Вы находитесь на странице: 1из 101

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 5

Глава 1
ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ ЛОГИСТИКИ 9

1.1. Краткий исторический очерк и происхождение термина 9

1.2. Исторические предпосылки и этапы развития логистики 10

1.3. Основные понятия и определения 21

1.4. Роль логистики в развитии российских реформ 31

Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина Глава 2


О 75 и В. И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М, 2000. — 200 с. ОБЪЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ 39

ISBN 5-16-000003-8 2.1. Материальные потоки и их параметры 39

Настоящее учебное пособие построено на современной концепции 2.2. Финансовые потоки 43


товародвижения как нового научно-прикладного направления развития
экономики. Дается понятийный аппарат логистики, описываются объек- 2.3. Информационные потоки в логистике 53
ты логистического управления, операции и функции логистики. Рассмат-
2.4. Потоки услуг 67
риваются логистическая миссия и место логистического менеджмента
на фирме. Большое внимание уделяется логистическим системам и их
элементам. Впервые в отечественной экономической литературе ана-
Глава 3
лизируется методология логистики, описываются современные логис-
тические системы. ФУНКЦИИ ЛОГИСТИКИ 72
Для студентов, аспирантов и преподавателей вузов, менеджеров пред-
приятий и организаций, занимающихся логистикой. 3.1. Логистические операции и функции 72

3.2. Логистическая миссия и логистическая среда фирмы 80


УДК (075.8)330
ББК 65.050 3.3. Место логистического менеджмента на фирме 84

3.4. Взаимодействие логистического менеджмента с маркетингом 89

3.5. Взаимодействие логистики с прочими сферами бизнеса 94

3.6. Организация взаимодействия логистических посредников 99

3.7. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики 105

ISBN 5-16-000003-8 © Коллектив авторов, 1999


© ИНФРА-М, 1999

www.infanata.org
Глава 4
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ИХ ЭЛЕМЕНТЫ 11 6
ВВЕДЕНИЕ
4.1. Классификация логистических систем 1 16
В связи со становлением рыночных отношений в России в 1990-е
4.2. Государственная поддержка функционирования годы появилось и стало активно развиваться новое научно-прак-
логистических систем 1 26 тическое направление — логистика. Причины возрастания инте-
4.3. Риск, надежность и страхование в логистических системах 1 31 реса к логистике обусловлены потребностями развития экономи-
ки и бизнеса. Первоначально усилия фирм были направлены в
основном на снижение себестоимости каждой единицы продук-
Глава 5 ции. В настоящее время, когда предложение повсеместно стало
МЕТОДОЛОГИЯ ЛОГИСТИКИ 145 превышать спрос, предприниматели начали признавать также важ-
ность обеспечения сбыта за счет снижения общих издержек.
5.1. Парадигмы логистики 145 Основные тенденции развития логистики. К основным тенден-
5.2. Методология и научная база логистики 152 циям развития логистики относятся следующие факторы.
1. Быстрый рост затрат на перевозку. Традиционные методы
5.3. Продуктовые характеристики и логистический цикл товара 155 распределения стали более дорогостоящими в связи с ростом
товарных цен и инфляцией. Повышение уровня управления пред-
Глава 6
полагает рассмотрение смежных с перевозками аспектов логис-
ОСНОВНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОНЦЕПЦИИ И СИСТЕМЫ 1 66
тики (производство, поставки продукции, распределение, фи-
нансы).
6.1. Логистическая концепция «точно в срок» 166 2. Достижение предела эффективности производства. Становится
все труднее достигнуть существенного снижения производствен-
6.2. Микрологистическая система KANBAN 171 ных затрат, потому что с производства уже «сняты все сливки».
6.3. Логистическая концепция «планирования потребностей/ С другой стороны, логистика остается областью, где еще сохра-
ресурсов» и основанные на ней системы 176 няются значительные потенциальные возможности сокращения
издержек фирмы.
6.4. Микрологистическая концепция «тощего производства» 190 3. Фундаментальные изменения в философии запасов. В одно и то
6.5. Прочие логистические концепции 1 95 же время у розничных продавцов находится приблизительно по-
ловина запасов готовой продукции, другая половина — у опто-
вых торговцев и производителей. Методы управления запасами
Литература 199
способны сократить общий уровень запасов и изменить соотно-
шение поддерживаемого запаса к 10% у розничных продавцов и
90% у дистрибьюторов и производителей.
4. Создание продуктовых линий как прямой результат внедре-
ния концепции маркетинга (предоставление каждому потребите-
лю той продукции, которая ему необходима).
5. Компьютерные технологии. Логистическое управление связа-
но с обработкой огромного массива данных. Сама возможность
управления предполагает знание: местоположения каждого по-
требителя; размера каждого заказа; местоположения средств про-
изводства, складов и центров распределения; затрат на перевоз-
ку от каждого склада или завода каждому потребителю; доступ-
ных видов транспорта и предлагаемого уровня обслуживания; ме-
стоположения поставщиков; уровня запасов на каждом складе и
центре распределения. Развитие компьютерных технологий по-
зволяет осуществить на практике концепцию логистики.
5
ланса «стоимость/эффективность». Например, низкий тариф за
6. Рост использования компьютеров поставщиками (продавца- перевозку тонны груза может оказаться неприемлемым для сис-
ми) и потребителями. Это позволяет фирмам систематически изучать темы в целом, если перемещение грузов осуществляется в ущерб
качество услуг различных поставщиков. На основе такого анализа скорости и, особенно, надежности обслуживания или если выб-
можно достаточно точно определить уровень обслуживания, пре- ранный вид транспорта потребует специальной дорогостоящей
доставляемого поставщиками. Результаты анализа приводят мно- упаковки. Рассмотрим примеры.
гие фирмы к осознанию необходимости модернизации использу- Пример 1. Заведующий складом фирмы принимает решение не
емых ими систем распределения. Некоторые производственные оплачивать складским рабочим сверхурочное время для погрузки
фирмы используют систему поставки материальных ресурсов «точно транспортных средств. Это решение направлено на снижение склад-
в срок», которая предъявляет очень высокие требования к по- ских издержек, но может повлечь за собой рост общих затрат фирмы,
ставщикам. потому что приводит к срыву графика поставок.
Цели логистики. Цель системы физического распределения Пример 2. Отдел производства стремится минимизировать се-
состоит в снижении затрат, связанных с перемещением готовой бестоимость единицы продукции. Для этого менеджер производ-
продукции от места производства до места потребления и ее хра- ства планирует организовать крупносерийное производство. С орга-
нением в соответствии с требуемым уровнем обслуживания по- низацией последнего действительно снижается себестоимость еди-
требителя. Целью управления материальными ресурсами, кото- ницы продукции, но возникает избыточный запас.
рое призвано обслуживать внутрифирменные материальные по- Концепция финансовых обменов. Вследствие замены функций
токи, является эффективное удовлетворение потребностей фир- распределения одни затраты увеличиваются, а другие — умень-
мы в сырье, материалах, полуфабрикатах и т. п. Цели логистики шаются. Результатом должно быть уменьшение общих затрат.
связаны с координацией физического распределения и управле- Пример 3. Стремясь обеспечить высокий уровень обслужива-
ния материальными ресурсами для снижения затрат или улучше- ния потребителей компания Gillette начала использовать воздуш-
ния обслуживания потребителя. Чтобы достигнуть этих целей, ный транспорт. После исследования системы распределения было
менеджер по логистике использует три взаимосвязанных концеп- выявлено, что проблема заключалась в медленной обработке за-
ции системного подхода — общих затрат, предотвращения подо- казов. Упрощение используемой документации позволило сокра-
птимизации и финансовых обменов. тить время обработки заказов. Gillette возобновила использование
Концепция общих затрат. В данной концепции функции логистики относительно более дешевого автомобильного транспорта при
рассматриваются в целом, а не каждая в отдельности. К логистике сохранении достигнутого уровня выполнения графиков поставки.
относят следующие функции: перевозка продукции; складирова- В результате относительного увеличения затрат на обработку за-
ние запасов; оптимизация размещения запасов и поставщиков; казов и сокращения затрат на перевозку общие затраты распре-
контроль запасов материальных ресурсов и готовой продукции; деления уменьшились.
погрузочно-разгрузочные работы; обслуживание информацион- Эти основные аспекты логистики, объединенные в процессе
ных потоков и т. п. Сутью концепции общих затрат является то, принятия управленческих решений, и образуют логистическую
что все затраты рассматриваются как осуществляемые одновре- концепцию. Эта концепция уникальна не из-за выполняемых фун-
менно для обеспечения требуемого уровня обслуживания. При кций, так как каждая функция (перемещение продукции, скла-
сравнении альтернативных подходов затраты по некоторым функ- дирование запасов и т. п.), рассматриваемая в отдельности или
циям увеличатся, по некоторым — уменьшатся или останутся на наряду с другими функциями, по сути дела не меняется. Уни-
прежнем уровне. Цель состоит в нахождении альтернативы, кото- кальность логистики состоит в интеграции всех этих функций в
рая характеризуется самыми низкими общими затратами. единое целое, в стремлении минимизировать общие затраты рас-
Концепция предотвращения подоптимизации. Подоптимизация пределения для требуемого уровня обслуживания потребителя.
имеет место, когда усилия по совершенствованию отдельной фун- В России накоплен ценный опыт разработки комплексных це-
кции не приводят к достижению оптимальных результатов. При- левых программ постановки и моделирования локальных и гло-
меров подоптимизации в бизнесе достаточно много. Тем не ме- бальных задач, относящихся к прерогативе макрологистики, в
нее возрастает понимание того, что эффективность отдельной частности задач оптимального управления отраслями и региона-
функции, исследуемой изолированно, может отличаться от эф- ми страны, закрепления потребителей за поставщиками, ассор-
фективности функции как части общего логистического процес- тиментной загрузки производства, размещения и оптимальной
са. Необходим поиск компромиссных вариантов взаимодействия дислокации крупных складских комплексов и управления много-
всех функций, чтобы система в целом достигла оптимального ба- 7
6
номенклатурными запасами, комплексного использования раз-
личных видов транспорта в транспортных узлах и др. Широко из-
вестны за рубежом работы российских ученых в области систем-
ного анализа, технической и экономической кибернетики, ис- ГЛАВА 1
следования операций, теории управления запасами, теории мас-
сового обслуживания и других наук, составляющих теоретичес- ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ
кую базу современной логистики. ЛОГИСТИКИ
В условиях переходной экономики необходимо переосмысле-
ние научно-теоретических и практических разработок отечественных
ученых, а также использование зарубежного опыта формирова-
ния логистических систем. Логистический подход требует новой
методологии, методов и моделей описания объектов управления 1.1. Краткий исторический очерк
и принятия управленческих решений, учитывающих специфику и происхождение термина
рыночных преобразований в России. В настоящее время ощуща-
ется недостаток учебной литературы по рассматриваемой про- Рассмотрим происхождение термина «логистика» (англ. — logistics).
блематике, что и послужило основанием для подготовки данного Большинство исследователей сходится на том, что семантика слова
учебного пособия. восходит к Древней Греции, где «logistike» обозначало «счетное
Настоящая книга является учебным пособием по первой час- искусство» или «искусство рассуждения, вычисления». В Римской
ти учебной дисциплины «Транспортная логистика», которая чи- империи под логистикой понимались правила распределения про-
тается в течение двух семестров для студентов вузов, обучаю- довольствия. Во времена византийского императора Льва VI (866—
щихся по транспортным специальностям. 912) логистика определялась как искусство снабжения армии и
управления ее перемещениями. В частности, немецкий исследо-
ватель, профессор Г. Павеллек отмечает, что назначением логис-
тики в Византийской империи было «платить жалованье армии,
должным образом вооружать и подразделять ее, снабжать оружи-
ем и военным имуществом, своевременно и в полной мере забо-
титься о ее потребностях и, соответственно, подготавливать каждый
акт военного похода, т. е. рассчитывать пространство и время,
делать правильный анализ местности с точки зрения передвиже-
ния армии, а также силы сопротивления противника и в соот-
ветствии с этими функциями управлять и руководить, одним словом,
распоряжаться движением и распределением собственных воору-
женных сил» '.
Далее, исторически можно проследить две основные трактов-
ки термина, которые дошли до наших дней. Первая связана с
применением логистики в военной области. По-видимому, толч-
ком к развитию военной логистики послужили фундаментальные
работы известного военного теоретика XIX века барона А. А. Жо-
мини (1779—1869), в которых он определял логистику как прак-
тическое искусство управления войсками, включающее широ-
кий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и
снабжением, определением мест дислокации войск, транспорт-
ным обслуживанием армии и т. п. В 1884 г. американский институт

' Смехов А. А. Основы транспортной логистики. — М.: Транспорт, 1995.

9
военно-морского флота ввел понятие «логистика» для нужд на-
вигации. Широкое развитие принципы логистики получили в годы
второй мировой войны в задачах материально-технического обес-
печения американской армии, дислоцированной в Европе, а также
организации взаимодействия между поставщиками вооружения
и продовольствия, транспортом и войсками. Параллельно с прак-
тическим применением во многих странах, прежде всего в США
и СССР, развивается теория военной логистики, которая опре-
деляет логистику как науку о планировании и управлении пере-
мещением и материально-техническим снабжением войск.
Вторая трактовка термина «логистика» в значении математи-
ческой логики использовалась в работах знаменитого немецкого
математика Г. Лейбница (1646—1716). Данное значение термина
было закреплено на философском конгрессе в Женеве в 1904 г.
Указанные две основные трактовки понятия «логистика» име-
ются в настоящее время практически во всех европейских языках.
В табл. 1.1 приведены в хронологическом порядке определения,
взятые из некоторых словарей. Более подробный семантический
анализ термина приведен в терминологическом словаре по логи-
стике1 .

1.2. Исторические предпосылки


и этапы развития логистики
Логистика как наука и как инструмент бизнеса в гражданской
области стала формироваться в начале 1950-х годов, прежде все-
го в США. Эволюция логистики тесно связана с историей и эво-
люцией рыночных отношений в индустриально развитых стра-
нах, причем сам термин «логистика» в бизнесе укоренился и стал
повсеместно применяться в мире лишь с конца 1970-х годов.
Логистика является относительно молодой и бурно развиваю-
щейся наукой. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному
аппарату и терминологии, постоянно уточняются и изменяются,
наполняясь новым содержанием. На рис. 1.1 представлена эволю-
ция логистики за рубежом в плане развития теории и практики
управления материальными, а также сопутствующими информа-
ционными и финансовыми потоками, т. е. решения всего комп-
лекса вопросов, связанных с процессами обращения сырья, ма- Период с 1920-х до начала 1950-х годов называется периодом
териалов и готовой продукции, доведением их от поставщиков «фрагментаризации», когда идея логистики как интегрального
до предприятий-производителей и от последних до конечных инструмента снижения общих затрат и управления материальны-
потребителей в соответствии с их требованиями. ми потоками в бизнесе не была востребована, хотя отдельные
В генезисе логистики XX века можно выделить несколько ис- логистические функции были важны с точки зрения снижения
составляющих затрат, например в производстве, транспортиров-
торических этапов. ке, складировании и т. п. Однако общие экономические условия,
1
Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Экономика, 1995.

10
уровень развития технологии и менеджмента не способствовали
проявлению феномена логистики.
Рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформу-
лированы предпосылки будущего внедрения логистической кон-
цепции. К ним можно отнести следующие факторы:
• возрастание запасов и транспортных издержек в системах
дистрибьюции товаров;
• рост транспортных тарифов;
• появление и быстрое распространение концепции маркетинга;
• развитие теории и практики военной логистики.
В течение этого периода вышел ряд работ по маркетингу, в
которых была вскрыта природа физического распределения как
составной части маркетинга, указана его особая роль в организа-
ции и повышении эффективности сбыта товаров. Становление
концепции маркетинга, как следствие постепенного перехода
мировой экономики от рынка производителя к рынку покупате-
ля, явилось ключевым фактором, объясняющим появление ло-
гистики в бизнесе.
Данный период характеризовался активным развитием воен-
ной логистики, прежде всего в США. К началу 1950-х годов была
в основном сформирована теория военной логистики. Практи-
ческая значимость разработанных логистических подходов была
доказана американской армией во время открытия второго фронта
в годы второй мировой войны, когда были успешно применены
принципы единого управления и координации снабжения, скла-
дирования и транспорта. Нельзя сбрасывать со счетов и опыт ло-
гистической координации работы тыла и транспорта, обеспече-
ния снабжения и перемещения огромных воинских континген-
тов, осуществляемого советскими военными специалистами в годы
Великой Отечественной войны. Необходимо отметить появление
в рассматриваемый исторический период первых логистических
организаций и сообществ. Старейшей организацией в США и в
мире является Национальная ассоциация проблем управления за-
купками (основана в 1915 г.), преобразованная в 1967 г. в Нацио-
нальную ассоциацию агентов снабжения.
Период с середины 1950-х по 1970-е годы западные специали-
сты называют периодом становления (концептуализации) логис-
тики. Этот период характеризовался быстрым развитием теории и
практики логистики. Философия маркетинга широко распрост-
ранилась в западных организациях бизнеса. В то же время пришло
понимание того факта, что нельзя больше пренебрегать возмож-
ностями улучшения дистрибьюции (физического распределения),
прежде всего с позиций снижения затрат.
Одним из ключевых факторов стремительной экспансии логис-
тики в западный бизнес явилось возникновение концепции об-
щих затрат в физическом распределении. Смысл этой концеп-
13
ции заключался в том, что можно так перегруппировать затра- тавили им такую возможность. Кроме того, логистические затра-
ты в дистрибьюции, что общий уровень затрат на продвиже- ты стали достигать весьма больших размеров.
ние товаров от производителя к потребителю уменьшится. На- Одним из важных факторов, способствовавших развитию ло-
пример, переключая перевозки товаров с автомобильного на гистического мышления, было применение в бизнесе вычисли-
воздушный транспорт, можно избежать необходимости созда- тельной техники и информационных технологий. Научно-техни-
ния промежуточных складов, т. е. исключить затраты на скла- ческий прогресс в экономике индустриально развитых стран привел
дирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты к необходимости решения многоальтернативных и оптимизаци-
на собственно транспортировку возрастут, общий уровень зат- онных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оп-
рат в распределительной сети уменьшится. Данный пример под- тимизация размещения производства и складов, оптимальная
черкивает внутренние взаимоотношения между двумя важней- маршрутизация, управление многоассортиментными запасами
шими логистическими функциями: управлением запасами и продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах
транспортировкой. Концепция общих затрат явилась базисом и т. п. Эти задачи не могли остаться без внимания развивающихся
для развития методологии принятия логистических решений. компьютерных технологий, которые начали активно внедряться
Вместе с этим существовал еще ряд объективных экономичес- в бизнес с середины 1950-х годов.
ких и технологических факторов, объясняющих ускоренное В конце 1960-х годов на Западе была сформулирована так на-
развитие логистики в этот период. К основным из них можно зываемая концепция бизнес-логистики как интегрального инстру-
мента менеджмента. Основное содержание концепции сводилось
отнести: к следующему: «Логистика — это менеджмент всех видов дея-
• изменения в моделях и отношениях потребительского спро- тельности, которые способствуют движению и координации спроса
и предложения на товары в определенном месте и в заданное
са (развитие олигополистических рынков); время»1. Вместе с тем в рассматриваемый период не прекраща-
• давление фактора затрат на производство; лись попытки дать обобщенное определение логистики. Эти по-
• прогресс в компьютерных технологиях; пытки в основном исходили от университетских ученых и много-
• изменения в стратегиях формирования запасов; численных логистических организаций, ассоциаций и сообществ,
• влияние военного опыта. . возникших в разных странах.
Эти факторы наиболее ярко проявились в 1960-х годах в США. Одна из наиболее авторитетных в мире логистических органи-
Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к заций — Национальный совет по менеджменту физического рас-
покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и пределения (США), преобразованный позднее в Совет логисти-
появление большого количества разнообразных товаров, удов- ческого менеджмента (СЛМ), в то время определял логистику
летворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров). следующим образом: «Логистика — широкий диапазон деятель-
Быстрое развитие олигополистических рыночных структур заста- ности, связанный с эффективным движением конечных продук-
вило организации бизнеса искать новые пути координации спро- тов от конца производственной линии к покупателю, в некото-
са и предложения, лучшего обслуживания потребителей. Возник- рых случаях включающий движение сырья от источника снабже-
ли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и ния до начала производственной линии. Эта деятельность включает
производства продукции. Повышение разнообразия товаров по- в себя транспортировку, складирование, обработку материалов,
чти автоматически привело к значительному возрастанию затрат защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения
на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции. производства и складов, заказы на производство продукции, про-
Это, в свою очередь, потребовало поиска новых путей совер- гнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей»2.
Еще одна известная логистическая организация — Американское
шенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в
общество инженеров-логистиков предложила следующее опреде-
процессах физического распределения.
ление: «Логистика — это искусство и наука управления, техника
За бурным экономическим ростом сразу после второй миро-
вой войны к середине 1960-х годов наметился заметный спад про- 1
изводства и период сжатия долговременной прибыли производи- Bowersox D. J., Closs D. J., Helferich О. К. Logistical Management. 3 ed. —
N. Y.: McMillan Publishing, 1991.
телей. Изменение рыночной ситуации, рост олигополистической 2
Langley С J. The Evolution of the Logistics Concept. — Journal of Business
конкуренции усилили давление фактора затрат на производите- Logistics, № 2 , 1979. V. 7.
лей продукции, заставили менеджеров искать новые пути повы-
шения производительности труда, снижения затрат в производ- 15
стве и дистрибьюции. Новые логистические концепции предос-
14
внедрение и развитие АСУ технологическими процессами и про-
и технические приемы и методы, которые предусматривают пла- изводственными подразделениями.
нирование, снабжение и применение средств перемещения для К концу 1970-х годов на Западе практически завершилась так
реализации запланированных операций во имя достижения по- называемая «тарно-упаковочная» революция, которая коренным
ставленной цели»1. образом изменила складской процесс, его операционный состав,
К началу 1970-х годов были сформулированы фундаменталь- организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое
ные принципы бизнес-логистики, и некоторые западные фирмы развитие получило производство транспортно-складского обору-
начали их успешно применять на практике. Однако для большин- дования, новых видов тары и упаковки, современных автомати-
ства фирм, заинтересованных в повышении прибыли, логисти- зированных складских комплексов, активно начала внедряться
ческий подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал контейнеризация перевозок грузов. Значительный экономичес-
очевидным. Кроме того, попытки внедрить логистическую коор- кий эффект дало применение в распределительных логистичес-
динацию натолкнулись на многих западных фирмах на противо- ких системах стандартизации тары и упаковки, прежде всего вне-
действие среднего и даже высшего звена менеджмента. Менедже- дрение стандартных типоразмерных рядов упаковок и паллетов.
ры, которые в течение длительного времени привыкли выпол- Период с 1980-х до середины 1990-х годов характеризуется
нять традиционные функции, например закупок, транспортировки, стремительным развитием современных маркетинговой и интег-
грузопереработки, часто препятствовали внедрению организаци- ральной концепций логистики в индустриальных странах Запада.
онных изменений, необходимых для реализации сквозного уп- Действительно, за этот период теория и практика логистики на
равления материальными потоками на основе концепции сниже-
Западе шагнули далеко вперед, намного превзойдя уровень, до-
ния общих затрат. Дополнительные трудности создавали суще-
стигнутый в предыдущие десятилетия. Определяющей идеей раз-
ствовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспо-
собленные для выделения и контроля составляющих логистичес- вития логистики в это время была максимальная интеграция ло-
ких издержек и оценки финансовых результатов логистических гистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так
называемой полной логистической цепи: «закупки—производство—
операций фирм. дистрибьюция—продажи» для достижения конечной цели бизнеса
Отличительной чертой 1970-х годов стало усиление конкурен- с минимальными затратами. В рассматриваемый период произошли
ции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов. существенные изменения в мировой экономике, которые объяс-
Предшествующий рост инвестиций в средства производства в боль- няют феномен логистического «взлета». Основными из них явля-
шинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же ются следующие:
время значительно выросли общие логистические затраты, на- 1) революция в информационных технологиях и внедрение
пример в США в 2,7 раза за анализируемое десятилетие. Основ- персональных компьютеров (ПК);
ной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости 2) глобализация рынка;
продукции и рациональное использование сырья, материалов, 3) изменения в государственном регулировании инфраструк-
полуфабрикатов и комплектующих изделий. Свою роль сыграл в туры экономики;
этом и разразившийся мировой энергетический кризис. За пери- 4) повсеместное распространение философии всеобщего уп-
од с 1973 по 1980 гг. мировые цены на сырую нефть выросли в равления качеством;
4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном 5) рост партнерства и стратегических союзов;
мире рост инфляции и спад промышленного производства. Стаг- 6) структурные изменения в организациях бизнеса.
фляция в экономике стран Запада в этот период заставила выс- 1980-е и начало 1990-х годов можно назвать эпохой персо-
ших менеджеров фирм вплотную заняться поиском путей сниже- нальных компьютеров. Малогабаритные и относительно дешевые
ния затрат в производстве и дистрибьюции на основе концепции ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой организации
бизнес-логистики. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости бизнеса, устанавливались практически на каждом рабочем мес-
и материалоемкости продукции) стал одним из основных в кон- те, где необходимо было осуществлять управление или контроль
курентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на производственных, технологических, распределительных и дру-
производство, чему в немалой степени способствовало появле- гих процессов, связанных с материальными потоками. Использо-
ние компьютерных систем контроля и управления производством, вание ПК, создание на их базе локальных вычислительных и те-
лекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест
1
(АРМ) открыло новые горизонты для логистики. Современное
Dietz W., Sashs В. Grunlage der Logistik. — Wien, 1971.
17
16
программное обеспечение позволило использовать ПК в интер- импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для це-
активных процедурах интегрированного логистического менедж- лей полного удовлетворения запросов потребителей»1.
мента от закупок материалов до распределения и продаж гото- В этом определении важны три момента. Во-первых, то, что
вой продукции. Новые поколения более мощных и менее дорогих логистическая деятельность носит интегрированный характер и
ПК в начале 1990-х годов в сочетании с архитектурой открытых простирается от места возникновения до места потребления по-
систем еще более стимулировали внедрение информационно-ком- тока материальных ресурсов и готовой продукции. Во-вторых,
пьютерных инноваций в логистике. подчеркнута важность управления сопутствующей информацией.
Совершенствование микропроцессорной техники и ее широ- И наконец, в-третьих, впервые в сферу интересов логистики по-
кое применение во всех сферах экономики индустриальных стран пали сервисные (нематериальные) потоки. Это имеет принципи-
способствовало революции в информационно-компьютерных тех- альное значение для развития логистических подходов в индуст-
нологиях. Информация в электронной форме превратилась в важ- рии сервисных услуг, так как все предыдущие десятилетия объектом
нейший компонент современной рыночной инфраструктуры. изучения и оптимизации в логистике были только материальные
Формирование мирового информационного пространства шло в потоки.
направлении создания и развития баз и банков данных, систем и Развитие интеграции мировой экономики и глобализация бизнеса
стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций. Для способствовали созданию международных логистических систем.
продвижения принципов логистики важнейшее значение имели Крупные западные фирмы стремились развивать глобальные стра-
создание систем электронных банковских операций (на основе тегии, т. е. производить продукцию для мирового рынка и в тех
международной межбанковской сети SWIFT и SWIFT II), ис- местах, где можно было найти наиболее дешевые сырье, компо-
пользование для поддержки информационного взаимодействия ненты, трудовые ресурсы. Ликвидация традиционных национальных,
между логистическими партнерами стандартов «электронного обмена торговых, таможенных, транспортных и других барьеров, как это
данными» (Electronic Data Interchange, EDI) и «электронного об- произошло в странах ЕС и между США и Канадой, сделала воз-
мена данными в управлении, торговле и на транспорте» (Electronic можным свободное перемещение товаров, услуг и людей через
Data Interchange for Administration, Commerce and Transport, границы и в то же время усилила значимость международной ло-
гистической координации. На международной арене логистичес-
EDIFACT). кая деятельность стала более комплексной, а такие проблемы,
Продвижению логистических концепций в бизнесе способствовал как размещение производства и центров дистрибьюции, выбор
быстро развивающийся рынок электронных коммуникаций, а видов транспорта, типов сервиса, методов управления запасами,
именно: сетей передачи данных, факсимильной связи, электронной проектирование адекватных коммуникационных и информаци-
почты, телеконференций, расчетных палат, общедоступного про- онных систем, потребовали новых навыков логистического ме-
граммного обеспечения и т. д. Начали широко использоваться ло- неджмента. С начала 1990-х годов стали активно разрабатываться
гистическими партнерами возможности систем массового инфор- и внедряться международные программы и проекты, в которых
мационного обслуживания как коммерческих (CompuServe, America логистике отводилась ведущая роль.
Online), так и некоммерческих (Internet).
Например, в странах ЕС принято несколько программ, направ-
Определяющую роль в становлении и утверждении интеграль-
ленных на создание межнациональных логистических центров
ной концепции логистики сыграла возможность постоянного кон- физического распределения товарных потоков. Для реализации
троля за материальными потоками в реальном масштабе времени принципов логистики в международных перевозках и экономи-
в режимах удаленного доступа через информационные системы ческих торговых связях в ЕС создаются межнациональные комму-
связи (например, через спутниковые телекоммуникационные си- никационные информационно-компьютерные системы, разрабо-
стемы). Таким образом, революция в информационных техноло- танные в рамках проектов TEDIM, UNCTAD, TACIS и др.
гиях усилила понимание того, что наряду с материальными не-
обходимо управлять сопутствующими информационными пото- За последние 15 лет произошли существенные изменения в
ками. В 1985 г. СЛМ уточнил определение логистики следующим транспортном законодательстве ряда стран, прежде всего США
образом: «Логистика есть процесс планирования, управления и и стран ЕС, в результате чего были созданы соответствующие
контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) пото- политические условия для развития транспортного сервиса в ло-
ка запасов сырья, материалов, незавершенного производства, го- гистике. Во многих странах был принят целый спектр законов,
товой продукции, услуг и сопутствующей информации от места ' Council of Logistics Management. Annial Report. — Oakbrook (111.), 1985.
возникновения этого потока до места его потребления (включая
19
административных и юридических актов, направленных на со- низационного и межфункционального планирования, управле-
кращение государственного сектора на транспорте, снятие транс- ния на стыке различных логистических функций с целью макси-
портных барьеров, координацию работы различных видов транс- мального сокращения логистических издержек и улучшения ка-
порта, улучшение транспортного сервиса, снижение цен и тари- чества обслуживания потребителей. Многие логистические союзы
фов. Подобное дерегулирование транспорта способствовало раз- были созданы традиционными конкурентами в области оказания
витию свободной конкуренции и в конечном итоге послужило специализированных услуг на транспорте, в системе оптовой тор-
важнейшим стимулом развития интегрированной логистики, со- говли и дистрибьюции. Развитию делового сотрудничества в ло-
здания крупных транспортно-логистических систем. гистике способствовали принятые правительствами многих стран
Одной из наиболее важных движущих сил логистических из- юридические акты и поправки к законам, смягчающие антитре-
менений стала широко распространившаяся в западном бизнесе стовское законодательство и ориентированные на реструктури-
концепция всеобщего управления качеством (total quality management, зацию организаций бизнеса в целях развития межфирменной, меж-
TQM). Эта концепция, взятая на вооружение подавляющим боль- отраслевой и международной кооперации.
шинством ведущих компаний мира, произвела настоящий пере- Эволюция логистики за рубежом показывает, что она стано-
ворот в теории и практике менеджмента. вится одним из важнейших стратегических инструментов в кон-
Согласно одному из определений, концепция всеобщего управ- курентной борьбе для многих организаций бизнеса, и те фирмы,
ления качеством — это управленческий подход, ставящий в центр которые использовали концепции интегрированной логистики,
внимания задачу повышения качества и основанный на участии в как правило, упрочили свои позиции на рынке.
решении этой задачи всех членов фирмы (организации) на всех ста-
диях производства и продвижения продукции (услуг), позволяющий
достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд по-
требителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена фирмы, 1.3. Основные понятия и определения
так и общества в целом1. Основным объектом исследования, управления и оптимиза-
Концепция всеобщего управления качеством является своего ции в логистике является материальный поток. Информацион-
рода философией управления, которая признает, что нужды по- ные, финансовые, сервисные потоки (так называемые потоки,
требителя и цели бизнеса неразделимы. Этот подход применим в сопутствующие материальному) рассматриваются в подчиненном
равной мере ко всем элементам логистических систем. По дан- плане как генерируемые исследуемым материальным потоком.
ным многочисленных исследований, наилучших результатов в биз-
Определение логистики обычно дается в широком и узком смысле.
несе достигают те компании, которые применяют концепцию все-
В широком смысле логистика— это наука об управлении и опти-
общего управления качеством. Важность ее для логистики опре-
мизации материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними
деляется тем, что с точки зрения стратегического планирования
информационных и финансовых потоков в определенной микро-, мезо-
на конкурентных рынках западных стран задачи интегрирован-
или макроэкономической системе для достижения поставленных перед
ной логистики фирмы совпадают с идеологией всеобщего управ-
ней целей. В узком смысле (с позиций бизнеса) логистика— это
ления качеством. Широковещательные заявления высших менед-
интегральный инструмент менеджмента, способствующий дости-
жеров известных западных фирм об инициативах в области повы-
жению стратегических, тактических или оперативных целей орга-
шения качества продукции и услуг стали важным фактором, сти-
низации бизнеса за счет эффективного (с точки зрения снижения
мулировавшим совершенствование логистики.
общих затрат и удовлетворения требований конечных потребите-
1980-е годы отмечены бурным ростом союзов и альянсов в
лей к качеству продуктов и услуг) управления материальными и
бизнесе, которые сменили предшествующую практику недове-
(или) сервисными потоками, а также сопутствующими им потока-
рия, подозрительности и ожесточенной конкуренции. Благодаря
ми информации и финансовых средств.
концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали
искать пути продуктивной координации в планировании и уп- В наиболее общей постановке с позиций логистики можно
равлении запасами готовой продукции, транспортировке, грузо- исследовать возникновение, преобразование или поглощение
переработке, организации продаж. Большинство основных форм материальных и сопутствующих потоков на определенном эко-
кооперации развивалось в направлении совершенствования орга- номическом объекте, функционирующем как система, т. е. реа-
лизующем поставленные перед ним цели и рассматриваемом в
1
Total Quality Management. — L: British Standards Institution, 1992. этом смысле как единое целое. Действия, прикладываемые к ма-

20 21
продукцией, как погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка,
термальному (сопутствующему) потоку в такой системе, называ- приемка и отпуск со склада, хранение, перегрузка с одного вида
ются логистическими операциями или логистическими функциями. транспорта на другой, сортировка, консолидация, разукрупне-
Очевидно, что формой существования материальных потоков
ние, маркировка и т. п. Логистическими операциями, связанны-
должно быть движение конкретных видов продукции (матери-
ми с информационными и финансовыми потоками, сопутствую-
альных ресурсов, незавершенного производства, готовой продук-
ции) в процессах закупок, производства и сбыта. Поэтому мате- щими материальному потоку, могут быть сбор, хранение, пере-
риальный поток можно определить как находящиеся в состоянии дача информации о материальном потоке, расчеты с поставщи-
движения материальные ресурсы, незавершенное производство, го- ками и покупателями товаров, страхование груза, передача прав
товая продукция, к которым применяются логистические операции собственности на товар и т. п. Объединение логистических опера-
или функции, связанные с физическим перемещением в пространстве ций в функции зависит прежде всего от вида рассматриваемой
(погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка продукции, ее сор- логистической системы.
тировка, консолидация, разукрупнение и т. п.). Под материаль- Одним из наиболее важных в логистике является понятие ло-
ными ресурсами (МР) мы будем понимать предметы труда: сырье, гистической системы. Логистическая система (ЛС) — это слож-
основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комп- ная организационно завершенная (структурированная) экономичес-
лектующие изделия, сборочные единицы, топливо, запасные части, кая система, которая состоит из элементов-звеньев, взаимосвязан-
предназначенные для ремонта и обслуживания технологического ных в едином процессе, управления материальными и сопутствую-
оборудования и других основных фондов, отходы производства. щими им потоками, причем задачи функционирования этих звеньев
Незавершенное производство (НП) — это продукция, не закон- объединены внутренними целями организации бизнеса и (или) вне-
ченная производством в пределах данного предприятия. Готовая шними целями.
продукция (ГП) — это продукция, полностью прошедшая произ- Любая логистическая система состоит из совокупности эле-
водственный цикл на данном предприятии, полностью укомп- ментов-звеньев, между которыми установлены определенные
лектованная, прошедшая технический контроль, сданная на склад функциональные связи и отношения. Звеном логистической сис-
или отгруженная потребителю (торговому посреднику). темы (ЗЛС) называется некоторый экономически и (или) функци-
Приведенные определения в известном смысле условны. Так, онально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпо-
сырье, полуфабрикаты могут быть готовой продукцией и, в свою зиции в рамках поставленной задачи анализа или построения логи-
очередь, готовая продукция может быть материальными ресурса- стической системы, выполняющий свою локальную цель, связанную с
ми для других товаропроизводителей в зависимости от условий определенными логистическими операциями или функциями.
производства, обращения и места продукции в рассматриваемой Звенья логистической системы могут быть трех основных ти-
логистической системе. Особым видом материальных ресурсов пов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные
является тара и упаковка, играющие важную роль в логистике, и сопутствующие им информационные и финансовые потоки. Часто
особенно в процессах физического распределения товаров. Если встречаются смешанные звенья логистической системы, в кото-
продукция не находится в состоянии движения, то она перехо- рых указанные три основные типа звеньев комбинируются в раз-
дит в запас. Таким образом, материальный поток, рассматривае- личных сочетаниях. В звеньях логистической системы материаль-
мый в определенном временном сечении, является запасом мате- ные (информационные, финансовые) потоки могут сходиться,
риальных ресурсов, незавершенного производства или готовой разветвляться, дробиться, изменять свое содержание, парамет-
ры, интенсивность и т. п. В качестве звеньев логистической систе-
продукции. мы могут выступать предприятия-поставщики материальных ре-
Логистической операцией назовем любое действие, не подлежа- сурсов, производственные предприятия и их подразделения, сбы-
щее дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи иссле- товые, торговые, посреднические организации разного уровня,
дования или менеджмента, связанное с возникновением, преобразо- транспортные и экспедиционные предприятия, биржи, банки и
ванием или поглощением материального и сопутствующих ему ин- другие финансовые учреждения, предприятия информационно-
формационных, финансовых, сервисных потоков. Логистической фун- компьютерного сервиса и связи и т. д.
кцией будем называть обособленную совокупность логистических Наряду с логистической системой в западной и отечествен-
операций, направленных на реализацию поставленных перед логис- ной экономической литературе повсеместно используется поня-
тической системой и (или) ее звеньями задач. тие логистической цепи. Назовем логистической цепью множество
К логистическим операциям относятся, например, такие дей- звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по матери-
ствия, совершаемые над материальными ресурсами или готовой
23
22
альному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа грузки, разгрузки, экспедирования в рассматриваемом примере
или проектирования определенного набора логистических функций и могут осуществлять как производитель, так и перевозчик), то у
(или) издержек. Правомочность такого подхода к определению, логистического менеджера возникает задача выбора из несколь-
на наш взгляд, подтверждается изначальным смыслом, вклады- ких возможных альтернатив, закрепления логистических опера-
ваемым в это понятие на Западе, который заключался в попыт- ций за звеньями логистической системы. При одинаковом уровне
ках выделить или сгруппировать определенные логистические опе- качества или времени выполнения указанных операций логисти-
ческий менеджер фирмы—производителя товара решает постав-
рации (функции) и соответствующие им затраты в логистичес- ленную задачу путем прямого сравнения цен перевозчика и соб-
кой цепи с целью повышения эффективности менеджмента. ственных затрат на эти услуги по критерию минимума общих из-
Рассмотрим примеры логистических цепей. На рис. 1.2 пред- держек.
ставлена ориентированная по материальному потоку логистичес- В рассматриваемой схеме может возникнуть еще одна задача
кая цепь, включающая фирму—производителя готовой продук- логистического менеджмента — задача выбора перевозчика. Дей-
ции (одного наименования), потребителя (покупателя) и логис- ствительно, если на рынке транспортных услуг функционирует
тического посредника, в качестве которого выступает перевоз- несколько перевозчиков (транспортных фирм), способных осу-
чик — юридическое или физическое лицо, осуществляющее дос- ществить доставку требуемого количества товара покупателю, то
тавку товара покупателю. По существу, приведенная на рис. 1.2 логистический менеджер должен решить проблему выбора, сопо-
логистическая цепь представляет собой цепь сбыта (прямой дис- ставляя тарифы транспортных фирм на собственно перевозку, экс-
трибьюции) готовой продукции фирмы-производителя. С пози- педирование и другие операции, из которых складывается клю-
ций логистического менеджмента продавец, перевозчик и поку- чевая логистическая функция — транспортировка. Кроме того,
патель являются линейно связанными звеньями логистической логистический менеджер, исходя из цели наиболее полного удов-
системы, генерирующими, преобразующими и поглощающими летворения требований покупателя к качеству товара и сервиса,
материальный и сопутствующие ему информационные и финан- должен при выборе перевозчика учитывать качество предлагае-
совые потоки. мых транспортными фирмами услуг: обеспечение требуемого вре-
В рассматриваемой логистической цепи для реализации про- мени доставки, сохранности груза и т. п. Таким образом, пробле-
цедуры поставки (продажи) товара покупателю необходим набор ма выбора перевозчика становится оптимизационной и, как пра-
определенных логистических операций и функций: получение и вило, многокритериальной.
обработка информации о заказе, подготовка нужного количества Логистические цепи в этой же схеме, ориентированные по
готовой продукции к перевозке, затаривание, погрузка, перевоз- информационным и финансовым потокам, связанным с матери-
ка, разгрузка, приемка готовой продукции у покупателя, оформ- альным, могут в принципе отличаться от цепи, представленной
ление товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и на рис. 1.2. Предположим, что заказ покупателя на товар поступа-
другие операции, передача прав собственности на товар покупа- ет продавцу через торгового (информационного) посредника, а
телю (собственно продажа) и т. д. Каждой логистической опера- расчеты фирмы-производителя за услуги логистических посред-
ции соответствуют определенные издержки производителя. Если ников и оплата товара производятся через банк. Тогда по инфор-
одни и те же логистические операции могут выполняться различ- мационным и финансовым потокам логистическая структура при-
ными звеньями логистической системы (например, операции по- обретает вид, представленный на схеме (рис. 1.3). На схеме по-
явились два новых звена: торговый (информационный) посред-
ник (ЗЛС4) и банк (ЗЛС5), а взаимосвязи по финансовым пото-
кам показаны в предположении, что логистические партнеры (ЗЛС,
ЗЛС2 ЗЛС3 и ЗЛС4) обслуживаются одним банком.
Построение и исследование логистических цепей по инфор-
мационным и финансовым потокам имеет большое практичес-
кое значение, так как в современном бизнесе отсутствует изо-
морфность между материальными и сопутствующими им потока-
ми. Это проявляется в несовпадении (несинхронности) движе-
ния материальных ресурсов, готовой продукции и относящихся
к ним потоков информации и денежных средств. Например, ин-
формация о том, что товар отгружен и находится в пути, прихо-

