako bi u slučaju potrebe bila odmah dostupna.
Eksponati se mogu raspakivati na samom izložbenom mestu ili van tog mesta, zavisno od vrste
eksponata. Isto tako od prirode eksponata zavisi da li će se za njegov smeštaj na odgovarajuće
izložbeno mesto morati koristiti dizalica ili neko drugo tehničko sredstvo. U svakom slučaju,
sajamski špediter mora imati na raspolaganju potrebna tehnička sredstva i uvežbanu radnu snagu
koja je specijalizovana za poslove takve vrste.
Nije dovoljno da sajamski špediter samo dostavi eksponat na izložbeno mesto, već mora biti
stalno na raspolaganju izlagaču za svo vreme trajanja sajma. Naime, možda se ukaže potreba da
se eksponat u toku izlaganja premestiti na drugo mesto, ili je to potrebno učiniti radi
demonstracije i sl., te će špediter morati pomoći da se to uradi. Poželjno je da radnici
špediterskog preduzeća budu u izvesnom smislu uniformisani (posebne kape, znakovi na odelu i
sl.) da bi ih izlagači mogli sa lakoćom identifikovati.
Sve naloge komitenta za rad radnika ili tehničkih sredstava (dizalica, vozila i sl.) na izložbenom
mestu, špediter evidentira u posebnim formularima i daje izlagaču na potpis.

10.2. Pakovanje i otprema eksponata nakon završetka sajma


Najteži momenti u špediterskom poslu na sajmovima dolaze odmah po zatvaranju sajma. Dok
je pri dolasku izložbena roba stizala postepeno i u dužem periodu, nakon zatvaranja sajma svi
izlagači po pravilu žele što pre otpremiti svoje eksponate sa sajma. Da bi sajamski špediter
mogao uspešno izvršiti takve mnogobrojne naloge, on mora raspolagati sa odgovarajućom
uvežbanom radnom snagom, dizalicama, većim brojem raznovrsnih vozila i dobrom
organizacijom rada.
Mnoge eksponate potrebno je prethodno upakovati, pri čemu će za špeditera biti bolje ako
izlagač ima na sajmu svoju stručnu radnu snagu ili barem stručnjaka koji će davati potrebna
uputstva za pakovanje. S obzirom na ovo, od naročite je važnosti da se ambalaža sačuva tako da
se može upotrebiti i pri povratku. Inače, špediter će često morati sam da pronađe ili dati da se
izradi takva ambalaža, naravno o trošku komitenta.
Nakon pakovanja eksponata obavlja se drugi carinski pregled u toku kojeg carinski radnik mora
utvrditi identitet robe te da li prispela količina sajamske robe odgovara ovoj na završetku sajma,
ili je neka možda utrošena, podeljena i sl. Nakon obavljenog pregleda, stavljajući svoj potpis,
carinski radnik omogućuje sajamskom špediteru da pređe na obradu sledeće faze rada, tj.
razduženje JCI za sajamsku robu, postupajući po dispoziciji vlasnika izložbene robe.
Što se tiče carinskih propisa, carinarnica je na sajmu zadužila špeditera sa celokupnom
uvoznom izložbenom robom koju je taj špedter prijavio. Prema tome, da bi se špeditersko
preduzeće oslobodilo odgovornosti za izložbenu robu, takva mora biti ili vraćena u inostranstvo
ili uvozno ocarinjena, odnosno smeštena u konsignaciono skladište, smestište, carinski magacin
ili stovarište ili u carinska skladišta. Podnosilac JCI za sajamsku robu dužan je to uraditi u roku
od 6 meseci od dana zatvaranja sajma (izložbe).
Ako je strani eksponat prodat, pre stavljanja u slobodan promet mora biti uvozno ocarinjen. U
tom slučaju uvozno carinjenje se obavlja na osnovu JCI koja se sastavlja i podnosi isto kao i kod
svakog redovnog uvoza i sa istim prilozima (prijava o zaključenom poslu, faktura itd.). JCI

121
sastavlja, po pravilu, sajamski špediter po nalogu svog komitenta.
Ako strani eksponat treba vratiti u inostranstvo, sajamska špedicija podnosi za to carinarnici na
sajmu zahtev, uz prilog primerka odnosne JCI za sajamsku robu i otpremnih (prevoznih)
dokumenata. Carinski organ evidentira vraćanje robe u inostranstvo i sastavlja carinsku
popratnicu. Popratnica prati pošiljku do izlazne pogranične carinarnice, koja na kuponu
popratnice potvrđuje carinarnici na sajmu da je roba izašla iz zemlje.
Ukoliko se izložbena roba upućuje u konsignaciono skladište, carinska skladišta ili carinsko
smestište, upućivanje se vrši na osnovu carinske popratnice. Carinarnica koja vrši nadzor nad tim
skladištima (smestištima), na kuponu popratnice potvrđuje prijem carinske robe.
Kao i za izložbenu robu, isti postupak se analogno primenjuje u svim fazama i na predmete
privremeno uvezene radi uređivanja sajamskih (izložbenih) prostorija.

10.3. Tehnologija sajamskog posla


Tehnologija realizacije sajamskog posla je, što se tiče pozicioniranja, prijema i izdavanja raznih
naloga, evidentiranja troškova i fakturisanja, uglavnom slična tehnologijama uvoza i izvoza u
međunarodnoj špediciji. Zbog toga će se ti poslovi navesti samo u najkraćim crtama, uz
napomene o eventualnim razlikama, specifičnim za sajamske poslove.
Početak nekog sajamskog posla za međunarodnu špediciju nije vezan za prijem dispozicije, kao
što je to slučaj kod uvoza, izvoza i tranzita. Ovde rad na nekom poslu počinje - po pravilu - tek
kad prevoznik obavesti špeditera o prispeću izložbene robe koja je stigla na špediterovu adresu ili
na adresu uprave sajma. Naravno da takvom dolasku robe na špediterovu adresu najčešće
prethodi sporazum (akvizicija) i obaveštenje o otpremi robe, no to ne mora uvek biti.
Špediter na sajmu, po prijemu obaveštenja o prispeću robe, otvara odgovarajuću poziciju. Pri
tome se misli na upisivanje podataka o pošiljci u pozicionu knjigu, odnosno kartoteku, kao i
ispisivanje pozicione košuljice. Košuljice za sajamske poslove obično se štampaju posebno i
prilagođene su potrebama sajamskih poslova. U košuljicu se unose podaci o paviljonu,
izložbenom mestu, izlagaču i robi, kao i broj prijave, adresa stranog špeditera, izlagačevog
zastupnika u zemlji itd. Takođe se u košuljicu stavlja sva dokumentacija koja se odnosi na taj
posao, kao npr. prevozna isprava, primerak uvozne prijave za sajamsku robu, dokumenti o
troškovima, korespondencija i sl.
Po završetku sajma (izložbe) sajamski špediter ispostavlja potrebne prevozne isprave za
otpremu robe, a za inostranu robu traži još i razduženje kod carinske ispostave na sajmu na
osnovu prethodno podnesene JCI za sajamsku robu. Naravno da je špediterova dužnost da
osigura potrebna prevozna sredstva za otpremu (da naruči vagon, ugovori kamion), sve u skladu
sa željama izlagača. špediter takođe, prema nalozima izlagača, osigurava izložbenu robu za
vreme izlaganja, skladištenja i prevoza. O prispeću kao i o otpremi robe obaveštava se na isti
način kao i kod uvoza, izvoza i tranzita.

10.4. Obračun i fakturisanje špediterske usluge


Za rad na sajmovima špediteru pripada nagrada na osnovu posebne tarife za špediterske usluge
na međunarodnim sajmovima, samostalnim i specijalnim izložbama i sličnim priredbama u našoj
zemlji.
Sajamski špediter je dužan fakturisati troškove i usluge inostranom izlagaču u valuti njegove
zemlje, ako je ona konvertibilna, u protivnom u USD ili nekoj drugoj konvertibilnoj valuti.
Preračunavanje u stranu valutu vrši se na osnovu službenog kursa Narodne banke. Pri tom nije
važno ko je dao špediteru nalog za prijem robe i druge poslove, da li sam izlagač ili njegov
zastupnik u našoj zemlji. Inače, inostrani izlagač može špediterske troškove i usluge platiti u
dinarima, ako za to ima specijalno odobrenje Narodne banke. Našim preduzećima, koja na

122
osnovu ugovora sa inostranim izlagačima snose troškove špediterskih usluga, obračun se vrši u
dinarima, na osnovu stavova sajamske tarife.
Iako su fakture u stranoj valuti, u poziciji se izbacuju i dinarski iznosi, preračunato po
obračunskom kursu, kako bi se moglo vršiti bilansiranje. Nakon otpreme eksponata sa sajma i
fakturisanja završava se rad na toj poziciji, te se pozicija zaključuje i odlaže.
Posao na sajmu može biti unosan za sajamskog špeditera jer su tarife prilično visoke. Međutim,
taj je posao naporan, jer se obavlja u relativno vrlo kratkom vremenu. Funkcija sajamskih
poslova mora imati dovoljno uvežbanih kadrova, a naravno da treba da ima na raspolaganju
potrebna transportna sredstva (kamione, viljuškare, dizalice). Takođe mora imati dobre
telefonske i druge komunikacione veze, što je od velike važnosti. Za dobro i efikasno obavljanje
poslova mora raspolagati kadrovima koji govore svetske jezike.

123
124
11. POSLOVI TRANSPORTA l SKLADIŠTENJA ROBE
U transportno-skladišne poslove u preduzećima za međunarodnu špediciju spadaju uglavnom:
— utovar, istovar i pretovar robe,
— loko prevozi,
— uskladištenje robe,
— pakovanje robe,
— obeležavanje robe,
— komuniciranje sa prevoznicima.
Navedeni poslovi (funkcija transporta) se kod većine špediterskih preduzeća obavljaju u okviru
posebne organizacione celine koja može imati različite organizacione oblike (odelenje, služba,
sektor itd.), zavisno od obima i složenosti poslova koje obavlja. Da bi tako organizovana funkcija
transporta mogla izvršavati poverene zadatke, potrebno je da raspolaže sa odgovarajućim
tehničkim sredstvima i uvežbanom radnom snagom sa neophodnim iskustvom u obavljanju tih
poslova.
Od tehničkih sredstava treba prvenstveno raspolagati sa raznovrsnim voznim parkom koji će
biti u mogućnosti da obavlja loko-prevoze. Osim toga, treba posedovati odgovarajuće dizalice
kao i razne vrste viljuškara za rad sa paletama, zatim razne poluge, podmetače, prenosne
mostove, odgovaraajuća pomoćna transportna sredstva, vage, različite vrste kolica i sličan pribor.
Radna snaga koja izvršava transportne poslove u preduzećima međunarodne špedicije mora biti
ne samo pouzdana već i dobro uvežbana, kako bi mogla obavljati svakodnevne, često vrlo
složene zadatke.
U slučaju da postavljeni zadatak ne može obaviti sopstvenim tehničkim sredstvima, funkcija
transportni će unajmiti tehnička sredstva (npr. kamione, dizalice i sl.) od nekog drugog
preduzeća, odnosno dostavi će nalog odgovarajućem specijalizovanom preduzeću da izvrši
određene poslove. Isto važi i u slučaju nedostatka radne snage za neki konkretan iznenadni
posao, u kom slučaju će funkcija transporta angažovati radnu snagu od spoljnih davalaca usluga.

11.0. Utovar, istovar i pretovar robe


Utovar, istovar i pretovar robe obavljaju špediterska preduzeća po nalogu komitenta, datom u
dispoziciji. Tu može doći u obzir utovar robe iz skladišta u drumsko vozilo ili železnički vagon,
zatim istovar iz drumskog vozila, železničkog vagona, broda ili šlepa u skladište, kao i pretovar
robe iz jednog prevoznog sredstva u drugo (npr. iz železničkog vagona u kamion, brod ili
obratno).

11.0.0. Vrste robnih manipulacija


Najčešće robne manipulacije koje organizuju većina špediterskih preduzeća su utovar, istovar i
pretovar robe. Operacije utovara, istovara i pretovara robe se mogu realizovati ručno, uz upotrebu
jednostavnih pribora i alata, ili korišćenjem odgovarajuće mehanizacije.
Ručni (manuelni) utovar, istovar i pretovar su klasični i najskuplji načini realizacije robnih
manipulacija, a primenjuju se obično kod utovara-istovara železničkih vagona i drumskih vozila.
Nedostatak ove tehnologije je što realizacija navedenih opereacija duže traje i prouzrokuje veće
troškove, a prednost mu je veća elastičnost, jer se radna snaga može uvek prilagoditi predmetu
rada i specifičnostima robe. Rad mogu obavljati transportni radnici koji se stalno nalaze na
utovarno-istovarnim mestima ili pak radnici koji se pridodaju drumskim vozilima, odnosno
unajmljuju od slučaja do slučaja. Utovar-istovar pomoću radnika pridodatnim drumskim vozilima
primenjuje se najčešće pri razvozu robe po gradu, odnosno prilikom prikupljanja zbirnih

125
pošiljaka.
Špediterska preduzeća uglavnom nisu osposobljena za obavljanje mehanizovanog utovara-
istovara-pretovara. Ovo zbog toga što špediter manipuliše raznim vrstama robe i na raznim
mestima, te se mehanizacija navedenih operacija retko isplati. Izuzetak predstavlja
mehanizovanje odgovarajućih robnih operacija u špediterskim skladištima, ukoliko su stvoreni
uslovi za primenu paletizacije. Ukoliko se, naime, uskladištava paletizovana roba, špediter će
manipulacije takvom robom obavljati pomoću viljuškara, koji mogu biti ručni, ili sa električnim
odnosno motornim pogonom.
Prednost mehanizacije se prvenstveno ogleda u smanjenju upotrebe živog rada i osetnom
povećanju produktivnosti, a time i pojeftinjenju procesa rada. Nedostatak mehanizacije je u
tome, što ona nije pogodna za manipulisanje raznovrsnom robom, a osim toga potreban je velik
obim prometa da bi se isplatilo investirati u pretovarnu mehanizaciju.

11.0.1. Vrste mehanizacije i pribora


Utovarno-istovarno-pretovarna mehanizacija se može podeliti u dve osnovne grupe i to:
— mehanizacija koja radi sa prekidima (mehanizacija periodičnog dejstva),
— mehanizacija koja radi neprekidno (mehanizacija neprekidnog dejstva).
U prvu grupu spadaju sredstva koja treba nazmenično puniti, a zatim prazniti, tj., sredstva se
najpre pune, zatim se teret podiže, prenosi i spušta, a potom se sredstvo prazni. Ovu grupu čine
različite dizalice, utovarivači, viljuškari, liftovi i sl.
U drugu grupu spadaju sredstva koja u neprekidnom toku premeštaju teret u jednom pravcu. U
ovu grupu spadaju različiti konvejeri, transporteri, liftvejeri i sl. Premeštanje tereta može biti
horizontalno (u horizontalnoj ravni), vertikalno (u vertikalnoj ravni), koso (u kosoj ravni) kao i
kombinovano.
Pod horizontalnim premeštanjem se podrazumeva prenošenje tereta (robe) sa jednog
mesta na drugo u istom nivou, no na različite udaljenosti. U tu svrhu se koriste razne vrste kolica,
a takva kolica mogu biti na ručni ili mehanički (motorni) pogon.
Pod vertikalnim premještanjem se podrazumeva podizanje tereta na izvesnu visinu i spuštanje
na prevozno sredstvo ili na određeno mesto u skladištu. Najčešće se vertikalno premeštanje
kombinuje sa horizontalnim, te tako dolazi do kombinovanog premeštanja tereta. U tu svrhu se
špedicije služe raznim mehanizmima, kao što su pokretni i nepokretni doboši, razna vitla,
autodizalice, ručni, električni i motorni viljuškari i sl. Od spomenute mehanizacije najviše se
upotrebljavaju viljuškari, pomoću kojih se obavlja manipulacija paletizovanom robom.
Na utovarno-istovarnim mestima najčešće se za manipulaciju utovara-istovara-pretovara
upotrebljavaju nepokretne i pokretne dizalice. Nepokretne dizalice se izbacuju iz upotrebe jer su
vezane za jedno mesto zbog čega je mogućnost njihovog korišćenja ograničena. Ima ih još po
nekim željezničkim stanicama, lukama i pristaništima, no postepeno se zamenjuju pokretnim
dizalicama.
Pokretne dizalice su nezamenljiva sredstva u lukama i pristaništima, a najčešće se postavljaju
na železničke koloseke. Pogon im je električni, motorom sa unutrašnjim sagorevanjem ili
hidraulički. Dele se na ramne (portalne) i poluramne (poluportalne), a mogu se okretati oko svoje
vertikalne ose za 360°. Ramne (portalne) dizalice su postavljene na četiri kraka (stuba) sa
točkovima koji se kreću po tlu (najčešće po šinama). Razmak između krakova omogućava
prolazak železničkih vagona ili drumskih vozila radi utovara-istovara-pretovara. Takve dizalice
se postavljaju uz operativnu obalu u luci odnosno pristaništu, a prilikom rada kreću se, prema
potrebi, duž obale.
Poluramne (poluportalne) dizalice su takođe postavljene na četiri kraka (stuba) sa točkovima
stim što se dva kraka kreću po tlu (najčešće po šinama) a druga dva kraka se kreću takođe po

126
šinama, stim što su one postavljene na nosećoj konstrukciji odgovarajućih objekata. Koriste se u
lukama i pristaništima, obično za prenos robe iz broda u skladište i obratno.
Kapacitet dizalica zavisi od njihove nosivosti, pokretljivosti, udaljenosti horizontalnog i
vertikalnog premeštanja, uvežbanosti rukovaoca i ostalih radnika, te prikladnosti pribora za
zahvatanje tereta. Nosivost dizalica je različita, a pokretljivost zavisi od konstrukcije i
uvežbanosti rukovaoca. Pokretljivost dizalice se povećava kod dizalica sa zglobnom strelom koja
se može ispružiti i saviti prema potrebi.
Pribor za zahvatanje tereta znatno utiče na kapacitet dizalica, te izboru odgovarajućeg pribora
treba posvetiti znatnu pažnju. Vrsta pribora koji će se u određenom slučaju upotrebiti zavisi od
vrste tereta. Tako će se npr. za pretovar oble građe upotrebiti zahvatni uređaj u obliku klješta, za
rudu i slične masovne terete zahvatni uređaj u obliku posude koja se mehaničkim putem zatvara
kad se napuni i otvara kad se prazni zahvatni uređaj (grajfer), za generalni teret razne vrste petlji
od platna, kanapa, lanaca, čeličnih užadi i sl., te razne vrste mreža itd. U velikim lukama postoje
razne vrste specijalnih dizalica, npr. ploveće i hidrauličke dizalice za podizanje teških tereta,
uređaji za pretovar specijalnih tereta (npr. za rudu, ugalj, žito) i sl.
Uređaji za utovar-istovar montiraju se i na pojedinim transportnim sredstvima, u prvom redu na
brodovima, pa i na kamionima. Na brodovima u tu svrhu služe brodske dizalice koje su
montirane uz brodska grotla. Pogon im može biti električni, parni ili hidraulički, imaju različitu
nosivost, a služe za istovar tereta koji se smešta uz sam brod i obratno, naravno ako taj posao ne
obavljaju lučke dizalice.
Na težim kamionima mogu biti montirane posebne dizalice koje služe za dizanje, odnosno
spuštanje težih predmeta koji se ne mogu pomerati ljudskom snagom. Osim toga, u čestoj je
upotrebi i poseban tip kamiona, tzv. kamioni - kiperi (samoistovarivači) kod kojih je moguće
istovariti teret naginjući tovarni sanduk. Naginjanje tovarnog sanduka može se vršiti mehanički
ili hidraulički. Postoje i posebno konstruisani otvoreni železnički vagoni (npr. za prevoz rude i
sličnih rasutih tereta) koji imaju uređaj da iz kolskog sanduka istresu teret, slično kao i kamioni-
kiperi.
Utovar robe u prevozno sredstvo (vagon, kamion, brod) vrši se po određenim propisima koji
važe za dotičnu granu transporta. Naravno da špediter mora poznavati te propise, tim pre što on
često i sam vrši utovar (ukrcaj), a ako i ne vrši, dužan je da nadzire taj posao i štititi interese
vlasnika robe, odnosno svog nalogodavca.

11.0.2. Utovar železničkih vagona


Železnički vagon sme se, po pravilu, tovariti do nosivosti koja je na njemu označena. Osim
toga, pri tovarenju vagona, mora se paziti na to da težina vagona, zajedno sa natovarenom robom,
ne bude veća nego što to dopušta osovinski pritisak pruga preko kojih će se pošiljka prevoziti.
Isto tako, potrebno je voditi računa i o propisanom tovarnom profilu (gabaritu) kod tovarenja
otvorenih vagona. Skice i dimenzije tovarnih profila date su u Spt 46 »Propisi za tovarenje«.
Sve železničke pruge nisu građene za isti osovinski pritisak. U našoj zemlji dozvoljeni
osovinski pritisak na normalnim prugama se kreće od 12 do 22,5 tone. U pojedinim evropskim
zemljama dozvoljeni pritisak je znatno viši budući da su pruge solidnije građene i bolje
održavane. Prekoračenje dozvoljenog osovinskog pritiska nije dopušteno, i ako nosivost vagona
dozvoljavala utovar i veće količine tereta.
Nejednakost pruga u pogledu osovinskog pritiska stvara znatne teškoće kod tovarenja vagona,
jer se mora paziti da se u vagon ne utovari veća težina od one koja je dozvoljena na najslabijoj
pruzi na određenom prevoznom putu. Pruge železničkih uprava, članica Međunarodne
željezničke unije (UIC), svrstane su, u pogledu dozvoljenog opterećenja po osovini i opterećenja
po dužnom metru, u 6 kategorija, i to:

127
Kategorija pruge Opterećenje po osovini Opterećenje po dužnom
metru
A 16 t 4,8 t/m
B1 18 t 5,0 t/m
B2 18 t 6,4 t/m
C2 20 t 6,4 t/m
C3 20 t 7,2 t/m
C4 20 t 8,0 t/m

Gornje granice tovarenja koje odgovaraju svakoj od kategorija pruga ispisane su na teretnim
vagonima na bočnim stranicama u obliku rastera. U zaglavlju rastera upisane su kategorije pruga
(A, B1, B2, C2, C3, C4), dok je ispod tih kategorija pruga upisana težina robe u tonama koja se
maksimalno sme utovariti u odnosni vagon za tu kategoriju pruga. Ukoliko na vagonu nema
rastera sa podacima za pruge kategorije B1 i B2, dozvoljava se granica tovarenja ispisana ispod
B, a ako nema podataka za pruge kategorije C2, C3 i C4, dozvoljava se granica tovarenja
ispisana ispod C.

Prilikom tovarenja vagona moraju se uzeti u obzir vrednosti one železničke uprave, učesnice u
prevozu, koja je uvrštena u najnižu kategoriju pruga. Težina utovarene robe ne sme preći granicu
tovarenja ispisanu na vagonu, a koja odgovara za ovu kategoriju pruga. Prve brojke u rasteru
ispod oznaka kategorije pruga jesu granica tovarenja za vagon koji se ne uvrštava u vozove velike
brzine. Ako sa strane rastera postoji još i oznaka »S«, to znači da se vagon može uvrstiti u voz sa
brzinom do 100 km/h i u tom se slučaju može utovariti težina koja je navedena u nastavku ispod
odnosne kategorije pruga. Ako postoji još i oznaka »SS«, takav se vagon može uvrstiti u vozove
sa brzinom do 120 km/h, no u tom se slučaju sme utovariti težina koja je navedena u nastavku
ispod odnosne kategorije pruga.
Pruge u našoj zemlji spadaju u kategoriju B2, pošto se naša železnica obavezala da će primati
na prevoz preko svojih pruga i za svoje pruge vagone sa osovinskim opterećenjem do 18 tona,
odnosno sa masom do 6,4 tone po dužnom metru. Pojedine tranzitne pruge uvrštene su u višu
kategoriju (C2 i C3), a posebno su navedene i stanice na tim prugama za koje se iz inostranstva
mogu tovariti vagoni u granicama kategorija C2 ili C3, odnosno C4.
Tovarenje vagona za inostranstvo prema napred navedenoj kategorizaciji i tabelama vredi samo
za otpremu kolskih tovara za one države i železničke uprave koje su članice sporazuma RIV.
Podaci o tome nalaze se u već spomenutim Propisima za tovarenje (Spt 46).
128
Za tovarenje vagona u unutrašnjem saobraćaju ne vredi režim A, B i C. U unutrašnjem
saobraćaju vagoni se tovare prema najvećim dopuštenim osovinskim pritiscima koji su navedeni
u Daljinaru za prevoz stvari na našim prugama (Spt 34) u posebnoj koloni uz svaku prugu. Pri
tome se mora uvek voditi računa da utovarena težina robe ne prekorači označenu nosivost
vagona ispisanu ispod slova C, jer je to maksimalna težina koja se sme utovariti u vagon. Težina
ustanovljena prema osovinskom pritisku upoređuje se sa nosivošću vagona, pa se sme utovariti
najviše do one težine koja je manja. Ako vagon prelazi preko više pruga koje imaju različit
dozvoljeni pritisak, za određivanje dozvoljene težine tereta merodavan je najmanji pritisak.
Dopušteni osovinski pritisak se ne sme ni na jednom delu prevoznog puta prekoračiti, jer inače
železnica ne prima pošiljku na prevoz ili skida prekomerni teret. Koliko se sme najviše utovariti,
s obzirom na dopušteni osovinski pritisak, može se izračunati ako se najpre ustanovi kolika može
biti najveća bruto težina vagona (tara i roba) s obzirom na dopušteni osovinski pritisak. Od te se
težine odbije tara vagona, a ostatak je težina robe koja se sme utovariti, ukoliko to dopušta
nosivost vagona. Ako je npr. na prevoznom putu dopušten osovinski pritisak od 16 tona, onda će
dvoosovinski vagon, zajedno sa robom, moći težiti najviše 32 tone. Ako je tara vagona npr.
10.260 kg, tada će se u taj vagon smeti utovariti najviše 21.740 kg, iako bi možda nosivost
vagona dozvoljavala utovar veće težine. Vlastita težina vagona (tara) napisana je na bočnim
stranicama vagona.
Međutim, nije dovoljno da se samo ne prekorači dopušteni osovinski pritisak i da se ne
pretovari vagon, nego se teret mora tako utovariti da se bez opasnosti po isti, za vagon i za
sigurnost saobraćaja može prevesti do uputne železničke stanice.
Utovareni predmeti se moraju, po pravilu, oslanjati sigurno i čvrsto na pod vagona i ne smeju
se pomomerati za vreme vožnje. Teret mora biti u vagonu tako raspoređen da su točkovi što
ravnomernije opterećeni. U propisima za tovarenje je određeno kako se pojedine vrste robe
tovare u jedan vagon, posebno u slučaju tovarenja u dvoja ili više kola.
Tako su kod propisa o tovarenju tereta na jedan ili viša vagona predviđene posebne odredbe o
tovarenju za sledeću robu:
— razne metalurške proizvode (polufabrikate, limove, rolne limova, cilindrične predmete,
sklopove kolskih osovina, šine, profilisano i okruglo betonsko gvožđe, gvozdene pragove i
metalne konstrukcije, ravne gvozdene mreže za armirani beton i metalne otpatke u rinfuzu);
— šumske i poljoprivredne proizvode (testereno i okruglo drvo, trupce, seno, slamu i slične
materije);
— ostalu robu (vozila, dizalice kontenere, bubnjeve sa kablovima, punu burad, ambalažu,
kamene blokove i ploče i sl.).
Za svaku robu detaljno je opisan način tovarenja, a uz tekst su dodani i crteži. Špediteri moraju
dobro poznavati ove propise.

129
280
800
2000

825
5
67
=1
R
1675
R=

3175
4280
3150
2980
2820
2450
2360
2020
1500

430
400
230

140 130

Slika 23 Međunarodni slobodni profil

Sredstva za pričvršćivanje tereta, ako je to potrebno, mora obezbediti pošiljalac, znači špediter.
Često se događa da se teret u otvorenim vagonima (drvo i sl.) povezuje slabom žicom, te usled
toga za vreme prevoza dolazi do pomeranja tereta i do štete. Propisima je definisano na koji način
se vrši pričvršćivanje takvog tereta i njegovo osiguranje od pomeranja (mora se koristiti paljena
žica debljine najmanje 3 mm).
Prilikom tovarenja kabaste (voluminozne) robe ili predimenzionisanih predmeta u otvorene
vagone mora se paziti da se, pri tom, ne prekorači tovarni profil, kako bi se teret mogao bez
smetnje i opasnosti prevesti kroz tunele i ispod drugih zapreka u stanicama i na otvorenoj pruzi.
Na pojedinim železničkim stanicama postoje ugrađene naprave za merenje tovarnog profila, što
je navedeno u Imeniku železničkih stanica. Osim toga, u Propisima za tovarenje prikazani su
crteži sa dimenzijama tovarnih profila za pojedine železničke uprave, a u međunarodnom
saobraćaju teret na otvorenim vagonima ne sme preći najmanji tovarni profil pruga preko kojih se
vrši određen prevoz. Proveravanje tovara prema tovarnom profilu mora se vršiti na
horizontalnom i ravnom koloseku. Pri vrhu tovar mora biti zaobljen.
U unutrašnjem saobraćaju širina tereta može iznositi 3150 mm (pri dnu i u sredini tovara), a
visina 4650 mm, računajući od gornje ivice šine. Međutim, za pruge koje imaju tzv. međunarodni
status, vredi profil kod kojeg je visina 4280 mm (slika 23). Taj tovarni profil dopušten je
generalno kod svih uprava osim kod engleskih (BR) i francuskih železnica (SNCF) na nekim
prugama. Ako se roba tovari za Veliku Britaniju, širina tovarene jedinice može iznositi najviše
2692 mm, a visina 3861 mm. Dimenzije tovarnih profila dozvoljenih kod pruga svake uprave
naznačene su u tabelama 3i do 3is spomenutih Propisa.
Za vreme prevoženja vagonska pošiljka se može pretovariti u drugi vagon iz predviđenih i
nepredviđenih razloga. Ako je do pretovara, popravke tovara ili istovara prekomernog tereta

130
došlo bez krivice železnice (nepravilno slaganje, učvršćenje tereta i sl.), troškovi pretovara ili
popravke tovara padaju na teret pošiljke. železnica ujedno zaračunava i kolsku dangubninu za
vreme zadržavanja vagona. Da do takvih neugodnosti ne bi došlo, špediteri treba da posvete
potrebnu pažnju utovaru i slaganju robe u vagone.
Lako zapaljive predmete (seno, slama i sl.) i predmete osetljive na atmosferske prilike, koji se
prevoze, u otvorenim vagonima, treba pokriti pokrivačima. Pokrivači se mogu iznajmiti i od
železnice. Roba se mora tako složiti da se kiša ne zadržava u ulegnućima pokrivača, a pokrivači
se moraju dobro privezati i učvrstiti za predviđena mesta na vagonu. Naravno da se eventualni
oštri delovi tereta (npr. na mašinama) moraju omotati određenim zaštitnim materijalima da se po
krivači ne bi pocepali.
Pre početka utovara potrebno je ustanoviti da li vagoni odgovaraju za robu koja se želi tovariti i
da li mogu biti upućena za uputnu stanicu, odnosno uputnu zemlju. Za otpremu robe u
inostranstvo se mogu upotrebiti samo oni vagoni koji na bočnim stranicama imaju uokvirenu
oznaku RIV.
Prilikom prijema vagona (od strane železnice) radi utovara, treba utvrditi da li je vagon čist, da
li se vrata i prozori dobro zatvaraju, da li na vagonu ima mana koje bi mogle prouzrokovati
oštećenje ili pretovar pošiljke, da li vagon uopšte odgovara za prevoz predviđene robe, s obzirom
na njene osobine, a naročito da li u njemu ima ostataka od ranije tovarene robe koji bi mogli
oštetiti novu pošiljku ili umanjiti njen kvalitet. Ako vagon nije dovoljno čist, dužnost je železnice
da ga pre utovara ponovno očisti. Naravno da vagon može očistiti i sam pošiljalac (špediter).
Životne namirnice, npr. žito, brašno, šećer, kafa i slična roba kojoj bi mogao naškoditi miris ili
smrad, ne smeju se tovariti u vagon koji je ranije bio upotrebljen za prevoz živih životinja i
dezinficiran, niti u vagon u kojem je ranije prevezen hlorni kreč, naftalin i slična roba, ako se
miris ili smrad još oseća. Za takvu robu ne smeju se upotrebiti ni vagoni koji su zaprljani uljem,
katranom i sličnim, ako bi joj to moglo naškoditi. Takva bi se kola mogla upotrebiti samo u
slučaju ako se pre utovara brižljivo očiste, operu vrućom vodom i dobro provetre.
Pošiljke uglja, cigle, crepa, ogrevnog drveta, pragova i starog železa koje se prevoze u
otvorenim vagonima, pošiljalac mora poprskati krečnim mlekom ili odgovarajućom bojom, da bi
se svaka eventualna krađa mogla odmah primetiti. Prilikom prskanja mora se paziti da se ne
poprskaju stranice vagona.
Roba čiji je istovar ili pretovar zbog njene težine ili obima povezan sa posebnim teškoćama,
npr. teške mašine, trupci i sl., sme se tovariti samo u vagone kojima se uzdužne stranice mogu
skidati. Od ovoga se može odstupiti u slučaju ako stanice imaju dizalice, čija nosivost odgovara
težini predmeta ili ako pošiljalac da u tovarnom listu izjavu da će primalac u uputnoj stranici
istovariti robu svojim sredstvima.
Vozila, uključujući i vozila za nameštaj, smeju se tovariti samo u vagone kod kojih se stranice
mogu skidati, odnosno na plato-kola, i to samo za stanice koje imaju istovarne rampe.
Zatvoreni vagoni imaju prozore, a neki i posebne otvore za provetravanje (za voće, povrće i
sličnu robu). Po pravilu treba kapke na prozorima pre početka utovara zatvoriti, no ako se tovari
takva roba kojoj je potrebno provetravanje, kapke treba ostaviti otvorene, naročito za vreme
toplijih dana. Otvorene kapke treba tako osigurati da se roba ne može kroz njih izvlačiti.
Pošiljalac robe ima pravo da zahteva da se vrata ostave delimično otvorena zbog jačeg
provetravanja. U tom slučaju vrata se zatvaraju na krajnji zub kuke, a u otvoreni prostor vrata, po
celoj širini i visini, stavljaju se žičana vratanca, koja moraju biti tako učvršćena i plombirana da
se bez povrede plombe ne mogu pomeriti iz svog ležišta (mesta). Žičana vratanca mogu se
zatražiti od železnice kao tovarni pribor prilikom naručivanja vagona, a može ih pribaviti i sam
pošiljalac (špediter). Kod utovara robe u rasutom stanju (rinfuz), npr. žita, krompira, voća i sl.,
pošiljalac mora otvor vagonskih vrata pregraditi daskama, i to tako visoko da se roba ne rasipa i
da se vrata mogu nesmetano zatvarati i otvarati. Nije dozvoljeno da se otvor vrata zatvori
131
vrećama napunjenim robom koja se tovari.
Robu u vrećama treba, po mogućnosti, tovariti unakrst, i to tako da se vreće bez teškoća mogu
prebrojiti. U blizini vrata treba vreće tako tovariti da se ne naslanjaju na vrata i da su zavežljaji
okrenuti prema sredini vagona. Ako se vreće tovare uspravno, zavežljaji se moraju okrenuti gore.
Kod tečnosti čepovi na sudovima moraju takođe biti okrenuti nagore.
Kod prevoza raznih specijalnih tereta, kao što su npr. veliki transformatori, prese, cevi,
konstrukcije i sl., čije dimenzije prekoračuju normalne gabarite dozvoljene za prevoz robe
železnicom ili drumom, potrebna su specijalna železnička i drumska vozila, sa većim brojem
osovina i velikom nosivošću. Za koleta velike visine obično se koriste kamioni ili vagoni sa
spuštenim podom ili se pak teret učvršćuje između dva nosača.
Za prevoz putničkih automobila koriste se, takođe, specijalni vagoni (Las) ili kamioni
(transporteri) sa dve platforme na koje se može tovariti 10—12 putničkih automobila a kod
pojedinih vagona, zavisno od veličine automobila, i više. Među specijalne vagone i kamione
ubrajaju se takođe i razne cisterne za prevoz kiselina, plinova, cementa itd.
S obzirom na to da železnički ili drumski prevoznici u pojedinim zemljama ne raspolažu svim
vrstama vozila za specijalne terete, to za izvršenje prevoza ponekad treba iznajmiti potrebne
vagone ili kamione u inostranstvu, i to kod specijalizovanih organizacija koje raspolažu takvim
sredstvima. Često su to i špediteri koji u svom vlasništvu imaju određen tip vozila za prevoz
specijalnih tereta.
Svi privatni vagoni koji nisu vlasništvo železnice, kao i vagoni koji su na duži rok iznajmljeni
od železnice, moraju nositi uz svoj broj i oznaku »P«. Kod prevoza robe u privatnim kolima
železnica odobrava određeni popust, a za prevoz praznih privatnih vagona računa vozarinu po
pređenom km.
Za prevoz opasne robe u železničkom saobraćaju merodavne su odredbe Međunarodnog
pravilnika o otpremi opasne robe (RID), a u drumskom saobraćaju odredbe Evropske konvencije
o međunarodnoj otpremi opasne robe drumom (ADR).

11.0.3. Utovar u brodove


U pomorskom transportu utovar-istovar robe u i iz broda vrše obično posebna lučka preduzeća
koja raspolažu sa naročito izvežbanom stručnom radnom snagom (stivadori). Međutim,
utovar/istovar, kao i slaganje robe u brodska skladišta (štive) mogu obavljati i špediterska
poduzeća, pogotovo u unutrašnjoj plovidbi i rečnom transportu. U oba slučaja špediter treba da
poznaje tehniku posla.
Osnovno pravilo kod slaganja robe u brodska skladišta sastoji se u tome da tešku robu treba
slagati na dno broda, a lakšu prema vrhu. Nadalje, tešku robu treba slagati u sredini, a laganu
prema stranama broda. Naravno, ova pravila se ne koriste pri utovaru homogene (istovrsne) robe
kojom se popunjava ceo brodski prostor (npr. kod rude, žita i sl.).
Slaganju tereta u brodski skladišni prostor treba posvetiti punu pažnju, jer ako se ne vrši
pažljivo, dolazi lako do oštećenja pošiljaka ili do neracionalnog korišćenja brodskog prostora. Na
osnovu stogodišnjeg iskustva utvrđeni su tzv. faktori slaganja za pojedine vrste robe, odnosno za
pojedine vrste pakovanja. Ti faktori pokazuju kolika je kubatura u brodu potrebna za 1.000 kg
neke robe u određenom pakovanju, te se prema tome planira potrebni brodski prostor. Ako je npr.
faktor slaganja za azbestne ploče u sanducima 1,20 onda to znači da 1.000 kg azbesta u pločama,
pakovanog u sanducima, meri približno 1,20 m3.
Za prevoz opasne robe u pomorskom transportu merodavne su odredbe Međunarodnog
pomorskog kodeksa za opasnu robu (IMDG).
Slaganje robe u šlepove u rečnom transportu slično je slaganju robe u morske brodove. Teret se
takođe mora pravilno rasporediti, a za kontrolu pravilnog slaganja i rasporeda tereta služe skale

132
gaza.

