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Análisis de Fallas
Módulo Optativo Transversal
Sexto Semestre
T/Q-ANFAL-01
DIRECTORIO
Director General
Wilfrido Perea Curiel
Secretario Académico
Francisco de Padua Flores Flores
PROGRAMA DE ESTUDIOS
Módulo: Análisis de Fallas
Carrera: PT-B en Sistemas Electrónicos de Aviación y Mantenimiento de
Motores y Planeadores
Área: Electricidad y Electrónica
Mantenimiento e instalación
Sexto Semestre
Derechos Reservados
D. R. © 2004, Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica
Este Material es vigente a partir de agosto 2004
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier
medio, sin autorización por escrito del Conalep.
Av. Conalep #5, Col. Lázaro Cárdenas, C. P. 52140, Metepec, Estado
de México
HECHO EN MÉXICO
Primera Edición
ISBN: En trámite
www.conalep.edu.mx
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ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
ÍNDICE
Mensaje al alumno 5
Competencias 6
Simbología 7
CAPÍTULO 1. SISTEMA HIDRÁULICO 8
1. Sistema hidráulico 9
1.1. Tren de aterrizaje 12
1.1.1. Subsistemas 13
1.1.2.Extensión y retracción 14
1.1.3.Secuencia de operación y control 15
1.2 Controles de vuelo 17
1.3 Sistema neumático 18
1.4 Aire acondicionado 21
1.5. Presurización 25
1.5.1 Protección contra hielo y lluvia 29
1.5.2. Protección contra incendios 30
1.6. Oxigeno 33
1.6.1. Sistema de oxigeno a pasajeros 36
1.7. Luces 36
1.8. Estructuras 38
1.8.1. Puertas 40
1.8.2. Equipo interior 41
1.8.3. Agua y baños 43
1.9. Motores 45
Actividades
Prácticas
Transferencia a otros contextos
Autoevaluación
Sugerencias bibliográficas
Capítulo 2. Sistema Eléctrico y Electrónico 47
2. Descripción del sistema eléctrico 48
2.2.sistema electrónico
Análisis de Fallas 3
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Actividades
Prácticas
Transferencia a otros contextos
Autoevaluación
Sugerencias bibliográficas
Respuestas a la autoevaluación
Glosario
Referencias bibliográficas
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ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
MENSAJE AL ALUMNO
Si bien todas las carreras que se imparten en CONALEP requieren una gran responsabilidad
en su ejercicio profesional, las relacionadas con la aviación son particularmente
demandantes, ya que las fallas y errores en ésta área pueden tener consecuencias fatales y
catastróficas.
Ante ello te invitamos a prestar particular atención los procedimientos para la detección de
fallas, en virtud de que de tu trabajo dependerá no solo tu bienestar personal, sino la
seguridad de muchas personas.
Análisis de Fallas 5
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
COMPETENCIAS
Análisis de fallas
6
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
SIMBOLOGÍA
Ejercicios Prácticas
Análisis de fallas 7
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
1
SISTEMA HIDRÁULICO
8 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
1. SISTEMA HIDRAULICO
Análisis de fallas 9
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
10 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Solo uno de los dos sistema B hidráulica puede estar en operativo para despachar siempre y
cuando la reversa esta en operación normal.
Los componentes que alimentan el sistema hidráulico B son los siguientes:
a.- frenos exteriores
B.-spoiler de vuelo externo
C.-alerón
D.-elevadores
E.-timón
f.- amortiguador de guiñado
g.- piloto automático
H.-spoiler externo (anolog)
I.-spoiler interno/externo (digital)
La banda hidráulica alterna trabaja como respaldo de los sistemas A y B. el sistema alterno
esta conectado por una línea de balance como se indica para los sistemas B. solamente una
bomba hidráulica alimenta el sistema. El sistema alterno puede ser activado manualmente
seleccionando cualquier interruptor en la cabina de vuelo a la posición STBY o seleccionando
el interruptor maestro alterno de flaps a ARM. La bomba hidráulica debe estar operativa para
despacho.
Los componentes asociados al sistema alterno son:
a.-slats en su función de extendido
b.- reversa
C.-timón alterno
La luz de sobre temperatura de la bomba eléctrica (300)
La iluminación de la luz amarilla de sobre temperaturas indica que la bomba hidráulica y/o el
liquido utilizado para enfriar y lubricar la respectiva bomba hidráulica movida por el motor
hidráulico se ha sobrecalentado. El sensor de sobre temperatura esta localizada en la línea
en el retorno del casco y dentro de la misma el sensor de esta calibrado a 104ºc para que se
ilumine la luz de advertencia de sobre temperatura, cuando la temperatura interna disminuye
a menos de 74ºc la luz deberá apagarse.
Análisis de fallas 11
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
12 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
1.1.1 Subsistemas
Análisis de fallas 13
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
14 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Con la palanca de control del tren de aterrizaje puesta en la posición ambas, presión
hidráulica presuriza la línea de anda. El tren principal y de nariz actúan hidráulicamente para
retractar la presión va al paquete modular, los limitadores de flujo, en conjunto con el cilindro
de transferencia permiten a los actuadores desasegurarse e iniciar el proceso de retroacción
antes de que se aplique presión máxima a los actuadores del tren principal y tren de nariz.
Este es un movimiento momentáneo y luego los actualizadores del tren principal y de nariz
proporciona tan la fuerza necesaria para la retracción del tren, cuando el tren está en la
posición de retractado un pistón actuador permite asegurarlo en esta posición, el tren de
nariz también sube y se asegura.
Análisis de fallas 15
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Presión hidráulica desde las líneas de ambas se utiliza para frenar la rotación de las ruedas
antes de entrar a las aéreas de los pozos.
16 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los alerones elevadores y timón controlan al avión alrededor de sus ejes longitudinal, lateral
y vertical respectivamente, la operación normal de estos controles primarios son mediante
presión hidráulica alimentada desde los sistemas Ay B, cada sistema por si sola opera los
controla de vuelo primario, una operación alterna cuando toda la presión hidráulica se pierde
se tiene en forma manual en los elevadores y alerones. Hay alenta y paneles de balance que
ayudan al movimiento de los alerones y elevadores usando la fuerza aerodinámica.
La operación alterna del timón es mediante presión hidráulica alterna mediante un actuador
independiente, no hay paneles ni aletas para balanceo en el timón.
Los spoilers están divididos en dos grupos spoilers de vuelo y spoiler de tierra. La función de
los spoilers de tierra es como frenos de velocidad en tierra. La función de los spoilers de
vuelo como frenos de velocidad en vuelo y en tierra y para controlar el alerón a grandes
relación de alerón.
Los spoilers de vuelo exteriores 2 y 7 son alimentados hidráulicamente desde el sistema B.
Los spoilers internos de vuelo y todos los spoilers de tierra son movidos hidráulicamente por
el sistema A.