25
дит покупателю гораздо раньше, чем сам товар. Процесс купли-
продажи товаров и логистических услуг обычно оторван во вре-
мени от момента получения товара или услуги (например, при
предоплате). Кроме несовпадения по времени исследуемые пото-
ки разорваны и отделены в пространстве. Проблемы, возникаю-
щие из-за неизоморфности потоков, значительно осложняют
принятие эффективных логистических решений, требуют посто-
янного внимания персонала логистического менеджмента.
Информационные и финансовые потоки в рассматриваемом
примере связаны с определенными логистическими операциями
и функциями, расшифровка которых приведена в табл. 1.2. На схе-
ме (рис. 1.3) можно выделить несколько логистических цепей
(табл. 1.2). Все возможные логистические цепи продуцированы исход-
ным материальным потоком, и их композиция с цепью (рис. 1.2)
представляет собой логистическую сеть.
Назовем логистической сетью полное множество звеньев логис-
тической системы, взаимосвязанных между собой по материальным
и сопутствующим им информационным и финансовым потокам в
рамках исследуемой логистической системы. Понятие логистичес-
кой сети не тождественно понятию логистической системы, ко-
торое является более широким, так как предполагает наличие
26
высшего логистического менеджмента, реализующего целевую
функцию системы.
Рассмотренный выше пример является типичным примером
работы сбытового аппарата фирмы—производителя товара. Одна-
ко нашей задачей было показать, что даже в простейшем случае
возникают достаточно сложные логистические сети, множество
логистических цепей и операций, затраты по которым должен
учитывать логистический менеджер. Кроме того, на этом приме-
ре мы видим, что имеется набор альтернатив, вызывающий не-
обходимость оптимизации процесса принятия логистических ре-
шений.
Приведем пример более сложной логистической сети, ориен-
тированной по материальному потоку, абстрагируясь от инфор-
мационных и финансовых потоков (рис. 1.4). Предположим, что
эта логистическая сеть построена для конкретной логистической
системы. Она включает в себя 14 звеньев, взаимодействующих между
собой по материальным потокам и генерирующих определенные
логистические операции. Каждой логистической операции сопут-
ствуют издержки, которые несет фирма-производитель.
В рассматриваемой сети можно выделить несколько логисти-
ческих цепей, однако с позиций интегрированной логистики важ-
ными являются так называемые полные логистические цепи, пред-
ставляющие собой линейно упорядоченное множество звеньев логис-
тической системы от поставщика материальных ресурсов (МР) до
конечного потребителя готовой продукции (ГП). Если в нашем примере
предположить, что при изготовлении используется только
, то последовательность
представляет собой полную логистичес-
кую цепь.
Очевидно, что в реальных организациях бизнеса полные ло-
гистические цепи встречаются достаточно редко, учитывая боль-
шое число логистических посредников, многоассортиментность
материальных ресурсов, используемых при производстве совре-
менных товаров, и разветвленные распределительные сети. По-
этому концепцию общих издержек обычно связывают с поняти-
ем логистического канала (трубопровода). Логистическим кана-
лом будем считать упорядоченное множество звеньев логистичес-
кой системы, включающее в себя все логистические цепи или их уча-
стки, проводящие материальные потоки от поставщиков матери-
альных ресурсов, необходимых для изготовления конкретного вида
продукции (ассортимента продукции), до ее конечных потребителей.
Понятие логистического канала можно распространить на вне-
шние, внутрипроизводственные и макрологистические системы
в пределах их границ (см. раздел 5.1).
Если для примера (рис. 1.4) предположить, что МР, и МР2
применяются для изготовления ГП2, то логистический канал
29
Каждой логистической операции соответствуют определенные
издержки, которые несут конкретные звенья логистической сис-
темы. Если звенья логистической системы не входят в структуру
фирмы—производителя товара, то для нее издержки партнеров
выступают как плата за их посреднические услуги, т. е. как цены
(тарифы) за перевозку, погрузку-разгрузку, складирование, хра-
нение, экспедирование и т. п. В основу классификации издержек показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на
может быть положен принцип классификации логистических фун- управление запасами (20—40%), транспортные расходы (15—35%),
кций (см. главу 3, рис. 3.1). Выделение тех или иных издержек или расходы на административно-управленческие функции (9—14%)'.
группы издержек зависит от вида логистической системы, задач За последнее десятилетие заметен рост логистических издержек
управления и оптимизации в конкретных логистических цепях и многих стран на такие комплексные логистические функции, как
каналах. При этом принципиально важным является понятие об- транспортировка, обработка заказов, информационно-компью-
щих логистических издержек. терная поддержка, администрирование. За рубежом анализ логи-
В нашем примере интегрированной микрологистической сис- стических издержек обычно проводится в процентном отноше-
темы (рис. 1.4) укрупненно можно выделить соответствующие из- нии к ВНП (для страны в целом) или объему продаж готовой
держки на комплексные логистические функции на участках сети продукции фирмы (отрасли).
снабжения (затраты на грузопереработку, транспортировку и за-
купки МР1 , МР2 и МР3), производства (затраты на производство
ГП1 и ГП2) и сбыта (затраты на управление заказами, запасами, 1.4. Роль логистики в развитии
грузопереработку, складирование, транспортировку ГП1 и ГП2). российских реформ
Эти издержки необходимо дополнить затратами на информаци-
онно-компьютерную поддержку и финансовые операции при ре- Остановимся кратко на проблеме развития логистики в Рос-
ализации базисных логистических функций. Сумма всех издержек сии. Востребование научных подходов и практических методов
с учетом затрат на логистическое администрирование образует
общие логистические издержки в рассматриваемой логистичес- логистики совпало с началом перехода России к рыночным от-
кой системе. ношениям. Как показывает зарубежный опыт и рассмотренная
нами выше эволюция логистической концепции на Западе, по-
Часто для решения задач оптимизации структуры или управ- требность в конкретном теоретическом аппарате и практическом
ления в логистической системе в составе общих логистических инструментарии логистического менеджмента зависела от ряда
издержек учитываются потери прибыли от замораживания (им- условий, определяющих уровень развития производительных сил,
мобилизации) материальных ресурсов, незавершенного произ- технологий, политической обстановки, зрелости рыночных от-
водства и готовой продукции в запасах, а также ущерб от недо- ношений в тот или иной исторический период. Возможность и
статочного уровня развития систем снабжения, производства, ди- темпы развития логистических подходов в отечественном бизне-
стрибьюции готовой продукции потребителям и логистического се также нельзя рассматривать в отрыве от современной социаль-
сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное умень- но-экономической, политической обстановки в России и прог-
шение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли ноза хода экономических реформ.
и т. п.
Резюмируя вышеизложенное, укрупненная классификация
логистических издержек имеет вид (рис. 1.5). Анализ структуры 1
Bowersox D. J.,Closs D. J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain
логистических издержек индустриально развитых стран Запада Process. — N. Y.: McGraw-Hill Companies Inc., 1996.

30 31
Не вдаваясь в детальный экономический анализ, попробуем в • низкий уровень развития производственно-технической базы
общих чертах сформулировать те принципиальные трудности, складского хозяйства; недостаток современного технологическо-
которые имеются на пути развития логистической концепции в го оборудования по грузопереработке продукции; слабый уро-
России. Во-первых, тяжелая общеэкономическая ситуация и со- вень механизации и автоматизации складских работ;
циальная напряженность во всех слоях общества не способствуют • слабое развитие промышленности по производству совре-
продвижению в отечественном бизнесе логистических идей, прин- менной тары и упаковки и т. п.
ципиально новых для большинства российских предпринимате- Указанные факторы и негативные моменты в значительной
лей, менеджеров, инженерно-технических работников. Стагфля- степени тормозят внедрение логистической концепции в российскую
ция, высокий уровень монополизма в важнейших отраслях, экономику, а преодоление их невозможно в короткий срок. Вме-
финансовый кризис и неплатежи, стремительное падение объе- сте с тем к началу 1990-х годов, т. е. начальному этапу перехода к
мов производства и уровня жизни населения, продолжающиеся рыночным отношениям, в России имелись определенные пред-
негативная реструктуризация экономики и свертывание инвес- посылки для развития логистических идей в различных отраслях
тиций — вот далеко не полная характеристика социально-эконо- экономики. Эти предпосылки можно разделить на две большие
мической обстановки в России, негативно отражающейся на раз- группы: научно-теоретические и производственно-технические
витии логистики. (технологические).
Во-вторых, длительное время в отечественной экономике не- Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской под-
дооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта про- готовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо
дукции), которая на Западе занимает ключевую (фундаменталь- или косвенно имеющих отношение к логистике, а также с боль-
ную) позицию в логистике. Исторически в России развитие сфе- шим количеством научных трудов и методических разработок,
ры обращения намного отставало от производственной сферы, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики. Широко
особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения известны за рубежом работы отечественных ученых в области си-
характеризовалась замедленным продвижением товаров от про- стемного анализа, технической и экономической кибернетики,
изводителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворен- исследования операций, теории управления запасами, теории мас-
ного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем ка- сового обслуживания, теории связи и других наук, составляю-
чества обслуживания потребителей, Сфера обращения всегда фи- щих теоретическую базу современной логистики. Большой науч-
нансировалась по остаточному принципу; у руководящего управ- ный и практический вклад внесли ведущие отечественные уче-
ленческого персонала сложился стойкий психологический сте- ные и специалисты в развитие материально-технического снаб-
реотип недооценки роли сферы обращения в экономике. жения и сбыта, оперативного управления производством, опти-
В-третьих, Россия в настоящее время значительно отстает даже мального планирования потребности в материальных ресурсах,
от среднемирового уровня в развитии инфраструктуры экономи- организации эффективного функционирования транспорта в сфере
ки (прежде всего в сфере обращения продукции). Здесь можно обращения продукции, организации складского хозяйства и т. д.
указать на следующие основные негативные моменты: Несмотря на то что сам термин «логистика» появился в рос-
• нерациональное развитие товаропроводящих структур (от- сийской экономической литературе совсем недавно, отдельные
сутствие продуманной стратегии развития систем дистрибьюции теоретические положения логистики изучались в экономических
товаров в промышленности и торговле, недостаточное число круп- вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организа-
ных и средних оптовых организованных товарных рынков); ция материально-технического снабжения и сбыта, организация
• низкий уровень развития современных систем электронных складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормиро-
коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекомму- вание материальных ресурсов, оперативно-календарное плани-
никаций; рование производства, организация и управление грузовыми пе-
• отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего авто- ревозками, организация оптовой торговли и др.
мобильных дорог; недостаточное количество и низкий техничес- До перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, прак-
кий уровень грузовых терминалов; тических приложениях и научно-исследовательских разработках
• отсутствие практически на всех видах транспорта современ- преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный под-
ных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; ходы. Участники, по существу, единого логистического процесса
высокая степень физического и морального износа подвижного в сферах производства и обращения продукции всегда рассмат-
состава транспорта; ривались изолированно с точки зрения обеспечения своих ло-
32 33
кальных интересов и целей функционирования в централизован- исторический путь, который прошла логистика в зарубежных странах.
ной плановой экономике. Используя накопленный ими опыт и отечественный научно-прак-
В то же время в течение длительного периода в экономике тический потенциал, необходимо ускоренными темпами внедрять
СССР, а затем и Российской Федерации складывалась производ- современные логистические подходы и системы в рыночно-ори-
ственно-техническая база в различных отраслях производства и ентированных структурах отечественного бизнеса.
сфере обращения, назначением которой было управлять матери- Как уже отмечалось выше, многие отечественные разработки
альными потоками, что мы сейчас относим к прерогативе логи- непосредственно включали элементы логистической науки и были
стики. В отраслях промышленного производства это относится к посвящены формам, методам управления и хозяйственным про-
внутрипроизводственным системам организации работы техно- цессам товародвижения. Это относится к совершенствованию струк-
логического (промышленного) транспорта и складского хозяй- туры совокупных запасов продукции, формированию оптималь-
ства, гибким автоматизированным производствам и робототизи- ных партий поставки продукции, управлению складским хозяй-
рованным комплексам, системам автоматизации проектирования ством, рационализации грузопотоков, комплексному управлению
(САПР). Известны примеры эффективного использования в про- товарными потоками и др. Но эти разработки были недостаточно
мышленности отечественных микрологистических систем типа связаны между собой, не имели объединяющей основы, не осу-
РИТМ, КСОТО, САПР, систем оптимального оперативно-про- ществлялись в рамках целостной науки об управлении матери-
изводственного планирования, контроля и управления запасами альными потоками. Не акцентировалось внимание на оптимиза-
материальных ресурсов, подобных зарубежным системам «пла- ции общих логистических издержек в процессе товародвижения.
нирования потребностей/ресурсов», KANBAN и др. Поэтому накопленный научно-практический потенциал требует
Производственно-техническую базу сферы обращения и инфра- переосмысления с позиций логистического подхода.
структуры отечественной экономики, связанную с управлением Как хозяйственному процессу, системе управления и науке,
- многоассортиментными материальными потоками, составили т. е. всем аспектам логистики, свойственны три характерных при-
различные технологические объекты государственных централи- знака. Во-первых, логистика рассматривает различные этапы, стадии
зованных, отраслевых, территориальных и ведомственных сис- и операции управления материальными потоками как единое целое.
тем снабжения и сбыта продукции, т. е. бывших структур Госсна- Во-вторых, затраты по этим стадиям и этапам она оценивает как
ба, Госстроя, Госагропрома и Госкомнефтепродукта СССР. Не- взаимосвязанные, требующие скоординированного, комплексного
смотря на упразднение в 1993 г. всех форм государственного обес- подхода. В-третьих, комплексный подход в логистике осуществ-
печения и централизованного распределения материальных ре- ляется с целью ритмичного, своевременного обеспечения потреби-
сурсов, на территории Российской Федерации остались и функ- телей товарами и услугами необходимого качества с наименьши-
ционируют уже в рыночных структурах объекты мощной складс- ми затратами как у потребителей, так и у других субъектов товарного
кой системы и товаропроводящих сетей, крупные автоматизиро- рынка, взаимодействующих с ними. Роль логистики в экономике
ванные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы России определяется системным взаимодействием пяти основ-
и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия раз- ных факторов: экономического, организационно-экономическо-
личных видов транспорта и связи, вычислительные и информа- го, информационного, технического и специфического (для рос-
ционно-диспетчерские центры, объекты оптовой и розничной сийских условий), связанного с регулированием хозяйственных
торговли и т. п. Создаются элементы рыночных посреднических процессов. Остановимся на каждом из перечисленных факторов.
структур оптовой торговли продукцией производственно-техни- Экономический фактор. В настоящее время на передний план
ческого назначения типа Федеральной контрактной корпорации выдвигается поиск возможностей сокращения производственных
АО «Росконтракт». затрат и издержек обращения как для увеличения прибыли фир-
Таким образом, рассмотренные объективные предпосылки мы, так и для наиболее полного удовлетворения интересов по-
составляют исходный фундамент распространения логистической требителя, оказания ему комплекса услуг. Таким образом, если в
концепции в сферах производства и обращения продукции в эко- условиях развития рыночных отношений принцип «расчет—вы-
номике России. Требуется, конечно, развитие и совершенствова- года—потребитель» находится в центре внимания, то потенциал
ние производственной, технической и технологической базы ло- логистики обеспечивает воплощение этого принципа.
гистики в разных отраслях экономики, создание логистических Организационно-экономический фактор. Наряду с происходящими
товаропроводящих структур, микро- и макрологистических сис- в российской экономике процессами дробления хозяйственных
тем различного уровня. России нет необходимости повторять долгий структур, автономизации новых структурных образований, де-

34 35
централизации управления получают развитие процессы коопе- партнера. Стремясь улучшить собственные показатели, фирмы вместе
рации и интеграции хозяйственной деятельности. В переходной с тем заботятся об обеспечении интересов партнера и условий
экономике, предполагающей наличие различных форм собствен- для развития договорных отношений по поставкам продукции.
ности, все большее значение приобретают интеграционные фор- Кроме того, следуя логистическим подходам и развивая гори-
мы управления и тенденция к координации, которые в особен- зонтальные хозяйственные связи, предприятия конкурируют друг
ности характерны для логистических процессов взаимодействия с другом в процессе обслуживания заказчиков, в повышении ка-
предприятий-изготовителей, потребителей, посредников, склад- чества поставки продукции с наименьшими затратами. Методы
ского хозяйства и транспорта. логистики выступают надежным инструментом повышения кон-
Информационный фактор. Особенно актуально развитие инфор- курентоспособности фирм на товарных рынках.
мационных связей, которые являются причиной и следствием Важнейшим условием логистики является поиск резервов сни-
развития рыночных отношений, взаимообусловливают друг дру- жения затрат на закупку, складирование, погрузку, разгрузку и
га. Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и отправку продукции. Сокращение затрат на транспортно-складс-
логистику, поскольку составляющей логистических процессов яв- кие операции во многом определяет выигрыш в конкурентной
ляются информационные потоки. борьбе и лидерство в отрасли. Существенное значение приобре-
Технический фактор проявляется в том, что логистика как си- тает при этом выбор оптимального варианта расходов на логис-
стема управления, ее субъекты и объекты управления развива- тические операции. Первостепенная роль в логистике принадле-
ются на основе современных технических достижений в транс- жит оптимизационным решениям, например по нормированию
портно-складском хозяйстве и в сфере управления (при автомати- партий поставки товаров, сокращению складских перевалок про-
зации и компьютеризации управления), обеспечивающих реша- дукции, формированию хозяйственных связей. Принятие и реа-
ющий успех на рынках товаров и услуг. В свою очередь, коммер- лизация этих решений влияют на использование резервов эконо-
ческая инициатива и развитие рыночных отношений стимулиру- мии материальных и финансовых ресурсов, расширение регио-
ют внедрение новой техники в процессы управления материаль- нальных рынков товаров и услуг.
ными потоками, которые в условиях технической модернизации Многообразие логистических операций и функций (по скла-
требуют эффективного управления на логистической основе. дированию, перевозке, экспедированию, консалтингу и т. д.) по-
Специфический фактор. Большую актуальность логистика при- зволяет значительно расширить возможности посреднических
обретает из-за необходимости в государственной поддержке про- организаций по обслуживанию предприятий—поставщиков и по-
цессов товародвижения. Использование различных методов госу- требителей продукции. Они преобразуются в посреднические орга-
дарственного управления для регулирования этих процессов адек- низации комплексного обслуживания, которые, помимо посред-
ватно логистическим подходам. Они применимы и эффективно нических операций по закупке и реализации товаров, оказывают
используются не только на микроуровне предприятий и органи- новые логистические услуги. Благодаря этому значительно повы-
заций—участников процесса товародвижения, но и на региональном шаются роль, авторитет и эффективность оптово-торговых по-
и федеральном уровне. средников на рынках товаров и услуг.
Если интересы, потребности и результаты рыночных отноше- Многоплановое влияние оказывают логистические подходы на
ний определяют возрастающую актуальность логистических под- функции органов государственного управления в условиях раз-
ходов, то, в свою очередь, развитие логистического управления вития рыночных отношений. Во-первых, востребуются их коор-
оказывает существенное влияние на совершенствование системы динационные функции. Это связано с тем, что в последний пе-
этих отношений и экономической политики государства. Рассмотрим риод хозяйственные связи формируются спонтанно, по инициа-
влияние логистики на развитие рыночных отношений. тиве отдельных предприятий—поставщиков и потребителей (про-
Требования логистики к мониторингу и оценке материальных давцов и покупателей), а также и с тем, что получили развитие
потоков, их организации и регулированию с момента изготовле- многочисленные посреднические структуры со своими складами.
ния продукции до ее производственного потребления способствуют В обоих случаях товарные потоки нуждаются в экономическом
развитию связей между поставщиками и потребителями продук- регулировании и координации. В масштабе регионов функции
ции. Организуя и анализируя материальный поток на всем его координации товарных потоков призваны выполнять местные органы
протяжении, предприятия заинтересованы в улучшении показа- власти.
телей производственной системы, учитывают их не только на входе Во-вторых, в региональных органах управления получает раз-
или выходе внутрифирменного потока, но и соответственно у витие деятельность, носящая рекомендательный и научно-мето-
36 37
дический характер (индикативное управление) как одна из форм
оказания государственной поддержки логистическим структурам.
Органы управления могут сами использовать услуги этих струк- ГЛАВА 2
тур для рационализации транспортно-складского процесса в ре-
гионе, сокращения складских перевалок, транспортных издер- ОБЪЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО
жек и получения общей экономии ресурсов в региональном про- УПРАВЛЕНИЯ
цессе управления материальными потоками. В-третьих, с помо-
щью логистических методов органы управления изыскивают до-
полнительные источники для улучшения бюджетных возможнос-
тей. Например, благодаря регулированию цен на логистические
услуги могут быть сокращены затраты предприятий на оплату этих 2.1. Материальные потоки
услуг и созданы условия для повышения доходов государствен- и их параметры
ного бюджета.
В-четвертых, использование логистических подходов органа- Объектом исследования логистики как науки и объектом уп-
ми управления должно способствовать развитию межотраслевых равления логистики как сферы предпринимательства является
связей предприятий промышленности, транспорта, торговли. Ло- система материальных, информационных, финансовых и других
гистическое управление материальными и информационными по- потоков. Принципиальное отличие логистического подхода от
токами на федеральном и региональном уровнях может осуще- предшествующего ему управления движением материальных ре-
ствляться в рамках координационных и межведомственных структур. сурсов состоит в том, что теперь объектом управления стал по-
В-пятых, логистические методы управления получают развитие ток — множество объектов, воспринимаемое как единое целое.
в области межгосударственных связей. Поэтому они могут учиты- Главными категориями логистики являются поток и запас, ко-
ваться и широко использоваться в системе внешнеэкономичес- торые друг без друга просто не могут существовать. Очевидно, в
ких отношений России с другими странами ближнего и дальнего долгосрочном периоде все совокупности ресурсов представлены
зарубежья, при образовании транснациональных финансово-про- в виде потоков, а запасы могут рассматриваться как частные слу-
мышленных групп. чаи последних. Но в краткосрочном периоде в прагматическом
плане допустимо и целесообразно рассмотрение потоков и запа-
Таким образом, развитие логистических функций государствен- сов как паритетных логистических категорий.
ных структур, использование методов логистического управле- Поток представляет собой совокупность объектов, воспринимае-
ния оказывает влияние на совершенствование экономической мую как единое целое, существующую как процесс на некотором вре-
политики государства, повышение эффективности проводимых менном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за опреде-
реформ. ленный период времени. Параметры потока — это параметры, харак-
теризующие число объектов, которые имеются в наличии в конк-
ретный момент времени, и измеряемые в абсолютных единицах.
Между статическими величинами запасов и динамическими ха-
рактеристиками потоков существует тесная взаимосвязь:
• поток (77) характеризует процесс изменения запаса (3), т. е.

• запас отражает результат изменения и накопления потока, т. е.

Категории потока и запаса широко используются в макроэко-


номических моделях, правда, без столь глубокой и детализиро-
ванной проработки, которая необходима в логистике. Потоки и
39
• текучесть — характеристика скорости перемещения
одинакового слоя данного потока под влиянием внешней
среды; это величина, обратная вязкости

б) турбулентные потоки — характеризуются хаотическими


взаимными перемещениями элементов потока, вызывающими
флуктуационные изменения практически всех показателей пото-
ка и существенно затрудняющими процесс управления потоком.
Материальный поток— это продукция (в виде грузов,деталей,
товарно-материальных ценностей), рассматриваемая в процессе
приложения к ней различных логистических (транспортировка, скла-
дирование и др.) и/или технологических (механообработка, сборка и
др.) операций и отнесенная к определенному временному интервалу.
Материальный поток не на временном интервале, а в данный
момент времени переходит в материальный запас.
Материальный поток внешний — материальный поток, проте-
Вышеизложенные принципы классификации потоков являются кающий во внешней (по отношению к логистической системе)
общепринятыми. Такая классификация в основном дает возмож- среде.
ность изучить потоки, рассматриваемые в логистике, и приме- Материальный поток внутренний — материальный поток внут-
нить адекватный им механизм регулирования. Однако по мере ри данной логистической системы.
роста числа потоков и их напряженности в сферах производства Материальный поток входной — внешний материальный по-
и обращения может возникнуть потребность подразделения по- ток, поступающий в данную логистическую систему из внешней
токов еще по одному признаку. среды.
11. По степени упорядоченности элементов потока: Материальный поток выходной — внешний материальный поток,
а) ламинарные потоки — в них взаимное перемещение состав- поступающий из данной логистической системы во внешнюю среду.
ляющих элементов отсутствует либо носит целенаправленный, Грузовой поток — количество грузов, перевезенных отдельными
управляемый характер; они имеют регулярный характер и спо- видами транспорта в определенном направлении от пункта отправ-
собны меняться во времени лишь при изменении внешних усло- ления до пункта назначения за определенный период (обычно за
вий или управляющих воздействий. Для характеристики потоков год).
с данной точки зрения необходимо ввести следующие понятия:
• вязкость — свойство потока сопротивляться перемеще-
нию одной части его элементов относительно другой под воздей- 2.2. Финансовые потоки
ствием внешней среды:
В условиях как формирующейся, так и стабильно развиваю-
• внутреннее трение — характеристика изменения скорос- щейся рыночной экономики повышение эффективности движе-
ти потока относительно разных слоев его элементов (возникает ния товарных потоков достигается, главным образом, за счет
при перемещении элементов потока относительно друг друга) улучшения их финансового обслуживания, что, в свою очередь,
обусловливает необходимость выделения и изучения логистичес-
ких финансовых потоков, соответствующих перемещению товар-
но-материальных и товарно-нематериальных ценностей. Следует
где — изменение скорости потока при перемещении в отметить, что товарно-материальные ценности включают в себя
направлении, перпендикулярном направлению движения все виды материальных благ, в том числе и такой их специфичес-
потока на величину слоя элементов потока Аи; кий вид, как недвижимость, а к товарно-нематериальным ценно-
стям в настоящее время относятся услуги, капитал и нематери-
42 43
альные активы. В процессе перемещения от одного хозяйствую- Логистические финансовые потоки неоднородны по своему
щего субъекта к другому совокупность определенных товарно- составу, направлению движения, назначению и ряду других при-
материальных или товарно-нематериальных ценностей может рас- знаков. Потребность в определении наиболее эффективных спосо-
сматриваться в качестве соответствующего товарного потока, дви- бов управления логистическими финансовыми потоками обуслов-
жение которого обусловлено выполнением целого ряда логисти- ливает необходимость проведения их подробной классификации.
ческих операций. Для классификации финансовых потоков в логистике использу-
Механизм финансового обслуживания товарных потоков яв- ются следующие основные признаки: отношение к логистической
ляется в настоящее время наименее изученной областью логис- системе; направление движения; назначение; способ переноса аван-
тики: часть вопросов, касающихся его содержания, вообще не сированной стоимости; форма расчета; вид хозяйственных связей.
рассматривается в специальной литературе, по другой части воп- По отношению к конкретной логистической системе различают
росов существуют значительно различающиеся точки зрения. Раз- внешние и внутренние финансовые потоки. Внешний финансовый
личия наблюдаются уже при определении сущности финансовых поток протекает во внешней среде, т. е. за границами рассматрива-
потоков. Можно выделить два основных подхода к изучению дан- емой логистической системы. Внутренний финансовый поток суще-
ной проблемы: ствует внутри логистической системы и видоизменяется за счет
• во-первых, под финансовым потоком понимается любое пе- выполнения с соответствующим товарным потоком целого ряда
ремещение финансовых средств в макро- или микроэкономичес- логистических операций. В свою очередь, внешние логистические
кой среде; финансовые потоки по направлению движения подразделяются
• во-вторых, под финансовым потоком понимается движение на входящие и выходящие финансовые потоки:
финансовых средств только в логистических системах или между • входящий финансовый поток поступает в рассматриваемую
ними. логистическую систему из внешней среды;
Финансовые потоки в том или ином виде существовали всегда • выходящий финансовый поток начинает свое движение из рас-
при любых способах организации предпринимательской деятель- сматриваемой логистической системы и продолжает существовать
ности хозяйствующих субъектов. Однако, как показала практика, во внешней среде.
наибольшая эффективность их движения достигается при приме- По назначению логистические финансовые потоки можно раз-
нении логистических принципов управления материальными и делить на следующие группы:
финансовыми ресурсами, что и обусловило появление новой эко- • финансовые потоки, обусловленные процессом закупки товаров;
номической категории — логистический финансовый поток. Сле- • инвестиционные финансовые потоки;
довательно, логистические финансовые потоки создаются и ис- • финансовые потоки по воспроизводству рабочей силы;
пользуются для обеспечения эффективного движения товарных • финансовые потоки, связанные с формированием материальных
потоков. При этом их специфика заключается в первую очередь затрат в процессе производственной деятельности предприятий;
именно в потребности обслуживания процесса перемещения в • финансовые потоки, возникающие в процессе продажи товаров.
пространстве и во времени соответствующего потока товарно- По способу переноса авансированной стоимости на товары
материальных или товарно-нематериальных ценностей. логистические финансовые потоки подразделяются на потоки фи-
Таким образом, под финансовым потоком в логистике мы бу- нансовых ресурсов, сопутствующие движению основных фондов
дем понимать направленное движение финансовых средств, цирку- предприятия (к ним относятся инвестиционные финансовые пото-
лирующих в логистической системе, а также между логистической ки и частично финансовые потоки, связанные с формированием
системой и внешней средой, необходимых для обеспечения эффек- материальных затрат), а также на потоки финансовых ресурсов,
тивного движения определенного товарного потока. Из этого опре- обусловленные движением оборотных средств предприятия (к ним
деления следует, что: относятся все остальные группы финансовых потоков, выделяемые
• во-первых, логистический финансовый поток — это не просто нами при их классификации по назначению). В зависимости от при-
движение финансовых ресурсов, а их направленное движение; меняемых форм расчетов все финансовые потоки в логистике
• во-вторых, направленность движения финансовых ресурсов можно дифференцировать на две большие группы:
в логистике обусловливается необходимостью обеспечения пере- • денежные финансовые потоки, характеризующие движение
мещения соответствующего товарного потока; наличных финансовых средств;
• в-третьих, движение финансовых ресурсов осуществляется • информационно-финансовые потоки, обусловленные движе-
либо в логистической системе, либо между нею и внешней средой. нием безналичных финансовых средств.
44 45
В свою очередь, денежные финансовые потоки делятся на по-
токи наличных финансовых ресурсов по рублевым расчетам и по
расчетам валютой, а к информационно-финансовым потокам
относятся потоки безналичных финансовых ресурсов по расче-
там платежными поручениями, платежными требованиями, ин-
кассовыми поручениями, документарными аккредитивами и рас-
четными чеками. Наряду с денежными и информационно-финан-
совыми потоками существуют учетно-финансовые потоки. В от- Из рис. 2.1 видно, что товарный и финансовый потоки имеют
личие от первых двух видов, образующихся при организации диаметрально противоположную направленность, однако прямо-
финансовых расчетов между предприятием-продавцом и предпри- линейность последнего возможна лишь в условиях оплаты по-
ятием-покупателем, учетно-финансовые потоки возникают в ходе ставки продукции наличными деньгами. Необходимо подчеркнуть,
производства товаров или оказания услуг на стадии увеличения что в данном примере финансовый поток является «вторичным»
авансированной стоимости. Под увеличением авансированной или «зависимым» по отношению к товарному потоку, способ-
стоимости понимается процесс формирования материальных затрат ствуя эффективному прохождению потоком товарно-материаль-
в производственной деятельности конкретного предприятия. Дви- ных ценностей всего пути следования от предприятия-продавца
жение финансовых ресурсов в рамках названного процесса и ха- к предприятию-покупателю.
рактеризуют логистические учетно-финансовые потоки. При использовании какой-либо формы безналичных расчетов
По видам хозяйственных связей различаются горизонталь- схема движения финансового потока между продавцом и поку-
ные и вертикальные финансовые потоки. Первые отражают движе- пателем товаров претерпевает определенные изменения (рис. 2.2).
ние финансовых средств между равноправными субъектами пред-
принимательской деятельности, вторые — между дочерними и
материнскими коммерческими организациями. Следует отметить,
что можно и дальше продолжить классификацию финансовых
потоков, используя для этой цели такие признаки, как стадия
кругооборота капитала, источники получения финансовых средств,
сроки их прохождения и т. д. Однако поскольку необходимость
классификации финансовых потоков обусловливается потребно-
стью определения наиболее эффективных способов управления
ими, то будем считать, что в каждом конкретном случае следует
устанавливать свой, особый состав классификационных призна-
ков логистических финансовых потоков.
Основной целью финансового обслуживания товарных пото-
ков в логистике является обеспечение их движения финансовы-
ми ресурсами в необходимых объемах, в нужные сроки, с ис-
пользованием наиболее эффективных источников финансирова-
ния. В самом простом случае каждому товарному потоку соответ-
ствует свой единственный финансовый поток. Анализ рис. 2.2 показывает, что при организации безналичных
Например, предприятие-продавец на основании договора купли- расчетов поток информации о движении платежных документов
продажи поставляет предприятию-покупателю приобретенную им имеет одинаковую направленность с товарным потоком и один и
продукцию, перемещение которой и образует товарный поток. тот же источник возникновения, в то время как финансовый поток
Предприятие-покупатель, применяя определенную в договоре форму осуществляется между уполномоченными отделениями банков пред-
расчетов, производит оплату поставки этой продукции, перечис- приятия-покупателя и предприятия-продавца и имеет обратную
ляя денежные средства предприятию-продавцу, которые, в свою направленность по отношению к товарному потоку. Выбор той
очередь, образуют финансовый поток. На рис. 2.1 приводится ха- ли иной формы безналичных платежей зависит от эффективно-
рактерная для данного примера схема движения товарного и фи- сти их применения в различных условиях и необходимости воз-
нансового потоков. действия на неаккуратных покупателей.
46 47
Так, например, при расчетах между продавцами и покупателя- Как правило, предприятия-покупатели при финансовом обес-
ми, находящимися в разных городах, рекомендуется использовать печении сделок купли-продажи используют денежные средства,
такие формы безналичных платежей, как инкассо или аккреди- аккумулированные на их расчетных счетах в коммерческих бан-
тив, а при расчетах между продавцами и покупателями, находя- ках. В то же время более эффективным для них может быть при-
щимися в одном городе, применяются расчетные чеки или пла- менение следующей схемы: предприятие-покупатель направляет
тежные поручения. При этом инкассо — платеж в банке покупате- имеющиеся у него денежные средства на приобретение ценных
ля — является наиболее естественной формой безналичных иного-
родних расчетов, а аккредитив — платеж в банке продавца — при- бумаг, для которых предусмотрено льготное налогообложение
меняется как экономическая санкция и выражает недоверие к по- (например, государственных или муниципальных облигаций), а
купателю. для закупки необходимых товаров берет кредит в коммерческом
банке. В этом случае проценты по кредиту в пределах ставки, ус-
Общая схема движения товарного, информационного и финан- тановленной законодательством, учитываются в составе затрат
сового потоков, представленная на рис. 2.2, приведена с учетом на производство и обращение товаров (соответственно уменьшая
синхронности начала всех потоковых процессов. Однако каждая налогооблагаемую прибыль предприятия), а доход, полученный
конкретная форма безналичных расчетов предусматривает свою по приобретенным ценным бумагам, подлежит отдельному учету
очередность движения продукции, платежных документов и денег. и льготному налогообложению.
Кроме того, большое влияние на величину, источник возникно-
вения и время начала финансового потока оказывают (помимо Для эффективного применения рассмотренной схемы в прак-
формы безналичных расчетов) предусмотренные в договоре куп- тической деятельности предприятий-покупателей необходимо
ли-продажи дополнительные условия платежа. К их числу отно- учитывать большое число дополнительных факторов, к которым
сятся и условия предоставления различных видов скидок покупа,- можно отнести: стоимость и срок возврата кредита, размер ко-
телям товаров. Анализ коммерческой деятельности предприятий миссионных коммерческого банка при покупке государственных
как в России, так и за рубежом показывает, что число использу- или муниципальных облигаций, сроки перечисления денежных
средств, закономерности функционирования рынка ценных бу-
емых скидок достаточно велико (по отдельным источникам на- маг и т. д. Всесторонний анализ всех выше названных факторов
считывается до 20 их разновидностей), а их размеры зависят главным невозможен без участия специалистов, работающих на фондовом
образом от специфики выполняемых операций, условий постав- рынке, знающих его и способных предсказывать изменения конъ-
ки товаров и платежа, характера взаимоотношений продавца и юнктуры. Опыт деятельности подобных специалистов показыва-
покупателя. В целом, необходимо отметить, что любая скидка эко- ет, что в большинстве случаев предложенная схема дает положи-
номически целесообразна только в том случае, если она выгодна тельный результат при финансовых операциях, осуществляемых
всем участникам товарного обмена. в пределах 30 дней.
Многообразие форм и направлений развития современного фи-
Примерная схема движения товарного и финансового потоков
нансового рынка, а также специфика механизма его функциони-
рования в условиях стабилизации рыночных отношений в России в условиях использования предприятием-покупателем государствен-
обусловливают возможность широкого использования ценных бу- ных и муниципальных ценных бумаг для повышения эффектив-
маг и производных финансовых инструментов при финансовом об- ности закупочных операций представлена на рис. 2.3. Для упро-
служивании движения товарных потоков. Необходимо отметить, щения схемы потоковых процессов мы исходили из предположе-
что эффективное применение инструментов фондового рынка по- ния о том, что коммерческий банк, в котором у предприятия-
мимо оптимизации финансовых потоков позволяет значительно покупателя открыт расчетный счет, является для него одновре-
улучшить показатели хозяйственной деятельности как предприя- менно и банком-кредитором (при получении ссуды), и банком-
тий-продавцов, так и предприятий-покупателей. В первую очередь, дилером (при покупке ценных бумаг). В действительности же та-
это касается увеличения чистой прибыли хозяйствующих субъек- кая ситуация встречается не всегда, но может, по нашему мне-
тов путем минимизации налоговых платежей. Для их снижения в нию, считаться оптимальной.
настоящее время могут быть использованы как возможности от- Анализ рис. 2.3. показывает, что логистический финансовый
дельных видов государственных ценных бумаг, так и возможности поток (т. е. финансовый поток, обусловленный движением основного
выпуска и обращения векселей различных эмитентов. Рассмотрим товарного потока — потока товарно-материальных ценностей)
некоторые из существующих схем уменьшения налогооблагаемой по источникам образования является заемным, поскольку форми-
базы предприятий за счет применения указанных инструментов руется за счет кредитных ресурсов коммерческого банка. В то же
фондового рынка. время собственные денежные средства предприятие-покупатель

48 49
чившего такой вексель за свои товары, налогом на добавленную
стоимость и другими налогами с оборота будет облагаться только
номинал векселя, а проценты по нему будут считаться доходом
по ценным бумагам, по которому в настоящее время уплачивает-
ся налог по ставке 15%. При применении простого процентного
векселя порядок движения товарного и финансового потоков может
быть представлен следующей схемой (рис. 2.4).