11.1. Loko-prevozi
Pod loko-prevozima (mesnim prevozima) podrazumevaju se prevozi unutar gradskog područja
koje transportno odelenje međunarodne špedicije vrši na osnovu naloga uvoznog, izvoznog ili
sajamskog odelenja sopstvenog preduzeća, odnosno, na osnovu pojedinačnog naloga ili
generalnog ugovora sa komitentom.
Za izvršenje ovih poslova transportno odelenje treba da raspolaže sa odgovarajućim voznim
parkom kojim će moći obavljati svakodnevne zadatke, a osim toga i ostalom potrebnom
mehanizacijom i stručnom radnom snagom. Vozni park treba da je raznovrstan, što znači da
transportni odelenje treba da raspolaže prvenstveno sa manjim vozilima, počev od dostavnog,
kombi-kamioneta, pa do kamiona nosivosti od 3 — 5 t. To ipak ne znači da transportno odelenje
ne može imati neki kamion i veće nosivosti, no oni su obično nepodesni za lokalne prevoze i
obično ne mogu biti u svakodnevnoj upotrebi. U slučaju potrebe, transportno odelenje takve
kamione iznajmljuje od autotransportnih preduzeća za konkretne poslove, što je svakako
jednostavnije. Ako međunarodni špediter ima ujedno registraciju za auto prevozničku delatnost,
naravno da se onda situacija značajno menja.
Kod lokalnih prevoza ponekad je potrebno upotrebiti tehnička sredstva za utovar -istovar –
pretovar pojedinih težih predmeta. Transportno odelenje, u tim slučajevima, treba da raspolaže
odgovarajućim pomagalima (npr. dizalicama itd.) da bi moglo da izvršava naloge komitenata.
Znatnu pažnju treba posvetiti i broju transportnih radnika koji će se pridodati kamionu radi
realizacije utovara-istovara-pretovara. Pošto se ovde najčešće radi o ručnom utovaru-istovaru-
pretovaru, treba obezbediti toliki broj radnika da se utovar-istovar-pretovar obavi u što kraćem
vremenu, ali tako da radnici jedan drugome ne smetaju pri radu. Svrha određivanja različitog
broja radnika je u tome da se vozila različite nosivosti utovare-istovare-pretovare u približno
istom roku. Na osnovu ustaljene prakse, smatra se da je kod pojedinih tipova vozila za utovar-
istovar-pretovar potreban sledeći broj radnika:
— na vozilima do 2 tone nosivosti (osim kod malih vozila za prenos paketa) 2 radnika,
— na vozilima preko 2 do 3 tone nosivosti 3 radnika,
— na vozilima preko 3 do 5 tona nosivosti 4 radnika,
— na vozilima preko 5 tona nosivosti 5 - 6 radnika.
Naravno da su to samo orijentaciona merila, te će se potreban broj radnika odrediti prema
konkretnoj situaciji i vrsti robe. Tako na primer, kod mehanizovanog utovara-istovara-pretovara
potreban broj radnika je znatno manji a kod automatizovanog radnici uopšte nisu potrebni.
Prevozi za račun uvoznog, izvoznog ili sajamskog odelenja sopstvenog poduzeća vrše se na
osnovu naloga dobijenog od tih odelenja. Tu se najčešće radi o dopremi robe do železničke
stanice, luke, pristaništa ili aerodroma radi daljnje otpreme određenim prevoznim sredstvima ili
se pak pošiljke prevoze od spomenutih utovarno-istovarno-pretovarnih mesta komitentu. Za
izvršene usluge tereti se dotično odelenje prema unapred utvrđenom cenovniku usluga za interne
obračune.
U delokrug rada transportnog odelenja spada i prikupljanje komadnih pošiljaka radi formiranja
zbirnih vagona, bilo u unutrašnjem prometu, bilo u izvozu. Taj posao obavlja transportno
odelenje pri izvozu po nalogu izvoznog odelenja, a u unutrašnjem prometu po nalogu referade za
zbirni promet, ukoliko takva postoji. Takva referada može se nalaziti i u sastavu transportnog
odelenja. U oba slučaja prikupljena se roba može privremeno smestiti u sopstveno skladište, no
još je bolje ako se rad tako sinhronizuje da se prikupljene pošiljke odmah utovare u zbirni vagon.
Na taj način se znatno uštedi na manipulacionim troškovima jer izostaje istovar u skladište,
skladištenje i ponovni utovar iz skladišta u drumsko vozilo ili direktno u zbirni vagon.

133
Transportno odelenje može zaključiti posebne ugovore sa pojedinim komitentima, na osnovu
kojih će to odelenje za njih podizati na železničkoj stanici, u luci, pristaništu ili na aerodromu sve
pošiljke koje dolaze na njihove adrese. U tom slučaju komitent ispostavlja posebnu punomoć
kojom ovlašćuje špeditera da može podizati njegove pošiljke, a osim toga će, po potrebi, uputiti i
poseban zahtev transportnoj organizaciji (železnici, brodaru itd.) da sve njegove pošiljke
isporučuje određenom špediteru. Za pojedine saobraćajne grane postupak za takav slučaj je tačno
propisan, npr. za železnicu se takvi zahtevi i punomoć moraju dati na posebnim železničkim
formularima.
Česti su slučajevi da se loko-prevozi obavljaju sa železničke stanice. Špediterska preduzeća
koja se bave tim poslovima imaju obično na železničkoj stanici potrebne prostorije i u najužem su
kontaktu sa odgovarajućim železničkim organima. U praksi, radnik špedicije prikupi ujutro na
početku radnog vremena podatke o prispelim pošiljkama za ugovorne komitente, tj. železnički
avizer mu uruči izveštaje o prispeću. Zatim se posao evidentira, napravi plan prevoza i zatraži
potreban broj kamiona, radna snaga i odgovarajuća tehnika. Naravno da često dolazi do izmena,
jer pošiljke mogu prispeti i kasnije u toku radnog dana, a i takve pošiljke treba još u toku dana
prevesti. Ono što pristigne pri kraju radnog vremena obično se ostavlja za idući dan, naravno ako
nije hitno.
Prevoz se obavlja na osnovu posebnog radnog naloga koji služi kao baza za fakturisanje, slično
kao i u ostalim operativnim odelenjima. Transportno odelenje ima obično razrađen cenovnik
usluga za takve prevoze, ali se sa pojedinim komitentima može sklopiti i posebna pogodba.
Pri loko-prevozima u špediterskoj djelatnosti treba plan prevoza tako podesiti da se prazne
vožnje svedu na minimum. Pojedine špediterske kuće imaju na takvim kamionima montirane
UKV-uređaje, pa je omogućeno primanje i davanje naloga bežičnim putem u svako vreme.

11.2. Uskladištenje robe


Špediter može uskladištiti robu u svom skladištu ili u skladištu treće osobe, kad je uskladištenje
potrebno radi njene daljnje otpreme ili radi sortiranja, pakovanja ili distribucije. Špediter je dužan
uskladištiti robu kad to zahteva komitent.

11.2.0. Vrsta skladišta


Skladišta možemo podeliti: a) prema načinu gradnje, i b) prema nameni odnosno vlasništvu.
S obzirom na način gradnje skladišta se dele na:
— zatvorena skladišta,
— poluotvorena skladišta,
— otvorena skladišta,
— silose,
— hladnjače i grejana skladišta,
— skladišta tankove.
Zatvorena skladišta su natkrivena i ograđena sa svih strana, te imaju vrata koja se mogu
zaključati. Takva skladišta mogu biti zidane zgrade ili barake.
Poluotvorena skladišta jesu nadstrešnice bez zidova ili mogu imati jedan, dva ili tri zida, no bez
vrata koja se mogu zaključati. Služe obično za smeštaj predmeta većih dimenzija na koje ne utiče
promena temperature, no ipak ih treba zaštiti od atmosferskih nepogoda.
Otvorena skladišta služe za smeštaj robe koja uopšte nije ili je minimalno osetljiva na promene
atmosferskih i meteoroloških prilika ili se pak ne može zbog svojih dimenzija svrstati u zatvorena
ili poluotvorena skladišta.
Silosi su specijalna skladišta za uskladištenje žitarica u kojima se obično vrši i prečišćavanje i
druge manipulacije. Rad u silosima je automatizovan zbog čega je silos opremljen raznim

134
uređajima za utovar, istovar, sipanje u vreće, vaganje i sl.
Hladnjače su skladišta za uskladištenje životnih namirnica koje se brzo kvare ili ih treba
privremeno smestiti do prodaje, odnosno potrošnje. Imaju uređaje za održavanje niskih
temperatura u komorama u kojima se vrši uskladištenje. Slična hladnjačama, no u suprotnom
smislu, jesu grejana skladišta u kojima se zahteva određena temperatura, najčešće viša nego što je
napolju.
Skladišta-tankovi su metalni sudovi obično ukopani u zemlju. Služe za uskla dištenje
pogonskih goriva (benzin, nafta i sl.).
Prema nameni, odnosno vlasništvu, skladišta se dele na:
— javna skladišta,
— carinska skladišta,
— carinske magacine i stovarišta,
— carinska smestišta,
— konsignaciona skladišta,
— železničko-carinske magacine,
— špediterska skladišta,
— skladišta za sopstvene potrebe.
Javna skladišta su uslužna preduzeća koja se bave skladištenjem robe. Delatnost ovih preduzeća
obuhvata prijem, smeštaj i čuvanje robe koju im, prema ugovoru, poveri deponent. Javna
skladišta mogu, prema ugovoru sa deponentom, obavljati i sporedne poslove koji su u vezi sa
uskladištenjem, kao npr. pakovanje, sortiranje, čišćenje, vaganje, utovar-istovar-pretovar robe i
slične manipulacije.
Ukoliko nije ugovorom drugačije određeno, javna skladišta su dužna da izvrše i one obaveze iz
svojih opštih uslova poslovanja koje su nužne pri skladištenju određene robe. Sa tim uslovima
deponent mora biti upoznat ili ti uslovi moraju biti objavljeni na uobičajeni način. U tom slučaju
se pretpostavlja da je deponent pristao na opšte uslove, ukoliko se od njih nije u ugovoru posebno
ogradio.
Naknada za uskladištenje određena je tarifom javnih skladišta. Svu robu primljenu na
uskladištenje javna skladišta su dužna osigurati.
Carinska skladišta se obično osnivaju u lukama i pristaništima i namenjena su za smeštaj
uvozne neocarinjene robe, domaće robe ocarinjene za izvoz i tranzitne robe. Za njihovo
osnivanje, upravljanje i poslovanje vrede opšti propisi o osnivanju, upravljanju i poslovanju
preduzeća, ako Carinskim zakonom nije drukčije određeno. Odredbe o carinskim skladištima
nalaze se u Carinskom zakonu.
Carinski magacin je zatvorena prostorija koja služi isključivo za smeštaj carinske robe koju je
carinarnica primila na čuvanje. Carinsko stovarište je neograđeni ili ograđeni pokriveni ili
nepokriveni prostor za smeštaj carinske robe koju je carinarnica primila na čuvanje, a koja se iz
bilo kojih razloga (glomaznost i sl.) ne može smestiti u carinski magacin. Propisi o smeštaju robe
u takve magacine i stovarišta nalaze se u čl. 3 - 6. Pravilnika o carinskom nadzoru i postupku
carinjenja robe smeštene pod carinski nadzor.
Prema odgovarajućim odredbama Carinskog zakona, zainteresovano preduzeće može otvoriti
carinsko smestište za privremeni smeštaj svoje robe, uvezene iz inostranstva, koja još nije
ocarinjena. Uputstva o sprovođenju carinskog nadzora nad robom smeštenom u carinsko
smestište donosi nadležni carinski organ.
Konsignaciona skladišta su najčešće zastupništva inostranih firmi, koja se, po odobrenju
nadležne carinarnice, mogu otvarati za smeštaj i prodaju na malo na tržištu uvozne carinske robe
stranog vlasništva. Načelne odredbe o tome propisane su Carinskim zakonom, a bliže propise o
sprovođenju carinskog nadzora nad robom smeštenom u konsignacionom skladištu, kao i o
načinu carinjenja, donosi nadležni organ Carine.
135
Železničko-carinski magacini služe za smeštaj uvozne carinske robe, domaće robe ocarinjene za
izvoz i tranzitne robe. Radi se o zatvorenoj prostoriji pod upravom železnice i nadzorom
carinarnice za smeštaj carinske robe koja se prevozi u železničkom transportu. U svaka ulazna
vrata takvih magacina ugrađene su dve različite brave, pri čemu ključ jedne brave drži
carinarnica, a drugi železnica. Detaljnije odredbe o takvim magacinima nalaze se u Carinskom
zakonu.
Praktično skoro da nema špediterskog preduzeća koje nema odgovarajući prostor za
uskladištenje robe svojih komitenata. Kakva će sopstvena skladišta imati koje špeditersko
preduzeće zavisi od vrste i obima poslovanja i lokacije.

11.2.1. Principi uskladištenja


Što se tiče uskladištenja robe, naravno da najpre dolazi u obzir uskladištenje robe u skladišta
komitenta, ukoliko takvim raspolaže i ukoliko je to moguće s obzirom na carinske propise. Ako
za to dobije nalog, špediter će uskladištiti robu prvenstveno u svoje skladište, a ako takvog nema
ili uskladištenje u njegovom skladištu nije moguće iz bilo kojih razloga, špediter će uskladištiti
robu prvenstveno u javna skladišta, ako takva postoje, a inače u skladišta trećih osoba.
Uskladištenje robe u sopstvena skladišta špediter vrši prema podacima dobijenim od komitenta,
odnosno prema podacima iz prevoznih ili propratnih isprava. Ako takvi podaci ne postoje, onda
su merodavni podaci koje utvrdi špediter.
Smeštaju robe u skladištima treba posvetiti naročitu pažnju i uvek imati u vidu da se roba samo
privremeno uskladištava te da se do nje treba doći prilikom iskladištenja. Budući da špediterska
skladišta obično imaju s jedne strane pristup za drumska vozila, a s druge strane željeznički
kolosek za utovar-istovar vagona, robu treba odmah tako smestiti da se može uz najmanje
poteškoća izneti iz skladišta i utovariti u prevozno sredstvo.
Preporučuje se da komade koji pripadaju jednoj pošiljci treba smestiti zajedno. Isto tako treba
smestiti zajedno i pojedine komadne pošiljke koje će se dalje otpremiti istim zbirnim vagonom, i
to na tako mesto u skladištu iz kojeg će se uz najmanje poteškoća moći utovariti u vagon.
Raspored robe u skladištu mora biti takav da omogućava primenu skladišne mehanizacije, tj.
kretanje skladišnih viljuškara sa i bez paleta, kretanje skladišnih radnika sa praznim i
natovarenim kolicima i dovoljan pregled uskladištene robe. Glavni prolazi moraju biti široki
barem 2 do 3 m, a sporedni mogu biti i uži, npr. l do 1,5 m, sve zavisno od mehanizacije koja se
koristi u skladištu.
Prilikom skladištenja treba voditi računa da li za robu kojoj je potrebna ventilacija ima
dovoljno ventilacije, a ako je ona manjkava, treba pravovremeno preduzeti potrebne mere da ne
bi došlo do kvarenja. Isto tako treba voditi računa i o optimalnoj temperaturi i vlažnosti vazduha
u skladištu, te po potrebi montirati odgovarajuće uređaje za grejanje, ne samo radi zaštite
uskladištene robe već i radi zaštite zdravlja radnika koji su u skladištu zaposleni. Treba se
striktno pridržavati svih propisa o higijensko-tehničkoj zaštiti pri radu u skladištima.
Ako špediter uoči na uskladištenoj robi ili njenoj ambalaži kakvo oštećenje, ovlašćen je da na
komitentov račun, preduzme potrebne mere za zaštitu robe, odnosno da popravi ambalažu.
Poseban nadzor nad uskladištenom robom špediter vrši samo po izričitom nalogu komitenta, ili
ako je takav nadzor potreban zbog prirode robe.
Pod posebnim uslovima uskladištava se sledeća roba:
— eksplozivni, samozapaljivi i lako zapaljivi predmeti,
— roba koja može štetno uticati na drugu uskladištenu robu,
— lakopokvarljiva roba koja je podložna brzoj propasti i truljenju,
— radioaktivne materije,
— voluminozna roba,

136
— druga opasna roba.
Ako je komitent predao na uskladištenje neku od spomenute robe, a pri tom nije upozorio
špeditera na njenu prirodu, onda komitent odgovara za štetu nastalu na ovoj ili drugoj robi.
Špediter je čak ovlašćen da na komitentov račun i odgovornost odstrani takvu robu i ne
izveštavajući komitenta o tome, ili da je proda na javnoj licitaciji prema običajima mesta gdje je
roba uskladištena.
Kada je u pitanju odgovornosti za uskladištenu robu, treba imati u vidu da je špediter
odgovoran za propast ili oštećenje robe uskladištene u njegovom skladištu ako sa robom nije
postupao pažljivo kako to čini dobar skladištar. Štetu na robi ili ambalaži do koje je došlo
njegovom krivicom, špediter je dužan otkloniti, a ako to nije moguće, dužan je nadoknaditi
pričinjenu štetu. Ako bi do štete došlo zbog toga što roba nije uopšte upakovana ili nije dovoljno
upakovana, špediter ne odgovara za takvu štetu. Isto tako špediter ne odgovara za štetu koja bi
nastala usled uskladištenja na otvorenom skladištu, ako je takav način uskladištenja uobičajen za
tu vrstu robe ili je takvo uskladištenje usledilo po komitentovom nalogu ili njegovom krivicom.
Budući da špediter ne odgovara za štetu prouzrokovanu višom silom, kao ni za štetu
prouzrokovanu prirodom robe (curenje, rđa i sl.), potrebno je preporučiti komitentima da izdaju
nalog da se njihova uskladištena roba osigura. Naime, robu koja je uskladištena u sopstvenom
skladištu ili u skladištima trećih osoba, isključujući javna skladišta, špediter osigurava samo po
izričitom komitentovom nalogu. Komitent može izdati opšti nalog za osiguranje za sve svoje
pošiljke ili pojedinačni nalog za svaku pošiljku. Ako dati nalog ne sadrži pobliže podatke,
špediter osigurava uskladištenu robu samo protiv požara i poplave.

11.3. Pakovanje robe


Transportno odelenje treba ponekad, prilikom izvršavanja primljenih naloga, da osigura
potrebnu transportnu ambalažu i zapakuje pojedine komade. Za Izvršenje takvih poslova
transportno odelenje treba da raspolaže stručnim radnicima (pakerima), a veće špedicije imaju i
posebne radionice sa potrebnim mašinama za izradu sanduka, kutija i drugih vrsta transportne
ambalaže.
Prema odredbi čl. 32. Opštih uslova, komitent je dužan da brine da mu roba bude upakovana po
običajima i prema uslovima prevoženja u onoj grani saobraćaja kojom se njegova pošiljka
prevozi, špediter ne preuzima nikakvu odgovornost za posledice koje bi nastale usled neurednog,
nedovoljnog ili lošeg pakovanja. U hitnim slučajevima špediter je dužan da, prema svojim
mogućnostima, popravi oštećenu ambalažu o komitentovom trošku i na njegovu odgovornost.

11.3.0. Vrste ambalaže


Pod ambalažom se podrazumevaju sve vrste sredstava koja služe za pakovanje robe, kako bi se
roba zaštitila od rasipanja, oštećenja, zagađivanja i kvarenja, te omogućila i olakšala upotreba,
rukovanje i transport. Praktično, postoje dve vrste pakovanja:
— komercijalno pakovanje, i
— transportno pakovanje.
Komercijalnim pakovanjem smatra se ambalaža koja se zajedno sa robom prodaje potrošaču
(kupcu), dok se pod transportnim pakovanjem podrazumeva ambalaža za transport, tj. ambalaža
koja služi za zaštitu robe za vreme prevoza i uskladištenja, odnosno koja omogućava lakšu i
jednostavniju manipulaciju i prevoženje.
Moderna transportna ambalaža treba da ispunjava sledeće uslove:
— da štiti robu za vreme prevoženja do odredišta,
— da je što lakša,
— da nije skupa,

137
— da je prikladna za manipulaciju za vreme prevoženja, utovara, istovara i pretovara,
— da se može sklopiti prilikom povratka, ukoliko je povratak predviđen.
Inače, ambalažu možemo podeliti takođe i prema raznim drugim kriterijumima, npr. od kojeg je
materijala izrađena (drvena, staklena, plastična, kartonska, metalna, tekstilna), za koju
saobraćajnu granu (za prekomorski prevoz, za vazdušni prevoz ...) itd.

11.3.1. Ambalaža za prekomorski transport


Posebnu pažnju treba posvetiti pakovanju robe koja se prevozi u prekomorske zemlje. Roba je,
naime, pri takvom prevoženju izložena štetnom uticaju mora (korozija, rđa i sl.), te od ispravnog
pakovanja za prekomorski prevoz često zavisi i plasman robe na prekomorskim tržištima.
Pravilnim pakovanjem mogu se također smanjiti dimenzije koleta na najmanju moguću meru,
što je posebno važno jer se pomorska vozarina često računa alternativno, tj. za težinu ili kubaturu,
i to prema izboru brodara (W/M klauzula — Weight or Measurement). Zbog toga treba i kod
izrade ambalaže voditi računa da se ona oblikuje tako da omogući što bolje iskorištenje brodskog
prostora i da se, na taj način, indirektno smanji vozarina.
Iako je pakovanje za prekomorski transport u prvom redu stvar izvoznika, odnosno
proizvođača, ipak se često i špeditera pita za savet ili mu se jednostavno prepusti briga oko
definisanja pakovanja za prekomorski transport. Zato špediteri, pogotovo oni koji se angažuju u
pomorskoj špediciji, treba da imaju stručan kadar i tehnička sredstva da i takvim zadacima mogu
udovoljiti.
Posebne probleme stvara pakovanje za robu namenjenu tropskim krajevima, pri čemu se mora
voditi računa ne samo o zaštiti robe za vreme pomorskog ili nekog drugog transporta, već i o
opasnostima od tropske klime za vreme uskladištenja u tranzitnim mestima.

11.3.2. Pakovanje robe u železničkom transportu


Železnice su propisale precizne uslove pakovanja za izvesne vrste robe koje se predaje njima na
prevoz. Tako postoje jedinstvena (jednoobrazna) pravila o pakovanju i tovarenju određenih vrsta
robe. Između ostalog, propisano je da se izvesne boje moraju pakovati u vreće, burad i sanduke
koji sprečavaju zaprašivanje, slično važi i za čađ, drveni ugalj i razne otpatke, burad u kojima se
prevoze tekućine u stanju vrenja moraju imati oduške koje omogućavaju izlazak plinova itd. Za
predmete iz RID-a koji se primaju uslovno na prevoz, način pakovanja je izričito propisan u RID-
u za svaki predmet. Slični propisi (ADR) postoje i za prevoz opasnih materija u drumskom
saobraćaju.
Otpremna železnička stanica odlučuje da li je pakovanje potrebno i da li je dovoljno. Pakovanje
se smatra odgovarajućim ako naizgled pruža sigurnost da će roba biti zaštićena od običnih
opasnosti koje se mogu javiti pri prevozu sve do izdavanja robe primaocu u odredištu.
Ako priroda robe zahteva pakovanje, a pošiljalac to nije učinio ili robu nije dovoljno dobro
zapakovao, železnica može odbiti prijem pošiljke na prevoz ili može zahtevati da pošiljalac
pismeno potvrdi u tovarnom listu očigledne znakove oštećenja ili drugih nedostataka u
pakovanju. To pošiljalac mora potvrditi u rubrici tovarnog lista »Izjave«, a takvom izjavom
preuzima na sebe punu odgovornost za eventualne štete koje bi mogle nastati za vreme prevoza
zbog toga što roba nije dovoljno ili nije uopšte pakovana, osim, naravno, ako je šteta nastala iz
drugih razloga. Železnica, međutim, neće primiti robu na prevoz iako pošiljalac pristaje da upiše
u tovarni list izjavu o nedovoljnom pakovanju, ako je očigledno da bi se roba zbog toga mogla za
vreme prevoza pokvariti, izgubiti ili oštetiti drugu robu.
Kao priznanje da je roba nepakovana ili nedovoljno upakovana, dovoljno je u tovarnom listu u
rubrici »Izjave« upisati npr. »Pošiljka nepakovana« ili »Dva komada sa oznakom .....
br. ..... nepakovani«. Kod robe koja nije dovoljno pakovana mora se upisati tačno stanje u čemu

138
se sastoji nedovoljno pakovanje, npr. »Komadi samo pakovani u papiru « ili »Sanduci HF br. 6 i
7 u slabom stanju, tri daske napukle«. Nije dovoljno samo napisati npr. »Nedovoljno pakovano«,
jer to ne kazuje ništa.
Ako neki pošiljalac češće otprema istovrsnu robu sa iste stanice i sa istim nedostacima u
pakovanju, da ne bi u svakom tovarnom listu posebno upisivao primedbu o tome, može dati opštu
izjavu o nedovoljnom pakovanju na odgovarajućem železničkom formularu (npr. K-160 za
unutrašnji ili 160a za međunarodni prevoz). Ta izjava vredi za sve pošiljke koje je opisao u
izjavi, no u tovarnim listovima pošiljalac se mora pozvati na tu izjavu (npr. upisivanjem: »Opšta
izjava«). Obrazac se može kupiti na svakoj železničkoj stanici.
U interesu je pošiljaoca da pravilno i dobro upakuje robe pri predaji na prevoz, jer on,
uostalom, snosi sve posledice nastale zbog nedovoljnog ili neadekvatnog pakovanja. železnica,
odnosno osiguravajuće društvo neće, naime, nadoknaditi štetu ako je ona nastala usled
nedovoljnog ili pogrešnog pakovanja. Tipovi ambalaže i načini pakovanja, koji se smatraju
dovoljnim za pojedine vrste robe pri prevozu železnicom, navedeni su u posebnom uputstvu o
manipulaciji pri pre vozu robe u železničkom transportu.
Jedan od najuobičajenijih oblika klasične ambalaže svakako je sanduk. Sanduci se izrađuju od
drvenih dasaka, daščica ili letava, a dimenzije, oblik i debljina materijala za sanduk zavise o vrste
i težine robe i od uslova prevoženja. Kod rešetkastih sanduka (letvarica) potrebna čvrstoća
ambalaže zavisi od odnosa težine tereta i dimenzija letvica, te o tome postoje posebne tablice.
Slično je i sa sanducima koji se izrađuju od šper-ploča, kod kojih čvrstina zavisi od dimenzija
preseka onih letvica koja služe kao kostur sanduka.
Za ojačavanje ambalaže koriste se čelične trake ili žica kojom se sanduk obavije i zategne
nakon zatvaranja. Jasno je da za teži sanduk treba birati deblju žicu, odnosno staviti je po potrebi
dvostruko ili trostruko.

11.4. Obeležavanje pošiljaka


Osim pakovanja, sa stanovišta prevoznika, u dužnost pošiljaoca ili njegovog špeditera spada, po
pravilu, i obeležavanje (signiranje) pojedinih komada pošiljke. To će biti potrebno samo kod
pojedinačnih pošiljaka koje se ne predaju na prevoz u kompletnim partijama. Obeležavanje neće
biti, dakle, potrebno kod vagonskih pošiljaka, kod pošiljaka koje popune kompletan brod,
kamion, šlep ili avion.
Svrha obeležavanja je da se, prilikom prevoza, u svako doba može ustanoviti koja roba pripada
kojoj prevoznoj ispravi i koje joj je odredište, a u slučaju da dođe do razdvajanja prevozne
isprave i robe, da se može ustanoviti odredište i primalac. Osim toga, neka obeležavanja služe i
kao opomena da se sa robom mora pravilno rukovati za vreme prevoženja, utovara, pretovara i
istovara, a neka upozoravaju na potencijalnu opasnost koja preti od robe (eksplozivi, zapaljivo i
sl.).
Ako pojedine stvari (koleto) treba uvek smeštati u istom položaju, onda se to obično označava
listicom koja ima dve strelice koje pokazuju položaj kako treba koleto da stoji. Takve oznake
mogu se utisnuti već prilikom izrade ambalaže. Na koleta sa robom koja je osetljiva na vlagu ili
na sunce treba staviti natpise »ČUVATI OD VLAGE«, odnosno »ČUVATI OD SUNCA«, a
osim toga treba na komade staviti i listicu sa oznakom otvorenog crnog kišobrana. Komade koji
se lako lome treba snabdjeti s listicom »staklena čaša s vratom« i natpisom »NE PREVRTATI«,
»LAKO LOMLJIVO« i sl.
Odgovarajuće oznake pošiljalac mora staviti na one komade na koje se te oznake i odnose i to
na tako trajan i postojan način da se bez nasilnog skidanja ne mogu ukloniti. Ako priroda robe ili
način pakovanja to ne dopuštaju (npr. kod robe u vrećama, korpama i sl.), obeležavanje treba
izvršiti na listicama, tablicama ili privescima od čvrstog i izdržljivog materijala (limene ili drvene

139
tablice ili tablice od čvrstog kartona), ili na platnu koje mora biti sigurno pričvršćeno (zašiveno)
na te komade.
Pošiljalac je dužan skinuti stare oznake i adrese od prethodnih prevoza ili ih tako poništiti da ne
dođe do zabune prilikom rukovanja robom za vreme prevoženja.
Obeležavanje se vrši postojanim bojama, utiskivanjem usijanim gvožđem ili lepljenjem natpisa
na papiru, kao i pomoću već spomenutih privezaka. Pri prevoženju komada u otvorenim
vagonima treba voditi računa o tome da usled vremenskih prilika (kiša, snijeg) adresa ne postane
nečitljiva. To će se kod nalepljenih papirnatih listića postići tako da se iste oblepe celofanom i
tako zaštite od raspadanja usled vlage. To je naročito potrebno kod prekomorskog prevoza.
Specijalno obeležavanje propisano je za komade materija i predmeta iz RID-a (opasne materije).
U spomenutim propisima tačno je određeno koja vrsta listića se stavlja na komade i na vagon sa
obe strana (kod vagonskih pošiljaka), a uzorci listića su odštampani u RID-u. Postoji 17 vrsta
listića, i to:
Br. l - crna bomba na narandzastom polju - opasnost od eksplozije;
Br. 2A - crna buktinja na crvenom polju - zapaljive tečne materije;
Br. 2B – crna buktinja na polju sa belo-crvenim vertikalnim trakama - zapaljive čvrste materije;
Br. 2C - crna buktinja na belom polju, donji trougao crven - samozapaljivo;
Br. 2D - crna buktinja na plavom polju - opasnost od zapaljivog plina u dodiru sa vodom;
Br. 3 - crna buktinja na krugu na žutom polju - za oksidirajuće materije;
Br. 4 – crna mrtvačka glava na belom polju - za otrovne materije;
Br. 4A - krst, crn na belom polju - za materije štetne po zdravlje;
Br. 5 - dve epruvete od kojih iz jedne padaju kapi na jednu pločicu, a iz druge na ruku, crno na
belom polju - za nagrizajuće materije;
Br. 6A, 6B, 6C i 6D, listiće u obliku kvadrata uspravljenog na jednom uglu, zrakasti simbol
deteline, natpis RADIOACTIVE, sa jednom, dve, tri ili četiri uspravne pruge na donjoj polovini
sa oznakom sadržaja i aktiviteta - za radioaktivne materije odgovarajućih kategorija;
Br. 7 — crn kišobran na beloj osnovi - zaštita od vlage;
Br. 8 — dve crne strele na beloj osnovi - gore;
Br. 9 — crvena čaša na belom polju - pažljivo rukovati, ili, ne prevrtati;
Br. 10 — crveni trouglasti listić sa crnim uzvičnikom - pažljivo manevrirati.
Listići se mogu dobiti na svim železničkim stanicama, a korisnici ih mogu štampati i sami
prema uzorcima. Po pravilu postoje dva formata, jedan manji za koleta, a drugi veći format za
vagone. Koji će se listić morati upotrebiti kod koje robe propisano je u RID-u.
Slične propise donosi i konvencija ADR prvenstveno za prevoze u drumskom saobraćaju.
Osim ovih listića na vagone se, kod pojedinih vrsta robe, lepe i druge vrste listića, npr. kod
živih životinja listići plave boje sa slikom petla, psa i glave goveda, kod brzopokvarljive robe
takođe plava listica sa slikom ribe, lale i grozda, na vagone koje treba usput doleđivati, listića sa
likom belog medveda na santi sa plavom pozadinom, kod pošiljaka sa osiguranjem uredne
isporuke, listić sa crvenim točkom i krilima i crvenim okvirom itd. Ove listiće na vagone mora
postaviti besplatno železnica, no praksa je da takve listiće - po pravilu - lepe špediteri sami.

11.5. Savremene transportne tehnologije


Zahtevi korisnika transportnih usluga za prevoz skladište-skladište bez pretovara i bez upotrebe
skupe ambalaže sve više uslovljavaju upotrebu novijih sredstva za racionalizaciju transporta. Sa
pojavom paleta 50-tih godina prošlog veka, ozbiljno je uzdrmana »vladavina« do tada vodećeg
oblika klasične ambalaže - sanduka. Usavršavanjem tehnologije izrade ambalaže od valovite
lepenke (kartonska ambalaža) i njenim priznavanjem od strane prevoznika (npr. železnice) kao
dovoljnim pakovanjem još je više istisnut iz upotrebe drveni sanduk, pogotovo kad je takva

140
ambalaža prilagođena merama standardne palete.
Osim transportera koji omogućavaju dostavu vagona pred skladište primaoca ili pošiljaoca, a
kojih danas, barem kod nas, možda i nema u upotrebi, sve se češće pojavljuju razni vidovi
kamionskih prikolica, bolje rečeno velikih kontenera na točkovima koji se mogu natovariti i na
vagon. Tako se pošiljke jednim delom prevoze drumom, a delom železnicom, pa otuda i naziv
kombinovani (integralni) transport. Ova tehnologija naročito se primenjuje u transportu sa
Velikom Britanijom, razvijen je i u Francuskoj, Nemačkoj, SAD itd.
U prekomorskom transportu, gledano u svetskim razmerama, poslednjih godina došlo je do
snažne ekspanzije kontenerskog transporta. Izgrađena je ogromna kontenerska flota, a posebni
delovi pomorskih luka osposobljavaju se za takav transport (kontenerski terminali) ili se grade
posebne kontenerske luke. Razvile su se i druge tehnologije kombiniranog transporta drum-more
(sistem RO-RO), kao i reka-more (sistemi LASH, SEABEE, BACAT).

11.5.0. Paletizacija
Paleta je drvena podloga, izrađena od dasaka određenih standardnih dimenzija, na koju se
tovari roba. Boks-paleta je isto tako drvena podloga, samo što još ima stranice od dasaka, letava,
žice ili metalnih cevi, a može imati i poklopac. Palete su tako konstruisane da ih viljuška
prenosnog sredstva (električnog, motornog ili ručnog viljuškara) može prihvatiti zajedno sa
robom složenom na njima, podići ili spuštiti i prenositi sa jednog mesta na drugo. Palete mogu
biti izrađene i od drugih materijala, npr. od plastike i sl.
Počeci paletizacije vezuju se za II. svetski rat, kada je iz SAD trebalo prebacivati velike
količine prehrambenih artikala i druge robe za snabdevanje američkih i savezničkih armija i
stanovništva u prekomorskim zemljama. Uočivši efikasnost tog sistema, takav način je prihvatila
odmah i industrija i trgovina SAD, pa je u toj zemlji danas praktično sav promet robe
paletizovan, naravno osim u onim slučajevima kad paletizacija, s obzirom na specifičnost robe,
nije moguća. Slična je situacija i u drugim razvijenim industrijskim zemljama.
I kod nas se nastoji paletizovati što više robe za transport, no ponekad se to ne vrši dovoljno
sinhronizovano, a ni dovoljno uporno. Naše železnice su npr. dosad osposobile za paletizaciju
robnih pošiljaka skoro sve železničke stanice, a detaljni podaci o tome su navedeni u posebnom
prilogu imenika železničkih stanica. Za paletizaciju vagonskih pošiljaka naravno da nema
nikakvih ograničenja, te korisnici železničkog transporta mogu svaku vagonsku pošiljku predati
na prevoz paletizovanu. Međutim, da bi se omogućila šira primena paletizacije, neophodna je
mnogo tesnija saradnja proizvodnih i trgovinskih preduzeća, a isto tako i preduzeća iz drugih
grana saobraćaja, prvenstveno iz drumskog i pomorskog transporta. Saradnja se ostvaruje na taj
način što će i saobraćajna preduzeća (železnica, autosaobraćaj itd.) i proizvodna i trgovinska
preduzeća izrađivati palete prema propisanom standardu, pa neće biti važno čije su vlasništvo
palete koje se upotrebljavaju za prenošenje robe od proizvodnje do potrošnje. Praktično se to
svodi na to da će npr. pošiljalac (proizvođač, trgovac, špediter) predati železnici na prevoz npr.
10 paleta natovarenih robom, a istovremeno će od železnice dobiti u zamenu 10 drugih praznih
paleta. Isto vredi i obratno, jer će železnica u uputnoj stanici isporučiti primaocu tih natovarenih
10 paleta bez pretovara «komad po komad», a u zamenu će od njega dobiti 10 praznih paleta,
čime se zatvara tzv. paletni lanac. Naravno da takav racionalan sistem razmene može
funkcionisati samo onda ako svi učesnici u prometu robe poseduju tipizirane i standardne palete.
Radi koordinacije napora oko uvođenja paletizacije, osnovana je i posebna zajednicu za
paletizaciju sa sedištem u Beogradu.
Naravno da manipulacija sa paletizovanom robom zahteva i modernija skladišta, budući da je
za mehanizaciju potrebno više prostora za manevrisanje. Špediterska preduzeća treba da i o tome
vode računa, jer se savremena špediterska skladišta ne mogu ni zamisliti bez mogućnosti

141
manipulacije paletizovanom robom.

11.5.1. Kontejneri
Umesto klasične transportne ambalaže proizvodne, trgovinske i špediterske organizacije se
često služe otpremom robe u kontenerima. Sama reč kontener (container) potiče iz pomorske
terminologije, a pod tim se nazivom podrazumevao sanduk za smeštaj stvari mornara na
brodovima. Prema sadašnjem stanju, pod nazivom »kontener«se podrazumeva tovarno-
manipulativna jedinica integralnog (kombinovanog) transporta koja je tako građena da
omogućava direktan prevoz robe od skladišta do skladišta («od vrata do vrata») bez pretovara u
toku prevoza i u slučajevima kada se na prevoznom putu koriste dve ili više vrsta prevoznih
sredstava.
Prednosti kontenera kao transportne ambalaže jesu mnogobrojne, a to naročito dolazi do
izražaja kod kombinovanog transporta (npr. železnica - brod - kamion). Te se prednosti sastoje u
tome što kontener omogućava brz utovar, istovar i pretovar sa jednog na drugo transportno
sredstvo, pri čemu se skraćuju manipulacije, jer se roba u konteneru može preuzimati i izdavati u
skladištu kornitenta, bez istovara u usputnom skladištu, a brzom manipulacijom se skraćuje
vreme prevoženja i ubrzava rad na pretovarnim mestima. Osim toga, kontener je, ustvari,
standardizovano pakovanje u kombinovanom transportu (npr. železnica - brod - kamion) i kao
solidan omotač čuva robu od rasipanja i oštećenja.
Prema veličini (u tarifskom smislu) konteneri se na železnici dele u tri grupe: male (do 3 m3),
velike (preko 3 m3) i transkontenere. Prema spoljnom obliku dele se na zatvorene, otvorene i
kontenere-cisterne. Postoje i konteneri koji se mogu sklopiti (sklopivi konteneri). Inače,
Međunarodna organizacija za standarde (ISO) kategorizovala je kontenere prema dužini u četiri
osnovne grupe kako sledi:
1-A = 40 stopa (12.290 mm),
1-B = 30 stopa (9.125 mm),
1-C = 20 stopa (6.055 mm) i
1-D = 10 stopa (2.990 mm).
Širina i visina kontenera je jednaka za sve kategorije i iznosi 2.435 mm. Kod statističkih
preračunavanja u kontenerskom transportu i utvrđivanju kapaciteta terminala i brodova uzima se
kao ekvivalentna jedinica (TEU) kontener od 20 stopa.
Konteneri mogu biti izrađeni od drveta, lima, aluminijuma ili nekog drugog otpornog
materijala, a mogu imati i specijalne naprave za dizanje, skidanje, pokretanje i za održavanje
određene temperature i vlage. Prema vlasništvu, kontejeri mogu biti vlasništvo vozara (železnice,
brodara, autoprevoznika), proizvodnih organizacija i drugih pravnih i fizičkih osoba.
Za prevoz železničkih kontenera i privatnih kontenera za koje je železnica dala odobrenje za
puštanje u saobraćaj, primenjuju se kod prevoza železnicom odredbe o prevozu kontenera i
transkontenera koje su kao Prilog III uvrštene u RT-1. Za prevoz kontenera u međunarodnom
železničkom transportu vrede odredbe Međunarodnog pravilnika o prevozu kontenera (RICo),
koji je kao prilog III uvršten u CIM.
U tarifskom pogledu, korisnik prevoza robe u kontenerima na železnici ima znatne pogodnosti,
jer se vozarina računa, po pravilu, samo za stvarnu težinu utovarene robe, što znači da se težina
kontenera ne uzima u obzir kao što je slučaj kod klasične ambalaže kod koje se vozarina računa
za ukupnu težinu robe i ambalaže. Za velike kontenere vozarina se računa po odredbama za
vagonske pošiljke, a propisi o računanju vozarine su posebno objašnjeni u čl. 50. RT-1.
Na unapređenju kontenerskog transporta angažovano je kod nas i u svetu više različitih
organizacija. U međunarodnim okvirima najznačajnija je Međunarodno društvo
»INTERCONTAINER« sa sedištem u Briselu i generalnom direkcijom u Baselu, koje je 1967. g.

