Вы находитесь на странице: 1из 11

ИССЛЕДОВАНИЕ КРИВОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ

АВТОМОБИЛЯ

Ремез Юрий Юрьевич, ст. гр. АА-41

В данной работе приведен пример построения математической модели


движения автомобиля на повороте с учетом углов крена и тангажа
автомобиля с помощью принципа Даламбера. Под креном и тангажом
понимается поворот кузова автомобиля вокруг некоторой продольной и
поперечной оси (ось крена и ось тангажа соответственно), обусловленные
наличием упругих элементов в подвеске.
Исследование криволинейного движения автомобиля будет
производиться исходя из следующих соображений:
1. Автомобиль совершает криволинейное движение с некоторым
замедлением (движение «накатом») по траектории, обусловленной
углом поворота управляемых колес;
2. Движение автомобиля происходит по гладкой горизонтальной дороге с
закруглением постоянного радиуса;
3. Плоскости колес автомобиля перпендикулярны плоскости дороги;
4. Учитывается деформация подвески по осям и бортам автомобиля
(учитываются углы крена и тангажа);
5. Учитывается гидравлическое сопротивление создаваемое
амортизаторами.
6. Не учитываем влияние моментов инерции вращающихся колес;
7. Пренебрегаем влиянием упругих свойств шины.
Рассмотрим движение автомобиля в системе координат связанной с
центром подрессоренных масс автомобиля, причем: плоскость XY
параллельна плоскости дороги, а ось X параллельна продольной оси
симметрии автомобиля.
Как известно основной силой вызывающей опрокидывание автомобиля
на повороте является центробежная сила инерции, определяемая скоростью
движения автомобиля и радиусом кривизны траектории движения
автомобиля. Для определения этой силы рассмотрим проекции сил
действующих на автомобиль в плоскости XY изображенных на рисунке 3.1.
Рисунок 3.1. – Проекции сил на плоскость XY
На рисунке 3.1 приняты следующие обозначения, причем индексы 1, 2
будем использовать для обозначения величин связанных с передней и задней
осями автомобиля, а индексы л, п – для левого (внутреннего) и правого
(наружного) бортов автомобиля:
Θ – угол поворота управляемых колес;
δ – угол бокового увода колес, обусловленный эластичными свойствами
шины;
L – база автомобиля;
a, b – расстояние от центра масс автомобиля до передней и задней оси
соответственно;
v – вектор скорости;
Rx, Ry – продольные и поперечные реакции на колесах автомобиля;
Pjn, Pjτ – нормальная и тангенциальная составляющая силы инерции
действующей на автомобиль.
Интересующая нас сила – это сила инерции действующая на
автомобиль. Определим ее составляющие по следующим формулам:
Gп v 2 Gн v 2
Pjn = ⋅ + ⋅ (3.1)
g R g R

Gп • Gн •
Pjτ = ⋅ v+ ⋅v (3.2)
g g

где Gп, Gн – вес подрессоренных и не подрессоренных масс автомобиля;


g – ускорение свободного падения;
R – радиус поворота автомобиля.
Следует отметить, что в формулах (3.1) и (3.2) слагаемые определяют
составляющие сил инерции действующих на подрессоренные и не
подрессоренные массы автомобиля.
Пользуясь рисунком 3.1 определим радиус поворота автомобиля. На
рисунке 3.1 радиусу поворота соответствует отрезок OC. Последовательно
решим треугольники AOB и ODC, и найдем отрезок OC. Таким образом
радиус поворота автомобиля равен:
2 2
 tg (90 − δ 2 ) ⋅ tg (90 − (Θ − δ 1 )) ⋅ L   tg (90 − (Θ − δ 1 )) ⋅ L 
R =   +  b −  (3.3)
 tg (90 − δ 2 ) + tg (90 − (Θ − δ 1 ))   tg (90 − δ 2 ) + tg (90 − (Θ − δ 1 )) 

Обозначим угол ACO буквой γ и найдем чему он равен из треугольника


AOC, предварительно решив треугольник AOB.
L cos δ 2 
γ = arcsin  ⋅  (3.4)
 R sin( Θ − δ 1 +δ 2) 

