En esta leccién veremos el sistema de control del motor Ford Powerstroke 7.3 L de inyeccién directa de motores turbo diesel ( DIT ) El motor Powerstroke fue introducido por primera vez en los modelos del afio 1994 de las camionetas F-250 / 550 , con transmisién manual de 5 marchas. En 1995 se recibe una opcién de transmisién automética, que fue sumada a la Econoline Van E-250 / 350. El Powerstroke ha tenido varias actualizaciones en su produccién, incluyendo un incremento de potencia con la introduccién de la camioneta Super Duty 1999. Es de extrema importancia tener el ntimero de serie del motor en el momento de comprar repuestos del mismo. El niimero de serie esta ubicado del lado izquierdo (conductor) del block de motor, justo arriba del filtro de aceite. En esta leccion se dara una breve revision de como trabaja el 7.3 DIT. El manual de servicio contendra todo lo necesario para poder realizar los procedimientos de diagnéstico necesarios. ELECTRONIC ENGINE CONTROLS ( Controles electrénicos del motor ) DISPOSITIVOS de ENTRADA ( Inputs ): Sensor de posicién de Arbol de levas (CMP = Camshaft Position Sensor ) EI PCM recibe informacién de la posicién del arbol de levas desde el mismo sensor arbol de levas. El CMP es un dispositivo de tipo “efecto-hall”. El sensor envia 12 volts a el PCM cuando detecta el pasaje de hierro o diente dentada, y envia 0 volts cuando detecta el espacio entre cada hierto o diente. Cada diente de hierro y espacio estén ubicados cada 15 grados, excepto por el espacio estrecho que forma el cilindro nro. 1 y otro mas ancho, que indica el cilindro nro.4 . Las RPM PID en el NGS son generadas por el PCM, desde la sefial del CMP. 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details. Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-4Sensor de temperatura de entrada de aire (IAT = Intake Air Temperature Sensor ) Los sensores de temperatura de aire ( IAT ) son dispositivos “termistores” en los cuales la resistencia varia con la temperatura. La resistencia eléctrica del termistor disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta cuando la temperatura disminuye. La variacién de resistencia afecta la caida de voltaje en el resistor a lo largo de las terminales de los sensores y provee sefiales eléctricas al PCM, correspondientes a la temperatura del motor. Los sensores de tipo “termistor” son considerados sensores pasivos. Un sensor pasivo es conectado a la Red Eléctrica Divisoria de Voltaje, de manera que variando la resistencia del sensor pasivo se causa una variacién en el flujo total de corriente. El voltaje que cae a través de un resistor fijo en series con el resistor, determina la sefial de voltaje en el PCM. Esta sefial de voltaje es igual al voltaje de referencia, menos la cafda de voltaje a través del resistor fijo. La sefial del IAT prove informacién de temperatura de aire al PCM, El PCM usa esta informacion para operar el Sistema de Respaldo de Presin de escape ( EBP = Exhaust Back- Pressure ) y también para determinar el Setpoint en Ralenti. Durante periodos largos de ralenti en frfo (long idle periods), el Setpoint incrementaré las RPM. Control electrénico del acelerador (ETC = Electronic Throttle Control ) También conocido como Sensor de posicién de acelerador ( AP ), en modelos anteriores a 1999. El Control electrénico del acelerador ( ETC ) combina el sensor del pedal del acelerador y el switch de ralenti ( idle validation switch ) en una misma unidad. La funcion del AP es proveer al PCM con la demanda de potencia que exija el conductor. El sensor ETC estd compuesto por un potenciémetro de tres cables que recibe VREF desde el PCM y retorna una sefial al PCM, directamente proporcional a la posicién del pedal del acelerador. La sefial del ETC es usada para calcular cantidad de combustible. También, la sefial de entrada del ETC es usada por el PCM para controlar la presién de la valvula de respaldo de escape (exhaust back-pressure regulator). 