142
osnovalo 11 evropskih železničkih uprava, a naknadno su kao osnivači pristupile još 12
železničkih uprava, između ostalih i bivše JŽ. Praktično, najveći deo kontenerskog transporta
železnicom u evropskim okvirima odvija se u organizaciji društva »INTERCONTAINER«. Na
mreži naših železnica otvoreno je za prevoz transkontenera u režimu »INTERCONTAINER«
odgovarajući broj železničkih stanica, a za sam prevoz vrede odredbe opštih uslova, uputstva i
tarife.
Za transport u kontenerima-hladnjačama na evropskim železnicama brine se Međunarodno
železničko društvo za transporte u hladnjačama »INTERFRIGO« sa sedištem takođe u Baselu.
To društvo, osim vagona-hladnjača, raspolaže i sa kontenerima - hladnjačama od 20 i 40 stopa i
usko surađuje sa evropskim železničkim upravama i društvom »INTERCONTAINER«.

11.5.2. Kombinovani (integralni) transport


Za kombinovanu otpremu »od skladišta do skladišta« kada to nije moguće ostvariti jednim
transportnim sredstvom, odnosno jednom saobraćajnom granom, u svetu su se razvili razni
sistemi odnosno tehnologije, pod različitim nazivima ali sa istim ciljem: da se roba bez usputnog
pretovara preveze do odredišta. Takvih sistema ima u različitim kombinacijama, na primer:
drum-železnica-drum, drum -more- drum, reka-more-reka i sl.
Kod kombinovanog transporta drum - železnica- drum u Francuskoj je firma NOVATRANS u
kooperaciji sa Francuskim železnicama svojevremeno razvila četiri vida takvog transporta pod
nazivom »Kangourou«, »MC22«, »UFR« i »Prise par pinces«. Razlika između pojedinih
tehnologija je bila u tome, da li se drumsko vozilo tovari na plato-vagon pomoću specijalne
dizalice ili sopstvenom vučom, te da li se poluprikolica tovare u specijalni vagon sa džepom
zajedno sa točkovima ili se na plato-vagon tovari samo kolski sanduk. Važnije železničke stanice
u Francuskoj, Belgiji, Holandiji, Švajcarskoj, pa i Italiji i Nemačkoj opremljene su uređajima za
jednu ili više spomenutih tehnologija utovara. U Engleskoj posluje posebna firma NOVATRANS
(Europe) sa sedištem u Londonu koja razvija takav kombinovani transport sa kontinentom pod
nazivom »Kangaroo«.
U Nemačkoj na razvoju takvog transporta radi firma KOMBIVERKEHR, osnovana još 1969.
godine sa sedištem u Frankfurtu. Ta je firma svojevremeno razvila, u sporazumu sa nemačkim
železnicama, tri tehnike (Kombi-Technik A, B i C), slične odnosno istovetne onima u
Francuskoj, za što su izgrađeni i posebno konstruisani vagoni. Delatnost te firme se proširila i na
Austriju, a počeci saradnje postoje i sa našom zemljom kako bi se izbegli naporni i skupi
pojedinačni prevozi drumom, odnosno sveli na podnošljivu meru. Iako dosadašnji napori nisu
dali očekivane rezultate, ipak se od toga nije odustalo. Na nemačkom jezičkom području za takav
kombinovani transport se koristi naziv »Huckepack-verkehr«.
Sve ove spomenute tehnike razvile su se po uzoru na srodan sistem iz SAD, poznat pod
nazivom »Piggy-back«.
U transportu drum - more - drum, osim kombinovanog transporta kontenera sa pretovarom u
kontenerskim terminalima u lukama, svojevremeno se razvio tzv. Ro-Ro (roll-on/roll-off)
kombinovani transport. Radi se zapravo o prevozu kompletnih kamiona sa robom pomoću
specijalno građenih brodova (Ro-Ro brodovi), a takav se transport naročito razvio u sredozemlju,
sa Srednjim i Bliskim istokom, između Kontinenta i Velike Britanije i skandinavskih zemalja.
Takav transport je naročito efikasan u saobraćaju sa zemljama u razvoju koje nemaju izgrađene
luke i mehanizaciju za manipulisanje sa klasičnim i kontenerskim brodovima. U stvari, za ulaz i
izlaz kamiona na brod i iz broda potrebna je samo pokretna rampa, a za operaciju ulaza/izlaza
potrebno je vrlo kratko zadržavanje broda uz obalu ili gat.
Kod kombinovanog transporta reka-more-reka razvijeno je više sistema, a nastali su zbog
zahteva da se omogući transport robe iz unutrašnjosti zemlje rečnim transportom i dalje preko

143
mora bez pretovara. Uglavnom, postoje tri sistema, dva iz SAD (LASH i SEABEE) i jedan iz
Evrope (BACAT), a sve se svodi na to da se roba ukrca u odgovarajuće rečne barže, a na ušću
reke u more kompletne barže se tovare u ili na specijalni prekomorski brod koji ih preveze preko
mora gde se opet mogu spustiti u reku i otpremiti rečnim putem u unutrašnjost.
LASH-sistem (Lighter-Aboard Ship) datira od 1969. g., a zasniva se na matičnom brodu na koji
se tovare 83 barže, a utovar/istovar obavlja brodski portalni kran odgovarajuće nosivosti. Barže
su duge 18,75 m, široke 9,5 m, zapremine 555 m3, nosivosti 370 t, dok im je gaz 2,73 m. LASH-
transport započinje u unutrašnjem plovnom sistemu SAD i odvija se preko golfskih luka za
Evropu, te iz severno - evropskih luka nastavlja se u unutrašnjost, a preko kanala RMD i do nas.
Inače, taj sistem se primenjuje na raznim stranama sveta, te su danas u eksploataciji preko
pedeset LASH-brodova.
SEABEE-sistem (»morska pčela«) je sličan LASH-sistemu, a razvila ga je brodska kompanija
Lykes Bros. Steamship Co. iz New Orleansa za kombinovani transport iz unutrašnjosti SAD
rečnim putem i dalje preko Atlantika za unutrašnjost Evrope. Razlikuje se od LASH - sistema u
tome što su barže veće nosivosti (845 t) i dimenzija (dužina 29,7 m i širina 10,7 m), te što se
utovar/istovar obavlja pomoću elevatora, a ne dizalicom. Brodovi su skoro istih dimenzija kao i
LASH - brodovi i mogu da prime 38 barži na tri palube, no mogu se koristiti samo dve palube za
utovar maksimalno 24 barže, dok se na gornju palubu mogu ukrcati 284 kontenera od 40 stopa,
ili odgovarajući ekvivalent kontenera od 20 stopa. Zbog znatno većih dimenzija i dubljeg gaza
barži (3.22 m) postoje manje šanse da se taj sistem infiltrira u naš rečni plovni sistem, no dosad
je dospeo Rajnom do Basela, te Senom do Pariza. I SEABEE-sistem se smatra modernim
integralnim transportnim sistemom, teretnice se takođe izdaju za ceo pomorsko-rečni put, no taj
se sistem ipak nije tako razvio kao LASH - sistem.
Uviđajući prednosti kombinovanog pomorsko-rečnog transporta, i Rusija se - kao zemlja koja
ima veoma razvijenu rečnu i kanalsku plovnu mrežu - odlučila za primenu takvih sistema, pa i u
našim prostorima. U tu svrhu Rusija je svojevremeno od SAD otkupila licencu za SEABEE -
sistem i u Finskoj izgradila nekoliko matičnih brodova i potreban broj barži za obavljanje
prevoza na relaciji Dunav - Crno more - Srednji istok - Indijski podkontinent - Jugoistočna
Azija.
Iako je ceo sistem izgrađen po američkoj SEABEE-licenci, ruska izvedba se u detaljima
prilično razlikuje od američkog uzorka. Tako npr. brodovi imaju dužinu 267 m, širinu 35 m, gaz
11 m, nosivost 36.000 dwt i brzinu 20 čvorova. U brod može da se smesti 16 barži pod palubom
i 10 na palubi, a utovar/istovar barži omogućuje ugrađeni lift nosivosti 2.600 t.
Barže imaju dužinu 38,25 m, širinu 11 m, gaz im je 0,55 m (prazne) do 3,3 m (kod
maksimalnog utovara), a nosivost 1.100 t. Na palubi se umesto barži može smestiti odgovarajući
broj kontenera od 20 odnosno 40 stopa. Barže su podešene za potiskivanje za vreme plovidbe
Dunavom i drugim unutrašnjim plovnim putevima.
BACAT-sistem (Barges Aboard Catamaran) razvija se od 1973. g. kad je prvi brod za taj sistem
izgrađen u Danskoj, a zatim uključen u promet između istočnoengleskih luka i Holandije.
Matični brod (brod nosač) je dvotrupac, znatno je manjih dimenzija od LASH- i SEABEE -
brodova, a u njega se može ukrcati 10 BACAT - barži i 3 LASH - barže. Dužina barži iznosi
16,82 m, širina 4,65 m, nosivost barže je 150 t, a maksimalni gaz 1,27 m. Za utovar/istovar služi
posebna dizalica sa platformom (lift-platforma) pomoću koje se barže dižu odnosno spuštaju u
vodu (tunel) između dva trupa broda. Otpremu i dopremu barži obavljaju remorkeri, koji kod
utovara guraju barže u tunel broda, a kod istovara izvlače ih iz tunela. BACAT - brodovi mogu
služiti i kao uslužni brodovi (feeder service) za prikupljanje LASH - barži. Inače, ovaj sistem se
nije naročito razvio, možda i zbog čestih bojkota od strane lučkih radnika u engleskim lukama
koji sa nepoverenjem gledaju na te sisteme koji ne zahtevaju prekrcaj kod prelaza reka - more -
reka.
144
Inače, tu i tamo se javljaju i drugi slični sistemi, npr. BOB - sistem (Barges on Board) i
DELTA - sistem, no sve se uglavnom svodi na izvesne modifikacije napred opisanih sistema.
11.6. TIR i ATA karneti
U cilju olakšavanja međunarodne razmene dobara na međunarodnom nivou se donose razni
propisi. Kako u toj razmeni i transport igra znatnu ulogu, i u toj oblasti su doneti razni
međunarodni propisi. U ovom momentu nas zanimaju olakšice u drumskom saobraćaju i
postupak za ostvarivanje tih olakšica na bazi TIR-karneta, kao i olakšice za privremeni
uvoz/izvoz određenih kategorija roba na bazi ATA-karneta.

11.6.0. Postupak sa vozilima pod režimom TIR


Međunarodni drumski robni transport može se obavljati:
– pod režimom karneta TIR ili u
– običnom režimu.
Na prevozna sredstva sa karnetom TIR primenjuju se odredbe Carinske konvencije o
međunarodnom prevozu robe na osnovu karneta TIR (Konvencija TIR). Toj konvenciji pristupila
je i prethodna Jugoslavija još 1957. godine (Konvencija je objavljena u Dodatku »Službenog lista
FNRJ« broj 13 od 7. XI 1957. Revidirana Konvencija iz 1975. g. stupila je na snagu 20. 3. 1978.,
a SFRJ ju je ratificirala 1977. godine).
Karnet TIR je naziv za carinsku popratnu knjigu (carnet), na osnovu koje je omogućen
pojednostavljeni carinski postupak u međunarodnom robnom drumskom transportu sa pojedinim
državama koje su toj Konvenciji pristupile.

11.6.0.0. Tehnički uslovi za vozila


Preduzeća registrovana za obavljanje međunarodnog drumskog robnog transporta, mogu dobiti
odobrenje da pojedina njihova vozila vrše međunarodne prevoze pod pokrićem karneta TIR. Da
bi takvo odobrenje mogli dobiti, moraju im vozila odgovarati tehničkim uslovima određenim u
Aneksu 2. Konvencije TIR.
Da li neko motorno vozilo ili kontener ispunjava propisane uslove i da li je sposobno za
obavljanje transporta pod uslovima predviđenim odredbama o konstrukciji motornih vozila i
kontenera, utvrđuje komisija koju posebnim rešenjem imenuje upravnik nadležne carinarnice.
Komisija se sastoji od tri člana, i to dva od strane carinarnice, a jedan koga odredi privredna
komora.
Komisija sastavlja zapisnik o nalazu i taj potpisuju svi članovi komisije, kao i zakonski
zastupnik ili punomoćnik prevoznika, koji ima pravo da odmah ili u roku od 8 dana stavi
prigovor na konstatacije u zapisniku. Carinarnica donosi rešenje na prigovor kojim ga odbija ili
uvažava. Protiv rešenja carinarnice korisnik ima pravo žalbe Upravi carina. Troškove rada
komisije snosi tražilac.
Ako se utvrdi da vozilo ili kontener ispunjava propisane tehničke uslove, carinarnica na osnovu
komisijskog zapisnika izdaje uverenje o tehničkoj sposobnosti vozila ili kontenera (dozvolu za
upotrebu). Smatra se da motorno vozilo i kontener odgovaraju uslovima propisanim za korištenje
carinskih pogodnosti pod pokrićem karneta TIR ako su vozila i konteneri izgrađeni tako
— da se roba, koja se u njima prevozi, može na jednostavan i efikasan način držati pod
carinskim nadzorom stavljanjem carinskih obeležja;
— da se nikakva roba ne može vaditi ili stavljati u zapečaćeni deo vozila ili kontenera, a da se
pri tome ne izvrši obijanje koje ostavlja vidne tragove ili lomljenje carinskih obeležja;
— da vozila ili konteneri ne sadrže skrivene prostore u koje bi se roba mogla sakriti;
— da svi prostori, gde bi se mogla smestiti roba, budu lako pristupačni carinskoj kontroli.
U spomenutom Aneksu 2. detaljno je propisana konstrukcija motornog vozila, naročito u

145
pogledu prostora rezerviranog za smeštaj tereta i sistema zatvaranja, i to za specijalna vozila
(hladnjače, cisterne i kola za seobu), a posebno za vozila pokrivena ceradom. Slično je propisano
i za kontenere (Aneks 7. Konvencije TIR) s tim što su razrađeni uslovi za razne tipove kontenera
(otvoreni, rešetkasti, sklopivi itd.).
Na svako vozilo koje dobije certifikat o tehničkoj sposobnosti vozar mora staviti sa prednje i
zadnje strane tablice sa oznakom TIR. Tablice moraju biti izrađene u dimenzijama 0,25x0,40 m,
a slova TIR moraju imati dužinu od 0,20 m sa debljinom linija najmanje 20 mm. Slova moraju
biti ispisana belom bojom na plavoj podlozi, a tablica treba da bude osigurana protiv skidanja
carinskog pečata.

11.6.0.1. Opis karneta TIR


Knjigu - karnet TIR - izdaju ovlašćena garantna društva, kod nas Privredna komora.
Preporučuje se da se karnet prilikom ispostavljanja popuni pisaćom mašinom ili sličnim načinom
(kopiranjem) kako bi listići (volei) bili čitljivi. Prema propisima Aneksa 1. Konvencije TIR,
karneti TIR se štampaju na francuskom jeziku (v. prilog 7).
Karnet TIR vredi samo za jedno putovanje i sadrži sledeće podatke: naziv međunarodne
organizacije koja ga je izdala, broj, rok važnosti, naziv garanta, naziv vozara i njegovo sedište,
polaznu i odredišnu zemlju, dozvolu za upotrebu drumskog vozila i njen broj i datum, broj
registracije drumskog vozila, te potpis sekretara i pečat međunarodne organizacije koja ga je
izdala. Svi ovi podaci navedeni su na prvoj stranici korica (omota).
Na drugoj stranici korica odštampano je jamstvo vozara i garanta da će robu navedenu u
manifestu predati sa netaknutim pečatima, u određenom roku, prelaznoj i odredišnoj carinarnici,
putem koji bude određen.
Karnet TIR snabdeven je sa onoliko listića - volea, kroz koliko će zemalja roba proći na
konkretnom putovanju. Svaki listić je numeriran (počev od broja l pa dalje) i sastoji se od talona i
manifesta robe. Zainteresovani vozar naručuje ili kupuje karnet TIR od ovlašćene garantne
organizacije svoje zemlje.

11.6.0.2. Način carinske kontrole


Ceo sistem olakšica sastoji se u tome da natovarena roba u vozilima pod pokrićem karneta TIR
neće biti pregledavana u prolaznim graničnim carinarnicama, osim u slučaju sumnje na
zloupotrebu.
Pre utovara vozar popunjava u karnetu one rubrike koje je on dužan popuniti. Težina i mere
iskazuju se u metričkom sistemu. Nikakva brisanja ni dodavanja nisu dozvoljena. Ispravke treba
vršiti precrtavanjem pogrešnih podataka i upisivanjem željenih, a izmena treba da bude
parafirana od osobe koja ju je unela i overena od carinskog organa. Svaki listić mora biti datiran i
potpisan od strane vozara. Popunjeni karnet treba da bude podnet polaznoj carinarnici u isto
vreme kada i roba (tovar).
Polazna carinarnica popunjava i overava talon i listić broj l, kao i odgovarajući manifest za
robu. Zatim stavlja pečat i potpis na svakom manifestu koji pripada parnom i neparnom listiću
karneta TIR, te za sebe zadržava listić broj l sa odgovarajućim manifestom robe koji pripada tom
listiću. Nakon što je carina na vozilo (kontener) stavila carinske plombe i eventualno druga
carinska obeležja, roba i vozilo su stavljeni pod carinski nadzor i upućeni određenim prevoznim
putem (itinererom) na odredište u inostranstvo.
Kada roba prispe na izlaznu carinarnicu, ova popunjava i overava listić broj 2, otkida ga
zajedno sa manifestom i vraća polaznoj carinarnici koja ga spaja sa listićem i manifestom koji se
nalazi kod nje? Na taj način se transport razdužuje kod polazne carinarnice i to je dokaz da je
roba otpremljena u inostranstvo. Ako je polazna carinarnica ujedno i izlazna, ona tada zadržava

146
(otkida) istovremeno i listić broj l i listić broj 2 zajedno sa njihovim manifestima.
Carinarnica kod koje vozilo ulazi u prvu susednu zemlju postupa kao i polazna carinarnica:
popunajava i overava talon i kupon listića broj 3. Pri izlasku iz te zemlje izlazna carinarnica
popunajava i overava listić broj 4, otkida ga zajedno sa manifestom i dostavlja ga ulaznoj
carinarnici svoje zemlje koja ga pridružuje listiću broj 3. Taj postupak služi kao dokaz da je roba
izašla iz te tranzitne zemlje. Pri prolasku kroz eventualne sledeće tranzitne zemlje postupak se u
istom obliku ponavlja, samo sa narednim brojevima listića, pri čemu ulazne carinarnice uvek
otkidaju neparne brojeve (3, 5, 7 itd.), a izlazne carinarnice parne brojeve listića (2, 4, 6 itd.).
Uputna carinarnica vrši normalno uvozno carinjenje, popunjava listić i talon sa parnim brojem,
otkida listić i dostavlja ga ulaznoj carinarnici svoje zemlje radi pridruživanja neparnom listiću
karneta koji je ova zadržala.
Prilikom transporta pod pokrićem karneta TIR carinski organi proveravaju da li su dokumenti u
ispravnom stanju, da li su pravilno i uredno popunjeni i overeni, te da li se vozilo pridržava
određenog prevoznog puta i roka prevoza. Istovremena se kontroliše stanje vozila, te da li postoje
kakvi znaci povrede carinskih obeležja ili razlozi za sumnju da se radi o zloupotrebi.
U slučaju da dođe do povrede carinskih obeležja, ili ako se roba mora pretovariti iz
nepredviđenih razloga, (udes, kvar na vozilu i sl.), mora se sačiniti zapisnik. Zapisnik treba da je
sastavljen od najbližeg carinskog organa, ako je ovaj dostupan, ili od strane drugih organa
državne uprave. Uputstva za postupak u takvim slučajevima nalaze se na trećoj stranici korica
karneta TIR.

11.6.1. Postupak sa ATA-karnetom


ATA-karnet je naziv za carinsku popratnu knjigu (carnet), na osnovu koje je omogućen
pojednostavljen carinski postupak kod privremenog uvoza i izvoza robe. Konvencija je doneta
1961. godine, a pristupila joj je većina zemalja u svetu, između ostalih i naša zemlja. Inicijativu
za donošenje te konvencije je pokrenuo GATT.
Primenom ATA-karneta omogućava se korišćenje carinskih olakšica kod privremenog uvoza
komercijalnih uzoraka, sajamske i izložbene robe, kao i uređaja za sajamske paviljone,
konferencijske i sportske dvorane, privremenog uvoza stručne opreme i poljoprivrednih mašina,
automobila, odnosno rezervnih delova. Primenom ATA-karneta ne može se vršiti privremeni
uvoz/izvoz roba radi dorade, obrade, popravke ili oplemenjavanja. Ili pojednostavljeno, sve se
svodi na to da ATA-karnet zamenjuje Jedinstvenu carinsku ispravu i ostale isprave koje su
propisane za privremeni uvoz/izvoz, a ujedno otpada i obveza polaganja depozita za carinske
dažbine, niti se one plaćaju.
Kod nas ATA-karnete izdaje Privredna komora, štampaju se na francuskom i engleskom
jeziku, a po želji se može dodati i drugi jezik. PKJ jamči Upravi carina za eventualno plaćanje
carine za privremeno uvezenu robu u našu zemlju po stranim ATA-karnetima. Inače, set karneta
ima žute, plave i bele stranice, pri čemu žute zadržavaju carinski organi zemlje izvoznice, plave
carinski organi tranzitne zemlje, a bele organi zemlje uvoznice. Karnet je povezan u korice, a
vredi godinu dana od dana izdavanja. U karnetu su (prva stranica) upisani odnosno odštampani
potrebni odgovarajući podaci, npr. broj karneta, organizacije koje ga izdaju, rok izdavanja i
trajanja, pošiljalac i primalac robe, svrha uvoza/izvoza, te potvrde o izvršenoj kontroli carinskih
organa zemlje izvoznice. Sledeća stranica je predviđena za detaljan opis robe (naziv, markacija,
količina, težina, poreklo, vrednost i sl.), dok su na poslednjoj strani odštampana uputstva za
upotrebu karneta.
Zahtev za izdavanje ATA-karneta dostavlja se Savetu za privredne odnose sa inostranstvom
PK u Beogradu sa detaljnim opisom robe, razloga slanja, nazivom i adresom inostranog
primaoca, uputne i tranzitnih zemalja, te vrednošću i poreklu robe. Korisno je zahtev dostaviti i u

147
prevodu na francuskom, engleskom ili nekom drugom jeziku prema slučaju (nemačkom,
italijanskom, španskom) kako bi na osnovu toga izdavalac karneta mogao u isti upisati tačno i
podatke na stranom jeziku.
Prilikom vraćanja robe korisnik je dužan da istu prijavi carinarnici i popuni odgovarajući deo
bele liste o vraćanju. Ako se roba zadrži u zemlji uvoza, ista podleže normalnom carinjenju po
propisima zemlje uvoza.

148
12. SPECIJALNI POSLOVI ŠPEDITERA
Pod specijalnim špediterskim poslovima mogu se, između ostalog, smatrati i sledeći poslovi:
— kontrola kvalitete i kvantitete robe,
— uzimanje uzoraka,
— praćenje transporta,
— doleđivanje,
— izdavanje garantnih pisama,
— zastupanje u slučaju generalne havarije,
— naplata robe,
— lizing (leasing).

12.0. Kontrola kvalitete i kvantitete robe


Posao kupoprodaje robe zasniva se na odredbama ugovora o kupoprodaji koji, između ostalog,
redovno sadrži i odredbe o kvalitetu i kvantitetu robe, kao i ko će i na koji način to utvrditi. Taj
posao rade prvenstveno specijalizovane organizacije - poduzeća za kontrolu kvaliteta i kvantiteta
robe, no tim se poslovima mogu baviti i preduzeća međunarodne špedicije, naravno pod uslovom
da su za tu delatnost i registrovana.

12.0.0. Kontrola kvalitete


Pod kontrolom kvalitete robe podrazumeva se ugovorna kontrola kvalitete robe, tj. takva koja
se obavlja na osnovu ugovora zainteresovane stranke (komitenta) s jedne strane, i špediterske ili
kontrolne organizacije s druge strane, sve sa ciljem da se utvrdi da li kvalitet i druga svojstva
robe odgovaraju uslovima kupoprodajnog ugovora. Posebni ugovor u tom smislu može biti
zamenjen dispozicijom komitenta u kojoj će on dati nalog špediteru da izvrši i kontrolu kvaliteta i
o rezultatu izda propisanu ispravu (certifikat). Ukoliko špediter nije registrovan za obavljanje te
delatnosti ili smatra da je korisnije da tu kontrolu, u konkretnom slučaju, obavi neka
specijalizovana organizacija za kontrolu, odnosno neki drugi špediter, on će u tom smislu dati
predlog svom komitentu, ili će po ovlašćenju sam dati odgovarajući nalog odnosnoj kontrolnoj
organizaciji. Inače, postoji više specijalizovanih organizacija za kontrolu robe.
Kontrolom kvalitete robe bave se mnoga špediterska preduzeća u svetu, što donosi čitav niz
prednosti za stranke iz ugovora o kupoprodaji. Između ostalog, objedinjuje se špedicija
(organizacija prevoza) sa kontrolom što ima za posledicu racionalnije korišćenje radne snage,
skladišnog prostora i vremena, pogotovu ako se radi o kontinuiranim poslovima (prevozima)
istovrsne robe. Naime, u tom slučaju je moguće angažovanje i usavršavanje stalnog stručnog
kadra, a takođe i bolje opremanje sredstvima za kontrolu.
Delatnost ugovorne kontrole kvalitete robe zasniva se na odredbama Zakona o prometu robe i
usluga sa inostranstvom, u kome je data i definicija pojma ugovorne kontrole robe. Prava, obveze
i način rada utvrđeni su u Opštim uslovima rada preduzeća za kontrolu robe, u okviru kojih su
definisani i poslovi kontrole (vrste usluga) kako sledi:
— kontrola kvalitete robe,
— kontrola količine robe,
— kontrola pakovanja robe,
— kontrola otpreme robe,
— kontrola i nadzor utovara, istovara, pretovara, transporta i slaganja robe u prevozno
sredstvo,
— kontrola skladišnog prostora i/ili načina uskladištenja robe,

149
— kontrola transportnih sredstava,
— laboratorijsko ispitivanje,
— uzorkovanje,
— vršenje ekspertize,
— preuzimanje i predaja robe, i
— ostali slični poslovi.
Kontrola kvaliteta robe se obično zahteva pri kupoprodaji sirovina i poluproizvoda, pri čemu se
pod ugovorenim kvalitetom podrazumeva skup fizičkih i hemijskih svojstava robe, direktno
određen kupoprodajnim ugovorom ili indirektno određen lokalitetom porekla robe, sezonskom
isporukom ili opštepozna tim običajima ili standardima.
Da li isporučena roba odgovara po kvalitetu onoj što je ugovorena, kupac se može uveriti i
sam. Međutim, kupac redovno ne vrši sam kontrolu iz raznih razloga (nema stručnjaka, tehnička
pomagala, otežan položaj u slučaju spora), već taj posao poverava špediteru ili specijalizovanoj
kontrolnoj organizaciji.
Osim same kontrole kvaliteta robe, kupac može zahtevati od kontrolne organizacije, odnosno
špeditera, da izvrši i druge poslove u vezi sa njihovom osnovnom delatnošću. Kao što smo ranije
spomenuli, tu se radi o kontrolnim i nadzornim poslovima kod pakovanja, utovara, istovara,
pretovara, otpreme, prevoza, slaganja, skladištenja i sličnih poslova, nadalje o kontroli prevoznih
sredstava da li su podobna za transport određene robe, zatim o nalozima komitenta u pogledu
laboratorijskog ispitivanja, vršenja ekspertiza, uzorkovanja, zastupanja, davanja jemstva i sl.
O izvršenoj kontroli kvalitete robe i ostalih usluga, osim zastupanja i jemstva, kontrolna
organizacija je, kao i špediter ako to on radi, dužna izdati odgovarajuću pismenu ispravu koja se
naziva certifikat. U Opštim uslovima je tačno definisano koje podatke treba da sadrži certifikat
kod pojedinih vrsta usluge, a na osnovu zahteva kontrolna organizacija će dati i poseban nalaz,
odnosno mišljenje.
Certifikat (nalaz, mišljenje) je isprava koja se može napadati, te strana koja se smatra
pogođenom izdatim nalazom može pokrenuti i sudski spor u vezi s tim.
Važnost certifikata kontrolne organizacije u modernoj trgovini je vrlo značajna. Budući da
kupac najčešće nije prisutan prijemu robe u momentu njenog preuzimanja od prodavca, on se u
pogledu kvalitete, pa i kvantitete, osigurava tako da npr. u momentu i mestu prelaska vlasništva
sa prodavca na kupca proverava ugovoreni kvalitet i ostale ugovorene obaveze prodavca putem
odgovarajuće kontrolne organizacije i od iste traži odgovarajuću ispravu. Na osnovu takve
isprave može doći do isplate ugovorene cene, a to se obično uslovljava u dokumentarnom
akreditivu. Prema tome, certifikat o kontroli kvaliteta robe predstavlja jednu od isprava kojima se
uslovljava isplata ugovorene cene po dokumentarnom akreditivu.
Osim ugovorne, postoji i službena (državna, neugovorna) kontrola kvaliteta robe. Radi se o
kontroli koju propisuje država u opštem interesu, npr. kod izvoza određenih proizvoda (npr. kod
izvesnih životnih namirnica i sl.). Kontrolu, u ovakvim slučajevima, vrše kontrolori tržišnog
inspektorata, a o rezultatu te kontrole spomenuti inspektorat izdaje certifikat. Bez takvog
certifikata, odnosno potvrde da proizvod odgovara barem minimumu propisanog kvaliteta,
carinski organ neće dozvoliti izvoz.

12.0.1. Kontrola kvantiteta


Kontrolu kvantiteta (ugovorene količine) robe mogu takođe vršiti kontrolne organizacije, dakle
iste one koje obavljaju i kvalitativnu kontrolu robe. Načela i postupak su identični onome je
opisano u prethodnom poglavlju, a o utvrđenom kvantitetu kontrolna organizacija, odnosno
špediter, izdaju takođe odgovarajući certifikat.
U praksi, kontrola kvantitete se ređe traži od strane kontrolnih organizacija, već se najčešće

150
ugovorom predvidi kao tačna ona količina koju utvrdi prevoznik, npr. železnica i dr. Najčešće se
radi o utvrđivanju težine, broja komada ili zapremine i sl. u momentu predaje na prevoz koju, na
zahtev prodavca odnosno njegovog špeditera, utvrđuje prevoznik.
Na poseban zahtev, težinu i broj komada vrlo često utvrđuje železnica, koja se tradicionalno
smatra javnim prevoznikom i neutralnim učesnikom u poslovnom poduhvatu između prodavca i
kupca. U kupoprodajnim ugovorima se često stavljaju klauzule da će se ispravnom smatrati ona
težina ili količina koju utvrdi železnica (ili neki drugi prevoznik) u prevoznoj ispravi.
Pojedine železničke stanice, za vaganje komadnih pošiljaka, raspolažu magacinskim vagama
nosivosti do 3000 kg, a za vaganje vagonskih pošiljaka kolskim vagama nosivosti do 100 tona. U
imeniku železničkih stanica naveden je i kapacitet kolskih vaga na pojedinim stanicama.
Sama železnica meri težinu i utvrđuje broj komada komadnih pošiljaka, bez posebnog zahteva,
a kada su u pitanju vagonske pošiljke, ona to radi samo na zahtev upisan u rubrici »Izjave« u
tovarnom listu. Prema tome, ako pošiljalac želi da železnica izvrši takvo vaganje ili brojanje,
treba da ispostavi odgovarajući zahtev.
Vaganju pošiljke na polaznoj stanici može prisustvovati pošiljalac robe, odnosno njegov
špediter. Kod vagonskih pošiljaka železnica uzima kao tačnu onu težinu vagona (taru) koja je
ispisana na vagonu, no pošiljalac ili primalac mogu ispostaviti zahtev da se odnosni vagon tarira
pre utovara, odnosno posle istovara. Inače, vaganje se redovno obavlja na utovarnoj stanici (ako
ima kolsku vagu), ili u nekoj usputnoj, a u krajnjoj liniji u uputnoj stanici. Železnica u tovarnom
listu službeno potvrđuje rezultat vaganja, odnosno brojanja.
Sličan postupak kod utvrđivanja težine i broja komada je i kod drugih saobraćajnih grana,
naravno uzevši u obzir specifičnosti karakteristične za tu granu. Prilikom utovara pojedinih vrsta
roba špediter ponekad dolazi u situaciju da unapred mora proračunati koju količinu robe sme
utovariti u vagon, kamion ili neko drugo prevozno sredstvo. Osim nosivosti prevoznog sredstva,
kod železnice treba uzeti u obzir i dozvoljeni pritisak po osovini na prevoznom putu kojim će
pošiljka biti upućena. Kod pošiljaka jednovrsne robe koja se sastoji od komada iste težine, može
se ukupna težina dobiti množenjem broja komada sa težinom jednog komada.
Isprava o izvršenom ugovorenom načinu kontrole kvantitete, bilo ona izdata u vidu certifikata
kontrolne organizacije ili zvaničnim utvrđivanjem količine od strane prevoznika, predstavlja
jednu od isprava kojima se uslovljava naplata prodate robe iz dokumentarnog akreditiva.

12.0.2. Preuzimanje robe


Time što je organizacija za kontrolu izvršila kontrolu kvaliteta i kvantiteta robe, pakovanja,
skladišnog prostora, prevoznog sredstva itd. ne znači da je ona u ime kupca, ali i kupac sam,
preuzeli robu. Vlasništvo nad robom stiče se tek predajom robe, a kontrola nema karakteristike
primopredaja, što se kod nas i u svetu ponekad pogrešno predstavlja. Preuzimanje (prijem) robe
sledi tek nakon njene kontrole ukoliko je ona uopšte dogovorena.
Samo preuzimanje robe može biti u kvalitativnom i kvantitativnom smislu.
Pod kvalitativnim preuzimanjem robe podrazumeva se davanje izjave od strane kupca ili
njegovog predstavnika (organizacije za kontrolu, odnosno špeditera) da roba odgovara
ugovorenom kvalitetu. Davanjem takve izjave kupac gubi pravo da naknadno daje prigovore na
kvalitet preuzete robe. Kontrolna organizacija treba svom nalogodavcu da osigura dokaze da je
roba u određenom momentu imala određeni kvalitet.
Pod kvantitativnim preuzimanjem robe podrazumeva se davanje izjave od strane kupca ili
njegovog predstavnika (organizacije za kontrolu, odnosno špeditera) da roba odgovara u pogledu
količine (težine odnosno broja komada ili zapremine). Sve ostalo važi kao što je rečeno i kod
opisa kvalitativnog preuzimanja.

151
12.1. Uzimanje uzoraka
Uzimanje uzoraka (uzorkovanje) je u tesnoj vezi sa utvrđivanjem kvalitete robe, te predstavlja
takođe jedan od poslova specijalizovanih kontrolnih organizacija. Međutim, taj posao isto tako
dobro može uraditi i međunarodni špediter, bez obzira da li je posebno registrovan za poslove
obavljanja kontrole kvalitete ili ne. Špediter organizuje uzimanje uzoraka na osnovu posebnog
naloga dobijenog od komitenta u dispoziciji, a troškove uzimanja i otpreme uzorka snosi
komitent (čl. 34. Opštih uslova).
Inače, pod uzorkom se smatra manja količina robe uzeta iz veće (npr. kod žitarica, tekućina
itd.), odnosno mali deo većeg komada robe (npr. kod tekstila), a sve u cilju da se, po potrebi,
utvrdi da li kvalitet isporučene robe odgovara uzorku na osnovu kojeg je sklopljen kuporodajni
ugovor, odnosno onom kvalitetu koji je na neki drugi način ugovoren. Izvesna odstupanja od
uzorka dopuštena su samo ukoliko je to predviđeno ugovorom, posebnim uzancama ili
trgovačkim običajima.
Prema uzanci 141, smatra se da je autentičan onaj uzorak koji je zapečaćen i na kome su
stranke potpisale etiketu, ili uzorak koji je jedna strana predala drugoj sa svojim pečatom, ili
uzorak koji je posrednik izdvojio i zapečatio svojim pečatom. Mi ćemo se osvrnuti na ovaj
poslednji slučaj, budući da se taj odnosi na špediterski posao.
Špediter može organizovati uzimanje uzoraka kod robe koja se prevozi bilo kojim transportnim
sredstvom i, u krajnjem slučaju, postupak je praktično uvek isti. Ipak, za primer ćemo uzeti
železnicu, budući da je ona posebno propisala i postupak; a osim toga u tom slučaju ona se tretira
i kao jedan od posrednika, što samo može biti od koristi za stranke u pogledu bolje
verodostojnosti. Da bi železnica dozvolila uzimanje uzoraka, potrebno je da pošiljalac kod
otpreme u rubriku tovarnog lista »Izjave« upiše: »Primalac može uzeti uzorak«. Ovaj pristanak
pošiljalac može dati i naknadno uputnoj stanici pismenim putem ukoliko je propustio, iz bilo
kojih razloga, da to upiše u tovarni list.
U usputnim stanicama, kod pošiljaka u unutrašnjem železničkom saobraćaju, uzimanje uzoraka
nije dozvoljeno. Kod pošiljaka iz međunarodnog saobraćaja uzimanje uzoraka je dozvoljeno u
onoj usputnoj stanici na kojoj se roba carini, i to samo za vreme carinske manipulacije.
Ako nema upisa u tovarnom listu, a pošiljalac je pismeno ovlastio primaoca da uzme uzorak iz
neke pošiljke, mora se uputnoj železničkoj stanici podneti pismeni zahtev za uzimanje uzorka.
Takav zahtev podnosi primalac, odnosno špediter, tek po prijemu izveštaja o prispeću pošiljke.
Špediter (primalac) je dužan osigurati pribor za uzimanje uzoraka, kao npr. vrećice, bočice,
omote, kanap, pečatni vosak, sveću, zapušače (čepove) i sl., već prema prirodi uzorka. Sme se
otvoriti najviše 10 komada kod pakovane robe, a težina uzetih uzoraka ne sme premašiti 3 kg po
pošiljci. Uzimanje uzoraka vrši se u prisustvu železničkog radnika (obično magacionera), koji to,
uz naznaku količine, upisuje u tovarni list.
Uzeti uzorci se u prisustvu železničkog radnika stavljaju u prikladan odgovarajući zavoj (omot,
vrećicu i sl.), koji će železnički radnik vezati (začepiti, zatvoriti) i zapečatiti pečatom železničke
stanice. Prilikom uzimanja uzorka železnički radnik mora na samom zavoju, odnosno na
posebnom kartonu (privesku), zavisno od vrste ambalaže, upisati broj vagona, otpremnu i uputnu
stanicu, naziv i adresu pošiljaoca i primaoca, broj tovarnog lista, datum predaje robe na prevoz,
sadržaj pošiljke i datum uzimanja uzorka. Ove podatke mora železnički radnik overiti potpisom i
staničnim žigom sa datumom. Eventualni privezak (karton) mora se pričvrstiti na zavoj uzorka
tako da se bez povrede pečata ne može skinuti sa zavoja. Naravno da sve ove podatke može
unapred upisati i sam špediter (što se u praksi i radi), a železnički radnik overava podatke i
stavlja pečat. Rok za odnošenje pošiljke ne produžuje se zbog uzimanja uzorka, a za
prisustvovanje uzimanju uzorka železnica zaračunava posebnu pristojbu navedenu u RT-6.
Iako bi se iz opisanog postupka moglo zaključiti da je uzimanje uzoraka jednostavan posao i taj

152
se posao često olako shvata, ipak se može tvrditi da se radi o prilično delikatnom poslu koji, ako
se dobro ne uradi, može prouzrokovati znatne neugodnosti i dovesti do nepotrebnih sporova.
Prema tome, uzimanje (vađenje) uzoraka treba poveravati iskusnom radniku, kvalifikovanom za
taj posao.

