BÖLÜM 1

GİRİŞ

Otomotiv dünyası değişen teknoloji ile birlikte sürekli gelişmektedir. Gelişen bu teknolojinin
araçlara uyarlanması ile araç üzerindeki sistemlerde değişiklikler olmaktadır.

Aracın sürücüsü aracı istenilen tarafa sevk ve idaresini yapmak ister. Bu ihtiyacı direksiyon
sistemi sağlar. Taşıtlar kullanım amacına göre kendi aralarında kısımlara ayrılmaktadır.
Aracın toplam yükü ve çalışma şartlarına bağlı olarak istenilen yere iletilmektedir. Bu yükle
beraber dönüş hareketinin sürücü tarafından gerçekleştirilmesi oldukça zorlaşmaktadır. Bu
zorluluğun ortadan kaldırılması için direksiyon sistemleri geliştirilmiştir. Bu gelişme
doğrultusunda direksiyon sistemine teknolojiye paralel olarak yardımcı ek üniteler
eklenmiştir. Eklenen bu yardımcı üniteler doğrultusunda sürücünün direksiyona olan
hâkimiyeti kolay ve zahmetsiz olması sağlanmıştır.

1.1. Direksiyon Nedir? Nasıl Çalışır?

Bir otomobilde bulunan en basit ve en temel parça olarak bilinen direksiyon aslında
göründüğü kadar basit değildir. En temel direksiyon türünde bir mil üzerine bağlanmış
direksiyon ona dik dişli düzeneğini çevirerek tekerleklerin dönüş hareketi sağlanır. Bu sistem
“Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği” olarak adlandırılabilir.

1.2. Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği

Bütün otomobil, kamyonet, minibüs, jip tarzı araçlarda bu sistem kullanılır. Aynı sistem bir
pompa ile hidrolik sıvı yardımıyla tahrikli olarak çalıştırıldığında “hidrolik direksiyon” olarak
adlandırılır. Temelde prensip tamamen aynıdır. Sistem, aşağıdaki şekilde görüldüğü üzere,
direksiyon mili ucundaki dişli uçlu çubuğun rotları (tekerleğin dönmesini sağlayan tekerlek
miline bağlı destek kolu) bağlayan bir mil üzerindeki dişli çarkı döndürmesi ve buna bağlı
olarak tekerleğin yönlendirilmesi prensibine göre çalışır.

1
 Şekil 1.1. Dişli çubuk-dişli çark mekanizması [1]

 Buradaki dişli çubuk direksiyondan alınan hareketin ön tekerleklere rahatça iletilmesi

görevini üstlenir.
 Mil üzerindeki dişler ise, dişliden alınan dairesel hareketin doğrusal harekete
çevrilmesini sağlar.

Aracın virajı tamamen düzgün biçimde dönebilmesi için sağ ve sol tekerlekler farklı
açılarda dönerler. Eğer her iki tekerlek de aynı açıda dönseydi dıştaki tekerlek sürünmeye
yani yanal kuvvetle sürüklenmek zorunda kalırdı. Bunun neticesinde de ön lastiklerin
ömrü yüksek aşınmadan dolayı çok kısalır ve araç stabiliteden uzak son derece güvensiz
şekilde seyir ederdi. Çünkü aşağıdaki şekilde görüldüğü üzere, araç virajı dönerken bir
daire çizer. Burada yarıçapı daha büyük daire çizen dış tekerlekler daha az bir eğimle
dönmelidir. İçteki tekerlek ise, yarıçapı daha küçük bir daire çizdiğinden daha fazla
eğimle dönmelidir. İşte bunu sağlayan da direksiyon sistemidir. Dişliler ve rot kolu
yardımıyla sağ ve sol dönüşlerde en kusursuz dönüş için tekerleklerin ne kadar eğimle
döneceği ayarlanmıştır.

