Mantenimiento de Motores Eléctricos.

Introducción

Los motores eléctricos convierten la electricidad en energía mecánica apta para mover los
accionamientos de una variedad de equipos; son utilizados en tornos, ventiladores, extractores,
bandas transportadoras, bombas de agua, compresores, taladros y en múltiples aplicaciones en
las empresas. La Figura 1 muestra un motor eléctrico con sus partes principales. Estos artefactos
se han convertido en los principales consumidores de energía eléctrica, representando hasta un
50% del consumo en los sectores comercial e industrial.

El funcionamiento de un motor se logra circulando corriente eléctrica en el embobinado de cobre

de la parte fija (estator), lo cual genera un campo magnético. Al interactuar con el campo
magnético de la parte móvil (rotor), se produce el movimiento de giro. El motor eléctrico usa los
polos magnéticos (que funcionan como imanes) para producir el movimiento del rotor. Este
movimiento es transmitido al exterior por medio de un eje o flecha para accionar equipos
mecánicos.

La potencia de salida mecánica del motor está definida por el torque y la velocidad. El torque se
refiere al equivalente de una fuerza por distancia que es capaz de ejercer un motor en cada giro, la
velocidad es la cantidad de veces que gira el eje del motor en un minuto.

[pic]

Figura 1. Partes de un motor eléctrico.

Partes principales de un motor eléctrico

Los motores eléctricos están conformados por dos partes principales: un estator fijo y un rotor
móvil.
Estator: En este se encuentran los elementos magnéticos del motor, esto es, polos magnéticos
(imanes) y un embobinado de alambres de cobre.

Rotor móvil: Este es un elemento que gira a gran velocidad y se apoya en cojinetes de rodamiento.
Su velocidad de rotación en revoluciones por minuto es inversamente proporcional al número de
polos magnéticos del estator. Dependiendo del diseño del rotor, puede estar formado por barras
conductivas o devanados de cobre.

Carcaza: Es la parte externa del motor y puede tener formas diferentes según la aplicación
mecánica que éste vaya a tener. En su exterior se encuentran las aletas de enfriamiento del motor.

Entrehierro: Es el espacio uniforme comprendido entre el rotor y estator.

Otros elementos complementarios son:

• Caja de conexiones

• Ventilador

• Rodamientos

• Base

• Tapas

• Placa de datos
[pic]

Figura 2. Devanados del estator.

[pic]

Figura 3. Rotor.

Tipos de motores.

Motores de corriente directa y corriente alterna.

Motores de corriente directa:

Los motores de corriente directa o continua como también se les llama, presentan la ventaja de
tener una gran capacidad para regular su velocidad de rotación, lo cual los hace necesarios en
ciertos tipos de aplicaciones en las que se precisa un ajuste fino de la velocidad y el torque.

No obstante, los motores de corriente directa necesitan una alimentación eléctrica diferente a la
que suministran las empresas de distribución, por ello, utilizan equipos adicionales como
rectifidores de potencia, en los que la corriente alterna es convertida a directa y, en ocasiones, se
requiere instalar baterías de reserva, lo cual incrementa los costos iniciales de este tipo de motor.

Motores de corriente alterna:

Por las grandes ventajas que tiene de recibir la corriente alterna de la empresa de distribución
eléctrica, la gran mayoría de los equipos que requieren de un motor eléctrico utilizan los de
corriente alterna, preferentemente en forma trifásica, aunque existen muchos de baja potencia
que reciben sólo una fase eléctrica (denominados monofásicos).

Los motores de corriente alterna también pueden variar la velocidad y torque que entregan al
equipo acoplado, para ello deben instalarse en combinación con un regulador electrónico de
velocidad variable, conocidos en el lenguaje industrial como “drivers”, “variadores de frecuencia”
o “convertidores de frecuencia variable”.
Esta ventaja está haciendo que los motores de corriente directa sean paulatinamente
reemplazados por otros de corriente alterna con variador de velocidad integrado, por lo que gran
parte de los sistemas electromecánicos modernos ya no incluyen motores de corriente directa.
Otra desventaja de éstos es que requieren un mantenimiento mayor que los motores de corriente
alterna.

Motores de corriente alterna: síncronos y asíncronos

Los motores de corriente alterna se clasifican en síncronos y asíncronos (o de inducción).

En los síncronos, el eje gira a la misma velocidad que lo hace el campo magnético, mientras que en
los asíncronos el eje revoluciona a una velocidad poco menor a la del campo magnético.