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-2El switch de ralenti verifica cuando el pedal de acelerador esta en posici6n de ralenti (idle position). Este switch protege contra fallas en rango del sensor ETC. Una falla detectada por el PCM del sensor ETC iluminard al MIL en el panel de instrumentos. Una sefial del ETC detectada fuera de rango, alto 0 bajo, causaré que el PCM permita al motor trabajar solamente en ralenti . Switch de Ralenti (IVS = Idle Validation Switch ) El switch de ralenti sefiala al PCM que el pedal del acelerador esta en posicién de ralenti (idle position) Un Switch de Ralenti (IVS ) inoperante, detectados por el PCM, solamente permitiré que el motor funcione en ralenti (idle). Sensor de Presion de Escape ( EBP = Exhaust Back — Pressure Sensor ) El sensor de respaldo de escape ( EBP ) es un sensor de presion, que es alimentado con Svolts por el PCM y retorna una sefial de voltaje que indica presion. El sensor de presion de escape mide la presién en el multiple de escape (exhaust manifold) del lado derecho. Este sensor es usado en conjunto con el regulador de presién del respaldo de escape, para asi formar un sistema de control del respaldo de presién de lazo cerrado. (closed loop exhaust back-pressure control system). La presién del respaldo de escape es controlada por el PCM para proveer mas calor al sistema de refrigeracién del motor, para asi poder calentar la cabina cuando la temperatura externa esta por debajo de los 7° C (45°F) y la temperatura del aceite de motor est4 por debajo de los 75° C (167° F ) durante baja carga (low load ) y baja velocidad. Un circuito abierto, a masa o fuera de rango en el cableado del sensor de presién de escape detectado por el PCM, imposibilitaré el control del sistema. 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-3Sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT = Engine Coolant Temperature Sensor ) - Solamente con transmisién manual, Modelos 2000 0 mas nuevos - EI sensor de temperatura del refrigerante de motor es usado como entrada primaria al sistema de control electrénico para permitir la refrigeracion del motor. Esto proporciona un medio de suministrar el refrigerante adecuado, en severas condiciones de temperatura de motor. Cuando el ECT es mayor a 107 °C (225° F), lacantidad de combustible del motor es modificada para prevenir dafios en el motor por sobrecalentamiento. Sensor de control de presién de inyeccién (Injection Control Pressure Sensor ) ICP E] sensor de control de presién de inyeccién es un sensor que es alimentado con 5 volts por el PCM y retorna una sefial de voltaje que indica presidn. El sensor mide la presién de aceite en el riel de inyeccién izquierdo (injection rail). El PCM usa esta informacién para determinar la presién de control de inyeccién. Este sensor de control de presién, junto con el regulador de presién de inyeccién (Injection Control Pressure Regulator IPR ) forman un lazo cerrado en el sistema de control de presién de combustible. Si el PCM detecta un defecto o malfuncién en el sensor de control de presién de inyeccién, el PCM controlard dicha presién desde una PCM-estimada presién de control de inyeccién. Sensor de temperatura de aceite del motor ( Engine Oil Temperature Sensor ) El sensor de temperatura de aceite de motor es un termistor montado en el reservorio de aceite y cuya resistencia disminuye, a medida que la temperatura de aceite aumenta. La sefial de temperatura de aceite es usada por el PCM para calcular cantidad de combustible, regulacién o “timing” de la inyeccién, operacién de bujias de calentamiento (glow plug operation) y presién de respaldo de escape. 