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USUARIOS VULNERABLES

Cecilia Cuevas
Instituto Mexicano del Transporte
Apartado Postal 1098. C. P. 76000
Querétaro, Querétaro México
Tel: 01 4 2 16 97 77 Fax: 01 4 2 16 96 71
Ccuevas@imt.mx

Resumen. Los usuarios vulnerables están expuestos a un mayor peligro


dentro del sistema de tránsito y consecuentemente son más propensos a
sufrir lesiones graves, o incluso perder la vida, en accidentes viales. En el
presente documento se mencionan las particularidades de los grupos más
vulnerables en cuanto a edad y otras características (niños, ancianos y
minusválidos). Así mismo se trata con detalle las peculiaridades y
necesidades de los grupos vulnerables en cuanto a su forma de
desplazamiento (peatones, ciclistas, motociclistas, etc.). Finalmente, se hace
referencia a los principios y tratamientos de seguridad que desde el punto de
vista de la ingeniería vial son aplicables a los grupos de usuarios que están
dentro de estas categorías.

1. Generalidades

1.1 Definición

Se denomina así al grupo de usuarios de las calles o caminos que están expuestos a un
mayor riesgo dentro del sistema de tránsito, ya que tienen un alto riesgo de ser
seriamente lastimados (o incluso de perder la vida) en caso de sufrir un accidente de
tránsito, dado que se caracterizan por no tener una protección exterior.

Es importante establecer que cuando se hable de usuarios vulnerables, se debe hacer


refiriéndose solamente a sus características específicas como modo de transporte, lo
cual no implica su relegación a una segunda clase de usuarios del camino en el roll del
tránsito.
Usuarios vulnerables

1.2 Clasificación

Los usuarios vulnerables pueden ser divididos en 4 grupos principales:

• Peatones
• Ciclistas
• Ocupantes de vehículos compactos
• Motociclistas

Tomando en cuenta su movilidad y su capacidad de afrontar las situaciones propias del


tránsito, se encuentran los siguientes grupos especiales de usuarios vulnerables que
son tratados como peatones y ciclistas.

• Niños
Son particularmente vulnerables ya que carecen de la habilidad para lidiar con el
tránsito. Se encuentran en alto riesgo en las situaciones en que el tránsito es muy
denso o se mueve rápidamente, cuando las condiciones de visibilidad son limitadas o
cuando los conductores están concentrados en los vehículos y olvidan la presencia
de peatones o ciclistas. En general, tienden a recuperarse más rápido y mejor de las
lesiones que la mayoría de los adultos.

• Ancianos
Muestran una disminución gradual en su habilidad para lidiar con las situaciones del
tránsito y por lo mismo están sujetos a un mayor riesgo de verse involucrados en
accidentes; físicamente son más frágiles y tienden a exponerse menos reduciendo su
movilidad.

• Minusválidos
Cualquier individuo con problemas físicos, sensoriales o mentales que afectan su
capacidad de movimiento. Usualmente utilizan ciertas ayudas para desplazarse
(muletas, bastones, sillas de ruedas, etc.). Al igual que los ancianos, los
minusválidos están en mayor riesgo en situaciones de tránsito complejas o en
ciertos sitios donde la infraestructura no está adaptada para su circulación. También
comparten con el anterior grupo una menor capacidad para reponerse de lesiones
serias.

• Otros Grupos Especiales


Se trata de grupos que se consideran como peatones, pero que se mueven por
medio de patines, patinetas u otros dispositivos con ruedas. Este tipo de modo
provee una manera más rápida de moverse en el camino como peatón, pero
requiere de un cierto grado de destreza por parte de los usuarios, que generalmente
se trata de adolescentes que realizan maniobras a velocidades considerables y no
respetan las disposiciones de seguridad (p.e. el señalamiento), lo que conlleva a
generar situaciones de alto riesgo para los demás usuarios del camino.

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Desde hace algunos años los fabricantes de automóviles han creado y continúan
desarrollando modelos cada vez más pequeños de vehículos, debido a que el mercado
demanda vehículos más económicos. Sin embargo los ocupantes de este tipo de
vehículos emergen recientemente como un grupo de usuarios vulnerables ya que en
caso de sufrir una colisión con otro tipo de vehículos o con objetos fijos del camino los
ocupantes pueden sufrir lesiones de cierta gravedad.

1.3 Comparación con Otros Modos de Transporte

Con el propósito de mostrar un marco general de la situación de los usuarios


vulnerables en el tránsito, en la Figura 1 se muestra el alto riesgo al que se están
expuestos estos al hacer uso de alguna calle o camino.

342
350

300
Muertes por cada 100 millones de horas

250

200

150

100
64

50
27
20 16 11.4 6 1.4
0
Motocicleta Bicicleta A pie Avión Barco Automóvil Ferrocarril Autobús
Modo de transporte

Figura 1 Tasa de accidentes mortales para diferentes modos de transporte


(Inglaterra 1994).

Como puede observarse de la figura anterior el grado de exposición de los usuarios


vulnerables a sufrir un accidente con consecuencias más severas (muerte o lesiones
graves) es mayor al de los demás usuarios del camino, que usan cualquier otro modo
de transporte para viajar.

Algunos datos estadísticos generados en 1997 en la Unión Europea han estimado que
un 19% del total de personas envueltas en accidentes serios (con muertes y/o lesiones)
fueron usuarios vulnerables, y que el 37% de las personas que fallecieron fueron
usuarios vulnerables.

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2. El Entorno de los Usuarios Vulnerables

2.1 Entorno Regulatorio

Para regular y coordinar el comportamiento en el tránsito de los diversos usuarios del


camino existen una serie de leyes, reglamentos y normas que se utilizan para tal fin.
Para establecer estas disposiciones reguladoras se debe tener en cuenta que los
hábitos y/o costumbres de los habitantes de cada lugar influyen directamente en los
conceptos legislativos; y las regulaciones se logran introducir sólo hasta después de
haber analizado esos hábitos.

El principal problema en la coordinación del tránsito es la poca efectividad que se tiene


en la aplicación y observación del cumplimiento de la reglamentación sobre los usuarios
del camino, sobre todo aquella que se enfoca a los usuarios vulnerables. Esto se ve
claramente reflejado en dos principales circunstancias. La primera de ellas es el poco o
nulo conocimiento por la gran mayoría de los usuarios vulnerables de las regulaciones
aplicables a su movimiento dentro del camino. La segunda de ellas radica en que las
regulaciones del camino en general son infringidas por todos los usuarios del camino
(conductores, ciclistas, peatones, etc.).