Los motores asíncronos basan su funcionamiento en la creación de un campo magnético giratorio

en el entrehierro, que es el espacio comprendido entre el rotor y el estator, debido a la circulación
de corriente alterna por los devanados trifásicos y la influencia de los polos magnéticos del estator

La velocidad de giro de un motor eléctrico es determinada por el número de polos magnéticos:

cuantos más polos, el motor revolucionará más lentamente. La Tabla 1 indica la velocidad de giro
del campo magnético en función del número de polos para una frecuencia de alimentación de 60
Hertz.

Tabla 1. Número de polos y velocidad de los motores.

|No. de polos |2 |4 |6 |8 |10 |12 |

|Velocidad en |3600 |1800 |1200 |900 |720 |600 |

|rpm | | | | | | |

La razón para utilizar motores de menor velocidad es incrementar el torque o par que necesita
entregar el motor.

Aspectos básicos de los motores eléctricos

Eficiencia:

La eficiencia de un motor eléctrico es la relación entre la potencia mecánica de salida y la potencia

eléctrica de entrada. Este es el concepto más importante desde el punto de vista del consumo de
energía y del costo de operación del motor.

La eficiencia se puede expresar de las siguientes maneras:

[pic]

[pic]

El valor más alto de eficiencia es la unidad (1), en el caso ideal de que las pérdidas fueran cero,
como lo indica la segunda expresión.

Los fabricantes de motores buscan continuamente generar innovaciones tecnológicas tendientes a

disminuir las pérdidas al máximo posible, empleando materiales de mejor calidad y un proceso de
mejora continua en la fabricación.

Según la eficiencia, los motores eléctricos se clasifican en tres tipos:

Motores de eficiencia estándar: No consideran la eficiencia como la principal cualidad, más bien
privilegian la funcionalidad y el precio. Aquellos con más de 15 años podrían considerarse de este
tipo.

Motor de alta eficiencia: Surge en la década de los noventa, a fin de contrarrestar los altos precios
de la energía y por la necesidad evidente de generar un uso eficiente y racional de la energía.
Motor premium: Su innovación está en elevar aún más la eficiencia de los motores eléctricos, para
ello, se ha perfeccionado su proceso de manufactura y se utilizan materiales de alta calidad, lo cual
implica que su costo es también más elevado.

Pérdidas.

En el caso de los motores eléctricos, la energía entrante se convierte en energía mecánica saliente
mediante el giro del rotor y las pérdidas eléctricas, magnéticas y de fricción. Estas pérdidas en
conjunto se expresan en forma de calor.

[pic]

Figura 4. Distribución de la energía en un motor eléctrico.

Las pérdidas de un motor de corriente alterna son las siguientes:

Pérdidas eléctricas: Dependen del régimen de trabajo del motor, conocido como factor de carga.
Se presentan tanto en el estator como en el rotor; se reflejan como calentamiento a través del
embobinado del estator y dependen de la resistencia eléctrica del material utilizado en su
fabricación.

Según las especificaciones técnicas de cada fabricante, este tipo de pérdidas se pueden reducir
haciendo que el diseño de la armadura disipe mejor el calor y disminuyendo el espesor del
aislamiento, para incrementar el volumen de cable en el estator. En el caso del rotor, las pérdidas
pueden disminuirse incrementando el tamaño de las barras conductivas para bajar la resistencia, o
reduciendo la corriente eléctrica.

Pérdidas en el núcleo: Son independientes de la carga y representan la energía requerida para

magnetizar el material del núcleo, por lo que se producen en el acero magnético del motor.

Pérdidas mecánicas: Se dividen en pérdidas por fricción y por ventilación. Las primeras ocurren
debido a la fricción entre el rotor y el estator y el rozamiento de los rodamientos del eje del motor.
Por su parte, las pérdidas por ventilación se deben a la fricción de las partes en movimiento del
motor con el aire que se encuentra dentro de la carcaza.

Las pérdidas mecánicas pueden reducirse mejorando la selección de cojinetes, utilizando baleros
de mejor calidad, reduciendo el entrehierro, mejorando el movimiento del flujo de aire y
empleando un ventilador más eficiente, según el diseño del fabricante.

Factor de carga

Se llama factor de carga al índice que indica el porcentaje de la capacidad del motor que está
siendo utilizado.

Los fabricantes de motores eléctricos reportan en sus manuales técnicos la eficiencia del motor en
porcentajes del 100%, 75%, 50% y 25% de factor de carga. Un ejemplo de cómo es reportado este
concepto se muestra en la Tabla 2.