2
 Şekil 1.2. Aracın virajı dönmesi [2]

Günümüz araçlarının çoğu sağa ve sola maksimum dönüş için 3 ile 4 tur arasında bir
dönme miktarına sahiptirler. Fakat bazı araçlarda alan kısıtlı olduğundan sağa 4 tur sola
3.5 tur gibi durumlar da görülebilir(örnek: Peugeot 106). Dönme oranı olarak bilinen
değer direksiyonun tam 1 turuna karşılık tekerlekte gerçekleşen yön değişimi miktarını
belirtir. Örneğin 18:1 oranına sahip bir direksiyon sisteminde; direksiyon 360 derecelik
tam bir tur attığında tekerlek 20 derece dönmüş olur. Bu oran yükseldikçe tekerleğin
dönme açısı azalır fakat direksiyon daha hafif olur ve yüksek oranlara göre çok daha rahat
döndürülebilir. Genellikle hafif spor arabalar düşük dönme oranlarına sahip olur. Çünkü
performans segmentinde yer alan bu araçlar mümkün olduğu kadar düşük ağırlıkta
tasarlanırlar ve ona göre hafif (alüminyum, fiber gibi) malzemelerden üretilirler. Bununla
beraber motorları da çoğunlukla arkada yer aldığından ön kısma binen yük oldukça azdır.
Bu nedenle zaten yüksek oranlara sahip olsa bile direksiyon kolay döndürülebilir. Bu
araçlarda hidrolik direksiyon sistemi çoğunlukla kullanılmaz. Çünkü pompanın devreye
girmesi tepki süresini uzatmakta ve araç direksiyondan verilen komutlara hızlı cevap
verememektedir. Bu nedenle düz dişli çubuk-dişli çark sistemi en performanslı düzenek
olarak tercih edilmektedir. [3]

1.3.Direksiyonun Tarihsel Gelişimi

Hidrolik direksiyon ile ilgili bilinen ilk patent Şubat 1902’de İngiltere’de Frederick W.
Lanchester tarafından alınmıştır. Buluşu “Direksiyon mekanizmasının hidrolik güç

3
tarafından harekete geçirilmesi” olarak kaydedilmiştir. Sonraki tasarımın sahibi
Belmont’tan Klara Gailis, 30 Ağustos 1932 tarihinde Amerika Patent Ofisi tarafından
kaydedilmiştir. Daha sonra Detroit doğumlu bir Amerikalı olan Charles F. Hammond
Kanada Fikri Mülkiyet Ofisinden hidrolik direksiyon patentini almıştır. Bu gelişmelerden
sonra Chrysler firması 1951 yılında Hydraguide adı altında Chrysler Imperial adlı
aracında ilk ticari hidrolik direksiyon sistemini tanıttı.

1962 yılından bu yana 225 milyon otomobil hidrolik direksiyon ile imal edilmiştir.
ABD’de araçların yaklaşık yüzde 99’u hidrolik direksiyon ile üretilmektedir. [4]

4
 BÖLÜM 2

DİREKSİYON SİSTEMLERİ

2.1. Tanımlama

Direksiyon simidinin amacı sürücünün ön tekerlekleri döndürerek aracın yönünü kontrol

etmesini sağlamaktır. Bu direksiyon simidi döndürülerek gerçekleştirilir. Direksiyon
simidinin dönme hareketi direksiyon kolonu vasıtasıyla direksiyon dişlilerine iletilir,
direksiyon dişlisi de iletilen hareketi dönme torkunu arttırarak direksiyon bağlantılarını
arttırarak direksiyon bağlantıları vasıtasıyla ön tekerleklere aktarır ve ön tekerleklerin
dönmeleri sağlanır.

Şekil 2.1. Direksiyon sistemleri [5]

Direksiyon sistemi araç dizaynına bağlı olarak (aktarma organları ve süspansiyon

sistemlerine, ticari veya binek araç olması gibi) değişmekle birlikte, günümüzde yaygın olarak

5
yukarıda resimleri görülen krameyer dişli tip veya döner bilyalı tip direksiyon sistemleri
kullanılmaktadır.