2.2 Patrones en el Entorno del Camino

El movimiento de personas en un determinado modo de transporte dentro del camino


generalmente es motivado por una serie de circunstancias propias de cada actividad
desarrollada en la sociedad. Esto trae como consecuencia una serie de motivos de viaje
que hacen que el comportamiento de las personas en el camino sea heterogéneo; esto
es, que no será el mismo comportamiento de un usuario motivado por un viaje de
trabajo que uno motivado por razones de esparcimiento. Esto provoca que no todos los
usuarios dentro del camino pondrán el mismo grado de atención sobre el cumplimiento
de las reglas de tránsito y de la existencia de otros usuarios sobre la vía, por lo que el
riesgo de sufrir algún percance de tránsito será mayor, así como de las consecuencias
de este si se trata de un usuario vulnerable

2.3 Entorno Físico

Como consecuencia de las condiciones locales de desarrollo industrial, disponibilidad de


información y grado de conciencia de la población, se tiene que el entorno físico de los
usuarios vulnerables es heterogéneo y varía de acuerdo a su localización geográfica. Es
decir, que de acuerdo con las condiciones propias de cada región existirá un mayor
apoyo al desarrollo de infraestructura que se enfoque al uso de vehículos motorizados o
bien que apoye el uso de la bicicleta o los viajes a pie.

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2.4 Entorno Social

El entorno social en el que los usuarios vulnerables se desenvuelven esta influido por
las reglas que controlan el uso del camino por varios grupos, las actitudes sociales y los
aspectos educacionales. A grandes rasgos el entorno social se puede englobar para su
análisis de acuerdo a:

• La forma que los usuarios de vehículos motorizados ven las necesidades de


movilidad de los grupos vulnerables, Cuales son sus actitudes y responsabilidades
hacia ellos y Como toman la seguridad hacia los usuarios vulnerables de acuerdo a
su educación, entrenamiento y las campañas de publicidad.

• La responsabilidad que los usuarios vulnerables tienen sobre su propia seguridad, y


como la ven implementada a través de su educación, entrenamiento y los
programas de seguridad.

3. Movilidad de los Usuarios Vulnerables

Los accidentes de tránsito no sólo resultan en daños físicos (permanentes y


temporales), perdida de la vida, severas penas y perdidas económicas para la sociedad;
también resultan en la reducción de los movimientos o de las oportunidades de viajar
(movilidad) para los grupos menos favorecidos y más vulnerables de la población.

La movilidad trata de describir la exposición cuantitativa y cualitativa de los usuarios del


camino. Las variables de exposición cuantitativas ayudan a describir el tipo de modo de
transporte empleado, el número de viajes, tiempo de viaje y la distancia recorrida. Las
variables de exposición cualitativas se enfocan a describir aspectos tales como el tipo
de entorno del tránsito en el lugar de exposición y factores específicos de
comportamiento, (p.e si los niños son acompañados de un adulto al moverse dentro del
tránsito).

La mayoría de las medidas de exposición son diseñadas para ser cuantificables y


raramente tratan de caracterizar el complejo desempeño individual de los usuarios del
camino mientras se mueven en el entorno del tránsito. La información de la movilidad
es importante ya que indica la situación particular del uso de cada modo de transporte
en un momento determinado y con el tiempo puede llegar a mostrar las tendencias en
el uso de un modo de transporte en particular, lo cual puede servir de base para la
creación de medidas para mejorar los patrones de transporte en términos de la
seguridad.

La información de exposición también puede ser usada en conjunto con la información


de perdidas humanas o materiales para establecer estimaciones del riesgo relativo para

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los diferentes grupos y subgrupos de usuarios del camino, para los cuales en ocasiones
no es tan evidente su comportamiento al examinar solo las cifras de perdidas.
4. Identificación de los Factores de Accidentes

Las estadísticas de accidentes proveen un panorama general de una situación pasada


de las condiciones de seguridad en un determinado lugar. A partir de esta situación, se
puede establecer que si no se realiza ninguna acción sobre ella, es muy probable que
futuros accidentes de la misma clase o tipo ocurran bajo circunstancias similares. Por lo
que las medidas de seguridad deben ser diseñadas para prevenir la ocurrencia de esos
accidentes esperados, o por lo menos, para reducir los daños que estos causarán. Para
el diseño de medidas de seguridad más efectivas, es esencial identificar aquellos
procesos que pueden llegar a generar futuros accidentes y los factores que podrían
tomar una participación relevante en la ocurrencia de éstos, para su posterior
eliminación o neutralización. Solo los estudios de los factores que tomaron parte en la
ocurrencia de los accidentes que han sucedido en el pasado pueden proveer la
información sobre aquellos que podrían generar futuros accidentes.

Los estudios sobre la ocurrencia de accidentes han demostrado que estos son el
resultado de un complejo proceso que involucra un número de factores relacionados
con varios elementos del camino, el sistema de tránsito (el camino y su entorno, los
vehículos y el tránsito, y los usuarios del camino), y con la forma en que ellos
interactúan. Los accidentes son indicadores del mal funcionamiento del sistema de
movilidad que generalmente esta asociado con varios de esos factores. El estudio de
los factores que han contribuido a la generación de un accidente no es sencillo y
requiere de métodos consolidados; de los cuales se hará referencia a continuación.

4.1 Métodos de Análisis

Análisis de Accidentes a un Nivel Intermedio.

Los estudios intermedios de accidentes son muy limitados ya que se realizan a partir de
bases de datos que no contienen mayor información que las estadísticas estándares,
esto hace que su alcance se reduzca sólo a un área geográfica, a ciertos tipos de
accidentes, o al periodo de tiempo determinado por la información contenida en la base
de datos. En particular estos han sido diseñados para:

• Corroborar la validación de las estadísticas existentes.


• Complementar información incompleta o perdida sobre las consecuencias de los
accidentes
• Precisar objetivos más precisos de acción
• Limitar el número de variables o factores que posiblemente explican las variaciones
de las circunstancias y ocurrencia de los accidentes.

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Estudios Clínicos sobre los Factores de los Accidentes

A manera de proveer direcciones sólidas a las acciones de seguridad, ha sido necesario


analizar los procesos de generación de los accidentes. Para este propósito, las
investigaciones detalladas de accidentes deben ser tomadas de colecciones específicas
de datos de un número determinado de accidentes, seguida de la reconstrucción del
accidente y de la identificación de los elementos del camino y el sistema de tránsito (o
de la interacción entre ellos) que han tomado parte activa en el proceso de generación
y pueden ser consideradas como un factor de accidentalidad.

Este tipo de investigaciones se realiza en el sitio del accidente, usualmente


inmediatamente después de que el accidente haya ocurrido, lo que significa que en el
procedimiento mismo de atención al accidente se llama a un equipo de investigadores
multidisciplinarios para que lleguen a la escena lo más rápido posible.