Угол γ необходим нам для определения проекций Pjn, Pjτ на плоскости XZ и


ZY.
Рассмотрим проекции сил, действующих на автомобиль, в плоскости
XZ (рисунок 3.2). При этом будем учитывать то, что из-за деформации
подвески под действием сил инерции кузов автомобиля совершает поворот на
некоторый угол β вокруг некоторой оси – оси тангажа.
Расположение оси тангажа зависит от особенностей конструкции
подвески и свойств упругих элементов подвески. Условно будем считать, что
ось тангажа перпендикулярна оси крена автомобиля и проходит через центр
неподрессоренных масс автомобиля, который находится на оси крена и имеет
координаты a и b до передней и задней осей автомобиля.
На рисунке 3.2 обозначим точками Cп и Cн центры подрессоренных и
неподрессоренных масс автомобиля.

Рисунок 3.2. – Проекции сил на плоскость XZ

На рисунке 3.2 приняты следующие обозначения:


hg – высота центра подрессоренных масс автомобиля;
hкр – расстояние от оси тангажа автомобиля до центра подрессоренных
масс;
hw – высота парусности автомобиля;
Pw – сила сопротивления воздуху;
Gп, Gн – вес подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;
Pjп, Pjн – проекции составляющих сил инерции подрессоренных и
неподрессоренных масс автомобиля;
Pψz – проекция составляющих силы инерции вызванной креном
автомобиля;
Pβn, Pβτ – нормальная и тангенциальная составляющая силы инерции
возникающей при тангаже автомобиля;
R1 – проекция продольных и поперечных реакций действующих на
колеса передней оси автомобиля;
Rx2 – проекция продольных реакций действующих на колеса задней оси
автомобиля;
Rz1, Rz2 – нормальные реакции опорной поверхности на колесах
передней и задней оси соответственно;
Mсопр – момент сопротивления, вызванный демпфирующими
элементами подвески;
Mвост – восстанавливающий момент, вызванный упругими элементами
подвески.
Определим силы и моменты изображенные на рисунке 2:

Pjп = Pjпτ ⋅ sin γ + Pjпn ⋅ cos γ (3.5)

Pjн = Pjнτ ⋅ sin γ + Pjнn ⋅ cos γ (3.6)

R1 = R x1 ⋅ cos Θ + R y1 ⋅ sin Θ (3.7)

где продольные реакции колес передней оси

R x1 = R z1 ⋅ f 0 ⋅ (1 + 4,5 ⋅ 10 −5 ⋅ v 2 ) (3.8)

где f0 – коэффициент сопротивления качению при движении с малой


скоростью;
поперечные реакции колес передней оси

R y1 = K δ ⋅ δ1 (3.9)

где Kδ – коэффициент сопротивления боковому уводу шин.


R x 2 = R z 2 ⋅ f 0 ⋅ (1 + 4,5 ⋅ 10 −5 ⋅ v 2 ) (3.10)

Pψz = Pψn ⋅ cos ψ − Pψτ ⋅ sin ψ (3.11)

где Pψn, Pψτ – нормальная и тангенциальная составляющая силы инерции


возникающей при крене автомобиля, определение которых будут приведены
при рассмотрении проекций сил, действующих на автомобиль, в плоскости
ZY (рисунок 3.4);
2
• G
Pβn =  β  ⋅ hкр ⋅ п (3.12)
  g

τ
••
Gп
P = β ⋅ hк р ⋅
β (3.13)
g
Pwx = 0,5 ⋅ c ⋅ ρ в ⋅ F ⋅ v 2 ⋅ cos(Θ − δ 1 ) (3.14)

где с – коэффициент полной аэродинамической силы;


ρв – плотность воздуха;
F – площадь Миделя.

M вост = ( с1 ⋅ ( Z ст1 + Z п1 ) + с 2 ⋅ ( Z ст 2 − Z п 2 ) ) ⋅ L (3.15)

где с1, с2 – жесткость упругих элементов подвески передней и задней


оси;
Zст1, Zст2 – деформация элементов подвески передней и задней оси в
статическом положении;
Zп1, Zп2 – деформация элементов подвески передней и задней оси
при тангаже автомобиля.