2.2. Görevleri

 Direksiyon sistemi aracın istenilen yöne kolay ve zahmetsiz yönlendirilmesine olanak

sağlar. Direksiyon sistemi bir bakıma aracın kılavuz ve yol gösterici sistemidir.
 Araç dar ve virajlı yollarda sürülürken direksiyon sistemi ön tekerlekleri çabuk, kolay ve
muntazam bir şekilde çevirebilmelidir.
 Direksiyonu çevirmek için uygulanacak kuvvet, olumsuz bir etken yok ise fazla
olmamalıdır.
 Araç dönüş işlemini tamamladıktan sonra direksiyon simidi düz konuma sürücü fazla efor
sarf etmeden dönebilmelidir.
 Bozuk yol yüzeyinden gelen darbelerin direksiyon hakimiyetinin kaybedilmesine neden
olmamalıdır.

Şekil 2.2. Direksiyon sistemi [6]

2.3. Genel Yapısı

Sürücünün direksiyon simidine uyguladığı çevirme hareketi, sistem tarafından ön

tekerleklerin yönlendirilmesinde kullanılmaktadır. Aynı zamanda sistem, sürücüye yol
durumu ve araç dinamiği hakkındaki bilgileri de aktarmaktadır.

6
Gelişen teknoloji ile birlikte araçlara eklenen sistemlerden dolayı ağırlıkları artmıştır. Aynı
zamanda araç hızlarında da artış olmuştur. Daha fazla güç kullanma gereği duyulmuştur.
Uzun süre kullanılan sonsuz dişli sistemlerinin yerini hafif ve çabuk tepki veren sistemler
almıştır.
Direksiyon sistemi sürücünün ön tekerlekleri çevirerek yönlendirmesi için tasarlanmıştır. Bu
iş direksiyon simidinin sürücü tarafından döndürülmesi ile gerçekleştirilir. Direksiyon
simidinden tekerleklere kadar uzanan bütün parça ve bağlantılar bu sistemi oluşturur. Ön
tekerlekler aracın gidiş yönünü bulmasına yardımcı olmaktadır. Tekerlekler direksiyon
deveboynu ya da dingil başları tarafından taşınmaktadır. Direksiyon, deveboynu ya da dingil
başları salıncak kollarına mafsallarla bağlanmıştır. Küresel mafsallar dingil başının sağa sola
dönmesine müsaade eder. Tekerlekler de dingil başlarına tespit edilmiş olduklarından dingil
başının ya da direksiyon deveboynunun sağa sola hareketi tekere de
Aynı hareketi yaptırır ve böylece araç istenilen yöne sevk edilmiş olur.

Şekil 2.3. Kremayer direksiyon dişli kutusu [7]

Basit bir direksiyon sistemi; direksiyon simidi direksiyon dişli kutusu, rotlar, direksiyon
deveboynu kolları ve tekerleklerden ibarettir. Ön tekerlekler, ön akslar üzerindedir. Ön
akslarda başlık pimi ya da küresel mafsallar üzerinden salıncak kollarına, diğer taraftan da
rotlara bağlanmışlardır. Direksiyon simidi herhangi bir yöne döndürüldüğü zaman, direksiyon
dişli kutusunun içindeki sektör dişlisi komuta kolunun sağa ya da sola hareket etmesine yol
açar. Komuta kolunun bu ileri geri çalışması direksiyon deveboynu üzerinde etki yapar ve

7
direksiyon deveboynunu ya da dingil başını iter veya çeker. Bunlara bağlı olarak tekerlekler
istenilen yöne doğru dönmeye zorlanır ve böylece istenilen yönde hareket eder.

2.4. Direksiyon Usulleri

Direksiyon bağlantısı rotların bir birleşimidir ve kollar direksiyon dişlisinin hareketini sağ ve
sol ön tekerleklere aktarır.

Direksiyon bağlantısı, direksiyon simidinin hareketini ön tekerleklere, sürüş esnasında aşağı

yukarı hareket etmelerine rağmen aktarabilmelidir. Bunu temin etmek için de çeşitli tipte
bağlantı ve mafsallar tasarlanmıştır. Yapılan tasarımın uygunluğu ölçüsünde sürüş de istikrarlı
olacaktır.