Técnicas de Conflicto de Tránsito (TCT)

Las técnicas de conflicto de tránsito están basadas en la hipótesis de que la interacción


entre los usuarios del camino puede ser descrita como una continuidad de eventos, los
cuales para su análisis pueden ser visualizados en diferentes niveles en una pirámide
(la cual se observa en la Figura 2), dentro de los cuales los accidentes se encontrarían
en la punta de esta y las situaciones normales de conducción estarían situadas en la
base.

Accidentes
Conflictos Serios
Conflictos Delicados

Conflictos Potenciales

Tránsito sin Disturbios

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Usuarios vulnerables

Figura 2 Pirámide que muestra la interacción entre los usuarios del camino como una
continuidad de eventos.

Entre el entorno normal y los accidentes, una serie de conflictos describen el problema
fundamental de la seguridad del tránsito, que se ubicarían como los demás niveles de
la pirámide. Estos hacen posible que las TCT sean usadas particularmente como base
para los estudios de la seguridad de tránsito; mientras que los análisis basados en los
datos de accidentes sólo puedan describir en términos generales el proceso del evento
después del accidente

Como las TCT hacen posible aclarar los eventos que provocan las interrupciones del
proceso de interacción entre los usuarios del camino, se vuelven muy eficientes para la
evaluación de la seguridad con propósitos de diagnostico; así por ejemplo al realizar un
análisis de conflictos, muestran los tipos de conflictos más comunes, la causa de la
interrupción, y la severidad de los accidentes.

Definiciones:
Tránsito sin Disturbios: Los usuarios transitan de forma independiente de las
rutas de otros.
Conflictos Potenciales: Los usuarios transitan muy cerca entre ellos y tiene
que cruzar las rutas de otros. Existe una interacción ligera y muy temprana.
Conflictos Delicados: Una situación donde los usuarios tienen cursos de
colisión y empiezan a realizar acciones de evasión. Esta etapa se caracteriza
por estar aún bajo control y las acciones de evasión no están en el punto de
ser atendidas de emergencia.
Conflictos Serios: Las acciones de evasión empiezan tarde y la impresión es
tal que la situación aparentemente fácil, puede terminar en un accidente
Accidente: La acción evasiva empieza muy tarde, o no hay tiempo suficiente
para una, por lo que la colisión es inevitable.

Estudios sobre el entorno y la interacción

Los estudios sobre el entorno son usados para comprobar la definición, de estudios de
accidentes ya antes realizados, de probables factores del entorno, y calcular la
frecuencia con la que se incrementa la aparición de estos en las condiciones del
tránsito, o bien para explicar sus determinantes de acuerdo con la influencia que
ejercen sobre el diseño de contramedidas. Este tipo de estudios han sido también
usados para analizar la manera particular en la que las condiciones de la infraestructura
funcionan en los estudios de evaluación de los efectos de las medidas de seguridad
implantadas. Finalmente este tipo de estudios contribuyen en gran medida, a la
obtención de resultados sobre análisis de seguridad realizando cualquier pequeña
variación en la información disponible del entorno.

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4.2 Circunstancias de Accidentes y Factores Contribuyentes

A partir de los métodos de análisis ya antes mencionados, se ha logrado identificar y


establecer las circunstancias y los factores más relevantes que forman parte en el
proceso de ocurrencia de un accidente.

De manera particular se ha logrado establecer que los factores que intervienen con
mayor frecuencia en la ocurrencia de aquellos accidentes en los que se ve involucrado
algún usuario vulnerable son los siguientes:

• La velocidad de los conductores


Cuando se excede el limite de velocidad máximo permitido o es muy elevada con
respecto a las condiciones locales del tránsito y su entorno, no permite al conductor
tener el tiempo suficiente para procesar la información del entorno y para
reaccionar ante un posible incidente con un usuario vulnerable.

• Problemas Sociales.
Se ha encontrado que una alta incidencia en el consumo de alcohol y drogas entre
los usuarios vulnerables, el desempleo, los problemas económicos y otros factores
un tanto marginales al mismo individuo como factores sociales.

• Toma de Riesgos Innecesarios


Cuando los usuarios de una determinada vía conocen lo suficiente del sistema de
tránsito, están propensos a excederse en la confianza con la que se mueven dentro
de este, por lo cual están sujetos a realizar maniobras que sobrepasan las medidas
de seguridad dispuestas en la vía, incrementando así el riesgo de ser víctimas de un
accidente.

• No Acuerdo del derecho de paso.


El no acuerdo del derecho de paso es un factor muy complejo para su análisis, ya
que para ello existen diversas situaciones que tratan de explicar porque el derecho
de paso es ignorado por los usuarios del camino; se ha llegado a identificar que
algunas de las razones son: el desconocimiento de las reglas de tránsito y las
disposiciones locales, la poca información que se toma cuando se transita por el
camino, la existencia de problemas de percepción, entre algunas otras.

• Insuficiente Información Tomada


Se ha observado que la poca atención puesta por los diferentes grupos de usuarios
del camino al transitar por la vía trae como consecuencia que no se recabe la
información suficiente y necesaria del sistema de tránsito, lo que en principio

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desemboca a que los usuarios realicen acciones y/o maniobras de alto riesgo, con
lo que incrementan el riego de sufrir un percance.

• Problemas de Percepción
Este es un factor que se enfoca a los usuarios de edad avanzada, a los niños y a las
personas con ciertas discapacidades, ya que generalmente este tipo de usuarios
vulnerables ya han perdido, a través de los años, ciertas habilidades perceptivas, o
bien aun no las han alcanzado a desarrollar en su plenitud; aunque no se debe de
pasar por alto a aquellos usuarios que se encuentran en una edad media y que no
teniendo limitaciones en su percepción están mas dispuestos a correr riesgos
dentro del camino al moverse en el.

• Problemas de Infraestructura
Este factor se refleja en las consecuencias que contraen consigo los diseños de la
vía que no contemplan las necesidades mínimas de seguridad dispuestas para
asegurar el tránsito seguro de las personas que viajan en diferentes modos de
transporte. En particular se ha notado la falta de señalamiento adecuado sobre las
intersecciones, la instalación de las obras de protección en ciclopistas y andadores,
y la poca o nula iluminación en tramos del camino donde existe un gran
movimiento de usuarios por la noche.

• Estacionamiento de Vehículos
Los vehículos estacionados han sido identificados como un factor significativo en
una gran porción de los accidentes que involucran peatones cuando obstruyen la
visibilidad y/o la infraestructura para los peatones y los conductores.

Sobre la base de los análisis obtenidos de la aplicación de los métodos ya antes


mencionados, también a ha sido posible identificar particularmente para cada grupo de
usuarios los tipos de accidentes en los que comúnmente se ven involucrados y
establecer una definición general de las circunstancias más relevantes bajo las cuales
ocurrió el accidente. A manera de ejemplo a continuación se hace referencia a los
peatones.

