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Cecilia Cuevas
Instituto Mexicano del Transporte
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Querétaro, Querétaro México
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1. Generalidades
1.1 Definición
Se denomina así al grupo de usuarios de las calles o caminos que están expuestos a un
mayor riesgo dentro del sistema de tránsito, ya que tienen un alto riesgo de ser
seriamente lastimados (o incluso de perder la vida) en caso de sufrir un accidente de
tránsito, dado que se caracterizan por no tener una protección exterior.
1.2 Clasificación
• Peatones
• Ciclistas
• Ocupantes de vehículos compactos
• Motociclistas
• Niños
Son particularmente vulnerables ya que carecen de la habilidad para lidiar con el
tránsito. Se encuentran en alto riesgo en las situaciones en que el tránsito es muy
denso o se mueve rápidamente, cuando las condiciones de visibilidad son limitadas o
cuando los conductores están concentrados en los vehículos y olvidan la presencia
de peatones o ciclistas. En general, tienden a recuperarse más rápido y mejor de las
lesiones que la mayoría de los adultos.
• Ancianos
Muestran una disminución gradual en su habilidad para lidiar con las situaciones del
tránsito y por lo mismo están sujetos a un mayor riesgo de verse involucrados en
accidentes; físicamente son más frágiles y tienden a exponerse menos reduciendo su
movilidad.
• Minusválidos
Cualquier individuo con problemas físicos, sensoriales o mentales que afectan su
capacidad de movimiento. Usualmente utilizan ciertas ayudas para desplazarse
(muletas, bastones, sillas de ruedas, etc.). Al igual que los ancianos, los
minusválidos están en mayor riesgo en situaciones de tránsito complejas o en
ciertos sitios donde la infraestructura no está adaptada para su circulación. También
comparten con el anterior grupo una menor capacidad para reponerse de lesiones
serias.
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Usuarios vulnerables
Desde hace algunos años los fabricantes de automóviles han creado y continúan
desarrollando modelos cada vez más pequeños de vehículos, debido a que el mercado
demanda vehículos más económicos. Sin embargo los ocupantes de este tipo de
vehículos emergen recientemente como un grupo de usuarios vulnerables ya que en
caso de sufrir una colisión con otro tipo de vehículos o con objetos fijos del camino los
ocupantes pueden sufrir lesiones de cierta gravedad.
342
350
300
Muertes por cada 100 millones de horas
250
200
150
100
64
50
27
20 16 11.4 6 1.4
0
Motocicleta Bicicleta A pie Avión Barco Automóvil Ferrocarril Autobús
Modo de transporte
Algunos datos estadísticos generados en 1997 en la Unión Europea han estimado que
un 19% del total de personas envueltas en accidentes serios (con muertes y/o lesiones)
fueron usuarios vulnerables, y que el 37% de las personas que fallecieron fueron
usuarios vulnerables.
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Usuarios vulnerables
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Usuarios vulnerables
El entorno social en el que los usuarios vulnerables se desenvuelven esta influido por
las reglas que controlan el uso del camino por varios grupos, las actitudes sociales y los
aspectos educacionales. A grandes rasgos el entorno social se puede englobar para su
análisis de acuerdo a:
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Usuarios vulnerables
los diferentes grupos y subgrupos de usuarios del camino, para los cuales en ocasiones
no es tan evidente su comportamiento al examinar solo las cifras de perdidas.
4. Identificación de los Factores de Accidentes
Los estudios sobre la ocurrencia de accidentes han demostrado que estos son el
resultado de un complejo proceso que involucra un número de factores relacionados
con varios elementos del camino, el sistema de tránsito (el camino y su entorno, los
vehículos y el tránsito, y los usuarios del camino), y con la forma en que ellos
interactúan. Los accidentes son indicadores del mal funcionamiento del sistema de
movilidad que generalmente esta asociado con varios de esos factores. El estudio de
los factores que han contribuido a la generación de un accidente no es sencillo y
requiere de métodos consolidados; de los cuales se hará referencia a continuación.