2.4.1. Bağımsız Ön Süspansiyon İçin Direksiyon Bağlantısı

Sağ ve sol tekerlekler birbirinden bağımsız olarak aşağı yukarı hareket ettiğinden deveboynu
arasındaki mesafe farklı olacaktır. Yani bir rot her iki tekerlek bağlantısında kullanılırsa
tekerleklerin aşağı ve yukarı hareketinde toe-in bozulacaktır. Bu nedenle bağımsız
süspansiyon tipler için direksiyon bağlantısında iki rot kullanılır. Bir uzun ara rot ile
bağlantıları vardır.

Şekil 2.4. Mekanik direksiyon sistemi [8]

8
2.4.2. Sabit Akslı Tip Süspansiyon İçin Direksiyon Bağlantısı

Sabit akslı tip süspansiyonlar için direksiyon bağlantısı komuta kolu (pitman), kısa rot, uzun
rot, deveboynu ve rot başından ibarettir. Sabit akslı tip süspansiyonlarda araç gövdesinin
dikey hareketleri tekerlek izinin (sağ ve sol tekerlekler arsındaki mesafe) değişmesine neden
olmaz. Böylece sağ ve sol deveboynu tek bir uzun rot ile bağlanabilir.

Direksiyon dişlisi şaseye montaj edildiğinden kısa rot deveboynuna bağlıdır, süspansiyonun
yaprak makaslarının hareketi ile kısa rotun her iki ucundaki küresel bir mafsal ile aşağı yukarı
hareketine müsaade edecek şekilde donatılmıştır.

Şekil 2.5. Sabit akslı tip süspansiyon için direksiyon bağlantısı [9]

2.5. Direksiyon Sisteminin Parçaları

Yönlendirme hareketleri direksiyon simidi, direksiyon mili, direksiyon dişli kutusu ve

direksiyon bağlantı kolu yardımıyla ön tekerleklere iletilmektedir. Direksiyon simidinin
dairesel hareketi direksiyon mili vasıtasıyla direksiyon dişli kutusunda bulunan istavroz
dişlisine iletilmektedir. Direksiyon mili aracın gövdesine tespit edilmiş olan direksiyon
kolonu borusu ile desteklenmektedir. Sürücünün yönlendirme hareketlerinin tekerleklere
iletilebilmesi için çeşitli parçalara gereksinim duyulmaktadır. Bu parçalar aracın tipine bağlı
olarak farklılık gösterebilmektedir.

2.5.1. Direksiyon Simidi

2.5.1.1. Görevi

Direksiyon simidi sürücünün uyguladığı hareketi direksiyon milinin dönmesini sağlar. Pasif
emniyet sebeplerinden dolayı günümüzde daha çok emniyet direksiyon simitleri

9
kullanılmaktadır. Sürücü, direksiyon simidi vasıtasıyla sürüş yönünü değiştirir. Ayrıca
sürücüye sabit sürüş ve viraj tutuşu için bir his sağlar ve emniyetli kullanımı sağlar.

2.5.1.2. Yapısal Özellikleri

Daha çok hafif metal alaşımlarından yapılır. Üzerlerine örtü malzemesi kullanılarak
sürücünün daha iyi bir şekilde direksiyon simidini kavraması sağlanır.

2.5.2. Direksiyon Mili ve Kovanı (Kolonu)

Direksiyon simidinin dönüş hareketini direksiyon dişlisine aktaran ana direksiyon mili ve ana
direksiyon milini gövdeye sabitleyen kolon borusundan meydana gelir.

Direksiyon mili sabit ve ayarlanabilir olmak üzere iki çeşittir.

Şekil 2.6. Direksiyon ve mili [10]

2.5.2.1. Görevi

Direksiyon siminden direksiyon dişli kutusuna güç aktarımını sağlar. Bazı araçlarda koruma
için bir direksiyon kolonu borusu ile kaplıdır. Direksiyon mili ve etrafını saran direksiyon
kolon borusu direksiyon sütunu olarak adlandırılır. Direksiyon kolonu direksiyon simidinin

10
hareketini direksiyon kutusuna ileten ana direksiyon mili ile bu mili gövdeye bağlamaya
yarayan kolon borusundan oluşmaktadır.