Tipos de accidentes con peatones

1. Aparición intempestiva.
Un peatón aparece repentinamente de alguno de los lados del camino fuera de los
cruces peatonales, y este solo alcanza a cruzar cierto tramo del camino antes de ser
arrollado.
2. Movimiento intempestivo en intersección.
Es similar a los anteriores con la diferencia de que sucede en las cercanías o sobre
los cruces de peatones
3. Amenaza múltiple.

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El peatón es golpeado por un vehículo después de que otros han frenado a tiempo
pero que obstruyen la visibilidad de otros que vienen atrás de ellos.
4. Vehículo girando o confluyendo.
El vehículo se encuentra maniobrando en presencia de tránsito y el conductor centra
su atención en los espacios del tránsito para moverse en el momento en que golpea
al peatón.
5. Parada de autobús.
El peatón atraviesa el camino por enfrente del autobús, el cual bloquea la visibilidad
del vehículo que golpea al peatón.

Circunstancias predominantes que contribuyen a los accidentes de peatones

De los análisis realizados sobre los accidentes ocurridos a peatones se ha encontrado


que:

• Un alto porcentaje de los peatones atropellados no vieron el vehículo que los arrollo
o lo vieron demasiado tarde.
• Algunos accidentes ocurren muy cerca de las paradas de autobuses y un porcentaje
significativo ocurre en los cruces peatonales.
• Los accidentes de peatones se presentan en su mayoría durante las horas pico y el
mayor porcentaje de accidentes donde el peatón fallece, sucede en calles y avenidas
con altos volúmenes de tránsito.

Desde un punto de vista general sobre la seguridad en el camino, y en particular desde


el punto de vista de los usuarios vulnerables, a partir de la definición e identificación de
los factores que intervienen en la ocurrencia de accidentes, se han podido establecer
los siguientes principios de tránsito que deben ser tomados en cuenta para lograr un
entorno en el sistema de tránsito más seguro.

• Facilidad para la toma de decisiones dentro de la vía.


• Intensificar la atención de los usuarios en situaciones críticas.
• Establecer criterios para que no se intensifique la sensación en los usuarios de tener
el derecho de paso.
• Crear una conciencia en los usuarios de la ocurrencia de próximos eventos.
• Buenas condiciones de visibilidad y lograr llamar la atención para aquellos usuarios
que están más expuestos a ser menos percibidos en la vía.

5. Medidas para Mejorar la Seguridad

Las medidas para mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables pueden ser divididas
en dos grupos complementarios. El primero de ellos toma aquellas que se basan en la
ingeniería del camino y de tránsito o en la planeación del entorno, y pueden ser
definidas como medidas “físicas”, es decir, se aplican a la infraestructura. El segundo se

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refiere aquellas que influyen en la conducta de los usuarios sin ninguna acción
intermedia sobre el entorno físico, es decir, no se aplican a la infraestructura.

5.1 Medidas que no se aplican a la infraestructura

Dentro de las medidas de mejora de la seguridad para los usuarios vulnerables que no
se aplican directamente sobre la infraestructura del camino se encuentran las
siguientes:

Educación, Entrenamiento y Publicidad.


Tradicionalmente la educación, el entrenamiento y la publicidad han sido consideradas
como medidas básicas para mejorar la seguridad de los usuario vulnerables. Un buen
número de reportes y estudios al respecto han sido realizados, estos han servido para
establecer estrategias de evaluación y criterios de efectividad sobre los diferentes
programas de educación y entrenamiento, así como de las campañas de publicidad
sobre seguridad. También han servido como base para establecer programas de
atención a grupos especiales de usuarios vulnerables (niños, personas de edad
avanzada, etc.).

Medidas para intensificar la visibilidad y la percepción


Aunque en general la mayoría de los accidentes en los que se ve envuelto un peatón o
un ciclista ocurre durante el día, la proporción de los accidentes que resultan con
fallecimientos y lesiones severas parece ser relativamente más alto durante la noche.
Cuando se comparan los saldos de los accidentes de peatones y de ciclistas, parece ser
que los primeros son más vulnerables que los segundos durante la noche, ya que
muestran una mayor porción de los accidentes fatales. Por ello este tipo de medidas se
enfoca a incrementar el uso de ciertos dispositivos que ofrezcan un mayor nivel de
percepción de aquellos usuarios vulnerables que tienen la necesidad de circular de
noche por el camino. Algunos ejemplos de estos dispositivos son: lamparas, reflectores
y ropa de materiales fluorescentes y retro-reflectivos.

Dispositivos de protección: (cascos y ropa para ciclistas, motociclistas y conductores de


motonetas)
Se ha llegado a establecer que los usuarios de vehículos de dos ruedas presentan una
mayor tasa de accidentes por persona-kilómetro que otros modos de transporte
(principalmente los ciclistas) ya que corren un riesgo cinco veces mayor de morir en
accidentes de tránsito que los ocupantes de autos, esto se debe principalmente a la
severidad de las lesiones que reciben en todo el cuerpo y principalmente en el cráneo;
por ello en los últimos años se han visto implementados algunos programas que se
apoyan en la legislación y en la publicidad para motivar el uso del casco y aditamentos
de protección (como ropa resistente a la fricción).

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Usuarios vulnerables

Otras medidas no físicas


Características de los vehículos motorizados
Muchos de los vehículos envueltos en accidentes con usuarios vulnerables son vehículos
motorizados. Ello a motivado a que algunas empresas automotrices realicen mejoras en
el diseño de sus vehículos, de tal manera que reduzcan la severidad de las lesiones al
ocurrir una colisión con un usuario menos protegido.

Reglamentos
Estas medidas se enfocan principalmente al cambio potencial sobre la normatividad y
las reglas de tránsito a un grupo determinado de usuarios del camino; un ejemplo de
esto podría ser el cambio del reglamento de tránsito aplicado a los usuarios de las
motonetas, los cambios de velocidad de las áreas urbanas, etc.

Reforzar la vigilancia de la policía


Las actividades para reforzar la vigilancia policiaca deben estar enfocadas hacia la
seguridad de los usuarios vulnerable, así como a las estrategias de refuerzo enfocadas
a los patrones del entorno que son reconocidos como factores que contribuyen a la
ocurrencia de accidente; ya sea de manera directa al propio entorno de los usuarios
vulnerables o bien dirigidas al entorno de los usuarios de vehículos motorizados.

5.2 Medidas que se aplican a la infraestructura

Este tipo de medidas ofrece una gran variedad de aplicaciones, ya que interactúan
directamente con las características del camino; también ha sido posible identificar que
en ocasiones son más aceptadas por los usuarios vulnerables de ciertos lugares que de
otros; lo cual depende de las costumbres de vida de ciertos lugares.