В последнее время на рынке ценных бумаг широкое распрост-


ранение получили переводные дисконтные векселя различных
эмитентов, как правило, применяемые для улучшения взаимо-
расчетов при организации поставок продукции. Приобретение
использует для приобретения государственных или муниципаль- переводного векселя по цене ниже номинальной стоимости обус-
ных ценных бумаг, что образует финансовый поток № 2, сопут- ловливает возможность экономии определенной суммы денеж-
ствующий логистическому финансовому потоку. В свою очередь, ных средств при расчетах с предприятием-векселедателем за его
движение ценных бумаг вызывает появление нового товарного товары и услуги. Кроме того, предприятия, имеющие задолжен-
потока — потока товарно-нематериальных ценностей, поскольку ность по отношению к векселедателю, охотно принимают его
ценные бумаги также являются товаром. Следует отметить, что векселя от третьих лиц (в качестве оплаты за поставки своих то-
оптимизировать движение вышеназванных товарных потоков можно варов) и используют их для погашения долга. Однако при ис-
как каждого в отдельности, так и обоих вместе. Однако только во пользовании переводного векселя механизм финансового обслу-
втором случае использование логистического подхода к управле- живания логистического товарного потока еще более усложняет-
нию потоковыми процессами принесет наибольший экономический ся. Примерная схема движения финансового потока в этом слу-
эффект для конкретного предприятия. чае может иметь вид, представленный на рис. 2.5.
Кроме государственных и муниципальных ценных бумаг в хо- По аналогии с механизмом финансового обслуживания то-
зяйственной деятельности предприятий с целью минимизации варного потока при использовании простого векселя, логисти-
их налоговых платежей могут применяться процентные и дис- ческий финансовый поток при применении переводного векселя
контные векселя, обращение которых значительно изменяет схе- считается таковым только при условии выполнения всех указан-
му движения финансовых потоков. Так, например, при исполь- ных операций по обращению переводного векселя. Причем пога-
зовании во взаиморасчетах простого процентного векселя сумма шение векселя (поток 6) может осуществляться как путем его
платежа за поставку товаров разбивается на две части — номинал оплаты денежными средствами векселедателем в установленный
векселя и проценты по векселю, что позволяет снизить стоимость срок, так и путем взаимозачетов существующих обязательств между
товаров и уменьшить величину налога с оборота. Для предприя- контрагентами.
тия-покупателя, выписавшего простой процентный вексель пред- В целом, проведенный анализ финансового механизма обслу-
приятию-продавцу, номинал векселя будет отражать стоимость живания товарных потоков показал, что:
купленных товаров, а проценты по нему — плату за отсрочку • во-первых, наличие логистического финансового потока глав-
платежа, которая полностью учитывается в составе издержек ным образом обусловлено существованием обслуживаемого им
производства и обращения. В свою очередь, для продавца, полу- товарного потока;
50 51
2.3. Информационные потоки в логистике
Роль информационно-компьютерной поддержки логистичес-
кого менеджмента трудно переоценить. Современное состояние
логистики во многом определяется бурным развитием и внедре-
нием во все сферы бизнеса информационно-компьютерных тех-
нологий. Реализация большинства логистических концепций (си-
стем) была бы невозможна без использования быстродействую-
щих компьютеров, локальных вычислительных сетей, телеком-
муникационных систем и информационно-программного обес-
печения. Значение информационного обеспечения логистического
процесса настолько важно, что многие специалисты выделяют
особую информационную логистику, имеющую самостоятельное
значение в бизнесе и управлении информационными потоками и
ресурсами.
Назовем информационным потоком поток сообщений в речевой,
документной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируе-
мый исходным материальным потоком в рассматриваемой логис-
• во-вторых, направление, объем, источник возникновения и тической системе, между звеном логистической системы или логис-
время начала движения финансового потока зависят от согласо- тической системой и внешней средой, и предназначенный для реали-
ванной продавцом и покупателем товаров формы расчетов и пре- зации управляющих функций. Классификация информационных
дусмотренных в договоре купли-продажи дополнительных усло- потоков приведена на рис. 2.6.
вий платежа; По отношению к логистическим операциям и функ-
• в-третьих, получившая в последнее время широкое распро- циям можно выделить элементарные, комплексные, ключевые и ба-
странение практика использования различных видов ценных бу- зисные информационные потоки. По отношению к логистической
маг для оптимизации взаиморасчетов между продавцами и поку- системе (или ее отдельным звеньям) информационные потоки
пателями товаров, с одной стороны, значительно усложнила делятся на:
механизм финансового обслуживания товарных потоков, с дру- • внутренние и внешние (соответственно циркулирующие внут-
гой — повысила его эффективность. По мнению некоторых спе- ри логистической системы (или ее отдельного звена) или между
циалистов в области логистики и финансового планирования, логистической системой и внешней средой);
при соблюдении определенных условий схемы взаиморасчетов с • горизонтальные, относящиеся к одному уровню иерархии логис-
использованием ценных бумаг позволяют экономить от 10 до 30% тической системы, и вертикальные — от верхнего уровня логис-
от суммы платежа за поставку товаров. Кроме того, необходимо тического менеджмента к низшему;
учитывать, что конкретный механизм финансового обслужива- • входные и выходные — по отношению к входу (выходу) логи-
ния товарных потоков зависит и от характера хозяйственных свя- стической системы (или ее отдельного звена).
зей: прямых (устанавливаемых непосредственно между продав- По виду носителей информации наиболее распространен-
цом и покупателем продукции) или опосредованных (устанавли- ными являются потоки на бумажных носителях (документы), а
ваемых с участием коммерческого посредника). Специфика опос- при использовании компьютерных технологий обработки инфор-
редованных хозяйственных связей, определенная наличием в ло- мации — на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в
гистической цепи третьего субъекта — коммерческого посредни- виде электронных видеограмм и т. п.
ка, обусловливает необходимость исследования особенностей По времени в о з н и к н о в е н и я и н ф о р м а ц и и различают
применения логистического инструментария в сфере оказания регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентиро-
посреднических услуг по организации и обслуживанию движе- ванной во времени передаче данных, периодические потоки (с жест-
ния продукции от предприятий-производителей к предприяти- ким ограничением на время передачи) и оперативные потоки, обес-
ям-потребителям. печивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом ре-
жимах «on line» и «off line». В зависимости от н а з н а ч е н и я выде-
52 53
ляют директивные (управляющие) информационные потоки, потоки
нормативно-справочной информации, информации для учета и
анализа при принятии решений и вспомогательные информаци-
онные потоки.
Возрастание роли информационных потоков в современной
логистике обусловлено следующими основными причинами. Во-
первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии
товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является
необходимым элементом потребительского логистического сер-
виса. Во-вторых, с позиций управления запасами в логистичес-
кой цепи наличие полной и достоверной информации позволяет
сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет умень-
шения неопределенности уровня спроса. И наконец, в-третьих,
информация увеличивает гибкость логистической системы с точ-
ки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы
для достижения конкурентных преимуществ.
Логистический менеджмент фирмы оперирует многочислен-
ными показателями и характеристиками информационных пото-
ков: номенклатурой передаваемых сообщений, типами данных,
документами, массивами данных; интенсивностью и скоростью
передачи данных; специальными характеристиками (пропускной
способностью информационных каналов, защитой от несанкци-
онированного доступа, помехозащищенностью и др.).
Как уже отмечалось, между информационным и материаль-
ным потоком отсутствует изоморфность (т. е. однозначное соот-
ветствие, синхронность во времени возникновения). Как прави-
ло, информационный поток либо опережает материальный, либо
отстает от него. В частности, само зарождение материального по-
тока обычно является следствием информационных потоков в ходе,
например, переговоров по сделкам купли-продажи товаров, со-
ставления контрактов и т. д. Типичным является наличие нескольких
информационных потоков, сопровождающих материальный.
Характерным примером большого разрыва во времени воз-
никновения материальных и информационных потоков являются
форвардные сделки на еще не поставленный (или не произведен-
ный) товар на товарных биржах.
Информационные потоки, сопровождающие отдельные логи-
стические функции, например производственные процедуры,
транспортировку, управление запасами и заказами, могут быть
очень сложными и насыщенными в плане схем документооборо-
та, количества документов и реквизитов. При выполнении, на-
пример, смешанных железнодорожно-морских международных
перевозок грузов используется до 160 оригинальных документов,
тысячи реквизитов, а взаимодействие по информационным по-
токам осуществляется между двумя десятками логистических по-
средников. Указанные обстоятельства приводят к необходимо-
55
сти уменьшения бумажного документооборота за счет электрон-
ной обработки данных, упрощения технологических схем доку-
ментооборота, внедрения международных стандартов электрон-
ной передачи и обработки информационных логистических по-
токов на основе, например, стандарта ООН EDIFACT.
Информационные потоки в логистической системе определя-
ются конкретными потребностями логистического менеджмента
при выполнении отдельных функций планирования, регулирова-
ния, анализа, контроля и учета. В качестве примера на рис. 2.7
представлена схема источников информации и возникающих ин-
формационных потоков при планировании размещения запасов
готовой продукции фирмы в распределительной сети.
На схеме представлены четыре основных источника, генери-
рующие информационные потоки при планировании фирмой
запасов готовой продукции в складской системе дистрибьюции:
запросы потребителей, прогнозы объема продаж, решения в ди-
стрибьюции и логистические издержки по управлению запасами
в распределительной сети. Информация, отражающая запросы
потребителей, детализирует классы и группы потребителей в оп-
ределенном сегменте рынка, схемы доставки готовой продукции
каждой группе и организацию логистического сервиса и т. д. Ти-
повые элементы информационных потоков этого источника пред-
ставлены в табл. 2.1. Они включают четыре группы информацион-
ных потоков: продуктовые требования, стоимость готовой про-
дукции, процедуры заказов и доставки готовой продукции по-
требителям. Информационные источники для прогнозирования
объема продаж включают в себя такие данные, как:
• ретроспективная информация о продажах конкретного ас-
сортимента продукции;
• объемы продаж товаров конкурентов;
• общий объем продаж данного сегмента рынка;
• общий рыночный спрос на готовую продукцию;
• точность и достоверность ретроспективной информации;
• стадии жизненного цикла товара и составляющие логисти-
ческих циклов;
• планируемые изменения характеристик готовой продукции;
• планы продвижения товара на рынок;
• ценовые изменения;
• стратегии (маркетинговая, продуктовая) возможных конкурен-
тов;
• экономические тенденции в изменении структуры потреби-
тельского спроса;
• технологические тенденции в данной отрасли промышлен-
ности;
• краткосрочные прогнозы наличия готовой продукции в сис-
теме дистрибьюции;
56
• долгосрочные прогнозы потребности в материальных ресур- вида транспорта, маршрута, мониторинга транспортировки и т. п.
сах для изготовления готовой продукции; Наконец, длительность цикла получения заказа включает инфор-
• прогноз развития новых рынков и т. д. мацию о пункте назначения и времени прибытия груза, времени
Информационные потоки, характеризующие решения в дист- погрузки-разгрузки, оформления документов и т. п. Информаци-
рибьюции, можно разделить, в свою очередь, на две большие онные потоки, связанные с уменьшением неопределенности других
группы: потоки, характеризующие временные условия операций параметров дистрибьюции, учитывают условия поставки, коли-
в распределительной сети, и потоки, отражающие точность и до- чественные и качественные параметры выполняемых заказов,
стоверность данных. Информация, уменьшающая неопределен- требования полноты, точности и достоверности информации при
ность временных параметров дистрибьюции, включает данные о управлении запасами.
цикле выполнения заказа (время получения и обработки заказа,
Проанализированные информационные потоки для одной
формирования отправки на выбранный пункт размещения запа-
функции логистического менеджмента — планирования и одной
сов, время диспетчеризации, мониторинга и т. д.). Временные па-
раметры транспортировки связаны с выбором схемы доставки, логистической функции — управления запасами уже дают пред-
ставление о сложности, многообразии и большой размерности
информационных потоков в логистической системе.
Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внут-
ри и между элементами логистической системы, между логисти-
ческой системой и внешней средой, образуют своеобразную ло-
гистическую информационную систему (ЛИС), которая может быть
определена как интерактивная структура, включающая персонал,
оборудование и процедуры (технологии), которые объединены инфор-
мационным потоком, используемым логистическим менеджментом
для планирования, регулирования, контроля и анализа функциониро-
вания логистической системы. Организационная структура логис-
тической информационной системы может быть представлена в
виде схемы, адаптированной к известной структуре информацион-
ной системы в маркетинге, предложенной Ф. Котлером ' (рис. 2.8).
Как видно из рис. 2.8, организационная структура логистичес-
кой информационной системы может быть укрупненно сформи-
рована из четырех подсистем: управления процедурами заказов,
научных исследований и связи, поддержки логистических реше-
ний и генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвя-
занные подсистемы осуществляют информационно-компьютер-
ную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь
с микро- и макрологистической внешней средой.
Прежде чем перейти к описанию отдельных подсистем логис-
тической информационной системы, рассмотрим ее функцио-
нальную структуру, которая традиционно в западной литературе
по логистическому менеджменту2 представляется в виде пира-
миды (рис. 2.9).
В основании функциональной «пирамиды» логистической ин-
формационной системы лежит система операций между звенья-
ми логистической системы, определяющая взаимоотношения между
1
Котлер Ф. Управление маркетингом. — М.: Экономика, 1980.
2
Ballou Я. Н. Business Logistics Management. 3 ed. — N. Y.: Prentice-Hall Inter-
national, Inc., 1993.

59
функциональными подразделениями фирмы (в плане реализации
логистических функций), логистическими посредниками и по-
требителями продукции фирмы. На схеме отражены только клю-
чевые функции, связанные со вторым уровнем информационных
процедур контроля и учета. Указанные два функциональных уровня
логистической информационной системы обычно непосредственно
связаны с системой дистрибьюции готовой продукции фирмы, в
частности с деятельностью центров распределения. На уровне ана-
лиза логистические региональные или административные менед-
жеры фирмы в основном используют информацию в тактических подсистеме имеет использование концепции «электронного об-
целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операци- мена данными» и основанных на ней стандартов EDI.
онных производственных показателей. Наконец, на верхнем стра- Подсистема научных исследований и связи отражает влияние
тегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента внешней и внутренней среды фирмы на процесс логистического
и связана со стратегическим корпоративным планированием и менеджмента и осуществляет взаимодействие между звеньями ло-
миссией фирмы. гистической системы и функциями управления за счет:
Характеристики системных уровней функциональной струк- • интеграции логистического планирования с корпоративным
туры логистической информационной системы связаны с дости- планированием;
жением определенных стратегических и тактических целей фир- • взаимодействия логистического менеджмента с другими кор-
мы и конкурентных преимуществ, что отражено в табл. 2.2. Таб- поративными функциями;
лица характеризует развитие логистической информационной • стратегических установок для организационной структуры
системы и получение на этой основе конкурентных преимуществ логистической системы и персонала;
за счет повышения качества продукции (сервиса) и снижения • интеграции информационных технологий;
логистических издержек. • подготовки или покупки технологических решений и исполь-
В организационной структуре логистической информационной зования посредников;
системы в качестве одной из основных подсистем выделена под- • адаптации к условиям фирмы форм логистических цепей,
система управления процедурами заказов, что обусловлено непос- каналов и сетей, а также функций управления;
редственным контактом этой подсистемы с потребителями в про- • акцентирования на производительности и качестве услуг в
цессах обработки и выполнения заказов. Большое значение в этой логистике.

60 61
Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении
изменений и требований как внешней, так и внутренней среды
фирмы. Логистический менеджер может использовать эту подси-
стему для сканирования микро- и макросреды фирмы четырьмя
способами:
1) косвенным рассмотрением на основе общего анализа по-
лучаемой информации, когда нет определенной заданной цели;
2) прямым рассмотрением, когда информация о внешней и
внутренней среде фирмы активно анализируется с заранее сфор-
мулированной целью;
3) неформальным исследованием относительно ограниченных
и неструктурированных данных;
4) формальным исследованием с использованием заранее состав-
ленного плана, процедур и методов обработки и анализа получа-
емой информации.
Для оптимизации результатов оценивания влияния внешней
и внутренней среды фирмы на поведение логистической систе-
мы логистический менеджер должен использовать ключевые ин-
формационные источники подсистемы в процессе мониторинга.
Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использо-
вание информации персоналом фирмы для оценки эффектив-
ности своих логистических решений. Например, бухгалтерская
информация или информация о ценах на готовую продукцию
конкурентов может дать исчерпывающий ответ об эффективно-
сти менеджмента; информация о размерах грузовых отправок
может быть использована транспортными подразделениями фирмы
и т. д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие, как
поставщики материальных ресурсов, торговые посредники, пе-
ревозчики и потребители готовой продукции также могут ис-
пользовать информацию подсистемы для улучшения координа-
ции и снижения собственных затрат. Важное место в рассматри-
ваемой подсистеме принадлежит прогнозированию, и в частно-
сти, таких его аспектов, как сбор исходной информации, оцен-
ка точности, достоверности, использование наиболее эффек-
тивных методов прогнозирования.
Третьим компонентом логистической информационной сис-
темы является подсистема поддержки логистических решений, ко-
торая представляет собой интерактивную компьютерную инфор-
мационную систему, включающую базы данных и аналитические
модели, реализующие, как правило, оптимизационные задачи,
возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсис-
тема формирует, обновляет и поддерживает различно структури-
рованные централизованные и распределенные базы данных для
четырех основных типов файлов:
• базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю ин-
формацию, необходимую для принятия логистических решений;
63
• критических факторов, определяющих главные действия, цели В основу построения логистической информационной систе-
и ограничения при принятии решений; мы заложены шесть основных принципов.
• политики/параметров, содержащих основные логистические 1) Полнота и пригодность информации для пользователя. Логис-
операционные процедуры для ключевых областей; тический менеджер должен располагать необходимой и полной
• файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (пе- (достаточной) информацией для принятия решений, причем в
риодических) решениях для различных логистических функций. необходимом ему виде. Например, информация о запасах или за-
В данной подсистеме используется большое число экономико- казах потребителей часто нуждается в предварительной обработ-
математических моделей и методов (в частности, прогнозирова- ке и обычно размещается не там, где логистический менеджер
ния) для поддержки решений, принимаемых логистическим ме- принимает решения. Поэтому логистическая информационная
неджментом. Все эти модели и методы можно разделить на три система должна представлять информацию в том месте, того вида
основных класса: оптимизационные, эвристические и имитационные. и полноты, которая требуется при выполнении соответствующих
Оптимизационные модели принятия решений основаны на ме- логистических функций и операций.
тодах операционного исчисления: программирования (линейно- 2) Точность. Точность исходной информации имеет принци-
го, нелинейного, динамического, стохастического, целочислен- пиальное значение для принятия правильных решений. Напри-
ного), математической статистики (корреляционно-регрессион- мер, информация об уровне запасов в распределительной сети в
ный анализ, теория случайных процессов, теория идентифика- современных логистических системах допускает не более 1 % ошибок
ции, теория статистических моделей принятия решений и т. п.), или неопределенности для принятия эффективных решений в фи-
вариационного исчисления, оптимального управления, теории зическом распределении, создании запасов и удовлетворении
массового обслуживания, графов, расписаний и т. д. Само пере- запросов потребителей. Большое значение имеет точность и дос-
числение оптимизационных задач, решаемых с помощью инфор- товерность исходных данных для прогнозирования спроса, пла-
мационно-компьютерной поддержки, заняло бы достаточно много нирования потребностей в материальных ресурсах и т. п.
места. В частности, для различных логистических функций можно 3) Своевременность. Логистическая информация должна поступать
указать следующие задачи: в систему менеджмента вовремя, как этого требуют многие логи-
• оптимальная диспетчеризация в производстве, транспорти- стические технологии, особенно основанные на концепции «точно
ровке, грузопереработке; в срок». Своевременность информации важна практически для
• оптимальное размещение объектов в производстве, распре- всех комплексных логистических функций. Кроме того, многие
делении, складировании; задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управ-
• построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей; лении заказами и запасами решаются в режиме реального време-
• построение оптимальной организационной структуры логи- ни («on line»). Этого же требуют и многочисленные задачи логи-
стической системы; стического мониторинга. Требование своевременности поступле-
• оптимальная маршрутизация; ния и обработки информации реализуется современными логис-
• определение оптимальной длительности составляющих ло- тическими технологиями сканирования, спутниковой навигации,
гистических циклов; штрихового кодирования, внедрения стандартов EDI/EDIFACT.
• оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения за- 4) Ориентированность. Информация в логистической инфор-
казов; мационной системе должна быть ориентирована на выявление
• оптимизация параметров систем управления запасами; дополнительных возможностей улучшения качества продукции,
• оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения,
и т. д. передачи, отображения и предварительной обработки информа-
В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерак- ции должны способствовать выявлению «узких» мест, резервов
тивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки экономии ресурсов и т. п.
принятия решений логистическим менеджментом фирм. 5) Гибкость. Информация, циркулирующая в логистической
Четвертый элемент организационной структуры логисти- информационной системе, должна быть приспособлена для кон-
ческой информационной системы — подсистему генерирова- кретных пользователей и иметь наиболее удобный для них вид.
ния выходных форм и отчетов можно представить как выход- Это касается как персонала фирмы, так и логистических посред-
ной интерфейс с остальными компонентами в виде блок-схе- ников и конечных потребителей. Бумажный и электронный доку-
мы (рис. 2.10). ментооборот, промежуточные и выходные формы, отчеты, справки
64 65
и другие документы должны быть максимально приспособлены к
требованиям всех участников логистического процесса и адапти-
рованы к возможному диалоговому режиму для многих пользова-
телей.
6) Подходящий формат данных. Формат данных и сообщений,
применяемый в компьютерных и телекоммуникационных сетях
логистической информационной системы, должен максимально
эффективно использовать производительность технических средств
(объем памяти, быстродействие, пропускную способность и т. д.).
Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумаж-
ных документах, размерность данных и другие параметры долж-
ны облегчать машинную обработку информации. Кроме того, не-
обходима информационная совместимость компьютерных и те-
лекоммуникационных систем логистических посредников и дру-
гих пользователей по форматам данных в логистической инфор-
мационной системе.

2.4. Потоки услуг


Из года в год важность логистических услуг непрерывно воз-
растает, что объясняется многими причинами. Среди этих при-
чин — социальные программы, принимаемые правительствами
различных стран; развитие индустрии услуг и концентрация в ней
все большего числа компаний и занятого трудоспособного насе-
ления; нацеленность деятельности многих фирм на конечного по-
требителя; развитие концепции всеобщего управления качеством
в индустрии услуг.
Большое число звеньев логистической системы и логистических
посредников являются, по существу, предприятиями сервиса, в
которых услуги неразрывно связаны с продуктом, распределяе-
мым, продвигаемым на рынок и продаваемым на разных участ-
ках логистической цепи. К таким звеньям относятся различные
транспортные компании, оптовые и розничные торговцы, компа-
нии-дистрибьюторы и т. п. При этом стоимость услуг может значи-
тельно превосходить прямые затраты на производство продукции.
Как отмечалось в главе 1, в последние годы прерогативой ло-
гистики является и управление сервисными потоками, так как
большинство компаний производят не только готовую продук-
цию, но и оказывают сопутствующие услуги. Кроме того, логис-
тический подход оказался эффективным и для предприятий, ока-
зывающих только услуги (транспортных, экспедиторских, грузо-
перерабатывающих и др.). Например, «менеджмент в цепи поста-
вок» (supply chain management, SCM) оказался чрезвычайно про-
дуктивным для организаций сервиса в задачах определения сете-
вых мощностей по услугам.
67
На Западе широко используется понятие «логистика сервисно-
го отклика» (service response logistics, SRL), которое определяется
как процесс координации логистических операций, необходи-
мых для оказания услуг наиболее эффективным способом с точ-
ки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей1.
SRL-подход является зачастую основным стратегическим элементом
менеджмента многих зарубежных фирм, оказывающих услуги. Кри-
тическими элементами этого подхода являются прием заказов на
услуги и мониторинг оказания услуг. Как и материальные пото-
ки, потоки услуг распространяются в определенной среде доставки
(для готовой продукции — в распределительной сети), в которой
существуют свои звенья логистической системы, логистические
каналы, цепи и т. д. Эта сеть должна быть построена таким обра-
зом, чтобы с максимальной эффективностью удовлетворять тре-
бования клиентов к уровню обслуживания. Примерами подобных
сетей являются сети станций технического обслуживания и пун-
ктов автосервиса автомобилестроительных фирм, сети предпро-
дажного и послепродажного сервиса большинства фирм, произ-
водящих промышленные электробытовые товары и т. п.
В табл. 2.3 проведено сопоставление некоторых логистических
действий в обычной логистической цепи управления материаль-
ными потоками (SC-действия) и в логистической сервисной системе
(SR-действия).
Сопоставление SC-действий и SR-действий позволяет логис-
тическим менеджерам фирмы, производящей услуги, использо-
вать те же принципы и методические подходы при управлении
потоками услуг, что и для материальных потоков. Однако необ-
ходимо учитывать, что процедуры заказов и мониторинга услуг
обычно носят более комплексный характер, чем аналогичные
процедуры материального логистического менеджмента.
Несмотря на важность сервиса, до сих пор отсутствуют эф-
фективные способы оценки качества услуг, что объясняется ря-
дом их особенностей в сравнении с продуктовыми характеристи-
ками. Такими особенностями являются: 4. Покупатель никогда не становится собственником, покупая
1. Неосязаемость услуг. Проявляется в сложности специфици- услуги.
кации услуг сервисной фирмой, а также в затруднительности их 5. Оказание услуг — это деятельность (процесс), и поэтому
оценки со стороны покупателя. услуги не могут быть протестированы прежде, чем покупатель их
2. Покупатель зачастую принимает прямое участие в процессе оплатит.
оказания услуг. 6. Оказание услуг часто состоит из системы более мелких (суб-
3. Услуги потребляются в больших размерах в то же время, сервисных) действий, причем покупатель оценивает все эти дей-
когда они оказываются, т. е. услуги не могут складироваться и ствия. Качество и привлекательность услуг зависят от способнос-
транспортироваться. ти покупателя дать общую, итоговую оценку действий по оказа-
нию услуги.
1
Указанные характеристики и особенности услуг играют важ-
Ballou Я. Н. Business Logistics Management. 3 ed. — N. Y.: Prentice-Hall ную роль в логистическом процессе. Очень важно учитывать тот
International, Inc., 1993.
факт, что качество услуг в логистике проявляется в момент, ког-
68
69
да поставщик услуг и покупатель встречаются «лицом к лицу».
При этом могут возникнуть две ситуации: если нет особых про-
блем при доведении услуг до потребителя, то поставщик может
действительно убедить покупателя в высоком качестве услуг; если
возникают проблемы, то ситуацию, как правило, исправить нельзя,
каким бы на самом деле высоким качеством ни обладал сервис.
Оценка качества услуг при анализе и проектировании логис-
тических систем должна основываться на критериях, используе-
мых покупателями услуг для этих целей. Когда покупатель оцени-
вает качество услуг, он сравнивает некоторые фактические зна-
чения параметров оценки качества с ожидаемыми им величина-
ми этих параметров, и если эти ожидания совпадают, то каче-
ство услуг признается им удовлетворительным. Схема построения
ожиданий покупателя при оценке качества услуг приведена на
рис. 2.11.
Для каждого параметра оценки качества услуг имеются две
величины (условные) — ожидаемая покупателем и фактическая.
Разница между этими двумя величинами называется расхождени-
ем (рассогласованием) и оценивает степень удовлетворения по- • взаимопонимание с покупателем — искренний интерес к по-
купателя качеством услуги. В западной экономической литературе купателю, способность персонала войти в роль покупателя и зна-
это расхождение часто называют термином «разрыв» (gap). ние его потребностей.
Качество услуг в логистике будет определяться степенью рас- Потребительские ожидания при оценке качества услуг стро-
хождений между ожидаемыми и фактическими параметрами, хотя, ятся на основе следующих ключевых факторов (рис. 2.11):
конечно, оценка расхождений будет субъективна. Наиболее важ- • речевых коммуникаций (слухов), т. е. той информации об услу-
ными компонентами (параметрами) оценки качества услуг, со- гах, которую покупатели узнают от других покупателей;
гласно схеме (рис. 2.11), являются следующие: • личных потребностей. Данный фактор относится к личности
• осязаемость — та физическая среда, в которой оказываются покупателя, его запросам, представлению о качестве услуг и связан
услуги (интерьер сервисной фирмы, оргтехника, оборудование, с его характером, политическими, религиозными, обществен-
внешний вид персонала и т. п.); ными и другими взглядами;
• надежность — последовательность исполнения «точно в срок» • прошлого опыта, т. е. такого рода услуги уже оказывались в
(например, в физическом распределении доставка товара в указанное прошлом;
время и место, а также надежность информационных и финансо- • внешних сообщений (коммуникаций) — информации, получа-
вых процедур, сопровождающих физическое распределение); емой от поставщиков услуг по радио, телевидению, из прессы
• ответственность — желание персонала сервисной фирмы (реклама в средствах массовой информации).
помочь покупателю, гарантии выполнения услуг; Для рационализации логистического управления в каналах про-
• законченность — обладание необходимыми знаниями и на- движения и продаж товаров необходимо научиться, во-первых,
выками, компетентность персонала; оценивать параметры качества услуг; во-вторых, построить уп-
• доступность — легкость установления контактов с сервис- равление таким образом, чтобы свести к минимуму расхождения
ной фирмой, удобное для покупателя время оказания сервисных между ожидаемым и фактическим уровнями качества услуг. Для
услуг; этого используются различные методы оценок, такие, например,
• безопасность — отсутствие риска и недоверия со стороны как анкетные опросы покупателей, экспертные оценки, статис-
покупателя (например, обеспечение сохранности груза при фи- тические методы и т. п. Сложность заключается в том, что боль-
зическом распределении); шинство параметров качества услуг нельзя измерить количественно,
• вежливость — корректность, любезность персонала; т. е. получить формализованную оценку.
• коммуникабельность — способность персонала разговаривать
на языке, понятном покупателю;
70 71
включает в себя комплекс таких задач, как выбор поставщиков
материальных ресурсов, планирование потребности в ресурсах,
ГЛАВА 3 определение рациональных сроков и объемов их поставок, орга-
низация договорной работы, выбор форм поставок и типов транс-
ФУНКЦИИ ЛОГИСТИКИ порта для доставки материальных ресурсов производственным
подразделениям фирмы и т. п. Важность процедур закупок объяс-
няется еще и тем, что факторы времени и размещения постав-
щиков, качество материальных ресурсов оказывают большое влияние
3 . 1 . Логистические операции и функции на величину логистических издержек.
Одной из ключевых комплексных логистических функций явля-
Среди логистических функций на уровне организации бизне- ется транспортировка. Это объясняется прежде всего тем, что без
са будем выделять базисные, ключевые и поддерживающие. К ба- транспортировки практически не существует материального потока.
зисным логистическим функциям относятся: снабжение, производ- При этом сам процесс транспортировки рассматривается в более
ство и сбыт. Действительно, указанные три логистические функ- широком плане, чем собственно перевозка грузов, как совокуп-
ции осуществляются практически любым товаропроизводителем. ность процессов перевозки, погрузки-разгрузки, экспедирования
Выделение базисных логистических функций важно для понима- и других сопутствующих логистических операций. Важность транс-
ния логистической концепции бизнеса, его маркетинговой и портировки объясняется не в последнюю очередь тем, что затра-
интегральной парадигм (см. раздел 5.1). ты на нее достигают в некоторых отраслях экономики 2/3 суммар-
В качестве ключевых логистических функций выделяют следую- ных логистических издержек. Управление транспортировкой обычно
щие: предполагает решение таких задач, как выбор перевозчика и эк-
• поддержание стандартов обслуживания потребителей; спедитора, выбор вида транспорта, определение рациональных
• управление закупками; маршрутов, подбор транспортного средства под определенный
• транспортировка; вид груза и т. п.
• управление запасами; Управление запасами материальных ресурсов и готовой про-
• управление процедурами заказов; дукции представляет собой процесс создания, контроля и регу-
• управление производственными процедурами; лирования уровня запасов в снабжении, производстве и сбыте
• ценообразование; продукции. Если при транспортировке продукции решающее зна-
• физическое распределение. чение имеет фактор места, то при управлении запасами — фак-
Поддержание стандартов обслуживания потребителя, обеспе- тор времени. Обычно всегда имеется определенная потребность в
чение заданного уровня качества продукции, дистрибьюции то- запасах материальных ресурсов и готовой продукции, играющих
варов и послепродажного сервиса является первоочередной зада- роль буфера между поставщиками материальных ресурсов и про-
чей логистического менеджмента любой западной фирмы. Широ- изводством, с одной стороны, и между производством и потре-
ко распространившаяся за рубежом идеология всеобщего управ- бителями готовой продукции — с другой. Снижая риски возник-
ления качеством, обязательная сертификация товаров и услуг с новения дефицита материальных ресурсов в процессе производ-
помощью серии стандартов ISO-9000 Международной организа- ства продукции или неудовлетворенного спроса на готовую про-
ции по стандартизации (International Standard Organization) тре- дукцию у потребителей, запасы в то же время играют негатив-
буют от фирм непрерывных усилий, в том числе и использова- ную роль в экономике, замораживая финансовые ресурсы орга-
ние логистических подходов, по обеспечению более высокого уровня низаций бизнеса в больших объемах товарно-материальных цен-
качества товаров и сервиса по сравнению с конкурентами. Логи- ностей. Поэтому важнейшей задачей логистического менеджмен-
стические решения играют определяющую роль в операциях по та является оптимизация уровня запасов в логистических цепях и
доставке товара требуемого качества в указанное время и место и системах при обеспечении требуемого уровня обслуживания по-
по доведению услуг до потребителя. требителей. Высокие затраты на создание и поддержание уровня
Большое внимание в логистическом менеджменте уделяется запасов, составляющие от 20 до 60% общих логистических издер-
процедурам закупок материальных ресурсов для обеспечения про- жек, еще более подчеркивают значение этой ключевой логисти-
изводственных целей. Организация и управление закупками на фирме ческой функции.

72 73
Функция управления процедурами заказов определяет порядок Складирование представляет собой логистическую функцию
получения и обработки заказов, моменты времени получения управления пространственным размещением запасов и предус-
готовой продукции или оказания услуг потребителю, а также матривает выполнение таких задач, как определение числа, типа
инициирует работу фирменной распределительной сети или ло- и дислокации складов; объема (площади) хранения материаль-
гистических посредников по доставке и продаже готовой про- ных ресурсов, готовой продукции; планирования размещения за-
дукции потребителям. Хотя затраты на эту ключевую логистичес- пасов; проектирования зон транспортировки, сортировки, по-
кую функцию не столь велики, как на транспортировку или уп- грузки-разгрузки; выбор погрузочно-разгрузочного и другого склад-
равление запасами, однако значение ее в современном бизнесе ского оборудования и т. п.
весьма велико, так как напрямую определяет качество обслужи- Грузопереработка (обработка грузов) обычно осуществляется
вания потребителей. параллельно со складированием и также обеспечивает функцию
Управление производственными процедурами, или операционный поддержания запасов. Элементарные логистические операции, из
менеджмент, как принято называть его на Западе, представляет которых складывается процесс грузопереработки, представляют
собой ключевую логистическую функцию в производстве про- собой перемещение материальных ресурсов или готовой продук-
дукции. С позиций логистики важность операционного менедж- ции на складе, размещение продукции на складских стеллажах
мента заключается в наиболее эффективном (с точки зрения сни- и т. п. Данная комплексная логистическая функция обычно связа-
жения затрат и повышения качества продукции) управлении по- на с выбором технологического оборудования для организации
токами материальных ресурсов и незавершенного производства в перемещения грузов по складу, погрузочно-разгрузочного обо-
технологических процессах выпуска готовой продукции. При этом рудования; организацией процедур сортировки, консолидации или
большое значение имеют логистические задачи объемно-кален- комплектования грузов для выполнения заказов и транспорти-
дарного планирования, минимизации уровня запасов материаль- ровки; поддержанием рационального объема грузооборота скла-
ных ресурсов и незавершенного производства, прогнозирования да и т. д.
потребности в материальных ресурсах, сокращения длительнос- В процессах дистрибьюции готовой продукции производите-
ти производственного цикла и т. п. Эти и другие задачи операци- лей важная роль принадлежит защитной упаковке, обеспечиваю-
онного менеджмента решаются, например, микрологистически- щей сохранность грузов, доставляемых потребителям различны-
ми внутрипроизводственными системами типа «планирования ми видами транспорта. Кроме того, упаковка имеет большое зна-
потребностей/ресурсов», «оптимальных производственных техно- чение в маркетинге, так как от ее привлекательности в значи-
логий», KANBAN и др. 1 тельной степени зависит потребительский спрос. Применение в
К одной из ключевых логистических функций относится и физическом распределении стандартных типоразмерных рядов тары
ценообразование. Стратегия ценообразования тесно связана с мар- и упаковки позволяет значительно снизить логистические издер-
кетинговой и логистической стратегиями фирмы-производи- жки за счет согласования объемных модулей тары и упаковки с
теля продукции. Логистическая стратегия задает уровень общих грузовместимостью транспортных средств, а также технологичес-
логистических издержек, составляющих базу цены готовой про- кими параметрами складских помещений и грузоперерабатываю-
дукции, а от маркетинговой стратегии зависит планируемый уровень щего оборудования.
рентабельности и окончательная цена продажи готовой продук- К логистическим поддерживающим функциям относятся так-
ции потребителю, определяемая конъюнктурой рынка, уровнем же различные процедуры возврата товаров, которые по каким-то
цен конкурентов и прогнозами спроса. причинам не удовлетворяют покупателей или не прошли гаран-
К поддерживающим логистическим функциям обычно относят: тийного срока службы. Наряду с организацией сервисного обслу-
• складирование; живания, ремонта оборудования и обеспечения потребителей за-
• грузопереработку; пасными частями процедуры возврата готовой продукции пред-
• защитную упаковку; приятиям-изготовителям образуют систему послепродажного сер-
• обеспечение возврата товаров; виса, которую иногда относят к ключевым логистическим функ-
• обеспечение запасными частями и сервисное обслуживание; циям.
• сбор возвратных отходов; В процессах производства и сбыта готовой продукции возни-
• информационно-компьютерную поддержку. кают так называемые вторичные материальные ресурсы, кото-
рые состоят из отходов производства (возвратных и невозврат-
1
Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: ФИЛИНЪ, 1997. ных) и отходов производственного и личного потребления. Вто-
74 75
ричные материальные ресурсы образуют специфические матери-
альные потоки, управление которыми в настоящее время также
относят к объекту исследования логистики.
Современные логистические системы не могут функциониро-
вать без информационно-компьютерной поддержки. Во многом именно
электронная обработка информации о материальных и финансо-
вых потоках, автоматизация документооборота при организации
товародвижения, планирование, организация, регулирование, учет,
контроль и анализ материальных потоков на компьютерах в снаб-
жении, производстве и сбыте сделали возможной реализацию со-
временной интегральной концепции логистики. Информацион-
но-компьютерная поддержка применяется в настоящее время прак-
тически для всех логистических действий как на микро-, так и на
макроэкономическом уровне.
Рассмотренные логистические функции являются основными,
но не исчерпывают всего их многообразия в плане возможных
действий над материальными потоками, потоками услуг и свя-
занными с ними информационными и финансовыми потоками в
современном бизнесе.
На рис. 3.1 представлена схема-классификация логистических
операций и функций. На схеме дополнительно в качестве одной
из ключевых логистических функций показано физическое рас-
пределение. В западной экономической литературе до сих пор про-
должается дискуссия об этой комплексной логистической функ-
ции. Некоторые западные исследователи считают физическое рас-
пределение чуть ли не синонимом логистики, другие подменяют
им понятие «дистрибьюция». На наш взгляд, это связано с эво-
люцией логистической концепции на Западе, когда в период с
1950-х до середины 1970-х годов термин «физическое распреде-
ление», по существу, использовался вместо термина «логистика»,
но в понятийном плане представлял собой менеджмент готовой
продукции в товаропроводящих структурах сбыта фирм-произво-
дителей продукции и торговых посредников (см. главу 1, рис. 1.1).
Не противоречя значению, вкладываемому в это понятие запад-
ными исследователями, можно дать следующее определение: фи-
зическое распределение— это комплексная логистическая функция,
являющаяся составной частью процесса дистрибьюции и включаю-
щая в себя все логистические операции, связанные с физическим пе-
ремещением и хранением готовой продукции в товаропроводящих
структурах производителей и (или) логистических посредников.
Логистические операции и функции задаются начальными
условиями, параметрами внешней среды, альтернативами стра-
тегии, характеристиками целевой функции. Для определения объема
логистических операций и функций фирмы следует учитывать
внешние, межцеховые, межучастковые, межоперационные, внут-
рискладские и прочие грузопотоки, которые зависят от целого
77
ряда факторов, и в первую очередь, от уровня организации про- Модель определения объема логистических операций для ма-
изводства. Факторы, влияющие на объем логистических опера- териальных потоков логистической системы фирмы будет иметь
ций и функций, могут быть сгруппированы в следующие группы: следующий вид:
1. Отраслевые факторы:
• номенклатура, габариты и масса потребляемых фирмой ма-
териалов и комплектующих изделий;
• число поставщиков материальных ресурсов;
• число получателей готовой продукции;
• существующая система организации внешних перевозок (цент-
рализованные перевозки, перевозки, осуществляемые фирмой или
ее партнерами);
• наличие проектно-технологических организаций для разра-
ботки проектов совершенствования комплекса логистических
операций;
• наличие посреднических фирм, занимающихся комплекс-
ной поставкой материальных ресурсов;
• наличие инновационных пусконаладочных предприятий.
2. Региональные факторы:
• существующая в регионе система связей с поставщиками
материальных ресурсов и потребителями продукции фирмы (не-
посредственная, через оптовые базы в регионе или вне его);
• наличие специализированных предприятий по обеспечению
перевозок внутри региона, специализированных предприятий по
изготовлению и ремонту стандартных средств механизации по-
грузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ и тары.
3. Внутрипроизводственные факторы:
• габариты и масса изготовляемой продукции;
• объем выпуска продукции;
• тип производства (единичное, мелкосерийное, крупносерий-
ное, массовое);
• форма организации производственного процесса (техноло-
гическая, предметная, подетальная специализация);
• генеральный план предприятия (взаимное расположение про-
изводственных подразделений и складов, рельеф местности, на-
личие подъездных путей);
• компоновка технологического оборудования; Дальнейшее перемещение грузов уже не является объектом
• строительные характеристики складских и производствен- изучения логистики, так как оно становится частью технологи-
ных помещений (число пролетов, высота, допустимая нагрузка ческого процесса обработки, а хранение осуществляется в нако-
на пол и перекрытия и пр.). пительных устройствах технологического оборудования.
На объем логистических операций, обслуживающих межцехо- С концептуальных позиций можно выделить следующие функ-
вые грузопотоки, значительное влияние оказывает сложность про- ции логистики.
изводственной структуры, существующая система складирования Системообразующая функция. Логистика представляет собой си-
и организации межцеховых перевозок. В зависимости от этих фак- стему эффективных технологий обеспечения процесса управле-
торов межцеховые грузопотоки могут значительно превышать объем ния ресурсами. В узком смысле слова логистика образует систему
внешних грузопотоков предприятия. управления товародвижением (формирование хозяйственных связей,
организация перемещения продукции через места складирова-