Los estudios intermedios de accidentes son muy limitados ya que se realizan a partir de
bases de datos que no contienen mayor información que las estadísticas estándares,
esto hace que su alcance se reduzca sólo a un área geográfica, a ciertos tipos de
accidentes, o al periodo de tiempo determinado por la información contenida en la base
de datos. En particular estos han sido diseñados para:
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Accidentes
Conflictos Serios
Conflictos Delicados
Conflictos Potenciales
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Usuarios vulnerables
Figura 2 Pirámide que muestra la interacción entre los usuarios del camino como una
continuidad de eventos.
Entre el entorno normal y los accidentes, una serie de conflictos describen el problema
fundamental de la seguridad del tránsito, que se ubicarían como los demás niveles de
la pirámide. Estos hacen posible que las TCT sean usadas particularmente como base
para los estudios de la seguridad de tránsito; mientras que los análisis basados en los
datos de accidentes sólo puedan describir en términos generales el proceso del evento
después del accidente
Como las TCT hacen posible aclarar los eventos que provocan las interrupciones del
proceso de interacción entre los usuarios del camino, se vuelven muy eficientes para la
evaluación de la seguridad con propósitos de diagnostico; así por ejemplo al realizar un
análisis de conflictos, muestran los tipos de conflictos más comunes, la causa de la
interrupción, y la severidad de los accidentes.
Definiciones:
Tránsito sin Disturbios: Los usuarios transitan de forma independiente de las
rutas de otros.
Conflictos Potenciales: Los usuarios transitan muy cerca entre ellos y tiene
que cruzar las rutas de otros. Existe una interacción ligera y muy temprana.
Conflictos Delicados: Una situación donde los usuarios tienen cursos de
colisión y empiezan a realizar acciones de evasión. Esta etapa se caracteriza
por estar aún bajo control y las acciones de evasión no están en el punto de
ser atendidas de emergencia.
Conflictos Serios: Las acciones de evasión empiezan tarde y la impresión es
tal que la situación aparentemente fácil, puede terminar en un accidente
Accidente: La acción evasiva empieza muy tarde, o no hay tiempo suficiente
para una, por lo que la colisión es inevitable.
Los estudios sobre el entorno son usados para comprobar la definición, de estudios de
accidentes ya antes realizados, de probables factores del entorno, y calcular la
frecuencia con la que se incrementa la aparición de estos en las condiciones del
tránsito, o bien para explicar sus determinantes de acuerdo con la influencia que
ejercen sobre el diseño de contramedidas. Este tipo de estudios han sido también
usados para analizar la manera particular en la que las condiciones de la infraestructura
funcionan en los estudios de evaluación de los efectos de las medidas de seguridad
implantadas. Finalmente este tipo de estudios contribuyen en gran medida, a la
obtención de resultados sobre análisis de seguridad realizando cualquier pequeña
variación en la información disponible del entorno.
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De manera particular se ha logrado establecer que los factores que intervienen con
mayor frecuencia en la ocurrencia de aquellos accidentes en los que se ve involucrado
algún usuario vulnerable son los siguientes:
• Problemas Sociales.
Se ha encontrado que una alta incidencia en el consumo de alcohol y drogas entre
los usuarios vulnerables, el desempleo, los problemas económicos y otros factores
un tanto marginales al mismo individuo como factores sociales.
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desemboca a que los usuarios realicen acciones y/o maniobras de alto riesgo, con
lo que incrementan el riego de sufrir un percance.
• Problemas de Percepción
Este es un factor que se enfoca a los usuarios de edad avanzada, a los niños y a las
personas con ciertas discapacidades, ya que generalmente este tipo de usuarios
vulnerables ya han perdido, a través de los años, ciertas habilidades perceptivas, o
bien aun no las han alcanzado a desarrollar en su plenitud; aunque no se debe de
pasar por alto a aquellos usuarios que se encuentran en una edad media y que no
teniendo limitaciones en su percepción están mas dispuestos a correr riesgos
dentro del camino al moverse en el.