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA, 4-4En temperaturas ambiente bajas y con temperaturas de aceite menores a 50°C (122° F ), la velocidad de marcha lenta se incrementard a un maximo de 1300 RPM para aumentar el calentamiento del motor. La cantidad y el tiempo de combustible son controlados a través del rango total de funcionamiento para suministrar la potencia adecuada y torque. Una sefial de temperatura de aceite del motor detectada por el PCM como fuera de rango, alta o baja, haré que el PCM asuma una temperatura de aceite de 20°C (68°F ) enel arranque y de 100°C (212°F ) en fines operativos. La luz del MIL ( Malfunction Indicator Lamp ) en el panel de instrumentos, permanecera encendida mientras que la condicién de falla exista. Sensor analégico de presién absoluta del multiple ( MAP = Analog Manifold Absolute Pressure Sensor ) - Digitales en modelos 1998 y anteriores- El sensor analdgico de presién absoluta del multiple (MAP ) es un capacitor variable que es alimentado con 5 volts desde el PCM y retorna una sefial de voltaje al PCM relacionada con la presién del multiple de admisién (intake manifold pressure). El voltaje del sensor aumenta a medida que la presién se incrementa. El sensor MAP permite al PCM determinar la carga del motor para calcular la cantidad de combustible. También, la sefial del MAP es utilizada para controlar el humo, limitando la cantidad de combustible durante la aceleracién hasta que la carga de presién correcta. sea obtenida. Una falla en la sefial del MAP, detectada por el PCM, causard que el PCM calcule un valor de presion del multiple estimativo, basado en condiciones de motor ya conocidas. Sensor de presion barométrica ( BARO = Barometric Pressure Sensor ) El sensor de presién barométrica (BARO ) es un capacitor variable que procesa una sefial indicando presién atmosférica. Esto permite al PCM compensar por altitud. EI PCM usa esta informacién para calcular la regulacién o “timing” de la inyeccién y controlar las bujias de precalentamiento (glow plug control). 2001CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-5El sensor BARO no es un componente suelto; esta ubicado en el PCM. Una falla en el sensor BARO resultard en una sefial fuera de rango hacia el PCM. EI PCM asumiré como valor default 100 kPa (14.5 psi ) Hasta 1995 este sensor que se encontraba ubicado debajo del tablero, cerca del AP ( sensor del acelerador), fue trasladado dentro del PCM. Retroalimentaci6n (Feedback) del médulo de comando de inyectores_( IDM = Injector Driver Module Feedback ) El médulo de comando de inyectores (IDM ) provee una sefial de realimentacion al PCM, la cual confirma que el correcto “timing” / duracién de la orden dada por el PCM fue recibida por el IDM. La sefial de realimentacion es también usada para enviar informacion de diagnéstico acerca del funcionamiento del IDM y del cableado de los inyectores (fuel injection circuitry). Sensor de Temperatura del aire de ad. nm ( MAT = Manifold Air Temperature Sensor ) - Modelos 1999 y mas nuevos - Nota : El sensor MAT no es usado en modelos Serie - E. El PCM recibe informacién de temperatura de aire de entrada, desde el sensor de temperatura de entrada de aire (MAT ). El PCM ajusta el combustible y “timing”, basdndose en esta sefial. El sensor est colocado a la salida del intercooler. DISPOSITIVOS de SALIDA ( Output ): Médulo conductor de inyectores (IDM = Injector Driver Module ) El médulo conductor de inyectores ( IDM ) controla la alimentacién de los inyectores basdndose en informacién recibida desde el PCM. 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-6ELIDM recibe dos sefiales digitales de control desde el PCM: 1- La sefial de control de suministro de combustible (Fuel Delivery Control Signal) 2- La sefial de posicién del Arbol de levas (Camshaft Position Signal) La sefial de control de suministro de combustible es usada por el médulo conductor de inyectores, para controlar el timing y la duracién de la inyeccién. La sefial de posicién de arbol de levas (CMP ) provee sincronizacién al 1° y 5° inyector (orden de encendido, en cilindros uno y cuatro ). El IDM verifica que la sefial de control de suministro de combustible y el CMP se generen dentro de un tiempo valido de sincronizaci6n. Regulador de presién de escape ( Exhaust Back Pressure Regulator ) La presién de escape es controlada para proveer més calor al sistema de