78 79
ния, формирование и регулирование запасов продукции, разви- фирмы ее высший менеджмент должен ответить на два основных
тие и организация складского хозяйства). вопроса: что представляет собой фирма в настоящее время и ка-
Интегрирующая функция. Логистика обеспечивает синхрониза- ковы основные направления ее развития? Таким образом, мис-
цию процессов сбыта, хранения и доставки продукции с ориен- сия — это тот исходный фундамент,который определяет все даль-
тацией их на рынок средств производства и оказание посредни- нейшие стратегические и тактические цели и задачи фирмы и при-
ческих услуг потребителям. Она обеспечивает согласование инте- нимаемые на их основе решения.
ресов логистических посредников в логистической системе. Ло- На современном этапе развития рыночных отношений для боль-
гистика позволяет осуществить переход от частных, локальных шинства фирм в заявляемых ими миссиях так или иначе присут-
экстремумов к общей оптимизации. ствует цель максимального удовлетворения требований потребителей
Регулирующая функция. Логистическое управление материаль- к качеству товаров и услуг, порожденная широко распростра-
ными и сопутствующими потоками направлено на экономию всех нившейся за рубежом философией всеобщего управления качеством.
видов ресурсов, сокращение затрат живого и овеществленного Глобализация экономики привела к тому, что современные потре-
труда на стыке различных организационно-экономических уров- бители исходят из набора ожиданий, установленного в соответствии
ней и отраслей. В широком смысле управляющее воздействие зак- с характеристиками продукции самых лучших компаний в мире,
лючается в поддержании соответствия поведения части логисти- требуют более высокого качества товаров и услуг по более низ-
ческой системы интересам целого. Чем выше ресурсный потен- кой цене, ожидают быстрой реакции на их запросы и т. п. Фирмы
циал какой-либо подсистемы, тем больше она в своей деятель- все более оцениваются не только с точки зрения качества их про-
ности должна ориентироваться на стратегию логистической сис- дукции и сервиса, но и способности поставлять готовую продук-
темы. В противном случае при превышении подсистемой опреде- цию вовремя, в небольших объемах к непосредственному месту
ленного, наперед заданного уровня автономности может возник- потребления.
нуть опасность разрушения самой системы. Потенциал логистики как раз и позволяет реализовать целе-
Результирующая функция. Логистическая деятельность направ- вые установки фирмы в рамках ее миссии, являясь стратегичес-
лена на поставку продукции в необходимом количестве, в ука- ким фактором в условиях усиления конкуренции. В этом плане
занное время и место, с заданным качеством (состоянием), при логистическую миссию за рубежом часто трактуют, как правило
минимальных издержках. Логистика стремится охватить все эта- «семи R», или логистический микс (по аналогии с маркетинговым
пы взаимодействия «снабжение—производство—распределение- миксом): «ensuring the availability of the right product, in the right
потребление», иначе говоря, она представляет собой алгоритм quantity and the right condition, at the right place, at the right time,
1
преобразования ресурсов в поставку готовой продукции в соот- for the right customer, at the right cost» , что можно перевести как
ветствии с существующим спросом. «обеспечение наличия нужного продукта в требуемом количе-
В практическом плане на современном этапе развития логис- стве и заданного качества в нужном месте в установленное время
тический подход состоит в установлении адекватности матери- для конкретного потребителя с наименьшими затратами». В пра-
ального, финансового и информационного потоков, определе- виле «семи R» отражены существенные черты логистической миссии
нии технологии оптимального перемещения ресурсов и товаров, организации бизнеса, ключевыми из которых являются качество
выработке стандартных требований к качеству товаров и их упаковке, продукции, время и затраты. Фирма должна разрабатывать логи-
выявлению центров возникновения потерь времени, нерациональ- стическую миссию, не противоречащую общей маркетинговой и
ного использования материальных и трудовых ресурсов, обору- производственной стратегии. Целью логистики на фирме должно
дования и т. п. быть обеспечение общего менеджмента материальных и сервис-
ных потоков как основы для достижения долговременного успе-
ха в бизнесе. Отсутствие миссии и четкой стратегии логистики
3.2. Логистическая миссия может поставить фирму в позицию наблюдателя, с запозданием
и логистическая среда фирмы реагирующего на рыночную динамику спроса, не имеющего яс-
ной перспективы в будущем. Логистическая миссия должна обес-
Задачи логистики на фирме нельзя рассматривать в отрыве от печить фирме систему видения качества ее продукции и услуг,
стратегических целей ее бизнеса. В этом смысле на Западе часто
используют понятие «миссия», определяющее философию фир- 1
Coyle J. J., Bardi E. J., Langley С. J. J. The Management of Business Logistics.
мы на рынке сбыта ее продукции (услуг). При формулировке миссии 5 ed. — St. Paul (Minn.): West Publishing Co., 1992.

80 81
уровня ее конкурентоспособности, интеграции снабженческой, • на отраслевом и региональном уровнях (темпы и ограниче-
производственной и маркетинговой стратегии, обеспечить реа- ния развития отдельных отраслей и территорий, динамика ре-
лизацию кредо фирмы, позиционирования ее на рынке и отно- структуризации, инвестиционная политика в отраслях и регио-
сительно конкурентов. нах, динамика отраслевой производительности труда и т. д.);
Для более четкого понимания места логистики (логистическо- • в разрезе рынков факторов производства (рынков труда, зем-
го менеджмента) на фирме необходимо рассмотреть ее окруже- лепользования, капитала), финансового рынка, банковской сис-
ние — логистическую среду фирмы, которую обычно подразделя- темы;
ют на внешнюю (макросреду) и внутреннюю (микросреду). На • в разрезе анализа спроса и предложения на рынке конечных
рис. 3.2 представлена схема, отражающая воздействия на логистику товаров и услуг, анализа возможных конкурентов и т. д.
факторов внешней и внутренней (внутрифирменной) среды. Правовые факторы определяются законодательными нормами.
Факторы внешней (макрологистической) среды фирмы укруп- Основой правовой базы логистики в России являются Конститу-
ненно можно разделить на политические, экономические, пра- ция РФ, Гражданский кодекс, налоговое, таможенное законода-
вовые, технологические, социальные и экологические. Полити- тельство, законы о банках, биржах и т. д.
ческие факторы, отражая общую политическую ситуацию в стра- Группа технологических факторов, имеющих важное значение
не и мире, оказывают существенное влияние на организации биз- для логистики (см. раздел 1.2), характеризует как общий уровень
неса, определяя их стратегическое ( в том числе и логистичес- научно-технического потенциала страны, так и технологический
кое) поведение, например в плане принятия стратегических ре- уровень отдельных отраслей и инфраструктуры экономики. Важ-
шений по расширению или свертыванию бизнеса, инвестицион- ную роль для продвижения логистической концепции играет уровень
ной и финансовой политики, политики дистрибьюции, экспор-
развития транспортных и телекоммуникаций, информационно-
тно-импортных операций и т. д.
компьютерных систем, гибких автоматизированных и роботизи-
Экономические факторы необходимо рассматривать в многоас- рованных производств, транспортных и грузоперерабатывающих
пектном плане: средств, электроники и микропроцессорной техники и т. д. Прин-
• на уровне экономики страны в целом в разрезе макроэконо- ципиальное значение имеет внедрение новых (инновационных)
мических показателей и индикаторов (курса национальной ва- технологий и технических средств, обеспечивающих эффектив-
люты, уровня инфляции, среднего темпа прироста валового на- ную реализацию логистических функций.
ционального продукта, темпов развития промышленного произ- Для развития логистики приоритетное значение имеют соци-
водства, биржевых индикаторов и т. п.); альные факторы (миграция населения, динамика структуры ра-
бочего и свободного времени, структура трудовых ресурсов, уро-
вень культуры и т. п.), а также экологические факторы, связанные
прежде всего с развитием транспорта и транспортных коммуни-
каций в плане уменьшения их вредного воздействия на окружаю-
щую среду. В США, Японии, странах ЕС приняты различные про-
граммы защиты окружающей среды, которые непосредственно
влияют на формируемые микро- и макрологистические системы
и принятие логистических решений.
Среди факторов внутрифирменной (микрологистической) сре-
ды укрупненно можно выделить функциональные сферы произ-
водства, маркетинга, финансов, используемые трудовые ресур-
сы, а также влияние высшего управленческого персонала. Под-
робно эти факторы проанализированы в последующих разделах
данной главы.
3.3. Место логистического менеджмента
на фирме
Уточним понятие логистического менеджмента и определим
его место в общей структуре менеджмента фирмы. С позиций те-
ории управления в рыночной экономике понятие «менеджмент»
трактуется в двух смыслах: во-первых, как совокупность средств
и форм управления производством и сбытом для достижения стра-
тегических, тактических и оперативных целей и задач фирмы;
во-вторых, как инструмент управления взаимоотношениями пер-
сонала фирмы с внешними партнерами по бизнесу и с потреби-
телями продукции (услуг). В первом смысле, логистический ме-
неджмент на фирме представляет собой синергию основных управ-
ленческих функций (организации, планирования, регулирования, коор-
динации, контроля, учета и анализа) с элементарными и комплекс-
ными логистическими функциями для достижения целей логисти-
ческой системы.
Во втором смысле логистический менеджмент — это управ-
ленческий персонал, который по своей роли в управленческой иерар-
хии фирмы и организационных уровнях логистической системы
можно подразделить на:
• высший управленческий персонал (top management) — на-
пример, интегральный менеджер, начальник отдела логистики, Рисунок 3.3. Логистический менеджмент в системе менеджмента фирмы
члены исполнительной дирекции фирмы, выполняющие функ-
ции логистических менеджеров, и т. п.
• средний управленческий персонал (middle management, Особенностью логистического менеджмента является то, что
supervisors) — руководители структурных подразделений логисти- он как по стратегическим, так и по тактическим (оперативным)
ческой системы, отдельных звеньев логистической системы и т. п. целям и задачам связан со всеми функциональными областями
• персонал нижних звеньев управления фирмы (lower manage- менеджмента (инвестиционного, инновационного, производствен-
ment). ного, финансового, информационного, управления персоналом)
При построении современных логистических систем большое в процессах управления закупками материальных ресурсов, про-
значение имеет определение места логистического менеджмента изводством и сбытом готовой продукции. Зачастую бывает очень
в общей структуре управления фирмой и определение областей трудно разделить сферы действия логистического и других видов
взаимодействия с другими сферами менеджмента. Современная менеджмента (особенно производственного, инвестиционного,
система менеджмента фирмы представляет собой композицию финансового, информационного). Поэтому обычно выделяют ос-
организационной структуры управления с функционально-ориен- новную координирующую и интегрирующую функции логисти-
тированными сферами деятельности (финансы, инвестиции, про- ческого менеджмента на высшем уровне иерархии управления
изводство, маркетинг и сбыт, инновации, персонал и т. п.), объ- фирмой.
единенными стратегическими, тактическими и другими целями. Вышесказанное относится и к трем важнейшим сферам орга-
С точки зрения логистики осуществление функций стратеги- низации бизнеса: производству, маркетингу и логистике. Особенно
ческого (тактического, оперативного) и функционального ме- активные споры среди специалистов до сих пор ведутся по пово-
неджмента должно способствовать реализации логистической миссии ду разграничения функций и взаимодействию маркетинга и ло-
фирмы, согласованной с маркетинговой и производственной стра- гистики. По-видимому, первопричиной этих споров является то,
тегиями. Система менеджмента фирмы может быть представлена что логистическая концепция бизнеса появилась и начала разви-
в виде схемы (рис. 3.3). ваться сначала именно в сфере распределения, системах сбыта

84 85
готовой продукции товаропроизводителей, относящихся и к сфере ных сетях и стратегического размещения товаров и услуг. В опре-
маркетинга. В западной литературе по логистике для разделения деленных случаях утилиту времени может создавать транспорти-
сфер и описания взаимодействия между производством, марке- ровка путем быстрого перемещения готовой продукции в точку
тингом и логистикой используется понятие «полезность», или спроса. Например, замена складирования товаров воздушной транс-
утилита {utility). Считается, что процедуры производства, марке- портировкой к месту потребления добавляет утилиту времени к
тинга и логистики добавляет определенную полезность к исход- товару.
ным материальным ресурсам, образуя общую полезность готовой Роль логистики в бизнесе зависит от того, существует ли ути-
продукции для потребителя (рис. 3.4). Аналогичный подход спра- лита владения, реализуемая маркетингом. Эта утилита создается
ведлив и для услуг. путем совершения определенных маркетинговых стратегических
Утилита формы реализуется в процессе производства изделия и тактических действий, связанных с рекламой и продвижением
или сборки готовой продукции в промышленности, когда мате- товара или услуги. Продвижение товара (promotion) можно опреде-
риальные ресурсы (сырье, материалы, комплектующие изделия лить, как попытку фирмы установить прямой или непрямой кон-
и т. п.) преобразуются некоторым образом в конечный продукт, такт с покупателями, чтобы создать или увеличить их потреб-
добавляя к исходному сырью стоимость и образуя полезность новой ность в обладании товаром. Создание логистических утилит вре-
формы — продукта. В современном бизнесе некоторые логисти- мени и места возможно лишь в том случае, если имеется спрос
ческие операции также обеспечивают утилиту формы. Например, на товары или услуги (утилита владения).
сортировка, консолидация, разукрупнение и другие элементар- Основная задача логистического менеджмента в современных
ные логистические операции изменяют форму готовой продук- условиях бизнеса — способствовать выполнению стратегических
ции (в основном в системах дистрибьюции) путем изменения целей фирмы и созданию конкурентных преимуществ. Ключевы-
грузовых размеров и упаковочных характеристик. Так, разукруп- ми факторами конкурентного преимущества в мировой эконо-
нение паллетов в индивидуальные упаковки, пригодные для продажи мике в настоящее время являются1:
покупателям, добавляют утилиту формы к готовой продукции. • лидерство в уровне качества товаров и услуг;
Однако для логистики фундаментальными являются утилиты • лидерство в уровне затрат;
места и времени. Как уже отмечалось, одной из ключевых логис- • дифференциация продукции;
тических функций является транспортировка — перемещение то- • стратегический фокус.
варов из мест, где имеются их излишки (запасы), в места, где Если первые два фактора были проанализированы ранее (раз-
существует спрос на эти товары. Логистика расширяет физичес- дел 1.2), то дифференциация продукции означает позиционирова-
кие границы маркетинга, добавляя к готовой продукции утили- ние фирмы на рынке сбыта продукции (услуг), где она стремится
ту места и соответственно увеличивая стоимость товара. занять ведущие позиции, завоевать потенциальных покупателей.
Доступность товара или услуги для покупателя важна не сама Стратегический фокус означает стремление фирмы достичь кон-
по себе, а именно в тот момент, когда он в них нуждается. Таким курентного преимущества в одном или нескольких сегментах рынка
образом, логистический менеджмент, выполняя сбытовую фун- за счет концентрации усилий (фокусировании) на определенных
кцию поставки готовой продукции (услуги) покупателю за тре- стратегических направлениях.
буемое время, реализует утилиту времени. Логистические реше- Указанные ключевые факторы могут быть использованы лю-
ния с позиций утилиты времени в основном осуществляются за бой фирмой-конкурентом. Поэтому для успешного выживания орга-
счет поддержания рационального уровня запасов в распределитель- низация бизнеса должна постоянно внедрять новые подходы и
инновационные идеи на стратегических направлениях своей дея-
тельности. Такие возможности предоставляет им логистика.
Например, эффективный логистический менеджмент может умень-
шить общие издержки, давая фирме постоянное лидерство в уровне
затрат на определенном сегменте рынка, где это имеет решаю-
щее значение. Одновременный акцент на минимизации цены и
высоком уровне качества продукции и услуг (или поддержании

1
Porter M. E. Competitive Agvantage. — N. Y.: The Free Press, 1985.

87
мировых стандартов качества) может позиционировать фирму как В состав поддерживающих функций входят инфраструктура фир-
ведущую на конкретном рынке. мы, закупки материальных ресурсов, управление персоналом, ин-
Необходимо отметить, что функции логистики (в особенности вестиционный и инновационный менеджмент. При этом М. Пор-
интегрированной) становятся в современных условиях все более тер определяет прибыль как разницу между конечной ценой про-
значимыми для реализации стратегического фокуса. Так, М. Пор- дукции (услуги) и коллективными затратами (фирмы и ее логи-
тер1, формулируя задачу обеспечения конкурентных преимуществ, стических партнеров). Очевидно, что стремление логистических
вводит понятие так называемой цепи полной стоимости как инст- посредников фирмы (например, в системах дистрибьюции, орга-
румента разделения бизнеса на ключевые и поддерживающие низации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса)
функции ФИРМЫ, выделения соответствующих затрат и установ- получить как можно большую прибыль может существенно уве-
ления потенциальных источников дифференциации продукции. личить общую стоимость и цену готовой продукции для конечно-
При этом он утверждает, что фирма достигает конкурентных пре- го потребителя. Поэтому необходим логистический мониторинг
имуществ только в том случае, если совершает эти действия луч- затрат в цепи полной стоимости и первоочередное внимание к
ше конкурентов или с меньшими затратами. В цепи (пирамиде) тем логистическим функциям, которые не поддерживаются са-
полной стоимости, как видно из схемы (рис. 3.5), ключевую роль мой фирмой, для контроля ситуации на рынке и выполнения
играет логистика как внутренняя (в производстве), так и вне- стратегических задач.
шняя (в снабжении и сбыте). К ключевым функциям относятся
также производство, маркетинг и организация продаж, сервис.

3.4. Взаимодействие логистического


менеджмента с маркетингом
Логистику на фирме часто воспринимают как одну из сторон
маркетинга. Выше отмечалось, что связи между ними настолько
развиты и переплетены и иногда бывает трудно разделить сферы
интересов этих двух ключевых функций любого бизнеса. Логисти-
ческая стратегия, подобно рекламе и продуктовой стратегии,
является интегральным элементом стратегии маркетинга. При этом
эффективность маркетинга на фирме можно представить в виде
композиции трех основных составляющих: эффективности логи-
стической цепи или канала (в системе дистрибьюции), потреби-
тельской и торговой франшиз (привилегий) (рис. 3.6).
Маркетинг и логистический менеджмент взаимодействуют между
собой в основном в системе сбыта (дистрибьюции) фирмы, при-
чем логистика, обеспечивая процедуры физического распределе-
ния готовой продукции, играет важную роль в организации про-
даж. В некоторых случаях физическое распределение может быть
ключевым элементом и критическим фактором реализации мар-
кетинговой стратегии и тактики продаж.
Для анализа взаимодействия логистики и маркетинга в запад-
ной экономической литературе часто используют традиционное
понятие маркетингового микса, или «четырех Р»: «price—product-
promotion— р1асе»(«цена— продукт— продвижение—место»). Тогда
взаимосвязи логистики и маркетинга можно представить в виде
схемы взаимодействия маркетингового и логистического миксов
с целью удовлетворения запросов потребителей (рис. 3.7).