Los flaps interiores y exteriores son operados para sistemas único de tubo de tanque, la
operación normal de los flaps es mediante la operación del sistema B un motor eléctrico
puede mover el tubo de taque cuando no exista presión hidráulica.
Los flaps y los slats se operan normalmente desde el sistema hidráulico B durante la
operación normal con el sistema B los flaps tienen dos dispositivos de posición retractado y
extendido, y los slats tiene tres dispositivos de posición, retractado, extendido y
completamente extendido.
La operación alterna de los flaps y slats es proporcionada por el sistema hidráulico alterno
durante lo operación alterna los flaps se mueven solamente a la posición extendida y los
Análisis de fallas 17
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El sistema de purga de aire de los motor extrae aire desde el compresor del motor para
obtener los requerimiento de flujo hacia los sistemas utilizados este controla
La presión y temperatura del aire purgado y dirige este hacia los ductos del neumático para
su distribución. El sistema consiste de lo siguiente:
Válvula en la etapa de alta presión
18 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
operación de alta presión de purga. Cuando la válvula de alta purga se cierra la purga de la
5°etapa alimenta el sistema neumático.
Válvula de corte y regulador de presión. Una válvula controlada eléctricamente y actuada
neumáticamente desarrolla cuando funcioné en el sistema de purga del motor.
Abre y cierra en respuesta al interruptor de control en el tablero P5 o cuando la temperatura y
la presión excede los límites. Evita un flujo inverso cuando la presión del viento excede la
presión alimentada por el motor. Modula los limites de presión en el múltiple neumático a
45+/- 4 psi limita la temperatura a 450°f.
Pre enfriador es un intercambiador de calor aire-aire que utiliza el aire del FAN para enfriar el
aire purgado del motor. Una válvula de control del pre enfriador es actuada neumáticamente
para controlar la modulación del aire frio en respuesta al sensor del aire purgado del motor,
este sistema limita la temperatura de 390°- 440°f.
Interconexión del sistema.
El ducto de neumático recibe el aire limitado en temperatura y presión desde las purgas de
aire del motor o del sistema alterno, APU o neumático de tierra, y dirige este a los sistemas
utilizado, el sistema está dividido en dos izq. y derecho normalmente cerrado por una válvula
de aislamiento del 115v AC movida por el motor.
Análisis de fallas 19
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El sistema izquierdo recibe aire desde el motor n°1 del APU hacia la alimentación al sistema
de aire acondicionado izquierdo, sistema de antihelio del a la izquierda, agua potable y
presentación del sistema hidráulico. El sistema derecho esta presunzado desde el motor n°2
o de la fuente de neumático externa para alimentar el sistema de aire acondicionador
derecho. El sistema de anti hielo del a la derecha y el sistema de presunzacion del sistema
hidráulico. Los dos sistemas están conectados cuando sea requerida abrir la válvula de
aislamiento. Transmisiones de presión están conectadas en ambos sistemas.
Controles del sistema neumático
Los controles del sistema neumático están localizados en el tablero P5 del lado derecho, este
consiste de 3 interruptores (motores 1y2 y APU), los de precaución del sistema, interruptor
de la válvula de aislamiento e indicador doble de presión.
Operación.
20 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los interruptores de purga de los motores 1 y 2, controlan sus válvulas de corte y regulador
de presión respectiva. El interruptor de purga del APU controla su válvula de purga, si los
interruptores de purga de los motores y APU están en al posición en donde presumen
simultáneamente el ducto la luz DUAL BLEED se iluminara.
El interruptor de la válvula aisladora tiene 3 posiciones OPEN, CLOSED, AUTO. Esto permite
que manual o automáticamente se conecten los sistemas izquierdo y derecho. En la posición
AUTO la válvula aisladora abrirá automáticamente si alguno de los interruptores de los
paquetes o el interruptor de purga se mueve a off.
El indicador de presión doble verifica esta operación. Los interruptores del paquete derecho o
izquierdo y el interruptor del FAN de recirculación controlan la ventilación de la cabina.
Seis luces, tres en cada sistema se iluminan cuando una condición de sobre temperatura se
detecta la luz BEED TRIP OFF indica que una válvula de purga del motor se ha cerrado de
lado a sobre temperatura (490°f/254°c) o una sobre presión (180 psi) la luz PACK TRIP OFF
indica que el paquete se ha cortado por sobre temperatura en cualquiera de los 3
localizaciones en cada paquete de aire acondicionado para apagar estas luces el botón TRIP
RESET deberá presionarse después de que la falla ha sido corregida.
La luz WING BODY OVERHEAT indica que un ducto de neumático tiene fuga, el botón
OVHT TEST proporciona una prueba continua de este sistema.
Análisis de fallas 21
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El flujo de aire que entra a los paquetes es regulado por las válvulas del paquete.
De esta forma el aire del múltiple de neumático es muy caliente, este debe ser enfriado, el
paquete enfriado parte del aire que viene del múltiple del neumático. El aire frio es mezclado
con aire caliente y flujo al múltiple de distribución como aire acondicionado. El aire
acondicionado del paquete derecho fluye al múltiple de distribución. Aire acondicionado fluye
desde el paquete izquierdo al múltiple de distribución y a la cabina de vuelo, el múltiple de
distribución principal alimenta la cabina de purgos sobre la cabeza de estos, atrae ves de dos
rodeadores.
22 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Un ventilador movido eléctricamente envía aire de la cabina del piloto y la de pasajeros atrae
vez de filtro dentro de la múltiple principal distribución por de contribución.
Un acoplamiento permite que un sistema externo de aire acondicionado alimente el sistema
de distribución del avión durante una operación en tierra. El aire es controlado para una
temperatura apropiada y a una relación de cambie en la cabina.
El aire acondicionado se utiliza para presunzar el avión asegurar un vuelo confortable y
seguro a altas altitudes. La salida del aire desde el fuselaje se controla por sistema de
presunzacion.
Análisis de fallas 23
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los paquetes de aire acondicionado recibe aire desde el sistema neumático, el paquete
controla temperatura relación de flujo distribución atrae ves de la cabina de vuelo y
pasajeros.
El tablero de control del paquete de aire acondicionado está localizado en la cabina de vuelo
en el tablero PS las válvula del paquete proporciona el control ON/OFF.
Aire caliente comprimido con una relación de flujo controlada es dirigido atraves o alrededor
del paquete de enfriamiento determinado por la posición de la válvula mezcladora. El aire
que pasa atravez del paquete es reducido a una temperatura de 35°f por la maquina
compresora y el intercambiador de calor. Un separador de agua remueve el agua
condensada. El aire frio luego es mezclado con el aire caliente a una relación que satisfaga
los requerimientos de temperatura de la cabina. Esta mezcla de aire caliente aire frio está
limitada a 35 ° f como mínimo y 190 ° f como máximo regulado por el sistema de control de
temperatura.