• Problemas de Infraestructura
Este factor se refleja en las consecuencias que contraen consigo los diseños de la
vía que no contemplan las necesidades mínimas de seguridad dispuestas para
asegurar el tránsito seguro de las personas que viajan en diferentes modos de
transporte. En particular se ha notado la falta de señalamiento adecuado sobre las
intersecciones, la instalación de las obras de protección en ciclopistas y andadores,
y la poca o nula iluminación en tramos del camino donde existe un gran
movimiento de usuarios por la noche.
• Estacionamiento de Vehículos
Los vehículos estacionados han sido identificados como un factor significativo en
una gran porción de los accidentes que involucran peatones cuando obstruyen la
visibilidad y/o la infraestructura para los peatones y los conductores.
1. Aparición intempestiva.
Un peatón aparece repentinamente de alguno de los lados del camino fuera de los
cruces peatonales, y este solo alcanza a cruzar cierto tramo del camino antes de ser
arrollado.
2. Movimiento intempestivo en intersección.
Es similar a los anteriores con la diferencia de que sucede en las cercanías o sobre
los cruces de peatones
3. Amenaza múltiple.
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El peatón es golpeado por un vehículo después de que otros han frenado a tiempo
pero que obstruyen la visibilidad de otros que vienen atrás de ellos.
4. Vehículo girando o confluyendo.
El vehículo se encuentra maniobrando en presencia de tránsito y el conductor centra
su atención en los espacios del tránsito para moverse en el momento en que golpea
al peatón.
5. Parada de autobús.
El peatón atraviesa el camino por enfrente del autobús, el cual bloquea la visibilidad
del vehículo que golpea al peatón.
• Un alto porcentaje de los peatones atropellados no vieron el vehículo que los arrollo
o lo vieron demasiado tarde.
• Algunos accidentes ocurren muy cerca de las paradas de autobuses y un porcentaje
significativo ocurre en los cruces peatonales.
• Los accidentes de peatones se presentan en su mayoría durante las horas pico y el
mayor porcentaje de accidentes donde el peatón fallece, sucede en calles y avenidas
con altos volúmenes de tránsito.
Las medidas para mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables pueden ser divididas
en dos grupos complementarios. El primero de ellos toma aquellas que se basan en la
ingeniería del camino y de tránsito o en la planeación del entorno, y pueden ser
definidas como medidas “físicas”, es decir, se aplican a la infraestructura. El segundo se
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refiere aquellas que influyen en la conducta de los usuarios sin ninguna acción
intermedia sobre el entorno físico, es decir, no se aplican a la infraestructura.
Dentro de las medidas de mejora de la seguridad para los usuarios vulnerables que no
se aplican directamente sobre la infraestructura del camino se encuentran las
siguientes:
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Reglamentos
Estas medidas se enfocan principalmente al cambio potencial sobre la normatividad y
las reglas de tránsito a un grupo determinado de usuarios del camino; un ejemplo de
esto podría ser el cambio del reglamento de tránsito aplicado a los usuarios de las
motonetas, los cambios de velocidad de las áreas urbanas, etc.
Este tipo de medidas ofrece una gran variedad de aplicaciones, ya que interactúan
directamente con las características del camino; también ha sido posible identificar que
en ocasiones son más aceptadas por los usuarios vulnerables de ciertos lugares que de
otros; lo cual depende de las costumbres de vida de ciertos lugares.
• Segregación.
Es decir, la separación espacial entre los flujos de peatones y vehículos.
• Separación.
Lograda a través del tiempo (señalización) o del espacio (banquetas).
• Integración.
Es decir, el uso compartido de un mismo espacio.
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Este tipo de tratamientos cuenta con sus propias características de aplicación, de las
cuales dependerá su efectividad en la reducción de la exposición de los peatones. A
continuación se mencionan algunas de ellas.