12.2. Praćenje transporata


Špediter često po nalogu svog komitenta organizuje fizičku pratnju pojedinih transporata, što
može biti propisano prevoznim uslovima ili ako to zahteva jedan od učesnika u ugovoru o
prevozu, odnosno organi unutrašnjih poslova (npr. kod drumskog prevoza).
Tako je npr. železničkim propisima određeno da lokomotive, tenderi i motorna kola, kada se
prevoze na sopstvenim točkovima, moraju imati stručnog pratioca, kojeg određuje pošiljalac.
Pratilac mora putovati u vozilu koje prati, a dužnost mu je da se stara o podmazivanju i drugom
tehničkom opsluživanju vozila koje prati. Ako komitent izda dispoziciju špediteru da ovaj
organizuje takvu pratnju, špediter će odrediti stručnog pratioca, a ako takvog nema, pobrinu će se
da ga angažuje sa strane, naravno, u svakom slučaju o trošku nalogodavca.
Praćenje transporata često se praktikuje kod prevoženja živih životinja. U železničkom tsportu
pratnja je propisana kod pošiljaka živih životinja koje se prevoze bez kaveza putničkim
vozovima, zatim kod riba u pokrivačima umetnutim u vagon, riba u vodi u specijalnim vagonima
za živu ribu, divljih i ćudljivih (jogunastih) domaćih životinja, kao i kod pošiljaka ostalih živih
životinja čiji redovan prevoz traje preko 24 sata. Kod izvoznih pošiljaka železnica zahteva
pratnju svih vrsta živih životinja, osim sitnih životinja predatih na prevoz u kavezima.
Kod praćene pošiljke živih životinja pošiljalac (špediter) mora u rubriku tovarnog lista »Izjave«
upisati: »Pošiljku prati ........... «. Praćenje mora biti na celom prevoznom putu, osim u
međunarodnom transportu, gdje se pratilac može izuzetno dati do ili od pogranične stanice. Jedan
pratilac može pratiti najviše tri vagona natovarena živim životinjama.
Železnica zahteva obavezno praćenje transporata teških mašina i konstrukcija, ako je zbog
njihovog obima i težine potreban nadzor za vreme prevoza (naročita pošiljka). Obavezno
praćenje železnica zahteva takođe i za pošiljke u posebnim kolima sa aparatima za grejanje ili
hlađenje koji rade za vreme prevoza. Jedan od specijalnih poslova špeditera je davanje pratnje i u
takvim slučajevima. Tada u rubriku tovarnog lista »Izjave« treba takođe upisati ime pratioca.
Utovarna železnička stanica može izuzetno dozvoliti praćenje i onih vagonskih pošiljaka u
unutrašnjem transportu za koje nije propisano obavezno praćenje. To se odnosi obično na
selidbe, novčane i vrednosne pošiljke, te ostale pošiljke za koje se, iz opravdanih razloga, traži
praćenje. U takvom slučaju mora pošiljalac (špediter) u rubriku tovarnog lista »Izjave« upisati:
»Tražim praćenje. Pošiljku prati ........... «.
Pratioci se prevoze, po pravilu, u vagonu zajedno sa robom. Železnica takav vagon ne plombira
i ne vrši vaganje niti brojanje komada. Pratilac železničkih vozila na sopstvenim točkovima mora
putovati u vozilu koje prati, a može se privremeno udaljiti samo sa odobrenjem motorovođe ili
otpravnika vozova. Takav pratilac prevozi se besplatno, dok pratioci svih ostalih vrsta pošiljaka,
po pravilu, moraju imati voznu kartu, i to kod teretnih vozova voznu kartu 2. razreda putničkog
voza, a kod vozova sa prevozom putnika voznu kartu onog razreda i vrste voza kojim putuju. U
međunarodnom transportu pratilac mora imati i važeću putnu ispravu i eventualno potrebne vize
za sve zemlje na prevoznom putu.
Komitent može špediteru dati zadatak da u određenim železničkim stanicama organizuje
hranjenje i pojenje životinja. Fizički, taj posao se može poveriti i pratiocu, na zahtev može to
izvršiti i železnica ili neka druga organizacija u odnosnom mestu. Za radove u kojima učestvuje,
železnica zaračunava posebne pristojbe, propisane u RT-6.

153
12.3. Doleđivanje
Doleđivanje frigo-transporata u usputnim železničkim stanicama takođe je jedan od mogućih
specijalnih špediterskih poslova. Naravno, ova radnja se obavlja samo u slučaju da tehnologija
hlađenja nije rešena na neki drugi, efikasniji način. To je neophodno pri prevozu brzokvarljive
robe (mesa, voća, povrća, mlečnih proizvoda i slične robe) na dužim relacijama, prvenstveno u
međunarodnom transportu i u toplije doba godine.
Ako špediter dobije nalog od svog komitenta da izvrši doleđivanje na nekoj usputnoj stanici,
npr. u železničkoj stanici Niš, za pošiljku mesa iz Subotice za Tursku, on će prilikom
ispostavljanja tovarnog lista u rubriku »Izjave« upisati: »Doleđivanje u stanici Niš vrši
Jugošped«. Ako tovarni list ispunjava proizvođač, špediter mu je dužan dati potrebna uputstva.
Belešku »Doleđivanje u Nišu« treba upisati i u zaglavlje tovarnog lista i podvući olovkom u boji.
Kad pošiljka stigne u stanicu doleđivanja (u našem slučaju u Niš), železnička stanica mora, bez
odlaganja, o prispeću pošiljke obavestiti špeditera koji treba da doledi pošiljku. Špediter je i inače
obično unapred obavešten o vozu kojim će ta pošiljka stići u stanicu gde se obavlja doleđivanje,
te obično ima u pripremi potrebnu količinu leda, vozilo za dostavu leda u vagon i potrebnu radnu
snagu za taj posao. Dodavanje leda obavlja špediter u prisustvu železničkog radnika, koji
obavljanje spomenute radnje upisuje u tovarni list. Tom prilikom železnica upisuje i vreme
trajanja doleđivanja (od obaveštenja špeditera do završetka rada), a za to vreme prekida se tok
roka isporuke.
Doleđivanje se može obaviti ili kod voza kojim je pošiljka stigla, odnosno kojim nastavlja put,
ili se pak, s obzirom na trajanje operacije kao i lokalne prilike, vagon mora postaviti na poseban
kolosek. Ako je potrebno ovo posednje, železnica za postavljanje vagona i za odvlačenje
naplaćuje pristojbu predviđenu u tarifi. Inače, za prisustvovanje železničkog radnika kod
doleđivanja železnica računa u svakom slučaju pristojbu za svaki sat i ta je pristojba također
predviđena u RT-6.
Kod pošiljaka koje se nalaze pod carinskim nadzorom, što je i u našem primeru slučaj,
dodavanje leda može se izvršiti samo u prisustvu carinskog radnika. Špediter, se, prema tome,
mora pobrinuti da carinski radnik bude pravovremeno obavešten i da prisustvuje doleđivanju, a
troškove carinskog radnika platit će neposredno carinarnici. Dodavanje leda mora biti tako
organizovano da se ne prekorači vreme zadržavanja voza u toj stanici kako je predviđeno po redu
vožnje.
Špediter obično odmah i plaća nastale troškove železnice (pristojbe), no sa tim se troškovima
može opteretiti i pošiljka, odnosno mogu se dokartirati (doznačiti) otpravnoj stanici, sve u skladu
sa beleškom pošiljaoca o frankiranju. Železnica ne snosi odgovornost ako se dodavanje leda, iz
bilo kojih razloga, nije moglo izvršiti.
Ne može se odobriti dodavanje leda u svakoj železničkoj stanici. U praksi, pošiljalac odmah
kod utovara robe stavi moguću količinu leda, koliko to rezervoari za led u vagonima-
hladnjačama omogućavaju. U kojim se usputnim železničkim stanicama u našoj zemlji može
dodavati led vagonskim pošiljkama brzo pokvarljive robe za vreme prevoza, navedeno je u
Prilogu VI Imenika željezničkih stanica.
Naši špediteri moraju često organizovati usputno doleđivanje i za vreme prevoženja na
inostranim relacijama. To će se uraditi u slučaju ako je to, s obzirom na trajanje prevoženja i
godišnje doba, neophodno u interesu očuvanja robe. Pri tome će se naš špediter poslužiti
uslugama svojih špediterskih veza međušpeditera), koji će za njegov račun izvršiti doleđivanje u
određenoj stanici.
Pri određivanju stanice doleđivanja špediteri se mogu poslužiti Spiskom stanica iz Priloga 10
PIM-a. U tom spisku navedene su abecednim redom za svaku evropsku zemlju železničke stanice
u kojima se može vršiti doleđivanje. Kod svake stanice je naznačeno, nadalje, koja firma vrši

154
doleđivanje, kao i kakvim ledom (vodenim ili suvim).
U interesu je pošiljaoca da se tovarni list i vagon markiraju internacionalnom oznakom za
pokvarljivu robu pod režimom hlađenja (beli medved na santi leda sa plavom pozadinom). Ako
pošiljalac to ne bi uradio, to će uraditi sama železnica. U praksi to obično rade špediteri.

12.4. Izdavanje garantnih pisama


U prekomorskoj kupoprodaji događa se često da ne stignu na vreme dokumenti za iskup robe,
odnosno da brodar ima izvesne prigovore na robu koja se krca na brod. U prvom slučaju vlasnik
robe - komitent - ne može preuzeti svoju robu, a u drugom slučaju onaj koji ukrcava ne može
dobiti tzv. čistu teretnicu, bez koje opet, po pravilu, ne može naplatiti protivrednost robe. U oba
slučaja špediter može intervenisati u komintentovu korist davanjem tzv. garantnog pisma (v.
prilog 7).
Ako dokumenti za iskup robe ne stignu pre dolaska broda, praktikuje se iskup robe uz garanciju
brodaru, odnosno njegovog agenta. Špediter u takvom slučaju jamči brodaru da će on umesto
njega snositi sve posledice koje bi eventualno nastale zbog toga što je brodar izdao robu bez
isprava za iskup robe. Kod pošiljaka veće vrednosti, brodari obično zahtevaju špediterovu
garanciju uz supotpis banke, kojom zapravo, u krajnjem slučaju, banka garantuje za sve posledice
koje bi mogle nastupiti. Inače, prihvat špediterske garancije je zapravo akt dobre volje brodara,
jer on nije dužan, po pravilu, izdati robu bez originalne teretnice. U stručnoj terminologiji takva
se garancija naziva »letter of indemnity», »certificate of idemnity« ili »letter of guaranty«.
špediter može, na sopstveni rizik, da robu koju je primio uz garanciju, isporuči i pre nego je
stupio u posed odgovarajuće teretnice. U tom slučaju preporučuje se špediterima da od komitenta
prethodno zatraže protivgaranciju, po potrebi overenu i od banke.
Kod izvoza morem dolazi dosta često u obzir izdavanje garantnog pisma za »čistu« teretnicu.
Pri utovaru robe može npr. doći do neslaganja (kontradikcije) u pogledu ukrcanih broja komada,
te ako je špediter siguran u ono što tvrdi, racionalnije je da brodaru izda garantno pismo za slučaj
da je brodar ipak u pravu, nego da se možda i veće količine robe istovaru, pa opet broje i opet
ponovo utovaru.
Kod međunarodne kupoprodaje prodavac je, po pravilu, dužan predati kupcu »čist utrživ
konosman«, tj. takav konosman (teretnicu) koji ne sadrži nikakve ograde u pogledu težine, broja
komada, spoljnog izgleda i kvaliteta robe, načina pakovanja i sl., pa ukoliko bi takve primedbe
postojale, prodavac ne bi mogao naplatiti robu putem dokumentarnog akreditiva. Rešenje se
obično traži putem izdavanja garantnog pisma u kojem se špediter obavezuje da će brodaru
naknaditi svaku štetu koju bi on trpeo zato što je izdao čistu teretnicu, iako je prema njegovom
mišljenju trebalo u istu uneti izvesne primedbe.
Izdavanje garantnih pisama ne bi se smelo praktikovati uslučajevima različitih mišljenja u
pogledu stanja robe i ambalaže, već samo u onim slučajevima kad krcatelj objektivno utvrdi
(smatra) da su primedbe koje zapovednik broda želi uneti u teretnicu netačne. Garantna pisma
koja bi pokrivala stvarne nedostatke i manjkove robe smatraju se nedopustivim u trgovačkom
smislu.

12.5. Zastupanje u slučaju generalne havarije


Generalna havarija (ili zajednička šteta) je vrsta štete pri prevozu morem koju zajednički snose
svi učesnici u pomorskom poduhvatu, tj. šteta se raspoređuje po određenom ključu na brod i robu
koja se prevozila. Raspored i obračun štete na učesnike (likvidacija generalne havarije) obično se
poverava posebnim stručnjacima koji se nazivaju likvidatori havarija ili havarijski ađusteri.
Ađustere imenuje sud ili same stranke, a dužnost im je da utvrde:
— da li se radi o generalnoj havariji,

155
— visinu štete i
— iznose kontribucije koja otpada na svakog pojedinog učesnika u poduhvatu.
Posao ađustera je vrlo složen i često traje mesecima, a zahteva izvanredno poznavanje odnosa u
pomorskom transportu i međunarodnoj sudskoj praksi iz tog područja.
Uloga lučkog špeditera, kao zastupnika interesa komitenta (osiguranika), vrlo je značajna. S
obzirom na složenost poslova, za vlasnika robe je važno da ga već kod istovara tereta koji
kontribuira u generalnoj havariji zastupa iskusan lučki špediter. Naime, odmah po istovaru
potrebno je da se osiguraju svi dokazi koji će biti kasnije potrebni kod podnošenja odštetnog
zahteva osiguravaču, a osim toga potrebno je odmah potpisati havarijsku obavezu, odnosno
položiti garanciju, jer inače pre toga zapovednik broda nije dužan isporučiti spašenu robu.
Nadalje, ako je teret delomično bačen u more ili je oštećen, dužnost je špeditera da zatraži od
havarijskog komesara utvrđivanje stanja tereta i sastavljanje havarij skog zapisnika.
U stvari, lučki špediter je obavezan da pribavi svu potrebnu dokumentaciju i dostavi je
osiguraniku (komitentu), koji odlučuje da li će odštetni zahtev podneti sam ili će - uz naknadu
troškova - ovlastiti špeditera da u njegovo ime podnese odštetni zahtev.

12.6. Naplata robe


Komitent može špediteru dati zadatak da pošiljku isporuči primaocu uz naplatu fakturisane
vrednosti ili drugog određenog iznosa. Takav zadatak predstavlja takođe jedan od specijalnih
špediterskih poslova, a često se naziva i »inkaso«.
Taj zadatak špediter može izvršiti na tri načina:
a) preko prevoznika (npr. železnice, pošte),
b) preko svojih špediterskih veza u zemlji i inostranstvu i
c) preko sopstvene organizacije.
Naplata robe preko prevoznika se može zasad provesti samo u unutrašnjem saobraćaju. To se,
npr. kod železnice, obavlja na taj način što špediter (u svojstvu pošiljaoca) prilikom predaje robe
na prevoz u rubriku tovarnog lista »Izjave« upiše iznos pouzeća, svoju adresu, broj tekućeg
računa i sedište banke na koju treba slati novac. Osim toga, špediter je dužan, u posebnoj koverti,
priložiti tovarnom listu ispunjenu uplatnicu banke, odnosno poštansku uputnicu na iznos pouzeća.
Železnica (uputna stanica) je odgovorna za naplatu pouzeća, a ako bi ona izdala pošiljku bez
naplate, mora pošiljaocu naknaditi štetu. U međunarodnom železničkom transportu, zasada,
pouzeća nisu dopuštena prema važećim Reglementacijama, iako CIM, u čl. 17. takvu mogućnost
predviđa.
Ipak, i u međunarodnom transportu moguće je da špediter na drugi način naplati protivrednost
robe ukoliko to komitent zatraži. Pri tome će se špediter poslužiti svojom špediterskom vezom
(korespondentom), te će pošiljku nasloviti na njega, a ne na krajnjeg primaoca. Korespondent će
po prijemu robe istu isporučiti primaocu (kupcu), no samo uz prethodnu naplatu određenog
iznosa, a taj će iznos doznačiti našem špediteru. Naravno da naš špediter snosi pri tom veliku
odgovornost, što mu nalaže da održava veze samo sa takvim špediterskim firmama u inostranstvu
koje su solidni poslovni partneri i koje mogu za takve poslove pružiti dovoljno jamstvo. Takav
način naplate moguć je samo u sluča ju ako to propisi dotične zemlje dozvoljavaju.
Slično kao i u inostranstvu, špediter može organizovati naplatu robe i u zemlji, upućujući robu
na svoju špeditersku vezu u mestima gde nema svoje filijale (ispostave), ili pak da robu uputi na
svoju filijalu (ispostavu) ako takvu ima u određenom mestu. To se radi obično kod zbirnog
transporta ili kod otpreme robe takvim transportnim sredstvima kod kojih nije moguće obavezati
vozara da izda robu uz naplatu pouzeća.
Špediter na kojeg je pošiljka upućena preda će robu primaocu (kupcu) tek nakon naplate
naznačenog iznosa, a zatim taj iznos doznačiti kako mu je otpremni špediter naložio.

156
12.7. Poslovi lizinga
Pod poslovima lizinga (leasing), u našem slučaju, smatraju se specijalni poslovi međunarodnog
špeditera u vezi zakupljivanja (unajmljivanja) kontenera ili prevoznih sredstava (vagona,
kamiona, autoprikolica, dizalica i sl.), kako bi izvršio nalog svog komitenta u cilju organizovanja
dopreme ili otpreme njegovog tereta. Pri tom, zakupljen (unajmljen) kontener ili prevozno
sredstvo ne prelazi u vlasništvo zakupca (špeditera ili njegovog komitenta), već ga ovaj samo
koristi na određeno vreme ili za određeni transport tereta, nakon čega ga stavlja na raspolaganje
vlasniku u određenom mestu.
Inače, lizing kao metod u prodaji usluga u industrijski razvijenim zemljama koristi se odavno i
u raznim oblicima. Kod nas se lizing u oblasti transporta javlja u manjem obimu nego u
razvijenim zemljama Zapada, no u poslednje vreme se i tu situacija menja, prvenstveno zbog
pomanjkanja investicionih sredstava za nabavku skupe opreme i sredstava.

12.7.1. Lizing kontenera


Naši međunarodni špediteri mogu za račun i po nalogu svojih komitenata unajmljivati
kontenere za pojedine transporte, pri čemu će u prvom redu nastojati da unajme odgovarajući
kontener vlasništva neke domaće organizacije, naravno ako je to moguće i ekonomski
opravdano.
Inače, u svetskim razmerama, vlasnici kontenera mogu biti lizing-kompanije, brodari i druge
organizacije. Danas se u vlasništvu leasing-kompanija nalazi 50,8% kontenerskih kapaciteta,
brodari drže 45,8%, dok svi ostali (železnica, špedicije, MTO-i, izvoznici-uvoznici, drumski
transport i dr.) raspolažu sa svega 3,4%. Deset najvećih svetskih lizing-kompanija poseduju oko
75% ukupnog kontenerskog parka koji pripada lizingu. Tri najveće lizing-kompanije (CTI, Sea
Containers i Transamerica) drže 36% ukupnog lizing-parka kontenera.
Početkom 2000. g. 84,6% kontenerskog parka bilo je u vlasništvu kompanija iz deset vodećih
zemalja i to: SAD 43,5% V. Britanije 13,7%, Japana 5,9%, Tajvana 5,0%, Italije 4,3%, Nemačke
4,0%, Francuske 2,6% Danske 1,9%, Hong Konga 1,9% i Rusije 1,8%. Na sve ostale zemlje
otpadalo je tada svega 15,4% kontenerskog parka.
Nije redak slučaj da izvoznik-uvoznik, iako poseduje sopstvene kontenere, ipak unajmi iste od
lizing-kompanije. Naime, ako nema robe za utovar u povratku, njegov sopstveni kontener bi se
vraćao prazan, pa bi ga prevoz praznog kontenera verovatno koštao više nego zakup od lizing-
kompanije koja pokriva kako našu zemlju, tako i odnosno područje u svetu. Naravno da je za
korisnike kontenerskog transporta najuputnije da poslove u vezi lizinga povere našem
međunarodnom špediteru, kao specijalisti za te poslove, koji će odabrati najbolju formu zakupa i
sve ostalo u cilju optimalnog prevoza tereta komitenta. Pri tom će špediter voditi računa o
potražnji odnosno ponudi kontenerskog parka kako na području na kojem ima nameru da zakupi
kontener, tako i na području na koje treba vratiti prazan kontener. Isto tako, vodi će se računa i o
roku trajanja ugovora o zakupu, jer što je rok duži, cena zakupa je relativno niža.
Inače, naši špediteri sa lizing-kompanijama zaključuju najčešće dve vrste ugovora o lizingu
kontenera i to: »Master Lease Agreement« i »Lease Agreement« (Short Form).
U prvom slučaju radi se o generalnom ugovoru o zakupu kontenera, u kojem su predviđeni svi
bitni uslovi pod kojima će se konteneri zakupljivati kad za to nastupi potreba. Prilikom
primopredaje ispostavlja se samo potvrda o primopredaji MADR (Master Agreement Delivery
Receipt), u kojoj se utvrđuje broj i vrsta kontenera, mesto i datum početka zakupa, rok zakupa i
mesto i vreme vraćanja kontenera, a svi ostali uslovi utvrđeni su u generalnom ugovoru.
U kraćem obliku ugovora o zakupu (Short Form) utvrđene su samo najhitnije odredbe iz
generalnog ugovora. Takav oblik se upotrebljava kad prethodno nije zaključen generalni ugovor
(Master Lease Agreement). Inače, lizing-kompanije u svetu, pa i naše domaće organizacije koje
157
su vlasnici kontenera, štampaju pravila (opšte uslove) za zakup i upotrebu kontenera. Iz tih
uslova zakupci mogu saznati na koji način se konteneri zakupljuju (visina zakupnine,
primopredaja kontenera, osiguranje, održavanje i popravka, vraćanje, odgovornost, i sl.).

12.7.2. Leasing prevoznih sredstava


U svetu, pa i u Evropi, postoje firme koje se bave iznajmljivanjem transportnih sredstava, pre
svega specijalnih vagona i kamiona za prevoz hemikalija, teških i volumenoznih tereta. Naši
špediteri mogu posredovati, odnosno zakupiti takva prevozna sredstva saglasno odredbi čl. 53, st.
treći, Zakona o prometu robe i usluga sa inostranstvom u cilju pružanja usluga svojim
komitentima.

12.8. Ostali specijalni poslovi


Osim napred opisanih, u preduzećima međunarodne špedicije se povremeno obavlja još čitav
niz poslova koji bi se mogli svrstati u specijalne (posebne) poslove špeditera, ako iz nijednog
drugog razloga, a ono zbog toga što se ređe javljaju. U stranoj literaturi pojedini autori su
sistematizovali čak 16, da bi u 17. tački još naveli »Drugi propisani ili uobičajeni poslovi u vezi
sa otpremom .....«. Među ostalim, osim onih koje smo napred naveli, navode se i opisuju još i
sledeći poslovi:
— pakovanje i signiranje,
— merenje i sortiranje,
— izdavanje špediterskih potvrda,
— zastupanje u regresnom postupku,
— hranjenje i pojenje živih životinja,
— konsignacione poslove,
— međunarodne transportno-agencijske poslove,
— zbirni transport i
— kreditiranje nalogodavca.

158
13. POMORSKO TRŽIŠTE
Kad govorimo o pomorskom tržištu mislimo na pomorsko prevozno tržište koje je rezultat
nejednake raspodele prirodnih bogatstava u svetu sa jedne strane, sa druge strane nejednake
razvijenosti industrije i poljoprivrede u pojedinim zemljama, regionima ili kontinentima, a sa
treće strane nejednake koncentracije stanovništva kao potrošača materijalnih dobara. Kao rezultat
spomenutih faktora, razvila se svetska trgovina, a kako se između kontinenata, te kopna i ostrva
»isprečilo« more koje pokriva približno 2/3 naše planete, to je sama priroda namenila
pomorskom prevozu posebno mesto u međunarodnoj razmeni dobara.
Na kretanja svetske trgovine znatan uticaj imaju i političke prilike u pojedinim delovima sveta.
Krizne situacije u odnosima između pojedinih država, između blokova država, mogu
prouzrokovati povećanje ili smanjenje potreba za materijalnim dobrima, što ima uticaj na obim
međunarodne razmene, pa prema tome i na veću ili manju zaposlenost pomorskog saobraćaja.
Pošto su količine roba koje se prevoze u različitim godišnjim dobima i inače različite, to
raspoloživa svetska brodska tonaža ni teoretski ne može biti neprekidno podjednako zaposlena.
Tako u pojedinim periodima količina robe koju treba prevesti nadmašuje raspoloživu tonažu, dok
će u nekom drugom trenutku nastupiti obrnut slučaj.
Od oscilacija ponude i potražnje brodskog prostora zavisi i cena prevoza u slobodnoj plovidbi,
te ako je potražnja brodskog prostora veća, cene prevoza rastu, dok će u suprotnom slučaju te
cene opadati. Kako u svjetskom pomorskom prevozu učestvuju brodski kapaciteti svih zemalja
bez obzira na poreklo robe i relacije prevoza, to se tokom razvoja pomorskog transporta
nametnula potreba da se na jednom mestu locira ponuda i potražnja brodskog prostora, što je
praktično dovelo do stvaranja svetskog pomorskog tržišta. Takvo tržište se formiralo u Londonu
u periodu kad je Velika Britanija raspolagala najjačom trgovačkom flotom na svetu, a mesto na
koje se sliva ponuda i potražnja tereta i brodske tonaže iz svih delova sveta jeste čuvena
pomorska burza Baltic Mercantile and Shipping Exchange Ltd. ili skraćeno Baltic Exchange u
Londonu.
Time što je u Londonu nastalo svtsko pomorsko prevozno tržište, ne znači da ne postoje i druga
pomorska tržišta. Međutim, takva su tržišta užeg, lokalnog karaktera i formiraju se oko
značajnijih svetskih luka. Tu se takođe zaključuju prevozni ugovori, većim delom za relacije
izvan velikih svetskih itinerera ili za povratne vožnje.

13.0. Vrste brodova i linija


U ovom delu nemamo nameru da ulazimo u detaljnija opisivanja konstrukcije brodova, te zato
neće ni biti govora o tipovima trgovačkih brodova sa aspekta konstrukcije trupa. Ovde će biti
prikazane, samo ukratko, vrste brodova prema svrsi kojoj služe, uključujući i kratak prikaz
najznačajnijih tehnologija, odnosno načina izvršavanja pomorskih prevoza.

13.0.0. Tipovi trgovačkih brodova


Prema svrsi kojoj služe brodove možemo podeliti na:
— putničke brodove,
— teretno-putničke brodove,
— teretne brodove za linijsku plovidbu,
— teretne brodove za slobodnu plovidbu,
— brodove za prevoz specijalnih tereta.
Brzi putnički brodovi služe prvenstveno za prevoz putnika i pošte, a tek potom i za prevoz
takvog tereta koji može podneti visoku vozarinu. Prostor za smeštaj tereta im je ograničen, te ne

159
predstavljaju važan faktor kod razmene dobara.
Teretno-putnički brodovi su građeni tako da mogu primiti znatan broj putnika. no takođe i
znatnu količinu generalnog tereta. Naime, oni imaju veća grotla i odgovarajuće uređaje i
mehanizaciju za brz i efikasan utovar/istovar.
Teretni brodovi za linijsku plovidbu su izgrađeni ili samo za prevoz tereta ili za prevoz tereta i
ograničenog broja putnika, a uključuju se u transporte na određenim relacijama (linijama). Imaju
veća grotla, prostrana skladišta sa mogućnošću lakog separiranja tereta i modernom
mehanizacijom, što sve zajedno omogućuje brz utovar/istovar.
U poslednje tri decenije u linijskoj plovidbi je došlo do prave revolucije izgradnjom
kontenerske linijske flote. Nadalje, pojavili su se i drugi sistemi/brodovi za linijske prevoze, npr.
RO/RO-brodovi, LASH-brodovi, SEABEE-brodovi, BACAT-brodovi, o čemu je bilo govora u
prethodnom delu.
Teretni brodovi za slobodnu plovidbu, poznati pod nazivom tramperi, su namenjeni za prevoze
tereta bez unapred utvrđenog reda plovidbe. Mogu se podeliti u dve glavne grupe i to:
(a) one koji su građeni za prevoz uglja, ruda i sličnih teških tereta i
(b) one koji su građeni za prevoz žitarica, pamuka i sličnih lakih tereta.
Brodovi za specijalne terete su različite konstrukcije, zavisno od namene. Tu spadaju brodovi
za prevoz uglja, ruda, drveta, žitarica, šećera, brodovi sa uređajima za hlađenje tereta, tankeri i sl.
Brodovi za prevoz uglja imaju samo jednu palubu i velika grotla, a obično nemaju sopstveni
uređaj za utovar/istovar. Tankovi za balast su im velikog kapaciteta, jer u povratku često plove
prazni.
Brodovi za prevoz ruda su slični brodovima za prevoz uglja, no konstrukcija im je obično
ojačana s obzirom na činjenicu da ovi brodovi prevoze rude koje imaju velike specifične težine.
Takođe imaju velike tankove za balast, za slučaj da u povratku ne utovare povratni teret (obično
ugalj, žitarice, pa i tekuća goriva). Po pravilu nemaju sopstveni uređaj za utovar/istovar.
Brodovi za prevoz drveta su specijalno građeni za tu vrstu tereta, no podesni su i za tovarenje
uglja i sličnih tereta. Imaju obično samo jednu palubu i prostrana skladišta, podesna za slaganje
drvene građe.
Brodove sa uređajima za hlađenje tereta mogli bismo podeliti u tri grupe i to:
(a) brodovi koji prevoze smrznute terete,
(b) brodovi koji prevoze rashlađene terete i
(c) brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom.
Brodovi koji prevoze smrznute terete (frozen cargo) moraju imati dobro izolovana skladišta i
rashladne uređaje koji omogućavaju permanentno održavanje temperature od - 11 do - 9,5 °C.
Služe za prevoz mesa, ribe i sličnih brzopokvarljivih namirnica.
Brodovi koji prevoze rashlađene terete (chilled cargo) moraju pri prevozu obezbediti
konstantnu temperaturu od 4 do 5 °C, te zbog toga treba da imaju uređaje koji će stalno održavati
temperaturu na toj visini. Pod tim režimom prevozi se maslac, sir, meso i slični proizvodi.
Brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom (air cooled cargo) se koriste za prevoz
voća i povrća. Radi se o specijalno građenim brodovima kod kojih nema rashladnih cevi, kao što
je slučaj kod prethodno opisanih brodova sa termo regulacijom, već kroz skladišta struji
(cirkuliše) vazduh koji je prethodno rashlađen u odgovarajućim komorama. Tu spadaju i
specijalni brodovi za prevoz banana (bananijere) koji isključivo prevoze samo tu vrstu voća.
Tankeri su brodovi koji služe za prevoz tereta u tečnom stanju, čija je unutrašnjost podeljena
pregradama u odgovarajuće tankove za prijem tečnih tereta. Budući da prevoze najčešće zapaljive
tekućine, to se prilikom gradnje naročito vodi briga o otklanjaju opasnosti od požara izgradnjom
specijalnih pregradnih prostora, tzv. koferdama, posebnim rasporedom drugih prostora
(pogonskih uređaja) itd. Osim tankera za prevoz nafte i njenih derivata postoje i specijalni tankeri
za prevoz drugih vrsta tečnog tereta, npr. za vino, melasu, razne tekuće hemijske proizvode od
160
kojih se u velikim količinama prevozi npr. sumporna kiselina, zatim u poslednje vreme tankeri za
tečni plin itd.

13.0.1. Vrste plovidbe


Sa razvojem i unapređenjem ekonomskih odnosa u svetu, zatim sa usavršavanjem transportnih
sredstava, te ubrzanom industrijalizacijom u prošlom veku došlo je do porasta potražnje za
sirovinama, pogonskim gorivima i životnim namirnicama i to u velikim razmerama, što je
značajno uticalo na razvoj pomorskog saobraćaja. Sa naglim razvojem industrije i stalnom
potrebom za otpremom njenih proizvoda u razne delove sveta, menjala se i struktura pomorskog
transporta. Naime, do tada je prevladavao prevoz homogenih masovnih tereta koji su ispunjavali
ceo brodski prostor, međutim sa razvojem industrije i zahtevima za prevozom gotovih proizvoda
više nije bilo moguće uvek obezbediti kompletan brodski tovar odgovarajućih proizvoda.
Naravno, pomorska plovidba se prilagodila takvoj situaciji i takvom trendu svetske trgovinske
razmene, čak bi se možda moglo i reći da je ona tome delom i doprinela. Potreba da se životnim
namirnicama i gotovim industrijskim proizvodima redovno snabdevaju pojedini regioni
zahtevala je plovidbu čiji će brodovi ploviti određenim redom, pa se tako pomorska plovidba
podelila u dve osnovne vrste i to na:
(a) slobodnu plovidbu i
(b) linijsku plovidbu.

13.0.1.0. Slobodna plovidba


Slobodnom plovidbom nazivamo pomorske prevoze masovne i homogene robe za razne pravce
bez utvrđenog reda plovidbe i pod uslovima definisanim u zaključenom ugovoru o prevozu
(Charter party). Takva plovidba naziva se i tramperska plovidba (od engleskog »Tramp
service«), a brodovi su dobili naziv tramperi.
Brodovi slobodne plovidbe plove na relacijama gde im se nudi odgovarajući teret, no već kod
odlaska pod teretom brodovlasnik treba da vodi računa da li će, gde i kakav teret pronaći u
povratku. Često takav povratni teret nije moguće pronaći u onoj luci u kojoj istovara dopremljeni
teret, već će biti potrebno da potraži neku drugu luku u kojoj eventualno ima takav teret. Pri tom
se često moraju praviti različite kombinacije, sve u cilju ostvarenja što boljeg ekonomskog
efekta, pri čemu treba voditi računa i o raznim drugim faktorima (popravci, remontu, zahtevi
posade i sl.). Ipak, uopšteno gledano, troškovi slobodne plovidbe su znatno niži od one linijske,
budući da je istovar/utovar brži i jeftiniji i što se u tim uslovima dodiruje manji broj luka na
jednom putovanju.
U periodu posle drugog svetskog rata znatno je porasla izgradnja specijalnih brodova-trampera
za specifičnu vrstu tereta, kao npr. za rasute terete (bulk-carriers), za tekućine (tankeri), za šećer,
kiseline i sl. Kod svih tih brodova manipulacija je do maksimuma racionalizovana, izostaje
potreba za skupom ambalažom (npr. burad za kiseline, vreće za šećer itd.), te je i u tome velika
ekonomska važnost slobodne plovidbe u međunarodnoj razmeni dobara.

13.0.1.1. Linijska plovidba


Za razliku od slobodne plovidbe, linijskom plovidbom se nazivaju pomorski prevozi po
određenom redu plovidbe na određenim relacijama na osnovu linijskih uslova (liner terms),
odštampanih na poleđini konosmana. Brodovi te plovidbe dodiruju uvek redom plovidbe
utvrđene luke i na taj način omogućavaju stalno i sigurno snabdevanje životnim namirnicama i
industrijskim proizvodima stanovništva pojedinih zemalja, regiona i kontinenata.
Linijska plovidba je nastala iz slobodne plovidbe, a počela se razvijati početkom prošlog veka

161
obuhvatajući sve šira i šira područja. Naročito je snažan zamah dobila sa izgradnjom Sueckog
kanala, a posebnu važnost su joj pridavali Nemci koji su početkom prošlog veka upravo
zahvaljujući razgranatosti svoje linijske plovidbe osvojili znatna tržišta za svoju industriju.
U današnje vreme linijska plovidba je dobila snažan zamah razvojem kontenerizacije i drugih
modernih metoda za manipulaciju sa robom. Specijalno građeni kontenerski brodovi preuzeli su
znatan deo ranijeg generalnog tereta klasičnih linijskih brodova te tako linijskoj plovidbi dali
jedan novi kvalitet. Neki tereti koji su ranije bili isključivo upućeni na slobodnu plovidbu takođe
se u današnje vreme delom prevoze linijskim brodovima, kao npr. kafa, pamuk i slična roba.
Linijska plovidba doprinosi razvoju pomorskih luka time što u izvesnim lukama, zavisno od
geografskog položaja i nekih drugih faktora, dolazi do koncentracije tereta, a time i do
koncentracije linija iz tih luka. Dovoz tereta iz unutrašnjosti stotinak kilometara više ili manje
kod današnjeg transporta ne predstavlja više naročiti problem. Osim toga, moderni transportni
sistemi zahtevaju skupa ulaganja u mehanizaciju i prostor (kontenerski terminali), pa su to sve
razlozi koji pogoduju koncentraciji tereta u manji broj važnijih luka i sve značajnijoj ulozi
linijske plovidbe.

13.0.2. Konferencije
Sa razvojem linijske plovidbe došlo se do situacije da su brodari iste ili različitih narodnosti
održavali linijske veze na istim relacijama, što je dovodilo do trvenja, podrivanja vozarinskih
stavova i nepotrebne konkurencije. Da bi se sprečila takva konkurencija došlo je do sporazuma
između pojedinih brodarskih društava koja održavaju linijsku plovidbu u određenim smerovima u
prekomorskoj plovidbi, a takvi sporazumi nazvani su konferencije.
Počeci formiranja konferencija datiraju iz 1875. god. kad je formirana tzv. Kalkutska
konferencija, zatim sledi Istočnoazijska konferencija (1879), Austral-konferencija (1884) itd.
Tačan broj konferencija nije poznat, no smatra se da ih danas ima oko dve stotine.
Područje delovanja konferencija je prilično veliko. One propisuju obavezne tarife, izrađuju
zajedničke redove plovidbe, formulišu tekstove konosmana i linijskih uslova, utvrđuju mere za
zaštitu od autsajdera, vrše nadzor nad primenom konferencijskih uslova, vode politiku sistema
rabata itd. Tokom proteklog perioda bilo je na njihov račun optužbi zbog monopolističkih težnji i
postupaka, no prevagnulo je mišljenje da su one potrebne u međunarodnoj razmeni dobara.
Naime, sama činjenica da konferencije nude stabilne prevozne stavove i stalno i redovno
održavanje plovidbe dovoljan je argumenat u korist onih koji zagovaraju postojanje konferencija,
a to je u prvom redu privreda industrijski razvijenih zemalja sveta.
Ima brodarskih društava koja održavaju linijsku plovidbu na nekim linijama pojedinih
konferencija, a nisu članovi tih konferencija. Takvi brodari se, u odnosu na konferenciju,
nazivaju autsajderi (engl. outsiders) i oni često prevoze teret nešto jeftinije nego članovi
konferencije, pri čemu ih konferencije ili tolerišu ili ih raznim merama onemogućavaju, odnosno
oduzimaju im komitente. Jedan od sistema za onemogućavanje autsajdera jest davanje rabata za
vernost, odnosno vraćanje dodatka na linijsku vozarinu (primage) koji se ponekad zaračunava.
Davanje takvog rabata (i do 10%) ograničeno je na one krcatelje koji u određenom vremenskom
razdoblju (obično 6 meseci) ne poveravaju svoje prevoze autsajderima.
Kao što smo već rekli, jedno od područja delovanja konferencija je i utvrđivanje obaveznih
konferencijskih tarifa. Takve tarife se po pravilu ne objavljuju, roba je u njima klasificirana
obično abecednim redom a konferencijski stavovi navedeni su za određene relacije. Članovi
konferencije daju te tarife samo svojim agentima, koji na pojedinačne zahteve krcatelja ili
njihovih špeditera daju podatke o stavovima za konkretnu robu i relaciju.
13.1. Prevozne isprave u pomorskom transportu
U pomorskom robnom transportu, pri organizaciji prevoza ovim vidom transporta, špediteri se

162
susreću sa znatnim brojem raznih isprava (dokumenata). Najvažnija dokumenta, ona koja se
najčešće sreću, biće ukratko objašnjena u narednim izlaganjima.

13.1.0. Ugovori o prevozu morem


Ugovori o prevozu morem zaključuju se između brodara i vlasnika tereta (naručioca) ili
njegovog predstavnika. Mogu se zaključiti za ceo brod, kada govorimo o punom (potpunom)
čarteru, ili samo za deo broda ili određeni prostor broda, kada govorimo o delimičnom
(nepotpunom) čarteru.
Ugovor se može zaključiti na vreme (Time charter), na vreme ali bez posade (Demise charter
ili Bareboat charter) i za jedno ili više putovanja (Voyage charter). Bez obzira o kojem se tipu
ugovora radi, svaka ugovorna strana može tražiti pismeni dokaz o sklopljenom ugovoru, a to je
čarter (engl. Charter party) koji, prema tome, predstavlja pismenu formu prevoznog ugovora i
reguliše odnose između brodara i naručioca prevoza.
Za ugovaranje pomorskih prevoza za određene relacije i vrstu tereta postoje standardne forme
prevoznih ugovora, koje uglavnom definiše Baltic and International Maritime Conference
(poznata pod skraćenicom BIMCO) u Kopenhagenu. Takvi standardni ugovori se obeležavaju
određenim skraćenicama (codeword), ima ih čitav niz, od kojih radi ilustracije navodimo sledeće:
— Baltimore C = za prevoz žitarica iz SAD i Kanade,
— Danawood = za prevoz drveta iz Finske, Švedske i Rusije za Dansku,
— Skanderz = za prevoz rude iz Skandinavije za Nemačku,
— Welcon = za prevoz uglja iz bristolskog kanala za luke Severnog mora, itd.
Ipak, s obzirom na pojavu novih proizvoda i tržišta, bilo je nužno da se izradi jedan standardni
ugovor koji bi se mogao prilagoditi pri ugovaranju prevoza raznovrsnih tereta, a ujedno da sadrži
sve potrebne klauzule za zaštitu prava brodara i naručioca prevoza. Takav standardni ugovor
izradio je BIMCO u suradnji sa Odborom za dokumentaciju Brodarske komore (Chamber of
Shipping) u Londonu i nazvan je »Uniform General Charter«, poznatiji pod skraćenicom »Gen-
con« ili Gencon-Charter.
U SAD se ugovori o prevozu morem dele na dve osnovne grupe i dve podgrupe i to:
a) Time charter - na Bareboat Form i na Time Form, i
b) Voyage charter - na Net Form i na Gross Form, odnosno, uobičajeno rečeno »Net charter« i
»Gross charter«.