89
маркетингом. Ценовые решения требуют тщательного анализа
факторов, относящихся к конкурентным товарам, социально-
экономическим и демографическим характеристикам потребите-
лей на конкретном сегменте рынка и макроэкономическим ин-
дикаторам.
Учитывая, что затраты в дистрибьюции, особенно транспорт-
ные расходы, достигают размеров, сопоставимых, а в некоторых
отраслях и превышающих себестоимость готовой продукции, логис-
тические решения по транспортировке оказывают существенное
влияние на возможность реализации маркетинговой ценовой поли-
тики. Рациональный выбор вида транспорта, перевозчика, экспе-
дитора, оптимальная маршрутизация и другие решения, прини-
маемые в процессе логистического менеджмента, могут значительно
сократить логистические издержки в системе дистрибьюции то-
варопроизводителя, расширив возможности маркетингового це-
нового маневра. То же самое можно сказать и о других комплекс-
ных логистических функциях в сбыте: складировании, грузопе-
реработке, управлении запасами, подробный анализ влияния ко-
торых на цены товаров и услуг будет рассмотрен в главе 6. Кроме
того, необходимо учитывать интегральное влияние на цену гото-
вой продукции физического распределения в смысле замены од-
ной комплексной логистической функции на другую (например,
складирования на транспортировку), объединения нескольких эле-
ментарных операций в одном звене логистической системы для
снижения затрат и т. п.
В ряде случаев логистический менеджер может быть заинтере-
сован в разных схемах ценообразования, если они отвечают тре-
бованиям управления запасами, изменения места складирования
и времени доставки, диктуемых потребительским спросом и обес-
печением соответствующего уровня качества сервиса. Усилия ло-
гистического менеджмента могут быть направлены на увеличе-
ние объема продаж в определенном секторе рынка, если там не
достигнута маркетинговая схема цены. Такая ситуация часто скла-
дывается под воздействием сезонных колебаний спроса, которые
вызывают необходимость принятия дополнительных логистичес-
ких решений по управлению запасами (например, создание спе-
циальных сезонных запасов).
Другой важной характеристикой сферы взаимного пересече-
Наглядное представление ключевых составляющих маркетин- ния интересов маркетинга и логистики являются продуктовые
га и логистики, даваемое рассматриваемой схемой, позволяет характеристики и прежде всего ассортимент продукции, опреде-
проследить прямое взаимодействие между такими характеристи- ляемый маркетинговой стратегией фирмы. Ассортиментные ха-
ками, как продукт, место и цена (затраты). Рассмотрим их более рактеристики готовой продукции непосредственно влияют на струк-
подробно. туру логистических цепей и каналов в системе дистрибьюции,
Логистический менеджмент по отношению к фактору «цена» уровень запасов, виды транспортных средств и способы транс-
обычно оказывает прямое влияние на достижение фирмой кор- портировки и т. д. Появление новых ассортиментных позиций даже
поративных или финансовых стратегических целей, задаваемых одного товара, но в другой (по габаритным размерам) упаковке
90 91
может полностью изменить структуру логистического канала или ют стратегии продвижения готовой продукции на две базовых
способ транспортировки и поэтому должно быть обязательно со- категории: «тянущие» и «толкающие». Эти категории связаны с
гласовано с логистическим менеджментом. Изменение ассорти- конкуренцией в логистических каналах распределения готовой
мента и связанное с ним изменение физических характеристик продукции. Перед производителями часто встает дилемма: созда-
готовой продукции существенно влияет на операции грузопере- вать свои (фирменные) распределительные сети или привлекать
работки, требует согласования типоразмерных рядов упаковок, для сбыта готовой продукции логистических посредников (опто-
паллетов и контейнеров, может вызвать необходимость примене- вых и розничных торговцев)? Первый подход требует, как прави-
ния нового технологического оборудования для сортировки, ком- ло, больших инвестиций, но позволяет полнее контролировать
плектации, консолидации грузов и т. п. Это, в свою очередь, мо- рынок и объем продаж. Во втором случае затраты существенно
жет привести к возрастанию логистических издержек, необходи- меньше, но теряется полностью или частично контроль над рын-
мости дополнительных инвестиций в систему дистрибьюции и, в ком сбыта. При этом распределительные каналы оптовых посред-
конечном итоге, к повышению цены товара, нивелирующему ожи- ников являются объектом постоянной конкуренции между про-
даемую прибыль от улучшения ассортимента. изводителями готовой продукции.
Нельзя не остановиться в этом плане на вопросе об упаковке Маркетинговая стратегия «вытягивания» (pull strategy) товара
товара. Стремление дизайнеров фирмы к оригинальной упаков- через канал распределения обычно связана с широкомасштаб-
ке, часто продиктованное требованиями маркетинга, может вызвать ной рекламной кампанией в средствах массовой информации,
незапланированное повышение логистических издержек. Логис- которую осуществляет фирма-производитель. Реклама стимули-
тический менеджер на Западе иногда определяет упаковку про- рует спрос покупателей, которые запрашивают рекламируемый
дукта как «молчащий продавец», так как на уровне розничного товар у розничных торговцев; те, в свою очередь, обращаются к
торговца упаковка может быть решающим фактором, влияющим оптовикам, а последние — к производителю. Таким образом, полу-
на объем продаж. С позиций маркетинга важен внешний вид упа- чается некоторый замкнутый контур «вытягивания» товара у фирмы-
ковки, ее привлекательность, наличие полной информации о товаре, производителя на основе спроса, стимулируемого рекламой. Не-
т. е. те параметры, которые могут выделить его среди аналогичных зависимо от принадлежности канала распределения стратегия «вы-
взаимозаменяемых товаров конкурентов. Для логистического ме- тягивания», как правило, не требует создания и поддержания
неджера упаковка важна прежде всего с точки зрения ее габарит- больших запасов готовой продукции в распределительной сети.
ных размеров и способности защищать товар от возможных по- Основой стратегии «проталкивания» {push strategy) является
вреждений в процессах транспортировки и грузопереработки. кооперация производителя готовой продукции с оптовыми и роз-
В частности, потребительская (торговая) упаковка должна быть ничными торговыми посредниками, когда товар «выталкивает-
пригодна для помещения ее в промышленную или внешнюю транс- ся» из производства в распределительные каналы посредников
портную упаковку, желательно с полным использованием объе- почти независимо от стимулирования спроса. Издержки на рек-
ма. Например, в промышленной упаковке должно помещаться ламу несут посредники самостоятельно или вместе с производи-
целое число торговых упаковок, в паллете — целое число про- телем готовой продукции. Часто производитель вынужден стиму-
мышленных упаковок, в контейнере транспортного средства — лировать продвижение на рынок и продажу товаров, устанавли-
целое число паллетов и т. д. Таким образом, должна быть достиг- вая специальные скидки или создавая дополнительные запасы у
нута гармонизация так называемых учетно-договорных единиц розничных торговцев. Упор в этом подходе делается на регулиро-
упаковок и грузовместимости транспортных средств. Отсутствие вание запасов готовой продукции в распределительных каналах
такой гармонизации неизбежно влечет за собой повышение ло- оптовых и розничных торговых партнеров.
гистических издержек. Поэтому габаритные размеры упаковок и С позиций логистики рассмотренные подходы принципиально
их защитные характеристики должны задаваться логистическим различны, так как акцентируют внимание на разных логистичес-
менеджером для промышленного дизайнера. ких функциях: транспортировке, с одной стороны, складирова-
Продвижение товара на рынок является одной из ключевых нии и управлении запасами — с другой. Чаще логистический ме-
функций маркетинга, которой уделяется много внимания на лю- неджер отдает предпочтение стратегии «проталкивания» с ее боль-
бой фирме. Важность продвижения подтверждается теми огром- шей направленностью на насыщение логистического канала и
ными суммами, которые затрачиваются во всем мире на рекла- подготовку продаж. Стратегия «вытягивания», преследующая цели
му, демонстрацию готовой продукции, организацию распреде- немедленного удовлетворения спроса, ставит перед логистичес-
ления и продаж. Обычно специалисты по маркетингу подразделя- ким менеджментом гораздо больше проблем. Поэтому необходи-
92 93
ма постоянная координация стратегических логистических и мар- рого реагирования», «тощего производства» и т. п. С другой сто-
кетинговых планов в дистрибьюции. роны, если в распределительных сетях фирмы созданы достаточ-
Взаимодействие логистики и маркетинга по параметру «место» но большие запасы готовой продукции, то нет необходимости
обычно представляет собой проблему выбора точек сбыта основ- форсировать уменьшение длительности производственного периода.
ного объема готовой продукции. С позиций маркетинга это транс- Таким образом проявляется связь внутрипроизводственной и внеш-
формируется в задачу выбора: или продавать оптовикам, или — ней логистики. Современные рыночные тенденции привели к уси-
напрямую розничным торговцам. При этом решения о выборе лению значения фактора времени (см. раздел 1.2) как в произ-
«места» всегда предшествуют решениям о выборе структуры ка- водстве, так и в сбыте. Однако в производстве возможность ма-
налов дистрибьюции. С точки зрения логистического менеджера, невра значительно уже, чем в дистрибьюции, из-за того, что боль-
такие решения могут существенно повлиять на эффективность шинство фирм используют одинаковые современные технологии
логистической системы. Например, фирмы, имеющие контакты выпуска готовой продукции (гибкое автоматизированное и робо-
по сбыту только с оптовиками, как правило, испытывают мень- тизированное производство). Поэтому для уменьшения длитель-
ше логистических проблем, так как оптовики более предсказуе- ности производственного периода многие фирмы стремятся усо-
мы, имеют тенденцию закупать готовую продукцию большими вершенствовать существующие внутрипроизводственные микро-
партиями, размещают свои заказы и управляют запасами гото- логистические системы, внедряя новые модификации систем «пла-
вой продукции в складских системах более стабильно и эффек- нирования потребностей/ресурсов», KANBAN, «оптимальных про-
тивно, чем розничные торговцы. Существенным фактором явля- изводственных технологий» и т. п. (см. главу 6).
ется в этом случае гораздо меньший уровень затрат фирмы-про- Взаимодействие логистического и операционного менеджмента
изводителя на транспортировку продукции. проявляется в проблеме учета сезонного спроса в производстве
готовой продукции. Полное предвидение (прогноз) такого спро-
са не всегда возможно, и поэтому для страхования от риска по-
3.5. Взаимодействие логистики терь объема продаж производственники стремятся максимизиро-
с прочими сферами бизнеса вать выпуск готовой продукции, что приводит к возрастанию затрат
на хранение и поддержание запасов готовой продукции как у
Рассмотрим взаимодействие логистического менеджмента с производителя, так и в распределительной сети. Задачей логис-
ключевыми и поддерживающими функциями на уровне внутри- тического менеджмента в этом случае является оптимизация об-
фирменной организации бизнеса (рис. 3.5). Наряду с маркетин- щих затрат в производстве и дистрибьюции для создания сезон-
гом определяющую роль играет взаимодействие логистики с про- ных запасов готовой продукции.
изводственными процедурами, или, как принято называть на За- Определяющее значение для производства имеет такая логис-
паде, операционным менеджментом. Это взаимодействие должно тическая функция, как управление закупками материальных ре-
анализироваться с двух сторон. Во-первых, с позиций внутрипро- сурсов. Современный подход к управлению закупками базируется
изводственной логистики, т. е. управления запасами материальных на концепции «точно в срок» и минимизации уровня запасов
ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в материальных ресурсов у производителя. Дефицит материальных
технологическом процессе производства, организации процедур ресурсов или отсутствие их гарантийного запаса могут привести
заказов на материальные ресурсы в структурных подразделениях к прерыванию производственного цикла, недогрузке производ-
фирмы, управления технологическим транспортом, складским хо- ственных мощностей или возрастанию себестоимости продукции.
зяйством и т. д. Во-вторых, с позиций внешней логистики, т. е. На большинстве западных фирм ответственность за поддержание
управления ключевыми логистическими функциями в снабже- необходимого уровня запасов материальных ресурсов в произ-
нии материальными ресурсами и сбыте готовой продукции. водстве передана внешнему логистическому менеджменту, зани-
мающемуся закупками, что означает расширение границ логис-
Для внутрипроизводственной логистики классическое взаимо-
тической ответственности.
действие с операционным менеджментом представляется длитель-
ностью производственного периода (lead-time). Сокращение дли- Взаимодействие между логистикой и операционным менедж-
тельности производственного периода (производственно-техно- ментом прослеживается в вопросе об упаковке, которую боль-
логического цикла) является одной из основных задач внутри- шинство фирм трактует как логистическую функцию не только в
производственной логистики для тех фирм, которые используют сбыте, но и в производстве. При этом в отличие от взаимодей-
современные логистические концепции «точно в срок», «быст- ствия маркетинга и логистики, рассмотренного нами выше, ло-
94 95
гистический подход к производству упаковки заключается преж- Реализация всех функций фирмы, в том числе и логистичес-
де всего в обеспечении ее защитных свойств предохранения то- ких, так или иначе связана с управлением персоналом. Речь идет
вара от повреждений. Еще одна проблема взаимоотношений ло- о подборе, расстановке, обучении, повышении квалификации,
гистики и производства в современной экономике (в том числе и материальном и моральном стимулировании персонала во всех
в глобальном плане) связана с решением вопроса: производить структурных подразделениях фирмы, в том числе и в звеньях ло-
или покупать? Учитывая большие затраты на дистрибьюцию го- гистической системы. Большое значение в этом плане имеет под-
товой продукции, многие фирмы, ранее производившие продук- бор и расстановка кадров в высшем звене логистического менед-
цию для конечного потребителя, предпочитают выпускать ком- жмента (например, начальник отдела логистики, интегральный
поненты, продавая их оптом торговому посреднику или фирме, логистический менеджер), которые должны обладать стратеги-
осуществляющей сборку готовой продукции из компонентов (на- ческим видением проблем, уметь координировать усилия всех звеньев
пример, компании, производящие аудио-, видеотехнику, ком- логистической системы для достижения целей, задаваемых логи-
пьютеры и т. п.). Влияние внешней логистики на производство стической миссией фирмы.
определяется также задачами размещения производственных (сбо- Взаимодействие логистики с инвестиционным и инновацион-
рочных) подразделений фирмы в определенной территориаль- ным менеджментом определяет сферу взаимных интересов в тех-
ной зоне и особенно решениями в системе сбыта (размещение нической и технологической политике фирмы. Инвестиции в пе-
складов готовой продукции, способы транспортировки, проце- редовые производственные технологии, приводящие к измене-
дуры хранения и управления запасами готовой продукции). ниям длительности производственного цикла и характеристик го-
В современном бизнесе, характеризующемся жесткой конку- товой продукции, ставят перед логистическим менеджментом новые
ренцией, логистика стала играть одну из главных ролей в потреби- проблемы, связанные с обеспечением производства дополнитель-
тельском сервисе, а именно: в обеспечении услуг доставки, пред- ными материальными ресурсами, изменением внутрипроизвод-
продажного и послепродажного набора услуг для покупателей го- ственных логистических функций, оказанием дополнительных
товой продукции. На Западе стали даже применять в этом смысле логистических услуг в сбыте и т. д. В то же время инвестиции в
термин «логистический сервис». Сервис становится решающим эле- складское и грузоперерабатывающее оборудование, транспорт-
ментом маркетинговых стратегий западных фирм, еще более уси- ные средства и коммуникации, вычислительную и оргтехнику
ливая взаимодействие логистики и маркетинга. В цепи полной сто- расширяют возможности логистического менеджмента для при-
имости (рис. 3.5) сервису принадлежит ключевая роль, так как в нятия эффективных решений.
условиях жесткой конкуренции именно уровень сервиса оказыва- Взаимодействие логистики с инфраструктурой фирмы вклю-
ется в конечном итоге главным аргументом для потребителя. В со- чает в себя взаимоотношения между логистикой и такими функцио-
временных условиях достижение конкурентных преимуществ в сервисе нальными сферами, как общий менеджмент, финансы, планиро-
заключается в предоставлении большего числа сервисных услуг и вание, бухгалтерский учет и аудит, управление качеством и др.
повышении их качества в процедурах продвижения продукта на В стратегическом, тактическом и оперативном внутрифирменном
рынок, доставки, ремонта, обеспечения потребителей товара за- планировании логистическому планированию отводится одна из
пасными частями к нему, гарантирования возврата товаров и т. д. ведущих ролей. Планирование охватывает все логистические функции
Перечисленные функции представляют собой прямой объект ло- в разрезе той иерархии, которая определена проектируемой ло-
гистического менеджмента. Логистический менеджмент должен га- гистической системой фирмы.
рантировать качество и надежность доставки (сохранность груза, Взаимодействие логистики и финансового менеджмента про-
обеспечение доставки товара в заданное место и время), страхо- является прежде всего в объеме и оборачиваемости оборотного
вать возможные риски, поддерживать необходимый уровень снаб- капитала фирмы. Так как большую долю оборотного капитала
жения запасными частями, осуществлять немедленный возврат го- составляют денежные средства, вложенные в запасы материаль-
товой продукции фирме в случае отказа от нее покупателя, обна- ных ресурсов и готовой продукции, то эффективность логисти-
ружившего дефекты в приобретенном товаре. Кроме того, логис- ческих решений по управлению запасами (например, снижение
тический менеджмент должен прогнозировать сервисные потреб- их объема в производстве и дистрибьюции) напрямую связана с
ности и соответственно строить свою тактику. Логистическая по- ускорением оборачиваемости капитала и высвобождением фи-
зиция фирмы в сервисе заключается в построении и внедрении нансовых средств для инвестирования в производство или сервис.
эффективной системы доведения сервисных услуг до потребителя Другой аспект взаимодействия относится к концепции общих затрат.
и организации послепродажного обслуживания. Так как издержки во внешних логистических каналах внутрифир-
96 97
менных логистических систем сопоставимы, а иногда и превы- 3.6. Организация взаимодействия
шают себестоимость готовой продукции, то финансовый менед-
жмент должен акцентировать свои усилия на поиске (совместных логистических посредников
с логистическим менеджментом) путей снижения затрат, свя- Западные исследователи и практики сходятся на том, что ло-
занных с закупкой материальных ресурсов и сбытом готовой про- гистические посредники прежде всего становятся эффективным
дукции (например, оптимизация транспортировки, грузоперера- инструментом экономии финансовых и материальных ресурсов в
ботки и т. п.). процессе товародвижения. Кроме того, специализация торговых
Близкой к финансовому менеджменту является проблема вза- посредников на логистических услугах способствует развитию ком-
имоотношений логистики с действующей на фирме системой бух- плексного характера их деятельности, значительному повыше-
галтерского учета и отчетности. Как уже отмечалось, неприспо- нию их общей роли в сфере товарообращения. Наконец, логисти-
собленность в прошлом этой системы к выделению составляю- ческие посредники обеспечивают всесторонний учет транспорт-
щих полных логистических издержек тормозила развитие логис- ного фактора производителями и потребителями товаров, более
тики в мире. Система бухгалтерского учета и счетоводства фир- рациональное использование ими транспортных средств и услуг
мы, в рамках стандартов учета, принятых в конкретной стране, как в межотраслевых, так и в собственных интересах.
должна способствовать выделению, анализу и контролю основ- Расширение деятельности логистических посредников в реги-
ных составляющих издержек в логистических каналах и цепях для онах России связано с особенностями транспортной сети, струк-
принятия адекватных управленческих решений. туры перевозок и т. д. С развитием рыночных отношений укрепля-
Мы уже затрагивали проблемы управления качеством продук- ются договорные связи посредников с грузоотправителями, транс-
ции и сервиса в эволюции логистики. Широкомасштабные заяв- портными предприятиями и грузополучателями. Возросли потреб-
ления большинства фирм о поддержании мировых стандартов и ности в организации межгосударственных сообщений, в том числе
непрерывном улучшении качества продукции и сервиса не могут между регионами стран СНГ, которая осуществляется логисти-
быть реализованы без применения логистических подходов. Выдви- ческими посредниками во многих странах Западной Европы.
жение на передний план проблемы управления качеством (в част- Решающая роль должна принадлежать посредникам в органи-
ности, при формулировании миссии фирмы), как правило, пре- зации товародвижения через различные оптовые базы и склады,
допределяет развитие логистической сферы, повышая ее значи- предприятия коммерческо-посреднических организаций бывшей
мость на фирме. системы Госснаба, транспортные базы общего пользования, склады
В заключение отметим, что логистика обладает активным ин- товаропроизводителей и потребителей. Имея собственные склад-
тегрирующим потенциалом, способным связать воедино и улуч- ские мощности, предоставляя их в пользование промышленным
шить взаимодействие между такими базовыми функциональны- предприятиям на арендных или кооперационных началах, коор-
ми сферами фирмы, как снабжение, производство, маркетинг, динируя эксплуатацию собственных производственных и транс-
дистрибьюция, организация продаж. Например, преобразуя мар- портных складов, посреднические предприятия могут быть ини-
кетинговую информацию, логистический менеджмент воздействует циаторами в проведении инвестиционной политики развития
на производство, оптимизируя производственно-технологический складского хозяйства, комбинированного и комплексного исполь-
цикл и продуктовые характеристики. Рационально управляя за- зования действующих складских объектов.
пасами материальных ресурсов и готовой продукции в снабже- На современном этапе хозяйствования оптовые посредники
нии, производстве и сбыте, логистика способствует уменьше- могут органически сочетать закупки и реализацию товаров с обес-
нию общих затрат, снижению цены на готовую продукцию и в печением их складирования и перевозок. Это в равной степени
результате улучшению стратегических позиций фирмы на рынке. относится к деятельности как коммерческо-посреднических фирм
Логистический менеджмент может обеспечивать эффективную ко- в сфере материально-технического обеспечения, так и посред-
ординацию объемов закупок материальных ресурсов и производ- ников на оптовом рынке продовольствия и промышленных това-
ства готовой продукции с прогнозируемым (на основе маркетин- ров. Однако до сих пор функции транспортно-складского обслу-
говых исследований) объемом продаж. Таким образом, логисти- живания занимали второстепенное место в деятельности опто-
ческий менеджмент поддерживает системную устойчивость фир- вых посредников. В большинстве случаев они ограничиваются
мы на рынке, сглаживая противоречия между маркетингом, произ- поставками продукции со своих складских предприятий. Не по-
водством, финансами и оптимизируя межфункциональные внутри- лучили развития транспортно-экспедиционные функции посред-
фирменные решения. ников, которые выполняются службами транспортных министерств,
98 99
практически мало связанными с товаропроводящей сетью. Опто-
вые посредники не оказывают, как правило, содействия про-
мышленным предприятиям в транспортном обслуживании, в
модернизации их складского хозяйства, не заинтересованы в со-
вершенствовании управления материальными потоками и про-
цесса товародвижения.
Коммерческо-посреднические организации и предприятия, в
том числе бывшей системы Госснаба, осуществляют в промыш-
ленных и транспортных узлах складские и грузовые операции ав-
тономно, без увязки с деятельностью транспортных складских
предприятий. Многие из имеющихся складских мощностей ука-
занных организаций загружены наполовину и менее. Использова-
ние свободных складских мощностей не согласовывается между
субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями
при создании ими терминалов.
Совершенствование организации товародвижения на основе
развития логистической деятельности посредников должно спо-
собствовать решению двуединой задачи: повышению эффектив-
ности рыночной инфраструктуры, экономии финансовых и ма-
териальных ресурсов; усилению роли коммерческо-посредничес-
ких организаций и их влияния на процессы товародвижения. Раз-
витие посреднических услуг в сфере товарообращения должно
быть взаимосвязано с формированием специализированных орга-
низаций нового типа, оказывающих услуги поставщикам и по-
требителям по обеспечению товародвижения, либо коммерчес-
ко-посреднических организаций и предприятий, сочетающих
предоставление традиционных и новых логистических услуг. Та-
кого рода логистические услуги могут быть объединены в четыре
группы:
• по складированию продукции;
• транспортные и транспортно-экспедиционные;
• консалтинговые;
• информационные.
Большинство указанных услуг посредники оказывают промыш-
ленным предприятиям. Часть консалтинговых и информационных
услуг они могут оказывать местным органам власти (табл. 3.1).
Отечественная практика показала, что в последнее время полу-
чили развитие также и другие новые виды логистических услуг,
ранее не свойственных снабженческо-сбытовым организациям.
К ним относятся услуги по приемке продукции на ответственное
хранение, по оказанию помощи предприятиям, взаимодейству-
ющим с транспортом, по сбыту продукции и формированию хо-
зяйственных связей с потребителями продукции. Часть указан-
ных услуг стали учитывать в объеме реализации продукции тран-
зитом, что непосредственно повлияло на рост реализации и улуч-
шение финансовых показателей предприятий-посредников.
101
О развитии транспортно-экспедиционных и других новых ви- Новые логистические услуги начинают преобладать в деятель-
дов логистических услуг свидетельствуют следующие показатели ности коммерческо-посреднических предприятий. Эти услуги ста-
анкетных опросов табл. 3.2.
новятся разнообразнее, органически сочетаются с закупкой и ре-
ализацией товаров, но необязательно связаны с ними напрямую
и могут заключаться в транспортно-складском и информацион-
ном обеспечении товарных потоков. Благодаря выполнению но-
вых функций логистического характера существенно увеличились
возможности для развития коммерческой инициативы оптовых
посредников, расширился круг обслуживаемых предприятий, возрос
объем деятельности и повысилась рентабельность предприятий-
посредников. Логистические услуги не только значительно уве-
личивают общий спектр оказываемых услуг, обогащают их
ассортимент, повышают заинтересованность заказчиков, но и
способствуют углублению специализации оптовых посредников
и повышению их роли на рынках товаров и услуг.
Как видно из табл. 3.2, во-первых, постепенно увеличивается С развитием логистических функций и материально-техничес-
число предприятий, осуществляющих новые виды логистических кой базы коммерческо-посреднических организаций, расшире-
услуг, в том числе рассчитывающих на их дальнейшее развитие. нием спроса на их услуги произойдут организационные преобра-
Во-вторых, в 1995—1996 гг. сократилось число предприятий, не зования в системе коммерческо-посреднических структур. Оче-
осуществляющих этих услуг (с 16 до 6%), а в 1997 г. таких пред- видно, что ожидаемые изменения во многом будут связаны с по-
приятий не было. вышением экономической заинтересованности в освоении новых
По информации, полученной от предприятий в 1997 г., боль- функций по организации и обеспечению процессов товародви-
ше половины их валового дохода от оказания дополнительных услуг жения. С учетом потребности предприятий в транспортно-экспе-
связано с транспортно-экспедиционными операциями и опера- диционных услугах часть коммерческо-посреднических организа-
циями по приемке продукции на ответственное хранение. По данным ций могла бы приступить к выполнению операций по отправке
анкетного опроса установлена следующая структура выплат за до- продукции и обеспечению взаимодействия обслуживаемых пред-
полнительные услуги (табл. 3.3). приятий с отдельными видами транспорта. К числу таких опера-
ций может быть отнесена прежде всего информация предприятий
о наиболее выгодных и надежных вариантах перевозки, о требо-
ваниях к отправке, выдвигаемых железнодорожными станциями,
портами, автотранспортными организациями по месту отгрузки.
Предприятия нуждаются в получении сведений о тарифах, изме-
нениях в правилах их применения и возможностях осуществле-
ния доставки с наименьшими затратами. Необходимы также ус-
луги по оказанию помощи в оформлении товарно-транспортной
документации и заключению договоров на перевозку. У другой
части коммерческо-посреднических организаций могли бы полу-
чить развитие иные логистические функции и услуги. Они могли
бы сочетать оказание традиционных услуг (например, по марке-
тингу) с новыми услугами логистического характера и выступать
в качестве посредников, выполняющих комбинированные функ-
ции, осуществляющих комплексное обслуживание заказчиков с
учетом как функций по закупке и продаже (торговых, коммер-
ческо-посреднических), так и логистических методов посредни-
ческой деятельности по организации товародвижения.
Следовательно, 51% суммы выплат приходился по анкетиро-
ванным предприятиям на новые дополнительные услуги логис- Если вначале коммерческо-посреднические структуры частично
тического характера и 49% — на традиционные услуги (производ- расширят свои функции, то в дальнейшем они организационно
ственные и лизинговые). преобразуются с учетом потребностей клиентуры в посредничес-
102 103
кие организации комплексного обслуживания, имеющие специ- первых, в зависимости от размера спроса на логистические услу-
ализированные структурные ячейки по оказанию логистических ги и особенностей специализации посреднических организаций
услуг. Развитие комплексного характера деятельности посредни- комплексного обслуживания может стать целесообразным выде-
ков должно способствовать значительному повышению их роли в ление из них специализированных логистических посредников. Во-
системе субъектов рыночной инфраструктуры. вторых, из новых посреднических организаций комплексного
Посреднические организации комплексного обслуживания могут обслуживания могут быть выделены или на их основе образованы
функционировать без собственных складов (например, лесозаго- транспортно-экспедиционные структуры. В-третьих, организа-
товительные организации), но в большинстве случаев имеют в ции комплексного обслуживания могут быть переориентированы
своем составе складские предприятия. Действующие складские на терминальные технологии и осуществлять свою деятельность в
предприятия в составе коммерческо-посреднических структур или режиме работы транспортных терминалов. В-четвертых, при тер-
как самостоятельные посреднические организации уже в настоя- риториальном тяготении к крупным транспортным узлам посред-
щее время выполняют многие логистические функции по склад- нические организации комплексного обслуживания могут явить-
ской переработке, хранению продукции и значительную часть цикла ся базой для создания транспортно-сбытовых центров (именуе-
погрузочно-разгрузочных работ. В дальнейшем они могут быть со- мых за рубежом логистическими или распределительными цент-
риентированы на терминальные технологии и осуществлять свою рами).
деятельность в режиме работы транспортных терминалов. В новом
качестве и при соответствующем статусе (с правами юридичес-
кого лица) они представляли бы собой самостоятельные субъек- 3.7. Транспортно-экспедиционное
ты логистического обслуживания. Наряду с этим они будут выс-
тупать в качестве складских предприятий общего пользования и обеспечение логистики
межотраслевого назначения, которым отводится важнейшая роль
в логистической системе, например США. Одной из причин низкой конкурентоспособности российских
Органы власти субъектов Российской Федерации призваны товаров является высокая доля затрат на транспортно-экспеди-
стимулировать развитие новых функций оптовых посредников, ционное обеспечение распределения товаров, уровень которых в
способствовать их научно-методическому обеспечению. По ини- 2—3 раза превышает аналогичные показатели индустриальных стран
циативе региональных органов власти должна осуществляться Запада. Это объясняется недостатками как транспорта, так и уп-
подготовка методических материалов информационного и реко- равления запасами, обусловленных общими недостатками команд-
мендательного характера (индикативное управление), например: ной системы, в особенности отсутствием стимулов для эконо-
информация об особенностях деятельности логистических посред- мии ресурсов. Это и отсутствие гибкости в деятельности транс-
ников в различных регионах России, их прогрессивном опыте, портных предприятий, и огромный, неэффективно эксплуатиру-
зарубежных новациях; рекомендации по методам логистического емый парк подвижного состава транспорта общего пользования
обслуживания, определению и повышению их эффективности. Кроме
того, региональные органы власти должны быть сами заинтере- и ведомственного транспорта, и неразвитая инфраструктура, и
сованы в развитии и использовании для нужд регионов новых усложненная документация, и задержки в пунктах взаимодей-
направлений деятельности посреднических предприятий. ствия разных видов транспорта, и недостатки систем банковских
операций и страхования грузов.
Например, оптовые посредники могут разрабатывать и уча-
ствовать в реализации предложений по рациональной организа- В последнее время у производственных и торговых фирм воз-
ции транспортно-экономических связей внутри регионов, с дру- никают серьезные проблемы со сбытом товаров. Одной из при-
гими регионами и зарубежными странами. Они могут оказывать чин этого является снижение уровня потребительского спроса.
консультации по совершенствованию структуры совокупных за- Данная тенденция, в свою очередь, связана со снижением поку-
пасов продукции в регионе, по организации транспортного об- пательной способности населения, падением обменного курса
служивания предприятий региона (см. табл. 3.1). В свою очередь, рубля, усилением инфляционных процессов, а также ужесточе-
региональные органы власти могли бы оказывать поддержку в струк- нием конкуренции на товарных рынках. Данные обстоятельства
туризации новых функций коммерческо-посреднических органи- вынуждают фирмы менять ценовую политику, направленную на
заций, в соответствующих структурных преобразованиях этих орга- получение прибыли. Фирмы ускоряют оборачиваемость капита-
низаций.
ла, вложенного в товары, путем их продажи по более низким
В зависимости от размера спроса на новые услуги представля- ценам, уменьшения партий товаров, расширения рынков сбыта
ется возможной последующая эволюция посреднических органи- (в том числе за счет выхода на рынки, расположенные в других
заций комплексного обслуживания в нескольких вариантах. Во-
регионах), развертывания дилерской сети.
104 105
Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, • продажа услуги — это, практически, продажа труда, следо-
как одна из функций логистики, заключается в планировании, орга- вательно, качество услуги — это качество труда;
низации и осуществлении доставки товаров от мест их производ- • услуга представляет собой конкретную потребительную сто-
ства до мест потребления с использованием оптимальных спосо- имость лишь в определенное время на данном направлении, что
бов и методов. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) резко ограничивает возможности ее замещения на рынке;
на автомобильном транспорте рассматривается как система дос- • спрос на услуги характеризуется значительными колебаниями;
тавки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до • транспорт не располагает большими возможностями для сгла-
потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгру- живания колебаний спроса и особенно пиков спроса;
зочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), • предложение услуг отличается малой приспособляемостью к
страхование, финансовые услуги, информационные процессы и изменениям спроса;
ведение документации. Процесс выполнения (помимо «чистой» • создание дополнительной провозной способности для пол-
перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс ко- ного удовлетворения избыточного спроса обходится весьма до-
торых обеспечивает эффективное распределение товаров, назы- рого.
вается доставкой товаров. Достаточно сложной представляется проблема оценки каче-
Транспортное обслуживание определяется как деятельность транс- ства услуг. Согласно стандарту ISO, качество услуг определяется
портно-экспедиционных предприятий, связанная с процессом как «совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают
перемещения грузов в пространстве и во времени с предоставлением ей способность удовлетворять обусловленные или предполагае-
перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения. мые потребности». Таким образом, требования, предъявляемые
Экспедиционное обслуживание является составной частью процес- клиентами к доставке товаров, непосредственно вытекают из их
са движения товара от производителя к потребителю и включает потребностей. Данные потребности достаточно четко формули-
выполнение дополнительных работ и операций, без которых не руются в заключаемых контрактах. В остальных случаях предпола-
мыслим перевозочный процесс. При экспедиционном обслужи- гаемые потребности должны определяться с помощью маркетин-
вании предоставляются экспедиционные, коммерческо-правовые говых исследований. Потребности со временем меняются, что
и информационно-консультационные услуги. Таким образом, фун- обуславливает необходимость периодического проведения мар-
кции транспорта в системе распределения товаров заключаются в кетинговых исследований. Потребность в услугах транспорта дол-
выполнении транспортного и экспедиционного обслуживания. жна быть удовлетворена своевременно, а иногда и немедленно.
Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экс- Как уже отмечалось, во многих случаях не удовлетворенная в
педиционного обслуживания потребителей показали, что в ос- соответствующее время потребность становится ненужной для по-
нове существующих концепций обслуживания лежит утвержде- требителя, т. е. спрос носит преходящий характер.
ние, что высокий уровень качества транспортных услуг достига- В условиях рынка качество услуги предполагает необходимый
ется при условии обеспечения комплексного обслуживания. Иными уровень потребительских свойств и надежности услуги, который
словами, чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше сервисные фирмы способны обеспечить по приемлемой цене.
будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях Качество услуги определяется как соответствие требованиям кли-
рынка обслуживание с более широким ассортиментом предлага- ента, которые должны быть четко сформулированы, с тем чтобы
емых услуг, чем это необходимо потребителю, обходится после- исключить их превратное истолкование. Затем проводится оценка
днему дороже. на соответствие этим требованиям. Обнаруженное несоответствие
Рассмотрим понятие услуги. В международном стандарте ISO означает отсутствие качества услуги.
под «услугой» понимается, во-первых, результат деятельности или Особую проблему представляет определение качества достав-
процесса (услуга как нематериальная продукция), во-вторых, де- ки грузов. Время (сроки) доставки грузов рассматривается как
ятельность или процесс (предоставление услуги). Услуга опреде- один из наиболее значимых параметров качества обслуживания
ляется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, на- потребителей. Качество доставки предполагает также скорость и
правленная на удовлетворение потребностей, которая не сводит- регулярность поставки грузов, их сохранность при перевозке, а
ся к передаче прав собственности на материальный продукт. Из- также ликвидацию излишних перегрузочных операций. Первые
вестны следующие особенности услуг транспорта: два параметра во многом определяют реакцию на изменения конъ-
• услуга не может существовать вне процесса ее оказания, а юнктуры рынка и уровень товарных запасов.
следовательно, накапливаться;
106 107
В области сбыта товаров производственные и торговые пред-
приятия используют следующие варианты распределения това- • ответственность за доставку партии товаров лежит на торго-
ров в зависимости от типа используемых каналов распределения: вой фирме;
• производитель—потребитель; • торговая фирма имеет дело с экспедитором, который осу-
• производитель—оптовый продавец—потребитель; ществляет доставку, покупая услуги перевозчиков, транспорт-
• производитель—оптовый продавец—мелкооптовый продавец- ных терминалов, страховых и других фирм, участвующих в про-
потребитель и т. п. цессе доставки;
Таким образом, каналы распределения могут быть различного • система доставки включает два элемента — торговую фир-
типа, от прямой связи «производитель—потребитель» до связи му (покупателя услуг доставки) и экспедитора (продавца дан-
через множество комбинаций различных посредников. Различные ных услуг);
варианты распределения характеризуются разным количествен- • единицей анализа является заказ на доставку;
ным составом и качественной структурой субъектов распределе- • параметры модели определяются эмпирически с использо-
ния. Факторами, определяющими выбор фирмой каналов распре- ванием информации заказа на доставку;
деления, являются следующие: • значения таких переменных, как время доставки, потери от
• возможность заниматься распределением товара и прини- последствий доставки, не могут быть определены эмпирически;
мать на себя риск, связанный со сбытом и распределением; • взаимодействие торговой фирмы с перевозчиком происхо-
• наличие у персонала необходимых знаний, опыта и овладе- дит опосредованно, через экспедитора.
ние методами торговли; С позиций системного анализа рассматриваемая система ха-
рактеризуется входом и выходом. Вход и выход системы описы-
• объем продаж товара;
ваются соответствующими переменными. Выходные переменные
• географическая удаленность районов размещения товарных
системы являются функцией входных переменных. Данная сис-
запасов и потребления товара;
тема является открытой, поскольку на элементы системы могут
• эффективность услуг посредников;
оказывать влияние внешние воздействия, предсказать которые
• потребительские свойства товара;
в условиях неопределенности рынка не представляется возмож-
• конъюнктура рынка сбыта;
ным. Поэтому во внимание принимается также внешняя среда
• сравнительная эффективность каналов распределения.
системы, которая представляет собой множество внесистемных
Чем меньше число элементов системы распределения, т. е. число
элементов (рынок, государство, финансовая сфера, сфера по-
посредников между производителем и конечным потребителем,
требления и т. п.). Изменение значений переменных, описываю-
тем относительно быстрее происходит реализация товара. Но в то
щих элементы внешней среды, оказывает влияние на систему.
же время производителям приходится нести значительные расхо-
И наоборот, значения переменных элементов внешней среды
ды на складирование и обеспечение продажи товаров. Поэтому
изменяются вследствие поведения системы. Здесь имеют место
выбор оптимальной формы распределения товаров необходимо
две проблемы. Во-первых, проблема совместимости системы до-
проводить на основе анализа эффективности, в частности транс-
ставки и внешней среды, или так называемая внешняя совмес-
портно-экспедиционного обеспечения распределения товаров.
тимость. Если результаты деятельности системы не удовлетво-
Рассмотрим пример разработки модели доставки товаров. Эле-
ряют потребностям внешней среды, то имеет место внешняя
ментами системы доставки являются:
несовместимость. Во-вторых, проблема совместимости между эле-
• торговая фирма — держатель контракта на поставку партии ментами системы (внутренняя совместимость). Понятно, что со-
товаров; вместимость элементов системы будет определять и внешнюю
• региональный дилер — юридическое лицо, заключившее с совместимость системы. Оптимальная доставка товаров осуще-
торговой фирмой контракт на поставку партии товаров; ствляется при условии достижения наилучшего соответствия между
• экспедитор — юридическое лицо, осуществляющее достав- системой доставки и внешней средой.
ку партии товаров; Рассмотрим последовательно каждую пару элементов систе-
• перевозчик — юридическое лицо, осуществляющее пере- мы доставки.
возку партии товаров.
1. Потребитель—дилер. Возникновение у потребителя спроса
Система доставки определяется как набор элементов, образу-
на товар с определенными потребительскими свойствами вызы-
ющих единое целое. Для разработки модели данной системы сде-
вает появление соответствующего спроса дилера. Таким образом,
ланы следующие допущения:
входной переменной данной пары элементов системы является
108
109
потребность в товаре. Выходными переменными являются затра- Выходными переменными являются либо отказ торговой фирмы
ты дилера на заказ партии товаров, поиск поставщика и т. п. от покупки услуг по доставке, либо результаты выполненной до-
2. Дилер—торговая фирма. Входными переменными являются ставки в виде полученных торговой фирмой доходов (штрафы за
условия поставки партии товаров (потребительские свойства, повреждение, порчу и кражу товаров) и понесенных затрат. Зат-
покупательная способность дилера, график поставки, количество раты подразделяются на ожидаемые — оплата доставки партии
единиц заказываемых товаров, сохранность партии товаров, сро- товаров (перевозка, подгруппировка, накопление, хранение, по-
ки поставки и т. п.). В результате взаимодействия на входе рас- грузка, разгрузка) и непредвиденные — затраты на поиск не по-
сматриваемой пары элементов системы появляются такие пере- ставленных в срок товаров, на поддержание страхового запаса
менные, как интенсивность спроса, обменный курс рубля, уро- товаров, штрафы, неустойки и т. п. при нарушении контрактных
вень инфляции, цен, спроса на товары, конъюнктура рынка сбыта, обязательств.
уровень рыночной конкуренции. В этой связи в модели рассмат- 7. Торговая фирма—дилер. Входными переменными являются
риваются сложные связи между рынком, производством, финан- партия товаров и их потребительские свойства. Выходными пере-
сами, государством и т. п. Выходными переменными являются менными выступают затраты дилера на выплату процентов по
результаты закупочной и распределительной деятельности тор- кредитам, арендную плату, налоги, затраты на рекламу товара,
говой фирмы в виде затрат на приобретение товаров от произво- на развертывание торговой сети.
дителей, развертывание оптово-розничной торговой сети, фор- 8. Дилер—потребитель. Входной переменной является предло-
мирование каналов распределения, поиск перевозчиков и т. п. жение товара разных видов, размеров, моделей, торговых марок
3. Торговая фирма—экспедитор. Входными переменными явля- и т. п. Выходными переменными являются покупка либо отказ
ются реквизиты заказа на доставку товара, содержащего информа- потребителя от покупки.
цию о заказчике, единице товара, грузовой единице, партии от- С учетом вышесказанного модель системы доставки (SD) можно
правки, обычных и особых условиях доставки. Выходными пере- представить как
менными выступают затраты экспедитора на поиск перевозчика.
4. Экспедитор—перевозчик. Входными переменными являются
параметры, описывающие потребность экспедитора в перевозке:
требования к перевозке (вид, направление, тариф, сроки, на-
дежность, соответствие подвижного состава и т. п.), форма опла-
ты за перевозку, покупательная способность экспедитора. Выход-
ными переменными выступают параметры, описывающие дей-
ствия перевозчика для удовлетворения потребности экспедитора
в перевозке. Доходы перевозчика имеют место в случае предопла-
ты экспедитором услуг по перевозке. Затратами же являются расходы (наименование, юридический и почтовый адрес,
перевозчика на закупку запасных частей, горюче-смазочных ма- расчетный и корреспондентский счета, наименование
териалов, шин, амортизационные отчисления на износ подвиж- банка, банковский идентификационный код (БИК),
ного состава и т. п. номера телефонов и факса, ответственные лица, режим
работы и т. п.);
5. Перевозчик—экспедитор. Входными переменными являются х2 — информация об единице товара (вид, наименование,
условия перевозки (виды, направления, тарифы, сроки, надеж- стоимость, масса и т. п.);
ность); подвижной состав (например, тип кузова автомобиля, его х3 — информация о грузовой единице (вид тары — пакет,
грузоподъемность, внутренний объем кузова), специализация в паллета, контейнер; количество единиц товара в грузовой
международных перевозках грузов (наличие лицензии). Выходные единице; масса брутто; стоимость с товаром; габариты; тип
переменные есть результаты деятельности экспедитора по пере- контейнера и т. п.);
возке груза: доходы, полученные в результате различного рода х4 — информация о партии отправки (стоимость,
скидок с тарифа на перевозку и льгот, а также затраты на покуп- количество грузовых единиц в партии, периодичность
ку услуг по перевозке (тарифы на перевозку), штрафы за про- доставки партий, масса партии товара, отношение
стой подвижного состава. стоимости партии отправки к ее массе, отношение массы
6. Экспедитор—торговая фирма. Входными переменными яв- партии товара к ее объему, наличие сертификатов и т. п.);
ляются доставка, ее стоимость, направления, сроки, надежность.
110 111
тов системы преследует собственные цели, которые формулиру-
ются одинаково — извлечение максимальной прибыли от своих
видов деятельностей:

Предположим, что после проведения процедуры поиска пере-


возчика возможно удовлетворение следующих условий:
• ожидаемая стоимость доставки партии товара равна или не
превышает покупательную способность торговой фирмы;
• направление доставки соответствует направлению, по кото-
рому экспедиторская фирма осуществляет доставку грузов;
• время доставки груза к месту назначения равно или не пре-
вышает требуемого заказчиком времени;
• параметры используемого подвижного состава соответству-
ют необходимым параметрам.
Тогда доходы экспедитора складываются из оплаты торговой
фирмой стоимости доставки партии товара, скидок с тарифа пе-
ревозчика и штрафов, выплаченных торговой фирмой за несоб-
людение условий договора на ТЭО, например за задержку под-
вижного состава сверх оговоренного срока и т. п. Перевозчики,
специализирующиеся в междугородных перевозках, заинтересованы
в поддержании постоянных контактов с экспедитором. В этой связи
перевозчики довольно часто прибегают к предоставлению раз-
личного рода скидок с тарифа на перевозку и других льгот. В дан-
ном случае возникает опасность того, что, стремясь к повыше-
нию прибыли путем получения скидок с тарифа перевозчика,
экспедитор рискует ухудшить значения параметров доставки; из-
держки от несоблюдения условий поставки могут оказаться боль-
шими, чем размер полученной скидки. Другое дело, если скидки
предоставляются перевозчиком, степень надежности которого до-
статочно высока.
Затратами экспедитора являются расходы на поиск перевоз-
чика, оплата стоимости перевозки и доставки, выплаты за не-
соблюдение условий договора и т. п. Затрат экспедитора на поиск
и выбор перевозчика можно избежать или свести их к минимуму
путем приобретения услуг первого же перевозчика. Но в данном
случае возникают проблемы, связанные с необходимостью обес-
печения соответствия требуемых параметров заказа. Отсюда сле-
дует, что резервы повышения уровня прибыли заключаются в
соблюдении условий доставки, установленных в договоре на ТЭО.
из
Доходы перевозчика складываются из оплаты экспедитором быть затраты торговой фирмы на компенсацию расходов экспе-
тарифа на перевозку, а также штрафа за задержку подвижного дитора на обеспечение этих требований. Затраты торговой фирмы
состава сверх установленного в договоре времени. Затраты пере- можно разделить на ожидаемые, учитываемые в сумме оплаты за
возчика — скидки, предоставляемые экспедитору с тарифа на доставку, и непредвиденные как результат непредвиденных обсто-
перевозку, и затраты на подготовку перевозки. Затраты на подго- ятельств. Прогнозирование потерь торговой фирмы от возмож-
товку перевозки (на закупку топлива, смазочных материалов, шин, ных последствий доставки груза проводится с точки зрения на-
запасных частей, техническое обслуживание и ремонт и т. п.) дежности. Определим надежность системы доставки как вероят-
отражаются на величине тарифа на перевозку. Если на рынке транс- ность того, что груз будет доставлен при заданных выше услови-
портных услуг сложились средние цены на перевозки, то эти зат- ях. Тогда целевая функция системы доставки является функцией
раты можно считать неуправляемыми переменными (параметра- надежности доставки (HSD):
ми) и не учитывать. Но данные затраты необходимо иметь в виду, (9)
так как они являются резервом прибыли экспедитора. Если пере-
возчики найдут возможность снизить затраты, то это отразится Параметрами, определяющими надежность доставки, являют-
на среднем уровне тарифов на рынке в сторону их снижения. Это ся время доставки, сохранность партии отправки, а также потре-
повысит прибыль экспедитора при неизменной стоимости дос- бительских свойств товаров. Причинами возможных результатов до-
тавки либо позволит экспедитору снизить стоимость доставки при ставки могут быть также такие форс-мажорные обстоятельства,
неизменном уровне обслуживания, что повысит степень привле- как неожиданная болезнь водителя (сердечный приступ и т. п.);
кательности его услуг для потребителей. дорожно-транспортное происшествие по вине другого участника
С другой стороны, затраты перевозчика определяются пара- транспортного процесса вследствие сложных дорожных (плохое со-
метрами заказа на перевозку. Чем жестче значения этих парамет- стояние дорожного покрытия, отсутствие линии разметки и т. п.)
ров, тем большие затраты вынужден будет нести перевозчик для и погодных условий (туман, дождь, снег, град); стихийные бед-
их удовлетворения. Таким образом, чем жестче условия достав- ствия (пожар, землетрясение, лавина); ограбление.
ки, требуемые торговой фирмой, тем выше относительно сред- Возможными последствиями результатов доставки для торго-
них рыночных цен должна быть плата за доставку. Это предотвра- вой фирмы могут быть:
тит снижение уровня прогнозируемой прибыли вследствие уве- • затраты на поиск непоставленного в срок груза (вследствие
личения затрат перевозчика и соответственно экспедитора. задержки в пути);
Аналогично доходы торговой фирмы в процессе доставки то- • затраты на создание страхового запаса дилеров;
вара складываются из штрафов, выплаченных экспедитором за • потеря объема продаж (при утрате партии товаров);
несоблюдение условий договора (за повреждение, порчу, кражу • выплата неустойки (штрафа) партнерам за несоблюдение
товаров, доставку партии товаров в более поздние сроки, чем контрактных обязательств;
установлено в договоре на ТЭО, и т. п.). Размеры штрафов ком- • упущенная прибыль от непродажи товара;
пенсируют издержки торговой фирмы от потери объема продаж, • отказ дилера в покупке (вследствие утраты товарами потре-
кражи товаров, утраты их потребительских свойств и т. п. в том бительских свойств).
случае, если в договоре доставки будут учтены все возможные
последствия доставки и размеры соответствующих санкций. Но в
данном случае экспедитор может отказаться от продажи услуг по
доставке еще на этапе заключения договора из-за высокого уров-
ня ответственности за доставку и, следовательно, большого рис-
ка. Торговая фирма может повысить привлекательность заказа путем
предложения более высокой платы за доставку или путем страхо-
вания доставки. В противном случае размеры штрафов несоизме-
римы с размерами потерь торговой фирмы от возможных послед-
ствий доставки.
Чем жестче требования по надежности (сохранность потребитель-
ских свойств товара, срок доставки, исключение краж и т. п.),
гибкости (переадресовка отправки в пути) и т. д., тем выше должны
114
• зависимость результатов деятельности от большого числа
внешних факторов и смежных звеньев и др.
ГЛАВА 4 Кроме того, нужно учитывать, что большинство звеньев ло-
гистической системы являются синтезом субъектов и объектов
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ логистического управления со своими организационно-функци-
И ИХ ЭЛЕМЕНТЫ ональными структурами и локальными критериями оптимизации
функционирования, которые в общем случае могут не совпадать
с глобальной целью логистической системы. Это значительно ус-
ложняет формирование управления в логистической системе и
приводит к необходимости создания органа высшего логистичес-
4 . 1 . Классификация логистических систем кого менеджмента для координации и интеграции действий зве-
ньев логистической системы.
Большинству реально функционирующих на практике логис- С позиций кибернетического подхода звено логистической
тических систем присущи основные черты сложных (больших) системы можно представить как некоторый элемент, преобразу-
систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию ющий входящие в него материальные (финансовые, информаци-
системный подход, а именно: онные) потоки (рис. 4.1).
• сложность. Сложность логистической системы характеризу- Кортеж представляет собой векторы параметров входных
ется такими основными признаками, как наличие большого чис- материального , информационного
ла элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия меж- и финансового потоков,
ду отдельными элементами; сложность функций, выполняемых представляет собой вектор внешних возмущений (воздействий
системой; наличие сложно организованного управления; воздей- внешней среды); — вектор параметров звена
ствие на систему большого числа стохастических факторов внешней логистической системы. Выходной кортеж — это вы-
среды; ходные векторы параметров соответственно материального ,
• иерархичность, т. е. подчиненность элементов более низкого информационного и финансового (С) потоков, размерность
уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня в плане которых в общем случае может не совпадать с размерностью входных
линейного или функционального логистического управления; векторов. Часть параметров вектора R представляет собой управ-
• эмерджентность (целостность), т. е. свойство системы вы- ляющую информацию, поступающую от субъектов управления в
полнять заданную целевую функцию, реализуемое только логис- логистической системе. В случае если звено логистической систе-
тической системой в целом, а не отдельными ее звеньями или мы генерирующего типа, то (см. главу 2, рис. 2.3) имеется только
подсистемами; выходной кортеж или отдельные его составляющие, а также век-
• структурированность. Предполагает наличие определенной
организационной структуры логистической системы, состоящей
из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализу-
ющих заданную цель.
Особенностями реальных звеньев, из которых может состоять
логистическая система, являются:
• различные формы собственности и организационно-право-
вые формы;
• различия в характере и целях функционирования;
• различия в производственной мощности, уровне концент-
рации производства, используемом технологическом оборудова-
нии, потребляемых ресурсах;
• рассредоточенность технических средств и трудовых ресур-
сов на большой территории;
• экстерриториальность и высокая мобильность средств транс-
порта;
116
тора F и Z. Если звено логистической системы поглощающего
типа, то отсутствует выходной кортеж векторов.
На рис. 4.2 представлена классификация логистических сис-
тем. Согласно предлагаемой классификации, логистические сис-
темы делятся на две большие группы: микрологистические и мак-
рологистические системы. Микрологистические системы относятся,
как правило, к определенной организации бизнеса, например к фирме-
производителю товара (ассортимента товаров), и предназначены
для управления и оптимизации материальных и связанных с ними
потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и
(или) снабжения и сбыта. Соответственно различают внутренние
(внутрипроизводственные), внешние и интегрированные микро-
логистические системы.
Внутрипроизводственные логистические системы оптимизиру-
ют управление материальными потоками в пределах технологичес-
кого цикла производства продукции. Если задана программа вы-
пуска готовой продукции (производственное расписание), то ос-
новными задачами внутрипроизводственной логистической сис-
темы являются: эффективное использование материальных ре-
сурсов, уменьшение запасов материальных ресурсов и незавер-
шенного производства, ускорение оборачиваемости оборотного
капитала фирмы, уменьшение длительности производственного
периода, контроль и управление уровнем запасов материальных
ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в
складской системе фирмы-производителя, оптимизация работы
технологического (промышленного) транспорта. Критериями оп-
тимизации функционирования внутрипроизводственных логис-
тических систем обычно являются минимальная себестоимость
продукции и минимальная длительность производственного пе-
риода при обеспечении заданного уровня качества готовой про-
дукции. Микрологистические внутрипроизводственные системы
могут быть детализированы до производственного (структурно-
го) подразделения предприятия, например цеха, участка или
отдельного рабочего места. Однако в дальнейшем мы будем рас-
сматривать подобные логистические системы только на уровне
всего предприятия—изготовителя продукции.
Внешние логистические системы решают задачи, связанные с
управлением и оптимизацией материальных и сопутствующих
потоков от их источников к пунктам назначения (конечного личного
или производственного потребления) вне производственного тех-
нологического цикла. Таким образом, звеньями внешних логис-
тических систем являются элементы снабженческих и распреде-
лительных сетей, выполняющие те или иные логистические опе-
рации по обеспечению движения потоков от поставщиков мате-
риальных ресурсов к производственным подразделениям фирмы-
производителя и от ее складов готовой продукции к конечным
119
потребителям. Типичными задачами внешних логистических сис- чающим процессы закупки материальных ресурсов и организа-
тем являются рациональная организация движения материаль- ции снабжения, внутрипроизводственные логистические функ-
ных ресурсов и готовой продукции в товаропроводящих сетях, ции, логистические операции в распределительной системе, при
оптимизация затрат, связанных с логистическими операциями организации продаж готовой продукции потребителям и после-
отдельных звеньев логистической системы, и общих затрат, со- продажном сервисе. Эти процессы, наряду с сопутствующими ин-
кращение времени доставки материальных ресурсов и готовой формационными и финансовыми потоками, образуют операци-
продукции и времени выполнения заказов потребителей, управ- онную функциональную логистическую среду, в которой интег-
ление запасами материальных ресурсов и готовой продукции, обес- рально взаимодействуют многочисленные внутрифирменные звенья
печение высокого уровня качества сервиса. логистической системы и логистические посредники.
Необходимо отметить один важный момент. Система снабже- Логистический менеджмент в интегрированной логистической
ния производителя материальными ресурсами (система закупок) системе представляет собой такой управленческий подход к орга-
представляет собой частично или полностью систему сбыта про- низации работы фирмы и ее логистических партнеров (посред-
дукции поставщика (группы поставщиков). Принципиальным воп- ников), который обеспечивает наиболее полный учет временных
росом является место передачи прав собственности на товар (ма- и пространственных факторов в процессах оптимизации управле-
териальные ресурсы) от поставщика производителю, который ния материальными, финансовыми и информационными пото-
выступает для поставщика конечным потребителем. Условия пе- ками для достижения стратегических и тактических целей фирмы
редачи прав собственности обычно закрепляются в договоре по- на рынке. Определяющими для формирования интегрированных
ставки (купли-продажи) материальных ресурсов. При этом могут логистических систем являются концепции минимизации общих
возникать определенные конфликтные ситуации, связанные с логистических издержек и управления качеством на всех этапах
различиями в логистических стратегиях и задачах поставщиков и производственно-распределительного цикла.
фирмы—производителя готовой продукции. На практике это час- Иногда внутрипроизводственные и внешние логистические си-
то приводит к тому, что производитель вынужден создавать соб- стемы рассматривают как подсистемы интегрированной логисти-
ственные логистические структуры закупок материальных ресур- ческой системы. На рис. 4.3 в укрупненном виде представлена схема
сов, отличные от распределительных систем поставщиков. По- микрологистической системы. Базисные логистические функции
добные логистические структуры, состоящие из звеньев логис- (снабжение, производство, сбыт) реализуются в зависимости от
тической системы, выполняющих различные логистические опе- поставленных перед логистической системой целей и критериев
рации и функции по транспортировке, складированию, хране- оптимизации путем создания специальной организационно-фун-
нию, грузопереработке, вместе с товаропроводящей сетью по- кциональной структуры, которая включает в себя высший логи-
ставщиков (или ее частями) составляют внешнюю логистичес- стический менеджмент, осуществляющий координацию и интег-
кую систему, часто называемую логистической системой снабже- рированное управление материальными (финансовыми, инфор-
ния (закупок) фирмы-производителя. Одной из важных задач ло- мационными) потоками, и множество звеньев логистической си-
гистического менеджмента в такой логистической системе явля- стемы. Звенья логистической системы могут быть как внутрифир-
ется координация логистических функций и согласование целей менными подразделениями (транспортными, производственны-
с поставщиками и посредниками. ми, складскими, грузоперерабатывающими и т. п.), так и при-
Выделение базисных и ключевых логистических функций привело влеченными предприятиями, организациями и учреждениями (ло-
к появлению внешних логистических систем физического распре- гистическими посредниками), выполняющими те или иные ло-
деления (дистрибьюции), снабжения (закупок) и др. Соответственно гистические операции и функции. На рис. 4.3 показаны логисти-
в западной и отечественной экономической литературе были пред- ческие функции, выполняемые звеньями логистической систе-
приняты попытки исследования подобных систем и их задач в мы в процессах снабжения, производства и сбыта. Кроме прямых
рамках закупочной, распределительной, сбытовой логистики. Однако материальных потоков ресурсов и готовой продукции на схеме
в полной мере концепция бизнес-логистики в современном по- показаны возвратные материальные потоки (ВМП), образуемые
нимании была реализована при появлении интегрированных ло- в товаропроводящих сетях сбыта (дистрибьюции) и снабжения
гистических систем, синтез которых базировался на интеграль- возвращаемой готовой продукцией, тарой, возвратными (вторич-
ной парадигме логистики. С позиций данной парадигмы границы ными) материальными ресурсами и отходами.
интегрированной микрологистической системы определяются про- Общая структура микрологистической системы, представлен-
изводственно-распределительным (логистическим) циклом, вклю- ная на схеме (рис. 4.3), может функционировать как интегриро-
120 121
ванная, внешняя или внутрипроизводственная логистическая
система в зависимости от степени охвата базисных логистичес-
ких функций и цели синтеза. Для достижения этой цели управля-
ющие воздействия в микрологистической системе реализуются
обычно на внутрифирменном уровне специальным отделом ло-
гистики или интегральным менеджером, принимающим реше-
ния и координирующим работу всех элементов системы.
Макрологистической системой будем считать систему, назна-
чением которой не является извлечение прибыли или достижение
каких-либо других корпоративных целей организации бизнеса, созда-
ваемую на уровне территориального или административно-терри-
ториального образования для решения социально-экономических, эко-
логических, военных и других задач подобного рода. Макрологисти-
ческие системы могут быть классифицированы (рис. 4.2) по не-
скольким признакам. По признаку административно-терри-
ториального деления страны различают следующие виды логи-
стических систем:
• районные,
• межрайонные,
• городские,
• областные и краевые,
• региональные,
• межрегиональные,
• республиканские,
• межреспубликанские.
По объектно-функциональному признаку могут быть выде-
лены макрологистические системы для группы предприятий од-
ной или нескольких отраслей, ведомственные, отраслевые, меж-
ведомственные (межотраслевые), торговые, военные, институ-
циональные и т. п. В западной практике часто используется по-
нятие глобальных макрологистических систем, к которым отно-
сят государственные (транснациональные) системы, формиру-
емые на уровне страны в целом, межгосударственные (между-
народные) системы, охватывающие несколько стран, и транс-
континентальные системы, создаваемые в пределах нескольких
континентов.
Цели создания макрологистических систем могут в значитель-
ной степени отличаться от целей и критериев построения микро-
логистических систем. Для фирмы в качестве критериев оптими-
зации ее функционирования в рыночной среде бизнеса и соот-
ветственно формирования логистической организации и управ-
ления могут применяться, например, такие критерии, как ми-
нимум общих логистических издержек, максимальный объем продаж
готовой продукции (или прибыли), завоевание максимальной доли
рынка, удержание позиций на рынке сбыта, максимальная вели-
чина курсовой стоимости акций и т. п. Обязательным условием
123
при этом является наиболее полное удовлетворение запросов по-
требителей относительно качества продукции, сроков выполне-
ния заказов, уровня логистического сервиса.
В большинстве случаев критерий минимума общих логисти-
ческих издержек используется и при построении макрологисти-
ческих систем. Однако зачастую критерии формирования макро-
логистических систем определяются экологическими, социальными,
военными, политическими и другими целями. Например, для
улучшения экологической обстановки в регионе может быть со-
здана макрологистическая система оптимизации транспортных
(грузовых) региональных потоков, решающая задачи оптимиза-
ции маршрутов, развязывания транспортных потоков, переклю-
чения перевозок с одного вида транспорта на другой и т. д. В мак-
рологистических системах могут решаться такие задачи, как фор-
мирование межотраслевых материальных балансов; выбор видов
и форм снабжения и сбыта продукции, ориентированных на оп-
ределенные группы потребителей и производителей; размещение
на заданной территории складских комплексов общего пользова-
ния, грузовых терминалов, диспетчерских (логистических) цен-
тров; выбор вида транспорта и транспортных средств; организа-
ция транспортировки и координация работы различных видов
транспорта в транспортных узлах; оптимизация административ-
но-территориальных распределительных систем для многоассор-
тиментных материальных потоков и т. п.
С позиций общей теории управления, в частности по анало-
гии с автоматизированными системами управления (АСУ), логи-
стическую систему как на микро-, так и на макроуровне можно
представить в виде синергии субъекта и объекта логистического
управления, поддерживаемой комплексом обеспечивающих под-
систем (рис. 4.4). При таком подходе в большинстве реально фун-
кционирующих логистических систем реализуется кибернетичес-
кий принцип «следящей» системы управления.
Согласно этому принципу, субъект (управляющая система)
непрерывно отслеживает выходные параметры материальных (ин-
формационных, финансовых) потоков, сравнивая их с заданной
настройкой, определяемой целевой функцией и ограничениями,
накладываемыми на управление в логистической системе. Используя
введенные выше для звена логистической системы обозначения
(рис. 4.1), настройкой логистической системы назовем кортеж
<Y°, R°, С°>, который сравнивается в измерителе рассогласования
с выходным кортежем векторов объекта управления
В результате сравнения может возникнуть рассогласование а, по-
явление которого вызвано влиянием на объект управления век-
тора внешних возмущений или изменением вектора Z внутрен-
них параметров состояния логистической системы. В зависимости
от величины рассогласования а логистический регулятор (коор-
125
динатор) формирует вектор U управляющих воздействий на объект, • прямое управление с помощью экономических и организа-
которые должны постоянно в рассматриваемый период времени ционно-правовых методов регулирования товарного рынка и его
стремиться свести рассогласование к нулю. инфраструктуры.
Для поддержки процессов логистического управления в логи- Все указанные методы государственного управления могут
стической системе обычно формируется комплекс подсистем, эффективно использоваться, если базируются на системе наблю-
состоящий из информационного, организационного, экономи- дений (мониторинге) и анализе состояния и показателей функ-
ческого, технического, правового, эргономического, экологи- ционирования логистических посредников. Такая система долж-
ческого и других видов обеспечения. на удовлетворять следующим требованиям:
• быть адаптируемой к возможностям современных средств
передачи и обработки информации;
• предусматривать, что информация должна аккумулировать-
4.2. Государственная поддержка ся и обрабатываться как дискретно, так и путем накопления дан-
функционирования логистических систем ных, опираться, главным образом, на статистическую отчетность,
а также на дополнительно запрашиваемые сведения и данные
Специфической чертой инфраструктуры товарных рынков во анкетных опросов;
многих странах является органическое сочетание децентрализо- • наблюдения должны проводиться по показателям, определен-
ванных начал и государственного управления. Зарубежный опыт ным с непосредственным участием исследователей, и осуществ-
показывает, что рыночные отношения тесно взаимосвязаны с ляться на уровне федеральных и региональных органов власти.
государственным регулированием производства и товарообра- В процессе анализа необходимо учитывать конечные цели го-
щения, осуществляемым экономическими и правовыми мето- сударственного управления, экономическую эффективность функ-
дами в интересах развития национальной экономики и мирохо- ций управляющей подсистемы, показатели, непосредственно и
зяйственных связей. Объективная необходимость в государственной косвенно отражающие развитие логистико-посреднической дея-
поддержке предприятий вызвана, по крайней мере, двумя об- тельности через количественные и качественные оценки. Наряду
стоятельствами. Во-первых, тем, что, преследуя собственные ин- с экономическими нужно принимать во внимание показатели со-
тересы, логистические посредники призваны обеспечивать нужды циальной эффективности, которые взаимосвязаны и в целом
обслуживаемых ими предприятий и организаций, надежность и выступают как показатели социально-экономической эффектив-
эффективность оказываемых услуг. Во-вторых, органы государ- ности системы управления.
ственного управления призваны координировать интересы ло- Государственное воздействие на деятельность логистических
гистических посредников и обслуживаемых ими предприятий, систем, опирающееся на механизм мониторинга, анализа дея-
содействовать обеспечению взаимовыгодных отношений между тельности логистических посредников и прогнозирования, сво-
ними. дится к использованию следующих методов: рекомендательных
Вместе с тем в настоящее время органы власти субъектов Рос- (индикативные правила организации и технологии хозяйствен-
сийской Федерации не оказывают заметного влияния на деятель- ной деятельности, координации учета и анализа ее показателей,
ность предприятий, занятых предоставлением логистических ус- другие средства научно-методического обеспечения функциони-
луг. Между ними не сложились какие-либо системные отноше- рования субъектов инфраструктуры); методов косвенного управ-
ния, кроме отношений по уплате установленных налогов. ления (экономическая поддержка предприятий); прямого управ-
Применительно к инфраструктуре рынков товаров производ- ления отдельных элементов инфраструктуры как естественных
ственно-технического назначения и ее важнейшему элементу — монополий, государственные закупки).
оптово-посредническим структурам, оказывающим логистичес- На базе информации, накапливаемой по наблюдениям за состоя-
кие услуги, методы государственного управления включают: нием деятельности логистических систем, и прогнозных оценок
• государственное прогнозирование на долгосрочную, среднесроч- разрабатываются меры по содействию развитию этих систем путем
ную и краткосрочную перспективу {стратегическое управление); подготовки методических материалов информационного и реко-
• косвенное управление с помощью экономических и право- мендательного характера. Указанные материалы могут включать:
вых методов; • информацию об особенностях различных логистических по-
• научно-методическое обеспечение развития инфраструкту- средников, используемых первичных и сводных показателях их
ры и его координацию {индикативное управление); деятельности;
126 127
• информацию о прогрессивном опыте логистических посред- • выделение целевых дотаций предприятиям, оказывающим
ников с учетом сведений об их новациях и инициативах; новые виды логистических услуг, на их социальные нужды;
• рекомендации по формам и методам логистико-посредни- • погашение (на заранее согласованных условиях) задолжен-
ческой деятельности, повышению ее эффективности, а также ности тех логистических посредников, которые принимают ак-
развитию отдельных видов такой деятельности; тивное участие в рационализации товарных потоков и содейству-
• инструкции или методические положения по определению ют обеспечению экономии расходов местных бюджетов на раз-
эффективности деятельности логистических посредников. витие транспортных терминалов либо других складских объектов
Таким образом, рекомендательные методы государственного регионального значения.
воздействия способствуют координации деятельности логисти- Наряду с рекомендательными и методами косвенного управ-
ческих посредников, обеспечению их информацией об опыте хо- ления используются методы прямого управления. С учетом выделе-
зяйствования, внедрению научных разработок. ния блоков хозяйствования, которые находятся в полном веде-
Использование методов косвенного управления преследует цели нии государства и связаны с обеспечением движения материаль-
развития инфраструктуры товарных рынков, координации инфор- ных потоков, эти методы заключаются в организационно-право-
мационных потоков, поддержке эффективных инноваций, раз- вом регулировании и контроле за функционированием соответ-
вития интеграционных процессов в логистических системах. Как ствующих элементов инфраструктуры. Это прежде всего государ-
и при воздействии на развитие новых видов логистического об- ственное регулирование естественных монополий. В России оно
служивания, здесь могут использоваться методы индикативного осуществляется в сфере железнодорожных перевозок и перево-
управления. Государственная поддержка выражается также в нор- зок в труднодоступные районы, при оказании услуг транспорт-
мативно-правовом регулировании, создании благоприятных эко- ными терминалами и в других сферах товародвижения. Государ-
номических условий функционирования логистических посред- ственное регулирование естественных монополий состоит преж-
ников. де всего в определении цен (тарифов) или предельного уровня
Эффективное государственное регулирование предполагает цен на оказываемые услуги, а также использовании других мето-
активное участие региональных органов управления в развитии дов воздействия и контроля за деятельностью субъектов естественных
инфраструктуры товарных рынков, в экономическом стимулиро- монополий.
вании логистических посредников при их селективной финансо- К методам прямого экономического регулирования товарного
вой поддержке. Необходимо, чтобы стимулировались предприя- рынка и его инфраструктуры относится и механизм обеспечения
тия, во-первых, направляющие доходы на развитие своей мате- поставок продукции для государственных нужд. При этом может
риально-технической базы; во-вторых, осваивающие новые виды быть использован зарубежный опыт формирования государственных
обслуживания; в-третьих, занятые в наибольшей мере матери- заказов для выполнения целевых программ, например в США.
ально-техническим обеспечением социальной сферы; и, в-чет- Нужно учитывать, что в отдельных странах государственные за-
вертых, участвующие в поставках продукции для государствен- купки являются важнейшей составляющей рыночной системы, а
ных нужд и в чрезвычайных ситуациях. Средствами экономичес- во многих ее сегментах они в значительной степени определяют
кого стимулирования служат: конъюнктуру рынка (так, государственный спрос в экономике
• снижение налогов с доходов, используемых для инвестиций США составляет до 20% валового национального продукта и ох-
в эффективное развитие предприятий и увеличение объемов их ватывает широкую номенклатуру конечной продукции). Как по-
деятельности; казывает мировая практика, рынок государственных закупок мо-
• содействие в предоставлении кредитов предприятиям, раз- жет стать достаточно действенным инструментом государствен-
вивающим новые виды логистических услуг; ного регулирования экономических процессов.
• предоставление льготных кредитов предприятиям, занятым Если оценивать отечественную практику, то российская эко-
обслуживанием организаций социальной сферы и поставками номика находится еще на начальной стадии формирования сис-
продукции для государственных нужд; темы обеспечения государственных нужд в условиях рыночных
• выделение льготных кредитов при осуществлении закупок, отношений. Наиболее острой проблемой в этой области является
завоза продукции и создании ее страховых запасов на случаи чрез- обеспечение эффективности расходования бюджетных средств, вы-
вычайных ситуаций; деляемых для государственных закупок. Важнейшим инструмен-
том решения этой проблемы являются торги (конкурсы, тенде-
• частичная компенсация транспортных расходов по завозу ры). Торги следует рассматривать как особый способ выдачи зака-
на склады продукции для государственных нужд;
128 129
зов на поставку товаров, предполагающий привлечение предло- • разработка мероприятий по обеспечению координации дея-
жений от нескольких участников и выбор наиболее эффективно- тельности складских предприятий логистических структур, транс-
го варианта. портных терминалов и производственных складов;
Другим важным условием формирования систем заказов и • подготовка предложений и методических рекомендаций по
поставок продукции для государственных нужд является участие
в них логистико-посреднических организаций, что будет способ- развитию структур по организации и координации процессов
ствовать усилению их роли в процессе товародвижения и повы- товародвижения (логистических структур), а также новых форм
шению эффективности логистической деятельности. посреднических организаций, специализирующихся на логисти-
ческом обслуживании производства;
Организация управления товародвижением в России охваты- • анализ и подготовка предложений по организационной струк-
вает решение задач и координационные функции, выполняемые туре в системе оптово-посреднических предприятий, их селек-
органами управления, и структуризацию этих функций. Задачами тивная финансовая поддержка и участие в ценообразовании на
государственных структур на федеральном и региональном уров- оказываемые ими услуги.
нях управления следует считать: разработку и реализацию госу-
Организация государственного управления товародвижением
дарственной научно-технической политики развития процессов
должна быть построена на программной основе. Федеральные
товародвижения и товаропроводящей сети, формирования инф-
программы должны предусматривать цели управления процесса-
раструктуры товарного рынка; инициирование развития эконо-
ми товародвижения, систему экономических, правовых и орга-
мических методов управления; координацию процесса товародви-
низационных мер по государственной поддержке их проведения,
жения и деятельности субъектов товарных рынков по организа-
методы контроля за выполнением этих программ.
ции и осуществлению товародвижения. Для решения этих задач
федеральные и региональные органы власти должны выполнять Разработка таких программ позволит реализовать различные
следующие основные функции: методы государственного воздействия на процессы товародвиже-
ния и функционирование инфраструктуры товарных рынков: го-
• составление прогнозов развития товаропроводящей сети, сударственного прогнозирования, косвенного управления, науч-
имеющей приоритетное значение для обеспечения хозяйствен- но-методического обеспечения развития и координации процес-
ных связей — внутри- и межрегиональных, со странами ближне- сов товародвижения, прямого управления.
го и дальнего зарубежья;
• прогнозирование внедрения новейших форм, методов и тех-
нологий товародвижения при прямых хозяйственных связях меж-
ду товаропроизводителями и потребителями и при использова- 4.3. Риск, надежность и страхование
нии складских предприятий логистических посредников; в логистических системах
• формирование информационных систем обеспечения процессов
товародвижения и функционирования товаропроводящей сети; Логистическая система в любой практической реализации —
• обоснование и разработка межведомственных положений и от процесса перемещения грузов до процессов товародвижения в
инструкций по эффективному применению экономических нор- рыночном пространстве — включает множество разнородных эле-
мативов для регулирования процессов товародвижения; ментов, функционирование которых находится под влиянием
• подготовка совместно с транспортными структурами пред- различных факторов и сопряжено с определенным риском. Од-
ложений по введению дифференцированных транспортных тари- ним из принципов логистики является надежность, причем на
фов для стимулирования рационализации перевозок; микро- и макрологистическом уровнях. Это означает, что риск
• разработка предложений по инвестиционной политике в области функционирования логистической системы должен быть сведен
развития транспорта и товаропроводящей сети; к минимуму или вообще нейтрализован.
• разработка рекомендаций по схемам рационализации внут- Риск — основное понятие страхования. Под риском понима-
ри- и межрегиональных перевозок; ется вероятность наступления страхового случая, а также воз-
• обоснование целесообразности использования эффективных можный размер ущерба от него. Риск и страховой случай анало-
вариантов товародвижения через складские объекты для устранения гичны понятиям теории надежности, где надежность есть веро-
нерациональных перевозок и повторных перевалок продукции; ятность наступления отказа или вероятность безотказной работы
• координация деятельности субъектов товарных рынков по системы. В общем виде страхование представляет собой систе-
организации и осуществлению товародвижения; му обеспечения интересов физических или юридических лиц, подвер-
130 131
женным тем или иным рискам. Такая система реализуется как ком- Компетентное управление, осуществляемое высококвалифи-
плекс мероприятий, направленных на поддержание надежности цированным персоналом, позволяет довести надежность логис-
на требуемом уровне, что должно свести вероятность отказов или тических операций до величины, близкой к единице. Отсюда следует,
наступления страхового случая к минимуму. Для определения ра- что для управления данным логистическим процессом необхо-
циональных способов и методов страхования целесообразно под дим определенный объем информации, отвечающий условию
логистической системой понимать процесс движения материаль- (2)
ных ресурсов, осуществляемый в сферах обращения и производ-
ства. Исходя из этого логистическая система состоит из двух под- где — энтропия соответственно начальная
систем: и конечная.
Данное обстоятельство определяет особо важную роль инфор-
• коммерческой, т. е. процесса движения товаров и финансо-
вых средств в сфере обращения; мации как фактора предотвращения или сведения риска к мини-
муму. Для участников логистического процесса, в частности по-
• производственной, т. е. процесса физического перемещения
ставщиков (продавцов), потребителей (покупателей), грузоотп-
или изменения предметов труда (непосредственно в производ-
равителей и грузополучателей, оптовых посредников, перевоз-
стве до получения готового продукта) и работы всякого рода обо-
чиков и др., прежде всего необходима информация о конъюнк-
рудования (транспортных средств, перегрузочных машин и т. п.).
туре рынка в целом и о тех его сегментах, где осуществляется
Коммерческая подсистема включает следующие операции (эле- данный логистический процесс. Кроме того, необходима теку-
менты): закупка, реализация (сбыт), транспортировка, хранение
щая и прогнозная информация о конкретных ситуациях по тра-
(складирование), производственные и информационные услуги,
ектории следования данного материального потока.
связанные с подготовкой к производственному потреблению или
реализации и др. Указанные операции адекватны комплексу со-
ставляющих процесса товародвижения на интегрированном рын-
ке. Производственная подсистема включает основные и вспомога-
тельные технологические операции изготовления и перемещения
продукции.
Многозвенность логистической системы предопределяет воз-
можность отказов или сбоев; в более широком понимании — это
определенный риск. С многозвенностью также связана высокая
неопределенность логистической системы, измеряемая началь-
ной энтропией

Из приведенного выражения следует высокий уровень потен-


циального риска для всей логистической системы. Этот риск су-
щественно снижается прежде всего за счет управления матери-
альным (товарным) потоком, т. е. целенаправленного воздействия
на операции логистической системы для поддержания энтропии
на минимально низком уровне (рис. 4.5).
132
Риск логистической системы как составной части предприни- В данном аспекте выявляются две группы факторов, определяю-
мательства включает следующие элементы: щих эффективность управления:
• коммерческий риск, выражающийся в срыве поставок или 1) разнообразие и целенаправленность управляющих воздей-
недопоставке продукции, нарушениях сроков поставки, невы- ствий на потоки материальных и финансовых ресурсов — на про-
полнении финансовых обязательств, потере части дохода (при- цесс товародвижения;
были) вследствие нерациональности закупок, транспортировки, 2) комплекс логистической инфраструктуры, т. е. система об-
хранения и т. п.; служивания и обеспечения процесса товародвижения.
• риск утраты имущества из-за неблагоприятных природных Для реализации указанных групп факторов следует ориенти-
условий, включая стихийные бедствия; роваться на цель функционирования логистической системы,
• риск, обусловленный хищениями и кражей товарно-матери- которая является многозначной:
альных ценностей, включая угон транспортных средств; • достижение глобальной и локальной сбалансированности
• экологический риск, выражающийся в ущербе окружающей спроса и предложения;
среде, например при транспортировке или хранении продукции; • обеспечение конкурентоспособности и сбыта произведен-
• риск возникновения гражданской ответственности за ущерб, ной продукции;
наносимый юридическим и физическим лицам в процессе логи- • осуществление надежного материально-технического снаб-
стической деятельности; жения как непосредственное «питание» производства материаль-
• технический риск, связанный с эксплуатацией технических ными ресурсами;
средств логистической системы. • обеспечение заданных параметров перемещения материаль-
Таким образом, риски и связанный с ними материальный ных ресурсов по траекториям товаропотоков с минимальными
ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму де- затратами;
ятельностью персонала, непосредственно занятого в логисти- • возмещение товаропроизводителями и другими участника-
ческом процессе, что не исключает, а наоборот, предполагает ми логистического процесса произведенных ими затрат.
дополнительное прямое страхование логистических рисков спе- Для достижения перечисленных целей в той или иной конк-
циализированными страховыми компаниями. В последнем слу- ретной ситуации могут быть введены в действие следующие уп-
чае взаимоотношения между участниками логистического про- равляющие воздействия:
цесса и страховыми компаниями регулируются договором стра- • ускорение продвижения материальных ресурсов от постав-
хования. щиков к потребителям (от товароотправителей к товарополуча-
Договор страхования предусматривает две стороны: страхова- телям);
тель — участник логистического процесса, например владельцы • замена одних материальных ресурсов другими;
товаров (грузов) или транспортных средств, и страховщик — • изменение траектории движения материальных потоков;
юридическое лицо, принимающее на себя те или иные риски. • использование резервов оптово-торговых фирм — страхова-
Согласно договору страхования, страхователь уплачивает так на- ние поставок за счет товарных запасов;
зываемые страховые премии страховщику, а последний возме- • управление совокупным запасом на основе оперативного
щает ущерб в случае наступления страхового события. маневрирования материальными ресурсами;
Следует иметь в виду, что никакое страховое возмещение не • дробление материального потока — изменение частоты по-
в состоянии полностью возместить ущерб, обусловленный тем ставок;
или иным риском, ибо кроме прямого неизбежен и косвенный • регламентация использования материальных ресурсов, в том
ущерб. Страховое возмещение недостаточно для полной ликви- числе нормирование их расхода или потребления;
дации ущерба. А поэтому задача состоит в недопущении наступ- • оперативные закупки материальных ресурсов;
ления страхового случая — решение этой задачи возлагается на • эшелонирование материальных запасов;
персонал, занятый в данной логистической системе, поскольку • консигнация товаров и грузов;
логистическая система функционирует как система «человек— • профилактика и резервирование технических средств логис-
машина». тического процесса;
Таким образом, в системе страхования, целью которого явля- • сервисное сопровождение логистического процесса;
ется обеспечение высокой надежности функционирования логи- • предварительная комплектация товаров (грузов) согласно
стической системы, центральное место занимает управление. требованиям покупателей;
134 135
• поставки по системе «точно в срок»;
• диспетчеризация движения материальных, в том числе транс-
портных, потоков.
Приведенным перечнем не исчерпывается арсенал управляю-
щих воздействий. Расширение этого арсенала объективно повы-
шает надежность логистических операций и логистического про-
цесса в целом. Страхование надежности функционирования ло-
гистической системы достигается также и за счет ее обеспечива-
ющих подсистем, т. е. за счет ее инфраструктуры. Под логистичес-
кой инфраструктурой понимается совокупность видов деятельнос-
ти, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс
движения материальных и финансовых потоков или процесс това-
родвижения.
Логистическая инфраструктура, как и любая другая инфра-
структура, подразделяется на три вида: техническую (производ-
ственную), институциональную и социальную. Техническая инф-
раструктура предусматривает наличие и функционирование транс-
порта, дорог, зданий и сооружений, складов, терминалов и др.
Институциональная инфраструктура — это деятельность банков,
таможни, органов сертификации и др., непосредственно связан-
ная с обслуживанием процесса товародвижения. Социальная инф-
раструктура охватывает персонал, занятый в процессе движения
материальных потоков. В современных условиях инфраструктура
играет определяющую роль в экономике в целом и в логистике в
частности. Наличие развитой инфраструктуры — необходимое
условие эффективного функционирования логистической систе-
мы, а поэтому при формировании системы страхования следует
обратить внимание на состояние логистической инфраструкту-
ры, параметры которой должны соответствовать требованиям
конкурентоспособности.
Логистическая система дает огромное множество и разнооб-
разие форм практической реализации. Одной из таких форм явля-
ется система, состоящая из следующих блоков (подсистем): за-
купки, транспортировка, хранение, материально-техническое
снабжение, внутрипроизводственное движение материальных ре-
сурсов. Для каждой из этих подсистем имеет место определен-
ный риск, и соответственно ему выбираются способы страхова-
ния (табл. 4.1). В логистической деятельности материальные составляющие,
Таким образом, страхование конкретных рисков осуществля- именуемые в практике страхования как «имущество», выступают
в форме средств производства, среди которых важное место за-
ется с помощью:
нимают основные фонды.
1) системы управления непосредственно процессом товаро-
движения (логистической системой); В зависимости от места и роли в логистических процессах ос-
новные фонды подразделяются на следующие группы:
2) системы страхования — специализированными страховы-
ми компаниями. Последние, будучи самостоятельными субъекта- • здания,
ми страхового ранга, являются частью институциональной логи- • сооружения,
стической инфраструктуры. • передаточные устройства,

136 137
• машины и оборудование, Стратегия и тактика профилактики технических средств дол-
• измерительные и регулирующие приборы, жны формироваться на основе методов теории надежности с ис-
• транспортные средства, пользованием следующих характеристик надежности:
• инструмент и инвентарь.
Представленный перечень имущества в полной мере исполь-
зуется в страховании логистических систем. Особое место в этом
перечне занимают транспортные средства: страхование транс-
портных средств является самостоятельной отраслью страховой
деятельности. Здания и сооружения, будучи статичными систе-
мами, подвержены минимальному риску, за исключением зда-
ний высокой пожароопасности. Для остальных объектов, кото- Для большинства технических средств надежность подчинена
рые являются динамическими системами, риск обусловлен сте- экспоненциальному закону
пенью надежности их функционирования. Для транспортных (3)
средств надежность их эксплуатации, а следовательно, и риск
где — время работы машины или оборудования.
обусловлены не только внутренними факторами (например, из-
Зная допустимый уровень надежности, можно определить ин-
носом), но и внешними (например, природными явлениями,
тервал проведения профилактических мероприятий
ситуациями на путях передвижения, взаимодействием с други-
ми транспортными средствами и иными объектами). В данном
аспекте заслуживает внимания система страхования морских пе- (4)
ревозок, в частности морских судов.
Приведенный методический подход составляет основу регла-
Главное внимание при страховании морских судов уделяется мента проведения профилактических работ для всех технических
профилактическим мероприятиям еще на стадиях проектирова- средств логистической системы. Строгое соблюдение регламента
ния и строительства. Поэтому морские суда подвергаются освиде- проведения профилактики обеспечивает уровень надежности, весьма
тельствованию и классификации с точки зрения установленных близкий к единице.
требований безопасности мореплавания. Наиболее известны клас-
Как уже отмечалось, технические средства эксплуатируются
сификационные общества: «Регистр судоходства Ллойда» (Вели-
кобритания), «Бюро Веритас» (Франция), «Норске регистр» (Нор- как системы «человек—машина». Последнее означает, что надеж-
вегия), «Регистре Итальяно» (Италия), «Российский морской ность в значительной мере зависит от действий персонала. Ины-
регистр» (Россия). Такие общества имеют штат инспекторов, ко- ми словами, надежность систем «человек—машина» определяет-
торые осуществляют надзор не только за строительством судов, ся еще и квалификацией, знаниями и навыками персонала, его
но и за их эксплуатацией. работоспособностью, физическим и психическим здоровьем. Че-
ловек своими действиями может существенно уменьшить риск
В рассматриваемом случае компании не столько возмещают или, наоборот, стать причиной отказа системы и нанесения ущерба.
ущерб, сколько принимают меры по доведению до минимума Отсюда следует необходимость учета человеческого фактора при
возможного риска и недопущения наступления страхового слу- страховании логистических систем.
чая. Предотвращение ущерба достигается за счет следующих ос-
Специфика функционирования логистических систем требует
новных профилактических мероприятий:
от системы страхования усиления профилактического начала. Следует
1) разработка требований к надежности и качеству техничес- иметь в виду, что получив возмещение ущерба вследствие на-
ких средств логистических систем, обязательных при проектиро- ступления страхового случая, страхователь вынужден затратить
вании и изготовлении этих средств; немало времени на реализацию денежных сумм, т. е. на восста-
2) надзор и инспекция за эксплуатацией; новление или покупку утраченного имущества, доведения его до
3) профилактика в рамках технического обслуживания; работоспособного состояния, поскольку этот период — вне от-
4) аттестация персонала, занятого в логистическом процессе; ветственности страховщика.
5) комплексное развитие логистической инфраструктуры. Особо важную роль страхование играет во внешнеэкономичес-
В такой системе страхования риск сведен к минимуму, а его воз- кой деятельности. В международной логистике, т. е. при внешне-
можность обусловлена форс-мажорными обстоятельствами. экономических товаропотоках, базисными условиями поставки
138 139
определяются время и пункт перехода ответственности за риск ущерба самого владельца груза. Страхование грузов можно организовать
или убытков в торговой сделке, а в некоторых условиях точно следующим образом: а) по каждой отдельной перевозке; б) для
указывается, какая из сторон данной внешнеторговой сделки от- каждой партии поставки; в) на годовой период — по годовому
вечает за заключение договора страхования. Однако практика стра- договору страхования. При страховании грузов предусматривают-
хового возмещения во внешнеторговых товаропотоках не одно- ся условия «от всех рисков» или «от аварии», кроме того, воз-
значна при распределении ущерба между участниками междуна- можно страхование особых или дополнительных рисков. Условие
родного логистического процесса. Более того, в большинстве ус- «от всех рисков» предусматривает покрытие тех убытков, кото-
ловий поставки не оговаривается ответственность за страхование. рые могут быть понесены во время перевозки груза. На условиях
Объективно из всех участников международного логистичес- «от аварии» покрываются только те убытки, которые были поне-
кого процесса максимально рискует покупатель, и этот риск зна- сены в результате причинения грузу ущерба вследствие уничто-
чительно возрастает при закупках ценных или дорогостоящих товаров. жения или повреждения средств транспорта при дорожных (в том
В таких случаях для покупателя абсолютно необходимо заключать числе морских или воздушных) происшествиях.
договор страхования товаров. В международной коммерческой В международных перевозках возможны случаи, когда на грузо-
практике предусматривается страхование ответственности или перевозчика возлагается обязанность возместить убытки, возникшие
страхование товара (груза) (рис. 4.6). Транспортные предприятия, во время перевозки. Ответственность грузоперевозчика ограни-
как правило, предлагают страхование ответственности при пе- чивается определенной суммой в соответствующей валюте.
ревозках. Это означает, что в тех страховых случаях, когда ущерб
При калькулировании сумм возмещения ущерба в качестве
причинен по вине самого транспортного предприятия — пере- расчетной единицы используются так называемые специальные
возчика, страховая компания перевозчика возмещает убытки от права заимствования (СДР; Special Drowing Rights, SDR). Специ-
повреждения, случайной гибели, порчи или уничтожения това- альные права заимствования представляют собой официально
ров. Но при этом максимальный предел возмещения соотнесен с утвержденные Международным валютным фондом платежные и
определенными базовыми нормами исчисления компенсации на резервные средства, выполняющие ряд функций мировых денег,
единицу массы груза, например в долларах на 1 кг груза. В боль- Стоимость СДР колеблется в зависимости от согласованной кор-
шинстве случаев такая система компенсации ущерба не соответ- зины валют.
ствует реальной стоимости товара. Суммы ответственности перевозчика зависят от вида транс-
Для покупателя целесообразным является страхование товара порта и работ (табл. 4.2).
{груза). В этом случае объектом страхования является груз, а дого-
вор страхования со страховщиком заключается по инициативе
вителю. Письменная претензия о порче, недостаче или скрытом
ущербе должна предъявляться перевозчику в следующие сроки:
• при морской транспортировке — в течение 3 дней с момента
передачи груза;
• при воздушной транспортировке — в течение 14 дней с мо-
мента передачи груза;
• при железнодорожной транспортировке — в течение 7 дней
с момента приемки груза;
• при автомобильной транспортировке — в течение 7 дней с
момента передачи груза.
При непредъявлении грузоперевозчику письменной претен-
зии в установленные сроки право иска теряется и транспортная
фирма-перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб.
В международном товародвижении возникает риск, связанный
с выполнением таможенных формальностей. Такой риск сводит-
ся к минимуму при квалифицированном и своевременном офор-
млении таможенной документации. В связи с этим оформление
такой документации целесообразно выполнять непосредственно
получателем или отправителем грузов, привлекающим для этого
специальных работников — декларантов. С точки зрения требова-
ний логистики товаропоток должен проходить все пункты своей
траектории с одинаковой скоростью и интенсивностью. В экс-
портно-импортных поставках одним из таких пунктов является
таможенная граница, или таможня.
В пункте таможни возможны замедление или приостановка
товарного потока. Для ускорения процесса товародвижения и,
вообще, для нейтрализации таможенного риска таможня должна
быть включена в логистическую систему в качестве ее институ-
циональной инфраструктуры. Это означает, что в составе логис-
тических служб (закупок—снабжения, реализации—сбыта, транс-
портировки) оптовых покупателей и оптовых продавцов предус-
матривается представительство таможенной службы или делеги-
рование таможенных функций: таможенные формальности (офор-
мление документов, уплата пошлин и сборов) должны выпол-
няться заранее в начальной или конечной точках товаропотока.
Поскольку во внешнеэкономической деятельности товародвиже-
ние в значительной мере определяется таможенным регулирова-
нием, то правомерно говорить о специфической таможенной ло-
гистике как самостоятельной отрасли коммерческой логистики
со своими принципами, методами и техническими средствами.
Таким образом, одним из направлений логистической деятель-
ности является определение и отслеживание возможных рисков
на всем движении товаропотока. Для той или иной конкретной
реализации логистической системы необходимо оценить вероят-
ность каждого риска либо, что то же самое, надежность или ве-
роятность отказа системы, нарушение функционирования состав-
142
При чрезмерном страховании договор страхования признается ГЛАВА 5
недействительным в той части страховой суммы, которая превы-
шает страховую стоимость. Возможно частичное страхование, при МЕТОДОЛОГИЯ ЛОГИСТИКИ
котором страховщик принимает на себя ущерб пропорционально
отношению страховой суммы к страховой стоимости.

5.1. Парадигмы логистики


Эволюция логистической концепции тесно связана с пара-
дигмами в логистике. Исторически сложились четыре основные
парадигмы:
• аналитическая,
• технологическая (информационная),
• маркетинговая,
• интегральная.
Вокруг этих фундаментальных парадигм на Западе сконцент-
рировались определенные научные школы, группы исследовате-
лей и логистические сообщества.
Аналитическая парадигма представляет собой первоначальный
классический подход к логистике как к теоретической науке,
занимающейся проблемами управления материальными потока-
ми в производстве и обращении. Примером концентрации иссле-
дований вокруг аналитической парадигмы являются американс-
кие университеты, где логистика — одна из основополагающих
дисциплин. Аналитическая парадигма логистики основана на те-
оретической базе, использующей при исследованиях методы и
модели теории управления запасами, исследования операций,
экономической кибернетики, методы математической статисти-
Страхование в логистических системах — процесс сложный и ки и др. Характерной особенностью применения аналитической
многовариантный, требующий проведения комплекса расчетов парадигмы является построение достаточно сложной экономи-
для оптимальных условий страхования. Эти условия должны быть ко-математической модели, отражающей специфику решаемой
учтены в договоре страхования. Конкуренция на рынке страхо- логистической проблемы. При этом проблема должна быть четко
вых услуг дает возможность достичь взаимной коммерческой вы- определена, а модель реализуема, что достичь достаточно труд-
годы как для страхователя, так и для страховщика. В любом слу- но, учитывая сложность, большую размерность и стохастичность
чае забота о безотказной работе логистической системы, о ее логистических объектов (особенно интегрированных логистичес-
эффективности лежит на непосредственных участниках логисти- ких систем). Кроме того, реализация подобных моделей требует
ческого процесса. огромного массива исходной информации и разработки сложных
алгоритмов принятия решений в логистическом управлении. Ука-
занные особенности привели к тому, что область практического
применения логистических моделей и задач, основанных на анали-
тической парадигме, сужена в основном до внутрипроизводственных
логистических систем. Для большинства фирм, заинтересованных
в интегральном подходе к логистическим исследованиям, клас-
сическая, аналитическая парадигма мало приемлема.
145
Технологическая парадигма появилась в 1960-х годах и тесно ка, определение конкурентных позиций фирмы, прогнозирова-
связана с бурным развитием информационно-компьютерных тех- ние спроса на продукцию и т. п.
нологий. Философия данной парадигмы заключается в том, что, Научной базой данной парадигмы являются в основном эко-
с одной стороны, можно сформулировать общую проблему управ- номические и социальные дисциплины: экономика и организа-
ления материальным потоком логистического объекта, а с дру- ция производства, стратегия, операционный менеджмент, уп-
гой — построить информационно-компьютерное обеспечение ре- равление персоналом и качеством продукции, маркетинг, соци-
шения проблемы. Основной акцент этой парадигмы сделан на альная психология и др. Математическую основу парадигмы со-
административных функциях компании: планировании, закупке
ставляет теория вероятностей, математическая статистика, ме-
материальных ресурсов, производстве, дистрибьюции готовой про-
дукции и др. Поддержка совокупного процесса управления мате- тоды исследования операций. Необходимо отметить, что модели
риальным потоком осуществляется с использованием информа- логистических объектов, использующие эту парадигму, являют-
ционно-компьютерных систем учета, связи (телекоммуникаций), ся в определенной степени абстрактными, имеют большую раз-
контроля и принятия решений. мерность. Многие переменные таких моделей носят качествен-
ный характер, что затрудняет получение простых аналитических
Теоретической основой технологической парадигмы является решений.
системный подход, который применяется как для моделирова- Примером практического использования маркетинговой па-
ния самих логистических объектов, так и для построения систем радигмы за рубежом является система LRP (logistics requirements
информационно-компьютерной поддержки. Основные стратегии planning system) — система контроля входных, внутренних и вы-
логистического управления состоят в том, чтобы автоматизиро- ходных материальных потоков на уровне фирмы, территориаль-
вать тривиальные задачи и использовать информационно-компь- но-производственных объединений и макрологистических струк-
ютерную поддержку для решения более сложных логистических тур. Система LRP известна также под названием система управ-
задач. При этом оптимизация процесса управления материаль- ления логистической цепью (supply chain management system)1. Сис-
ным потоком не является целью в рамках данной парадигмы. тема LRP обеспечивает: концептуальный маркетинговый подход
Практическим примером использования технологической па- к управлению запасами в распределительных сетях и внутри про-
радигмы являются широко распространенные системы «планиро- изводственных подразделений объекта; прогнозирование потреб-
вания потребностей/ресурсов», применяемые во внутрифирмен- ностей в материальных ресурсах, спроса на готовую продукцию
ном планировании и управлении запасами и закупками матери- и потребности в транспортных средствах; определение оптималь-
альных ресурсов, а также поставками готовой продукции потре- ного числа звеньев в логистической цепи и т. д.
бителям. Наряду с этим решаются и отдельные задачи оптимиза- В практических задачах построения логистических систем ука-
ции, например определение оптимальной партии поставки (за- занные три фундаментальные парадигмы, как правило, комби-
каза) или уровня запасов продукции в элементах логистических нируются. В то же время в последние годы на Западе укоренилась
систем типа «оптимальных производственных технологий». В то и активно распространяется новая логистическая парадигма, ко-
же время логистические системы, построенные на принципах ис- торую большинство исследователей называют интегральной. Эта
пользования технологической парадигмы, не обладают необхо- парадигма, по существу, развивает маркетинговую, учитывая при
димой гибкостью и динамичностью, требуемыми на современ- этом новые предпосылки бизнеса на современном этапе, частич-
ном этапе развития рыночной экономики, например для регули- но уже рассмотренные нами.
рования отношений производителей с поставщиками и конеч- Основными предпосылками интегральной парадигмы логисти-
ными потребителями продукции.
ки являются следующие:
С начала 1980-х годов и до настоящего времени в ряде индуст-
• существует новое понимание механизмов рынка и логисти-
риально развитых стран Запада при построении фирменных ло-
гистических систем часто применяется маркетинговая парадигма. ки как стратегического элемента в реализации конкурентных воз-
Модели, использующие эту парадигму, имеют целью описать и можностей фирмы;
объяснить отношения между логистической системой и возмож- • имеются достаточно широкие перспективы интеграции между
ностями фирмы в конкурентной борьбе. Проектируемая логисти- логистическими партнерами, развития новых организационных
ческая система должна реализовывать стратегическую цель фир- (структурных) отношений;
мы — стратегию конкуренции на рынке сбыта продукции, что 1
РОДНИКОВ А. Н. Логистика. Терминологический словарь. — М.: Экономика,
требует решения таких маркетинговых задач, как изучение рын- 1995.
146 147
• технологические возможности, в частности в области гиб- как правило, не приводит к положительному результату. Анали-
ких автоматизированных производств и информационно-компь-
тическая парадигма не способна формализовать адекватным спосо-
ютерных технологий, радикально изменились и открыли новые
горизонты контроля и управления во всех сферах производства и бом сложные динамические системы. Попытки приспособить тех-
обращения продукции. нологическую парадигму к изменившимся условиям приводят лишь
к распространению старой идеологии «планирования потребнос-
Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, фирме необхо- тей/ресурсов» или «оптимальных производственных технологий»
димы гибкость и динамичность, т. е. быстрая адаптация к изменя- на новые организационно-экономические структуры бизнеса, что
ющимся условиям рыночной среды и спроса на продукцию. Та- не дает положительного эффекта и порождает неадекватные ин-
ким образом, как уже отмечалось, важнейшее значение приоб- формационные системы. Применение маркетинговой парадигмы
ретает фактор времени. При этом должны сокращаться все вре- хотя и позволяет получить отдельные оптимальные решения, но
менные фазы жизненного цикла изделия (логистического цик- генерирует новые проблемы, не обеспечивая конструктивного ин-
ла): время на научно-исследовательские и опытно-конструкторс- тегрального подхода.
кие разработки, время поставки сырья и материалов, время про- Сущность новой, интегральной парадигмы заключается в
изводства, время обработки заказа, время дистрибьюции гото- рассмотрении логистики как некоего инструмента менеджмента,
вой продукции и т. д. Для сокращения длительности производ- интеграции различных функций, связанных материальным пото-
ственного периода компании часто стремятся к узкой специали- ком, для достижения целей бизнеса. Проиллюстрируем смысл ин-
зации, однако при этом возникает потребность в интеграции с тегральной парадигмы на схеме (рис. 5.1). Рис. 5.1а отражает тра-
логистическими посредниками в распределительных системах. диционный логистический подход, основанный на специфичес-
Важность фактора времени в современной интегрированной ло- ких функциях бизнеса: закупке, производстве, продаже и соот-
гистике была подчеркнута возникновением специальных терми- ветствующем теоретическом аппарате (инжиниринге, микроэко-
нов «менеджмент длительности производственного периода» (time- номике, организации производства, операционном менеджмен-
based management), или «логистика длительности производствен- те, физическом распределении). В этом смысле с концептуальных
ного периода» (time-based logistics)1. позиций логистика имеет известный потенциал интеграции в рамках
Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в материального потока, однако она рассматривается в основном
настоящее время приводят к трансформации логистических сис-
тем, выражающейся в следующих основных моментах:
• возрастает скорость материальных потоков. Увеличиваются
интенсивность и сложность материальных и информационных по-
токов. Усложняются финансовые взаимоотношения между логис-
тическими посредниками;
• сокращается число звеньев (агентов) логистической цепи.
Уменьшается число взаимосвязей в рамках организационно-эко-
номических отношений в логистических системах, но сложность
их возрастает;
• уменьшается надежность логистической цепи, так как прак-
тически исчезают материальные запасы в производстве и распре-
делительных сетях..
Следствием этих тенденций является увеличение потенциаль-
ной неустойчивости логистических систем. Для повышения их
устойчивости и надежности при достижении стратегических це-
лей бизнеса необходима дальнейшая интеграция как в самой ло-
гистической цепи, так и с динамической внешней средой. Ис-
пользование для решения этой задачи традиционных парадигм,
1
Stevenson W. J. Producton/Operation Management. — Homewood (111) —Boston-
Irwin, 1993.