En particular aquí se muestran las medidas sobre la infraestructura aplicables a los


peatones y a los ciclistas, ya que de acuerdo con literatura internacional son los que
muestran mayor grado de exposición. También se hace referencia sobre los efectos de
ciertos tipos de accesorios de la infraestructura sobre los vehículos pequeños.

Tratamientos para la seguridad de los peatones

Las estrategias de diseño de medidas sobre la infraestructura para los peatones se


pueden dividir fundamentalmente en tres tipos, estos son:

• Segregación.
Es decir, la separación espacial entre los flujos de peatones y vehículos.
• Separación.
Lograda a través del tiempo (señalización) o del espacio (banquetas).
• Integración.
Es decir, el uso compartido de un mismo espacio.

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Usuarios vulnerables

Dependiendo de la estrategia a usar para mejorar la seguridad de los peatones, la


Tabla 1 presenta los tratamientos específicos sobre la infraestructura para tal fin.

Tabla 1 Tratamientos para la seguridad de los peatones

Elemento Tipos de tratamiento


Trayectorias para peatones. • Banquetas.
• Red independiente de trayectorias para
peatones.
• Red compartida de peatones y ciclistas
Tratamientos generales para cruces. • Islas de refugio para peatones.
• Camellones y franjas separadoras centrales.
• Extensión de banquetas y guarniciones.
• Cercado o vallado.
• Cruces no señalizados.
Instalaciones separadas por tiempo. • Cruces de peatones señalizados.
• Cruces supervisados para niños.
• Instalaciones especiales en intersecciones
señalizadas.
Instalaciones espacialmente • Pasos peatonales inferiores.
separadas. • Puentes peatonales.
• Andadores.
Instalaciones integradas. • Espacios compartidos vehículo - peatón.

Este tipo de tratamientos cuenta con sus propias características de aplicación, de las
cuales dependerá su efectividad en la reducción de la exposición de los peatones. A
continuación se mencionan algunas de ellas.

• Banquetas.
Son recomendables en la mayoría de los casos. Arrojan beneficios significativos en
zonas residenciales y comerciales. En instalaciones segregadas se tienen otros
beneficios relacionados con la estética.

• Islas de refugio.
Permiten al peatón atravesar el flujo de tránsito en un sentido a la vez con un área
de espera relativamente segura en el centro del camino. Son adecuados cuando los
flujos de peatones son concentrados. Deben ser diseñados para garantizar refugio
adecuado para usuarios en sillas de ruedas. No deben utilizarse en avenidas
angostas, ni donde existan flujos importantes de vehículos pesados que den vuelta,
ni tampoco donde el alineamiento impida a los conductores ver la isla.

• Extensión de guarniciones y banquetas.

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Usuarios vulnerables

Consiste en ampliar en puntos específicos la banqueta estrechando la calle o


avenida, lo que conduce a que la distancia de cruce sea menor y permiten tanto a
peatones como conductores tener una mejor visibilidad mutua. Una desventaja de
este tipo de dispositivos es la reducción de los espacios de estacionamiento.
• Barreras para peatones.
Se utilizan en sitios con alto movimiento de peatones con el fin de controlar dicho
movimiento. Algunas aplicaciones incluyen barreras centrales para prevenir el cruce
de peatones en zonas no permitidas, vallados para evitar que los peatones caminen
sobre la superficie de rodamiento, etc. Estas barreras no deben tener travesaños
horizontales rígidos que pudiesen en un momento dado incrustarse dentro de
vehículos errantes. Deben ser de extensión suficiente para que sean efectivas. El
uso de postes no previene el cruce de peatones, pero los protege de vehículos
errantes. El uso de barreras para peatones son especialmente útiles en los
siguientes casos:

• En combinación con puentes peatonales.


• Cuando la velocidad de los vehículos es alta.
• Cuando existen altos volúmenes de niños.
• Cuando existe poca separación entre la superficie de rodamiento y la banqueta
en vialidades de alta velocidad.
• Cerca de escuelas, estadios y otros generadores de peatones.
• En puentes donde hay tránsito de vehículos y peatones.

• Semáforos para peatones.


Algunas de las características de éstos son las siguientes:

• Puede suceder que no sean entendidas por los peatones y tengan que observar
los semáforos para automóviles.
• Pueden tener las fases de "Siga" y "Alto" que permitan su uso coordinado con
el movimiento vehicular. Sin embargo, en este caso pueden ocurrir conflictos
con los vehículos que dan vuelta.
• Pueden tener una fase exclusiva para peatones con lo que se evita cualquier
conflicto potencial con los movimientos vehiculares.

• Cruces peatonales.
Éstos proporcionan derecho de paso explícito para los peatones. Existen diversos
tipos:

• Cruce Cebra.
Compuesto por rayas paralelas que indican el cruce y luces intermitentes amarillas
que se activan cuando un peatón pisa la superficie de rodamiento. No se
recomienda su empleo en vialidades con altos volúmenes o velocidades de
tránsito a menos que se trate de intersecciones señalizadas.

• Señales operadas por los peatones.

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Usuarios vulnerables

Despliegan en un semáforo una señal en colores semejantes a las que se tienen


en las intersecciones normales. La secuencia se inicia cuando un peatón oprime
un botón o es detectado automáticamente. Son útiles cuando se tienen semáforos
sincronizados en vialidades con altos volúmenes o velocidades de tránsito.
• Cruce Pelícano.
Son una combinación de los dos anteriores y se utilizan en caminos con altos
volúmenes y velocidades de operación, así como en sitios donde la distancia de
visibilidad está limitada.

• Cruces marcados.
Se utilizan para indicar el lugar donde los peatones pueden cruzar, pero sin
ningún aviso para los conductores. Pueden crear un falso sentido de seguridad.

• Instalaciones a desnivel.
Son apropiados cuando existen altos volúmenes o velocidades de tránsito, donde
existe una considerable demora para los peatones, cuando existe un alto índice de
accidentes peatonales o donde existen accesos restringidos a carreteras. La
efectividad depende de que los peatones opten por utilizarlos. Los peatones son
reticentes a utilizar los pasos inferiores debido a que por naturaleza son sitios
menos seguros. Para que sean efectivos, las trayectorias de llegada deben
conducir a los peatones directamente hacia los pasos peatonales. Otra medida es
utilizar las barreras para desalentar los cruces a nivel.

• Andadores.
Es un tratamiento de segregación que proporciona un ambiente más seguro y
agradable para realizar ciertas actividades. Se debe tener particular atención en la
operación de los vehículos permitidos dentro del andador.

• Instalaciones integradas.
Se diferencian de los andadores en que si está permitida la circulación de
vehículos de tal manera que vehículos y peatones comparten el mismo espacio. La
velocidad de los vehículos generalmente está seriamente limitada. Debe señalarse
claramente el comienzo y el final de la zona compartida.