13.1.1. Booking note


Radi se o potvrdi o raspoloživom brodskom prostoru linijskog broda koju izdaje brodski agent
(brodar - v. prilog 7). Potvrda o raspoloživom brodskom prostoru može biti samo informativnog
karaktera i tada nije obavezna, no ako brodar i naručilac prihvate tu potvrdu kao konačnu
rezervaciju, onda ista obvezuje obe strane. U slučaju da naručilac ne utovari teret, obično plaća
vozarinu »puno za prazno« (Dead freight).

13.1.2. Oficirska potvrda


Ovo je isprava kojom brodski oficir potvrđuje da je roba u posedu brodara i da on za nju
odgovara. Izdaje se nakon utovara robe u brod i na osnovu iste agent broda izdaje teretnicu. Ako
oficirska potvrda (engl. Mate's receipt) sadrži primedbe o nedostacima tereta, iste se tada unose i
u teretnicu (v. prilog 7): Ta potvrda nema status vrednosne isprave i ne može se prenositi
indosamentom.
U nekim lukama je običaj da se »mate's receipt« izdaje samo pri utovaru tereta koji
popunjava kompletan brodski prostor, dok se za utovare manjih količina tereta na linijske

163
brodove izdaju potvrde sa drugačijim nazivima kao npr. dock receipt, quay receipt, wharfage
note, wharfingers receipt i sl.

13.1.3. Parcel-receipt
Da bi se za manje sitne i ne naročito vredne pošiljke izbeglo plaćanje minimalnih vozarina na
osnovu konosmana, neke brodarske kompanije su uvele umesto izdavanja konosmana otpremu na
osnovu posebne potvrde koja se naziva »parcel receipt« (negde i »parcel ticket«). Ovo se
prvenstveno koristi kod otpreme uzoraka, reklamnog materijala, privatnih i poklon-pošiljaka
manje vrednosti. Ne može se izdati sa naznakom »to order«, nije prenosiva, tj. ne može biti
indosirana, niti predmet trgovačke razmene.

13.1.4. Potvrda skladišta


To je zapravo potvrda koju izdaju lučka skladišta za robu koju su primili na uskladištenje, no
može se izdati i za robu koja treba da se utovari pa se tada na osnovu nje može izdati i teretnica.
Naime, u nekim velikim svetskim lukama pojedina brodarska preduzeća imaju sopstvena
skladišta, pa naručilac nakon predaje pošiljke takvom skladištu dobija takvu potvrdu (engl. dock
receipt). Brodar se dalje brine o utovaru na određeni brod, a agent broda izdaje vlasniku tereta
odgovarajuću teretnicu na osnovu te potvrde.

13.1.5. Teretnica
Najvažnija isprava iz pomorskog prevoznog ugovora je svakako teretnica ili konosman. Naziv
joj je od italijanskog glagola »conoscere«, što bi se moglo prevesti sa »poznati«, »priznati«.
Francuski naziv za teretnicu je »connaissement«, nemački »Konnossement«, italijanski »Polizza
di carico«, dok je najuobičajeniji naziv na engleskom jeziku »Bill of Lading (B/L) ili u
telegrafskom prometu »Blading (s)« (v. prilog 7).
Teretnica je isprava kojom brodar potvrđuje da je određenu robu primio radi prevoza u
prividno dobrom stanju i obavezuje se da će je prevesti do odredišta i predati vlasniku te isprave
u stanju u kakvom ju je i primio. Ona, prema tome, ima značaj i vrednosne isprave koja se
indosiranjem može prenositi i njome se može trgovati. Osim toga, teretnica kod linijske plovidbe
zamenjuje i prevozni ugovor, jer se takav posebno ne sklapa, već za prevoz vrede linijski uslovi
(liner terms), odštampani na poleđini teretnice.
Da bi teretnica mogla u potpunosti izvršiti svoju ulogu, ona ne sme sadržati nikakve primedbe
u pogledu stanja robe, količine ili stanja ambalaže, kada se takva teretnica naziva »čista
teretnica«. U protivnom se radi o »nečistoj teretnici«, tj. o takvoj ispravi na kojoj ima spomenutih
primedbi. Takva teretnica ne pruža uvek garancije za naknadu štete od brodara u slučaju manjka
ili oštećenja, a osim toga dolazi u pitanje sticanje prava na naplatu akreditiva što je redovno
uslovljeno prezentacijom čiste teretnice.
Teretnica se obično izdaje u setu od tri originala, što potiče od tradicionalne prakse kad je
jedan original dobijao krcatelj, drugi brodar, a treći kupac. Oznaka u teretnici npr. »3/3 B/L«
upravo znači da su izdata tri originalna konosmana. Prema želji mogu se izdati i u drugom broju,
npr. 2/2, 4/4, itd., no svi se takvi konosmani smatraju originalima i moraju nositi oznaku
»negotiable«. Nadalje, može se po zahtevu izdati i neograničeni broj kopija, koje moraju biti
označene sa »not negotiable« ili »not transferable«.
Teretnica može glasiti na ime, na donosioca ili po nalogu (to order). U prvom slučaju robu
može preuzeti samo osoba na koju glasi teretnica (naravno uz pokazivanje originalne teretnice), a
primenjuje se u slučajevima kad se sa robom ne namerava trgovati, već će istu naslovljeni stvarno
primiti. Drugi način se retko primenjuje, jer se isti efekat postiže izdavanjem teretnice po naredbi

164
(to order) koja se najčešće primenjuje. Naime, kod ove teretnice može se punim ili blanco
indosamentom postići puni efekt primenjivosti u svim slučajevima koji se pojavljuju u praksi.
Kada se roba isporučuje na osnovu originalnog konosmana, ostali originali gube svoju
važnost. Ako bi se u isto vreme pojavilo više vlasnika sa originalima konosmana, kapetan broda
je dužan odbiti zahteve za isporuku svima i robu predati javnim skladištima, odnosno smestiti je
na neko drugo sigurno mesto. Daljnji postupak regulisan je tzv. Haškim pravilima, odnosno
zakonima odnosne zemlje. U slučaju da se teretnica izgubi na putu od pošiljaoca do primaoca,
običaj je da brodar iz kulancije izda novu teretnicu, s tim da se ranije izdata oglasi nevažećom.
Pri tome će brodar zatražiti od vlasnika robe odgovarajuću garanciju za slučaj da se neko pojavi
sa zahtevom za isporuku robe na osnovu ranije izdate originalne teretnice.
Inače, ima više vrsta teretnica i sa raznim oznakama, što sve zavisi od načina predaje brodaru,
načina prevoženja i prava vlasnika teretnice. U vezi sa načinom predaje robe brodaru razlikuju se
dve vrste teretnica:
— shipped B/L ili on board B/L, tj. teretnica sa značenjem »ukrcano na brod«, u koju je
unesen podatak o brodu i vremenu kada je utovar izvršen i
— received for shipment B/L, tj. teretnica kojom brodar potvrđuje da je roba u njegovom
posedu (skladištu) i da će je prevesti svojim prvim brodom koji plovi prema odredištu.
Ima slučajeva da brodar ima razloga da preuzme na prevoz robu iako do odredišne luke nema
direktnu linijsku vezu. Ako postoji mogućnost daljnje otpreme drugom linijom iz neke usputne
luke i u vezi s tim sklopljeni aranžmani, brodar će izdati tzv. direktnu teretnicu (Through Bill of
Lading) za ceo put s tim da će robu pretovariti u prikladnoj usputnoj luci na brod koji održava
vezu sa odredištem robe. U luci pretovara brodar koji je izdao direktnu teretnicu nastupa u ulozi
pošiljaoca (krcatelja) i dobija od novog brodara posebnu teretnicu koju indosira sa napomenom
da robu treba predati imaocu originalne teretnice.
Ako pošiljalac želi da se roba izda upravo određenom primaocu i u naznačenom mestu, te da
se ni indosiranjem niti cesijom ne mogu preneti prava iz iste isprave na nekog drugog, onda on
traži izdavanje neprenosive teretnice (neodstupive, direktne), odnosno «Straight Bill of Lading».
Takav konosman nema značaj vrednosne isprave, već tovarnog lista, a roba može biti izdata
primaocu i bez prezentiranja originalne teretnice. Koristi se u slučajevima kad se ne želi da roba
pređe u neželjene ruke (eventualno i u zemlju sa kojom se ne trguje sa tom robom) ili kad se roba
upućuje na upotrebu zastupništvu ili filijali.
O špediterskoj direktnoj teretnici - FIATA Combined Transport Bill of Lading (FBL) —
pisano je u tački 7.9.2.

13.1.6. Skladišnica
To je vrednosna isprava koju izdaju javna skladišta za robu koju su primila na uskladištenje.
Sastoji se iz dva dela i to priznanice i založnice (varanta). Priznanica služi kao dokaz o
vlasništvu, a založnica služi za podizanje zajma. Skladišnica se može indosiranjem preneti na
drugu osobu, a uskladištena roba se može vratiti samo uz povraćaj oba dela skladišnice.
O špediterskpj skladišnoj potvrdi — FIATA WAREHOUSE RECEIPT — pisano je u tački
7.9.3.

13.1.7. Izručnica
Izručnica (engl. delivery order) je isprava u pomorskom transportu kojom agent broda daje
nalog zapovedniku broda, lučkim vlastima ili lučkom skladištu da njenom donosiocu isporuče
određenu robu. Ta se isprava izdaje u zamenu za originalnu teretnicu, ili pak u slučaju ako po
jednoj teretnici ima više pošiljaka za razne primaoce, pa agent broda izdaje svakome po izručnicu
za njegov deo tereta.

165
13.1.8. Manifest
To je isprava koju popunjava zapovednik broda i u koji upisuje podatke o teretu koji se nalazi
na brodu. Osim toga u manifest se upisuju podaci o brodu, ime zapovednika, luka registracije,
popis namirnica, pogonskog goriva itd., praktično sve ono što može zanimati carinske organe u
lukama. Na osnovu manifesta vrši se carinski pregled, te utovar i istovar robe. U praksi, kod
utovara manifest sastavlja agent broda.

13.1.9. Havarijska obveznica


To je pismena izjava vlasnika tereta, data na obrascu londonskog Lloyda (Lloyd's average
bond), kojom se on obavezuje da će platiti naknadno ustanovljeni iznos doprinosa (kontribuciju)
koji će njemu pripasti na osnovu obračuna generalne havarije. Sve dok vlasnik tereta ne potpiše
takvu izjavu ili ne dostavi drugu odgovarajuću garanciju, brodar ima pravo zaloga na robi.

13.1.10. Protest
To je pismen prigovor kojim se u pomorskom transportu naziva upozorenje dato brodskom
organu ili agentu broda u pogledu stanja robe ukoliko se ono razlikuje od onoga iz teretnice. U
stvari, protest se daje u slučaju gubitka, manjka ili oštećenja robe i mora biti - po pravilu - uložen
odmah prilikom preuzimanja robe, tj. dok je roba još na obali i dok se njeno stanje može
nepobitno proveriti (v. prilog 7).
Protest ulaže primalac robe, odnosno njegov špediter, i to na dokazni način.

13.1.11. Konzularne fakture


To je račun za izvoznu robu koju na zahtev zemlje uvoznice potvrđuje konzulat te zemlje u
zemlji izvoza. Izdaje se na posebnim formularima na jeziku zemlje uvoza ili nekom uobičajenom
svetskom jeziku. Služi kao prilog uvoznoj dokumentaciji prilikom uvoznog carinjenja u
odredišnoj zemlji. Za izdavanje takvih faktura plaća se, po pravilu, određena taksa u procentima,
odnosno promilima od vrednosti robe (kreću se od 1%0 do 9,5%).

13.1.12. Cover note


Radi se o potvrdi o privremenom pokriću (open cover) osiguranja pošiljaka za koje nema još
svih potrebnih podataka da bi se mogla ispostaviti definitivna polisa osiguranja. Izdaju ju
osiguravajući zavodi (društva) na zahtev špeditera, a to je naročito važna isprava u slučaju
sporova u vezi prelaska rizika sa prodavca na kupca.

13.1.13. Letter of lien


To je isprava o zalogu robe (založnica) kojom primalac robe izjavljuje da je samo on čuvar robe
koja mu je isporučena, i da njome neće dalje raspolagati dok je ne plati. Roba stoji do pomenute
isplate pod nadzorom banke preko koje se roba plaća.
Ta je isprava u vezi sa tzv. »lien clause« u prevoznim ugovorima, koja daje pravo zaloga na
robi brodaru za neplaćenu vozarinu kao i druga potraživanja brodara prema učesnicima u
prevoznom ugovoru. Brodar robu po pravilu ne zadržava na brodu, već je predaje na čuvanje
javnim skladištima do naplate potraživanja, a izuzetno ju može dati na čuvanje i primaocu pod
određenim uslovima.

166
13.1.14. No cure — no pay
Prevedeno na naš jezik znači: nema uspeha - nema plaćanja! To je ugovorna forma standardnih
ugovora o spašavanju na moru, izrađenih od strane londonskog Lloyda. Prema tom ugovoru
spasilac ima pravo na srazmernu naknadu (nagradu) prema spašenoj imovini ako spašavanje bude
uspešno. Ako je akcija spašavanja završila sa neuspehom, spasilac nema pravo na bilo kakvu
naknadu.

13.1.15. Engleska polisa


Radi se o polisi osiguranja u pomorskom transportu koja se naziva još i londonska polisa,
Lloydova polisa ili SG-polisa i koja je bila u upotrebi preko dva stoleća. Tekst polise je na
engleskom jeziku, a uz mnoge sudske presude tokom upotrebe njene su odredbe bile potpuno
razjašnjene. Odredbe ove polise su se dopunjavale dodavanjem posebnih klauzula Instituta
londonskih osiguravača, zavisno od slučaja. Najčešće su se koristile klauzule FPA, WA i AAR,
te klauzule protiv ratnih i političkih rizika.
Međutim, usled novih prilika na pomorskom tržištu, UNCTAD je krajem sedamdesetih godina
prošlog veka pokrenuo proces izrade nove, praktičnije pomorske polise, pa je u vezi s tim Institut
londonskih osiguravača ubrzano izradio savremeniju pomorsku polisu i pod imenom »Marine
policy« stavio je u promet 1. I 1982., s tim da se ista isključivo upotrebljava počev od 1. I 1983.
Nova polisa je praktičnija i razumljivija od stare i sadrži samo osnovne podatke o brodu i teretu,
osiguraniku, trajanju osiguranja, osiguranom iznosu i premiji te uslove osiguranja.
Potpuno su revidirane i ranije Institutske klauzule, napušteni su i napred spomenuti nazivi
klauzula (FPA, WA, AAR), a uvedeno je deset klauzula pod novim nazivima, od kojih su prve tri
opšteg karaktera (A, B, C), tri za ratni rizik i dve za rizik štrajka, te jedna za zlonamerno
oštećenje.
Nova pomorska polisa primenjuje se i u kopnenom i vazdušnom transportu.

13.1.16. Vremenska tablica


Vremenska tablica (Time Sheet) je zapravo pregled rada broda i utrošenog vremena za
utovar/istovar, a sve u cilju utvrđivanja da li se rad obavio unutar stojnica ili nakon njihovih
isteka. Takav pregled služi za obračun prekostojnica (demuragge) ili dispeča, a potpisuje ga
pošiljalac, odnosno primalac i predstavnik broda. U vremensku tablicu se unose podaci o dolasku
broda u luku, vremenu spremnosti broda za utovar/istovar, početku i završetku operacija,
normama utovar/istovar, te eventualnim prekidima rada.

13.2. Lučko-agencijske isprave kod utovara/istovara


Za vreme lučkih manipulacija sa robom, bez obzira da li se radi o izvozu, uvozu ili tranzitu,
špediter dolazi u situaciju da ispostavlja razne naloge i potvrde ili pak zahteva da takve naloge,
odnosno potvrde, ispostavljaju drugi učesnici u cilju izvršenja datog poduhvata. Tu dolazi u obzir
ispostavljanje naloga-potvrda od strane agenta broda, luke (lučkih preduzeća) i broda, što se sve
radi na unapred odštampanim formularima. Budući da je o pojedinim ispravama već pisano u
poglavlju 8., ovde će samo ukratko biti opisane one isprave koje se najčešće upotrebljavaju.
Lučki špediteri dolaze u situaciju da – zavisno od slučaja - ispostavljaju luci, lučkim
skladištima ili specijaliziranim lučkim organizacijama razne dispozicije (naloge) za manipulaciju
sa robom u cilju realizacije zahteva svog komitenta. Te dispozicije se daju na formularima koje
lučki špediter sam kreira u skladu sa svojom unutrašnjom organizacijom, vodeći računa da
formulari sadrže sve potrebne podatke kako u odnosu na njegove potrebe, tako i u odnosu na
potrebe onoga na kojeg je nalog (dispozicija) naslovljen (v. prilog 7).
167
Dispozicija (nalog) se može dati za uskladištenje, iskladištenje, vaganje, brojanje, sortiranje
robe, popravku ambalaže i slične radove, kao i za naročite radove u luci (upotreba tegljača,
utovar, istovar, odlaganje robe i sl.).
Sve te radove lučki špediter naručuje obično na univerzalnom formularu, koji ispostavlja u
određenom broju primeraka, zavisno od toga koga sve treba o svom zahtevu da obavesti.
Formular sadrži sve potrebne rubrike koje bi mogle doći u obzir, kao npr. broj pozicije, skladište,
prevozno sredstvo, ime referenta, obala, opis robe, podaci o carinskim ispravama, pravac
kretanja, posao koji treba uraditi, način plaćanja, te prilozi koji se prilažu nalogu. Zahtevi se
predaju izvršiocu na dokazni način uz potpis i naznaku vremena predaje.
Kod uskladištenja ili iskladištenja robe lučka skladišta izdaju posebne potvrde o uskladištenju,
odnosno iskladištenju. O skladišnici je pisano u tački 12.1.4.
U vezi utovara tereta u brod pomorske agencije obično imaju razrađen set formulara, koji -
istovremeno popunjeni - služe za više namena. Tako se npr. takav set formulara »Jugošpeda«
sastoji iz četiri lista od kojih je svaki druge boje i svaki služi drugoj svrsi. Prvi list je dispozicija
utovara (Shipper's Note) koju potpisuje pošiljalac (lučki špediter, izvoznik), drugi list je nalog
utovara (Shipping Order) koji potpisuje agent broda, treći list je potvrda utovara (Mate's Receipt)
i četvrti list kopija potvrde utovara koje potpisuje zapovednik broda ili prvi oficir (v. prilog 7).
Formular sadrži podatke o brodu, lučkom skladištu, poziciji špeditera, podatke o pošiljaocu,
primaocu, odredištu, plaćanju vozarine, potrebi obaveštavanja, broju izdatih originala i kopija
teretnice, oznakama, količini, brojevima i vrsti koleta, sadržaju, težini, meri i pomorskom stavu,
dakle o svemu onome što je potrebno za uredan i nesmetan utovar i ispostavljanje teretnice.
Da bi mogao početi utovar na brod ili istovar sa broda, zapovednik broda je dužan direktno ili
putem agenta broda dati pismeno obaveštenje pošiljaocu odnosno primaocu robe da je brod
spreman za prijem, odnosno za predaju tereta. Takvo obaveštenje se predaje za vreme radnog
vremena u odnosnoj luci, a naziva se »pismo spremnosti« (letter of readiness, notice of
readiness). U praksi, takvo pismo agent predaje lučkom špediteru koji organizuje taj transport uz
navođenje datuma i vremena (sata i minuta) na dokazni način, od čega zavisi i rok važenja
stojnica. Inače, utovar/istovar treba započeti u skladu sa uslovima ugovora ili u skladu sa lučkim
uzansama.
Da bi se utovar/istovar kao i slaganje robe moglo obaviti na najbrži način i bez smetnji, agent
broda ili zapovednik dužan je na zahtev predati pošiljaocu ili primaocu (lučkom špediteru) plan
brodskih skladišta sa naznakom količine i vrste robe koja se nalazi u svakom skladištu, odnosno
koja su skladišta prazna.
Nadalje, ako su izvršene sve obaveze prema brodaru iz ugovora o prevozu i predočena
originalna teretnica, kao dokaz o pravu raspolaganja sa robom, agent broda izdaje nalog za
isporuku robe primaocu, poznat pod nazivom »bez zapreke«. Svaki takav nalog je numerisan
posebnim rednim brojem, a sadrži podatke o prispelom brodu, teretnici, pošiljaocu, primaocu,
odnosno njegovom špediteru, opšte podatke o robi iz manifesta, podatke o prijavi ulaznoj
carinarnici, te podatke o uskladištenju ako je roba uskladištena. Nalog »bez zapreke« dostavlja,
agent svim zainteresovanim u tom poduhvatu, tj. luci, lučkim skladištima, carinarnici, primaocu,
odnosno njegovom špediteru. Original se dostavlja onoj organizaciji kod koje se nalazi roba koju
treba isporučiti, a ostalima kopije.
Za izvršene radove izvršioci ispostavljaju svoje fakture onome koje te radove i naručio. Za
svaki rad i uslugu naknada je unapred propisana ili posebno ugovorena, pa lučki špediter unapred
zna koliko će stajati neki posao. Da ne bi dolazilo do nesporazuma, u samim formularima kojima
se naručuje neki posao otisnuta je klauzula kojom naručilac izjavljuje da su mu tarife i uslovi
poznati i da će se prema njima upravljati, te je tako unapred isključena mogućnost sporova.

168
14. PRIMENA INFORMATIKE U ŠPEDICIJI
Da bi preduzeća međunarodne špedicije mogla uspešno i racionalno poslovati u sadašnjem i
budućem »informatičkom« dobu, neophodno je da što pre projektuju svoje informacione sisteme
(hardware, spftware, izvežbani kadrovi i odgovarajuća organizaciona forma). Naravno da ti
špediterski sistemi moraju biti kompatibilni sa informacionim sistemima njihovih poslovnih
partnera u zemlji i inostranstvu ali i sa carinskim informacionim sistemom, jer bez toga
informacioni sistem špediterskog preduzeća ne daje optimalne efekte.
U današnje vreme je skoro nemoguće zamisliti funkcionisanje sistema društvene reprodukcije
bez primene informacionih sistema. Špediterska preduzeća, koja su specijalizovana za
organizaciju otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom prometu, moraju svoje
poslovanje bazirati na automatskoj, elektronskoj obradi podataka. Ona, zapravo, moraju
organizovati i projektovati svoje integralne informacione sisteme, koji će im osigurati delotvorno
i racionalno ostvarivanje ciljeva poslovne politike i njenih osnovnih potpolitika: kadrovske,
tržišne, financijske i razvojne. Takav sistem ostvaruje svoj osnovni zadatak samo onda ako
kvalitetnu informaciju pravovremeno prezentira na pravo mesto i uz najniže troškove.

14.0. Špediterski informacioni sistem


Nije nimalo jednostavno, u mnogim slučajevima, organizovati prevoz robe u međunarodnoj
razmeni tako da isti bude brz, siguran i ekonomičan. Špediter mora biti izvanredno spretan i
pronicljiv u izvršavanju svojih zadataka, pa ga zbog toga često nazivaju i »arhitektom
transporta«. Nije uvek najkraći put i najjeftiniji i najpogodniji, pa ni najbrži put za prevoz robe od
prodavca do kupca. ^esto puta, za običnog čoveka (laika) i na prvi pogled nerazumljive
kombinacije pri upotrebi prevoznog puta, načina prevoza i korišćenih transportnih sredstava vode
osnovnom cilju špeditera kao organizatora prevoza, a to je da organizuje prevoz efikasno i
ekonomično, u najboljem interesu svojeg komitenta.
Dugo je u špediterskim krugovima prevladavalo mišljenje da je špediteru za uspešno
poslovanje potrebna samo »pametna glava i olovka«! To delimično vredi i u današnje vreme i bez
toga se ne može nigde, pa ni u delatnosti organizacije prevoza robe. Međutim, u poslednje dve-tri
decenije došlo je do nove transportne revolucije: paletizacija i kontenerizacija su osvojile svet,
elektronika je prodrla u skoro sve pore života stanovnika naše planete, pa naravno nije stala ni
pred kapijom transporta. Kratko rečeno, više nije dovoljna samo »pametna glava i olovka« da bi
se mogao uspešno obaviti špediterski posao, već je špediter - da bi održao korak s vremenom -
prisiljen da u svoje poslovanje, osim već ranije uvedenih administrativnih i drugih pomagala,
uvede i elektroniku.
Potreba za uvođenjem elektronike u špeditersko poslovanje nije samo trenutni »modni hit«
vremena u kojem živimo, već nasušna potreba. Savremeni transportni sistemi zahtevaju
maksimalnu ekspeditivnost i potrebu za permanentnim inventarisanjem robe i transportnih
jedinica pri prevozu i skladištenju, a to je moguće samo pomoću elektronike, tj. modernim
informacionim sistemom.

14.0.0. Pojam informacionog sistema


Špediterski informacioni sistem predstavlja strukturirani, međudelujući kompleks ljudi,
uređaja i postupaka tako programiranih da stvaraju redovan protok podataka i informacija
prikupljenih iz okruženja i unutar špediterskog preduzeća, koji nakon obrade treba da posluže kao
podloga za donošenje odluka poslovodnim organima radi ostvarivanja ciljeva determiniranih
poslovnom politikom.

169
Naravno da ovako postavljen špediterski informacioni sistem mora biti krajnje racionalan i da
u poslovanje špedicije unosi jedan novi kvalitet.

14.0.1. Tokovi informacija


Kap što je slučaj i kod drugih informacionih sistema, i špediterski informacioni sistem mora
imati tri toka informacija i to:
Prvi tok je ulazna informacija, tj. obaveštenja o špediterovim komitentima (stvarnim i
potencijalnim korisnicima njegovih usluga) i o ostalim učesnicima iz okruženja (transportne,
uslužne i proizvodne organizacije) u kojem špeditersko preduzeće obavlja svoju aktivnost.
Drugi tok je interno kruženje informacija unutar organizacionih jedinica špediterskog
preduzeća.
Treći tok je izlazna informacija, tj. obaveštenja koja špeditersko preduzeće šalje svojim
komitentima, korespondentima i drugim učesnicima u sistemu međunarodne špedicije.

14.1. Osnovne pretpostavke za projektovanje špediterskog informacionog


sistema
Kao što je već rečeno u uvodu ovog poglavlja, za uvođenje špediterskog informacionog
sistema potrebna je odgovarajuća strojna osnovica (hardware), programska osnovica (software),
iskusni i stručni kadrovi i - konačno - odgovarajuća organizaciona forma poslovnog sistema.

14.1.0. Hardver
Jedna od bitnih pretpostavki za uvođenje informacionog sistema je nabavka (kupovina ili
lizing) odgovarajućeg kompjutorskog sistema (elektroničkog računara) i perifernih uređaja.
Osnovni zahtev za takvo računar mora biti mogućnost njegovog rada sa većim brojem terminala
što osigurava priključivanje 9umrežavanje) i udaljenijih organizacionih jedinica odnosne
špedicije.
Komunikaciona sprega centralnog kompjutorskog sistema sa terminalima treba da bude takva
da omogućava obradu podataka na mestu njihovog nastanka, odnosno, da se informacija
prezentira na mestu njenog korišćenja. Sistem mora omogućiti rad većem broju korisnika
istovremeno, a da pri tom svaki korisnik ima utisak da sistem radi samo za njega, odnosno da
svaki korisnik može nezavisno od drugih obavljati svoje radnje.
Terminali, kao periferne jedinice računarskog sistema, imaju dve osnovne namene: razvojnu i
eksploatacionu.
Pod razvojem se podrazumevaju izrada i testiranje programske podrške za potrebe
špediterskog preduzeća.
Eksploatacija je masovniji i važniji vid primene koja uključuje unos, ažuriranje, pretraživanje
i prikaz podataka memorisanih u centralnom sistemu, te obavljanje složenijih obrada: obračun,
kalkulacije, izdavanje dokumenata i slične funkcije.
Pri nabavci hardvera treba voditi računa o mogućnosti njegovog proširenja u budućnosti, bilo
da se radi o novim perifernim jedinicama (terminalima) ili centralnom sistemu. Osim toga,
hardver mora omogućavati priključak podsistema (terminala) različitih proizvođača, bilo da se
radi o sopstvenim terminalima, bilo o vezama sa informacionim sistemima iz okruženja.

14.1.1. Softver
Radi se uglavnom o gotovim programima, nematerijalnom delu informacionog sistema, koji
se sastoji iz dva dela: sistemski i aplikacioni softver.
Sistemski softver se isporučuje zajedno sa elektronskim računarom, a obuhvata programe
170
operativnog sistema i određen broj opštih programskih paketa, u koje ulaze programi za
rukovanje sa datotekama, programi za sortiranje i sl.
Aplikacijski softver uključuje programe za rešavanje konkretnih špediterskih poslova, o čemu
će biti više reči u nastavku na primeru austrijskog špediterskog preduzeća «Intercontinentale».
Ovaj primer pokazuje samo jedan deo složenog poduhvat u velikoj špediterskoj firmi, dok je
za naše uslove preporučljiv pristup zajedničkog razvoja aplikativne programske podrške za veći
broj špediterskih preduzeća. Pri takvom pristupu moguće je sa znatno manjim sredstvima po
jednom špediterskom preduzeću uraditi kvalitetnu programsku osnovu informacionog sistema.

14.1.2. Kadrovi
Ni bilo kakav hardver a ni softver neće mnogo koristiti ako špeditersko preduzeće ne
raspolaže informatički obrazovanim, stručnim i iskusnim kadrovima. To, pre svega, treba da
budu mlađi kadrovi, entuzijasti, koji su željni znanja i afirmacije. Ti kadrovi moraju biti spremni
na permanentno usavršavanje i obrazovanje, ali istovremeno i na izuzetno velike umne napore.
Naravno da se prilikom izbora takvih kadrova mora voditi računa o gornjem, no ne sme se
zanemariti i »informatičko obrazovanje« i drugih špediterskih kadrova (korisnika informacionog
sistema), koji će dolaziti u neposredan kontakt sa informatičarima, jer i oni posredno doprinose
uspešnom funkcionisanju informacionog sistema.
Koliki će broj radnika biti potrebno angažovati za rad na informacijonom sistemu u nekom
špediterskom preduzeću nije moguće direktno navesti, niti dati egzaktan odgovor. Broj radnih
mesta zavisi od veličine preduzeća, raspoloživog hardverskog sistema, količine i raznovrsnosti
podataka koji se prikupljaju, obrađuju, memorišu i transformišu u poslovne i druge odluke itd.
Svakako da se bez najmanje desetak stručnih radnika (programera, operatora, specijalista za
održavanje, obradu, analizu itd.) ne bi moglo ozbiljno prići projektovanju, organizovanju,
eksploataciji i održavanju špediterskog informacionog sistema.

14.1.3. Organizaciona forma


Za razvoj i eksploataciju informacionog sistema u špediterskim preduzećima bilo bi najbolje
da se oformi posebna organizaciona jedinica na nivou zajedničkih službi. Ova organizaciona
jedinica bi trebalo da ima dve celine: razvojnu (gde je uključen izbor optimalnog softvera); i
eksploatacionu (gdje je uključeno operativno funkcionisanje informacionog sistema).

14.2. Primer uvođenja informacionog sistema u špediciji


«Intercontinentale»
Uvođenje informacionog sistema u špediterska preduzeća nije jednostavan posao, bez obzira
da li se radi o stranim ili našim špedicijama. To je dug i mukotrpan zadatak koji često traje
godinama, iziskuje znatna sredstva i povlači za sobom opsežne promene u načinu manipulacije sa
dokumentacijom, uvreženom decenijama. Ipak, mnoge svetske špediterske firme uvele su
moderne informacione sisteme. Kao primer kako drugi, uslovno rečeno, razvijeniji od nas, rade i
posluju posluži će nam razvoj, dostignuća i mogućnosti jedne u svetskim razmerama značajne
špediterske firme, za koju je jedan naš uvaženi špediter izjavio da njezine mogućnosti i
organizacija pripadaju 21. veku, ponajviše zahvaljujući uvođenju i primeni elektronike u
poslovanju.

14.2.0. Osnovni podaci o preduzeću


Špeditersko preduzeće «Intercontinentale» ima sedište u Beču. Osnovana je 1874. god., a u
sklopu je širom sveta rasprostranjene transportne organizacije LEP-Transport, čija je centrala u
171
Londonu i koja ima preko dve stotine punktova u svim delovima sveta. Osim toga,
«Intercontinentale» ima 60 zastupničkih firmi u 23 zemlje koje ne pripadaju koncernu.
Firma u Austriji zapošljava oko hiljadu ljudi, od čega polovinu u Beču, a ima 20 filijala i
pogona u Austriji. Uz to samo jedan podatak: firma na svom terminalu u Simmeringu
izmanipuliše godišnje oko sedam hiljada zbirnih vagona.
Skladišne hale u tom terminalu, imaju površinu oko 20.000 m2 i kapacitet 5.000 paletnih
mesta sa mogućnošću proširenja na 10.000, dok samo visokoregalno skladište ima kapacitet
7.200 paletnih mesta. Utovarni front skladišne hale ima 68 vrata, od kojih je veći deo opremljen
sa odgovarajućim rampama, a manipulacija u skladištima je visokomehanizovana uz upotrebu
poprečno visećih transportera, dizalica za palete, valjkastih i lančanih transportera, te maksimalno
mogućom primenom elektronike prema najnovijim dostignućima.
Preduzeće raspolaže sa 120 drumskih vozila raznih namena, veličina i nosivosti, kao i
vozilima za specijalne prevoze. Ima sopstvenu carinsku ispostavu na terminalu, kao i železničku
stanicu. Održava železnički i drumski zbirni transport između 180 gradova, posebni zbirni
transport za Bliski i Srednji istok, te prekomorski zbirni transport preko 10 evropskih luka.
Lokacija terminala u Simmeringu je idealna što se tiče priključaka na industrijsku zonu,
autoputeve, železnicu i rečna pristaništa Freudenau i Albern. Terminal raspolaže sa 2,3 km
železničkih koloseka, u isto je vreme moguća manipulacija sa 33 vagona u kolosečnim halama i
sa 60 vagona izvan njih, dok za deponovanje kontenera i njihovu manipulaciju stoje na
raspolaganju prostrane površine. Firma raspolaže sa 13 sopstvenih železničkih vagona sa niskim
podom i nosivošću do 260 t (pri korišćenju spojnog vozila i do 300 t) i sa mogućnošću
kombinacije u 32 varijante. Te vagone redovno koriste mnogi interesenti iz evropskih zemalja za
prevoz teških i glomaznih tereta.

14.2.1. Elektronska obrada podataka (EOP) u «Intercont» grupaciji


Kompjuteri velikih mogućnosti omogućavaju potpuno automatizovano ispostavljanje
špediterske dnevne dokumentacije od prijema dispozicije do fakturisanja, kao i elektronsku
obradu podataka ulaza i izlaza robe u i iz skladišta, sa permanentnim inventarisanjem.
Odgovarajući know how razvio je sam «Intercont».
Da bi se mogao uočiti obim tih poslova potrebno je ukazati na činjenicu da «Intercont» samo
u Austriji ostvaruje godišnje oko 900 hiljada poslovnih događaja, od čega se preko 90% obrađuje
uz pomoć EOP-a na pomenutoj instalaciji putem potpuno automatizovane dokumentacije od
prijema dispozicije (naloga komitenta), pa sve do fakturisanja špediterskih usluga. Priroda ovog
zadatka postavlja velike zahteve kako hardveru, tako i primjenjivanoj programskoj podršci. Ti
zahtevi su
— za hardver: kapacitet,
sigurnost i
brzina,
— za softver: praktična obrada i jednostavna upotreba.

14.2.1.0. Hardver
INTERCONT-grupaciji stoji na raspolaganju ..........-sistema, od čega za Beč dva sistema i to:
— ................ sa ......... MB i
— ................ sa ......... MB središnje memorije.
Na .............. se nalazi 35 terminala i 7 štampača za online-rad za obradu špediterskih poslova.
Za knjigovodstvo i računovodstvo INTERCONT-grupaciji stoji na raspolaganju kompjutorski
sistem .............. Ukoliko bi došlo do ispada špediterskog sistema, vrši se automatsko
prikopčavanje obrade na ................... Ovo je važno zbog toga što se svi poslovni događaji

172
obuhvataju interaktivno i odmah traži ispostavljanje špediterske dokumentacije. Vagon/kamion
se ne rnože otpremati bez otpremnih dokumenata, kao što su otpremnica, isprava o raspolaganju
robom i carinski otpremni dokumenti. U bečkom pogonu se radi u smenama od 6 do 24 sata, pa
bez dva sistema perfektni servis ne bi bio uvek moguć.
U filijalama i pridruženim firmama stoji na raspolaganju
— po l ................. sa .................... MB memorije.
Zbog manjeg broja poslovnih događaja INTERCONT nije nabavio Back-up uređaje.
Razmena podataka između filijala i računskog centra u Beču se privremeno obavljala u početku
uz pomoć magnetske trake, a kasnije se prešlo na prenos podataka pomoću biranih linija.

14.2.1.1. Softver
Kad su u INTERCONT-u razmišljali o prelasku špediterskog sektora na interaktivni rad,
interesovali su se u Austriji, Nemačkoj i Švajcarskoj za prikladne programe. Nažalost, u to vreme
nije bilo za njih prikladnih primenjivih programa na tržištu, već su postojala samo pojedinačna
rešenja iz pojedinih područja špediterske delatnosti. Zbog toga su se odlučili na sopstveni
dugotrajni razvoj i suradnju sa specijalizovanim programerskim firmama, na što je utrošeno na
hiljade sati i izvršena odgovarajuća testiranja praćena višemesečnim radom.
U INTERCONT-ovim radnim grupama razrađivana je organizaciona šema EOP-a,
uključujući sva uputstva o rukovanju i dijagrame sa podacima, tako da je ispunjen cilj:
jednokratno dobijanje potrebnih podataka od prijema dispozicije do fakturisanja. Tu
dokumentaciju, odnosno uputstva, stručne službe INTERCONT-a razradile su pre potpisivanja
ugovora o nabavci kompjutera.
EOP je u mnogome olakšala rad referentima u realizaciji, jer je omogućila integraciju svih
odelenja, npr. transporta, carine, skladištenja, doprema/odprema itd., a jednostavno i brzo
ispostavljanje formulara za poslovne aktivnosti dovelo je do značajnog rasterećenja referenata.

14.2.2. Pojednostavljenje formulara i obrazaca


Da bi u potpunosti došle do izražaja sve prednosti racionalizacije, INTERCONT je morao
pojednostavniti potrebne formulare. Naime, kao što je poznato, špediterski formulari su različitih
oblika i veličine. Sada INTERCONT upotrebljava za sve poslove oko jedne pošiljke jedinstveni
formular, koji se štampa na kompjuteru.
Jedino se neki službeni (državni) forrnulari, kao npr. tovarni listovi, robne deklaracije i
propratnice, moraju štampati u propisanom (dosadašnjem) obliku na posebnim formularima.
Prednosti ovog sistema su:
— da nije prevelik broj formulara, i
— da se ne naručuju velike serije (tiraž) kod štampara,
što predstavlja uštedu u vremenu i novčanim sredstvima. Naime, iz tog jedinstvenog
formulara nastaje ceo izbor (niz) formulara za pojedine operacije u toku realizacije posla.
Na traženje INTERCONT-ove radne grupe promenjene su i odgovarajuće rubrike u nekim
službenim formularima, kako bi se omogućila EOP-obrada formulara. To je postignuto kod
izvozne dozvole, FCR-potvrde, carinsko-skladišnog lista i skladišne izdatnice. INTERCONT je
prva špedicija koja je ispostavila FIATA-FCR potvrdu na novim formularima, prilagođenim
EOP-obradi.

14.2.3. Programski moduli u INTERCONT-grupaciji


Iz pregleda programa može se videti koji su programski moduli našli primenu u Beču i
filijalama izvan Beča.