Tabla 2. Valores de eficiencia según el porcentaje de factor de carga.

| |Factor de carga |

|Potencia del |25% |50% |75% |100% |

|motor ( HP) | | | | |

|1 |39 |59 |69 |72 |

|2 |41 |61 |73 |74 |

|3 |48 |64 |75 |77 |

|5 |51 |67 |78 |78 |

|10 |55 |69 |79 |79 |

|15 |56 |70 |81 |80 |

|20 |63 |77 |85 |83 |

|25 |68 |85 |89 |87 |

La mayoría de los motores eléctricos presentan su mayor eficiencia al 75% de factor de carga, por
ello, es conveniente que la elección de la potencia de un motor sea para que este trabaje a ese
porcentaje de carga. Así funcionará en el rango de alta eficiencia y tendrá un 25% de capacidad
adicional para soportar mayores cargas de trabajo.

La potencia del motor eléctrico la determina el equipo acoplado, indicada en horse power o
caballos de potencia en el eje (HP, por sus siglas en inglés).

Costo operativo

La eficiencia del motor eléctrico es muy importante porque determina el costo que se paga por la
electricidad consumida en su operación.

Así, un motor de eficiencia estándar de 3 HP podría comprarse por 290 dólares, uno de alta
eficiencia en 355 dólares y uno de eficiencia premium en 450 dólares.

En un cálculo inicial, comprar el motor de eficiencia estándar ahorraría por lo menos 65 dólares,
sin embargo, esto sólo es parcialmente cierto al hacer la compra, porque cuando el motor inicia su
operación, también comienza a consumir energía eléctrica, la cual se tendrá que pagar
mensualmente conforme lo indica la siguiente expresión:

CO = Potencia demandada (kW) x Pk + consumo (kWh) x PkWh

Donde:

CO: Costo de operación mensual

Potencia demandada (PD): es la potencia que, como máximo, solicita el motor en su operación
mensual. Las empresas eléctricas de distribución la miden en kilovatios (kW).

Pk: es el precio de cada kilovatio según la tarifa vigente de la empresa eléctrica.

Consumo: representa la energía total mensual que consume el motor durante las horas de su
operación, medida en kilovatios-hora (KW).

PkWh: es el precio de cada kilovatio-hora que consume el motor, según la tarifa vigente.
En la suposición de que estos motores trabajen al 100% de su capacidad, la potencia eléctrica que
demanden podría calcularse con la expresión:

[pic]

Tabla 3. Selección y operación de un motor eléctrico.

|Recomendación |Acción |

|1 |Observar que el motor sea de alta eficiencia, de acuerdo con los siguientes
parámetros: |

| |Para motores de menos de 1 HP: mínimo 80%. |

| |Para motores de 1 HP a 5 HP: mínimo 83%. |

| |Para motores mayores a 5 HP: mínimo 88%. |

|2 |La velocidad de giro del motor debe ser compatible con las revoluciones por
minuto del |

| |equipo acoplado. Las velocidades de referencia en rpm son3.600, 1.800, 1.200,

900 y 720 |

|3 |El motor debe trabajar al 75% de la potencia del equipo acoplado.

|

|4 |Si la instalación eléctrica de la empresa lo permite, preferir motores trifásicos.

|

|5 |Verificar que el voltaje y la frecuencia de conexión del motor sean iguales al que
recibe la|

| |empresa. |

|6 |Si se cobra el factor de potencia, instalar un banco de capacitores. |

|7 |Programar horarios de operación en actividades que lo permitan, como el

bombeo de agua. |

Los datos técnicos y de placa

Los fabricantes de motores indican en la carcasa las especificaciones técnicas del motor eléctrico.
Los datos generalmente reportados son:

• Marca.

• Modelo.

• Velocidad en revoluciones por minuto (rpm).

• Voltaje de diseño en voltios (v).

• Corriente eléctrica al 100% y al arranque en amperios.

• Potencia del motor en el eje al 100% de carga en HP o kW.

• Eficiencia del motor al 100% de carga.

• Factor de potencia al 100% de carga.

• Temperatura máxima de servicio.

• Factor de servicio.

• Tipo de armadura (frame).

Cada fabricante tiene su propio diseño para presentar la información técnica, por tanto, no
siempre se observan los mismos datos, inclusive, información tan importante como la eficiencia
puede ser omitida en la placa.