• Banquetas.
Son recomendables en la mayoría de los casos. Arrojan beneficios significativos en
zonas residenciales y comerciales. En instalaciones segregadas se tienen otros
beneficios relacionados con la estética.
• Islas de refugio.
Permiten al peatón atravesar el flujo de tránsito en un sentido a la vez con un área
de espera relativamente segura en el centro del camino. Son adecuados cuando los
flujos de peatones son concentrados. Deben ser diseñados para garantizar refugio
adecuado para usuarios en sillas de ruedas. No deben utilizarse en avenidas
angostas, ni donde existan flujos importantes de vehículos pesados que den vuelta,
ni tampoco donde el alineamiento impida a los conductores ver la isla.
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• Puede suceder que no sean entendidas por los peatones y tengan que observar
los semáforos para automóviles.
• Pueden tener las fases de "Siga" y "Alto" que permitan su uso coordinado con
el movimiento vehicular. Sin embargo, en este caso pueden ocurrir conflictos
con los vehículos que dan vuelta.
• Pueden tener una fase exclusiva para peatones con lo que se evita cualquier
conflicto potencial con los movimientos vehiculares.
• Cruces peatonales.
Éstos proporcionan derecho de paso explícito para los peatones. Existen diversos
tipos:
• Cruce Cebra.
Compuesto por rayas paralelas que indican el cruce y luces intermitentes amarillas
que se activan cuando un peatón pisa la superficie de rodamiento. No se
recomienda su empleo en vialidades con altos volúmenes o velocidades de
tránsito a menos que se trate de intersecciones señalizadas.
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• Cruces marcados.
Se utilizan para indicar el lugar donde los peatones pueden cruzar, pero sin
ningún aviso para los conductores. Pueden crear un falso sentido de seguridad.
• Instalaciones a desnivel.
Son apropiados cuando existen altos volúmenes o velocidades de tránsito, donde
existe una considerable demora para los peatones, cuando existe un alto índice de
accidentes peatonales o donde existen accesos restringidos a carreteras. La
efectividad depende de que los peatones opten por utilizarlos. Los peatones son
reticentes a utilizar los pasos inferiores debido a que por naturaleza son sitios
menos seguros. Para que sean efectivos, las trayectorias de llegada deben
conducir a los peatones directamente hacia los pasos peatonales. Otra medida es
utilizar las barreras para desalentar los cruces a nivel.
• Andadores.
Es un tratamiento de segregación que proporciona un ambiente más seguro y
agradable para realizar ciertas actividades. Se debe tener particular atención en la
operación de los vehículos permitidos dentro del andador.
• Instalaciones integradas.
Se diferencian de los andadores en que si está permitida la circulación de
vehículos de tal manera que vehículos y peatones comparten el mismo espacio. La
velocidad de los vehículos generalmente está seriamente limitada. Debe señalarse
claramente el comienzo y el final de la zona compartida.
• Iluminación.
Permite a los peatones ver peligros y obstáculos en la noche y les proporciona
seguridad contra actos ilícitos. Los sitios que deben ser iluminados son calles,
banquetas, estacionamientos, andadores, etc. Se requiere mayor iluminación en
cruces peatonales e islas de refugio, fuera de locales comerciales y en pasos
peatonales inferiores.
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• El uso de superficies táctiles en los cruces peatonales para prevenir a los peatones
de la presencia de una intersección.
• El uso de sonidos audibles en los cruces peatonales señalizados, con diferentes tonos
y frecuencias para las diferentes fases.
• El uso de rampas en banquetas.
• El adecuado mantenimiento de la superficie de la trayectoria.
• Guías sonoras y táctiles en intersecciones para proporcionar ayuda a las personas
con problemas de visión.
• Particular atención en zonas de obra y mantenimiento.
• Colocación de señalamiento preventivo que indique a los conductores la presencia de
peatones con discapacidad.