148
как координирующая гиперфункция, преследующая цель ком- объединяющий весь жизненный цикл изделия: от идеи к конст-
пенсации осуществляемой не в полном объеме интеграции с парт- рукции, затем производству, распределению, продаже, после-
нерами по бизнесу. продажному сервису, после чего цикл возобновляется в соответ-
Новые перспективы логистики, основанные на интегральной ствии с меняющимися запросами покупателей.
парадигме, проиллюстрированы на рис. 5.16. Эта модель представляет В соответствии с новой, интегральной парадигмой определе-
материальный поток в качестве интегратора, причем интегриру- ние логистики звучит следующим образом: «Логистика представ-
ющая функция может распространяться на несколько фирм, орга- ляет собой общую точку зрения: стратегическую, тактическую,
низаций, логистических посредников, обобщенных функций, операционную на компанию и ее партнеров по бизнесу с мате-
компьютерных информационных систем и финансовых институ- риальным потоком в качестве интегратора»1. Раскроем более под-
тов. Единственным необходимым условием является наличие вза- робно смысл некоторых частей данного определения.
имодействия указанных объектов (элементов интегрированной «Общая точка зрения» означает, что логистическая деятель-
логистической системы) либо с управляемым материальным по- ность направлена прежде всего на достижение синергии органи-
током непосредственно, либо опосредованно — через информа- зационных единиц, систем, использующих различные концепции
ционные или финансовые потоки. Таким образом, логистическая организации производства и управления качеством и т. п. Значе-
система, согласно новой, интегральной парадигме, рассматри- ние слов «стратегическая, тактическая, операционная» заключа-
вается как единое целое, как интегрированная система, реализу- ется в том, что отправной точкой является цель, а не существу-
ющая цели бизнеса во всех своих звеньях — от поставщика до ющие функции системы. «Компания и ее партнеры по бизнесу»
конечного потребителя (покупателя). означает, что логистические посредники помогают фирме—про-
Интегральная парадигма отражает новое понимание бизнеса, изводителю товара достичь цели ее бизнеса, реализуя при этом и
где отдельные фирмы, организации, системы рассматриваются свои цели, например получение прибыли. Кроме того, это озна-
как некоторые центры логистической активности, прямо или чает, что фирма-производитель не может не учитывать интересов
косвенно связанные в едином интегральном процессе управле- своих партнеров — дилеров, торговых посредников, компаний-
ния материальным потоком для наиболее полного удовлетворе- дистрибьюторов, банков и т. п. Значение выражения «материаль-
ния запросов покупателей в соответствии с целями бизнеса. Ос- ный поток в качестве интегратора» заключается в том, что с ма-
новой подобного интегрального подхода являются: концепция териальным потоком нужно обращаться как с единым целым, а
всеобщего управления качеством, японские системы контроля не как с рядом независимых процессов.
качества продукции, интегрированные системы дистрибьюции то- Резюмируя вышеизложенное, можно сказать, что логисти-
варов, концепции «точно в срок», «тощего производства» и др. ка— это некая метадисциплина,объектом исследования и оптими-
На интегральной парадигме базировалось, например, созда- зации которой является материальный поток. Новая, интегральная
ние такой логистической системы, как ISCIS (Integrated Supply парадигма представляет собой ситуационную и комбинацион-
Chain Information System) — интегрированной информационной ную перспективу при организации бизнеса как на внутрифир-
системы, обслуживающей логистический канал. Система ISCIS менном (микроуровне), так и на различных макроуровнях,
реализует интегральную координацию логистических систем и их например региональном, международном и т. д. Важнейшее зна-
звеньев на микро- и макроуровнях как по материальным, так и чение при этом имеет согласование локальных критериев оп-
по информационным потокам с помощью режима «on line» обра- тимизации функционирования элементов (центров активнос-
ботки сообщений в телекоммуникационных сетях. Информаци-
ти) логистической структуры, таких, например, как макси-
онное обеспечение системы унифицировано международным стан-
мизация прибыли или минимизация логистических издержек,
дартом ISO 9735 - EDIFACT.
с глобальной бизнес-целью структуры, интегрируемой единым
Интегральная парадигма успешно используется и при синтезе
материальным потоком.
макрологистических структур. Например, создание мировой сети
центров торговли (trade points) в рамках Международной про-
граммы ООН по повышению эффективности мировой торговли
(программа UNCTAD 1995—2005 гг.) во многом базируется на
интегральной логистической концепции.
Таким образом, в фирменных логистических системах мате-
риальный поток рассматривается как интегрирующий фактор,

150
5.2. Методология и научная база и проектировании логистических систем, методов и приемов ло-
логистики гистического менеджмента были разработаны и апробированы мно-
гие методологические принципы, основными из которых в на-
Рассматривая парадигмы логистики, мы частично касались стоящее время являются:
некоторых методологических и научных аспектов, используемых • системный подход, который проявляется в рассмотрении всех
в теоретических и практических логистических исследованиях и элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаи-
разработках. Современная теория логистики и логистического модействующих для достижения единой цели управления. Отли-
менеджмента в концептуальном плане базируется на методологии: чительной особенностью системного подхода является оптими-
зация функционирования не отдельных элементов, а всей логис-
• системного анализа,
тической системы в целом;
• кибернетического подхода, • принцип общих затрат, т. е. учет всей совокупности издержек
• исследования операций, управления материальными и связанными с ними информаци-
• экономико-математического моделирования. онными и финансовыми потоками в логистической цепи. Как
Для решения конкретных проблем, возникающих при анализе правило, критерий минимума общих логистических затрат явля-
и проектировании логистических систем и методов управления ется одним из основных при оптимизации логистических систем;
на разных экономических уровнях, более детально используются • принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структу-
методы программно-целевого планирования, функционально-сто- ры или управления в проектируемой логистической системе необ-
имостного анализа, макро- и микроэкономики, прогнозирова- ходимо согласование локальных целей функционирования элементов
ния, моделирования и т. п. (звеньев) системы для достижения глобального оптимума;
Научную базу логистики составляет широкий спектр дисциплин: • принцип логистической координации и интеграции. В процессе
• математики (теория вероятностей, математическая статис- логистического менеджмента необходимо достижение согласо-
тика, теория случайных процессов, математическая теория оп- ванного, интегрального участия всех звеньев логистической си-
тимизации, функциональный анализ, теория матриц, фактор- стемы (цепи) в управлении материальными (информационны-
ный анализ и др.); ми, финансовыми) потоками при реализации целевой функ-
• исследования операций (математические методы оптимиза- ции;
ции (линейное, нелинейное и динамическое программирование, • принцип моделирования и информационно-компьютерной под-
теория игр, теория статистических решений), теории массового держки. При анализе, проектировании и оптимизации объектов
обслуживания, управления запасами, методы имитационного мо- и процессов в логистических системах и цепях широко используются
делирования, сетевого планирования и др.); различные модели: математические, экономико-математические,
• технической кибернетики (теории больших систем, прогно- графические, физические, имитационные (на ЭВМ) и др. Реали-
зирования, общая теория управления, теории автоматического зация логистического менеджмента в настоящее время практи-
регулирования, графов, идентификации, информации, связи, чески невозможна без соответствующей информационно-компь-
расписаний, оптимального управления и др.); ютерной поддержки;
• экономической кибернетики и экономики (теория оптималь- • принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обес-
ного планирования, методы экономического прогнозирования, печивающих процесс логистического менеджмента: технической,
маркетинг, менеджмент, стратегическое и оперативное плани- экономической, организационной, правовой, кадровой, эколо-
рование, производственный (операционный) менеджмент, це- гической подсистем и др.;
нообразование, всеобщее управление качеством, управление пер- • принцип всеобщего управления качеством — обеспечение на-
соналом, дистрибьюция, организация продаж, предприниматель- дежности функционирования и высокого качества работы каж-
ство, финансы, бухгалтерский учет, управление проектами, уп- дого элемента логистической системы для обеспечения общего
равление инвестициями, социальная психология, экономика и качества товаров и услуг, поставляемых конечным потребителям;
организация транспорта, складского хозяйства, торговли и др.). • принцип гуманизации всех функций и технологических решений
Уже это простое перечисление показывает, какой огромный в логистических системах, что означает соответствие экологи-
научный потенциал, накопленный человечеством за предыдущие ческим требованиям по охране окружающей среды, эргономи-
десятилетия, используется в современных логистических иссле- ческим, социальным, этическим требованиям работы персонала
дованиях и разработках. В ретроспективном периоде при анализе и т. п.;
152 153
• принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая систе- 5.3. Продуктовые характеристики
ма должна устойчиво работать при допустимых отклонениях па- и логистический цикл товара
раметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях
рыночного спроса на конечную продукцию, изменениях условий Уточним понятие продукции (товара) и ее характеристики,
поставки или закупки материальных ресурсов, транспортных та- имеющие принципиальное значение для логистики. Вводя поня-
рифов и т. п.). При значительных колебаниях стохастических фак- тие материального потока, мы выделяли материальные ресурсы,
торов внешней среды логистическая система должна приспосаб- незавершенное производство и готовую продукцию в зависимос-
ливаться к новым условиям, меняя программу функционирова- ти от места продукции в логистическом канале (сети) фирмы-
ния, параметры и критерии оптимизации. производителя. В то же время, если рассматривать продукцию как
Для использования методологии и результатов теоретических рыночную категорию, то материальные ресурсы и готовая про-
исследований в практике логистического менеджмента, коорди- дукция являются товаром.
нации работы ученых и специалистов в этой области на Западе Любая микрологистическая концепция связана с маркетинго-
создано и успешно функционирует множество логистических со- вой стратегией фирмы, которая, в свою очередь, зависит от вида
обществ, организаций, ассоциаций, институтов. Помимо уже производимого товара. Вместе с тем для обеспечения производ-
упоминавшихся выше, в США имеются Американское общество ства фирма должна закупать средства производства, которые тра-
проблем управления производством и запасами, Американский диционно принято разделять на средства труда (основные фон-
совет по проблемам менеджмента, Американское общество транс- ды) и предметы труда. Если средства труда являются объектом
портировки и логистики, Международное общество материаль- инвестиционного менеджмента фирмы, то предметы труда (ма-
ного менеджмента и ряд других. В Европе наиболее известными териальные ресурсы) выступают объектом логистического менед-
логистическими организациями являются: Британское общество жмента фирмы (управления закупками), но товаром поставщика.
производства и управления запасами, Институт логистики и уп- На рис. 5.2 представлена классификация продукции в концеп-
равления дистрибьюцией (Великобритания), Центр логистики ции логистики. Как видно из приведенной схемы, материальные
(Испания), Французская ассоциация логистики в производстве, потоки, являющиеся объектами управления внутрифирменного
ассоциации логистики в Италии, Германии, Швейцарии и ряде логистического менеджмента, чрезвычайно многообразны. Для ре-
других стран. Перечисленные логистические сообщества входят в шения логистических задач большое значение имеют виды и ха-
Европейскую логистическую ассоциацию (ЕЛА), штаб-квартира рактеристики материальных ресурсов и готовой продукции.
которой находится в Брюсселе.
Основные проблемы, связанные с видами и характеристика-
За рубежом выпускается большое количество журналов и дру- ми готовой продукции, возникают у логистического менеджмен-
гих периодических изданий по вопросам логистики. К числу наи- та при формировании распределительных сетей, организации про-
более известных относятся: «Inbound Logistics», «Distribution», даж и послепродажного сервиса. Стратегические решения в дис-
«International Journal of Logistics Management», «Journal of Purchasing трибьюции для логистики, как и для маркетинга, будут зависеть
and Material Management», «Journal of Business Logistics», «Modern от таких аспектов, как характер производства (массовое, круп-
Material Handling», «Proceedings of the Annual Conference of the носерийное, мелкосерийное или единичное), срок использова-
Council of Logistics Management», «Production and Inventory ния готовой продукции у потребителей (продукция длительного
Management», «Transportation Journal» (США), «Asia Pasific и кратковременного пользования) и т. д.
International Journal of Physical Distribution and Logistics Management»,
«Containerisation International», «International Journal of Physical С точки зрения традиционной классификации готовой про-
Distribution and Logistics Management», «Freight Management», дукции, выпускаемой фирмой-производителем, ее можно разде-
«Journal of Transport Economics and Policy», «Logistics Information лить на две большие группы: средства производства и предметы
Management», «Logistics», «Storage Handling Distribution» (Вели- потребления. Средства производства, в свою очередь, делятся на
кобритания), «Logistics and Transportation Review», «Canadien средства труда и предметы труда, используемые промышленны-
Transportation and Distribution Management» (Канада), «Fordern ми потребителями. Маркетинговые и логистические подходы к
und Heben», «Fordermitte Jornal», «Logistik Spectrum», «Transport построению каналов дистрибьюции для этих категорий готовой
und Lager» (Германия), «Logistiques Magazine» (Франция), «Logistica» продукции различны, как и для предметов потребления.
(Италия), «Тага», «Transport», «Forder — und Lagertechnik» (Швей- Особое внимание логистический менеджмент должен уделять
цария) и др. производимым фирмой товарам широкого потребления, которые
154 155
можно разделить на товары повседневного, предварительного,
особого и пассивного спроса.
Товары повседневного спроса потребители обычно покупа-
ют часто, без особых раздумий и, как правило, не тратя много
времени на сравнение их между собой. Примерами таких товаров
являются продукты питания, табак, средства гигиены и т. п., обычно
широко представленные во многих торговых точках. Затраты на
дистрибьюцию таких товаров достаточно велики и могут состав-
лять до 1/3 общих логистических издержек фирмы.
Эти товары можно дополнительно подразделить на основные
товары постоянного спроса, товары импульсной покупки и для
экстренных случаев. Основные товары постоянного спроса насе-
ление покупает обычно регулярно или с достаточно высокой
периодичностью, что связано с привычками людей, часто сти-
мулируемыми рекламой. Товары импульсной покупки приобрета-
ются, как правило, без предварительного планирования и по-
иска, зачастую случайно. Примерами такого рода может слу-
жить покупка сопутствующих хозяйственных мелочей в продо-
вольственном супермаркете. Товары для экстренных случаев по-
купаются, если возникает особая необходимость, вызванная,
например, погодными условиями (зонтики и резиновые сапоги
во время участившихся дождей). Для вышеперечисленных това-
ров логистический менеджмент обычно создает сложные, раз-
ветвленные распределительные сети с большим числом рознич-
ных торговых точек, чтобы поддерживать высокий уровень об-
служивания покупателей.
Товары предварительного выбора («магазинные» товары) от-
личаются тем, что покупатель готов их искать и выбирать, срав-
нивая конкурентные взаимозаменяемые товары между собой по
внешнему виду, дизайну, цене, качеству и т. п. Примерами таких
товаров могут быть автомобили, мебель, одежда, бытовая, аудио-
и видеотехника и т. д. Для этих товаров число торговых точек зна-
чительно меньше, чем для товаров повседневного спроса, рас-
пределительные каналы также более простые, что приводит к
уменьшению логистических издержек.
К товарам особого спроса относится продукция с уникаль-
ными характеристиками или товары престижной торговой мар-
ки, ради приобретения которых покупатель готов затратить до-
полнительные усилия, время и деньги. Примерами таких товаров
являются престижные марки автомобилей, электробытовой тех-
ники, одежды, обуви и т. п.
Товары пассивного спроса отличаются тем, что покупатель
или ничего о них не знает, или знает, но не торопится покупать.
Обычно — это новинки, недостаточно апробированные на прак-
тике, не сопровождающиеся широкомасштабной рекламой. Эти
товары, как правило, требуют значительных маркетинговых уси-
157
лий по организации продаж (например, использование торговы- нительно небольшие затраты на хранение, но высокие транспор-
ми агентами приемов личных продаж). тные расходы в процентах от цены продаж. Это объясняется тем,
Организация дистрибьюции и продаж продукции промышлен- что главным фактором, влияющим на издержки хранения, явля-
ного потребления (для предприятий, организаций и физических ется цена товара. В то же время транспортные издержки зависят в
лиц, производящих другие товары и услуги) принципиально от- основном от веса перевозимого груза и будут тем больше, чем
личается от товаров широкого потребления. В данном случае обычно меньше отношение цены к весу (рис. 5.36). Поэтому для фирм,
фирма ищет покупателей и так строит логистические каналы в выпускающих продукцию с высоким значением этого показателя
дистрибьюции этих товаров, чтобы они отвечали политике заку- (дорогая видео- и аудиотехника, ювелирные изделия, музыкаль-
пок (снабжения) потребителей. ные инструменты и т. п.), логистический менеджмент заключает-
Таким образом, рассмотренная нами классификация продук- ся в минимизации запасов готовой продукции в распределительной
ции играет важную роль для принятия определенных логистичес- сети, а для фирм, продукция которых имеет низкое соотношение
ких решений и формирования логистической системы. Помимо «цена/вес», он сводится к работе по льготным транспортным та-
различных видов материальных ресурсов, готовой продукции, об- рифам. Большое значение для логистического менеджмента име-
разующих фирменные материальные потоки, большое значение ет свойство взаимозаменяемости продуктов. Фирмы тратят огромные
в логистике имеют продуктовые характеристики {атрибуты), от- средства на рекламу товаров-заменителей, характеризуемых даже
носящиеся к определенной товарной единице. Отдельные про- незначительными изменениями параметров базовой модели, чтобы
дуктовые характеристики (ассортимент, упаковка) были рассмот- сформировать у потенциальных покупателей ощущение неповто-
рены выше при анализе взаимодействия логистического менедж- римости своего товара.
мента и маркетинга. Обычно логистика ограничена в своих воз- В большинстве случаев логистический менеджер не может по-
можностях повлиять на продуктовые характеристики, если они влиять на свойство взаимозаменяемости. Однако он может обеспечить
уже сформированы маркетингом и операционным менеджмен- такой сервис и уровень доступности товара в дистрибьюции, что
том. Поэтому принципиальным вопросом является дизайн про- покупатель не будет думать о выборе товара-заменителя.
дукта с учетом дополнительных логистических требований. Влияние фактора замещения может быть представлено в виде
Среди основных продуктовых характеристик, влияющих на ло- возможной потери объема продаж фирмой-производителем или
гистические издержки и процесс принятия логистических реше- дистрибьютором. Более высокий уровень замещения обычно означает
ний в производстве и сбыте, необходимо указать на цену, торго- для покупателя возможность более широкого выбора среди това-
вый ассортимент и номенклатуру, габаритные размеры упаков- ров-заменителей и большую вероятность потери фирмой части
ки, вес, подверженность повреждению. Часто логистические из- объема продаж. Логистические решения зависят от улучшения транс-
держки анализируют по параметру плотности, определяемой от- портного сервиса или среднего уровня поддерживаемых запасов
ношением веса готовой продукции в торговой упаковке к объему (рис. 5.3в и г). Графики на рис. 5.3в показывают, что улучшение
упаковки. В основном плотность товара влияет на транспортные транспортного сервиса может вызвать уменьшение потерь объема
затраты и издержки на хранение готовой продукции в складской продаж товара-заменителя. Для заданного уровня запасов фирма
сети. Товары, имеющие высокую плотность, требуют, как прави- может увеличить скорость или надежность доставки, что делает
ло, меньших затрат на транспортировку и хранение, так как обес- продукт более доступным для потребителя. Конечно, в этом слу-
печивают более рациональное использование грузоподъемности чае необходимо сопоставить достигаемую выгоду от уменьшения
(грузовместимости) транспортных средств и возможностей складских потерь в продажах с ростом транспортных издержек. Графики на
площадей (рис. 5.3а). Тарифы за услуги по транспортировке и гру- рис. 5.3г показывают, как меняются потери объема продаж в за-
зопереработке обратно пропорциональны плотности готовой про- висимости от среднего уровня запасов в дистрибьюции при по-
дукции, поэтому многие фирмы повышают компактность (плот- стоянных транспортных расходах. В обоих случаях логистический
ность) готовой продукции в период транспортировки и хране- менеджер должен выбирать наилучшие решения с точки зрения
ния (например, мебельные фабрики доставляют мебель в магази- максимизации прибыли фирмы.
ны в разобранном виде). Еще одна продуктовая характеристика, влияющая на логис-
Еще одной продуктовой характеристикой, влияющей на ло- тические издержки, связана с рисками в процессе физического
гистические издержки, является отношение «цена/вес» («цена/ распределения. Эти риски проявляются в таких свойствах про-
масса»). Продукция с низким уровнем отношения цены к весу, дукта, как подверженность порче (для продовольственных това-
такая, например, как сырьевые полуфабрикаты, будет иметь срав- ров), повреждению в процессе транспортировки и грузоперера-
158 159
Рисунок 5.3. Влияние продуктовых характеристик на логистические
издержки: а — зависимость логистических издержек от отношения «вес/
объем»; б— зависимость логистических издержек от отношения «цена/вес»;
в — зависимость логистических издержек от улучшения транспортного
сервиса; г — зависимость логистических издержек от среднего уровня
запасов; д — зависимость логистических издержек от продуктовых рисков

ботки, взрыво- и пожароопасность и т. п. Риски требуют допол-


нительных затрат для обеспечения сохранности груза при транс-
портировке, грузопереработке, хранении. Например, скоропор-
тящиеся грузы должны перевозиться и храниться в специальных
рефрижераторах. С возрастанием уровня риска увеличиваются и
логистические издержки на транспортировку, хранение и под-
держание запасов (рис. 5.3д).

161
Как видно из рис. 5.36, в и г , общие логистические издержки прогнозом спроса. Отсутствие или запаздывание информации о
имеют минимум, что позволяет логистическому менеджменту ставить продажах может привести к неправильным решениям в дистри-
и решать задачи оптимизации соответствующих продуктовых ха- бьюции в плане формирования распределительных каналов, разме-
рактеристик по критерию минимума логистических затрат. щения запасов и управления их объемом, транспортировки и т. п.
Логистический и маркетинговый менеджмент в существенной Необходимы тщательный логистический контроль за сбытом и
степени зависят от так называемого жизненного цикла товара, в быстрая реакция логистического менеджмента на расширение
котором выделяют определенные характерные этапы, зависящие рынка, так как период роста обычно кратковременный.
от объема его продаж на рынке и прибыли фирмы. Типичная На этапе зрелости объем продаж и прибыль достигают своего
форма жизненного цикла товара показана на рис. 5.4. На рисунке максимума, но темпы их роста замедляются. Это связано с тем,
выделено пять этапов жизненного цикла товара. Этап разработки что товар на рынке приобрел признание большинства потенци-
нового товара обычно занимает достаточно продолжительное время альных покупателей. В конце этого этапа обычно заметно падение
и связан с затратами и инвестициями фирмы на научно-исследо- объема продаж и прибыли, что объясняется влиянием товаров-
вательские, конструкторские и другие разработки. заменителей конкурентов и большими затратами фирмы на под-
Этап внедрения (выведения) товара на рынок — это период держание спроса и защиту от конкурентов. Решения логистичес-
медленного роста объема продаж из-за его новизны для потре- кого менеджмента в дистрибьюции направлены на интенсивное
бителей и достаточно больших затрат на рекламу и продвижение распределение. Важным является тщательный контроль за логис-
товара. Поэтому на данном этапе прибыли, как правило, нет. Ло- тическими издержками.
гистические решения в сбыте на этом этапе обычно связаны с Этап упадка характерен резким падением объема продаж и
селективным распределением и поддержкой осторожной марке- уменьшением прибыли. Это обычно связано с насыщением рын-
тинговой политики продаж. ка, технологическими инновациями и усилением воздействия на
Этап роста, если товар принят покупателями, характеризует- рынок конкурентов. Для поддержания спроса логистический ме-
ся быстрым ростом объема продаж и соответственно прибыли неджмент должен корректировать в сторону уменьшения число
фирмы. На этом этапе возникают достаточно серьезные трудно- торговых точек, уменьшать запасы товара, осуществлять их пере-
сти для логистического менеджмента, связанные с достоверным дислокацию на оптовые склады.
Основные маркетинговые, производственные и логистичес-
кие решения в зависимости от этапов жизненного цикла товара
приведены в табл. 5.1.
Жизненный цикл товара стратегически определяет структуру
так называемого логистического цикла. Логистический цикл —
это интегрированная по времени совокупность циклов, связанных с
комплексными логистическими функциями. Логистический цикл может
быть отнесен к базисным функциям (снабжению, производству,
сбыту) или ключевым и поддерживающим комплексным функ-
циям. Если логистический цикл рассматривается от момента за-
каза потребителем товара до момента его получения (покупки),
то он называется полным логистическим циклом.
Обычно в структуре логистического цикла выделяют следую-
щие основные составляющие-циклы (для интегрированного ло-
гистического подхода):
• цикл заказа;
• цикл создания (поддержания) запасов;
• цикл обработки заказов потребителей;
• цикл организации закупок и размещения заказов;
• цикл доставки (материальных ресурсов, готовой продукции,
услуг);
• операционный (производственный) цикл;
163
• цикл сбора заказов потребителей и подготовки документа-
ции;
• цикл анализа и подготовки отчетов.
Жизненный цикл товара оказывает большое влияние на логи-
стический цикл и стимулирует принятие логистическим менедж-
ментом правильных решений. Это можно графически проиллюс-
трировать (рис. 5.5). На рисунке показаны кривая жизненного цикла
конкретного товара и график, характеризующий изменение уровня
запасов товара в распределительной сети (в денежном выраже-
нии). Из рисунка видно, что если управление запасами не скоор-
динировано с жизненным циклом товара, то на этапе упадка мо-
жет сложиться ситуация, когда денежные средства, иммобили-
зованные в запасах товара (инерционное создание запаса), могут
быть потеряны.
Концепция «точно в срок» — это современная концепция пост-
роения логистической системы в производстве (операционном ме-
ГЛАВА 6 неджменте), снабжении и дистрибьюции, основанная на синхрониза-
ции процессов доставки материальных ресурсов и готовой продук-
ОСНОВНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ции в необходимых количествах к тому времени, когда звенья логис-
КОНЦЕПЦИИ И СИСТЕМЫ тической системы в них нуждаются, с целью минимизации затрат,
связанных с созданием запасов.
Концепция «точно в срок» тесно связана с логистическим циклом
и его составляющими, которые мы рассмотрели в главе 5. В иде-
альном случае материальные ресурсы или готовая продукция должны
6 . 1 . Логистическая концепция быть доставлены в определенную точку логистической цепи (ка-
нала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не
«точно в срок» раньше, не позже), что исключает излишние запасы как в про-
Наиболее широко распространенной в мире логистической изводстве, так и в дистрибьюции. Многие современные логисти-
концепцией является концепция «точно в срок» (Just-in-time, JIT). ческие системы, основанные на данном подходе, ориентирова-
Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов, когда ны на короткие составляющие логистических циклов, что требу-
японская компания Toyota Motor, а затем и другие автомобилес- ет быстрой реакции звеньев логистической системы на измене-
троительные фирмы Японии начали активно внедрять микроло- ния спроса и соответственно производственной программы.
гистическую систему KANBAN. Название данной концепции не- Логистическая концепция «точно в срок» характеризуется сле-
сколько позже дали американцы, попытавшиеся также исполь- дующими основными чертами:
зовать указанный подход в автомобилестроении. Первоначальным • минимальными (нулевыми) запасами материальных ресур-
лозунгом концепции «точно в срок» было потенциальное исклю- сов, незавершенного производства, готовой продукции;
чение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в про- • короткими производственными (логистическими) циклами;
изводственном процессе сборки автомобилей и их основных аг- • небольшими объемами производства готовой продукции и
регатов. Исходной постановкой было то, что если производственное пополнения запасов (поставок);
расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), • взаимоотношениями по закупкам материальных ресурсов с
то можно так организовать движение материальных потоков, что небольшим числом надежных поставщиков и перевозчиков;
все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в • эффективной информационной поддержкой;
необходимом количестве, в нужное место (на сборочной линии — • высоким качеством готовой продукции и логистического
конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сервиса.
сборки готовой продукции. При такой постановке страховые за- Внедрение и распространение концепции «точно в срок» в мире
пасы, иммобилизующие денежные средства фирмы, оказывались привело к изменению традиционного подхода производственно-
не нужны. го менеджмента к управлению запасами. В табл. 6.1 сформулиро-
С логистических позиций концепция «точно в срок» основана ваны основные отличия этих подходов для управления производ-
на довольно простой бинарной логике управления запасами без ством, снабжением и сбытом.
какого-либо ограничения к требованию минимума запасов, в ко- Внедрение концепции «точно в срок», как правило, улучшает
торой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизиро- качество готовой продукции и услуг, минимизирует уровень за-
ваны с потребностью в них, задаваемой производственным рас- пасов и может в принципе изменить фирменный стиль менедж-
писанием выпуска готовой продукции. Подобная синхронизация мента за счет интеграции комплексных логистических функций.
есть не что иное, как координация двух базисных логистических Работу логистической системы, построенной на принципах кон-
функций: снабжения и производственного менеджмента. В даль- цепции «точно в срок», можно представить как двухбункерную
нейшем эта концепция была успешно применена и в дистрибью- систему управления запасами. Один бункер в этой системе ис-
ции, системах сбыта готовой продукции, а в настоящее время — пользуется для удовлетворения спроса в производстве или сбыте
и в макрологистических системах. Учитывая широкую экспансию соответственно на материальные ресурсы или готовую продук-
данного подхода в различные сферы современного бизнеса, можно цию, в то время как другой — пополняется по мере расходова-
дать следующее его определение. ния первого. Производство готовой продукции небольшими парти-
166 167
ями за относительно короткие производственные циклы опреде-
ляет длительность циклов снабжения материальными ресурсами
от поставщиков. Теоретически идеальным размером заказа для
базовой системы «точно в срок» является одна единица, однако
это, как правило, не реализуется из-за проблем затрат на сбыт и
обработку заказов.
Логистические системы, использующие принципы концепции
«точно в срок», являются «тянущими» системами (pull systems), в
которых размещение заказов на пополнение запасов материаль-
ных ресурсов или готовой продукции происходит, когда количество
их в определенных звеньях логистической системы достигает кри-
тического уровня. При этом запасы «вытягиваются» по распреде-
лительным каналам от поставщиков материальных ресурсов или
логистических посредников в системе дистрибьюции. В концеп-
ции «точно в срок» существенную роль играет спрос, определяю-
щий дальнейшее движение сырья, материалов, компонентов, по-
луфабрикатов и готовой продукции. Короткие составляющие ло-
гистических циклов в системах, применяющих данный подход,
способствуют концентрации основных поставщиков материаль-
ных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс
производства или сборки готовой продукции. Фирма старается
выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой
степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках
может нарушить производственное расписание. О том, насколько
169
важна надежность поставщиков, говорит тот факт, что амери- 6.2. Микрологистическая система KANBAN
канские и европейские производители смогли внедрить концеп-
цию «точно в срок» только через 10—15 лет после японцев в ос- Как уже отмечалось, одной из первых попыток практического
новном из-за низкой надежности поставок. В соответствии с этой внедрения концепции «точно в срок» явилась разработанная кор-
концепцией поставщики становятся, по существу, партнерами порацией Toyota Motor микрологистическая система KANBAN (что
производителей готовой продукции в их бизнесе. в переводе с японского означает «карта»). Система KANBAN пред-
В практической реализации концепции «точно в срок» ключе- ставляет собой первую реализацию «тянущих» микрологистичес-
вую роль играет качество продукции. Японские автомобилестрои- ких систем в производстве, на внедрение которой от начала раз-
тельные фирмы, первоначально внедряя принципы данной кон- работки у фирмьр Toyota ушло около 10 лет. Такой длительный
цепции и микрологистическую систему KANBAN в производство, срок был связан с тем, что сама система KANBAN не могла ра-
радикально изменили подход к контролю и управлению качеством ботать без соответствующего логистического окружения концеп-
на всех стадиях производственного процесса и последующего сер- ции «точно в срок», рассмотренной в предыдущем разделе. Клю-
виса. В конечном итоге это вылилось в уже упоминавшуюся выше чевыми элементами этого окружения явились:
философию всеобщего управления качеством, в которой качество • рациональная организация и сбалансированность производ-
ставится на первое место во всех стратегических и тактических ства;
целях фирмы. Концепция «точно в срок» способствует усилению • всеобщий контроль качества на всех стадиях производствен-
контроля и поддержанию уровня качества продукции в разрезе ного процесса и качества исходных материальных ресурсов у по-
всех составляющих логистической структуры. Микрологистические ставщиков;
системы, основанные на данном подходе, связанном с синхрони- • партнерство только с надежными поставщиками и перевоз-
зацией всех процессов и этапов поставки материальных ресурсов, чиками;
производства и сборки, поставки готовой продукции потребите- • повышенная профессиональная ответственность и высокая
лям, предполагают точность информации и прогнозирования. Этим трудовая дисциплина всего персонала.
объясняются, в частности, и короткие составляющие логистичес- Первоначальные попытки американских и европейских кон-
ких (производственных) циклов. Для эффективной реализации тех- курентов автоматически перенести схему KANBAN в производ-
нологии JIT должны работать с надежными телекоммуникацион- ство без учета этих и других факторов логистического окружения
ными системами и информационно-компьютерной поддержкой. потерпели неудачу.
Современные технологии JIT и логистические системы стали Микрологистическая система KANBAN, впервые примененная
более интегрированными и комбинируются из различных вари- корпорацией Toyota Motor в 1972 г. на заводе «Такахама» (г. Нагоя,
антов логистических производственных концепций и распреде- Япония), представляет собой систему организации непрерывно-
лительных систем, таких, как системы, минимизирующие запа- го производственного потока, способного к быстрой перестрой-
сы в логистических каналах, логистические системы быстрого ке и практически не требующего страховых запасов. Сущность
переключения, выравнивания уровня запасов, групповые техно- системы KANBAN заключается в том, что все производственные
логии, превентивное гибкое автоматизированное производство, подразделения завода, включая линии конечной сборки, снаб-
современные логистические системы всеобщего статистического жаются материальными ресурсами только в том количестве и к
контроля и управления циклами качества продукции и т. п. По- такому сроку, которые необходимы для выполнения заказа, за-
этому в настоящее время принято относить такие технологии к данного подразделением-потребителем. Таким образом, в отли-
новой версии концепции «точно в срок» — концепции JIT II. чие от традиционного подхода к производству структурное под-
Основной целью логистической концепции JIT II является разделение-производитель не имеет общего жесткого графика про-
максимальная интеграция всех логистических функций фирмы изводства, а оптимизирует свою работу в пределах заказа подраз-
для минимизации уровня запасов в интегрированной логистической деления фирмы, осуществляющего операции на последующей ста-
системе, обеспечение высокой надежности и уровня качества дии производственно-технологического цикла.
продукции и сервиса для максимального удовлетворения запро- Средством передачи информации в системе является специ-
сов потребителей. Системы, основанные на идеологии JIT II, ис- альная карточка «kanban» в пластиковом конверте. Распростране-
пользуют гибкие производственные технологии выпуска неболь- ны два вида карточек: отбора и производственного заказа. В кар-
ших объемов готовой продукции группового ассортимента на базе точке отбора указывается количество деталей (компонентов, по-
раннего предсказания покупательского спроса. луфабрикатов), которое должно быть взято на предшествующем
170 171
участке обработки (сборки), в то время как в карточке производ- рочную линию с карточками отбора «kanban». В то же время кар-
ственного заказа — количество деталей, которое должно быть точки производственного заказа остаются на месте складирова-
изготовлено (собрано) на предшествующем производственном ния деталей а у поточной линии, показывая количество взятых
участке. Эти карточки циркулируют как внутри предприятий фирмы деталей. Они формируют заказ на изготовление новых деталей а,
Toyota, так и между корпорацией и сотрудничающими с ней ком- количество которых будет строго соответствовать количеству, ука-
паниями, а также на предприятиях филиалов. Таким образом, занному в карточке производственного заказа «kanban».
карточки «kanban» несут информацию о расходуемых и произво- Так в системе поддерживается минимальный уровень запасов,
димых количествах продукции, что позволяет реализовать кон- обеспечивающий непрерывную работу производственно-техноло-
цепцию «точно в срок». Большинство отечественных авторов, рас- гических участков и персонала и регулируемый с помощью рас-
чета средней дневной потребности в каждой детали и определе-
сматривая схему KANBAN, приводят пример из одной из осно- ния соответствующего числа карточек «kanban». Когда материаль-
вополагающих работ Я. Мондена' (рис. 6.1). ные ресурсы израсходованы, карточка заказа «kanban» отправля-
Например, при изготовлении продукции А, В, С на сборочной ется поставщикам, чтобы пополнить резервы. Так как прогнози-
линии (рис. 6.1) применяемые детали а и b изготавливаются на руемые количества и время снабжения невелики, заказываемые
предшествующей технологической стадии (поточной линии). Де- партии имеют небольшие размеры. Кроме того, запас, сохраняю-
тали а и b, произведенные на предшествующей стадии, складиру- щийся на период поставки, поддерживается на минимальном уровне.
ют вдоль конвейера, прикрепляя к ним карточки заказа «kanban». Еще один пример, иллюстрирующий работу микрологистической
Рабочий со сборочной линии, изготавливающей продукцию А, системы KANBAN, приведен на рис. 6.2. На схеме представлены
на автопогрузчике или с технологической тележкой прибывает с два обрабатывающих центра (ОЦ): ОЦ1, использующий детали А
карточкой заказа на место складирования детали а, чтобы взять для изготовления полуфабрикатов В, и ОЦ2, использующий по-
определенное количество ящиков деталей с прикрепленными к луфабрикаты В для изготовления продукции С. Перед применени-
ним карточками отбора. На месте складирования рабочий загру- ем технологии KANBAN необходимо принять решение о типах
жает погрузчик (технологическую тележку) необходимым коли- контейнеров, которые должны быть использованы для каждой по-
чеством деталей а, согласно карточке отбора, снимая при этом с зиции Л, В, С и их размерах, т. е. сколько единиц каждой позиции
ящиков ранее прикрепленные к ним карточки производственно- номенклатуры может поместиться на контейнере. В системе от-
го заказа. Затем рабочий доставляет полученные детали на сбо- сутствует складирование на местах, так как используются только
контейнеры, перемещаемые от одного ОЦ к другому с помощью
технологического транспорта. Каждый полностью заполненный
контейнер имеет прикрепленную к нему карточку «kanban» со сле-
дующей информацией:
• код компонента (полуфабриката, незавершенного производ-
ства);
• описание;
• продукция (конечная, промежуточная), где эти компоненты
используются;
• номер (код рабочего), где производится компонент;
• номер ОЦ (код рабочего), который использует данный ком-
понент;
• количество компонентов для данного контейнера;
• количество контейнеров (карточек «kanban») рядом с ОЦ.
Карточки «kanban» могут быть двух цветов: белого и черного.
Белые карточки находятся на контейнерах на входе («in») для
ОЦ1 и ОЦ2 и предназначены для транспортировки. Черные кар-
точки «kanban» находятся на контейнерах на выходе («out») и оз-
начают разрешение на обработку. Информация на карточках, при-
крепленных к контейнерам, относится к конкретному контейне-
ру и фиксирует его объем и соответствующие вышеперечислен-
ные реквизиты. В процессе управления каждой операцией по ло-
гистической технологии KANBAN участвуют только свободные
карточки, отделенные от контейнера.
173
На схеме 1 (рис. 6.2) черная карточка компонента С является
выходом для ОЦ2. В этом случае она обозначает принятие реше-
ния для ОЦ2 (рабочего за этим центром) изготовить столько еди-
ниц компонента С, сколько требуется для заполнения пустого
контейнера. В процессе этой работы ОЦ2 использует целый кон-
тейнер с деталями В, которые хранились на входе ОЦ2, высво-
бождая белую карточку «kanban» (схема 2). Эта карточка дает раз-
решение на транспортировку другого контейнера с деталями В от
ОЦ1 (его выхода) ко входу ОЦ2. Рабочий на погрузчике с осво-
бодившимся контейнером и белой карточкой прибывает к ОЦ1,
где с контейнера, заполненного деталями В, снимает черную кар-
точку и оставляет ее рядом с пустым контейнером, а сам при-
крепляет белую карточку на заполненный контейнер с деталями
В и перевозит его к ОЦ2 (схемы 3—4).
Свободная черная карточка В является заказом для ОЦ1 на про-
изводство следующего полного контейнера деталей В. В процессе
изготовления освобождается контейнер с деталями А, и белая
карточка служит сигналом для поставщика о пополнении запаса
деталей А на один контейнер и т. д. (схема 5).
Рассмотренный пример — это типичная схема «тянущей» мик-
рологистической производственной системы, где контейнеры с
деталями (составляющие производственный запас) перемещаются
только в зависимости от потребления на последующих стадиях
производственного цикла.
Объем незавершенного производства в такой системе может
быть определен по формуле