No obstante, es muy importante conservar en buen estado y en su sitio original la placa del motor,
pues informa las características de diseño cuando éste trabaja al 100% de su capacidad. Algunos
métodos de diagnóstico de motores eléctricos comparan su operación normal contra su diseño,
pero si la placa no está bien conservada, no podrá hacerse tal comparación

[pic]

Figura 5. Datos de placa de motores eléctricos.

Zonas de Falla.

Circuito de Potencia.

Generalmente se establece desde el Centro de Control del Motor (CCM) hasta la caja de bornes
del mismo, e involucra a todos los conductores con sus bornes, interruptores, protecciones
térmicas, fusibles, contactores y cuchillas.

La ilustración 2 muestra un típico circuito de potencia, se ha demostrado por EPRI que los falsos
contactos han sido la fuente de un 46% de las fallas en motores, por lo que aunque muchas veces
el motor este en excelente estado, este se instala en un circuito de potencia defectuoso, que a la
postre lo daña.

Los problemas de conexiones de alta resistencia (se oponen al paso de la corriente) son variados,
entre ellos:

• Generación de armónicas

• Desbalances de voltaje
 • Desbalances de corriente

Típicamente las conexiones de alta resistencia son causadas por:

• Terminales corroídos

• Cables sueltos

• Barras sueltas

• Prensa fusibles corroídos

• Hilos abiertos

• Conexiones entre Aluminio – cobre

• Diferentes tamaños de conductores

Uno de los métodos que usamos para detectar defectos en el circuito de potencia en un motor /
generador, trifásico es la medición de resistencia entre fases, es una prueba estática con motor
detenido. En un equipo en buen estado las tres lecturas entre las fases deberían ser casi idénticas,
su desbalance resistivo debe ser menor a un 5%.

Dinámicamente, con motor energizado el circuito es evaluado completamente al detectarse

desbalances de voltaje en cualquiera de las fases.

Otro de los métodos utilizados para complementar el diagnostico del circuito de potencia es la
termografía IR, sin duda una de las técnicas más conocidas para detectar falsos contactos.
Típicamente las conexiones de alta resistencia son causadas por:
 • Terminales corroídos

• Cables sueltos

• Barras sueltas

• Prensa fusibles corroídos

• Hilos abiertos

• Conexiones entre Aluminio – cobre

• Diferentes tamaños de conductores

Uno de los métodos que usamos para detectar defectos en el circuito de potencia en un motor /
generador, trifásico es la medición de resistencia entre fases, es una prueba estática con motor
detenido. En un equipo en buen estado las tres lecturas entre las fases deberían ser casi idénticas,
su desbalance resistivo debe ser menor a un 5%.

Dinámicamente, con motor energizado el circuito es evaluado completamente al detectarse

desbalances de voltaje en cualquiera de las fases.

Otro de los métodos utilizados para complementar el diagnostico del circuito de potencia es la
termografía IR, sin duda una de las técnicas más conocidas para detectar falsos contactos.

[pic]

Figura 6. Desbalance resistivo falso contacto severo.

Calidad de energía.
La calidad de energía ha sido ignorada en muchos casos por el personal de mantenimiento y sin
duda es una zona de falla con mucha influencia en la vida de un motor.

Existen varios factores involucrados en la calidad de energía; distorsión armónica tanto de voltaje
como de corriente, picos de voltaje, desbalances de voltaje y factor de potencia son algunos de
estos.

Sin embargo, con relación a las fallas en motores eléctricos nos concentraremos en dos de estos
factores:

Desbalance de Voltaje:

Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no son equilibrados se desarrollan corrientes
desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como corrientes de secuencia
negativa y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos importantes, aumenta la
temperatura en el devanado y aumenta su vibración. Un aumento de la temperatura por encima
de su valor permitido provocaría danos al aislamiento, y el aumento en los niveles de vibración
provocaría en algún grado solturas mecánicas, rodamientos y aflojamiento de las bobinas.

Cualquier otra onda presente junto con la fundamental se le considera distorsión armónica.

Entonces, las armónicas son señales que distorsionan a la onda fundamental, tienen una forma
sinusoidal y están presentes en múltiplos de la fundamental.

Las armónicas existen en todos los sistemas trifásicos y son generadas por cargas no-lineales
como:

• Convertidores de potencia electrónicos: rectificadores y vaciadores de frecuencia (VFD)

• Fluorescentes

• Hornos de arco

• UPS.
Existen tres tipos de armónicas:

• Secuencia positiva: Crea un campo magnético en la dirección de rotación, por lo tanto ayuda al
torque del motor.

• Secuencia negativa: Se opone a la rotación del motor e incrementa la demanda de corriente a

una carga determinada.