• Iluminación.
Permite a los peatones ver peligros y obstáculos en la noche y les proporciona
seguridad contra actos ilícitos. Los sitios que deben ser iluminados son calles,
banquetas, estacionamientos, andadores, etc. Se requiere mayor iluminación en
cruces peatonales e islas de refugio, fuera de locales comerciales y en pasos
peatonales inferiores.

En todos los apartados anteriores debe considerarse particular atención a las


necesidades de movilidad y seguridad de los peatones con discapacidades. Hay una

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Usuarios vulnerables

serie de consideraciones que son comúnmente proporcionadas para este tipo de


usuarios, como son:

• El uso de superficies táctiles en los cruces peatonales para prevenir a los peatones
de la presencia de una intersección.
• El uso de sonidos audibles en los cruces peatonales señalizados, con diferentes tonos
y frecuencias para las diferentes fases.
• El uso de rampas en banquetas.
• El adecuado mantenimiento de la superficie de la trayectoria.
• Guías sonoras y táctiles en intersecciones para proporcionar ayuda a las personas
con problemas de visión.
• Particular atención en zonas de obra y mantenimiento.
• Colocación de señalamiento preventivo que indique a los conductores la presencia de
peatones con discapacidad.

El disponer de un ambiente de menos riesgo para las personas con discapacidades que
les permita una mayor movilidad con seguridad es una acción básica para tratar a este
grupo con equidad dentro de la sociedad.

Tratamientos para la seguridad de los ciclistas

Se tienen cuatro requerimientos básicos para la circulación segura de los ciclistas en


relación con la infraestructura:

• Un espacio para circular, particularmente espacios laterales adecuados.


• Una superficie de rodamiento suave.
• La facilidad de poder mantener la velocidad, así como minimizar la necesidad de
detenerse o disminuir la marcha por alguna razón.
• La conectividad y continuidad de las rutas ciclistas.

Una clasificación adecuada de la infraestructura para fines de análisis de la seguridad


de los ciclistas es la siguiente:

• Tránsito mixto sobre la calzada.


Es el arreglo más común. Bicicletas y vehículos automotores comparten el mismo
espacio sin previsiones especiales para las primeras. Este tipo de arreglo opera con
niveles aceptables de seguridad cuando los flujos son moderados y las velocidades
de operación no son excesivas. Cuando se exceden las condiciones anteriores y no
es posible proporcionar carriles exclusivos a los ciclistas puede considerarse el
ampliar los carriles de circulación. También es posible proporcionar un carril
compartido entre bicicletas y autos estacionados. Sin embargo estos últimos
representan un peligro para los ciclistas ya que acarrean problemas de visibilidad y
se corre el riesgo de que algún ocupante de un vehículo abra intempestivamente su

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Usuarios vulnerables

puerta y golpee a un ciclista. En este último caso, el carril debe estar claramente
marcado y debe ser respaldado por la reglamentación.

• Carriles exclusivos sobre la calzada.


Estos son carriles marcados en el pavimento y señales que indican que son
exclusivos para el uso de bicicletas. Se recomiendan en avenidas con volúmenes y
velocidades de operación altos. El proporcionar estos carriles hace más visibles a los
ciclistas. El ancho de estos carriles varía en función del número de ciclistas, el
volumen de tránsito y la factibilidad de alojar estos carriles dentro del espacio
disponible. Estos carriles deben proporcionarse al lado del carril de circulación de
menor velocidad.

• Carriles compartidos autobús-bicicleta sobre la calzada.


Cuando se tienen carriles exclusivos para autobuses puede permitirse que los
ciclistas hagan uso de ellos. Sin embargo este tipo de arreglo tiene desventajas:
conflictos entre ciclistas y pasajeros en las paradas y que los operadores de
autobuses prefieran no utilizar su propio carril.

• Uso de los acotamientos por los ciclistas.


En las carreteras los ciclistas frecuentemente hacen uso de ellos. El ancho de estos
acotamientos depende de las condiciones del tránsito. Debe proporcionarse
adecuada información, guía y condiciones cuando se permita la circulación de
ciclistas sobre autopistas, sobretodo en los puntos de entrada y salida de vehículos y
en los estrechamientos. Además, debe procurarse el adecuado mantenimiento de la
superficie.

• Trayectorias especiales para ciclistas.


Éstas se distinguen por la ausencia de vehículos automotores. Pueden
proporcionarse para el uso exclusivo de ciclistas o para el uso compartido con otros
usuarios. Por su uso pueden ser recreativas o de traslado al trabajo, las primeras
pueden ser localizadas estéticamente a través de parques y jardines, mientras que
las segundas idealmente deben seguir una línea recta. Las trayectorias compartidas
pueden crear problemas entre ciclistas y peatones, por lo tanto, donde sea posible
debe proporcionarse una línea longitudinal y señalamiento que separen unos de
otros, lo que depende del ancho disponible. Las trayectorias paralelas a caminos
deben tener pocas intersecciones, distancias de visibilidad adecuadas, tratamientos
especiales en estrechamientos y una señalización clara. En todos los casos debe
ponerse especial atención en los puntos donde la trayectoria cruza un camino y en
donde empiezan y terminan las instalaciones compartidas. Debido a que las
trayectorias especiales motivan velocidades relativamente altas su diseño geométrico
no es trivial.

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Usuarios vulnerables

Como ya se ha visto antes uno de los puntos clave en el tratamiento de los problemas
la seguridad de los ciclistas, son las intersecciones o cruces con caminos. En estos se
tienen que enfrentar a problemas de infraestructura tales como:

• Estrechamientos en los carriles de tránsito con el fin de aumentar la capacidad de la


intersección.
• Espacio insuficiente entre la línea de vehículos y la guarnición.
• La dificultad de desplazarse de la extrema derecha a la izquierda cuando necesitan
hacer una vuelta en esta última dirección.
• Algunos conductores tienen que efectuar vueltas derechas invadiendo el carril
utilizado por los ciclistas.
• En cruceros con semáforos "inteligentes", algunos detectores no tienen la
sensibilidad suficiente para percibir bicicletas.
• Las glorietas son especialmente inseguras para los ciclistas.

Tomando en cuenta lo anterior y los análisis realizados en estudios específicos sobre la


seguridad de los ciclistas se han podido establecer algunas recomendaciones útiles
encaminadas para atender sus necesidades de movilidad en el sistema de tránsito,
algunas de estas recomendaciones se mencionan enseguida.

• Intersecciones controladas con prioridad.


Si se han proporcionado carriles más anchos o carriles exclusivos para ciclistas,
éstos deben mantenerse en la intersección. De no ser posible lo anterior, los
carriles especiales deben terminar antes de la intersección. Además, en las rampas
de acceso o salida de vehículos puede marcarse el carril de los ciclistas.