refrigeracién, para calentar la cabina cuando la temperatura ambiente es menor a los 7 °C (45°F ) y la temperatura del aceite de motor est4 por debajo de los 75 °C (167° F ) durante baja carga (low load). En altas velocidades, con alta carga, el sistema de respaldo de escape es anulado. El solenoide del regulador de presién del respaldo de escape y su pistén estan ubicados en la base del turbo cargador (turbocharger mounting pedestal) El aceite (lube oil) presurizado del turbocargador es enviado al solenoide de presién del respaldo de escape. El aceite regulado por el solenoide mueve al piston, el cual opera a la valvula de presién en el alojamiento del escape. Regulador de presién de inyeccién (Injection Pressure Regulator ) El regulador de presién de inyeccién controla la presién de aceite de la inyeccién. Una sefial eléctrica a un solenoide genera un campo magnético, el cual aplica una fuerza variable en el servo (valve servo) para controlar la presién. La cantidad de combustible suministrado a la camara de combustién es proporcional a la presién de control de inyeccién. Un circuito abierto ( open circuit ) resultaré de una minima presién de aceite y de un motor que no arranque. Un circuito en corto ( short circuit ) resultard de una maxima presién de aceite, la cual serd limitada por una valvula “pop-off” mecdnica a 27,580 kPa (4000 psi ) 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD — Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-7Tacémetro (Tachometer ) El tacémetro es controlado por el tablero de instrumentos. E] tablero recibe informacién electrénica, via comunicacién SCP, desde el PCM y la procesa para el tacémetro, para las RPM del motor. La sefial electronica es simplemente la sefial del camshaft amortiguada (CMP = Camshaft Position Sensor) Un circuito en corto o abierto del cableado de salida del tacémetro, causaré la inoperatividad del tacémetro. Agua en el Indicador de combustible ( Water in Fuel Indicator ) F-250/550 y Excursion El indicador de agua en el gas-oil es leido por el tablero de instrumentos. El tablero recibe informaci6n electronica, via SCP (Protocol Standard Communications), de agua en el combustible, desde el PCM. Si el indicador de agua en el gas-oil indica que hay agua en el alojamiento separador de agua y combustible (fuel separator / housing), el PCM enviar un mensaje SCP al tablero, para que se encienda la luz que asi lo indica. Relay de control de bujias de calentamiento ( GP = Glow Plug Relay Control ) El relay de bujias de calentamiento es usado para energizar a las bujias en el momento de arranque en frio. La temperatura del aceite de motor, el voltaje positivo de bateria (B+) y la presién barométrica (BARO) son datos usados por el PCM para calcular el funcionamiento de las bujias tanto en tiempo como en el ciclo de trabajo. El tiempo preciso varia siempre entre 1 y 20 segundos. Con temperaturas que mantengan al aceite frio y presién barométrica baja, las bujias se mantendran encendidas por mas tiempo Si el voltaje de bateria es extraordinariamente alto, el ciclo de trabajo sera acortado para extender la vida de las bujias. (El relay de bujias (glow plug relay) solamente “ciclara” de ON a OFF repetidamente, cuando exista un voltaje mayor a los 16 volts). Un circuito abierto en el relay de las bujias las hard inoperantes. Un circuito en corto Jas hard trabajar todo el tiempo. 2001 CISE ELECTRONICA Course, FORD - Powerstroke details Developed by Marshall Townsend, 1407 El Cajon Court, Winter Springs, Florida, USA 4-8Indicador de Bujias ( GPL = Glow Plug Indicator ) El indicador de bujias (GPL) esta ubicado en el tablero de instrumentos y es usado para advertir al conductor cuando el motor esta listo para ser puesto en marcha Cuando la luz se apaga, el vehiculo esta listo para ser encendido. La luz es encendida cada vez que se coloca contacto como si se chequeara un bulbo, aunque por temperatura no se requiera calentado de bujias. El tiempo preciso de luz varia entre 1 y 10 segundos. La