173
U bazne podatke spadaju skup tarifa i izmene tih tarifa, ponude, železničke stanice, šifre
mesta, informacije o komitentima i sl.
Sa otvaranjem pozicije postiže se jedinstvenost u otpremi bez obzira o kojoj se vrsti transporta
radi (kamion, vagon, kontener, brod, komadna pošiljka itd.). Klasična pozioiona knjiga ne
postoji.
U programskoj liniji izvršenja naloga svaki nalog se obrađuje odmah nakon prijema.
Fakturisanje sledi:
— kod izlaznog unutrašnjeg i međunarodnog posla odmah nakon izvršenja naloga,
— kod uvoznog posla odmah nakon dobijanja carinskih zaduženja, koje carinarnica dnevno
unosi u kompjutorski sistem i na taj način status pošiljke postavlja na fakturisanje.
U loko-transportu obrađuje se dispozicije za dopremu i odpremu, te se odmah vrši kalkulacija
prihoda i izdataka po svakom kamionu sa pripadajućim terećenjem od strane odelenja za loko-
transport sa sopstvenim troškovima po pošiljci.
Skladište: INTERCONT je razradio sistem rezervisanja mesta za palete za sva skladištenja u
centralnom skladištu. Njihovo odelenje za skladištenje dobija dnevno skladišni spisak, koji je
urađen po paletnim mestima, odnosno brojevima pozicija i naloga. Pomoću tog sistema je u
svako doba moguće usaglašavanje između skladišnog spiska i stvarnog uskladištenja. Na taj
način se vrši i permanentno inventarisanje.

14.2.4. Obrada matičnih podataka


Vrste i broj matičnih podataka mogu pokazati kolika je složenost automatskog fakturisanja u
špediciji, npr. u Beču:
— oko 5.000 raznih informacija o komitentima i adresama,
— oko 7.000 kondicija i ponuda treba obraditi po odredišnim mestima, relacijama i sektorima
prema različitim vrednostima, vrstama saobraćaja, te prema težini, obimu, vrednosti robe,
tovarnim jedinicama, koletima, primaocima i pošiljaocima,
— do 5 različitih kursnih podataka, npr. carinski kurs, železnički kurs, devizni kurs, FIATA-
kurs, Ust-kurs, koji moraju biti obrađeni do 30 dana,
— 2.500 pošiljaoca i prijemnih mesta,
— 820 žejezničkih stanica ÖeBB sa pripadajućim kilometarskim rastojanjima, koja se
automatski izračunavaju između svaka dva mesta u Austriji,
— 60 unutrašnjih i međunarodnih železničkih tarifa,
— 20 kućnih tarifa za specijalne obračune sa komitentima i
— oko 1.000 blok-adresa u unutrašnjosti i inostranstvu.

14.2.5. Osnovne aktivnosti na uvođenju EOP


Za naša špediterska preduzeća koja nameravaju da uvedu sličan informacioni sistem, odnosno
EOP-obradu, nije na odmet da se upoznaju sa redosledom akcija koje je preduzimao
INTERCONT. Ta firma je prvo počela sa testiranjem obrade knjigovodstvenih programa.
Postepeno su se takvi programi uveli u bečkoj centrali firme, a zatim sukcesivno u filijalama i
udruženim firmama.
Do osnivanja EOP-odelenja INTERCONT-organizacije došlo je sa ciljem da se razvije EOP u
špediterskom preduzeću, pa je postavljen zahtev za potrebnim hardverom i softverom i pismeno
zatražene ponude od šest proizvođača kompjutera.
Ubrzo zatim održano je 14-dnevno savetovanje sa odgovornima iz špediterskih odelenja, a
obaveze su definisane u pismenoj formi. Istog meseca potpisan je ugovor o kupovini
odgovarajućeg kompjuterskog sistema.
Do 1981. g. izvršeno je programiranje test-obrade i školovanje (trening) kadrova u Beču i

174
pokrajinama. Iste godine dat je i prvi program-modul pridruženim firmama. Nakon preseljenja u
novoizgrađenu poslovnu zgradu u Simmeringu usledila je potpuna kompjutorska obrada sa
špediterskim aplikacijama u Beču.

175
176
15. INCOTERMS 2000.
U razvoju privrede svake države međunarodna razmena ima veliku i važnu ulogu. Ona
povezuje proizvodnju i potrošnju u sistemu društvene reprodukcije i direktno utiče na brži i
delotvorniji razvoj proizvodnih snaga i proizvodnih i društvenih odnosa koji se ostvaruju u
međunarodnoj razmeni između brojnih aktivnih učesnika proizvodne i potrošne sfere brojnih
država. U uslovima savremene proizvodnje i prometa međunarodna razmena i svetsko tržište
postaju mesta na kojima se susreću interesi i suprotnosti nosilaca međunarodne robne i
uslužne razmene raznih društvenoekonomskih sistema sa različitim stepenom razvijenosti
proizvodnih snaga.
Prevoz robe iz jedne države u drugu, vrlo često na velike udaljenosti i uz upotrebu više
grana saobraćaja, npr. u međunarodnom multimodalnom transportu, najčešće je izložen
brojnim i vrlo različitim troškovima manipulisanja i prevoza kao i rizicima, npr. gubitku ili
oštećenju, zakašnjenju u otpremi, odnosno isporuci ili predaji prevozniku a ovo dovodi u
pitanje korektnost i poverenje između poslovnih partnera, i ako se pravovremeno i adekvatno
ne reši, može doći do štetnih posledica, nesporazuma pa čak i sudskih i arbitražnih sporova,
odnosno rešavanja spornih pitanja.
U regulisanju pravnoekonomskih odnosa između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj.
uvoznika) u međunarodnoj razmeni više od šezdeset godina, Incoterms, odnosno
MEĐUNARODNA PRAVILA ZA TUMAČENJE TRGOVINSKIH TERMINA, imaju
izuzetno veliki značaj i važnu praktičnu primenu. Tokom dugogodišnje primene Incoterms-
termini stalno su se usavršavali, menjali i dopunjavali, jer je to zahtevao stalni razvoj tehnike i
organizacije spoljnotrgovinskog poslovanja, elektronskog poslovanja, kao i stalni razvoj
saobraćajne infrastrukture, saobraćajne suprastrukture i tehnologije transporta koja je naročito
u poslednjih dvadesetak godina zabeležila izuzetno brz i uspešan razvoj (to se odnosi na
razvoj paletizacije, kontenerizacije, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO ili LASH i Huckepack,
kao i bimodalne transportne tehnologije).
Međutim, ako prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) u trenutku sklapanja
kupoprodajnog ugovora svoje međusobne odnose regulišu Incoterms terminima, mogu biti
sigurni da su unapred i potpuno isključili sve nejasnoće, nesporazume i sporove. Oni samo pri
tom moraju voditi računa da ugovore adekvatan Incoterms-termin. To posebno omogućavaju
najnoviji termini koji su u celosti prilagođeni savremenim odnosima spoljnotrgovinskih
subjekata, kao i svim savremenim transportnim tehnologijama.
Prvi INCOTERMS je izdala Međunarodna trgovinska komora u Parizu još 1936. godine.
Njegove izmene i dopune izvršene su 1953., 1967., 1976., 1980., 1990. i 2000. Sva izdanja
navedenih Incotermsa su objavljivana na francuskom, engleskom i nemačkom jeziku (slika
32).
Incoterms upotrebljavaju brojni učesnici privrednog, odnosno spoljnotrgovinskog i
saobraćajnog sistema, jer Incoterms-termini direktno regulišu pravnoekonomske odnose
između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika), ali se indirektno tiču prevoznika svih
saobraćajnih grana, špeditera, luka i pristaništa, pomorskih agenata, carinskih tela, izvršilaca
ugovorne kontrole, osiguravača itd. Među operativnim menadžerima i kadrovima korisnika
Incotermsa vrlo je mali broj stručnjaka sa aktivnim znanjem složenih pravnih izraza
(pojmova) na francuskom, engleskom ili nemačkom jeziku. Zbog toga su se vrlo često
ugovarali pogrešni termini ili su se, na predlog inostranih spoljnotrgovinskih partnera,
postojećim Incoterms-terminima dodavali neki neadekvatni izrazi koji su vrlo često domaćim
partnerima proizvodili direktne finansijske i poslovne štete, nesporazume, sporove ili druge
probleme.
Incoterms 2000., s obzirom da je u celosti prilagođen spoljnotrgovinskim pravilima
Europske unije i savremenim transportnim tehnologijama, Konvenciji UN o ugovorima o
međunarodnoj prodaji robe te EDIFACT-sistemu, zasigurno će biti u primeni i narednih

177
desetak godina.

15.1. Pojam, svrha i ciljevi INCOTERMSA


Reč INCOTERMS je skraćenica naziva na engleskom jeziku: International (In),
Commercial (Co), terms (terms), odnosno punog naziva ICC official rules for the
interpretation of trade terms, što prevedeno na naš jezik znači: Pravila tumačenja trgovinskih
termina Međunarodne trgovinske komore (iz Pariza). Na pitanje: Što je Incoterms?, nije
jednostavno odgovoriti. Zašto? Zato što se ne radi o međunarodnoj konvenciji nego o skupu
termina (klauzula, pravila, pojmova) koja se preporučuju za regulisanje samo određenih
odnosa između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika). Incoterms-termini postaju
obavezni tek ako ih stranke iz kupoprodajnoga ugovora prihvate, odnosno eksplicitno
ugovore.

1936
1953
1967
Pr ilago| avanj e teku} oj
1976 me| unar odnoj tr gova-
Pr omene u odnosu na I 1990: 1980 ~koj pr aksi
1990
U oblasti car inj enj a i pla} anj a
obaveza pr ema FAS i DEQ INCOT ERM S 2000
U obavezama utovar a i
istovar a pr ema FCA
Identifikuj e poj edine obaveze ugovor nih str ana
i vr {i podelu rizika izme| u tih ugovor nih str ana
u tim slu~aj evima
Reguli{e obaveze u car inj enj u robe za izvoz i uvoz,
pakovanj u r obe, obaveze kupca da pr euzme ispor -
uku kao i obaveze podno{enj a dokaza o ispunj enj u
odr e| enih obaveza
Svr st avanj e t er mi na u gr upe
Polazak Glavni pre voz nepla} en Glavni pre voz pla} en Pr ispe} e
F - grupa C - gr upa D - gr upa
E - grupa (ugovor i o otpremi) (ugovor i o prispe} u)
(ugovori o otpremi)

Ex Wor ks- FCA-f-co pr evoznik CFR - cena sa vozar - DAF - Ispor u~eno na
fco fabr ika (.... ugovor eno mesto) inom (... ugovorena gr anici (... ugovor eno
(... ugovor eno mesto) FAS-f-co uz bok odr edi{na luka) mesto)
br oda (... ugovorena CIF - cena sa vozar - DES - Ispor u~eno
otpr emna luka) inom i osigur anj em f-co br od (... ugovor -
FOB-f-co na br od (... ugovor ena odr e- ena odr edi{na luka)
(... ugovorena otpr e- di{na luka) DEQ - Ispor u~eno
mna luka) CPT - vozarina pla- f-co obala (... ugovo-
} ena do (... ugovor e- r ena odr edi{na luka)
no mesto opr edelj e- DDU - Ispor u~eno
nj a) neocar inj eno
CIP - vozarina i osi- (... ugovor eno mesto
gur anj e pla}eni do opr edelj enj a)
(... ugovor eno mesto DDP - Ispor u~eno
opr edelj enj a) ocarinj eno
(... ugovor eno mesto
opr edelj enj a)

Slika 32: Incoterms 2000

Osnovna svrha i cilj Incotermsa je da osiguraju prodavcima (tj. izvoznicima) i kupcima


(tj. uvoznicima) u trenutku sklapanja kupoprodajnog ugovora primereno regulisanje pravnih i
ekonomskih odnosa, kako bi tokom nastanka svojih obaveza, prava i odgovornosti, potpuno
178
eliminisali nesporazume, pogrešno tumačenje odredaba kupoprodajnih ugovora, a time i štetne
posledice. To, zapravo, znači da je Incoterms namenjen, pre svega, poslovnim ljudima
(menadžerima) koji se bave izvozom i uvozom roba i usluga (međunarodnom robnom
razmenom i međunarodnim transportom) i kojima je interes da se osigura brz, siguran i
racionalan prevozni proces, bez obzira na međusobnu udaljenosti otpremnog i odredišnog
mesta, vrste prevoznih sredstava, načine prevoza, vrstu i osobine robe, broj učesnika u
transportnim i logističkim lancima.
Nasuprot porastu nivoa pravnih, ekonomskih, tehničko-tehnoloških i organizacijskih
znanja učesnika u međunarodnoj razmeni i međunarodnom transportu, često ugovorne stranke
pri sklapanju međunarodnih kupoprodajnih ugovora nemaju u vidu specifična pravila
nacionalnih pravnih sistema koja se mogu primenjivati na njihove odnose, a što može
povećati nesporazume, sporove i štetne posledice. Ugovaranjem Incoterms-termina potpuno
se isključuju nesporazumi, sporovi i eventualne štetne posledice između stranaka u
međunarodnim kupoprodajnim ugovorima, jer oni vrlo jasno i nedvosmisleno uređuju pravne
i ekonomske odnose između aktivnih učesnika u međunarodnoj razmeni i međunarodnom
transportu.
U spoljnotrgovinskoj praksi najčešće se mogu sresti dva vida pogrešnog shvatanja
Incoterms-termina: prvi, pri kojem se upotreba Incotermsa često pogrešno koristi u
regulisanju odnosa između stranaka iz ugovora o prevozu, a ne ugovora o prodaji. Zbog
takvog shvatanja Incotermsa, nisu retki slučajevi da se pogrešno govori i piše o Incoterms-
terminima kao o transportnim klauzulama; drugi, gde se pogrešno tumači misija Incoterms-
termina u smislu da se mogu koristiti za regulisanje svih obaveza koje ugovorne stranke žele
uključiti u ugovor o kupoprodaji robe.
Saglasno tome treba posebno naglasiti da se Incoterms-terminima uređuju samo određeni
odnosi između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika) iz ugovora o prodaji. To,
zapravo, znači da se Incoterms-termini ograničavaju samo na obaveze i prava stranaka iz
ugovora o prodaji obzirom na isporuku prodate robe (u smislu "materijalnog", ne uključujući
"nematerijalno" kao što su računarski softveri). Iz tih činjenica proizlazi i nova činjenica da se
pravna pravila Incoterms-termina primenjuju samo na odnose izvoznika i uvoznika koji
proizlaze iz ugovora o međunarodnoj kupoprodaji robe, te da se ne primenjuju na odnose
drugih stranaka koje su aktivno uključene u međunarodnu razmenu.
Tako se Incoterms-termini direktno ne primenjuju na odnose stranaka iz ugovora o
špediciji (tj. odnose izvoznika, uvoznika i špeditera), ugovora o prevozu stvari (tj. odnose
pošiljaoca i prevoznika), ugovora o transportnom osiguranju (tj. osiguranika i osiguravača).
Međutim, pravila Incoterms-termina daju pravni okvir za ugovaranje obaveza i prava drugih
aktivnih učesnika u sistemu međunarodne razmene, na primer: naš prodavac tj. izvoznik) je
prodao pošiljku japanskom kupcu (tj. uvozniku) prema Incoterms-terminu CIF-Kobe.
Postavlja se pitanje: šta sve implicira Incoterms-termin CIF-Kobe, osim direktnih obaveza i
prava izvoznika i uvoznika? Evo pojednostavljenoga odgovora:
– Prema Incoterms-terminu CIF-Kobe, naš prodavac (tj. izvoznik) je prodao japanskom
kupcu (tj. uvozniku) "vrednost robe", "vozarinu od fabrike do luke Kobe" i "osiguranje sa
minimalnim pokrićem". Da bi izvoznik izvršio svoje obaveze on zaključuje ugovor sa
špediterom. U sklopu pravila termina CIF-Kobe, špediter obavlja odgovarajuće poslove u
carinskom postupku pri izvozu robe dotične robe, sklapa ugovor o skladištenju stvari (npr. u
lučko skladište ili kontenerski terminal), sklapa ugovor o prevozu stvari sa kopnenim
prevoznikom (za prevoz od fabrike do luke utovara - Bar) i pomorskim brodarom (za prevoz
od luke utovara - Bar do luke istovara - Kobe), sklapa ugovor o transportnom osiguranju (za
minimalno pomorsko osiguranje). Obim spediterskih poslova zavisi od složenosti procesa
proizvodnje transportnih usluga, odnosno od faktora koji utiču na instradaciju.
Japanski uvoznik (tj. kupac), osim što je obavezan platiti protivvrednost kupljene robe,
vozarinu i premiju osiguranja, treba da angažuje japanskog špeditera da u luci Kobe prihvati

179
dotičnu pošiljku, da sklopi ugovor o uskladištenju, da obavi odgovarajuće radnje u okviru
carinskog postupka pri uvozu robe (i da plati carinu i carinske dažbine), da sklopi ugovor o
prevozu stvari od luke Kobe do distributera i/ili krajnjih korisnika (tj. potrošača).
Iz navedenih primera može se videti da pravna pravila Incoterms-termina direktno uređuju
odnose između izvoznika (tj. prodavaca) i uvoznika (tj. kupaca) te da stvaraju pravni okvir za
sklapanje određenih ugovora i uređivanje poslovnih odnosa aktivnih učesnika (osim izvoznika
i uvoznika) u sistemu međunarodne razmene, kao što su: odnosi između izvoznika, uvoznika i
međunarodnih špeditera, odnosi između špeditera i prevoznika, odnosi između špeditera i
skladištara, odnosi između špeditera i osiguravača (šema 2).
Osim toga, pravila Incoterms-termina predstavljaju osnovu za uređenje odnosa između
prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika), na primer: obavezu prodavca da robu stavi
na raspolaganje kupcu, ili da mu je preda preko prevoznika ili isporuči na odredište, luku
istovara te kada rizik prelazi sa prodavca na kupca. Incoterms-termini sadrže i pravila o
obavezama obavljanja odgovarajućih radnji u okvirima carinskog postupka pri izvozu i uvozu
robe, o obavezama plaćanja vozarine, premije osiguranja, carine i carinskih dažbina (...), o
obavezama pakovanja robe, o obavezama prodavca da isporuči robu, o obavezama kupca da
preuzme robu, o obavezama pribavljanja potrebnih dokumenata (npr. računa, dozvola za izvoz
ili uvoz robe, dokumenta o poreklu robe, teretnica, teretnih listova, polisa osiguranja,
certifikata o ugovornoj kontroli, veterinarskih certifikata, fitosanitarnih certifikata,
elektronskih dokumenata i poruka...), o obavezama podele troškova između prodavca i kupca,
o obavezama pravovremenog obaveštavanja ugovornih stranaka (tj. prodavaca i kupaca
međusobno).
Iako se pravilima koja proizilaze iz primene Incoterms termina, na savremen, jednostavan
i pravno pouzdan način uređuju pravni i ekonomski odnosi između aktivnih učesnika u
sistemu međunarodne razmene roba i usluga, i to:
– direktno, odnosi između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika) i
– indirektno, u okvirima odnosa između brojnih drugih učesnika (npr. izvoznika, uvoznika
i špeditera, špeditera i prevoznika, špeditera i osiguravača...), u sistemu međunarodne
razmene postoje i brojna važna pravna pitanja koja se ne mogu rešiti primenom pravila
Incotermsa.
Naime, pitanja prava vlasništva, raskidanje ugovora o kupoprodaji robe i sankcionisanje
posledica takvog postupka, izuzimanje odgovornosti u određenim poslovnim situacijama,
neispunjavanje međusobnih obaveza prodavca i kupca koji se tiču osobina robe, instrumenata
platnog prometa sa inostranstvom (...), ne mogu biti rešena pravilima koja proizilaze iz
primene Incoterms termina. Osnovna misija Incoterms termina nikada nije bila usmerena na
uređivanje svih pravnih i drugih pitanja aktivnih učesnika sistema i međunarodne razmene
nega samo ona pitanja koja nisu uređena važećim prisilnim i autonomnim pravnim izvorima.
Za celovito uređenje odnosa između izvoznika i uvoznika, osim pravila Incoterms-termina,
spoljnotrgovinski menadžeri moraju pratiti, poznavati i primereno implementirati u praksi i
brojna druga pravna pravila i institute iz područja prava u međunarodnoj trgovini, ali i drugih
prava: saobraćajnog prava, pomorskoga prava, prava osiguranja, finansijskog prava,
međunarodnog javnog i privatnog prava i sl.
Imajući sve ovo u vidu može se reći da INCOTERMS reguliše naročito:
 značajnije obaveze prodavca (čl. A)
 značajnije obaveze kupca (čl. B)
kao i stim u vezi
 mesto i vreme prelaska rizika sa jedne na drugu ugovornu stranu
 podelu troškova
 obaveze i troškove izvoza, tranzita i uvoza robe.
Prikazivanje INCOTERMS-a na ovaj način, obuhvata, pre svega, one pretpostavke koje su u
neposrednoj vezi sa prevozom robe do odredišta. To je, prvenstveno, sklapanje ugovora o
prevozu, zatim, pribavljanje prevoznih dokumenta i sa aspekta klauzula CIF i CIP,

180
zaključivanje ugovora o transportnom osiguranju.
INCOTERMS odražava samo pojedine aspekte kupoprodajnih ugovora i ne sadrži propise
vezane za kršenje ugovora i njihove posledice. Iz tog razloga su i prodavac i kupac prinuđeni
da međusobnim zaključivanjem posebnih ugovora utvrde one sankcije, koje će biti nametnute
jednoj ugovornoj strani u slučaju zakašnjenja ili neispunjavanja ugovorenih obaveza.
U ostalom, INCOTERMS predstavlja dragoceni dodatak Sporazumu Ujedinjenih nacija o
ugovorima za međunarodnu kupoprodaju robe (UN Konvencija o pravu na kupovinu) gde se u
čl.9. posebno ukazuje na međusobne obaveze ugovornih strana.
Odredbe INCOTERMS-a važe pojedinačno za sve strane kupoprodajnog ugovora samo
ukoliko se u zaključenom kupoprodajnom ugovoru naglasi njegova važnost. Da bi predočili
zadatak koji je pred nama, kod razmatranja INCOTERMS-a, skreće se pažnja na odgovarajući
prikaz minimalnih obaveza za prodavca i kupca. U cilju njihove preglednosti oni su, u
zavisnosti od ugovornih strana, prikazani u 10 važećih tačaka za prodavca (A) i kupca (B)
počev od isporuke robe pa do očekivanog efekta.
Ova sistematizacija proizlazi iz toga, da za svaku važeću obavezu prodavca, sledi slična
obaveza i za kupca. Kao npr.: prodavac, shodno ugovoru, treba da isporuči robu, adekvatno
tome kupac treba da plati nabavnu cenu za tu robu.
Da li će te minimalne obaveze u zaključenom poslu do kraja biti ispoštovane zavisi od
njih samih. Prema tome, kasnija zapažanja (delegiranja zadataka) treba da pomognu
pojedinačno i prodavcu i kupcu, kao partnerima u nekom kupoprodajnom poslu, kako bi
pokretanjem nekih značajnih inicijativa dali svoj doprinos pri sklapanju kupoprodajnog
ugovora.
Sistematizacija obaveza prodavca i obaveza kupca obrađivanih u INCOTERMSU 2000.
PRODAVAC KUPAC
A1 Isporuka robe prema ugovoru. B1 Plaćanje kupoprodajne cene
A2 Isporuka, odobrenja i formalnosti B2 Licence, odobrenja i formalnosti
A3 Ugovor o prevozu i osiguranju B3 Ugovor o prevozu
A4 Isporuka B4 Preuzimanje (prijem)
A5 Prelaz rizika B5 Prelaz rizika
A6 Podela troškova B6 Podela troškova
A7 Obaveštavanje kupca B7 Obaveštavanje prodavca
A8 Dokaz isporuke, transportni dokumenti B8 Dokaz isporuke, transportni
ili odgovarajuća elektronska dokument ili odgovarajuća
dokumentacija (poruke) elektronska dokumentacija (poruke)
A9 Kontrola, pakovanje i označavanje B9 Kontrola robe
A10 Ostale obaveze B10 Ostale obaveze

Ovde prikazane obaveze prodavca i kupca, kako je već napred pomenuto, biće dalje
objašnjene, što se može videti u sledećim napomenama:
A 1 Obaveza prodavca u vezi isporuke robe, shodno kupoprodajnom ugovoru, odnosi se
na njene karakteristike koje su u kupoprodajnom ugovoru tačno precizirane i koje odgovaraju
svim dotičnim odredbama (trgovački računi, specifikacije, sertifikati). Posebno je važno i
neophodno egzaktno označavanje robe sa trgovački uobičajenim oznakama, koje treba da
odgovaraju nazivima u zemlji u koju se vrši otprema te robe, kao i u zemlji koja upućuje tu
robu. Isto tako treba u specifikacijama pak-lista i otpremnicama navesti isti naziv isporučene
robe, da bi se izbegli problemi u carinskoj proceduri. Ostali podaci, kao što su npr. veličina i
težina upakovanih komada, zatim posebne karkateristike robe, samo olakšavaju realizaciju
pratećih logističkih poslova.
B1 Obavezu kupca u pogledu plaćanja kupoprodajne cene treba precizirati
kupoprodajnim ugovorom, odnosno navesti tačan termin plaćanja, zatim visinu kamata
nastalih usled eventualnog zakašnjenja isporuke i sl.

181
A/B 2 U okviru ovih obaveza prodavca i kupca treba utvrditi koje licence, odobrenja i
ostale zahteve treba obezbediti da bi se ispunile formalnosti oko izvoza, tranzita i uvoza. Isto
tako treba definisati kojem partneru iz kupoprodajnog ugovora ova obaveza pripada. Osim
toga, treba između prodavca i kupca razjasniti koja vrsta podrške je potrebna za uvoz robe i
njeno puštanje u slobodan promet u zemlji u koju se upućuje ta roba. Ovo se npr. može
odnositi počev od pribavljanje atesta o poreklu, preko potvrde o odobrenju tranzita za
tranzitnu zemlju do odgovarajućeg trgovačkog računa, odnosno fakture prema propisima
zemlje u koju se roba upućuje. Od kompletnosti dokumentacije ne zavisi samo poštovanje
uslova akreditiva već i ispunjavanje carinskih propisa u zemlji u koju se vrši uvoz robe
(ometanje isporuke, vreme čekanja na graničnom prelazu, povećani troškovi carinjenja itd.).
A/B 3 Ko zaključuje ugovor o prevozu (prodavac ili kupac) taj treba i da se upozna sa
uslovima pružanja usluga prevoznika robe kome taj zadatak treba da bude poveren, odnosno
sa kompletnim prevozom. Ovo je potrebno zbog toga što sa utovarom robe, zatim sa
izdavanjem transportne dokumentacije u određenim okolnostima nastaju i određene
odgovornosti. One se zasnivaju na uslovima rada dotičnog prevoznika pri čemu, po pravilu,
pošiljalac u vezi sa ovim snosi neograničenu materijalnu odgovornost.
U načelu, kod svakog transporta robe treba imati u vidu da za određeno premeštanje
robe treba zaključiti odgovarajući ugovor o prevozu. On je, ustvari, sadržan u železničkom
tovarnom listu, u brodskom tovarnom listu, ili nekom drugom dokumentu (zapisnik o predaji).
Sa pomenutim ugovorom pošiljalac akceptira uslove utvrđene od strane prevoznika. Ti uslovi
su podrobno opisani u poglavlju 3. Od posebne je važnosti napomena da svi prevoznici daju,
po pravilu, ograničenu garanciju. U vezi sa ovim mora se ukazati na odgovarajući, predočeni
pregled dotične maksimalne odgovornosti, odnosno garancije (vidi poglavlje 8.1). Ovo znači
da se, između ostalog, iznosi predviđeni za nadoknadu štete u slučaju odgovornosti
prevoznika kreću ispod vrednosti. Osim toga moraju biti uzeti u obzir različiti razlozi za
oslobađanje od odgovornosti (npr. u slučaju događaja više sile, prirodnog svojstva robe,
nedostataka u pakovanju, transporta u otvorenom vozilu, nepravilnog utovara, zatim prevoza
živih životinja, utovara od strane pošiljaoca i istovara od strane primaoca, pomorskog
transporta i nautičkog oštećenja usled nesreće na moru prema Haškim pravilima).
Potpuna materijalna odgovornost prevoznika daje se samo u onim slučajevima u kojima
se uzroci štete zasnivaju na činjenicama, a šteta nije izazvana namerno ili usled grubog
nehata. U vezi sa ovim, prilikom nastajanja štete treba uvažiti onaj rok koji se prema uslovima
prevoza primenjuje za realizaciju zahteva. Osim toga mora se poštovati i uvažiti način
predviđenog utvrđivanja štete (atest o činjeničnom stanju, sertifikat o havariji, ograničavanje
prava raspolaganja). U pogledu kontrole robe, ovaj problem treba raspraviti sa kupcem (B9),
inače će se prevozniku uputiti zahtevi koji, između ostalog, anuliraju štetu koja je
prouzrokovana lošim kvalitetom robe čime se isključuje i njegova krivica za takve štete. Ovde
treba obavezno obratiti pažnju na liniju prelaska rizike, obzirom da se sa tom linijom završava
snošenje rizika od strane prodavca, a roba se dalje transportuje na rizik kupca. Zapravo, tamo
se ne vrši nikakva kontrola robe (kao kod CIF, gde snošenje rizika sa preuzimanjem robe od
prodavca prenosi na kupca, pri čemu se takvo prenošenje odvija po pravilu tek u mestu ili u
luci upućenja, odnosno odredišta).
Plaćanje troškova prevoza je u skladu sa ugovorenom klauzulom iz Incoterms 2000.
(A/B 6). Tako kod kluzula CFR i CIF, izdati brodski tovarni list prinudno sadrži i belešku da
troškovi vozarine treba da budu plaćeni od luke do zaključno sa koncepcijom da su priloženi
dokumenti nepotpuni, što ima za posledice nepoštovanje akreditiva.
Osiguranje robe (klauzule CIF i CIP) se zaključuje od strane prodavca na bazi
minimalnog pokrića, prema institutu Carglo Clauses. Ukoliko kupac želi veće pokriće rizika u
tom slučaju se partneri dogovaraju o nastalim troškovima i njihovom pokrivanju. Isto tako bi
trebalo da ugovorni partneri imaju u vidu da se neprekidno pokrivanje rizika na čitavom
transportnom putu vrši samo kod pojedinih vidova osiguranja.
A4 Obaveza isporuke robe od strane prodavca obuhvata, pre svega, određivanje

182
egzaktnog termina, koji treba ugovoriti, a odnosi se na vreme deblokiranja robe i na
ostvarivanje spremnosti za njenu otpremu. Za slučaj kašnjenja isporuke dogovora se plaćanje
penala kao vid obeštećanja kupca. Da bi se izbegle teškoće kod ispunjenja uslova akreditiva,
trebalo bi stalno proveravati da li je u datim uslovima prihvatljiva parcijalna isporuka.
Obzirom da isporuka spada u nadležnost prodavca, on mora da izvrši utovar shodno
propisima prevoznika. Pošto on brine i o transportu robe, on vrši izbor odgovarajućeg
prevoznog sredstva (član 32(2) UN-konvencija o pravu kupovine).
B4 U pogledu kašnjenja preuzimanja (prijema) robe, dotične klauzule Incoterms-a
nemaju stav po tom pitanju ali zato precizno utvrđuju na kojeg ugovornog partnera se odnosi
snošenje rizika kao i snošenje troškova za istovar. Kod kašnjenja pri preuzimanju robe, svi
rizici i svi troškovi, nastali u vezi sa ovim, idu na teret kupca. To se odnosi prvenstveno na
troškove ležarine robe na brodu, troškove (penale) za nepravovremeno izvršen istovar robe,
vreme stajanja, odnosno čekanja na istovar teretnih vozila, ležarinu i takse za kašnjenje za
kontenere i slično.
A/B 5,6 Kod ovih obaveza prodavca i kupca, pojedine klauzule definišu prelazak rizika
sa prodavca na kupca kao i način regulisanja plaćanja troškova. Ukoliko prodavac snosi
troškove za glavni transport (C-klauzule), on preuzima one troškove vozarine za koje dotični
prevoznik, prema ugovoru o prevozu, ispostavlja račun. Ovde se kod pomorskog transporta
uvažavaju Liner-terms ("linijski uslovi" za linijski brodski prevoz) koji mogu na različite
našine da regulšu postupak istovara.
A 7 Prodavac obaveštava kupca o spremnosti robe za otpremu, zatim mu prosleđuje
informacije o načinu prevoza kao i, ukoliko je to moguće, eventualno vreme i mesto prispeća
robe.
B 7 Obaveštavanje prodavca od strane kupca i prosleđivanje informacije prodavcu,
obuhvata dostavljanje informacija o poziciji prevoznog sredstva kojim se doprema roba do
mesta isporuke, vreme utovara tereta na brod pri pomorskom transportu u imenovanoj
pomorskoj luci, vreme preuzimanja kod navedenog kontenerskog terminala, kao i mesto
isporuke, zatim ostale slične informacije.
A/B 8 Partneri koji zaključuju kupoprodajni ugovor, između ostalog, moraju postići i
tačan dogovor o primeni prispelih dokaza o realizaciji isporuke, i to kako o transportnoj
dokumentaciji tako i o odgovarajućim elektronskim dojavama. U slučaju poslova koji se
plaćaju akreditivom, korišćeni prevozni (špediterski) dokumenti moraju, u načelu, odgovarati
Jedinstvenim smernicama i pravilima za dokumentarne akreditive (ERA 500), jer u protivnom
neće biti prihvaćeni od banaka. Takođe je potrebno ispitati da li sa izdavanjem dokumenata o
prevozu treba izdati i potvrdu o prenosu vlasništva nad robom. U poslednjem slučaju
preporučuje se izdavanje "to order" (prenosivog) konosmana. Treba voditi računa o
kompletnosti i potpunosti podataka koji su sadržani u transportnim dokumentima, posebno o
potvrdi o preuzimanju robe od strane prevoznika (u pomorskom transportu treba da je
iskazana pozicija An Board). Ako je na dokumentu naznačeno ograničeno pravo raspolaganja
robom, to treba shvatiti kao da podnošenje čvrstog dokaza o izvršenoj isporuci i ne postoji.
Ovim bi bila dovedena u pitanje sva plaćanja koja se baziraju na ovakvim dokumentima.
Uvođenjem elektronskog poslovanja (E-Commerce) mogu se koristiti razna elektronska
dokumenta (npr. Bolero-konosman) kojima se posvećuje posebna pažnja u dotičnim
dogovorima.
A 9 Prodavac se obavezuje da iskontroliše robu pre njene isporuke i da utvrdi da li
odgovara svim zahtevima iz kupoprodajnog ugovora (uporedi sa A 1). Ukoliko je trgovačko
pravilo da robu treba isporučivati upakovanu, u tom slučaju ovo važi kao obaveza prodavca
prema kupcu. Pakovanje treba da odgovara dotičnoj vrsti prevoza. Ukoliko je predviđen vodni
transport, u tom slučaju ambalaža treba da odgovara zahtevima pomorskog prevoza. Što se
tiče obeležavanja, odnosno označavanja, preporučuje se da oznake postavlja pošiljalac, pri
čemu se navodi broj komada (npr. kod 120 komada – označava se sa 1/120 do 120/120 – što
olakšava identifikaciju eventualno nedostajućih komada). Pri tome se navode dimenzija,

183
težina, težište, zatim ostali potrebni znaci za obeležavanja, kao i adekvatan kvalitet obrade
isporučene komadne robe.
B9 Kupac kontroliše robu na mestu isporuke. Ovde se veoma često javljaju
značajni problemi pošto se potrebna kontrola vrši najčešće dosta nakon vremena prispeća robe
i obično ne na mestu isporuke, već na nekoj drugoj lokaciji. Time postoji opasnost, da isteknu
rokovi vezani za obaveze prevoznika. Na taj način se otežava regulisanje štete sa partnerom
koji je zadužen za osiguranje transporta.
Ukoliko bi zbog realizovanja ugovorenih odredbi, u nekom specijalnom slučaju, bila
potrebna kontrola (inspekcija) robe pre utovara, u tom slučaju troškove takve kontrole snosi
kupac.
A / B 10 Ostale obaveze treba precizirati između ugovornih partnera, da bi se ove
izvršavale i da bi bilo jasno ko je zadužen za preuzimanje rizika i preuzimanje troškova za
usluge koje iziskuje ispunjavanje tih obaveza.
Prethodna razmatranja nemaju ambiciju da u potpunosti sagledaju sve probleme koji se
javljaju u međunarodnom robnom prometu. Oni treba, u velikoj meri, da budu obuhvaćeni i
senzibilizovani preciznim ugovornim stavkama. Prema tome, trgovački partneri i prevoznici
treba da daju potrebna objašnjenja i tumačenja mnoštva različitih pojedinosti koje treba da
dovedu do realizacije ugovora. Rezimirajući napred navedeno dolazi se do zaključka da je za
partnere kupoprodajnog ugovora, a posebno u transferu transportnih dokumenata, od
obostrane koristi da daju tačna objašnjenja i da naprave egzaktne sporazume. Ovo posebno iz
razloga što INCOTERMS ne predviđa tako stroga ograničenja u pogledu dokaza koji se
koriste za pojedine klauzule o izvršenoj isporuci. U principu se polazi od toga da odredbe o
načinu dostavljanja dokumenata sadrže iskustva kako prodavca tako i kupca i da, u vezi sa
tim, prave egzaktan izbor i egzaktne podatke o ugovornim pozicijama. Uprkos tome,
INCOTERMS daje znatna olakšanja i pojednostavljenja trgovinskih odnosa koji vladaju u
svetu, obzirom da je sa primenom preporučenih standardnih klauzula ograničena na minimum
nužnost zaključenja individualnih i komplikovanih kupoprodajnih ugovora. Takođe,
skraćenice koje su često u upotrebi odgovaraju zahtevima korišćene elektronske razmene
podataka (EDI), kao što su Elctronic Data Intershange, zatim Electronic Commerc što se u
modernijoj poslovnoj komunikaciji ne može više zanemariti.
Pošto se kod INCOTERMS-a radi samo o jednoj internacionalizovanoj preporuci, koja
nema u sebi snagu zakona, ove norme se u slučaju potrebe mogu dopuniti određenim
specifičnostima. Međutim, ne preporučuje se pak odstupanje od propisanog standarda
primenjivanih klauzula, kako bi se izbegla mogućnost pojave nejasnoća u ugovoru ili ukidanje
racionalno oblikovanih ugovora. U slučaju sudskih sporova koristi se INCOTERMS-
trgovačke uzanse (u Austriji-čl. 346 HGB), posebno ukoliko se u kupoprodajnim ugovorima o
uslovima cena i rizika, precizno navodi napomena "Prema INCOTERMS-u 1953. u izdanju
od 2000". Ukoliko takva napomena nedostaje, u sudskom sporu se polazi od poslednjeg
važaćeg INCOTERMS-a.
Izmenjene transportne tehnike, sakupljanje robe za kontenerski prevoz, multimodalni
transport u njegovim mnogostrukim oblicima, kao što je Roll on –Roll off, prevoz kompletnih
prevoznih sredstava, drumski transport ili transport kolosekom, morski transport, doveli su do
osetnog modifikovanja INCOTERMS-normi. Ovde se još 1990., između ostalog, vršilo
oblikovanje kluzula "Slobodno prevoznici robe... poznata lokacija (FCA)". Ona se sada
primenjuje kao univerzalna klauzula, a dopunjuje se prethodno korišćenim klauzulama
FOR/FOT za železnički transport i FOA/FOB AIRPORT, za prevoz vazdušnim transportom.
U narednom izlaganju navedeni su osnovni principi oblikovanja INCOTERMS-a u cilju
transparentnog prikazivanja, pri čemu je rezime dat po grupama, a zasniva se, s jedne strane
na uslovima snošenja troškova i prelaska rizika, a s druge strane na datim mogućnostima
primene za odgovarajuće vrste transporta.
Pravila Incoterms termina su se oduvek primenjivala u kupoprodaji robe između pravnih
subjekata izvan nacionalnih granica (tj. u međunarodnoj robnoj razmeni) pa, saglasno tome, i

184
imaju naziv "međunarodni trgovinski termini". Ona se, međutim, u određenoj meri mogu
primenjivati i pri kupoprodaji robe između pravnih subjekata pripadnika različitih država,
odnosno pravilima Incoterms-termina mogu se uređivati određena pitanja vezana za odnose
prodavaca i kupaca u okvirima nacionalne privrede i nacionalnog pravnoga sistema (npr. u
veletrgovini).