24 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
1.5. Presurización
Análisis de fallas 25
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Este sistema proporciona el medio para controlar la válvula de descarga (out flow) para
mantener la presión de la cabina en un rango adecuado.
Consiste del tablero de control, controlador, válvula de descarga trasera y válvula de
descarga delantera.
26 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 27
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
28 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 29
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
También son calentados el dren de los baños y opcionalmente el dren de lavado de los
baños y cocinas, cuando estos están instalados.
Para mantener limpia de hielo y lluvia el area de la ventana no. 1 durante el despegue
aproximación y aterrizaje, se utiliza el sistema de limpia parabrisas.
Los limpiadores remueven mecánicamente el hielo y la lluvia de la ventana no. 1, el repelente
contra la lluvia produce una superficie en la ventana no. 1 dificil para que el hielo o la lluvia
no se fije en la superficie y esto se logra químicamente adhiriendo una película transparente
de hidrophobic, la cual deberá cambiar por el uso de los limpiadores, a una rotura o durante
una práctica de mantenimiento.
El sistema contra incendio se utiliza para detectar, mostrar y extinguir el fuego, en los
compartimientos del motor, compartimientos de APU y el pozo del tren principal.
El sistema consiste de detectores, indicadores, controles y botellas, extintores.
30 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los detectores de fuego se localizan en cada motor APU y el pozo al tren principal. Los
circuitos de control están en la unidad de accesorios del motor y APU (M279) y la unidad de
sobre temperatura en el compartimiento eléctrico y electrónico.
El tablero de control de APU en tierra y la bocina de aviso está localizado en el pozo del tren
principal.
La botellas contra fuego de los motores están instaladas en el pozo del tren principal y la
botella del APU adelante del compartimiento de APU.
Cuando una alta temperatura es detectada, esta se muestra con una luz amarilla o luz roja y
una alarma. Las botellas son descargadas desde la cabina de vuelo y la botella del APU
también puede descargarse del tablero de APU en el pozo del tren.
El sistema de fuego en los motores.
Análisis de fallas 31
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
La indicación de sobre temperatura del motor se indica mediante una luz amarilla, la
indicación de fuego es mediante una luz roja y una alarma, una falla en el detector del motor
se indica mediante una luz amarilla.
En la cabina de vuelo hay luces amarillas y rojas en el tablero (P7) antideslumbrante y los
módulos de control de fuego al APU y motor en el tablero (P8) la alarma de la campana es
una caja audible.
En el tablero P7 hay dos luces amarillas de MASTER CAUTION y dos luces rojas de aviso de
fuego que también actúan interruptores de corte de alarma.
En el tablero P8 hay dos luces amarillas de sobre temperatura del motor, dos manijas rojas
contra fuego y una luz amarilla de falla interruptor de corte de la campana, interruptor de
prueba y dos interruptores selectores del oup.
32 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Cuando una sobre temperatura es sentida en el compartimiento del motor las luces de sobre
temperatura del motor y luces maestras de precaución amarilla se iluminan. Cuando se enfría
dicho compartimiento las luces se apagan. Cuando hay fuego en el compartimiento del
motor, las luces rojas de la palanca contra fuego y la luz de fuego se iluminan haciendo que
la campana suene. Cuando se enfría las luces se apagan y la campana se apaga.
Presionando cualquier luz de fuego o moviendo el interruptor de la campana se apagan las
luces en el tablero P7 y se para la campana.
El interruptor de prueba cuando se para en la posición de OUHT/FIRE checa los detectores,
se ilumina las luces amarillas y rojas y se enciende la campana.
Con el botón de prueba en la posición de FAULT/INOP una falla es simulada permitiendo que
la luz amarilla de falla encienda.
Cuando enciende la luz de falla indica que ambos loops (A y B) o el loop (A o B)
seleccionados por el interruptor OUTH DET, falla.
1.6. Oxigeno
Análisis de fallas 33
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
34 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 35
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Cuando la mascarilla se remueve de su caja con el control de inflado del arnés presionado,
las puertas de la caja se abre, de ese modo se abre la válvula de corte en la caja y se infla el
arnés soltando el control de inflado, se puede colocar la mascarilla en la cabeza.
La perilla de emergencia también está marcada PRESS TO TEST. Cuando se presiona
permite que el oxigeno fluya a la mascarilla. El flujo es verificado en el indicador de flujo este
se usa en conjunto con la palanca RESET – TEST LEVER para probar la mascarilla en la
caja.
1.7. Luces
36 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Las luces de la cabina de vuelo incluyen las luces ya iluminan la cabina completa y las luces
que iluminan los instrumentos y controles. Las luces de la cabina de pasajeros consiste de
iluminación individual de cada pasajero y señales informativas.
La iluminación para la ayuda en el manejo de la carga para usarse durante el servicio al
avión se incluye en los compartimientos de carga.
Las luces exteriores incluyen las luces exteriores del avión que identifican al avión y las luces
para ayuda a la tripulación de vuelo.
Análisis de fallas 37
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Cuando ocurre una emergencia ciertas luces iluminan la salida de pasajeros para las
necesidades de la tripulación en una emergencia.
La cabina de pasajeros es iluminada en el techo y luces en las ventanas, luces en la entrada
proporcionan iluminación adicional en las puertas de salida. Otro sistema de luces en la vaina
incluyen, luces en los baños, luces de lectura, señales de información a pasajeros y sistema
de llamada a sobrecargos.
Las luces exteriores son:
Iluminación de alas, luces anticolisión superior e inferior, navegación, carreteo, taxeo,
aterrizaje – interiores y exteriores, iluminación del logo.
Los interruptores de control están localizados en la parte inferior del tablero PS. Alimentación
eléctrica para las luces exteriores son a través del tablero P18.
1.8. Estructuras
38 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 39
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
compuesto se coloca en alerones, spoilers y puertas del tren de aterrizaje o este puede
usarse para reparar pieles en timones y elevadores.
El área dañada está definida por el tipo de material, número, orientación y secuencia,
material adhesivo se utiliza para la construcción del sándwich.
1.8.1. Puertas
Las puertas permiten la entrada y salida de los varios compartimientos del avión o varias
áreas.
Las puertas de entrada y salida de pasajeros y la tripulación de vuelo, estas están
localizadas del lado izquierdo adelante y atrás del fuselaje.
Las puertas de servicio de las cocinas están localizadas adelante y atrás del lado derecho,
normalmente se utilizan para el servicio de cocinas. También se usan para salidas de
emergencia.
40 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Sobre las alas están las puertas que se utilizan como emergencia en ambos lados del
fuselaje.
Las puertas del compartimiento de carga están localizadas del lago derecho del fuselaje
adelante y atrás del ala.
Puertas para servicio externas son utilizadas por personal de tierra en el mantenimiento y
servicio. Dos puertas en la porción presurizada están localizadas en la parte inferior del
fuselaje adelante y atrás del tren de nariz.