• Secuencia cero: No produce ningún trabajo, pero causa calentamiento y retorna al

transformador de alimentación y sobre carga al nuestro. Produce por lo tanto calentamiento en el
transformador también.

El fenómeno de las armónicas que más afecta para el caso de los motores eléctricos es el excesivo
calor que se produce por las demandas de corriente anormales. Un motor diseñado para consumir
a plena carga 150amp. Podría consumir 180 A. Sí el THD es alto. Este aumento de corriente
perfectamente podría no ser tolerado por el motor y provoca daños severos al aislamiento y
posible colapso del mismo.

Si este alto THD no es corregido, al instalarse un nuevo motor en este circuito, el fenómeno se
repetiría y sería de nunca acabar, por esto un análisis de la calidad de energía que le llega a un
motor es irremplazable.

Existe un factor de reducción conocido como el factor de voltaje armónico (HVF, en ingles), el cual
se utiliza para reducir la potencia del motor en presencia de un THD alto.

Aislamiento.

Cuando hablamos de la condición de aislamiento nos referimos a la resistencia que existe entre
este a tierra (RTG, en ingles). La RTG indica que tan limpio o sano esta un aislamiento.

Para que se dé una falla a tierra, deben de ocurrir dos cosas. Primero debe crearse un camino de
conducción a través del aislamiento. Conforme el aislamiento envejece se fisura y posibilita que se
acumule material conductivo. Segundo, la superficie exterior del aislamiento se contamina de
material conductivo y conduce suficiente corriente a la carcaza o núcleo del motor que está
conectado a tierra.

Hoy en día los sistemas de aislamiento han mejorado notablemente y son capaces de soportar
mayores temperaturas sin sacrificar su vida esperada.

La máxima temperatura de operación de un motor / generador depende principalmente de los

materiales usados en su construcción, existen varias clases, pero las más usadas son:

• Aislamiento clase B, temperatura máxima 130°C.

• Aislamiento clase F, Temperatura máxima 155°C.

• Aislamiento clase H, temperatura máxima 180°C.

Dichas temperaturas máximas, son a las cuales el aislamiento podría colapsar.

En termografía IR es posible detectar una falla en el aislamiento de un motor si se tiene la clase de

aislamiento del mismo (dato de placa). Generalmente al medir la temperatura de la carcasa del
motor, asumimos que el aislamiento esta en 20°C más alto que esta. Por ejemplo, si observamos
que la temperatura de la carcasa de un motor clase B es de 120°C, podría estar muy seguro que la
temperatura del aislamiento esta a por lo menos 140°C excediendo la temperatura máxima
permitida para esa clase de aislamiento. El aislamiento pierde muy rápido sus propiedades al
aumentar la temperatura, este mismo motor en vez de durar aproximadamente 15 años, duraría
alrededor de 3 años.

La termografía IR es una herramienta muy útil para detectar un sobrecalentamiento en el motor, y

aunque podría precisar el área donde se produce el calentamiento (corto entre espiras), sin
embargo es todavía bastante limitada en su capacidad de indicar el porqué se produce este.

El determinar la causa raíz de una falla en el aislamiento de un motor, puede involucrar alguno de
estas causas posibles:
 • Circuito de potencia: Una conexión de alta resistencia, produce un voltaje de línea
desbalanceada.

• Armónicas: que introducen corrientes de secuencia negativa y sobrecalentando el devanado.

• Ambiental: Contaminación en el motor.

Estator.

En un estator es importante el diagnosticar: los devanados, el aislamiento entre vueltas, juntas de

soldado entre las espiras y el núcleo del estator o laminaciones.

Tal vez, la falla más común es un corto entre vueltas, esto reduce la habilidad de producir un
campo magnético balanceado. Esto a la vez trae otras consecuencias como un aumento en la
vibración de la máquina, y por ende degradación del aislamiento y daños a los rodamientos del
motor. Generalmente este tipo de cortos aumenta la temperatura y el corto se expande a un corto
entre espiras y eventualmente destruye todo el motor.

Aún más grave que esta es la falla entre fases, un corto de este tipo acelera rápidamente la
destrucción del motor.

Fallas de este tipo pueden ocurrir varias veces en un motor y no resultan en una falla a tierra.
Debido a esta razón, el utilizar solamente un megger como herramienta predictiva es insuficiente
ya que este tipo de fallas pueden ser pasadas por alto. Sí el núcleo del motor se llegase a dañar el
reemplazo del motor sería total.