indicacién de “esperar para arrancar” es independiente del tiempo del relay, ya que las bujias pueden permanecer prendidas después de que el indicador se apague. El indicador es controlado por el tablero de instrumentos, basado en informacién electronica desde el PCM. El PCM envia una sefial de comando via el SCP al tablero, sobre cuanto tiempo debe permanecer la luz indicadora encendida. El tablero de instrumentos lleva a cabo diagnésticos para el circuito GPL (Glow Plug Indicator). Sistema electrénico pasivo antirrobo (Electronic Passive Anti-Theft System ) El modelo Ford Excursion esta equipado con un sistema electrénico pasivo antirrobo (EPATS), el cual evita el funcionamiento del motor, si no se tiene la correcta Ilave de ignicién codificada. Para mayores detalles de operacién de este sistema, refi¢rase al Workshop Manual, seccién 419-01. Calentador del multiple de entrada ( MIAH = Manifold Intake Air Heater ) Nota: El MIAH no es usado en modelos F-650 / 750. Para reducir humo blanco en periodos largos de ralenti a bajas temperaturas ambientales, el PCM activard el calentador del multiple de admisién. Las siguientes condiciones especificas deberan estar presentes, para que el calentador de multiple de admisién sea activado: Temperatura ambiente menor a 0° C (32°F ) + Temperatura del aceite de motor (EOT) deberd estar por debajo de los 55°C (131° F)¢ La bateria del motor (IVPWR) deberd estar entre los 11.8 y 15.0 volts. El freno de mano deberé estar puesto en vehiculos de transmisién manual. @ La transmisin deberd estar en “PARK” o “NEUTRAL” en vehiculos con transmision automatica. Bujias de calentamiento deberdn estar en OFF. . SISTEMA de COMBUSTIBLE DIESEL ( Diesel Fuel System ) Sistema de combustible en modelos Series E, F-250 / 550 y Excursion El combustible es drenado desde el tanque a través del filtro primario (una pantalla filtrante en la unidad de envio de combustible) por la bomba de combustible eléctrica o por la bomba mecénica en tandem, en modelos anteriores a 1999. Combustible presurizado, aproximadamente a 310-550 kPa ( 45-80 psi ) es suministrado al filtro secundario (el alojamiento del filtro de combustible esta en la V de la parte superior del motor) por medio de la bomba eléctrica y la valvula reguladora. El regulador libera la presi6n, enviando el combustible restante al tanque. Solamente el combustible filtrado es enviado al motor. Una valvula de chequeo esta ubicada en cada tapa de cilindros, para prevenir picos de presién de combustible en el riel de combusible. # 1999 y més nuevos pUELeLTER ec seseper" (feast PROSSURE nen Sitter ver acs Freszonenene VANES paisaInyector El inyector esta compuesto por cinco partes fundamentales: el selenoide electrénico (electronic solenoid), la valvula del cabezal (poppet valve), el pist6n amplificador (amplifier piston), el émbolo (fuel plunger) y la tobera (nozzle assembly). El funcionamiento del injector esta descripto en el siguiente dibujo: SCLENOIO met ‘CALIFORNIA RATE SHAPE. os FUEL INJECTOR ‘SPHL.CONTROL PORT Pist6n amplificador del inyector (Unit Injector Amplifier Piston) El aceite a alta presién fluye desde las rampas de aceite (oil rails) al piston amplificador, localizado en el inyector. La entrada y salida de aceite, desde y hacia el pistén amplificador, es controlada por una valvula de cabezal (poppet valve) operada por un selenoide.Unidad de émbolo de combustible del_inyector ( Unit Injector Fuel Plunger ) El émbolo de combustible (fuel plunger) esté localizado en el inyector y es conducido por el pistén amplificador. El émbolo inyecta el combustible dentro de la cmara de combustién a presiones de hasta 144,795 kPa (21,000 psi ) a través de las toberas (nozzle assembly). El combustible es suministrado al inyector a una presion aproximada de 483 kPa (50-70 psi ) a través de la rampa (fuel rails), en la tapa de cilindros (cylinder heads). Médulo conductor del_inyector ( IDM = Injector Driver Module ) La valvula de cabezal (poppet valve) operada por selenoide, requiere