La puerta de la cabina de vuelo está asegurada y controlada por la tripulación esta divide la
cabina de pasajeros de la cabina de vuelo.
Análisis de fallas 41
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
42 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los toboganes proporcionan el medio de salir en forma de emergencia del avión. Los
toboganes también se pueden separar del avión y utilizarse como dispositivos de flotación.
Los toboganes están montados en cada puerta de entrada y de servicio.
Cada tobogán consiste del paquete del tobogán, un compartimiento y dos sujetadores al
piso. El tobogán se almacena en el compartimiento con un sujetador con la cara hacia la
parte inferior.
Cada paquete de tobogán consiste de un tobogán para el escape, una barra desechable, un
cilindro de gas. El cilindro de gas contiene alta presión para inflar el tobogán.
El tanque de agua almacena agua potable para uso de la tripulación y los pasajeros.
El tanque está localizado del lado derecho atrás del compartimiento de carga trasero.
El tanque está construido de fibra de vidrio y está acoplado a la estructura del avión con
abrazaderas.
Análisis de fallas 43
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
44 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
1.9. Motores
Los motores proporcionan el empuje requerido por la tripulación para el vuelo y proporciona
el empuje para pasar el avión (reversas) proporciona la purga de aire del aire acondicionado,
presurización y antihielo además de mover la caja de engranes para el generador de
electricidad y bomba hidráulica.
El avión es movido por dos motores de alta compresión montado debajo de las alas. El motor
es capaz de producir aproximadamente 20,0000 libras de empuje al nivel del mar.
Los controles e indicaciones del motor están localizados en la cabina de vuelo. Las cubiertas
del motor proporcionan acceso a los componentes del motor que están montados en él.
El motor montado en el avión tiene una separación de aproximadamente 28 pulgadas del
suelo al ducto de entrada y 18 pulgadas a la altura de las reversas. Dado que el motor está
instalado cerca de la tierra, muchos de sus componentes pueden ser alcanzados para su
mantenimiento. El peso del motor incluyendo los componentes es de 5345 lb.
Con los motores montados en las alas se requiere que el personal de tierra tenga cuidado
sobre las áreas de peligro.
Las características de operación de los motores jet requieren tener extremos cuidados para
evitar daños al personal o daños al equipo. Un motor en funcionamiento consume grandes
cantidades de aire y es capaz de succionar grandes objetos dentro de la entrada incluyendo
hombres. El escape de un motor en funcionamiento tiene una velocidad capaz de tirar cajas
de herramienta y a altas velocidades el motor puede fácilmente levantar a una persona.
También el ruido de operación del motor puede dañar el sistema auditivo del hombre.
Numerosos incidentes han sido reportados incluyendo al personal debido a los
turborreactores.
Las áreas de peligro del motor son la entrada y salida. Estas secciones proporcionan áreas
de peligro debido a altas temperaturas, velocidades y ruido.
El sistema de combustible envía combustible de los tanques de combustible a las narices de
descarga del motor.
Tambien el combustible se utiliza para controlar hidráulicamente el sistema de aire del motor
y el sistema de enfriamiento del aceite.
El sistema de combustible consiste de una bomba principal de combustible, filtro, calentador
de combustible, intercambiador de calor, aceite combustible, control principal del motor,
transmisor de flujo y narices de descarga.
Los componentes del sistema de combustible están localizados en el lado izquierdo y
derecho del motor.
El combustible del avión entra al motor hacia la bomba del combustible, posteriormente en
presurizado en la etapa de baja presión de la bomba y fluye éste a través del intercambiador
de calor aceite/combustible y luego al filtro de combustible.
El combustible se dirige a la etapa de alta presión de la bomba, a través del filtro para entrar
en el control principal del motor (MEC).
Después de la bomba de alta presión y pasar al MEC este se divide en flujo medido y flujo de
retorno.
El combustible de retorno va hacia la salida de la bomba de bajo presión.
Análisis de fallas 45
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ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
2
SISTEMA ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICO
Análisis de fallas 47
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48 Análisis de fallas
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Análisis de fallas 49
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
La corriente alterna es
enviada a las barras
Conexión Externa
principales a través de
fusibles y relevadores.
La corriente alterna
también se envía a las
barra de transferencias
a través de relevadores
de transferencia. La
alimentación eléctrica
externa también manda
la corriente a la barra de
CA externa y a la barra
de servicio de tierra. Los
controles e indicadores
del sistema de
alimentación eléctrica de
CA se encuentran en el
tablero superior P5
dentro de la cabina de
vuelo.
La corriente directa se toma desde tres fuentes diferentes de alimentación. Estas fuentes son
la batería, tres transformadores rectificadores y una fuente externa.
La CD es enviada a dos barras de CD y a la barra de batería por medio de relevadores.
El cargador de batería recibe corriente de 115 V AC. Los controles e indicadores del sistema
eléctrico DC están localizados en el tablero superior P5 en la cabina de vuelo.
La barra “standby” de AC y DC normalmente se alimentan desde sus respectivos sistemas
AC y DC.
Como una fuente alterna, la batería puede enviar corriente al sistema “Stand by “
50 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 51
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Selector DC
El selector DC muestra las fuentes de DC
en voltaje y amperaje.
Cuando se selecciona a STBY PWR o BAT
BUS, el amperímetro no se mueve
indicando que éstas noentes de
alimentación. Cuando el avión se apaga ó
se termina el vuelo deberá seleccionarse la
parrilla fuera de la posición del BAT. Esto
evita que se descargue la batería ya que el
volmetro continuara recibiendo corriente de
la batería para operar el indicador. La
posición de TEST se utiliza en
mantenimiento conectando el volmetro y el
frecuencímetro al módulo de prueba del Fig. A (2)
sistema y checando sus lecturas .
(3)
(1)
Perilla Selectora de indicadores AC
La perilla para la lectura AC (1) selecciona
la fuente de AC al volmetro y
frecuencímetro. La posición TEST, se
utiliza en mantenimiento para selecciona el
módulo de prueba.
52 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 53
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Batería
El objetivo principal de la batería es
proporcionar corriente DC a las barras stand
by cuando las fuentes normales de DC se
han interrumpido desde los TRS. El
segundo objetivo de la batería es arrancar el
APU. Un mínimo de 22 volts se requiere
para arráncalo.
Una batería completamente cargada
tiene capacidad para 30 minutos de uso. La
típica batería contiene líquidos nocivos y
extremas precaución deberán tenerse
durante el manejo de la batería. En caso de
derramarse el liquido, limpiar sus manos con
agua o con 3% de acido borico.
Cuando se pierdan ambos generadores
de AC, la batería proporcionara corriente a la
barra de batería, a la barra stand by de DC a
la barra caliente de batería y a la barra
caliente de batería conmutada.