к нулю).
Важными элементами микрологистической системы KANBAN
являются информационная система, включающая не только кар-
точки, но и производственные, транспортные и снабженческие
графики, технологические карты, информационные световые табло
и т. д.; система регулирования потребности и профессиональной
ротации кадров; система всеобщего (TQM) и выборочного («Дзи-
дока») контроля качества продукции; система выравнивания про-
изводства и ряд других.
175
Практическое использование системы KANBAN, а затем ее ний и покрытий в результате изменений либо в производствен-
модифицированных версий позволяет значительно улучшить ка- ном расписании, либо в структуре запасов, либо в характеристи-
чество выпускаемой продукции; сократить логистический цикл, ках продукта»1.
существенно повысив тем самым оборачиваемость оборотного Системы MRP оперируют материалами, компонентами, по-
капитала фирм; снизить себестоимость производства; практичес- луфабрикатами и их частями, спрос на которые зависит от спро-
ки исключить страховые запасы и значительно уменьшить объем са на специфическую готовую продукцию. Хотя сама логистичес-
незавершенного производства. Анализ мирового опыта примене- кая концепция, заложенная в основу системы MRP I, сформи-
ния микрологистической системы KANBAN многими известны- рована достаточно давно (с середины 1950-х годов), но только с
ми машиностроительными фирмами показывает, что она дает воз- появлением быстродействующих компьютеров ее удалось реали-
можность уменьшить производственные запасы на 50%, товар- зовать на практике. В то же время революция в микропроцессор-
ные — на 8% при значительном ускорении оборачиваемости обо- ных и информационных технологиях стимулировала бурный рост
ротных средств и повышении качества готовой продукции. различных приложений систем MRP в бизнесе.
Основными целями систем MRP являются:
• удовлетворение потребности в материалах, компонентах и
6.3. Логистическая концепция продукции для планирования производства и доставки потреби-
телям;
«планирования потребностей/ресурсов» • поддержание низкого уровня запасов материальных ресур-
и основанные на ней системы сов, незавершенного производства, готовой продукции;
• планирование производственных операций, графиков дос-
Одной из наиболее популярных в мире логистических концепций,. тавки, закупочных операций.
на основе которой разработано и функционирует большое число В процессе реализации этих целей система MRP обеспечивает
микрологистических систем, является концепция «планирования поток плановых количеств материальных ресурсов и запасов про-
потребностей/ресурсов» {requirements/resource planning, RP). Кон- дукции на горизонте планирования. Система MRP сначала опре-
цепцию RP часто противопоставляют логистической концепции деляет, сколько и в какие сроки необходимо произвести конеч-
«точно в срок», имея в виду, что на ней (в отличие от ЛТ-подхо- ной продукции. Затем система определяет время и необходимые
да) базируются логистические системы «толкающего» типа. количества материальных ресурсов для выполнения производствен-
Базовыми микрологистическими системами, основанными на ного расписания. На рис. 6.3 представлена блок-схема системы
концепции «планирования потребностей/ресурсов», в производ- MRP I. Входом системы MRP I являются заказы потребителей,
стве и снабжении являются системы «планирования потребности подкрепленные прогнозами спроса на готовую продукцию фир-
в материалах/производственного планирования потребности в ресурсах» мы, которые заложены в производственное расписание (графики
(materials/manufacturing requirements/resource planning, MRP I/MRP II), выпуска готовой продукции). Таким образом, как и для микроло-
а в дистрибьюции (распределении) — системы «планирования рас- гистических систем, основанных на принципах концепции «точ-
пределения продукции/ресурсов» {distribution requirements/resource но в срок», в MRP I ключевым фактором является потребитель-
planning, DRP I/DRP II). ский спрос.
Практические приложения, типичные для систем MRP, име- База данных о материальных ресурсах содержит всю требуе-
ются в организации производственно-технологических процес- мую информацию о номенклатуре и основных параметрах (ха-
сов вместе с закупками материальных ресурсов. Согласно опреде- рактеристиках) сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов
лению американского исследователя Дж. Орлиски, одного из главных и т. п., необходимых для производства (сборки) готовой продук-
разработчиков системы MRP I, система «планирования потреб- ции или ее частей. Кроме того, в ней содержатся нормы расхода
ности в материалах (система MRP) в узком смысле состоит из материальных ресурсов на единицу выпускаемой продукции, а
ряда логически связанных процедур, решающих правил и требо- также файлы моментов времени поставки соответствующих ма-
ваний, переводящих производственное расписание в «цепочку териальных ресурсов в производственные подразделения фирмы.
требований», которые синхронизированы во времени, а также В базе данных также идентифицированы связи между отдельны-
запланированного покрытия этих требований для каждой едини- ми входами производственных подразделений по потребляемым
цы запаса компонентов, необходимых для выполнения расписа-
ния... Система MRP перепланирует последовательность требова- 1
Orlisky J. Materials Requirements Planning. — N. Y.: McGrow-Hill, 1975.

176 177
жерам для принятия решений по организации обеспечения про-
изводственных участков и складского хозяйства фирмы необхо-
димыми материальными ресурсами. Типичный набор выходных
документов системы MRP I содержит:
• специфицированные по номенклатуре, объему и времени
требования на материальные ресурсы, заказываемые у постав-
щиков;
• изменения, которые необходимо внести в производственное
расписание;
• схемы доставки материальных ресурсов, объем поставок и т. п.;
• аннулированные требования на готовую продукцию, мате-
риальные ресурсы;
• состояние системы MRP.
Система MRP I была разработана в США в середине 1950-х
годов, однако широкое распространение как в США, так и в Ев-
ропе получила лишь в 1970-е годы, что было связано (как уже
отмечалось) с развитием вычислительной техники. Микрологис-
тические системы, подобные MRP I, были разработаны пример-
но в тот же период времени и в СССР и первоначально широко
материальным ресурсам и по отношению к конечной продукции. применялись в военно-промышленном комплексе. Обычная прак-
База данных о запасах информирует систему и управленческий тика использования систем MRP I в бизнесе связана с планирова-
персонал о наличии и величине производственных, страховых и нием и контролем процедур заказа и снабжения (закупок) мате-
других требуемых запасов материальных ресурсов в складском хо- риальных ресурсов, как правило, широкой номенклатуры для про-
зяйстве фирмы, а также о близости их к критическому уровню и мышленных предприятий-изготовителей машиностроительной
необходимости их пополнения. Кроме того, в этой базе содер- продукции. Проблемы, возникающие в процессе внедрения систе-
жатся сведения о поставщиках и параметрах поставки материаль- мы MRP I, относятся к разработке информационного, программ-
ных ресурсов. но-математического обеспечения расчетов и выбору комплекса вы-
Программный комплекс MRP I основан на систематизиро- числительной и оргтехники, т. е. к тем проблемам, которые явля-
ванных производственных расписаниях (графиках выпуска конечной ются типичными для АСУ производством и технологическими про-
продукции) в зависимости от потребительского спроса и комп- цессами. Целью внедрения MRP I является повышение эффектив-
лексной информации, получаемой из баз данных о материальных ности и качества планирования потребности в ресурсах, сниже-
ресурсах и их запасах. Алгоритмы, заложенные в программные ние уровня запасов материальных ресурсов и готовой продукции,
модули системы, первоначально переводят спрос на готовую про- совершенствование процедур контроля за уровнем запасов и умень-
дукцию в требуемый общий объем исходных материальных ре- шение затрат, связанных с этими логистическими функциями.
сурсов. Затем программы вычисляют цепь требований на исход- В конце 1980-х годов систему MRP I использовали или предпола-
ные материальные ресурсы, полуфабрикаты, объем незавершен- гали использовать большинство фирм США с годовым объемом
ного производства, основанных на информации о соответствую- продаж готовой продукции свыше 15 млн. долл., в Великобрита-
щем уровне запасов, и размещают заказы на объемы входных нии — каждое третье производственное предприятие1.
материальных ресурсов для участков производства (сборки) го- Однако микрологистические системы, основанные на MRP-
товой продукции. Заказы зависят от специфицированных по но- подходе, имеют ряд недостатков и ограничений, к основным из
менклатуре, объемам требований в материальных ресурсах и вре- которых относятся:
мени их доставки на соответствующие рабочие места и склады. • значительный объем вычислений, подготовки и предвари-
После завершения всех необходимых вычислений в информа- тельной обработки большого объема исходной информации, что
ционно-компьютерном центре фирмы формируется выходной
комплекс машинограмм системы MRP I, который в документ- 1
Ballou R. H. Business Logistics Management. 3ed. — N. Y.: Prentice-Hall
ном виде передается производственным и логистическим менед- International, Inc., 1993.
178 179
увеличивает длительность производственного периода и логисти- ресурсы, объем незавершенного производства как бы «выталки-
ческого цикла; ваются» из одного звена внутрипроизводственной логистической
• возрастание логистических издержек на обработку заказов и системы в другое, а затем готовая продукция поступает в распре-
транспортировку при стремлении фирмы уменьшить уровень за- делительную сеть. В такой системе предотвратить сбои в произ-
пасов или перейти на выпуск готовой продукции в малых объе- водственном процессе, а также учесть изменение спроса можно
мах с высокой периодичностью; только путем создания избыточных производственных и (или)
• нечувствительность к кратковременным изменениям спро- страховых запасов между звеньями логистической системы, ко-
са, так как они основаны на контроле и пополнении уровня за- торые называются обычно буферными запасами. Наличие таких за-
пасов в фиксированных точках прохождения заказа; пасов замедляет оборачиваемость оборотных средств фирмы, уве-
• значительное число отказов в системе из-за ее большой раз- личивает себестоимость готовой продукции, но обеспечивает боль-
мерности и перегруженности. шую устойчивость логистической системы при резких колебани-
Эти недостатки накладываются на общий недостаток, прису- ях спроса и ненадежности поставщиков материальных ресурсов
щий всем микрологистическим системам «толкающего» типа (push по сравнению с логистическими системами, основанными на кон-
systems), к которым относятся и системы MRP I, а именно: не- цепции «точно в срок».
достаточно строгое отслеживание спроса с обязательным нали- Системы MRP I преимущественно используются, когда спрос
чием страховых запасов. на исходные материальные ресурсы сильно зависит от спроса по-
Базируясь на установленном производственном расписании, требителей на конечную продукцию. Система MRP I может ра-
системы MRP I реализуют повременно-фазовый подход к уста- ботать с широкой номенклатурой материальных ресурсов (мно-
новлению величины и регулированию уровня запасов. Так как гоассортиментными исходными материальными потоками). Хотя
это, в свою очередь, генерирует объем требуемых материальных сторонники концепции «точно в срок» утверждают, и не без ос-
ресурсов для производства или сборки заданного объема готовой нования, что «тянущие» микрологистические системы, основан-
продукции, то MRP I является типичной системой «толкающе- ные на принципах этой концепции, быстрее и эффективнее реа-
го» типа, укрупненная схема которой приведена на рис. 6.4. гируют на изменения потребительского спроса, бывают случаи,
Для микрологистической системы «толкающего» типа харак- когда системы MRP I являются более эффективными. Это, в ча-
терны производство деталей, компонентов, полуфабрикатов и стности, справедливо для фирм, имеющих достаточно длитель-
сборка из них готовой продукции в соответствии с жестко задан- ные производственные циклы, и в условиях неопределенного спроса.
ным производственным расписанием. В результате материальные В то же время применение систем MRP I позволяет фирмам дос-
тигать тех же целей, что и при использовании ЛТ-технологии, в
частности добиваться сокращения длительности полного логис-
тического цикла и устранения излишних запасов, если время при-
нятия решений по управлению производственными операциями
и закупкам материальных ресурсов сопоставимо с периодичнос-
тью изменения спроса.
Рассмотрим пример системы MRP I. Предположим, что завод
осуществляет сборку автомобильных агрегатов по заказу автомо-
билестроительной фирмы. Время выполнения заказа составляет
8 дней. Для сборки агрегата (А) необходимо изготовить три сбо-
рочные единицы (СЕ1, СЕ2, СЕЗ) и заказать на другом заводе
комплектующий элемент (КЭ), который используется для изго-
товления СЕ2. Исходная схема сборки агрегата, требуемое коли-
чество элементов и статус-файл запасов приведены в табл. 6.2.
В статус-файле запасов отражена исходная информация о на-
личии компонентов для сборки агрегата на складе завода; чистая
потребность (цепочка требований) с учетом имеющихся запасов
компонентов для сборки одного агрегата и длительность произ-
водственного периода (в днях) для изготовления каждой сбороч-

181
ной единицы, доставки комплектующего элемента на склад заво-
да и сборки агрегата с доставкой его потребителю. Алгоритм про-
граммы MRP I заключается в составлении общего производствен-
ного расписания на 8 дней, в котором были бы отражены сроки и
объем заказов, поставок, изготовления соответствующих компо-
нентов и сборки агрегата, согласно схеме сборки и статус-файлу
заказов (табл. 6.2).
В табл. 6.3 отражены все логистические функции, составляю-
щие алгоритм MRP I для рассматриваемого периода в той после-
довательности выполнения заказов и поставок, процессов изго-
товления и сборки, которая определена приведенными выше дан-
ными. Так как общая длительность производственного периода
составляет 8 дней, то компоненты для сборки (СЕ1, СЕ2, СЕЗ)
должны быть изготовлены за 7 дней, с учетом величины налич-
ных запасов и значений индивидуальной длительности производ-
ственного периода . Нижняя часть табл. 6.3 (строка 6) пред-
ставляет собой заказ-требование на необходимое количество ком-
понентов для сборки агрегата в определенные дни в соответствии
со сроками поставки (длительности производственного периода).
Далее следует строка прихода на склад заказанных объемов ком-
понентов в соответствии с производственным расписанием изго-
товления СЕ и поставки КЭ. Используя имеющееся на складе ко-
личество СЕ в строке 3 аккумулируются все компоненты, необ-
ходимые для доставки на линию сборки агрегата. В строках 1—2
отражены этапы сборки и доставки агрегата потребителю в соот-
ветствии с производственным расписанием.
Отмеченные выше недостатки и некоторые ограничения при-
менения MRP I стимулировали разработки второго поколения
этих систем, получивших использование в США и Западной Ев-
ропе с начала 1980-х годов. Это поколение логистических систем
получило название системы MRP II. Системы MRP II представ-
ляют собой интегрированные микрологистические системы, в ко-
торых объединены финансовое планирование и логистические
операции. В настоящее время системы MRP II рассматриваются
как эффективный инструмент планирования для реализации стра-
тегических целей фирмы в логистике, маркетинге, производстве
и финансах. Большинство западных специалистов рассматривают
системы MRP II как инструментарий, используемый в планиро-
вании и управлении организационными ресурсами фирмы с це-
лью достижения минимального уровня запасов в процессе конт-
роля над всеми стадиями производственного процесса. Системы
MRP II являются эффективным инструментом внутрифирмен-
ного планирования, позволяющим претворять на практике логи-
стическую концепцию интеграции функциональных сфер бизне-
са при управлении материальными потоками. Преимуществом систем
MRP II перед системами MRP I является более полное удовлет-
ворение потребительского спроса, достигаемое путем сокраще-
ния продолжительности производственных циклов, уменьшения

, 183
запасов, лучшей организации поставок, более быстрой реакции
на изменения спроса. Системы MRP II обеспечивают большую
гибкость планирования и способствуют уменьшению логистических
издержек по управлению запасами.
Функциональная схема системы MRP II приведена на рис. 6.5.
Как видно из схемы, система MRP I является составной частью
системы MRP II. Кроме нее в состав системы MRP II входят:
блок прогнозирования и управления спросом, расчет производ-
ственного расписания (графика выпуска готовой продукции), расчет
плана загрузки производственных мощностей, блок размещения
заказов и контроля закупок материальных ресурсов и другие бло-
ки, составляющие программный комплекс. Важное место в сис-
теме MRP II занимают алгоритмы прогнозирования спроса, по-
требности в материальных ресурсах, уровня запасов. Дополни-
тельно по сравнению с системой MRP I решается комплекс за-
дач контроля и регулирования уровня запасов материальных ре-
сурсов, объема незавершенного производства и готовой продук-
ции на ЭВМ. Для решения этих задач производятся подготовка,
обработка и корректировка информации о приходе, наличии и
движении материальных ресурсов, учет запасов в разрезе каждой
позиции номенклатуры и номенклатурных групп, мест складско-
го хранения и т. п. В основные задачи управления запасами вхо-
дят: выбор стратегии пополнения запасов, расчет критических
точек и точек заказа, анализ структуры запасов по методу ABC,
сверхнормативных запасов и др.
Современная микропроцессорная техника и программное обес-
печение позволили апробировать на практике микрологистичес-
кие системы, основанные на схеме MRP II, в режиме реального
времени («on line»), с ежедневным обновлением баз данных, что
значительно повысило эффективность планирования и управления
материальными потоками. В конце 1980-х годов в мире продава-
лось большое количество пакетов прикладных программ MRP II
(в США — более 200), в базовые конфигурации которых входили
блоки планирования поставок материальных ресурсов, расчета
производственного расписания, мониторинга производства и уровня
запасов, регулирования запасов материальных ресурсов, объема
незавершенного производства и готовой продукции, управления
закупками и ряд других.
В последние годы во многих странах предприняты попытки
создать комбинированные системы MRP II — KANBAN для взаим-
ного устранения недостатков, присущих каждой из этих систем в
отдельности. Обычно в таких комбинированных системах MRP II
используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта
и закупок, а систему KANBAN — для оперативного управления
производством. Некоторые западные исследователи называют та-
кую интегрированную микрологистическую систему MRP III.
185
основе общую логистическую концепцию «планирования потреб-
ностей/ресурсов», в то же время существенно различны.
Системы MRP определены производственным расписанием,
которое регламентировано и контролируется фирмой-изготови-
телем готовой продукции. Функционирование же систем DRP ба-
зируется на потребительском спросе, который не контролирует-
ся фирмой. Поэтому системы MRP обычно характеризуются большей
стабильностью в отличие от систем DRP, работающих в условиях
неопределенности спроса. Эта неопределенная внешняя среда на-
кладывает дополнительные требования и ограничения в полити-
ке управления запасами готовой продукции в распределительных
сетях. В то же время системы MRP контролируют запасы внутри
производственных подразделений. Системы DRP планируют и ре-
гулируют уровень запасов на базах и складах фирмы в собствен-
ной товаропроводящей сети сбыта или у оптовых торговых по-
средников.
Фундаментальный инструмент логистического менеджмента в
системах DRP представляет собой расписание (график), которое
координирует весь процесс поставок и пополнения запасов гото-
вой продукции в распределительной сети (канале). Это расписа-
ние формируется для каждой выделенной единицы хранения
(stockkeeping unit, SKU) и каждого звена логистической систе-
мы, связанного с формированием запасов в распределительном
канале. Графики пополнения и расходования запасов SKU интег-
рируются в общее требование пополнения запасов готовой про-
дукции на складах фирмы или оптовых посредников.
Механизм работы системы DRP можно проиллюстрировать на
следующем условном примере. Исходная информация для гене-
рирования системы DRP представлена в табл. 6.4.

С операционной точки зрения логистическая концепция «пла-


нирования потребностей/ресурсов» может быть использована и в
системах дистрибьюции, что явилось основанием для создания
внешних микрологистических систем «планирования распреде-
ления продукции/ресурсов» (DRP). Системы DRP — это распро-
странение логики построения систем MRP на каналы дистрибь-
юции готовой продукции. Однако эти системы, хотя и имеют в

186
Предположим, что мы хотим реализовать схему DRP, имея
два склада готовой продукции в распределительной сети. Плани-
руемые отправки с более чем одного склада для одного шага про-
цедуры DRP объединяются в одно общее требование к пополне-
нию запаса на складе готовой продукции завода-изготовителя. Склад
готовой продукции завода пополняется из производственных под-
разделений в зависимости от объема отправок готовой продук-
ции со складов распределительной сети. Процедура пополнения
запасов в системе DRP показана на схеме1 (рис. 6.6).
В рассматриваемой схеме требования удовлетворения потре-
бительского спроса со складов № 1 и 2 в системе дистрибьюции
определяют требования на пополнение запасов готовой продук-
ции на центральном складе завода-изготовителя. Это, в свою оче-
редь, вызывает корректировку производственного расписания для
пополнения запасов готовой продукции на центральном складе.
Микрологистические системы управления сбытом, основан-
ные на схеме DRP, позволяют фирмам достичь определенных бует точного скоординированного прогноза отправок и пополне-
преимуществ в маркетинге и логистике. Маркетинговые органи- ния запасов для каждого центра и канала распределения готовой
зационные преимущества включают в себя: продукции в товаропроводящей сети. В идеальном случае система
• улучшение уровня сервиса за счет уменьшения времени доставки не должна поддерживать излишние запасы в логистических рас-
готовой продукции и удовлетворения ожиданий потребителей; пределительных каналах, но это определяется только точностью
• улучшение продвижения новых товаров на рынок; прогнозирования. Во избежание возможных ошибок приходится
• способность предвидеть и предупреждать маркетинговые ре- иметь определенные страховые запасы в распределительных цен-
шения о продвижении готовой продукции с низким уровнем за- трах. Принципиально возможны три источника ошибок: ошибки
пасов; самого метода прогнозирования, неправильное предсказание спроса,
• улучшенную координацию управления запасами готовой про- сказывающееся на неправильном размещении складов (или раз-
дукции с другими функциями фирмы; мере запасов), ошибки в прогнозе времени изменения спроса.
• исключительную способность удовлетворять запросы потреби- Во-вторых, планирование запасов в системах DRP требует высо-
телей за счет сервиса, связанного с координацией управления кой надежности совершения логистических циклов между рас-
запасами готовой продукции. пределительными центрами и другими звеньями логистической
Среди логистических преимуществ систем DRP можно отметить: системы. Неопределенность любого цикла (заказа, транспорти-
• уменьшение логистических издержек, связанных с хране- ровки, производства) немедленно сказывается на эффективнос-
нием и управлением запасами готовой продукции за счет коор- ти решений, принимаемых в системе DRP. В-третьих, интегри-
динации поставок; рованное планирование распределения вызывает частые измене-
• уменьшение уровня запасов за счет точного определения ния в производственном расписании, что лихорадит производ-
величины и места поставок; ственные подразделения фирмы, приводит к колебаниям в ис-
• сокращение потребности в складских площадях за счет умень- пользовании производственных мощностей, неопределенности в
шения запасов; затратах на производство, срывам доставки готовой продукции
• уменьшение транспортной составляющей логистических из- потребителям. Указанные недостатки традиционно устраняются
держек за счет эффективной обратной связи по заказам; путем увеличения страховых запасов в распределительной сети.
• улучшение координации между логистическими функция- В конце 1980-х годов в США и Западной Европе появилась
ми в дистрибьюции и производстве. расширенная версия системы «планирования распределения про-
В то же время существуют определенные ограничения и недо- дукции/ресурсов» — система DRP II, которую называют вторым
статки в применении систем DRP. Во-первых, система DRP тре- поколением систем управления распределением продукции в ло-
гистических системах. В системах DRP II используются более со-
1
Ballou R. H. Business Logistics Management. 3 ed. — N. Y • Prentice-Hall временные модели и алгоритмы программирования, рассчитан-
International, Inc., 1993.

188 189
ные на локальные сети персональных компьютеров и телекомму- • малая длительность производственного периода;
никационные электронные каналы, работающие в режиме «on • контроль качества всех процессов;
line». В системах DRP II применяются более эффективные модели • общее продуктивное обеспечение (поддержка);
прогнозирования спроса, потребности в готовой продукции, обес- • партнерство с надежными поставщиками;
печивается управление запасами для среднесрочных и долгосрочных • эластичные потоковые процессы;
прогнозов спроса на готовую продукцию. В этих системах комп- • «тянущая» информационная система.
лексно решаются вопросы управления производственной програм- Остановимся более подробно на некоторых ключевых элемен-
мой, производственными мощностями, персоналом, качеством тах. Уменьшение размера партии и длительности производствен-
перевозочного процесса и логистического сервиса. ного периода проиллюстрируем на условном примере (рис. 6.7).
Предположим, что производственный процесс изготовления
продукции (сборки) состоит из трех фаз, а размер партии составляет
6.4. Микрологистическая концепция 10 изделий. Тогда из рис. 6.7а видно, что общая длительность про-
«тощего производства» изводственного периода составляет 30 мин. В случае сокращения
партии до двух изделий (рис. 6.76) общее время производства
В последние годы на многих западных фирмах при организа- составит 6 мин. При уменьшении размера партии мы сокращаем
ции производства и в оперативном менеджменте получила рас- время в 5 раз. Уменьшение запасов и времени производства по-
пространение логистическая концепция «тощего производства» {lean зволяет значительно увеличить гибкость производственного
production, LP). Эта концепция, по существу, является развитием процесса, быстрее реагировать на изменение рыночного спроса.
концепции «точно в срок» и включает в себя такие элементы, Применение в системе «тощего производства» элементов систем
как системы KANBAN и «планирования потребностей/ресурсов». KANBAN и «планирования потребностей/ресурсов» позволяет су-
Сущность внутрипроизводственной логистической концепции щественно снизить уровень запасов и работать практически с ми-
«тощего производства» выражается в творческом соединении сле- нимальными страховыми запасами без складирования материальных
дующих основных компонентов: ресурсов, чему способствует сотрудничество с надежными по-
• высокого качества, ставщиками.
• небольшого размера производственных партий, Большое внимание в концепции «тощего производства» уде-
• низкого уровня запасов, ляется общей производственной поддержке с целью обеспече-
• высококвалифицированного персонала, ния состояния непрерывной готовности технологического обору-
• гибких производственных технологий. дования, практического исключения его отказа, улучшения качества
Концепция «тощего производства» получила свое наименова- его технического обслуживания и ремонта. Наряду с всеобщим
ние, потому что требует гораздо меньше ресурсов, чем массовое контролем качества, эффективная поддержка позволяет до ми-
производство (меньше запасов, времени на производство едини-
цы продукции), вызывает меньшие потери от брака и т. д. Таким
образом, эта концепция соединяет в себе преимущества массо-
вого (большие объемы производства — низкая себестоимость) и
мелкосерийного производства (разнообразие продукции и гиб-
кость). Основные цели концепции «тощего производства» в пла-
не логистики:
• высокие стандарты качества продукции;
• низкие производственные издержки;
• быстрое реагирование на изменение потребительского спроса;
• малое время переналадки оборудования.
Ключевыми элементами реализации логистических целей в
оперативном менеджменте при использовании этой концепции
являются:
• уменьшение подготовительно-заключительного времени;
• небольшой размер партий производимой продукции;
190
нимума сократить запасы незавершенного производства (буфер- • материальные ресурсы должны отвечать всем требованиям
ные запасы) между производственно-технологическими участ- стандартов качества; входной контроль материальных ресурсов
ками. Большую роль в реализации этих задач играет подготовка должен быть исключен;
персонала среднего и низшего звена производственного и логис- • цены на материальные ресурсы должны быть как можно ниже
тического менеджмента, который должен: из расчета длительных хозяйственных связей по поставкам, но
• знать выходные спецификации и требования подведомственных цены не должны превалировать над качеством материальных ре-
производственно-логистических процессов и процедур; сурсов и доставки их потребителю;
• быть способным измерять результаты работы и контролиро- • продавцы материальных ресурсов должны предварительно
вать логистические операции; согласовать возникающие перед ними проблемы и трудности с
• быть хорошо подготовленным и снабженным необходимыми потребителем;
инструкциями; • продавцы должны сопровождать поставки материальных ре-
• хорошо понимать конечную цель управления. сурсов документацией (сертификатами), подтверждающей конт-
Как и в концепции «точно в срок», в системе «тощего произ- роль качества их изготовления, или документацией по организа-
водства» одну из ключевых ролей играют взаимоотношения с на- ции такого контроля у фирмы-производителя;
дежными поставщиками. Партнерство с надежными поставщика- • продавцы должны помогать покупателю в проведении экс-
ми материальных ресурсов выражается в следующих основных мо- пертиз или адаптации технологий к новым модификациям мате-
ментах: риальных ресурсов;
• поставщик — это партнер, а не конкурент; • материальные ресурсы должны сопровождаться соответству-
• продавец и покупатель материальных ресурсов координиру- ющими входными и выходными спецификациями.
ют свои действия для успеха на рынке; Большое значение для реализации концепции «тощего произ-
• продавец должен сертифицировать свою продукцию в соот- водства» во внутрипроизводственной логистической системе имеет
ветствии с мировыми стандартами качества; покупатель не дол- всеобщий контроль качества на всех уровнях производственного
жен проверять качество исходных материальных ресурсов; цикла. Как правило, большинство западных фирм использует при
• продавец должен стремиться уменьшить цены на свою про- контроле качества своей продукции концепцию всеобщего уп-
дукцию при стабильных длительных взаимоотношениях с поку- равления качеством и серию стандартов ISO-9000. В процессах
пателем; изготовления продукции и управления потоками материальных
• продавец должен кооперироваться с покупателем при вне- ресурсов в системе «тощего производства» обычно выделяют пять
сении изменений в характеристики материальных ресурсов или составляющих, которые мы обозначим соответствующими сим-
разработке новых продуктов;
волами:
• продавец должен интегрировать свои логистические опера-
— трансформация (материальные ресурсы превращаются в го-
ции с логистической стратегией покупателя материальных ре-
сурсов. товую продукцию);
Конечной целью такого партнерства является установление — инспекции (контроль на каждом этапе производственного
длительных связей с ограниченным числом надежных поставщи- цикла);
ков по каждому виду материальных ресурсов. В концепции «тоще- — транспортировка (материальных ресурсов, запасов незавер-
го производства» поставщики рассматриваются как часть собствен- шенного производства и готовой продукции);
ной организации производственной, маркетинговой и логисти- — складирование (материальных ресурсов, запасов незавер-
ческой деятельности, обеспечивающей достижение миссии ком- шенного производства и готовой продукции);
пании. Такой подход к поставщикам, практически не требующий — задержки (в производственном цикле).
входного контроля материальных ресурсов, делает их настоящи- Логистическое управление этими компонентами должно быть
ми партнерами по бизнесу и способствует интегрированию снаб- направлено на реализацию целей систем «тощего производства».
жения в логистическую стратегию фирмы. Поставщики матери- В этом плане необходимыми элементами являются трансформация
альных ресурсов должны удовлетворять следующие основные и транспортировка; инспекции качества нужно проводить как можно
ожидания фирмы-производителя готовой продукции: реже ( в соответствии с концепцией всеобщего управления каче-
• доставка материальных ресурсов должна осуществляться в ством), а элементы «складирование» и «задержки» — вообще ис-
соответствии с технологией JIТ; ключить. Иными словами, необходимо убрать бесполезные опера-
ции, что является девизом концепции «тощего производства».
192 193
Рассмотрим на условном примере, как можно трансформировать ренних поставщиков, и в конечном итоге заказ доходит до внеш-
производственный процесс из обычного (часто встречающегося него поставщика. Схема, иллюстрирующая метод «тянущей» сис-
на практике) в процесс, соответствующий LP-потоку (рис. 6.8). темы, приведена на рис. 6.9.
В левой части схемы представлен типовой производственный цикл Рассмотренные примеры основных микрологистических кон-
изготовления продукции с так называемым «широким» потоко- цепций и систем, конечно, не исчерпывают всего их многообра-
вым процессом. На схеме обозначены соответствующие этому циклу зия. В западной экономической литературе исследованию подоб-
операции. ных систем посвящено большое число работ по логистическому
Как видно из сравнения схем, устранение «бесполезных» опе- и операционному менеджменту. Следующий раздел посвящен
раций, таких, как складирование и ожидания в производствен-
ном цикле, приводит к существенному сокращению непроизво- описанию некоторых из наиболее распространенных логистичес-
дительных логистических издержек и длительности производствен- ких концепций и систем.
ного периода.
Еще одним элементом систем «тощего производства» являет- 6.5. Прочие логистические концепции
ся принцип «тянущих» систем, частично рассмотренный нами выше.
Применительно к данной концепции этот принцип означает: от- В зарубежной практике среди прочих микрологистических
сутствие складов, только минимальные запасы на полках, все концепций за последнее десятилетие большое распространение
запасы — на рабочих местах, т. е. следует использовать только те получили различные варианты концепции «реагирования на спрос»
компоненты, которые необходимы для удовлетворения заказа {demand-driven techniques, DDT). Эта концепция в основном раз-
потребителя. В подобных системах уменьшение запасов на сбор- рабатывалась как модификация концепции «планирования по-
ке, вызванное рыночным спросом, продуцирует автоматическую требностей/ресурсов» в плане улучшения реакции на изменение
диспетчеризацию заказов для производственных участков. Это, в потребительского спроса. Наиболее известными являются четыре
свою очередь, активизирует цепь заказов обратной связи от внут- варианта концепции: «точки заказа (перезаказа)», «быстрого ре-
агирования», «непрерывного пополнения запасов» и «автомати-
ческого пополнения запасов».
Концепция «точки заказа {перезаказа)» {re-order point, ROP)
использует одну из старейших методик контроля и управления
запасами, основанную на точке заказа {перезаказа) и статисти-
ческих параметрах расхода продукции. Эта концепция применя-
ется для определения и оптимизации уровня страховых запасов в
целях элиминирования колебаний спроса. Эффективность метода
ROP в значительной степени зависит от точности прогнозирова-
ния спроса, вследствие чего он долгое время не пользовался по- чины, способной быстро удовлетворить потребительский спрос,
пулярностью у логистических менеджеров. Так как прогнозы по- и в то же время значительно повысить оборачиваемость запасов.
требительского спроса на готовую продукцию не отличались осо- Логистическая стратегия «непрерывного пополнения запасов»
бой точностью, практического применения метод ROP в логис- (continuous replenishment, CR) является модификацией концеп-
тике не находил. Возрождение метода связано с революцией в ции «быстрого реагирования» и предназначена для устранения
информационных технологиях, когда появилась возможность по- необходимости в заказах на пополнение запасов готовой продук-
лучать и обрабатывать информацию о спросе из каждой точки ции. Целью данной стратегии является установление эффектив-
продаж с помощью современных телекоммуникационных и ин- ного логистического плана, направленного на непрерывное по-
формационно-компьютерных систем. Этому же способствовали полнение запасов готовой продукции у розничных торговцев. Пу-
новые гибкие производственные технологии, значительно умень- тем ежедневной обработки информации об объеме продаж у роз-
шившие длительность производственно-логистических циклов. Сфера ничных торговцев и отправок готовой продукции от оптовиков
использования концепции ROP — это в основном регулирова- поставщик (фирма-производитель) рассчитывает необходимую сум-
ние уровня страховых запасов, причем в тех или иных вариантах марную потребность в количестве и ассортименте товаров. Затем
определения точек заказа используются другие методы «реагиро- достигается соглашение между поставщиком, оптовиками и роз-
вания на спрос». ничными торговцами на пополнение их запасов готовой продук-
Микрологистические концепции «быстрого реагирования», «не- ции путем подписания обязательства по закупкам. Поставщик на
прерывного пополнения запасов» и «автоматического пополне- основе обработки информации о продажах и прогнозе спроса не-
ния запасов» базируются на методологии «реактивного отклика» прерывно (или с высокой периодичностью) пополняет запасы у
на предполагаемый спрос путем концентрации или быстрого розничных торговцев непосредственно или через оптовых посред-
пополнения запасов в точках рынка, близких к прогнозируемому ников. В некоторых случаях для сокращения времени пополнения
расширению спроса. Эти концепции имеют определенное сход- применяется сквозной фрахт или прямая доставка готовой про-
ство, так как в основном нацелены на максимальное сокраще- дукции розничным торговцам, минуя оптовиков. Согласно кон-
ние времени реакции логистической системы на изменение спроса цепции «непрерывного пополнения запасов», для эффективной
и даже на превентивные решения по управлению запасами гото- работы необходимо выполнение двух основных условий: во-пер-
вой продукции, предвосхищающие динамику спроса. вых, должна быть обеспечена достоверная информация от роз-
Концепция «быстрого реагирования» (quick response, QR) пред- ничных торговцев и надежная доставка готовой продукции; во-
ставляет собой логистическую координацию между розничными вторых, размеры грузовых отправок должны максимально соот-
торговцами и оптовиками с целью улучшения продвижения го- ветствовать грузовместимости транспортных средств.
товой продукции в их распределительных сетях в ответ на предпо- Дальнейшим развитием стратегий «быстрого реагирования» и
лагаемые изменения спроса. Реализация этих концепций осущест- «непрерывного пополнения запасов» явилась логистическая кон-
вляется путем мониторинга продаж в розничной торговле и передачи цепция «автоматического пополнения запасов» (automatic replenish-
оптовикам информации об объеме продаж по специфицирован- ment, AR). Данная концепция обеспечивает поставщиков (произ-
ной номенклатуре и ассортименту и от оптовиков — производи- водителей готовой продукции) необходимым набором правил для
телям готовой продукции. Информационная поддержка обеспе- принятия решений по товарным характеристикам и категориям.
чивает разделение процес