La prueba estática involucra mediciones de inductancia entre fases, para esto se envían señales de
(CA) a alta frecuencia, y se calcula un desbalance inductivo. Un desbalance presente implica que
las fases producen campos magnéticos desbalanceados y que muy probablemente tiene cortos
entre vueltas o espiras. También como parte de la prueba se toman valores de resistencia, si
excede un valor predeterminado indica que pueden existir conexiones de alta resistencia en el
circuito hacia el motor o en las juntas de soldado.

Rotor.
Cuando nos referimos a la condición de un rotor se deben de revisar; las barras, laminaciones y los
anillos de corto circuito.

Una barra rota genera un calor intenso en la zona de ruptura y puede destruir el aislamiento
cercano a las laminaciones y el devanado estatórico colapsara.

Desdichadamente, muchas veces, los problemas en las barras del rotor no son fácilmente
detectables con tecnologías comunes y se obvia como causa-raíz.

El MCEmax detecta un problema en el rotor mediante la prueba del Rotor Influence Check (RIC),
esta prueba es estática y relaciona el magnetismo entre el rotor y el estator.

La prueba se realiza al rotor en incrementos específicos (determinados por el número de polos del
motor) y tomando la lectura en el cambio de inductancia para cada fase.

Excentricidad.

El rotor de un motor / generador debe estar centrado, existe un claro entre estos denominado “Air
Gap”, si este Air Gap no está bien distribuido en los 360° del motor se producen campos
magnéticos desiguales.

Este problema se le conoce como excentricidad, existen básicamente dos tipos, la estática en la
cual el rotor esta descentrado pero fijo en un lugar generalmente este tipo de problemas es
causado cuando los alojamientos de los roles están desalineados, por un inadecuado alineamiento
o por que la carcasa del motor fue torcida cuando se instalo en su base.

[pic]

Figura 7. Excentricidad estática.

El otro tipo de excentricidad es la dinámica, y como resultado el rotor se balancea dentro del
estator, por lo tanto la inductancia varía. La excentricidad dinámica es producida por un deflexión
en el eje generalmente.

[pic]

Figura 8. Excentricidad dinámica.

Las tecnologías predictivas más comunes tienen severas limitaciones y fallan en precisar la causa
de la anomalía en un motor eléctrico.
Pero si ayudan a dar un indicio de donde podría estar el problema.

El diagnosticar el problema en un motor debe involucrar todas las zonas de falla presentes como lo
son: Calidad de energía, circuito de potencia, aislamiento, estator, rotor y excentricidad, para ello
deben de utilizarse tanto tecnologías dinámicas como estáticas.

Y estas deben de ser de tipo no destructivas para no acelerar el daño en el motor.

Actualmente se utiliza el equipo MCEmax fabricado por PdMA para todas las zonas de falla en un
motor y es considerado la herramienta más completa para el diagnostico eléctrico de motores,
tanto estática como dinámicamente a la fecha. Este equipo permite probar tantos motores de
inducción, sincrónicos, de rotor devanado y de corriente directa. Se han probado motores desde
menos de 1 HP hasta 2000 HP, realmente el tamaño no importa.

La tecnología dinámica es de particular importancia para diagnosticar anomalías en aquellos

motores que por razones del proceso productivo no pueden ser detenidos.

Y la tecnología estática es vital para revisar aquellos motores que se dispararon por algún motivo y
su puesta en funcionamiento es peligrosa para el motor. O para revisar aquellos motores que han
sido reparados por un taller de reparación de motores y se quiere tener certeza de que están
aptos para funcionamiento.

Cuidado y mantenimiento de motores eléctricos.

Una pieza de maquinaria vital en los procesos de fabricación modernos, el motor eléctrico es
hallada en prácticamente todo tipo de operación. Su operación simple y confiable lo hace fácil de
olvidar durante las prácticas diarias de mantenimiento.

Desafortunadamente, usualmente es muy tarde para realizar reparaciones menores cuando un

motor eléctrico comienza a mostrar signos de deterioro.

Para evitar estos deterioros se debe seguir una serie de pasos:

Asegúrese que los motores nuevos y reparados están en óptimas condiciones.

Realice chequeos por vibraciones: Asegúrese de realizar chequeos con vibraciones en busca de
defectos. El límite recomendado es no más de .05 pulgada-por-segundo total (0-120,000 cpm).
Pida motores mecánicamente balanceados: Siempre requiera rotores mecánicamente
balanceados, especialmente en aplicaciones que usan modelos de alta eficiencia/alta velocidad.