La batería deberá esta sobre el voltaje mínimo para operar las unidades. Si el APU es el
único generador operativo, conectar este primero a la barra Nº 2. Si el APU no se puede
conectar a la barra N°2 deberá conectarse esta a la barra N°1 . La perdida de ambos
generadores movidos por los motores normalmente se indica iluminándose las luces
TRANSFER BUS OFF, BUS OFF y la del GEN OFF BUS otras luces de aviso y precaución
también se iluminaran.
La condición o calidad de la batería esta determinada por el tipo de carga. Recuerda que
una batería completamente cargada se indica en el amperímetro. De esta forma se podrán
disponer de 30 minutos aproximadamente con la batería completamente cargada.
54 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Cargador de batería
Sacando el fusible (CB) del cargador podemos observar el voltaje actual de la batería. El
cargador de la batería trabaja a 40 amperes con el aire de enfriamiento.
El sistema eléctrico ha sido diseñado con un relevador de carga el cual trasfiere la carga
desde la barra del generador N°1 cuando este falla ala barra principal N°2 la cual alimenta al
cargador de batería.
Durante el arranque del APU la corriente de AC al cargador de baterías se interrumpe para
evitar una sobrecarga desde el cargador. Cuando el APU aumenta 50% RPM, el cargador
regresa a su normal funcionamiento.
Análisis de fallas 55
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
TR (Transformador Rectificador)
El propósito del TR es convertir 115 V
AC, 400 HZ 3 fase a 28 V DC. El avión
tiene 3 unidades TR las cuales se
localizan en la repisa E 3-1 dentro del
compartimiento E/E. Cada unidad ha
sido operada a 65 amperes con
enfriamiento y 50 amperes sin
enfriamiento.
El trasformador rectificador se denomina
como TR1, TR2, Y TR3
El TR1 se alimenta desde la barra de
trasferencia 1 y proporciona corriente de
DC a la barra DC N°1. TR2 es
alimentado desde la barra de
transferencia N°2 proporciona el DC a la
barra DC N°2. El TR3 se alimenta desde
la barra principal N°2 y proporciona
corriente DC a la barra de batería y
actúa como una fuente alterna de DC
para cuando la TR1 o la TR2 falla.
(200) Dos de los tres transformadores rectificadores se necesitan para despachar. Cuando la
TR2 esta inoperativo todas las barras del DC y todos los generadores operan normalmente y
el generador del APU podrá conectarse a cualquier barra.
56 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 57
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
58 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 59
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(2)
60 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Interruptor de temperatura de la
CSD (1)
El interruptor de temperatura de la
CSD se utiliza para seleccionar
cualquiera de ellas o sea la
diferencia de temperatura ó la
temperatura de entrada. Los valores (1)
de temperatura se muestran en el
indicador de la temperatura del
aceite de la CSD. Dos sensores de
resistencia variable (2) se utilizan
para medir la temperatura del aceite
de cualquier lado del enfriador de
aceite (3) de la CSD.
(2)
(3)
Análisis de fallas 61
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Limitaciones de la CSD
La máxima temperatura del aceite
de la CSD es 157ºC. La máxima
temperatura de aceite de la CSD
cuando se selecciona la posición
“RICE” es de 20 ºC.
62 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
En esta posición, la luz standby power off se iluminará indicando que las
barras standby no están energizadas. Cuando se selecciona a la posición
BAT (posición izquierda), el relevador R328 se energiza alimentando al
inversor estático y proporcionando corriente a la barra standby AC. La barra
standby DC recibe corriente directamente de la barra de la batería
Análisis de fallas 63
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
La batería puede energizar los equipos conectados en las barras stand by por un mínimo de
30 minutos. La barra de la batería se energiza de la barra hot battery independiente de la
posición del interruptor de batería.
64 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 65
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
66 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 67
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
• El cargador de batería.
• Interruptor de enfriamiento de equipos (en posición normal)
• Luces de servicio
• Salidas para servicio.
68 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 69
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(1)
70 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(1)
Si el generador del APU es la única fuente de energía conecta este a la barra No. 2
primero así que el TR2 y TR3 se energizan .Si el APU no se conecta a la barra No.2
conecta este a la barra No. 1.
Análisis de fallas 71
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(1)
Cada generador tiene una unidad de control (GCU)(1) localizada en el panel P6. La GCU
proporciona potencia bajo las siguientes caracteristicas:
1.- Sobre voltaje 130+/- 3volts
2.- Bajo voltaje 100+/- 3volts
3.- Sobre frecuencia 430+/- 5hz
4.- Baja frecuencia 365+/- 5 hz
5.- Sobre corriente 170- 175 amp.
6.- Corriente diferencial 20 – 30 amp
72 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(1)
Análisis de fallas 73
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
(2) (1)
74 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
2.2.1. GENERALIDADES
Los sistemas de navegación del avión incluyen los componentes y subsistemas que
proporciona, actitud, altura, dirección, velocidad, temperatura, guía de patrones de vuelo e
información de navegación en ruta.
1. Instrumentos de Datos del Aire
2. Instrumentación de Dirección y Actitud
3. Radionavegación
4. Navegación por Radar.
La instrumentación de Datos del Aire cubre la porción de navegación la cual usa Pitot’s y
presiones estáticas y temperatura del aire. Esta sección también incluye el altímetro,
emperatura del aire exterior, relación de ascenso, velocidad del aire, aviso de velocidad y
desplome, etc. Un esquema de la configuración del sistema de datos del aire se muestra en
la figura 1.
Análisis de fallas 75
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
76 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Para la verificación integral del sistema, realice las prácticas de mantenimiento para prueba
por fugas. Para verificar integralmente el instrumento en forma individual, referirse a las
prácticas de mantenimiento del instrumento específicamente. El mantenimiento de línea en
vuelo está limitado al reemplazo del instrumento.
Los sistemas Pitot – Estáticos es una instalación compuesta consistente de tres tubos Pitots,
diez puertos de estática, dos múltiples de estática, dos interruptores selectores de estática,
y tubería asociada interconectada. El sistema de pitot proporciona aire de
impacto a presión necesaria para la operación de los sistemas MACH/AIRSPEED,
COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE, SENSOR DE AVISO DE SOBREVELOCIDAD, y la
grabadora de vuelo. Los sistemas estáticos suministran aire de ambiente a presión para los
altímetros, MACH/AIRSPEED, COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE, SENSOR AVISO DE
SOBREVELOCIDAD, GRABADORA DE VUELO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL y
los sistemas de presurización de cabina (ver figura 4).
Las trampas de dren de condensación están localizadas en el foso del tren de nariz y en el
compartimiento eléctrico/electrónico. Los elementos calentadores para antihielo son
instalados como una parte integral de los tubos.
Análisis de fallas 77
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Un par de tomas de estática se conectan a través de un múltiple para los instrumentos del
Capitán, un segundo par se conecta al múltiple para los instrumentos del Primer Oficial y al
sensor de aviso de sobrevelocidad, y el tercer par (alterno) es conectado a la grabadora de
vuelo y al múltiple de estática el cual puede ser seleccionado por el uso de cualquiera de los
interruptores selectores de estática de dos posiciones para el Capitán o el Primer Oficial.