de 115 volts y hasta 8 ampers para operar correctamente, lo cual es una potencia mayor de la que el PCM puede suministrar, De esa manera, un equipo de alta potencia (high power device), un médulo conductor de inyectores ( IDM ) es usado para suministrar la potencia necesaria al selenoide, desde el PCM. Sistema de alta presién de aceite ( High Pressure Oil System ) Los injectores diesel del 7.3 L Powerstroke son energizados por aceite de lubricacién, el cual es presurizado por una bomba Rexroth. La presion de salida de la bomba oscila entre 3,102 a 20,685 kPa (450 psi a 3,000 psi). La presién de aceite es controlada por el PCM ( Powertrain Control Module ) a través de la vlvula del regulador de presién del inyector ( Injector Pressure Regulator Valve ). El PCM controla la presién en las rampas de aceite, abriendo ( liberando presién ) y cerrando (aumentando la presién ) la valvula IPR. El aceite de alta presién es enviado a las rampas en las tapas de cilindros. Un sensor de control de presién de inyeccién (Injection Control Pressure Sensor) ubicado en una de las rampas de aceite, envia una sefial de voltaje andloga (0.5V a 5.0V ) al PCM, para control del feedback de la presién de aceite.Regulacién o “Timing” del motor EL PCM controla tanto la duracién como el “timing” de la inyeccién, a través de la sefial de control de envio de combustible ( fuel delivery control signal ). La duracién de la sefial 0 el ancho de pulso de combustible ( fuel pulse width ) es indicada como “Parameter ID (PID)” “FUEL_PW” en el scanner. EL PCM controla la presién de inyeccién del mbolo de combustible (fuel plunger) y volumen de combustible, variando la presién del aceite con el regulador de presién de inyeccién ( Injection pressure regulator ). La orden que llega al regulador de presién es de 12 volts, sefial PWM ( Pulse Width Modulated signal ), controlada por pulsos de masa. La orden de presin de aceite de inyeccién ( injection oil pressure command ) es indicada como NGS PID IPR que es el porcentaje ON de la sefial modulada del ancho de pulso (pulse width modulated signal). La presién de aceite de inyeccién se indica como NGS PID ICP. EL PCM recibe informacién de la posicién del motor, desde el sensor de posicién del cigtiefial (CMP = Camshaft Position sensor ). El CMP es un dispositivo de “efecto hall”, el cual envia 12 volts al PCM cada vez que detecta el pasaje de hierro 0 diente (iron of a spoked target wheel ) frente a él; y envia O volts cuando detecta el espacio entre cada diente o hierro en la rueda del cigiiefial. 4-13Cada diente de hierro y espacio ( each target wheel spokes and spaces ) estan ubicados cada 15 grados en el cigiiefial, excepto por el espacio estrecho que forma el cilindro nro.1 y otro més ancho, que indica el cilindro nro.4 Las RPM PID en el NGS son generadas por el PCM, desde la sefial del CMP. Correcciones de combustible. ( Fueling Corrections ) El PCM ajusta la salida del inyector ( injector output ) basandose en informacién sobre la temperatura del aceite, recibida del sensor de temperatura de aceite del motor informacién sobre el turbo boost, recibida del MAP ( Manifold Absolute Pressure Sensor ) y del BARO ( Barometric Pressure Sensor ). Estas correcciones son necesarias para alcanzar los requisitos de emisiones y para optimizar la potencia. El sensor de refrigerante del motor ( Engine Coolant Sensor ) es usado como la entrada principal al Electronic Control System para activar correcciones de combustible. Esto provee el medio para alcanzar una adecuada refrigeracion en condiciones severas de temperatura del motor. Cuando el ECT ( Engine Coolant Temperature ) es mayor de 107° C (225° F), la cantidad de combustible es modificada para proveer de proteccién en la refrigeracion (cooling protection ) y prevenir asi de posible dafios al motor por sobrecalentamiento. Las salidas de estos sensores son exhibidos en el tester NGS como: EOT (temperatura ), MAP ( boost pressure ), BARO (pressure ) y BARO V ( volts ). MGP muestra boost.