Límites aceptables pueden hallarse en las especificaciones ISO(International Standards

Organization).

Las especificaciones se proveen en G-6.3 para baja potencia (menos de 100 HP) o motores menos
severos, y en G-2.5 para motores de alta potencia, verticales o críticos.

Almacene adecuadamente a los motores: La mejor forma de evitar que la humedad ingrese a la
cavidad del rodamiento y cause corrosión antes de la instalación es almacenar los motores con los
rodamientos totalmente llenos de grasa. Si sus motores están lubricados con aceite, asegúrese de
discutir el almacenamiento adecuado con su proveedor.

Rote los ejes de motores almacenados: Asegúrese que los motores nuevos o reparados están en
óptimas condiciones rotando el rotor a mano cada mes. Esto evitará la corrosión por fretting, un
proceso de desgaste que produce el "falso brinelling" (depresiones igualmente espaciadas en la
pista del rodamiento que parecen haberse formado por indentaciones debidas a cargas de
choque)

Manipule con cuidado los rodamientos de repuesto.

Almacene los rodamientos en el empaque original: La mejor manera de almacenar rodamientos es

horizontalmente en un lugar seco y en su empaque original, sin abrir. Nunca coloque los
rodamientos en una superficie sucia.

Rote los rodamientos almacenados: En rodamientos engrasados, periódicamente de vuelta los

rodamientos sellados y blindados para evitar que la grasa se deposite en un lado.

Reemplace con rodamientos idénticos: Use rodamientos idénticos de reemplazo. Si es necesario,

contacte al distribuidor o fabricante de rodamientos por información.

Nunca lave los rodamientos nuevos. Nunca lave los rodamientos nuevos antes de instalarlos. Los
fabricantes de rodamientos tienen especial cuidado al empacar y enviar rodamientos libres de
suciedad y listos para lubricarse. No hay necesidad de lavarlos o de remover los compuestos
protectores.

Asegure prácticas adecuadas de instalación y reparación

Manipule con cuidado: Asegúrese de manipular los rodamientos con cuidado. Nunca golpee
directamente un rodamiento o anillo. Si se le cae un rodamiento, mejor no lo instale. Si utiliza una
prensa para asistir en el montaje, proteja el eje con una lámina o metal blando.

Inspeccione cuidadosamente: Inspeccione el eje y el alojamiento en búsqueda de daños. Remueva

cualquier mella o rebaba con papel esmeril. Si el eje o los alojamientos muestran señales de
desgaste, reemplace o repare.

Evite el sobrecalentamiento: Nunca ponga una llama en contacto directo con el rodamiento y
nunca caliente por encima de 110 °C. Durante operaciones de montaje con calor, coloque el
rodamiento contra el hombro del eje hasta que se enfríe y fíjelo en el lugar para asegurar que el
rodamiento no se desplace de la posición adecuada.

Use las herramientas adecuadas para la tarea: Es realmente importante usar las herramientas
adecuadas. Usar las mismas puede disminuir la posibilidad de daño a los rodamientos y
ciertamente acelerará el proceso de instalación. Hable con su proveedor de rodamientos para
seleccionar las herramientas adecuadas.

Preste atención al ajuste del rodamiento por prensa: Asegure el ajuste adecuado del rodamiento
aplicando presión uniforme a la pista exterior con una prensa. Un rodamiento que tiene un
diámetro exterior de menos de 10 centímetros debe ser instalado de esta manera. Una presión
despareja en el anillo sin una prensa dañará las pistas.

Adopte las mejores prácticas de lubricación y monitoreo de condición.

El lubricante adecuado es crítico: En rodamientos lubricados con grasa, el lubricante hace más que
prevenir el desgaste, protege los elementos rodantes de la herrumbre y ayuda a sellar contra el
polvo, la suciedad y contaminantes.

Use correctas prácticas de lubricación: Más del 90% de las fallas de rodamientos de motores
eléctricos se deben a sobreengrasado. El sobreengrasado también provoca que los sellos se dañen,
permitiendo que la grasa salga del rodamiento y vaya a los bobinados del motor.

Adopte estrictos límites de alineación: Otra causa de falla de motores eléctricos es desalineación.
Existen muchos métodos para alinear, pero lo más importante es alinear a tolerancias estrechas.
Recuerde, cuanto más grande y más rápido es el motor, más ajustadas deben estar las tolerancias.