El cuarto par se conecta al controlador automático de presión de cabina. El quinto par
(auxiliar) es conectado al computador de datos de aire.
El sistema de Pitots pasa aire de impacto a presión de los tubos Pitots a los indicadores de
MACH/AIRSPEED, COMPUTADOR DE DATOS DE AIRE y al sensor de aviso de
sobrevelocidad. De estos tubos Pitots se tienen tres y se localizan en la sección de nariz del
fuselaje en la parte superior delantera de la cabina de pilotos. Cuando los tubos Pitots son
vistos desde el interior de la cabina, el tubo del lado izquierdo es el que pertenece a los
sistemas del Capitán, el del lado derecho a los sistemas del Primer Oficial, y el central a los
sistemas auxiliares. Dichos tubos Pitots no se interconectan.
78 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 79
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Las unidades sumadoras de señal localizadas en el tablero de equipo del estante de radios
izquierdo trasero, contienen cada una de ellas, una fuente de poder para el sistema, un
reactor de compensación especial, un interruptor de aviso de desplome y amplificador
magnético, un relevador de aviso de desplome, y un relevador de prueba para el sistema.
Se cuenta también con unos potenciómetros de ajuste los cuales proporcionan el medio para
la correcta compensación de ALETAS (FLAPS) para tres posiciones de ALETAS (FLAPS) y
son ajustados antes de la instalación.
Los vibradores de las columnas de control están localizados en la parte delantera de cada
una de las columnas, Capitán y Primer Oficial. El vibrador consiste de un engrane grande
fijado alrededor de un balero e impulsado por un motor de 28 VCD a través de un piñón. Un
metal pesado fijado al engrane grande, ajusta una condición fuera de balance la cual provoca
el movimiento, vibrando así en un movimiento tipo péndulo. Este movimiento está restringido
por el vibrador, y esta acción vibra la columna de control cuando el motor está operando.
80 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Los instrumentos de actitud y dirección incluyen aquellos componentes y sistemas que son
requeridos para las maniobras de vuelo básicas. Estos incluyen, primeramente, los giros
vertical y direccional junto con los sistemas de referencia de vuelo por medio de los cuales
funcionan.
El sistema director de vuelo es usado como una lectura integral para aquellos sistemas que
se requieran para la seguridad de las maniobras a través de la realización del vuelo.
Los componentes y sistemas que proporcionan actitud y dirección se describen en forma
individual en las siguientes secciones.
Sistema de Compás
Análisis de fallas 81
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Las señales del rumbo magnético sentidas desde la válvula de flujo alimentan al sincro de
control esclavo del indicador de compás; y proporcionan control esclavo (a través del
amplificador esclavo del estante) para el giro direccional. La señal de control esclavo (error)
ocurre, cuando el rumbo del giro no corresponde al rumbo magnético sentido (ver figura 9).
La salida del giro estabilizador se alimenta al indicador de compás, y a los controles de
operación del servo de rumbo.
Bandera de compás cortado (OFF) en los indicadores monitores del compás: energía en el
sistema, inclinación dentro del giro (47 ± 5° sobre el eje), velocidad del rotor del giro, y
excesivo error de servo en el rumbo primario. La bandera de indicación de cortado (OFF) en
el indicador de compás es inicialmente derivada desde los circuitos de energía de CD. Del
giro direccional, y mandado a través de los contactos del relevador de falla del giro
direccional a los circuitos monitores de compás del estante integrado de instrumentos. Los
circuitos monitores de compás también monitorean la energía al servo amplificador de rumbo
primario y la condición nula normal. Un error excesivo en el servo de rumbo primario será
detectado por este circuito. Los circuitos monitores del compás del están te integrado de
instrumentos alimenta a las correspondientes banderas de OFF de los indicadores de
compás.
Válvula de Flujo
Giro Direccional
Fig. 12
Fig. 11
82 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Cada giro direccional consiste de dos conjuntos principales, la base del ensamblaje y el
ensamble sellado. La base del ensamble incluye una red adaptador de fase y receptáculos
eléctricos. El ensamble sellado incluye un ensamble rotor del giro y todas las partes
eléctricas y mecánicas del giro.
El giro es un anillo con 87 grados de movimiento libre sobre el eje interior (Horizontal) y un
movimiento totalmente libre sobre el eje exterior (Vertical). El giro también cuenta con dos
circuitos convencionales de giro, niveladores de torque, esclavos y de salida de rumbo. Una
fuente de energía interna la cual proporciona los voltajes necesarios de CA y CD para la
unidad.
Los circuitos sensores de rumbo, de nivel, y de velocidad del motor del giro detectan la
operación anormal y desenergizan los relevadores con falla.
Estos relevadores proporcionan el control de la bandera y las funciones de interlocks para el
sistema. La salida del sincro del rumbo tiene la misma referencia de fase como la energía del
giro primario, pero el sincro del rumbo del piloto automático tiene conexiones para una
referencia de fase externa.
Análisis de fallas 83
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Se cuenta con un sistema de compás (Alterno), el cual se utiliza para tener indicación
continuamente del rumbo del avión con respecto al norte magnético. Dicho compás está
localizado en una cavidad en el mamparo de la parte trasera del asiento del Primer Oficial.
Para poder observar este compás se cuenta con dos espejos con movimiento, localizados
en la parte superior del tablero antideslumbrante. La imagen del compás se proyecta a un
espejo cóncavo localizado en la parte trasera del compás, y ésta a su vez a los espejos en el
tablero antideslumbrante (Ver figura 10).
Se cuenta también con un sistema de alumbrado integral de luz blanca y una luz blanca
externa localizada dentro de la cavidad. Las luces son controladas por medio de un
interruptor de tres posiciones, localizado en el tablero de interruptores superior de pilotos.
Cuando este interruptor está en la posición “DIM”, sólo la luz integral del compás enciende,
ahora que si el interruptor está en la posición “BRIGHT”, ambas luces, la integral y la
exterior están encendidas. El acceso a la luz integral del compás y a la externa se tiene a
través de una ventana rectangular de observación en el ángulo superior trasero derecho de
la cabina de pilotos.
84 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El indicador director de vuelo muestra el mando de viraje para capturar y seguir un rumbo
seleccionado o el rumbo de una señal de radio; envía una señal de cabeceo del avión para
mantener la actitud deseada, además envía la señal de cabeceo para capturar y volar en la
trayectoria de planeo.
Los mandos de cabeceo e inclinación son mostrados por dos barras, una horizontal y otra
vertical, con referencia al símbolo fijo del avión.