Direksiyon kolonu üzerinde aynı zamanda herhangi bir kaza anında darbeyi sönümleme
mekanizması da yer alır. Bu mekanizma bir çarpışma anında sürücünün zarar görmesine
neden olabilecek darbeleri emer. Kolon gövdeye kırılabilir bir braket ile bağlanmıştır. Bir
darbe geldiğinde bu braket kırılarak darbeyi sönümler.

Direksiyon ana mili direksiyon dişli kutusuna kayıcı mafsal veya mafsal istavrozu ile
bağlanmıştır. Böylelikle yoldan direksiyon kutusu vasıtasıyla gelen titreşimler direksiyon
simidine azaltılmış bir şekilde iletilir.

2.5.3. Direksiyon Dişli Kutusu

Günümüzde en çok iki çeşit direksiyon dişli kutusu kullanılmaktadır. Kremayer ve döner
bilyalı direksiyon dişli kutuları daha çok kullanılmaktadır.

Direksiyon simidi üzerinden verilen dairesel hareketi doğrusal harekete çevirerek direksiyon
bağlantılarına iletir.

Hareketin iletilmesi sırasında döndürme kuvvetini artırarak sürücüye kolaylık sağlar.

Sürücünün, direksiyon simidine uyguladığı döndürme kuvveti dişliler tarafından çoğaltılır ve

rot bağlantıları aracılığı ile dingil başlarına ve tekerleklere iletilmesine yardımcı olur.

2.5.3.1. Çeşitleri

a) Mekanik Direksiyon Dişli Kutuları

Direksiyon dişli kutuları direksiyon simidi üzerinden verilen dönel hareketi doğrusal harekete
çevirerek direksiyon bağlantılarına iletir. Hareketin iletimi sırasında döndürme kuvvetini
artırarak sürücüye kolaylık sağlar. Sürücünün döndürme kuvveti dişliler tarafından çoğaltılır
ve rot bağlantıları aracılığı ile dingil başlarına ve tekerleklere iletilir.

11
Şekil 2.7. Kremayer tip direksiyon dişli kutusu [11]

Şekil 2.8. Döner bilyalı direksiyon dişli kutusu [12]

12
b) Hidrolik Yardımlı Direksiyon Sistemleri

Hidrolik yardımlı güç direksiyonları direksiyon döndürme kuvvetini azaltmak ve sürücüye

aracı daha kolay bir şekilde sevk ve komuta etme imkânı vermek üzere düzenlenmiştir. Bunu
gerçekleştirmek için direksiyon dişli kutusunda meydana getirilen kuvvetin artırılması
gerekir. Bunun için hidrolik basıncından yararlanılmıştır.

Şekil 2.9. Hidrolik direksiyon sistemi [13]

c) Elektrik Yardımlı Direksiyon Sistemleri

Elektrik yardımlı direksiyon sistemi sürücü tarafından çevrilen direksiyonu bir elektrik
motoru aracılığıyla destekler. Bu motor gerçekte bir sonsuz dişliyi hareket ettirir.

Şekil 2.10. Elektrik yardımlı direksiyon sistemi [14]

13
2.5.4. Direksiyon Amortisörü

Direksiyon amortisörü şasi ve direksiyon bağlantıları arasında direksiyon simidine

tekerleklerden aktarılan titreşim ve yol darbelerini sönümler.

Şekil 2.11. Direksiyon amortisörü [15]

2.5.5. Komuta Kolu (Pitman)

Komuta kolu direksiyon dişlisinin hareketini kısa rota aktarır. Kolun daha büyük ucu
direksiyon dişlisinin sektör miline ince frezelidir ve bir somun ile bağlanmıştır. Kolun küçük
ucu ise kısa rot küresel mafsal ile bağlanmıştır.

Şekil 2.12. Direksiyon komuta kolu [16]

14
2.5.6. Rotlar ve Rot Başları

2.5.6.1. Uzun Ara Rot

Komuta kolu ve sağ sol rotlara bağlanmıştır. Komuta kolunun hareketini rotlara aktarır. Uzun
ara rot avara kola da bağlıdır.

Şekil 2.13. Uzun ara rot [17]

2.5.6.2. Rot

Kremayer ve döner–bilyalı direksiyonun üstündeki ayar borusunun içine vidalanmıştır. Bu

mafsallar arasındaki mesafenin ayarlanmasını sağlar.