15.2. Pravne osnove INCOTERMSA


U obaveznom pravu obično se pitanje rizika vezuje za pitanje prenosa vlasništva, tako da
rizik snosi bilo dužnik bilo poverilac. Međutim, praksa, brzina i delotvornost promena u
uspostavljanju pravnih i ekonomskih odnosa u međunarodnoj razmeni robe i usluga zahtevaju
dinamičnije pravne solucije.
Prenos vlasništva ne predstavlja glavni interes poslovnih ljudi koje zanima prvenstveno ko
će snositi rizik za štetu ili nestanak stvari, posebno u tzv. distancionoj kupovini i prodaji,
odnosno u slučajevima kada su prodavci i kupci međusobno prostorno veoma udaljeni. Oni su
prvenstveno zainteresovani za što brže posedovanje robe ili vrednosne dokumentacije da bi
brzo i kontinuirano mogli razvijati nove pravne i ekonomske odnose.
Pošto se pravilima koja proizilaze iz primene Incoterms termina uređuju brojna važna
pravna i ekonomska pitanja u odnosima između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj.
uvoznika), na primer: plaćanja manipulativno-transportnih troškova, osiguranja robe i plaćanje
premije osiguranja, prelaz rizika sa prodavca na kupca, mesto i trenutak isporuke i prijema,
preuzimanja, odnosno primopredaje robe, mesto, način i trenutak podele troškova, obavljanje i
plaćanje troškova pakovanja i signiranja robe, pribavljanje i dostavljanje potrebnih dokaza o
isporuci, transportnih dokumenata ili odgovarajućih elektronskih poruka kao i drugih
dokumenata (npr. polisa osiguranja, certifikata ugovorne kontrole, veterinarskih i
fitosanitarnih certifikata, potvrda o merenju, vaganju, brojanju...), ali i sva druga važna pitanja
poslovnih odnosa prodavaca i kupaca u međunarodnoj razmeni (prenos vlasništva, posledice
raskida kupoprodajnih ugovora, instrumenata platnog prometa sa inostranstvom). Na osnovu
navedenog može se postaviti pitanje u koji se skup pravnih izvora može svrstati Incoterms?
Evo i odgovora. Čini se primerenim Incoterms svrstati u skupinu autonomnih pravnih izvora.
Saglasno odgovoru na prethodno pitanje, može se postaviti i drugo pitanje: šta je to
autonomno pravo i zašto je Incoterms izvor tog prava? Na to se pitanje odgovara kratko i
jednostavno: autonomno pravo je skup autonomnih pravnih pravila i pravnih instituta koji
autonomno uređuju pravne odnose (tj. obaveze, prava, a iz njih proizašlih odgovornosti)
između ugovornih stranaka. U svakom pravnom sistemu autonomni pravni izvori imaju
posebno važnu ulogu. Autonomni pravni izvori sastoje se od pravila ugovornoga prava koja
ne potiču od zakonodavca. U autonomno pravo ubrajaju se uzanse, trgovački običaji, opšti
uslovi poslovanja, ugovorne klauzule i termini formulirani i jedinstveno primenjivani. Ono se
vrlo često primenjuje u poslovnoj praksi i sudovi ga priznaju.
Incoterms-termini, kao izvori autonomnoga prava, sve se više primenjuju u
spoljnotrgovinskoj praksi, jer se stalno prilagođavaju pravnim, tehnološkim i informacijskim
promenama. Incoterms-termini se primenjuju samo onda ako se stranke (tj. prodavci, odnosno
izvoznici i kupci, odnosno uvoznici) eksplicitno saglase i pozovu na važeći Incoterms,
odnosno ako u konkretan ugovor o kupoprodaji robe uključe važeći Incoterms, na primer: Na
odnose srpskog prodavca (tj. izvoznika) "X" i japanskoga kupca (tj.uvoznika) "Y" iz ugovora
o prodaji robe br.... primenjuju se pravila Incoterms-termina 2000. CIF-Kobe. Iz ovog primera
proizlaze i ove činjenice: da se odnosi srpskog prodavca i japanskog kupca u konkretnom
ugovoru o prodaji robe, uz druga prisilnopravna i ugovorna pravila, baziraju na Incotermsu
2000., da je srpski izvoznik prodao određenu robu prema pravilima Incoterms-termina CIF-
Kobe, da su na osnovi Incoterms-termina CIF-Kobe poznate sve važnije obaveze i srpskog
prodavca i japanskog kupca, daje Incoterms autonomno, odnosno ugovorno pravo jer su se
prodavac i kupac svojevoljno dogovorili o uređivanju važnijih pravnih i ekonomskih pitanja
svojih poslovnih odnosa pravilima Incoterms-termina 2000. CIF-Kobe, da su se prodavac i

185
kupac mogli svojevoljno dogovoriti i u ugovor o kupoprodaji robe ugraditi i standardnu
arbitražnu klauzulu koju preporučuje Međunarodna trgovinska komora (tj. ICC): "Svi sporovi
koji nastaju ili su u vezi sa ovim ugovorom rešava će se saglasno Pravilima o arbitraži
Međunarodne trgovinske komore od strane jednoga ili više arbitara imenovanih saglasno tim
Pravilima".
Imajući na umu prethodno navedene činjenice može se utvrditi: da Incoterms nije
međunarodno prisilnopravni akt, da Incoterms nije međiinarodna konvencija o prodaji robe
koju mogu ratifikovati države kao subjekti međunarodnog prava, da Incoterms nije posebni ili
opšti trgovački običaj, da Incoterms nisu opšti uslovi poslovanja nego da je Incoterms izvor
autonomnog prava, da Incoterms čini skup ugovornih termina, odnosno klauzula koji su
jedinstveno formulisani i objavljeni kao preporuka Međunarodne trgovinske komore a koje
mogu autonomno primenjivati izvoznici (tj. prodavci) i uvoznici (tj. kupci) u ugovorima o
kupoprodaji robe, da se Incoterms-terminima ne uređuju sva moguća pitanja pravnih i
ekonomskih odnosa između izvoznika (tj. prodavaca) i uvoznika (tj. kupaca) nego samo ona
pitanja koja nisu eksplicitno uređena važećim međunarodnim pravnim pravilima i pravnim
institutima, a o čemu je prethodno bilo reči.

15.3. Donošenje i promene INCOTERMSA


Da bi se institucionirala već postojeća praksa u međunarodnoj robnoj razmeni, kao što je
to već uobičajeno pri nastanku opšteprihvaćenih pravila i instituta prava međunarodne
trgovine, Međunarodna trgovinska komora u Parizu donela je još 1936. godine Međunarodna
pravila za tumačenje trgovinskih termina (Incoterms). U spoljnotrgovinskoj praksi imali su
najširu upotrebu. Prva promena tih pravila izvršena je 1953. godine i u praksi su se
upotrebljavala kao "Incoterms 1953.", a imala su devet osnovnih termina.
Razvoj spoljnotrgovinskog i saobraćajnog sistema zahtevao je njihovo prilagođavanje
promenama u poslovnoj praksi. Zbog toga je Međunarodna trgovinska komora revidirala ta
pravila, i to: 1967. godine ta su pravila bila dopunjena sa još dva termina, a 1976. godine
porastom transporta robe vazdušnim putem, dopunjena su još jednim terminom. Dalji razvoj
transportnih tehnologija, a posebno kontenerizacije i međunarodnog multimodalnog transporta
te novine u tehnici međunarodne robne razmene nametnuli su potrebu radikalne promene i
dopune dotadašnjih Incoterms-termina. Tako je godine 1980. Međunarodna trgovinska
komora donela revidovani Incoterms, poznat kao Incoterms 1980., koji je sadržao četrnaest
klauzula. "Incoterms 1980." bio je u upotrebi sve do 1990. godine kada je Međunarodna
trgovinska komora bitno revidovala dotadašnja Međunarodna pravila za tumačenje
trgovinskih termina. Incoterms 1990. se sastojao od 13 termina koji su svrstani u četiri
osnovna i različita skupa:

• Prvi skup obuhvata E-termin, odnosno termin EXW – franko fabrika (... naznačeno mesto
opredeljenja).
Prema tom terminu prodavac je stavljao robu kupcu na raspolaganje u svom
prodajnom prostoru.
• Drugi skup obuhvata F-termine:
– FCA - franko prevoznik (... naznačeno mesto odredišta),
– FAS - franko uz bok broda (... naznačena utovarna luka) i
– FOB - franko brod (... naznačena utovarna luka).
Prema tim terminima prodavac je bio dužan isporučiti robu do prevoznika kojega je
odredio kupac.
• Treći skup obuhvata C-termine:
– CFR - trošak i vozarina (... ugovorena luka odredišta),
– CIF - trošak, osiguranje i vozarina (... ugovorena luka odredišta),
– CPT - vozarina plaćena do (... naznačeno mesto odredišta) i
– CIP - vozarina i osiguranje plaćeno do (... naznačeno mesto odredišta).
186
Prema tim terminima prodavac je bio dužan organizovati i ugovoriti prevoz robe, ali
bez preuzimanja rizika za gubitak ili oštećenje robe ili dodatnih troškova nastalih zbog
događaja nakon utovara (utovara) i otpreme.
• Četvrti skup obuhvata D-termine:
– DAF - isporučeno granica (... naznačeno mesto),
– DES - isporučeno franko brod (... ugovorena luka odredišta),
– DEQ - isporučeno franko obala (... naznačeno mesto odredišta),
– DDU - isporučeno neocarinjeno (... naznačeno mesto odredišta) i
– DDP - isporučeno ocarinjeno (... naznačeno mesto odredišta).
Prema tim terminima prodavac je snosio sve troškove (i premiju osiguranja) i rizike do
države primaoca robe, odnosno ugovorenog mesta (odredišta) u odredišnoj državi.
Pravila Incoterms-termina 1990. bila su prilagođena tadašnjem stepenu razvoja
elektronske trgovine, standardima UN/EDIFACT-a (eng. Electronic Data Interchange -
Elektronska razmena podataka za administraciju, trgovinu i transport - ISO 9735), te stepenu
razvoja i intenzitetu primene savremenih tehnologija transporta, pre svega kontenerizaciji, ali i
RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, Hucke-pack i bimodalnih tehnologija transporta, prednosti
koje se multipliciraju u međunarodnom multimodalnom transportu.
Dalji intenzivan razvoj elektronske trgovine, savremenih tehnologija transporta, tehnike
spoljnotrgovinskog poslovanja te brojne sugestije nacionalnih i međunarodnih trgovinskih i
drugih institucija i organizacija nametnuli su potrebu novoga prilagođavanja pravila
Incoterms-termina novim zahtevima savremene prakse međunarodne razmene roba i usluga.
Tako je nastala najnovija verzija Incotermsa 2000.
Incoterms 2000. je u upotrebi od 1. januara 2000. godine. Kao i Incotermsa 1990., i
Incoterms 2000. sadrži 13 termina sa identičnim skraćenicama tih termina (tabela 1).
Zanimljiv je pregled naziva, odnosno skraćenica Incoterms-termina od prvog donošenja
pa do poslednjih izmena (tabela 2).

Grupna rekapitulacija klauzula prema mogućnostima primene za adekvatnu vrstu


transporta može se izvesti na sledeći način:

U načelu za svaku vrstu transporta (uključujući i multimodalni)

EXW - franko fabrika (...ugovoreno mesto)

FCA - franko prevoznik (...ugovoreno mesto)

CPT - vozarina plaćena do (...ugovoreno mesto opredeljenja)

CIP - vozarina i osiguranje plaćeni do (...ugovoreno mesto opredeljenja)

DAF - isporučeno na granici (...ugovoreno mesto)

DDU - isporučeno neocarinjeno (...ugovoreno mesto opredeljenja)

DDP - isporučeno ocarinjeno (...ugovoreno mesto opredeljenja)

Vazdušni transport

FCA- franko prevoznik (...ugovoreno mesto)

187
Železnički transport

FCA - franko prevoznik (...ugovoreno mjesto)

Klauzule sa jednom i dve tačke (zajednički pregled):

U cilju dopune grupnih pokazatelja prisutna je i sledeća razlika:

KLAUZULE SA RAZGRANIČENJEM U JEDNOJ TAČKI

Rizik i troškovi transfera tereta prelaze u isto vreme (u jednoj tački) sa prodavca na kupca.

KLAUZULE SA RAZGRANIČENJEM U DVE TAČKE


Rizici prelaze sa prodavca na kupca u jednoj tački i to pre prelaska troškova transfera tereta
koji se opet ostvaruju u drugoj tački.
U dosada izučavanim izdanjima najčešće su se pojavljivale klauzule FOB, CFR i CIF.
Međutim, klauzula FCA ima veći značaj, pošto može imati univerzalnu primenu.
U budućnosti će se sa izborom određenih klauzula naći jasnija granica između prelaska rizika
i prelaska troškova. Na taj način bi trebalo da se nadležnost i odgovornost za rizik i naknadu
troškova između prodavca i kupca jedinstveno definiše kroz "Sprorazum Ujedinjenih nacija"i
Ugovor o međunarodnoj trgovini (UN -Trgovinska konvencija).
Praktično, odatle se može zaključiti da se prioritet daje poslovnoj saradnji u lancima
isporuke i povezivanju logističkih usluga.
U primeni INCOTERMS 2000. u ranije zaključenim dugoročnim trgovačkim poslovima,
svakako bi se mogle prevazići razlike između prethodnih i novih klauzula. U takvim
slučajevima, kod primene postojećih okvira (Incoterms 1990.) u sadržaju postojećih ugovora
treba ih tačno navesti.
Opširno izlaganje INCOTERMS 2000. koje sledi, obuhvata detaljniji pregled pojedinih
klauzula. Pod ovim se prvenstveno podrazumevaju zahtevi vezani za trgovinu robom kao i na
iskustva transportne prakse.
Pored ovde priloženog zajedničkog pregleda INCOTERMS 2000., u sledećem pregledu
je prikazano iskorišćenje skupova klauzula sa jedne strane i klauzula sa jednom odnosno dve
tačke razgraničenja, sa druge strane.

188
PRIKAZ INCOTERMSA 2000. U SKRAĆENOJ FORMI
Slobodno za Prelazak
Ugovori o Transport.
Mesto isporuke rizika sa troškova
izvoz uvoz transportu osiguranje
P-K sa P-K
EXW fabrika mesto
K K K
prodavca isporuke
mesto preuzimanja mesto
FCA P K K
od strane prevoznika isporuke
uz bok broda u mesto
FAS P K K
otpremnoj luci isporuke
brod u brodska
FOB P K K
luci utovara (otpreme) ograda
brod u brodska određena
CFR P K P
luci utovara (otpreme) ograda luka
brod u brodska određena pokriva
CIF P K P
luci utovara (otpreme) ograda luka prodavac
mesto preuzimanja od strane mesto određeno
CPT P K P
prvog prevoznika isporuke mesto
mesto preuzimanja od strane mesto određeno pokriva
CIP P K P
prvog prevoznika isporuke mesto prodavac
mesto određeno
DAF P K P
odredišta mesto
brod brod u
DES P K P
u odredišnoj luci određenoj luci
kej kej
DEQ P K P
u odredišnoj luci u određenoj luci
mesto određeno
DDU P K P
odredišta mesto
mesto određeno
DDP P P P
odredišta mesto
Legenda:
P- prodavac
K- kupac

15.4. Uzroci uvođenja INCOTERMS 2000.


Da bi se razumeli i shvatili stvarne uzroke izmena Incotermsa 1990. i mogućnost primene
novih i/ili inoviranih pravila Incoterms termina 2000. posebna se pažnja posvećuje ovim
tematskim jedinicama:
1) važnije promene Incotermsa 2000./1990.,
2) primena Incoterms-termina u spoljnotrgovinskom poslovanju,
3) klasifikacija Incoterms-termina u skupove E., F., C. i D.,
4) jednakost pojmova u Incotermsu 2000.,
5) obaveze prodavca prilikom isporuke robe,
6) prelaz rizika i troškova sa prodavca na kupca,
7) važniji saveti pri korišćenju Incoterms-termina,
8) Incoterms i ugovor o prevozu robe,
9) običaji u lukama ili u posebnim vrstama trgovine,
10) određivanje mesta isporuke,
11) Incoterms-termini i carinjenje,
12) Incoterms-termini i pakovanje robe,
13) Incoterms-termini i kontrola robe,
14) primena Incoterms-termina u pojedinim vrstama prevoza.
189
15.4.1. Važnije promene Incotermsa 2000./1990.
Iako je misija Incoterms-termina 2000. ostala identična prethodnoj verziji Incotermsa (tj.
Incotermsa 1990.), a to isto vredi i za nazive skraćenica svih 13 Incoterms-termina, pravila
Incoterms-termina 2000. u odnosu na pravila Incoterms-termina 1990. su promenjena u toj
meri da se o Incotermsu 2000. može govoriti kao o potpuno novoj varijanti Incotermsa.
Saglasno takvoj tvrdnji sve promene u najnovijoj varijanti Incotermsa nije moguće, a nije ni
potrebno, posebno i eksplicitno elaborirati, pa se stoga u nastavku navode samo one
najvažnije.
Važnije promene Incoterms-termina 2000. u odnosu na prethodne Incoterms-termine 1990.
navode se za svaki skup Incoterms-termina posebno: 1) Incoterms-termin "E" skupa, 2)
Incoterms-termini "F" skupa, 3) Incoterms-termini "C" skupa, i 4) Incoterms-termini "D"
skupa.
Tabela 1: Struktura Incoterms-termina 2000.
RED SKUP INCOTERMS- INCOTERMS-TERMINI NA
NI TERMINA TERMINI NA SRPSKOM JEZIKU
BRO ENGLESKOM
J E-
1. EXWJEZIKU
- EX WORKS EXW - FRANKO FABRIKA
POLAZIŠTE (...named place) (...imenovano mesto)
F - GLAVNI FCA - FREE CARRIER FCA - FRANKO PREVOZNIK
2. PREVOZ (...named place) (...imenovano mesto)
NIJE FAS - FREE FAS - FRANKO UZ BOK
3. PLAĆEN ALONGSIDE SHIP BRODA
(...named port of (...imenovana luka
shipment) utovara/otpreme)
4. FOB - FREE ON FOB - FRANKO BROD
BOARD (...imenovana luka
C - GLAVNI CFR(...named
- COST ANDport ofFREIGHT
shipment) CFR - TROŠAK utovara/otpreme)
I VOZARINA
5. PREVOZ (...named port of destination) (...imenovana luka
PLAĆEN odredišta/istovara)
6. CIF - COST, INSURANCE AND CIF - TROŠAK, OSIGURANJE
FREIGHT (...named port of I
destination) VOZARINA
(...imenovana luka
7. CPT - CARRIAGE PAID TO odredišta/istovara)
(...named place of CPT - VOZARINA PLAĆENA
8. destination) DO
CIP- CARRIAGE AND (...imenovano mesto
INSURANCE odredišta)
9. D - DAFPAID TO
- DELIVERED AT CIP
DAF- -VOZARINA
ISPORUČENO I
PRISPEĆE FRONTIER GRANICA
10. (...named place) (...imenovano mesto)
ROBE DES - DELIVERED EX DES - ISPORUČENO
SHIP FRANKO BROD
(...named port of (...imenovana luka
11. destination) odredišta/istovara)
DEQ - ISPORUČENO
DEQ - DELIVERED EX FRANKO OBALA
QUAY (...named port (...imenovana luka
12. of odredišta/istovara)
destination) DDU - ISPORUČENO
NEOCARINJENO
13. DDU - DELIVERED DUTY (...imenovano mesto
UNPAID (...named place odredišta)
of DDP - ISPORUČENO
OCARINJENO
destination) (...imenovano mesto
DDP - DELIVERED DUTY odredišta)

190
15.4.1.1. Incoterms termini skupa "E"
Incoterms termin EXW (tj. FRANKO FABRIKA... imenovano mesto) je jedini termin
skupa "E". U preambuli pomenutog termina EXW jasno je i precizno određeno da se smatra
da je prodavac izvršio svoju obavezu isporuke robe, koja je inače predmet kupoprodaje, kada
istu stavi na raspolaganje kupcu u svojim prostorijama i/ili drugom imenovanom mestu, ali
bez obaveze utovara i obavljanja izvoznog carinjenja. Međutim, prodavci i kupci mogu
ugovoriti da prodavac ima obavezu utovara robe na prevozno sredstvo te da snosi rizike i
troškove utovara. Isto tako, najnovija pravila Incoterms-termina EXW vrlo precizno određuju
obaveze prodavca i obaveze kupca u vezi sa prelazom rizika (pravilo A-5 i B-5) i podelom
troškova (pravila A-6 i B-6).

Tabela 2: Incoterms termini - po godinama donošenja, odnosno izmena


1936. 1953. 1967. 1976. 1980. 1990. 2000.
NAZIVI – SKRAĆENICE INCOTERMS-TERMINA
EX WORKS EX EX EX EX
WORKS WORKS WORKS EXW EXW
WORKS
FOR/FOT FOR FOR FOR FOR - -
- - FOA FOA - -
FREE... - - - FRC FCA FCA
FAS FAS FAS FAS FAS FAS FAS
FOB FOB FOB FOB FOB FOB FOB
C&F C&F C&F C&F C&F CFR CFR
CIF/CAF CIF/CAF CIF/CAF CIF/CAF CIF/CAF CIF CIF
- - - - CIP CIP CIP
FREIGHT FREIGHT FREIGHT FREIGHT OR FCP CPT CPT
OR OR OR CARRIAGE
CARRIAGE CARRIAGE CARRIAGE PAID TO
PAID TO PAID TO PAID TO
FREE OR - - - - - -
FREE
DELIVERED
EX SHIP EX SHIP EX SHIP EX SHIP EX SHIP DES DES

EX QUAY EX QUAY EX QUAY EX QUAY EX QUAY DEQ DEQ


- - DAF DAF DAF DAF DAF
- - - - - DDU DDU
- - DDP DDP DDP DDP DDP

Budući da prema Incoterms-terminu EXW ni prodavci (tj. izvoznici) ni kupci (tj.


uvoznici) nemaju obavezu osiguranja robe ali snose određene rizike koji zavise od brojnih
faktora (npr. prirodi robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskom položaju
otpremnog i odredišnog mesta...), preporučuje im se da pitanje osiguranja svake pošiljke reše
dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer se štetne posledice
ne događaju samo drugima: sve su pošiljke u transportu izložene nepredvidivim opasnostima!

191
15.4.1.2. Incoterms termini iz skupa "F"
Kako skup "F" čine tri termina i to: FCA, FAS i FOB, svakom od tih termina biće
posvećena dužna pažnja:
• Incoterms termin FCA (tj. FRANKO PREVOZNIK ... odredišno mesto). U
preambuli Incoterms termina FCA mnogo je jednostavnije i preciznije određeno mesto
isporuke robe: smatra se da je prodavac isporučio kupljenu robu kada ju je dostavi na mesto
koje je odredio kupac, izvozno ocarinjenu, i predao prevozniku kojeg je odredio kupac. Ako se
isporuka obavlja u prostorijama prodavca, prodavac je odgovoran za utovar. Ako se isporuka
robe obavlja na bilo kojem drugom mestu, prodavac nije odgovoran za istovar transportnog
sredstva kojim je ista dopremljena na to mesto. Najnovija pravila Incoterms-termina FCA
mnogo jednostavnije i preciznije određuju obaveze prodavca i obaveze kupca u vezi sa
isporukom robe (pravilo A-4), preuzimanjem robe (pravilo B-4), prelazom rizika (pravila A-5
i B-5) te podelom troškova (pravila A-6 i B-6) bez obzira obavlja li se prevoz železnicom,
drumom, vazduhom, morem, rečnim putem, odnosno konvencionalnim, kombinovanim ili
multimodalnim transportom.
Budući da prema Incoterms-terminu FCA ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr.
osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskom položaju otpremnog i
odredišnog mesta itd.), poželjno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše dogovorno
(odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) pošto su sve pošiljke u transportu
izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin FAS (tj. FRANKO UZ BOK BRODA ... imenovana luka
utovara/otpreme). Najvažnija promena u ovom terminu je u obavezi prodavca da ocarini
robu za izvoz: prodavac mora pribaviti o svom trošku i na svoj rizik sve dozvole i dokumenta i
obaviti sve carinske formalnosti potrebne za izvoz robe. To je obrnuti slučaj u odnosu na
prethodnu verziju tog termina prema kojoj je to bila obaveza kupca. Ako međutim, ugovorne
strane žele da kupac obavi izvozno carinjenje to treba eksplicitno ugovoriti (preambulu i
pravila A-2 i B-2). Prema ovom termin prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada
robu postave uz bok broda u imenovanoj luci utovara/otpreme. To, zapravo, znači da kupci od
tog trenutka (tj. trenutka isporuke robe) snose sve troškove i rizike od gubitka i oštećenja robe.
Isto tako, najnovija pravila Incoterms-termina FAS vrlo precizno određuju obaveze prodavca i
obaveze kupca u vezi sa prelazom rizika (pravila A-5 i B-5) i podelom troškova (pravila A-6 i
B-6).
Pošto prema Incoterms-terminu FAS ni prodavci (tj. izvoznici) ni kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora
(npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), preporučuje im se da pitanje osiguranja svake pošiljke
reše dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) obzirom da su sve
pošiljke u transporti izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin FOB (tj. FRANKO BROD ...imenovana luka utovara/otpreme).
Važeća pravila za ovaj termin nisu bitno promenjena u odnosu na prethodnu varijantu
Incotermsa. Prema ovom FOB terminu prodavci su ispunili svoju obavezu isporuke kada
isporuče robu preko ograde broda u imenovanoj luci utovara/otpreme. To, zapravo, znači da
kupci moraju snositi sve troškove i rizike od gubitka ili oštećenja robe od trenutka isporuke
robe (tj. od trenutka kada je roba prešla ogradu broda u imenovanoj luci utovara/otpreme).
Pravila tog termina zahtevaju da prodavac obavi i izvozno carinjenje robe.
Ni u važećem terminu FOB nije eksplicitno rešen problem troškova i rizika pri prevozu
tereta u slobodnom brodarstvu, odnosno primena "f.i.o." uslova (tj. F.I.O., F.I.O.T.,
F.I.O.S...). Zato se često u kupoprodajnim ugovorima pri transportu robe u slobodnoj plovidbi,
odnosno čarterskoj plovidbi, primenjuju izrazi "FOB utovareno", "FOB utovareno i dobro
smešteno" kako bi se dopunile obaveze prodavca pri utovaru robe. U takvim slučajevima

192
potrebno je razjasniti ko snosi rizik dodatne obaveze prodavca. Problem plaćanja troškova
utovara, slaganja i ravnanja tereta te rizika u vezi sa tim operacijama trebaju u svakom
konkretnom slučaju ugovorno rešavati prodavci i kupci.
Osim toga, u spoljnotrgovinskoj praksi ponekada izvoznici i uvoznici pogrešno koriste
termin FOB u označavanju tačke isporuke, na primer: "FOB fabrika", "FOB pogon", "FOB
franko fabrika prodavca", pri čemu zanemaruju pravo i pravno značenje skraćenice Free On
Board (franko brod).
Budući da prema Incoterms terminu FOB ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj.
uvoznici) nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih
uticajnih faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog
položaja otpremnog i odredišnog mesta i dr.), preporučuje im se da pitanje osiguranja svake
pošiljke reše dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer se
štetne posledice ne mogu unapred predvideti.

15.4.1.3. Incoterms termini iz skupa "C"


Budući da skup "C" čine termini CFR, CIF, CPT i CIP, potrebno je svakom od njih
posvetiti primerenu pažnja:
Pre nego što se analiziraju promene kod pojedinih Incoterms-termina ovog skupa, potrebno
je imati u vidu nekoliko važnijih specifičnosti koje su zajedničke za sve Incoterms-termine
skupa "C", na primer:
 Prema pravilima na kojima se zasnivaju termini iz skupa "C", prodavac je obavezan da
ugovori prevoz robe pod uobičajenim uslovima i o svom trošku. To, zapravo, znači da u
kupoprodajnom ugovoru, nakon odgovarajućeg termina iz ovog skupa, mora biti jasno i
precizno navedeno mesto u državi odredišta do kojeg prodavac mora platiti manipulacione i
transportne troškove.
 Pošto je podela troškova između prodavaca i kupaca utvrđena u mestu države odredišta,
termini skupa "C" se često pogrešno smatraju kao ugovori o prispeću, prema kojima prodavac
snosi sve troškove i rizike dok roba stvarno ne dođe u dogovoreno mesto. Mora se, međutim,
naglasiti da su termini iz skupa "C" iste vrste kao i termini iz skupa "F", prema kojima
prodavac izvršava svoje obaveze o isporuci robe u državi iz koje se vrši odprema, odnosno
mestu otpreme ili luci utovara. Saglasno tome ugovori o prodaji prema pravilima na kojima se
zasnivaju termini iz skupa "C", kao i ugovori o prodaji prema pravilima na kojima se
zasnivaju termini iz skupa "F" spadaju u kategoriju ugovora o otpremi.
 Prema ugovoru o otpremi prodavac je obavezan platiti uobičajene (opravdane) troškove
manipulisanja i transporta robe uobičajenim putem i na uobičajen način do dogovorenoga
mesta. Rizik od gubitka ili oštećenja robe, kao i dodatne troškove koji nastaju posle
odgovarajuće isporuke robe za prevoz, snosi kupac. Saglasno tome termini iz skupa "C" se
razlikuju od svih ostalih Incoterms termina u tome što sadrže dve "kritične" tačke:
‡ prva koja ukazuje na mesto do kojeg je prodavac dužan organizovati prevoz i snositi sve
troškove ugovora o prevozu robe i
‡ druga koja ukazuje na mesto gde se vrši podelu rizika između prodavca i kupca.
Zbog toga se posebna pažnja mora posvetiti terminima iz skupa "C", naročito kada se
prodavcima dodeljuju veće obaveze od spomenute "kritične" tačke za podelu rizika. Naime,
suština termina iz skupa "C" jeste da se prodavac oslobodi daljih rizika i troškova nakon što je
u potpunosti ispunio svoje obaveze iz ugovora o kupoprodaji robe ako je sklopio uobičajen
ugovor o prevozu i predao robu prevozniku te pribavio osiguranje prema pravilima na kojima
se zasnivaju CIF i CIP termini.
Suština termina iz skupa "C", kao ugovora o otpremi robe, specifična je i zbog uobičajene
upotrebe dokumentarnog akreditiva kao instrumenta plaćanja u međunarodnom platnom
prometu koji se preferira u implementaciji ovih Incoterms termina. Tamo gde se stranke u
ugovoru o kupoprodaji dogovore da će protivvrednost prodate robe biti plaćena prodavcu (tj.
izvozniku) nakon prezentacije nadležnoj banci dogovorenih dokumenata koji dokazuju
193
isporuku dotične pošiljke (npr. orginalne brodske teretnice, originalnog brodskog tovarnog
lista, FBL odnosno FIATA-teretnice za multimodalni transport, MULTIDOC-teretnice za
multimodalni transport, FWB odnosno FIATA-tovarnog lista za multimodalni transport,
MULTIWAYBILL-brodskog tovarnog lista za multimodalni transport, COMBICONBILL-
teretnica za kombinovani transport, COMBICONWAYBILL-brodskog tovarnog lista za
kombinovani transport i dr.) prema dokumentarnom akreditivu, bilo bi suprotno osnovnoj
misiji dokumentarnoga akreditiva da prodavac i dalje snosi rizike i troškove nakon naplate
isporučene robe prema dokumentarnom akreditivu ili nakon izvršene otpreme te robe. Sasvim
je razumljivo da će prodavac snositi troškove ugovora o prevozu robe bez obzira plaća li se
vozarina unapred, nakon odpreme ili se plaća na odredištu (kada vozarinu plaća primalac u
luci istovara), međutim, dodatni troškovi koji mogu nastati nakon otpreme idu na teret kupca.
 U pravilima navedenim u A-6 svih termina iz skupa "C", jasno je određeno koje troškove
plaća prodavac (na primer: sve troškove vezane za robu do trenutka njezine isporuke;
vozarinu i sve ostale troškove nastale prema pravilima A-3, uključivo i troškove utovara robe
na brod; premiju osiguranja kod termina CIF i CIP; i gde je primenljivo troškove izvoznih
carinskih formalnosti te sve carinske dažbine, poreze i ostale dažbine vezane za izvoz robe i
njen tranzit kroz bilo koju državu, a koje prema ugovoru o prevozu snosi prodavac). Stranke
bi trebale da u svakom konkretnom kupoprodajnom ugovoru specificiraju te troškove i odrede
njihovu visinu.
 Ako je uobičajeno pribaviti više ugovora o prevozu robe koji uključuju i pretovar robe na
nekim mestima tokom prevoza kako bi ona stigla do odredišta, prodavac mora snositi sve te
troškove, uključujući i troškove koji nastaju pretovarom robe sa jednog prevoznoga sredstva
na drugo. Međutim, ako prevoznik primeni svoje pravo prema klauzuli o pretovaru ili slično,
kako bi izbegao neočekivane zastoje (led, zakrčenost, poremećaje u radu, rat, štrajk ili sl.),
tada svaki dodatni trošak, koji iz toga proizlazi, ide na teret kupca, budući da su obaveze
prodavca ograničene na pribavljanje samo uobičajenoga ugovora o prevozu.
 Često se događa da stranke u ugovoru o kupoprodaji robe žele pojasniti do koje visine
troškova prodavac mora pribaviti ugovor o prevozu, uključujući u te troškove i troškove
istovara. Budući da su takvi troškovi obično pokriveni vozarinom, kada se roba prevozi
prema linijskim uslovima, ugovor o prodaji vrlo često određuje da robu treba prevesti prema
"uslovima prevoza brodovima linijske plovidbe". U ostalim slučajevima reč "iskrcati" dodaje
se nakon CFR ili CIF termina. Međutim, preporučuje se strankama iz ugovora o kupoprodaji
robe da terminima skupa "C" ne dodaju skraćenice, osim ako su one u konkretnim
trgovinskim transakcijama potpuno razumljive i prihvaćene važećim pravnim aktima ili
trgovačkim običajima.
 Prodavci ne bi smeli, bez promene osnovne misije termina iz skupa "C", preuzeti neku
dodatnu obavezu u vezi sa dolaskom robe na odredište pošto rizik od svakog kašnjenja za
vreme prevoza snosi kupac. Saglasno tome svaka obaveza u vezi sa vremenom mora se
prvenstveno odnositi na mesto otpreme, (na primer: "slanje (otprema) ne kasnije od 10. juna
2007.)." Međutim, ako bi se stranke dogovorile (na primer "CFR Kobe ne kasnije od 15.
oktobra 2002."), mogao bi se takav dogovor pogrešno protumačiti i interpretirati na različite
načine. Naime, stranke mogu smatrati ili da roba mora stvarno stići u Kobe do 15. oktobra
2007., a u tom slučaju taj ugovor nije ugovor o otpremi nego ugovor o prispeću, ili
alternativno, da prodavac mora poslati robu u vreme koje je potrebno kako bi roba stigla u
Kobe pre 15. oktobra 2007., osim ako prevoz ne kasni zbog nepredviđenih događaja.
 U međunarodnoj robnoj razmeni događa se da roba u procesu prometa (trgovine) menja
vlasnike dok je na putu morem, pa se u takvim slučajevima reč na brodu (eng. afloat) dodaje
nakon trgovinskog termina. Budući da će rizik od gubitka ili oštećenja na robi tada, prema
terminima CFR i CIF, preći sa prodavca na kupca, mogu nastati teškoće u interpretaciji. U
takvim slučajevima postoje dve mogućnosti:
– Prva mogućnost je da se zadrži uobičajeno značenje termina CFR i CIF odnosno da
oni slede podele rizika između prodavca i kupca, naime da rizik prelazi na pošiljku: to,

194
zapravo, znači da kupac preuzima posledice događaja koji su se već dogodili u vreme
kada je ugovor o prodaji stupio na snagu.
– Druga mogućnost bi bila da se prelaz rizika podudara sa vremenom kada je ugovor o
prodaji robe sklopljen.
Prva je mogućnost praktičnija jer je obično nemoguće odrediti stanje robe za vreme
njenog prevoza. Takav stav je saglasan Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj
prodaji robe iz 1980., gde je u čl. 68. navedeno "...ako to okolnosti nalažu, kupac
preuzima rizik od trenutka kada je roba predata prevozniku koji ispostavlja dokumente
koji prate ugovor o prevozu". Međutim, postoje izuzeci od ovog pravila "...kada je
prodavac znao ili trebao znati da je roba izgubljena ili oštećena, a to nije otkrio kupcu".
Saglasno tome, tumačenje termina CFR i CIF sa dodatkom reči "na brodu" zavisi će od
važećeg pravnog akta koji se primenjuje na ugovor o kupoprodaji. Ugovornim strankama
se savetuje da primene važeći pravni akt i bilo koje rešenje koje može iz toga uslediti. U
slučaju dileme, stranke bi trebale to da razjasne u svakom sklopljenom ugovoru o
kupoprodaji određene robe.
 Izvoznici i uvoznici često u praksi upotrebljavaju tradicionalne termine C&F ili CiF, C+F,
kao ekvivalentne za termin CFR. Pošto interpretacija neprimerenih termina može implicirati
nesporazume i sporove stranaka iz ugovora o kupoprodaji robe, preporučuje se dosledno
korišćenje ispravnog termina: CFR, kao jedine svetski prihvaćene standardne skraćenice za
termin "Trošak i vozarina (...imenovana luka odredišta/istovara)".
 Iako se pravilom A-8 Incotermsa zahteva od prodavca da kupcu obezbedi "dokaz o
isporuci", treba prihvatiti da prodavac ispunjava taj zahtev kada osigura "uobičajeni" dokaz.
Prema terminima CPT i CIP to je "uobičajeni transportni dokument" (npr. prenosiva teretnica,
neprenosivi brodski teretni list, rečna teretnica, zračni tovarni list, željeznički tovarni list,
drumski tovarni list ili dokument o multimodalnom transportu - FIATA-teretnica za
multimodalni transport i sl.), a prema terminima CFR i CIP to je prenosiva teretnica,
neprenosivi brodski tovarni list i rečna teretnica. Transportni dokument mora biti "čist", što
znači da ne sme sadržati klauzule ili beleške koje izričito ukazuju na manjkavo stanje robe
i/ili ambalaže. Ako se takve klauzule ili beleške pojave u dokumentu, on se smatra
"nečistim" i banke ih neće prihvatiti u transakcijama dokumentarnim akreditivima.
 Međutim, treba spomenuti da transportni dokument i bez takvih klauzula ili beleški za
kupca ne mora predstavljati nepobitan dokaz da je prodavac otpremio robu saglasno
odredbama iz ugovora o kupoprodaji. Naime, obično će prevoznik, u standardnom tekstu
dokumentarnog akreditiva, odbiti prihvatanje odgovornosti za informaciju o robi sa
naznakom da pojedinosti navedene u transportnim dokumentima predstavljaju deklaraciju
pošiljaoca i stoga je ta informacija samo "ono što je navedeno" (eng. said to be) u dokumentu.
Prema pravnim pravilima i načelima koji su najčešće u upotrebi, prevoznik mora kao
minimalno koristiti razumne načine provere tačnosti informacije i ako to ne učini smatra se
odgovornim primaocu. Ali, u kontenerskom transportu, prevoznik ne proverava sadržaj
kontenera, osim ako prevoznik sam nije zadužen za punjenje kontenera.
 Samo CIF i CIP termini sadrže pravila o osiguranju. Prema tim terminima prodavac je
obavezan izvršiti osiguranje u korist kupca, a što je regulisano pravilima A-3. Ako ugovorom
o kupoprodaji robe osiguranje nije drukčije ugovoreno, prodavac mora osiguranje ugovoriti
sa osiguravačima dobrog ugleda. Ono mora biti saglasno institutskim klauzulama za
osiguranje robe (eng. Institute Cargo Clauses):
‡ "najviše pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "A",
‡ "srednje pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "B" i
‡ "minimalno pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "C".
Pošto pri prodaji robe prema terminu CIF kupac može već u putu prodati robu drugom
kupcu, koji opet istu robu može preprodati, nije moguće unapred znati visinu pokrića
osiguranja koja bi bila prikladna za te ostale kupce, i zbog toga se minimalno pokriće prema
terminu CIF koristi tradicionalno ali kupac može, zavisno od prirode robe, vidova transporta i