Análisis de fallas 85
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Director de Vuelo
Fig. 21
Esquema Funcional del Sistema Director
de Vuelo
Fig. 22
Esquemático Esquemático
Fig. 23 Fig. 24
86 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
vertical ocurre cuando la falla de un subsistema afecta la operación del director de vuelo en
el modo seleccionado.
1. Bandera FD (Por el computador del director de vuelo en el indicador del director de vuelo).
2. Bandera GS (pendiente de planeo, en el indicador pictórico de desviación).
3. Bandera de alarma OFF (en el indicador pictórico de desviación).
4. Bandera de alarma OFF (en el compás).
Análisis de fallas 87
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El indicador de virajes y derrapes proporciona una referencia para cuidar el nivel del avión,
lateralmente en vuelo normal, y para establecer el apropiado ángulo de banqueo para
determinada relación de viraje.
El instrumento funciona sobre un rango de temperaturas ambiente de 29°C a 70°C y rangos
de altitudes de 1,000 a 50,000 pies.
88 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Radionavegación
Análisis de fallas 89
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
aterrizaje por instrumentos (ILS). El ILS proporciona la guía vertical y lateral durante la
operación de aterrizaje por instrumentos. Las señales recibidas por el sistema (GLIDE
SLOPE) son transmitidas por un transmisor de ultra alta frecuencia (UHF), localizado cerca
del punto de toque en la pista. Cuando se selecciona la frecuencia del localizador en el
sistema de navegación VHF, la frecuencia de GLIDE SLOPE se ajusta al mismo tiempo en el
sistema GLIDE SLOPE.
El sistema del marcador recibe señales, las cuales proporcionan una posición adecuada fija a
lo largo del curso de aproximación durante la operación de aterrizaje por instrumentos.
90 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 91
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Se tienen dos sistemas de navegación de muy alta frecuencia (VHF), uno para cada piloto.
Cada sistema incluye un receptor de navegación VHF y un tablero de control VHF NAV/COM
y sus antenas asociadas por los indicaciones del sistema son mostradas por los indicadores
directores de vuelo, los indicadores pictóricos de desviación y los indicadores de compás.
El sistema incluye banderas de alarma, flechas TO FROM y anunciadores para mostrar
información básica, así como para informar de cualquier anomalía en el sistema.
Los tableros de control VHF NAV/COM proporcionan controles para energizar el sistema,
seleccionar la frecuencia de operación y ajustar el volumen de audio.
La información de rumbo VOR de ambos sistemas puede mostrarse simultáneamente en los
dos indicadores de compás.
92 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Las unidades empleadas para la navegación VHF son el indicador director de vuelo (HZ4C),
indicador de compás (C6E), indicador pictórico de desviación (R4A), además los tableros de
control VHF de comunicación y navegación, los tableros de control de audio y el selector de
modos del director de vuelo.
Se tienen instalados dos sistemas DME, teniendo cada uno la capacidad de medir la
distancia desde o hacia una estación VORTAC (hasta un máximo de 200 M.N.). Al hacer
esto, el sistema DME proporciona una exposición constante de la distancia en M.N. en la
línea oblicua desde la estación al avión, leído en el respectivo indicador pictórico de
desviación (R4-A).
En distancias desde la estación de 20 millas o más, la diferencia entre la línea oblicua y la
distancia geográfica es relativamente pequeña.
El error máximo ocurre cuando el avión está sobre la estación; en ese momento la distancia
se vuelve altura.
Dos interrogadores DME (Transmisores-receptores), designados DME-1 y DME-2 están
instalados en el compartimento E/E.
Análisis de fallas 93
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Esquemático
Fig. 39
El sistema del ATC transporder facilita los procedmientos de Control de Tránsito Aéreo
proporcionando identificación positiva del avión en la pantalla del radar en tierra. El
transponder es la porción de respuesta del sistema del faro radar del ATC. Este recibe
interrogaciones provenientes de una estación de tierra y transmite una señal de respuesta
codificada, la cual se muestra en la pantalla de radar del controlador de tierra.
Se tienen instalados dos sistemas del ATC transponder. El transponder 1 recibe la
información de altitud de la computadora de datos de aire número 2 (CDA 2). El transponder
2 recibe la información de altitud del Altímetro con ALTICODER.
94 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Transponder
Fig. 41
Radioaltímetro
Análisis de fallas 95
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Indicador de Radioaltímetro
Fig. 42
El Sistema de Alerta de Altitud ha sido desarrollado para constituir una ayuda a los
tripulantes durante la operación del vuelo.
Esta ayuda consiste en la emisión de indicaciones visuales y audibles cuando el avión se
aproxima o se aleja de una altitud previamente seleccionada.
Los componentes principales del sistema en los aviones N1003 P/U son; un controlador
localizado en la parte inferior del tablero antideslumbrante, una computadora y los circuitos
de energía eléctrica.
El sistema de alerta obtiene su información de altitud del altímetro barométrico del Capitán, el
cual cuenta en su sector superior izquierdo con una bandera OFF que en caso de hacerse
visible indica que el sistema alertador de altitud está fuera de funcionamiento.
La indicación de altitud del altímetro es comparada electrónicamente con la altitud
seleccionada en el controlador. La diferencia entre las dos altitudes es usada por el
computador para alertar a la tripulación cuando se aproxima y se aleja de la altitud
seleccionada.
La alerta está constituida por:
96 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Se emplean dos niveles de altitud diferencial, uno exterior y otro interior. El nivel exterior
está ajustado a 800 pies y el interior está ajustado a 200 pies de la altitud seleccionada.
El sistema de alerta de altitud en los demás aviones excepto en los N1003 P/U, tienen los
siguientes componentes:
un alertador (indicador/selector con pantalla digital) localizado en la sección delantera
izquierda del pedestal de controles, un altímetro eléctrico localizado en el lugar del altímetro
del Capitán, una computadora de datos del aire, dos alarmas (visual y audible).
Las alarmas consisten de:
a) Dos luces color ámbar, localizados al lado externo de las luces MASTER CAUTION.
b) Un tono audible de 800 Hz.
Análisis de fallas 97
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
El sistema consiste de una antena de 30 pulgadas montada en el interior del radomo, con
mecanismos para estabilizarla y moverla; una unidad transmisora-receptora en el
compartimiento de accesorios delantero; un tablero de control y una pantalla en la parte
delantera central del pedestal de controles.
La pantalla muestra las condiciones meteorológicas en alcances seleccionables de 30, 80,
180 y 300 M.N. La antena está estabilizada en los ejes de cabeceo y banqueo por medio de
señales provenientes del giro vertical No. 2 para mantener una imagen estable en el
indicador.
El ángulo de inclinación de la antena con respecto al plano de referencia del fuselaje, se
puede variar desde 14º arriba hasta 14º abajo. En los modos Normal y Contorno, el ángulo
de cobertura del haz emitido por el Sistema es de aproximadamente 3º máximo.
En el modo MAP se irradia un haz de abanico en el plano vertical y el ángulo de cobertura
varia con la altitud y el alcance.