2.5.6.3. Rot Başı

Rot başları rotların ucuna bağlanarak deveboynunu, uzun ara rotu ile rotları birleştirir.

Şekil 2.14. Rot başı [18]

2.5.6.4. Kısa Rot

Komuta kolunu deveboynuna bağlar. Komuta kolunun sağa ve sola hareketini ileri ve geriye
aktaran bir bağlantı gibi çalışır.

Şekil 2.15. Kısa rot [19]

15
2.5.7. Deve Boynu

Kısa ve uzun rotların hareketini direksiyon mafsalına aktarır.

Şekil 2.16. Deve boynu [20]

2.5.8. Direksiyon Mafsalı

Ön tekerleklere uygulanan yüke destek olur. Direksiyon mafsalları süspansiyon kollarının

rotilleri veya king pimleri etrafında dönerek, ön tekerleklere yön verir.

Şekil 2.17. Direksiyon mafsalı [21]

2.5.9. Avare Kol

Avare kolunun mili gövdeye bağlanmıştır. Diğer ucu bir döner bağlantı ile uzun ara rota
bağlanmıştır. Bu kol uzun ara rotun bir ucuna desteklidir ve uygun konumda uzun ara rotun
hareketini sınırlar.

16
 Şekil 2.18. Avare kol [22]

2.5.10. Hidrolik Direksiyon Pompası

Hidrolik basıncı meydana getiren hidrolik direksiyonlu sistemin parçasıdır. Hareketlerini bir
kayış aracılığı ile motordan alır. Pompanın üstünde yer alan hidrolik tankı daima belirli
seviyede hidrolik bir sıvı ile doldurulur ve sıvı seviyesi periyodik olarak kontrol edilmelidir.
Hidrolik direksiyonlarda kullanılan pompalar: Paletli, rotorlu, masura kanatlı
veya kayıcı olmak üzere dört çeşittir.

Şekil 2.19. Hidrolik direksiyon pompası [23]

2.6. Mekanik Direksiyon Sistemleri

2.6.1. Genel Yapısı

Araçların üzerinde kullanılan direksiyonların amacı aracın istenilen yöne sevkini sağlamak ve
gidişi kontrol altında bulundurmaktır.

17
Direksiyon dişli kutuları direksiyon simidi üzerinden verilen döndürme hareketini doğrusal
harekete çevirerek direksiyon bağlantılarına iletir. Hareketin iletimi sırasında döndürme
kuvvetini artırarak sürücüye kolaylık sağlar. Sürücünün döndürme kuvveti dişliler tarafından
çoğaltılır. Rot bağlantıları aracılığı ile dingil başlarına ve tekerleklere iletilir.

Mekanik direksiyon çeşitleri beş çeşittir. Sonsuz vida–sektör, sonsuz vida–döner bilyeli
somun, kam–levye, pinyon-kremayer, sonsuz vida–rule makara mekanik direksiyon
çeşitleridir. Günümüzde daha çok pinyon-kremayer ile döner bilyalı direksiyon çeşitleri
kullanılmaktadır.

2.6.2. Çalışması

2.6.2.1. Kremayer ve Pinyon Tipi Direksiyon Dişli Kutusu

Direksiyon mili bir üniversal mafsal üzerinden pinyonun miline bağlanır. Pinyon
döndürüldüğü zaman kremayeri harekete zorlar. Pinyon kremayer ile devamlı kavraşma
halindedir ve sadece dönel hareket yapabilir. Bu nedenle ancak kremayer hareket eder.
Kremayerin sağa-sola çizgisel hareketi direksiyon bağlantılarına iletilir. Kremayerin uçları
elastiki bir mafsal ve kısa rot üzerinden direksiyon kollarına (deveboyunlarına) bağlanmıştır.
Böylece dişlinin ve kremayerin üzerindeki her hareket doğrudan doğruya direksiyon kollarına
iletilir.