Siga buenas prácticas de limpieza: No deje que el polvo o los materiales de proceso se acumulen
en el motor pueden actuar como aislantes y generar calor innecesario, que impacta sobre la vida
del rodamiento.
Finalmente, busque señales de peligro y determine las causas de falla: Manténgase alerta por tres
señales seguras de mala lubricación: ruido excesivo, vibración y temperatura. Asegurar una
vigilancia adecuada de estas tres señales será un gran paso para mantener la disponibilidad.

Los rodamientos fueron construidos para durar, de manera que debe cuestionarse la causa de las
fallas.

Conclusiones.

Un buen programa de mantenimiento para motores eléctricos permite que la producción en una
empresa no sufra interrupciones, éstos duren más y sus costos totales de operación sean más
bajos. Los problemas típicos en los motores se originan con el polvo, la humedad y la suciedad, en
conductos de ventilación obstruidos, el sobrecalentamiento de los devanados, corrientes
incorrectas y rodamientos desgastados; todo lo anterior se logra prevenir con un mantenimiento
periódico.

Un programa de mantenimiento debe llevar un registro de las características de operación y de las

mediciones, así, en caso de falla, se podrán determinar en forma rápida las razones de ésta y
evitar que sigan sucediendo. En este registro deben anotarse todas las actividades de
mantenimiento realizadas al motor, las cuales deben realizarse como mínimo cada tres meses,
tales como:

• Ajustar las conexiones tanto de las terminales del motor como del arrancador, debe revisarse
también el ajuste de conexiones de contactores, fusibles, interruptores, transformadores de
arranque, terminales de control, capacitores, etc.

• Lubricar el motor adecuadamente, de acuerdo con las indicaciones del fabricante, revisando
que los consumos de grasa no sean excesivos, ya que puede denotar una falla en éste.

• Revisar la temperatura de operación del motor, de modo que no supere la máxima indicada en
la placa.
 • Tomar lecturas de corriente y voltaje y verificar que coincidan con los datos de placa del
motor. De no ser así, puede ser indicativo de mala operación, desbalanceo de voltaje, sobrecarga,
baja carga, falla en el acoplamiento, etc. Estas lecturas deben realizarse por lo menos cada 3
meses.

• Conservar la placa del motor en buen estado, legible, sin ralladuras o raspaduras, sin pintura
aunque sí se puede limpiar y en su sitio original, pues informa las características de diseño del
motor.

• Revisar que las aletas de enfriamiento del motor, así como la entrada del aire de enfriamiento,
no se encuentren obstruidas por polvo, lodos, desperdicios, etc., lo cual provoca problemas de
sobrecalentamiento.

• Realizar inspección visual del motor para verificar que trabaje adecuadamente, que sus
elementos no presenten daños prematuros, que sus conexiones de alimentación sean correctas,
que esté adecuadamente conectado a tierra y que no muestre señales de calentamiento excesivo.

• Tener disponible un inventario mínimo de repuestos y rodamientos de acuerdo con

recomendaciones del fabricante.

• Implementar un programa de mantenimiento preventivo, ya sea soportado de manera manual

o por medio de sistemas de cómputo.

• Capacitar el personal técnico para dar el mantenimiento requerido a los motores con las
herramientas adecuadas.

• Considerar en la compra de equipos nuevos, las normas técnicas y el etiquetado de eficiencia

energética para motores eléctricos desarrollados en cada país, los cuales especifican índices
mínimos de eficiencia, orientando la adquisición de equipos más eficientes. Para referencia de las
normas técnicas, se puede consultar al organismo Nacional de Normalización de cada país.
Bibliografías.

• http://www.bun-ca.org/publicaciones/fasciculos/espanol/FasciculoMotores.pdf

• http://www.termogram.com/pdf/nov14_03/Paper_IEEE_Concapan_XXI.PDF

• http://taho.servidoraweb.net/~exfakoc/consejos_tecnicos/Consejo-021-Cuidado-y-Mito-de-
Motores-Electricos.pdf

• http://www.ieec.uned.es/investigacion/eventos_ieee/archivos/AnalisisMotoresEl
%C3%A9ctricos.pdf

• http://normateca.issste.gob.mx/webdocs/X9/200312100855429397.pdf?id=936

• http://www.genteca.com.ve/manuales/PROTECCION%20DE%20MOTORES%20V3.pdf

• http://www4.inti.gov.ar/GD/4jornadas2002/pdf/cipure-001.pdf

• http://www.procobre.org/archivos/descargar/imssa/IMSSA_presentacion_parte_1_final.ppt

• http://www.aloj.us.es/notas_tecnicas/Motores%20Electricos.pdf