El disponer de un ambiente de menos riesgo para las personas con discapacidades que
les permita una mayor movilidad con seguridad es una acción básica para tratar a este
grupo con equidad dentro de la sociedad.
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puerta y golpee a un ciclista. En este último caso, el carril debe estar claramente
marcado y debe ser respaldado por la reglamentación.
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Como ya se ha visto antes uno de los puntos clave en el tratamiento de los problemas
la seguridad de los ciclistas, son las intersecciones o cruces con caminos. En estos se
tienen que enfrentar a problemas de infraestructura tales como:
• Intersecciones señalizadas.
Cuando no es posible proporcionar carriles exclusivos o más anchos, una alternativa
útil es proporcionar un carril emergente para ciclistas, lo cual se logra reduciendo el
carril adyacente en las inmediaciones de la intersección. Adicionalmente sobre este
carril emergente se pueden colocar dispositivos similares a los usados para
peatones para permitir que los ciclistas sean considerados dentro del ciclo de los
semáforos (si los hay). Otro arreglo interesante y que es de utilidad cuando existen
flujos importantes de ciclistas en intersecciones semaforizadas es el de
proporcionar un área de arranque a la cabeza de la fila de vehículos.
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• Cruces de ferrocarril.
Los ciclistas están sujetos a los mismos requerimientos legales que los demás
usuarios en los cruces de ferrocarril; el único problema particular que enfrentan es
el riesgo de que las ruedas de la bicicleta queden atrapadas en la ceja del riel. Por
esta razón los cruces deben hacerse en ángulos rectos.
No se debe pasar por alto que existen otros elementos de diseño sobre la
infraestructura que requieren de especial atención para proporcionar condiciones de
operación y seguridad adecuados a los ciclistas:
• Asegurarse que las coladeras de drenaje no atrapen las ruedas de las bicicletas o
que provoquen alarma al ciclista, colocando las barras perpendicularmente a la
trayectoria de los ciclistas.
• Debe proporcionarse la iluminación necesaria para permitir la buena visibilidad y
disminuir la posibilidad de atracos en obras utilizadas durante la noche. En
intersecciones, la iluminación es necesaria para permitir que los conductores vean a
los ciclistas.
• En puntos de estrechamiento, debe proporcionarse una adecuada distancia de
visibilidad y en caso de que en ese punto no sea continuo el carril exclusivo para
ciclistas debe colocarse una señal de aviso.
• La necesidad de una superficie de rodamiento suave requiere de un mantenimiento
regular así como el atender a ciertos detalles en donde se tengan dispositivos
auxiliares y sobre todo el restablecer la superficie después de abrir el pavimento.
• Se requieren mantener distancias de visibilidad adecuadas cuando se tengan cruces
con vialidades.
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• Glorietas.
Las glorietas pequeñas de un sólo carril para acceso local operan con velocidades
muy bajas y no representan grandes problemas para los ciclistas. Sin embargo, el
problema se complica para glorietas con diámetros mayores, con velocidades de
operación más altas y con varios carriles.
• Angostamientos.
Los ciclistas se ven forzados a dirigirse al centro de la calzada y compartir el mismo
espacio con otros vehículos. Una solución consiste en construir libramientos de
estos elementos.
• Topes.
Los topes bien diseñados presentan pocos problemas para los ciclistas, sin
embargo, debe tenerse cuidado de no colocarlos en la parte inferior de pendientes
pronunciadas y que tengan una superficie suave y adecuada para ser cruzados por
bicicletas, en algunos casos puede considerarse un libramiento de los mismos.
• Calles cerradas.
Para asegurar la conectividad, los accesos para ciclistas deben mantenerse aunque
se haya cerrado una calle al tránsito de vehículos automotores.
Por otra parte, algunos accesorios de carreteras (p.e. barreras) han sido diseñados para
resistir impactos de vehículos medianos y grandes, pero que al ser impactados por
vehículos pequeños resultan de un mayor peligro para sus ocupantes.
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• Soportes de señales.