• Intersecciones señalizadas.
Cuando no es posible proporcionar carriles exclusivos o más anchos, una alternativa
útil es proporcionar un carril emergente para ciclistas, lo cual se logra reduciendo el
carril adyacente en las inmediaciones de la intersección. Adicionalmente sobre este
carril emergente se pueden colocar dispositivos similares a los usados para
peatones para permitir que los ciclistas sean considerados dentro del ciclo de los
semáforos (si los hay). Otro arreglo interesante y que es de utilidad cuando existen
flujos importantes de ciclistas en intersecciones semaforizadas es el de
proporcionar un área de arranque a la cabeza de la fila de vehículos.

• Intersecciones entre caminos y trayectorias para bicicletas.


Las trayectorias para bicicletas fuera de las vialidades para automóviles deben ser
accesibles e idealmente de longitud razonable, lo que implica cruces frecuentes con
calles y avenidas. Estos cruces deben ser cuidadosamente planeados,
considerando:

• Distancia de visibilidad adecuada.


• Indicación clara de la terminación de la trayectoria para bicicletas.

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• Idealmente debe tenerse accesos planos o con pendientes pequeñas.


• La intersección debe hacerse en ángulo recto o lo más cercano posible a esta
condición.
• Control efectivo de los movimientos de los ciclistas.

Sin embargo, la forma más común de cruce se da en intersecciones no controladas


por lo que los ciclistas deben cruzar con cuidado cediendo el paso a los vehículos.
En estos casos debe cuidarse que los ciclistas tengan las menores distracciones
posibles. Debe ponerse especial cuidado en los detalles evitando discontinuidades
en la superficie de rodamiento y donde sea posible debe proporcionarse una isla de
refugio en el centro de la calzada procurando que estos refugios cuenten con un
poste que permita a los ciclistas sostenerse mientras esperan la oportunidad para
cruzar.

• Cruces de ferrocarril.
Los ciclistas están sujetos a los mismos requerimientos legales que los demás
usuarios en los cruces de ferrocarril; el único problema particular que enfrentan es
el riesgo de que las ruedas de la bicicleta queden atrapadas en la ceja del riel. Por
esta razón los cruces deben hacerse en ángulos rectos.

No se debe pasar por alto que existen otros elementos de diseño sobre la
infraestructura que requieren de especial atención para proporcionar condiciones de
operación y seguridad adecuados a los ciclistas:

• Asegurarse que las coladeras de drenaje no atrapen las ruedas de las bicicletas o
que provoquen alarma al ciclista, colocando las barras perpendicularmente a la
trayectoria de los ciclistas.
• Debe proporcionarse la iluminación necesaria para permitir la buena visibilidad y
disminuir la posibilidad de atracos en obras utilizadas durante la noche. En
intersecciones, la iluminación es necesaria para permitir que los conductores vean a
los ciclistas.
• En puntos de estrechamiento, debe proporcionarse una adecuada distancia de
visibilidad y en caso de que en ese punto no sea continuo el carril exclusivo para
ciclistas debe colocarse una señal de aviso.
• La necesidad de una superficie de rodamiento suave requiere de un mantenimiento
regular así como el atender a ciertos detalles en donde se tengan dispositivos
auxiliares y sobre todo el restablecer la superficie después de abrir el pavimento.
• Se requieren mantener distancias de visibilidad adecuadas cuando se tengan cruces
con vialidades.

El establecimiento de ciertos dispositivos de infraestructura diseñados para controlar el


tránsito de los vehículos automotores sobre la vía también afectan la circulación de los
ciclistas, por lo que no se deben de olvidar estos efectos al tomar la decisión de
colocarlos en algún sitios en especifico, es decir no pasar por alto el entorno propio del

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camino. A manera de ejemplo a continuación se mencionan solo algunos dispositivos y


sus efectos.

• Glorietas.
Las glorietas pequeñas de un sólo carril para acceso local operan con velocidades
muy bajas y no representan grandes problemas para los ciclistas. Sin embargo, el
problema se complica para glorietas con diámetros mayores, con velocidades de
operación más altas y con varios carriles.

• Angostamientos.
Los ciclistas se ven forzados a dirigirse al centro de la calzada y compartir el mismo
espacio con otros vehículos. Una solución consiste en construir libramientos de
estos elementos.

• Topes.
Los topes bien diseñados presentan pocos problemas para los ciclistas, sin
embargo, debe tenerse cuidado de no colocarlos en la parte inferior de pendientes
pronunciadas y que tengan una superficie suave y adecuada para ser cruzados por
bicicletas, en algunos casos puede considerarse un libramiento de los mismos.

• Calles cerradas.
Para asegurar la conectividad, los accesos para ciclistas deben mantenerse aunque
se haya cerrado una calle al tránsito de vehículos automotores.

Aspectos para el Tratamiento de la Seguridad de los Usuarios de Vehículos Pequeños

En colisiones con vehículos de mayores dimensiones los vehículos pequeños resultan


más dañados y sus ocupantes sufren mayores lesiones debido principalmente a la
diferencia de masas inerciales y a la menor protección que ofrecen. Lo anterior se ve
agravado por el hecho de que los vehículos pequeños son generalmente más
económicos en precio y no cuentan con los dispositivos de protección de otros tipos de
vehículos (bolsas de aire, barras laterales, etc.).

Por otra parte, algunos accesorios de carreteras (p.e. barreras) han sido diseñados para
resistir impactos de vehículos medianos y grandes, pero que al ser impactados por
vehículos pequeños resultan de un mayor peligro para sus ocupantes.

A continuación se presentan algunas consideraciones de la interacción entre vehículos


pequeños y algunos de los accesorios de caminos.

• Barreras longitudinales rígidas.


Presentan la desventaja de que su forma tradicional produce una mayor tendencia
a que vehículos pequeños sufran volcaduras después de impactarlas. Este riesgo se

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Usuarios vulnerables

puede reducir de manera importante proporcionando a las barreras rígidas


superficies con una inclinación constante o completamente verticales.

• Barreras longitudinales flexibles.


Los diseños actuales resultan convenientes aunque debe cuidarse que sean
adecuadamente colocadas para evitar que los vehículos pequeños en lugar de
impactarlas pudiesen quedar atrapadas debajo de ellas.

• Extremos de las barreras.


Estos elementos resultan de gran peligrosidad para los ocupantes de vehículos
compactos ya que en caso de ser impactados provocan deformaciones excesivas en
el vehículo.

• Soportes de señales.
Las señales pequeñas y aquellas diseñadas con mecanismos de deslizamiento en
caso de impacto no representan problemas serios para los usuarios de este tipo de
vehículos.

• Amortiguadores de impacto.
El diseño de este tipo de dispositivos requiere una revisión cuidadosa ya que los
diseños actuales son demasiado rígidos para los vehículos compactos. Los
amortiguadores consistentes en tambos de arena pueden ser fácilmente adaptados.