 • •

M сопр =  k1 ⋅ Z п1 + k 2 ⋅ Z п 2  ⋅ L
 
(3.16)
где k1, k2 – коэффициенты вязкости демпфирующих элементов подвески
передней и задней оси.
Для определения деформации элементов подвески передней и задней
оси при тангаже автомобиля рассмотрим кинематику поворота кузова
(рисунок 3.3).

Рисунок 3.1. – Кинематика поворота кузова вокруг оси тангажа

Обозначения геометрических параметров и точек на рисунке 3 приняты


такие же, как и на рисунке 3.2.
Теперь пользуясь геометрическими соотношениями сторон и углов,
изображенных на рисунке 3.3, определим деформация элементов подвески
передней и задней оси Zп1, Zп2:
  a   a  
Z п1 = a 2 + hкр2 ⋅  sin  arctg + β  + sin  arctg (3.17)
  hкр   hкр  
   

  b   b  
Z п 2 = b 2 + hкр2 ⋅  sin  arctg − β  + sin  arctg (3.18)
  hкр   hкр  
   

Теперь, зная все силы и моменты, изображенные на рисунке 3.2,


составим уравнения равновесия. Неизвестными являются нормальные
реакции опорной поверхности на колесах передней и задней оси. Составим
уравнения равновесия моментов вокруг точек Cп и Cн. Таким образом мы
получим систему из двух уравнений с двумя неизвестными:

  Pj п ⋅ hк р⋅ c oβ s+ Pβτ ⋅ hк р+ Gп ⋅ hк р⋅ s i βn + ( R1 + Rx2 ) ⋅ ( hg − hк р) + Rz2 ⋅ b − Rz1 ⋅ a − 


 
  − Pψ z ⋅ hк р⋅ s i βn − Pw x⋅ ( hw − ( hg − hк р) − M с о п− рM в о с =т 0 
  (3.1 )9
  Rz2 ⋅ ( b + s i βn ⋅ hк р) + ( R1 + Rx2 ) ⋅ ( hg − ( 1 − c oβ s) ⋅ hк р) − Rz1 ⋅ ( a − hк р⋅ s i βn) − 
  − G ⋅ h ⋅ s i βn − P ⋅ h ⋅ c oβ s− P ⋅ ( h − ( h − ( 1 − c oβ s) ⋅ h ) − M − M = 0 
 н кр jн к р wx w g кр сопр вост 
Рассмотрим проекции сил, действующих на автомобиль, в плоскости
ZY (рисунок 3.4). При этом будем учитывать то, что из-за деформации
подвески под действием сил инерции кузов автомобиля совершает поворот на
некоторый угол ψ вокруг некоторой оси – оси крена.
Расположение оси крена зависит от особенностей конструкции
подвески. Будем считать, что рассматриваемый автомобиль имеет зависимые
переднюю и заднюю подвески. Из этих соображений будем определять
положение оси крена.
Рисунок 3.4. – Проекции сил на плоскость ZY

На рисунке 3.4 приняты следующие обозначения:


hg – высота центра подрессоренных масс автомобиля;
hкр – расстояние от оси крена автомобиля до центра подрессоренных
масс;
hw – высота парусности автомобиля;
Pw – сила сопротивления воздуху;
Gп, Gн – вес подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;
Pjп, Pjн – проекции составляющих сил инерции подрессоренных и
неподрессоренных масс автомобиля;
Pβz – проекция составляющих силы инерции вызванной тангажом
автомобиля;
Pψn, Pψτ – нормальная и тангенциальная составляющая силы инерции
возникающей при крене автомобиля;
Rл, Rп – проекции продольных и поперечных реакций действующих на
колеса левого и правого бортов автомобиля;
Rzл, Rzп – нормальные реакции опорной поверхности на колесах левого и
правого борта соответственно;
M`сопр – момент сопротивления, вызванный демпфирующими
элементами подвески;
M`вост – восстанавливающий момент, вызванный упругими элементами
подвески.
Определим силы и моменты изображенные на рисунке 3.4:

Pjп = Pjпn ⋅ sin γ + Pjпτ ⋅ cos γ (3.20)

Pjн = Pjнn ⋅ sin γ + Pjнτ ⋅ cos γ (3.21)

Pβz = Pβn ⋅ cos β − Pβτ ⋅ sin β (3.22)


2
• G
Pψn = ψ  ⋅ hкр ⋅ п (3.23)
  g

τ
••
Gп
Pψ = ψ ⋅ hк р ⋅ (3.24)
g
Pwy = 0,5 ⋅ c ⋅ ρ в ⋅ F ⋅ v 2 ⋅ sin( Θ − δ1 ) (3.25)

Значения проекций продольных и поперечных реакций действующих на


колеса левого и правого бортов автомобиля Rл, Rп на данном этапе
определить невозможно, поэтому определим их суммарное значение:

R л + Rп = K δ ⋅ δ 2 + K δ ⋅ δ 1 ⋅ cos Θ − R z1 ⋅ f 0 ⋅ (1 + 4,5 ⋅ 10 −5 ⋅ v 2 ) ⋅ sin Θ (3.26)

M ' вост = ( с л ⋅ ( Z стл − Z пл ) + с п ⋅ ( Z стп + Z пп ) ) ⋅ l (3.27)

где сл, сп – жесткость упругих элементов подвески левого и правого


бортов;
Zстл, Zстп – деформация элементов подвески левого и правого бортов
в статическом положении;
Zпл, Zпп – деформация элементов подвески левого и правого бортов
при крене автомобиля.
 • •

M ' сопр =  k л ⋅ Z пл + k п ⋅ Z пп  ⋅ l
 
(3.28)

где kл, kп – коэффициенты вязкости демпфирующих элементов подвески


левого и правого бортов.
Для определения деформации элементов подвески левого и правого
бортов при крене автомобиля рассмотрим кинематику поворота кузова при
крене (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5. – Кинематика поворота кузова при крене

Обозначения геометрических параметров и точек на рисунке 5 приняты


такие же, как и на рисунке 3.4.
Теперь пользуясь геометрическими соотношениями сторон и углов,
изображенных на рисунке 3.5, определим деформация элементов подвески
левого и правого бортов Zпл, Zпп:

l
2   l   l 
Z пл = + hкр2 ⋅  sin  arctg −ψ  + sin  arctg  (3.29)
4   2 ⋅ hкр   2 ⋅ hкр 
    

l
2   l   l 
Z пп = + hкр2 ⋅  sin  arctg + ψ  + sin  arctg  (3.30)
4   2 ⋅ hкр   2 ⋅ hкр 
    
Зная все силы и моменты, изображенные на рисунке 3.4, составим
уравнения равновесия моментов вокруг точек Cп и Cн. Неизвестными
являются нормальные реакции опорной поверхности на колесах левого и
правого бортов. Таким образом мы получим систему из двух уравнений с
двумя неизвестными:


 Pj п ⋅ hк р ⋅ c oψs + Pψ ⋅ hк р + Gп ⋅ hк р ⋅ s i ψn + ( Rл + Rп ) ⋅ ( hg − hк р) + Rz л ⋅ − Rz п ⋅ −
τ B B 

 2 2 
  − Pβ z ⋅ hк р ⋅ s i ψn − Pw y⋅ ( hw − ( hg − hк р) − M с о п −р M в о с т= 0 
 
  B
R ⋅
 zл  2  + s i ψ
n ⋅ h кр

 + ( R л + R п ) ⋅ ( h g − ( 1 − c oψ s ) ⋅ hкр ) + P ⋅
w w ( h − ( h g − ( 1 − c o βs ) ⋅ h )
кр −  (3.3 1)

 
 B  
− R
 zп 2 кр ⋅  − h ⋅ s i ψ
n  − G ⋅
н крh ⋅ s i ψ
n − P ⋅ h
jн к р ⋅ c o ψ s − M ' − M '
сопр вост = 0 
   
Решив системы уравнений (3.19) и (3.31) мы сможем определить Rz1, Rz2
и Rzл, Rzп.