Las señales pequeñas y aquellas diseñadas con mecanismos de deslizamiento en
caso de impacto no representan problemas serios para los usuarios de este tipo de
vehículos.
• Amortiguadores de impacto.
El diseño de este tipo de dispositivos requiere una revisión cuidadosa ya que los
diseños actuales son demasiado rígidos para los vehículos compactos. Los
amortiguadores consistentes en tambos de arena pueden ser fácilmente adaptados.
• Bordillos.
Si estos elementos tienen una altura de 15 cm. o menos no resultan peligrosos
para los vehículos de pequeñas dimensiones, sin embargo, si esta altura sobrepasa
el valor señalado aumenta considerablemente el riesgo de que el vehículo vuelque.
Este grupo de usuarios de los caminos son los que presentan un mayor riesgo de morir
en accidentes de tránsito. Las motocicletas por su tamaño reducido y gran capacidad
de aceleración resultan ser vehículos muy maniobrables lo que da lugar al desarrollo de
grandes velocidades. Sin embargo, en caso de colisión el ocupante no tiene casi
ninguna protección. En general, los motociclistas se desplazan sobre la corriente de
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tránsito a velocidades similares a la del resto de los vehículos, pero, lo que los convierte
en usuarios vulnerables es el hecho de que no cuentan con la protección física que
proporcionan los demás vehículos a sus ocupantes.
Existen además otros factores que incrementan el factor de riesgo de este grupo de
usuarios vulnerables. Algunos estudios han determinado que un porcentaje
considerable de motociclistas son psicológicamente propensos a tomar mayores riesgos
que el resto de los usuarios de un camino.
• Consideran un reto el conducir este tipo de vehículos.
• Han elegido conducir una motocicleta para diferenciarse del común de las
personas lo que en gran parte se debe a una inadecuada adaptación social.
La inestabilidad propia de las motocicletas, propicia que ante el más mínimo contacto
con otro vehículo (o sin que este contacto se presente) el conductor pierda el control
de la misma. Lo anterior combinado con la alta velocidad desarrollada provoca, en la
mayoría de los casos, que el conductor de la motocicleta salga despedido y se impacte
contra el suelo o cualquier otro objeto. Otra situación común en accidentes que
involucran motociclistas es que éstos terminen incrustándose debajo de otro vehículo.
En cualquier caso, es muy probable que después del impacto inicial (con otro vehículo u
objeto) y del consecuente (contra el suelo u otro objeto) el motociclista resulte
atropellado por el vehículo con el que tuvo el primer percance o por algún otro vehículo
en la corriente de tránsito.
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En cuanto a las condiciones del camino, debe vigilarse que esté en buenas condiciones
y que no existan baches u otro tipo de problemas que puedan acrecentar el peligro al
que está expuesto este grupo de usuarios vulnerables.
6. Requisitos para implementar medidas, políticas y programas de
seguridad para los usuarios vulnerables
El primer enfoque, el cual fue básicamente el único en la primera mitad de los 70`s,
aún se aplica en situaciones especificas de tránsito (p.e. caminos rurales a las afueras
de localidades, rutas urbanas de tránsito pesado, etc.). El segundo enfoque fue
implementado por primera vez en partes especificas de áreas urbanas (centros de las
ciudades, desarrollos residenciales, etc.); ahora este se ha convertido en el más
aceptado en las ciudades en vista de mejorar el medio ambiente y reducir los
problemas de salud relacionados con el tránsito motorizado, además de que ofrece un
mayor alcance para incrementar la seguridad. Los dos enfoques obviamente generan
grandes diferencias en el tratamiento del entorno del camino y la organización del
tránsito, así como en el entorno legal. Como sea el segundo enfoque, si se llegara a
generalizar, induciría cambios en la educación y en el entrenamiento, lo cual resultaría
en una evolución significativa de actitudes en el publico usuario del camino y en un
sistema renovado de tránsito y transporte el cual funcionaria basándose en los nuevos
patrones del entorno del sistema de tránsito.
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