195
drugih okolnosti kojima pošiljka može biti izložena prilikom realizacije transportno-
manipulativnih operacija, izvršiti i dodatno osiguranje. Pri tom treba imati na umu i činjenicu
da je minimalno pokriće koje proizlazi iz Institutske klauzule za osiguranje robe "C"
neprimereno za mnoge vrste gotovih industrijskih proizvoda koji su na putu izloženi rizicima
od krađe ili nepravilnog rukovanja.
Kako se termin CIP, za razliku od termina CIF, po pravilu ne koristi za kupoprodaju gotovih
proizvoda, bilo bi primereno prihvatiti veće pokriće prema terminu CIP nego minimalno
pokriće prema CIF terminu. Međutim, promena obaveze prodavca u osiguranju robe prema
CIF i CIP terminima dovela bi do zabune: stoga oba termina ograničavaju obavezu prodavca u
vezi sa osiguranjem samo na minimalno pokriće. Ukoliko kupac pri kupovini robe prema
terminu CIP, želi dodatno pokriće (osiguranje) onda se mora dogovoriti sa prodavcem da ovaj
za njegov račun izvrši traženo dodatno osiguranje ili odgovarajuće alternativno osiguranje.
Isto tako i sam kupac može osigurati robu do željenog nivoa osiguranja. Međutim, u
određenim situacijama kupac može zahtevati i šire pokriće nego što je to omogućeno
primenom Institutske klauzule za osiguranje robe "A" (na primer: osiguranje od rizika rata,
nemira, štrajka kao i drugih rizika). U tom slučaju prodavac i kupac to moraju precizno
definisati ugovorom o kupoprodaji robe.
• Incoterms termin CFR (tj. TROŠAK I VOZARINA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Misija važećih pravila Incoterms termina CFR ostala je nepromenjena
u odnosu na taj termin u prethodnoj varijanti Incotermsa. Prema terminu CFR prodavci
ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada roba pređe ogradu broda u luci utovara/otpreme,
ali oni moraju snositi troškove i vozarinu potrebnu da se ta roba dopremi u imenovanu luku
odredišta/istovara. Nakon tako isporučene robe svi dodatni troškovi i rizik od oštećenja ili
gubitka robe prelaze sa prodavca na kupce. Osim toga, prodavci su dužni obaviti izvozno
carinjenje robe. Međutim, sva pravila tog termina koja određuju obaveze prodavca i obaveze
kupaca iz ugovora o prodaji robe inovirana su sadržajno i terminološki tako da su potpuno
razumljiva za prosečno obrazovane i osposobljene operativne menadžere i specijalizovane
stručnjake koji su aktivno uključeni u spoljnotrgovinsko i transportno poslovanje. Takođe,
prodavci i kupci moraju obratiti posebnu pažnja na implementaciju pravila o prelazu rizika
(pravila A-5 i B-5) i o podeli troškova (pravila A-6 i B-6).
Budući da prema Incoterms terminu CFR ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr.
osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i
odredišnog mesta i dr.), preporučuje se da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim
dogovorom (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer se moguće štetne
posledice ne mogu unapred predvideti.
• Incoterms termin CIF (tj. TROŠAK, VOZARINA I OSIGURANJE ... imenovana
luka odredišta/istovara). I misija važećih pravila Incoterms termina CIF, slično pravilima
termina CFR, nije promenjena u odnosu na misiju tog termina u prethodnoj varijanti
Incotermsa. Prema važećem terminu CIF prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada
roba pređe ogradu broda u luci utovara/otpreme, Pri tom je tu robu prodavac izvozno
ocarinio, platio sve troškove utovara robe na kopneno vozilo i njen prevoz do luke utovara,
platio utovar robe na brod u luci utovara, platio pomorsku vozarinu do luke odredišta/istovara,
sklopio ugovor o pomorskom osiguranju i platio premiju osiguranja sa minimalnim pokrićem
rizika, a snosio i sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka kada je ona prešla ogradu
broda u luci utovara. Međutim, sva pravila termina CIF su sadržajno i terminološki inovirana
tako da su potpuno razmljiva stvarnim korisnicima. To posebno važi za pravila koja se odnose
na osiguranje (A-3 i B-3), na podelu rizika (A-5 i B-5) i pravila o podeli troškova (A-6 i B-6).
I sasvim na kraju, prodavci i kupci treba da u svakom pojedinačnom ugovoru o
kupoprodaji robe vrlo precizno definišu i ugovore međusobne obaveze vezano za:
‡ uslove prevoza robe (f.i.o. uslovi ili linijski uslovi),

196
‡ uslove osiguranja robe (konkretnim institutskim klauzulama za osiguranje robe treba
odrediti širinu pokrića transportnih rizika pri sklapanju ugovora o osiguranju robe) i
‡ instrumente plaćanja protivvrednosti isporučene robe (kada se takvo plaćanje obavlja
prema Jedinstvenim pravilima i običajima za dokumentarne akreditive treba vrlo precizno
odrediti vrstu dokumenta kojim se dokazuje isporuka dotične robe (npr. FIATA teretnica
za multimodalni transport i sl.).
• Incoterms termin CPT (tj. VOZARINA PLAĆENA DO ... imenovano mesto
odredišta). U pravilima važećeg Incoterms termina CPT mnogo je jasnije i preciznije utvrđen
odnos između prodavaca i kupaca pri isporuci robe, plaćanju troškova prevoza i prelasku
rizika nego što je to bilo u prethodnoj verziji Incotermsa. Naime, prema važećem terminu
CPT, prodavac isporučuje robu prevozniku kojeg je sam odabrao i plaća troškove prevoza
robe do imenovanog odredišta (on može odabrati mesto isporuke na imenovanom odredištu
koje mu najbolje odgovara). Kupac snosi sve troškove i rizike koji nastaju nakon što je roba
tako isporučena.
Iako su veoma jasno definisana pravila termina CPT u pogledu isporuke robe (A-4),
preuzimanja robe (B-4), prelaza rizika (A-5 i B-5) i podele troškova (A-6 i B-6), prodavci i
kupci treba da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe posebno i precizno definišu i
ugovore mesto isporuke u imenovanom odredištu, vreme isporuke robe, te da specificiraju sve
važnije vrste manipulacija i troškova koji bi eventualno mogli biti sporni u njihovim odnosima
(npr. troškovi istovara robe na odredišnom mestu ili troškovi i dažbine tranzita robe preko
nekih država i sl.).
Budući da prema Incoterms-terminu CPT ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih uticajnih
faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), potrebno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše
međusobnim dogovorom (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su
moguće štetne posledice.
• Incoterms termin CIP (tj. VOZARINA I OSIGURANJE PLAĆENI DO ...
imenovano mesto odredišta). Osnovna misija pravila Incoterms termina CIP ostala je
nepromenjena u odnosu na prethodnu verziju Incotermsa. Međutim, karakteristike važećeg
termina CIP u odnosu na karakteristike prethodne verzije su bitno promenjene. Naime, došlo
je do proširenja i poboljšanja sadržaja, a sva pravila termina CIP su takođe sadržajno i
terminološki inovirana tako da su potpuno razumljiva njihovim korisnicima.
Po svojim osnovnim pravilima, ova verzija Incoterms termina CIP je dosta slična važećoj
verziji termina CIF. Po terminu CIP prodavci obavljaju izvozno carinjenje robe, isporučuju
robu prevoznicima koje su sami izabrali, a plaćaju troškove utovara robe na vozila, vozarinu
do dogovorenog mesta u imenovanom odredištu i sklapaju ugovore o osiguranju sa
renomiranim osiguravačima te plaćaju premiju osiguranja samo sa minimalnim pokrićem
rizika, a istovremeno snose sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka isporuke robe
(tj. do dogovorenog mesta u imenovanom odredištu). To posebno važi za pravila koja se
odnose na osiguranje (A-3 i B-3), na podelu rizika (A-5 i B-5) i pravila o međusobnoj podeli
troškova (A-6 i B-6).
Međutim, prodavci i kupci treba da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe posebno
koriste i precizno definišu i ugovore mesto isporuke u imenovanom odredištu, vreme isporuke
robe, a pogotovo uslove osiguranja robe (konkretnim institutskim klauzulama za osiguranje
robe trebalo bi odrediti širinu pokrića transportnih rizika pri zaključivanju ugovora o
osiguranju robe).

15.4.1.4. Incoterms termini iz skupa "D"


Kako Incoterms terminima skupa "D" pripadaju termini DAF, DES, DEQ, DDU i DDP,
u narednom izlaganju za svakog od njih biće navedene važnije promene pravila Incotermsa

197
2000. u odnosu na prethodna pravila Incotermsa 1990.:
• Incoterms termin DAF (ISPORUČENO GRANICA ... imenovano mesto). I u
pravilima važećeg Incoterms termina DAF mnogo je jasnije i određenije utvrđen odnos
između prodavaca i kupaca u pogledu isporuke i carinjenja robe nego što je to bilo u
prethodnoj verziji tog termina. Odnosno, smatra se da je prodavac ispunio svoju obavezu
isporuke robe kada je tu robu stavio na raspolaganje kupcu na prevoznom sredstvu,
neistovarenu, izvozno ocarinjenu, ali neocarinjenu za uvoz, na imenovanom mestu i na
dogovorenoj granici, ali pre carinske linije susedne države.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DAF su terminološki i sadržajno
inovirana odnosno usklađena sa aktuelnim stanjem na tržištu. To posebno važi za pravila koja
se odnose na prelazak rizika (A-5 i B-5), na podelu troškova (A-6 i B-6) i na dokaze o isporuci
(A-8 i B-8).
Iako su pravila važećega termina DAF jasno formulisana, potrebno je da prodavci i kupci u
svakom pojedinačnom ugovoru o kupoprodaji robe vrlo jasno dogovore i ugovore svoje
obaveze u vezi sa konkretnim mestom isporuke robe na određenoj granici, kao i da regulišu i
druga važna pitanja, (npr. snošenje rizika i troškova istovara robe na imenovanom mestu na
granici ili osiguranja svote budući da ni prodavac ni kupac nemaju obavezu osiguranja robe).
Imajući u vidu da, prema Incoterms terminu DAF, ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj.
uvoznici) nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih
faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), potrebno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše
dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su pošiljke u
transportu izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin DES (ISPORUČENO FRANKO BROD ... imenovana luka
odredišta/istovara). Slično konstatacijama navedenim uz prethodne važeće Incoterms
termine, može se i za Incoterms-termin DES utvrditi da je pri definisanju tog termina mnogo
jasnije i određenije utvrđen odnos između prodavca i kupaca uopšteno, a posebno u pogledu
isporuke, troškova, rizika i carinjenja robe nego što je to bilo u prethodnoj verziji toga
termina. Naime, prema važećem terminu DES smatra se da su prodavci ispunili svoje obaveze
u isporuci robe kada robu stave na raspolaganje na brodu, uvozno neocarinjenu, u
odredišnoj/istovarnoj luci. Pri tom prodavci snose sve troškove i rizike vezanih za dopremu
robe u imenovanu luku istovara, ali bez troškova istovara isporučene robe u toj luci.
Isto tako, sva pravila važećega Incoterms termina DES su sadržajno i terminološki inovirana
saglasno promenama na savremenom tržištu. To posebno važi za pravila koja se odnose na
isporuku i preuzimanje robe (A-4 i B-4), na prelaz rizika (A-5 i B-5) i na podelu troškova (A-
6 i B-6).
Pošto prema Incoterms terminu DES ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da se pitanje osiguranja svake pošiljke reši dogovorno (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice u transportu moguće.
• Incoterms termin DEQ (ISPORUČENO FRANKO OBALA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Mnogo jasnije i određenije nego u prethodnoj varijanti Incotermsa,
pravila sada važećega Incoterms termina DEQ preciziraju pozicije između prodavaca i
kupaca a posebno u pogledu isporuke, troškova, rizika i carinjenja robe. Naime, prema
najnovijem terminu DEQ prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada robu stave na
raspolaganje kupcima, uvozno neocarinjenu, na obali u imenovanoj odredišnoj/istovarnoj
luci. Pri tom, prodavci snose sve troškove i rizike koji nastaju dopremom te robe do luke
istovara (tj. odredišne luke) i istovarom robe na obalu. Prema ovom terminu kupci su
obavezni uvozno ocariniti robu i platiti sve formalnosti, carine, poreze i druge uvozne
dažbine.

198
Osim toga, sva su pravila važećega Incoterms termina DEQ sadržajno i terminološki
inovirana i usklađena sa promenama na savremenom tržištu. To posebno vredi za pravila koja
se odnose na prelaz rizika (A-5 i 3-5) i na pravila o podeli troškova (A-6 i B-6).
Pošto prema Incoterms terminu DEQ ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od brojnih uticajnih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i td.),
neophodno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim dogovorom (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su oštećenja a time i štetne posledice za
robu u realizaciji transporta moguće.
• Incoterms termin DDU (ISPORUČENO NEOCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). U preambuli najnovijeg Incoterms-termina DDU mnogo je jasnije i određenije
utvrđen odnos između prodavca i kupaca u pogledu isporuke robe, troškova i prelaza rizika
nego što je to bilo u prethodnoj verziji toga termina (Incoterms 1990.). Prema važećem
terminu DDU prodavci isporučuju robu kupcima uvozno neocarinjenu i neistovarenu sa
prevoznog sredstva kojim je ista dopremljena na imenovano mesto odredišta. Prodavci snose
troškove i rizike koji nastaju dopremom te robe do imenovanog mesta odredišta.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DDU su sadržajno i terminološki
inovirana u skladu sa ostvarenim promenama na savremenom tištu. To posebno važi za
pravila koja se odnose na definisanje statusa i položaja prodavca i kupca u pogledu prelaska
rizika (A-5 i B-5) i podele troškova (A-6 i B-6).
Prodavcima i kupcima se preporučuje da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe
preciziraju i tačno definišu i ugovore mesto isporuke robe na dogovorenom mestu odredišta,
da izričito odrede tzv. "dažbine" uvoza robe u državi odredišta, te vreme isporuke robe.
Pošto prema Incoterms terminu DEQ ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa
manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da pitanje osiguranja svake pošiljke bude rešeno dogovorno (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice realizacije transporta
realna pretpostavka.
• Incoterms termin DDP (ISPORUČENO OCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). Iako je misija važećih pravila Incoterms termina DDP ostala nepromenjena u
odnosu na prethodnu verziju tog termina (Incoterms 1990.), sada je mnogo jasnije i određenije
definisan odnos između prodavaca i kupaca u pogledu isporuke robe, plaćanja troškova i
prelaska rizika. Prema važećem terminu DDP smatra se da je prodavac isporučio traženu robu
kupcu onog momenta kada ju je uvozno ocarinjenu, neistovarenu sa prevoznoga sredstva,
stavio kupcu na raspolaganje na imenovanom mestu u odredištu. Pri tom, prodavac snosi sve
troškove i rizike u vezi sa dopremom robe do imenovanog mesta, uključujući, gde je to
primenjivo, i "dažbine" za uvoz robe u državu u kojoj se nalazi odredište.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DDP su sadržajno i terminološki
inovirana i usaglašena sa nastalim promenama na savremenom tržištu. To posebno važi za
pravila koja se odnose na prelaz rizika (A-5 i B-5) i na podelu troškova (A-6 i B-6).
Prodavcima i kupcima se preporučuje da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe
posebno i jasno dogovore i ugovore tačku isporuke robe na imenovanom mestu odredišta, da
specificiraju vrste i iznose troškova koji se plaćaju prilikom uvoza te da izričito odrede tzv.
"dažbine" uvoza robe u državi odredišta.
Obzirom da prema Incoterms-terminu DDP ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim dogovorom (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice po robu u transportu
verovatna realnost.

199
15.4.2. Primena Incoterms termina u spoljnotrgovinskom poslovanju
Primena Incoterms termina u spoljnotrgovinskom poslovanju je sasvim izvesna. Skoro da
nema kupoprodajnog ugovora, sklopljenog sa inostranim partnerom, a da ne sadrži konkretan
Incoterms termin kojim se regulišu odgovarajuća pitanja između ugovornih partnera.
Incoterms termini obuhvataju skup odgovarajućih pravila ugovornog prava koje primenjuju
spoljnotrgovinski partneri u Europi, znatnim delom u Aziji, Africi, Australiji, ali ne i u SAD i
Južnoj Americi. Naime, osim Incotermsa u svetskoj trgovini se koriste i Revidirane
Američke spoljnotrgovinske definicije (eng. Revised American Foreigen Trade Definition -
R.A.F.T.D.) iz 1941. godine. U svakoj robnoj transakciji sa SAD njihovi izvoznici i uvoznici
će nastojati da nametnu primenu upravo gore pomenutih Američkih spoljnotrgovinskih
definicija.
Pri tom treba imati u vidu da je u avgustu 1985. Trgovinska komora SAD proglasila
R.A.F.T.D. zastarelim i preporučila njihovu suspenziju. Kako je, međutim, njihova upotreba
dobrovoljna, prodavci i kupci mogu ih i dalje upotrebljavati u uređivanju međusobnih odnosa,
što u praksi upravo i čine američki izvoznici i uvoznici. To, zapravo, znači da je Incoterms
potisnuo u drugi plan Američke spoljnotrgovinske definicije i na području SAD, iako se
R.A.F.T.D. još uvek koristi u SAD, Meksiku i Centralnoj Americi. To je i sasvim razumljivo
jer se Revidirane Američke spoljnotrgovinske definicije od 1941. godine nisu menjale i
prilagođavale spoljnotrgovinskom, transportnom, deviznom, elektronskom i ostalim
promenama u savremenom poslovanju na svetskom i globlnom tržištu.
Saglasno tome naši i europski menadžeri i stručnjaci koji su direktno ili indirektno
uključeni u svetsko trgovinsko poslovanje moraju izvrsno poznavati sva pravila svih
Incoterms termina, ali i pravila Američkih spoljnotrgovinskih definicija. To znači da
menadžeri i stručnjaci koji primenjuju Incoterms termine i Američke spoljnotrgovinske
definicije treba da znaju svaki termin, odnosno definiciju, sve pravne, ekonomske i tehničko-
tehnološke efekte i posledice, i to ne samo za prodavce (tj. izvoznike) i kupce (tj. uvoznike)
nego i za druge aktivne učesnike spoljnotrgovinskog i saobraćajno-transportnog sistema (npr.
prevoznike, špeditere, morske luke, rečna pristaništa, robne terminale, robnotransportne centre
i td.) kao i pojedine institucije (carinu, veterinarske, sanitarne i fitosanitarne inspektorate i td.).
Jer, svaki termin i definicija ima svoje specifičnosti koje treba, ne samo teorijski poznavati,
nego i u praksi adekvatno primenjivati.

200
15.4.3. Klasifikacija Incoterms termina u skupove E, F, C i D
Da bi se što jednostavnije i bolje razumeli termini Incotermsa 2000. svrstani su i
prezentirani u četiri osnovna skupa, i to:
1. E-termin:
– EXW – FRANKO FABRIKA (... dogovoreno mesto)
Prema ovom Incoterms terminu prodavac stavlja robu kupcu na raspolaganje u
svom prodajnom prostoru.
2. F-termini:
– FCA - FRANKO PREVOZNIK (...dogovoreno mesto),
– FAS - FRANKO UZ BOK BRODA (...dogovorena luka utovara/otpreme) i
– FOB - FRANKO BROD (...dogovorena luka utovara/otpreme).
Prema tim terminima prodavac je dužan isporučiti robu do prevoznika kojeg je
odredio kupac, pri čemu osnovni prevoz nije plaćen.
3. C-termini:
– CFR - TROŠAK I VOZARINA (...dogovorena luka odredišta/istovara),
– CIF - TROŠAK, OSIGURANJE I VOZARINA (...dogovorena luka
odredišta/ istovara),
– CPT - VOZARINA PLAĆENA DO (...dogovoreno mesto odredišta) i
– CIP - VOZARINA I OSIGURANJE PLAĆENO DO (...dogovoreno mesto
odredišta).
Prema tim terminima prodavac je dužan organizovati i ugovoriti prevoz robe,
ali bez preuzimanja rizika gubitka ili štete na robi ili dodatnih troškova nastalih
zbog događaja nakon isporuke, odnosno otpreme, utovara, pri čemu je osnovni
prevoz plaćen.
4. D-termini:
– DAF - ISPORUČENO GRANICA (...dogovoreno mesto),
– DES - ISPORUČENO FRANKO BROD (...dogovorena luka
odredišta/istovara),
– DEQ - ISPORUČENO FRANKO OBALA (...dogovorena luka
odredišta/istovara),
– DDU - ISPORUČENO NEOCARINJENO (...dogovoreno mesto odredišta) i
– DDP - ISPORUČENO OCARINJENO (...dogovoreno mesto odredišta).
Prema tim terminima prodavac snosi sve troškove (i premiju osiguranja) i rizike do
države primaoca robe, odnosno imenovanog mesta, imenovane luke odredišta ili imenovanog
mesta odredišta.
Nadalje, svi Incoterms termini 2000. podrazumevaju obaveze ugovornih stranaka iz
ugovora o prodaji robe koje su klasifikovane u 10 pravila, gde svako pravilo prodavca
"odražava" položaj kupca u odnosu na isti predmet, (npr. obaveze prodavca prema pravilu A-5
prelaz rizika "odražava" obavezu kupca prema pravilu B-5).
U nastavku se na sistematski način vrši uporedna analiza bitnih elemenata svih 13
Incoterms termina 2000.: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ,
DDU i DDP (slika 3).
Isto tako navedeni su Incoterms-termini 2000. na engleskom, nemačkom, francuskom,
italijanskom, slovenskom i srpskom jeziku (tabela 3).

201
15.4.4. Standarizacija pojmova u Incotermsu 2000.
U Incotermsu 2000., učinjen je pokušaj ujednačavanja i standardizacije pojmova koji se
koriste u spoljnotrgovinskom poslovanju. Na taj način izbegnuta je upotreba različitih izraza
koji imaju isto značenje. Takođe, kada je to bilo moguće, upotrebljavani su isti izrazi kao i u
Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj prodaji robe iz 1980. godine. U nastavku se
navode najvažniji izrazi (tj. pojmovi) koji se koriste u Incoterms terminima 2000.:
"Pošiljalac". U nekim slučajevima bilo je potrebno koristiti isti termin da bi se izrazila dva
različita značenja, zbog toga što nema odgovarajuće zamene. Tako će se trgovci suočiti sa
ovim problemom u slučaju ugovora o prodaji kao i kod ugovora o prevozu. Primera radi, izraz
"pošiljalac" znači istovremeno i osobu koja predaje robu na prevoz, kao i osobu koja sklapa
ugovor sa prevoznikom: međutim, ta dva "pošiljaoca" mogu biti dve različite osobe, npr.
prema FOB ugovoru prodavac mora predati robu za isporuku, a kupac mora ugovoriti
prevoznika, ali u praksi te radnje po pravilu umesto prodavaca i kupaca obavljaju
međunarodni špediteri. Umesto izraza "pošiljalac" u praksi se često koristi pojam "krcatelj"
koji ima isto značenje.
"Isporuka". Važno je naglasiti da se termin "isporuka" koristi kao sinonim za dva različita
značenja u Incoterms terminima. U prvom slučaju, koristi se da bi se odredilo kada je
prodavac izvršio svoju obavezu isporuke koja je određena klauzulama A-4 Incotermsa. U
drugom, termin "isporuka" se koristi u smislu opisa obaveze kupca da prihvati ponuđenu
isporuku robe, obaveza koja se pojavljuje u klauzulama B-4 Incotermsa. Kada se koristi u
poslednjem smislu, reč "isporuka" prvenstveno ukazuje na to da kupac "prihvata" pravi smisao
C termina, tj. da prodavac ispunjava svoju obavezu otpreme robe, i drugo, da je kupac
obavezan prihvatiti ponuđenu robu. Poslednja obaveza je važna kako bi se izbegli nepotrebni
troškovi za skladištenje robe dok je kupac definitivno ne preuzme. Stoga npr. u CFR i CIF
ugovorima, kupac je obavezan prihvatiti isporuku robe i preuzeti robu od prevoznika i ako
kupac to ne učini, on je dužan platiti štetu prodavcu, koji je ugovorio prevoz sa prevoznikom,
ili alternativno, kupac bi mogao platiti ležarinu za robu kako bi mu prevoznik mogao predati
robu.
Kada se u tom smislu kaže da kupac mora "prihvatiti isporuku" to ne znači da je kupac
prihvatio i robu u skladu sa ugovorom o kupoprodaji, nego samo to da je on prihvatio da je
prodavac izvršio svoju obavezu predaje robe prevozniku u skladu sa ugovorom o prevozu koji
je on ugovorio u skladu sa A-3 a) odredbama C termina. Dakle, ako kupac po prijemu robe na
odredištu utvrdi da roba nije u skladu sa uslovima ugovora o kupoprodaji, on će protiv
prodavca upotrebiti svaki pravni lek koji mu pruža ugovor o kupoprodaji i druga važeća
pravna akta.
Kad god je moguće Incoterms 2000. koristi izraz "staviti robu na raspolaganje kupcu" kada
je roba dostupna na određenom mestu. Taj izraz ima isto značenje kao i pojam "predati robu"
koji je korišćen u Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj prodaji robe iz 1980. godine.
• Uobičajen. Reč "uobičajen" pojavljuje se u nekoliko termina, npr. u EXW-terminu u
odnosu na vrijeme isporuke (A-4) i u "C-terminima" u odnosu na dokumente koje je
prodavatelj obvezan osigurati te u odnosu na ugovor o prijevozu koji osigurava prodavatelj
(A-8, A-3). Naravno, teško je precizno odrediti što riječ "uobičajeno" znači, međutim u
mnogim slučajevima, moguće je utvrditi što osobe u trgovini uobičajeno čine i ta će praksa
tada biti smjernica. U tom slučaju riječ "uobičajeno" je korisnija od riječi "razumno" što
zahtijeva određivanje ne samo u odnosu na praksu nego i u odnosu na teži princip dobre vjere
i pravednosti. U nekim okolnostima bit će nužno odlučiti što je "razumno". Međutim, zbog
navedenih razloga u Incoterms-terminima riječ "uobičajeno" općenito ima prednost pred riječi
"razumno".
• Dažbine. Kada se govori o obavezi uvoznog carinjenja robe, važno je definisati šta se
smatra "dažbinama" koje treba platiti prilikom uvoza robe. U Incotermsu 1990. izraz
"službene dažbine koje se plaćaju prilikom izvoza i uvoza robe" korišćen je u DDP-A6. U
Incotermsu 2000. u DDP-A6 reč "službeno" je izbrisana, jer je ta reč stvarala dilemu da li je
202
dažbina "službena" ili ne. To brisanje nije bitno promenilo značenje ovog pojma. "Dažbine"
koje treba platiti odnose se ne samo na ona davanja koje nastaju prilikom samog uvoza i koja
se stoga moraju platiti prema važećim uredbama o uvozu. Svako dodatno davanje koje
privatne stranke zaračunavaju u vezi sa uvozom nije uključena u te dažbine, kao što su
pristojbe za skladištenje koje nisu u vezi sa obavezom carinjenja. Međutim, izvršenje te
obaveze može prouzrokovati određene troškove koji se plaćaju carinskim posrednicima i
špediterima, odnosno pošiljaocima ako to nije obavila stranka koja ima takvu obavezu.
• Luke, mesta, tačke, prostorije. Što se tiče mesta na koje robu treba isporučiti, u
Incotermsu se koriste različiti izrazi. U terminima koji se koriste isključivo za prevoz robe
morem - kao što je FAS, FOB, CFR, CIF, DES i DEQ-korišćeni su izrazi "luka otpreme" ili
"luka utovara" i "luka odredišta" ili "luka istovara". U svim ostalim slučajevima korišćena je
reč "mesto". Takođe je potrebno navesti "tačku" u luci ili mestu, budući da je ta informacija
potrebna prodavcu, kako bi se roba isporučila u određeno područje npr. grad, ali takođe, i gde
se unutar tog područja roba treba staviti na raspolaganje kupcu. U ugovorima o kupoprodaji
često nedostaju takve informacije i Incoterms stoga određuje da, ukoliko nije dogovorena
određena tačka unutar imenovanog mesta i ako ima nekoliko raspoloživih tačaka, prodavac
može odabrati tačku koja najbolje odgovara svrsi (videti npr. FCA- A4). Kada je tačka
isporuke istovremeno i "mesto" prodavca, koristi se izraz "prostorije prodavca" (FCA-A4) .
• Brod, plovilo. U terminima koji se koriste za prevoz robe morem, izrazi "brod" i "plovilo"
su sinonimi. Suvišno je reći da izraz "brod" treba koristiti kada je brod sastavni deo samog
termina, npr. "franko uz bok broda" (FAS) i "isporuka franko brod" (DES). Takođe, u
tradicionalnoj upotrebi izraza "preko ograde broda" u FOB terminu, reč "brod" treba koristiti
u tom smislu.
• Kontrola, pregled. U klauzulama A-9 i B-9 Incotermsa u delu "Kontrola - ambalaža -
obeležavanje" i "Pregled robe" ti pojmovi se respektivno koriste. Iako su reči "kontrola" i
"pregled" sinonimi, bolje je koristiti prvo spomenutu reč u odnosu na obaveze isporuke
prodavca prema A-4 a zadržati drugu reč za poseban slučaj kad se sprovodi "pregled robe pre
isporuke", pošto se takav pregled uobičajeno traži kada kupac ili nadležne vlasti izvozne ili
uvozne države žele osigurati da roba odgovara ugovornim odredbama ili službenim
odredbama pa se u tom smislu obavlja pregled pre nego što je roba otpremljena.
• Nema obaveze. Kako proizlazi iz izraza "prodavac mora" i "kupac mora" Incoterms se
bavi samo obavezama jedne ugovorne stranke prema drugoj. Stoga su reči "nema obaveze"
umetnute kad god jedna stranka nema obaveze prema drugoj stranci. Ako, npr. prema A-3
navedenog termina, prodavac mora organizovati i platiti ugovor o prevozu, naći će se reči
"nema obaveze" u delu "ugovor o prevozu" u B-3 a) čime se, ustvari, određuje pozicija kupca.
Isto tako, ako stranke nemaju međusobne obaveze, reči "nema obaveze" pojavi će se kod obe
stranke, npr. u vezi sa osiguranjem.
U oba slučaja važno je naglasiti da čak i kad je za jednu stranku navedeno da "nema
obaveze" prema drugoj u obavljanju određenoga zadatka, to ne znači da nije u njenom interesu
da se taj zadatak realizuje. Na primer, iako se koristi CFR, kupac nije dužan da prodavcu
pribavi takav ugovor, čime je prodavac oslobođen obaveze pribavljanja pokrića osiguranja u
skladu sa A-4.

203
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
INCOTERMS imenovano imenovano imenovana imenovana imenovano imenovano imenovano imenovana imenovano imenovana imenovana imenovano imenovana
i usluge mesto mesto luka luka mesto mesto mesto luka mesto luka luka mesto luka
odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta
Skladište na
mestu utovara Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
(polaska)
troškovi radne
snage na Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
mestu polaska
izvozno
Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
pakovanje
utovar na
Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
mestu polaska
kopneni
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
transport
lučki tro{kovi
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
u luci otpreme
špediterski
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
troškovi
utovar na
sredstvo Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
pomorskog tr.
troškovi
pomorskog Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
transporta
troškovi u luci
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac
prijema
troškovi
otpreme do
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac
krajnje
destinacije
troškovi
uvoznog
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Kupac Prodavac
carinjenja i
taksi
Slika 33: Obaveze prodavca i kupca u INCOTERMS 2000
PRODAVAC K UPAC
magacin pr evoznik (or ganizator pr evoza - {pediter ) kej ili maona ogr ada br oda gr anica na br odu ugovor ena kej (obala) odr edi{ te magacin
pr eduze} a luk a opr edel jenja luk a opr edel jenja pr eduze} a

F-co EX W
fabrika RI Z I CI I TRO[ K OVI (obuhva} en utovar)

F-co
pr evoznik RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI FCA

F-co uz bok RI Z I CI I TRO[ K OVI FAS


br oda (obuhva} eno k or i{} enj e plove} eg {leper a) RI Z I CI I TRO[ K OVI

F-co FOB
RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI
na brod

cena sa RI Z I CI I TRO[ K OVI (isklju~en gubitak i o{t e} enje) CFR


vozarinom RI Z I CI I TRO[ K OVI obuhva} eni t ro{kovi ukr caja i iskrcaja

cena, osigur anj e RI Z I CI I TRO[ K OVI (isklju~en gubitak i o{t e} enje) CI F


i vozar ina RI Z I CI I TRO[ K OVI
obuhva} eni t ro{kovi ukr caja i iskrcaja i osugur anje od gubitka i isticanja
vozarina RI Z I CI I TRO[ K OVI (isklju~en tr anspor t)
pla} ena do ... RI Z I CI I TRO[ K OVI CPT
Tr anspor t (obuhva} eni t ro{kovi istovara ako su uklju~eni u t ranspor t) Tr anspor t
vozarina i RI Z I CI I TRO[ K OVI (isklju~en tr anspor t)
osigur anj e RI Z I CI I TRO[ K OVI CI P
pla} eni do ... Tr anspor t i osigur anje (obuhva}eni tro{kovi istovar a ak o su uklju~eni u t ranspor t) Tr anspor t

ispor u~ena DAF


gr anica RI Z I CI I TRO[ K OVI (obuhva} en istovar na gr anici, ako je potr ebno ili kor i{} eno) RI Z I CI I TRO[ K OVI

ispor u~eno
RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI DES
f-co brod

ispor u~.
f-co obala RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI DEQ

ispor u~eno i RI Z I CI I
neocar injeno RI Z I CI I TRO[ K OVI DDU
TRO[ KOV I

ispor u~eno i RI Z I CI I
ocar injeno RI Z I CI I TRO[ K OVI (obuhva} eni tr o{kovi ist ovara na odredi{tu) TRO[ KOV I DDP

205
Obaveza obezbe| enja car inj enj a r obe za i zvoz Obaveze da se obezbedi car inj enj e r obe za uvoz
Obaveze na ter et pr odavca Obaveze na t er et kupca
15.4.5. Obaveze prodavca prilikom isporuke robe
Analizom pravila prikazanih u Incotermsu može se konstatovati da je isti usresređen na
regulisanje obaveza prodavaca prilikom isporuke robe kupcima. Precizna podela funkcija i
troškova, vezano za obaveze prodavca prilikom isporuke robe, normalno, ne bi stvarala
probleme tamo gde ugovorne stranke imaju kontinuirani komercijalni odnos. Oni tada stvaraju
međusobnu praksu ("tok posla") koju treba da slede i u budućim poslovima na isti način na
koji su radili ranije. Međutim, ako je uspostavljen novi komercijalni odnos ili ako je
kontaktirano preko posrednika - kao što je uobičajeno u prodaji robe - trebalo bi koristiti
odredbe ugovora o kupoprodaji i, kad god je Incoterms 2000. uključen u taj ugovor, treba
izvršiti raspodelu funkcija, troškova i rizika koji iz toga proizlaze.
Svakako bi bilo poželjno kada bi Incoterms, na što je moguće detaljniji način, specificirao
obaveze stranaka u vezi sa isporukom robe. Upoređeno sa Incotermsom iz 1990., učinjeni su
daljnji napori u pojedinim specifičnim slučajevima (vidi npr. FCA-A4). Ali u FAS i FOB
terminima A-4 ("na način uobičajen u toj luci") nije se mogla izbeći referenca na ono što je
uobičajeno u trgovini. Razlog tome je da, posebno u trgovini robom, tačan način na koji je
roba isporučena za prevoz u FAS i FOB ugovoru varira u odnosu na različite morske luke.
Obaveze prodavca i kupca u INCOTERMS 2000 date su na prethodnim slikama.

15.4.6. Prelaz rizika i troškova sa prodavca na kupca


Rizik od gubitka ili oštećenja robe i obaveze snošenja troškova, koji se odnose na robu,
prelaze sa prodavca na kupca kada je prodavac isporučio traženu robu kupcu. Pošto kupac ne
treba da kasni sa preuzimanjem rizika i troškova, svi termini određuju da se prelasci rizika i
troškova mogu dogoditi i pre isporuke, ako kupac ne preuzme isporuku kako je dogovoreno ili
propusti dati takva uputstva (u odnosu na vreme otpreme i/ili mesta isporuke) što bi prodavac
mogao zahtevati radi ispunjenja njegove obaveze da isporuči robu. Uslov za taj prerani prelaz
rizika i troškova jeste pretpostavka da je roba identifikovana kao roba namenjena kupcu ili
kako je određeno u odredbama, stavljena na stranu za njega (prisvajanje).
Taj uslov posebno je važan u EXW-terminu, budući da se prema svim ostalim terminima
roba normalno identifikuje u smislu njene namene kupcu, kada je sve preduzeto za njenu
otpremu ("F" i "C" termini) ili njenu isporuku na odredište ("D" termini). U posebnim
slučajevima, međutim, prodavac može robu poslati kao rasuti teret, bez identifikacije
konkretnih količina za pojedine kupce i u tom slučaju prelaz rizika i troškova ne ostvaruje se
pre nego što je roba prisvojena kako je navedeno (usporediti sa članom 69.3 iz Konvencije
UN o ugovorima u međunarodnoj kupoprodaji robe iz 1980.).

15.4.7. Važnije preporuke pri upotrebi INCOTERMS termina


Iako svaki menadžer i stručnjak koji ugovara ili primenjuje Incoterms termine 2000. u
spoljnotrgovinskom poslovanju ima sopstveno mišljenje o prednostima i nedostacima
pojedinih termina, zavisno od toga javlja li se u svojstvu prodavca (tj. izvoznika) ili kupca (tj.
uvoznika), moguće je za svaki Incoterms termin 2000. predložiti po nekoliko neobaveznih i
objektivnih saveta, odnosno preporuka koje bi prodavci i kupci u određenim poslovnim
situacijama trebali imati na umu. Saglasno tome, navode se važniji saveti po skupovima
Incoterms termina:
1) Incoterms termin skupa "E",
2) Incoterms termini skupa "F",
3) Incoterms termini skupa "C" i
4) Incoterms terniini skupa "D".

206
15.4.7.1. Incoterms termin skupa "E"
Pošto skup Incoterms termina "E" čini samo termin EXW (FRANKO FABRIKA ...
imenovano mesto), navešćemo nekoliko saveta, odnosno preporuka prodavcima (tj.
izvoznicima) i kupcima (tj. uvoznicima) koji se eventualno odluče za ugovaranje ovog
termina:
• Incoterms termin EXW je uopšteno povoljniji za kupce (tj. uvoznike) nego za prodavce
(tj. izvoznike). Ovo zato što kupci mogu na najbolji način organizovati sve aktivnosti od
trenutka preuzimanja kupljene robe u prostorijama prodavca ili na drugom imenovanom
mestu u blizini fabrike. Pri tom mogu maksimalno doći do izražaja sve kreativne kupčeve
poslovne sposobnosti.
• Prodavci koji ne žele, ne mogu ili ne znaju prodati ništa više nego samo svoju robu (npr.
nemaju ambicija da prodaju logističke usluge i sl.) mogu ugovarati prodaju robe po
Incoterms terminu EXW, jer su u tim uslovima njegove obaveze minimalne. On, naime,
izvršava svoju obavezu onog momenta kada robu stavi na raspolaganje kupcu u svojim
prostorijama ili na drugom imenovanom mestu (npr. fabrici, skladištu, salonu), ali bez
obaveze utovara i obavljanja izvoznog carinjenja.
• Kupci, a posebno oni iz udaljenih država od države prodavca (npr. kupac iz Norveške
kupuje robu u Beogradu), koji iz nekih svojih razloga kupuju robu po Incoterms terminu
EXW trebali bi sa prodavcem posebno ugovoriti obavljanje izvoznog carinjenja i utovar
robe na kopnena prevozna sredstva. Razloge za ovakvu preporuku ne treba posebno
obrazlagati jer su oni jasni i evidentni. Možda se kupci iz susednih država (npr. kupac iz
BiH kupuje robu u Novom Sadu ili Beogradu) mogu lakše snaći u obavljanju izvoznog
carinjenja i utovara robe u prostorijama prodavca.
• Pošto prema Incoterms terminu EXW ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, preporučuje se kupcu da organizuje osiguranje robe jer snosi sve rizike od trenutka
preuzimanja robe u prostorijama prodavca.
• Pre ugovaranja Incoterms termina EXW preporučuje se prodavcima i kupcima da se
posavetuju sa svojim špediterima, koji će im zasigurno u svakom konkretnom slučaju
ponuditi optimalno rešenje.
• Incoterms termin EXW primereno je ugovarati kada se roba transportuje kopnenim
putevima i kopnenim prevoznim sredstvima. Međutim, taj se termin može ugovarati i u
slučajevima kada se roba transportuje sa više različitih vidova transporta, npr. u
kombinovanom i multimodalnom transportu, uz uslov da proces transporta počinje sa
kopnenim prevoznim sredstvima.

15.4.7.2. Incoterms termini skupa "F"


Kako Incoterms termine skupa "F" čine termini FCA, FAS i FOB, svakom od ovih
termina posvećuje se primerena pažnja:
• Incoterms termin FCA (FRANKO PREVOZNIK ... imenovano mesto). Kada
prodavci i kupci nameravaju ugovoriti ovaj termin, trebalo bi da imaju u vidu sledeće:
– Incoterms termin FCA podjednako je pogodan i za prodavca i za kupca jer njihove
obaveze zavise od definisanog mesta isporuke i načina prevoza robe.
– Prodavci koji žele prodati robu u svojim prostorijama isporučuju izvozno ocarinjenu
robu prevozniku kojeg je odredio kupac. U tom su slučaju prodavci odgovorni i za
utovar robe na prevozno sredstvo. Tada prodavci imaju minimalne obaveze, ali zato
prodaju k