• Bordillos.
Si estos elementos tienen una altura de 15 cm. o menos no resultan peligrosos
para los vehículos de pequeñas dimensiones, sin embargo, si esta altura sobrepasa
el valor señalado aumenta considerablemente el riesgo de que el vehículo vuelque.

Finalmente, cabe mencionar que la circulación normal sobre superficies de rodamiento


en buenas condiciones permite la circulación segura de vehículos pequeños, sin
embargo, las superficies irregulares o con baches representan un peligro potencial para
este tipo de vehículos; incluso, a grandes velocidades, elementos tales como piedras
pequeñas o vegetación sobre el camino pueden constituirse en peligros mortales para
quienes conducen vehículos compactos.

Seguridad de los Motociclistas.

Este grupo de usuarios de los caminos son los que presentan un mayor riesgo de morir
en accidentes de tránsito. Las motocicletas por su tamaño reducido y gran capacidad
de aceleración resultan ser vehículos muy maniobrables lo que da lugar al desarrollo de
grandes velocidades. Sin embargo, en caso de colisión el ocupante no tiene casi
ninguna protección. En general, los motociclistas se desplazan sobre la corriente de

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Usuarios vulnerables

tránsito a velocidades similares a la del resto de los vehículos, pero, lo que los convierte
en usuarios vulnerables es el hecho de que no cuentan con la protección física que
proporcionan los demás vehículos a sus ocupantes.

Existen además otros factores que incrementan el factor de riesgo de este grupo de
usuarios vulnerables. Algunos estudios han determinado que un porcentaje
considerable de motociclistas son psicológicamente propensos a tomar mayores riesgos
que el resto de los usuarios de un camino.
• Consideran un reto el conducir este tipo de vehículos.
• Han elegido conducir una motocicleta para diferenciarse del común de las
personas lo que en gran parte se debe a una inadecuada adaptación social.

Para las personas que poseen estas características, el conducir su motocicleta


representa liberarse de las convenciones sociales. Este espíritu de libertad y rebelión se
traduce a menudo en el desarrollo de grandes velocidades. Al igual que en otros grupos
de usuarios vulnerables, los varones más jóvenes (entre 16 y 24 años) se ven
involucrados en un mayor número de incidentes e infracciones.

Una característica presente en la mayoría de los accidentes de motociclistas en donde


se ve involucrado otro vehículo, es que el conductor del otro vehículo no se da cuenta
de la presencia del primero o se da cuenta demasiado tarde. Esto se debe en gran
medida a que el número de motocicletas es muy reducido en comparación con el
número total de vehículos y en general los conductores no esperan encontrarlas
frecuentemente. Otros factores importantes tienen que ver con las características
propias de este tipo de vehículos y sus ocupantes. Las motocicletas son mucho más
pequeñas que el resto de los vehículos y como consecuencia su presencia, distancia y
velocidad son difíciles de juzgar. Por otra parte a menudo los motociclistas gustan de
vestir ropas oscuras, lo que los hace menos visibles.

La inestabilidad propia de las motocicletas, propicia que ante el más mínimo contacto
con otro vehículo (o sin que este contacto se presente) el conductor pierda el control
de la misma. Lo anterior combinado con la alta velocidad desarrollada provoca, en la
mayoría de los casos, que el conductor de la motocicleta salga despedido y se impacte
contra el suelo o cualquier otro objeto. Otra situación común en accidentes que
involucran motociclistas es que éstos terminen incrustándose debajo de otro vehículo.
En cualquier caso, es muy probable que después del impacto inicial (con otro vehículo u
objeto) y del consecuente (contra el suelo u otro objeto) el motociclista resulte
atropellado por el vehículo con el que tuvo el primer percance o por algún otro vehículo
en la corriente de tránsito.

A continuación se presentan algunas recomendaciones tendientes a aumentar la


visibilidad de los motociclistas:
• Utilizar ropa brillante y fácilmente visible de día y de noche.
• Encender las luces de la motocicleta aun en recorridos realizados durante el día.

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Usuarios vulnerables

• Equipar la motocicleta con dispositivos reflejantes.

Una recomendación importante es el uso de casco de protección, que aunque no puede


impedir la ocurrencia de un accidente si puede disminuir las posibles consecuencias de
este.

En cuanto a las condiciones del camino, debe vigilarse que esté en buenas condiciones
y que no existan baches u otro tipo de problemas que puedan acrecentar el peligro al
que está expuesto este grupo de usuarios vulnerables.
6. Requisitos para implementar medidas, políticas y programas de
seguridad para los usuarios vulnerables

Existen dos enfoques para incrementar la seguridad de los usuarios vulnerables en el


tránsito. El primero de ellos considera que los vehículos motorizados tienen la prioridad
sobre el tratamiento de la seguridad del camino y que los movimientos de los demás
usuarios solo deben ser protegidos por medio de dispositivos y regulaciones locales que
no introduzcan disturbios en el tránsito de los vehículos. El segundo considera que el
caminar y el ciclismo son dos modos de transporte con tanto derecho de existir en los
caminos como los otros modos, y que sus necesidades y sus requerimientos prácticos
tienen que ser tomados en cuenta en el diseño de la infraestructura y la organización
de los sistemas de tránsito y transporte.

El primer enfoque, el cual fue básicamente el único en la primera mitad de los 70`s,
aún se aplica en situaciones especificas de tránsito (p.e. caminos rurales a las afueras
de localidades, rutas urbanas de tránsito pesado, etc.). El segundo enfoque fue
implementado por primera vez en partes especificas de áreas urbanas (centros de las
ciudades, desarrollos residenciales, etc.); ahora este se ha convertido en el más
aceptado en las ciudades en vista de mejorar el medio ambiente y reducir los
problemas de salud relacionados con el tránsito motorizado, además de que ofrece un
mayor alcance para incrementar la seguridad. Los dos enfoques obviamente generan
grandes diferencias en el tratamiento del entorno del camino y la organización del
tránsito, así como en el entorno legal. Como sea el segundo enfoque, si se llegara a
generalizar, induciría cambios en la educación y en el entrenamiento, lo cual resultaría
en una evolución significativa de actitudes en el publico usuario del camino y en un
sistema renovado de tránsito y transporte el cual funcionaria basándose en los nuevos
patrones del entorno del sistema de tránsito.

La implantación de medidas basadas en cambios físicos o no físicos del camino, de


políticas y de programas de seguridad generalmente se basa en alguno de estos dos
enfoques, para la elección de cual de ellos se tomará en cuenta para la implantación,
dependerá del grado de avance tecnológico y social que tenga la población, de las
costumbres; y desde luego la capacidad de financiamiento para la tal fin.

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