Se tienen líneas de Azimuth azules en la pantalla del indicador para 0º (rumbo del avión), 30º
y 60º a cada lado, proporcionando referencia de rumbo relativo a los blancos meteorológicos.
El ángulo de inclinación de la antena con respecto al plano de referencia del fuselaje, se
puede variar desde 14º arriba hasta 14º abajo. En los modos Normal y Contorno, el ángulo
de cobertura del haz emitido por el Sistema es de aproximadamente 3º máximo.
En el modo MAP se irradia un haz de abanico en el plano vertical y el ángulo de cobertura
varia con la altitud y el alcance.
Marcas de alcance azules son proyectadas electrónicamente en la pantalla del indicador,
permitiendo medir la distancia a los blancos, presentando marcas de alcance en forma de
arcos concéntricos con diferentes intervalos.
La pantalla digital proporciona una imagen que no se desvanece (continua). El proceso
digital permite distinguir 3 niveles distintos de lluvia y elimina el ruido de fondo y la sombra
del barrido.
Se presentan 3 niveles separados de densidad de lluvia por medio de los colores rojo,
amarillo y verde.
98 Análisis de fallas
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
Análisis de fallas 99
ORGANISMO PÚBLICO DESCENTRALIZADO DEL GOBIERNO FEDERAL
En el sistema instalado en los DC9-32 matrículas XA-AMA, AMB, AMC, AMD, AME, AMF,
N1003P y N1003U.
La prueba se realiza pasando momentáneamente el interruptor GND PROX WARN ala
posición TEST.
Durante esta prueba la luz GPWS FAIL debe estar apagada.
Si la prueba se realiza en vuelo, el tren de aterrizaje debe estar arriba y las aletas no deben
estar en configuración de aterrizaje.
Cuando la prueba del sistema es satisfactoria, se activan las alarmas audibles GLIDESLOPE
(una vez) y WHOOP, WHOOP, PULL UP (cuatro veces) encendiéndose también las luces
GPWS, BELOW G/S y GPWS FAIL.
Este sistema se puede desactivar jalando el ruptor GND PROXIMITY WARN localizado en el
tablero de ruptores de las barras de radios y de instrumentos en el EPC.
Introducción
Alerta
Indicación (visual o audible) que proporciona rápidamente información de una situación
anormal a la tripulación.
Área de Precaución
Es un área del espacio aéreo que inicia de 35 a 45 segundos desde el momento en que se
pronostica que el intruso entrará al área de colisión del avión con el TCAS.
Área de Alarma
Es un área tridimensional del espacio aéreo que inicia de 20 a 30 segundos desde el
momento en que se pronostica que el intruso entrará al área de colisión del avión el TCAS.
Área de Colisión
Es un área tridimensional del espacio aéreo, definida por el TCAS, que varía en dimensión
dependiendo de la relación de acercamiento. Esta área se encuentra alrededor del avión
equipado con el TCAS. El TCAS está diseñado para prevenir
Intruso
Es un avión que está equipado con transponder ATCRBS con Modo-A, Modo-C ó Modo-S y
el cual puede ser detectado por la parte lógica de la computadora del TCAS II como “intruso”
y se pronostica que entrará al “área de colisión” del avión equipado con este sistema.
Modo A
Es un modo de operación del radar de vigilancia secundario (SSR) que proporciona una
respuesta en el código seleccionado 4096 (sin altitud) cuando es interrogado. El TCAS no es
capaz de determinar una acción de Evasión a partir de una respuesta en Modo-A; el Aviso de
Tráfico si es anunciado.
Modo C
Es un modo de operación del radar de vigilancia secundario (SSR) que proporciona una
respuesta con la altitud del avión, en adición a la información proporcionada por una
respuesta en Modo-A.
Otro Tráfico:
Cualquier respuesta del transponder de un tráfico no clasificado como intruso o de un Tráfico
Próximo, que esté dentro de + 2700 pies medidos verticalmente y del rango de la pantalla, es
representado por el contorno de un diamante azul. “Otro tráfico” es mostrado solamente
cuando el interruptor TRAFFIC del tablero de control del transponder está en ON. La
presentación de “otro tráfico” se inhibe durante los avisos de tráfico y de acción de evasión.
Tráfico Próximo:
Cualquier respuesta del transponder de un tráfico dentro de un radio de 6 M.N. y + 1200 pies
medidos verticalmente del avión con el TCAS, es representado por un diamante sólido azul.
Este tráfico es mostrado en conjunto con un aviso de tráfico (TA) o con uno de acción de
evasión (RA).
Aviso de Tráfico (TA)
Es un aviso que es presentado a la tripulación cuando la trayectoria de vuelo pronosticada de
un intruso esté entre 35 - 45 segundos antes de que entre al área de colisión del avión con el
TCAS.
Avisos de Acción de Evasión (RA)
Una presentación visual y un mensaje audible instruyen al piloto sobre las acciones que
deben tomarse o evitarse con el objeto de mantener o incrementar la separación vertical
relativa con un intruso.
Estos avisos están diseñados para generarse cuando la trayectoria de vuelo pronosticada de
un intruso esté entre 20 - 30 segundos antes de que entre al área de colisión del avión con el
TCAS. Los avisos de acción de evasión tienen dos categorías:
1. Aviso Correctivo: Instruye a la tripulación para que modifique la relación vertical actual.
2. Aviso Preventivo: Instruye a la tripulación para que no modifique la relación vertical actual.
CONTROL PANEL
MODE-S
ATCRBS
TRANSPONDE TRANSPONDER
R
A/C
A/C
INPUTS
INPUTS
Actividades
Investigación documental
Ejercicios
Prácticas
Trasladar aquí las que ya están en el programa (punto 2.8) y agregar al menos una práctica
por unidad que se desarrolle fuera de la escuela, con su respectiva lista de cotejo. Respetar
la misma estructura de las prácticas y sus listas de cotejo.
Autoevaluación
Incluir al menos 10 reactivos de autoevaluación, en proporción de 6 a 7 preguntas abiertas
por 3 a 4 preguntas cerradas. Ver ejemplos:
Preguntas abiertas:
8. Relaciona los conceptos y las definiciones en las siguientes dos columnas, escribe un
número dentro de cada paréntesis según corresponda. (Correlación)
Concepto Definición
1. Electrón ( )Es determinado por la cantidad de
protones que se encuentran en el núcleo
2 Núcleo del átomo ( ) Elemento atómico que contiene los
protones y los neutrones.
3. Número atómico ( ) Elemento atómico que gira en torno al
núcleo
REFERENCIAS DOCUMENTALES
Incluir todos las fuentes documentales, ya sean libros, revistas, enciclopedias, páginas web,
libros digitales, etc., que fueron empleados en la elaboración del manual. Utilizar formato
APA y orden alfábetico, conforme a los siguientes ejemplos.
Libros.
Internet.