2.6.2.2. Döner Bilyeli Somun Tipi Direksiyon Dişli Kutusu

Direksiyon simdi ve ona bağlı olan direksiyon mili dönmeye başladığında sonsuz vida
bilyeler bir yataklama görevini yerine getirerek somunu desteklerler ve somunla birlikte
gezinirler. Somun kendisine bağlı bulunan sektör dişlisi tarafından sonsuz vida ile birlikte
dönmekten alıkonulduğu için, sonsuz vidanın dönüş yönüne bağlı olarak aşağı yukarı bir
gidip gelme hareketine girişir. Bu sırada bilyeler birer birer içinde bulundukları kanallar
içinden yollarının sonuna ulaşır ve burada bir borunun içine dolmaya zorlanırlar. Borunun
içinden geçerek sonsuz vidanın ve somunun diğer ucundan tekrar kanallara dolmaya ve
hareketlerini yeniden devam etmeye başlar. Bilye ve somunun hareketlerinden dolayı bu
sisteme döner bilyalı somun adı verilmiştir.

18
 Şekil 2.20. Döner bilyeli somun tip direksiyon dişli kutusu [24]

2.6.3. Dezavantajları

 Sürücünün direksiyonu çevirmek için harcadığı kuvvet fazladır.

 Sistemin hareket iletim tepkisi daha yavaştır.
 Yüksek hızlarda direksiyon hissinin azalmasına neden olur.
 Direksiyon geri toplama işlemi çok zayıftır.
[25]

19
 BÖLÜM 3

HİDROLİK DİREKSİYONLAR

3.1. Genel Yapısı

Sürüş konforunu artırmak için modern otomobillerde geniş tabanlı ve düşük basınçlı lastikler
kullanılmakta bunun sonucunda da lastik sürtünmesi nedeniyle daha fazla direksiyon
döndürme kuvveti gerekmektedir.

Direksiyon döndürme kuvveti, direksiyon dişlisinin dişli oranının artmasıyla azaltılabilir.

Daha büyük bir döndürme kuvveti sağlamak için geniş direksiyon simidi kullanılarak kolay
dönüş sağlanabilir. Ancak bu durum virajlarda dönmeyi zorlaştırır. Bu nedenle direksiyon
döndürme kuvveti küçük tutulmak istendiğinde bazı yardımcı sistemlere ihtiyaç vardır. Bu
yardımcı sistemlerden biri hidrolik yardımlı direksiyon sistemidir.

Şekil 3.1. Hidrolik direksiyon sistemi [26]

Direksiyon döndürme kuvvetini azaltmak ve sürücünün daha kolay bir şekilde aracı
yönlendirilmesini sağlamak üzere çeşitli sistemler geliştirilmiştir. Direksiyon döndürme
kuvvetini azaltmak için direksiyon dişli kutusunda meydana getirilen döndürme momentini
kuvvetlendirmek gerekir. Bu amaçla hidroliğin basıncından faydalanılmıştır.

20
 Şekil 3.2. Hidrolik servo direksiyon sistemi [27]

Şekil 3.3. Hidrolik servo direksiyonun kesit görünüşü [28]

Döndürme kuvvetine yardımcı olan iki ayrı tip direksiyon sistemi vardır. Bunlardan
birincisinde pompanın hareket edebilmesi için motor gücünden faydalanılır. İkincisinde ise
bağımsız bir elektrik motoru kullanılır. Her ikisi de hidrolik basınç üretir. Hidrolik basınç
kremayerin hareket edebilmesi için pinyon dişliye yardım eder. Bu yardım miktarı hidrolik
basıncın miktarına bağlı olarak pistonun üzerine uygulanır. Bu nedenle, daha fazla direksiyon
kuvveti gerektiğinde basınç yükseltilir. Hidrolik basınçtaki değişim, direksiyon ana miline
bağlı bir kumanda valfi ile sağlanır. [29]

21
3.2. Hidrolik Direksiyon Sisteminin Parçaları

Sistem genel olarak hidrolik pompa, akış kontrol valfi, silindir, emniyet valfı, depo, filtre,
pompa gövdesi, rölanti yükseltici cihaz ve ara elemanlardan oluşur.

Şekil 3.4. Hidrolik direksiyon sisteminin parçaları [30]

3.2.1. Hidrolik Pompa

Hidrolik direksiyon sistemi yüksek basınçlı yağ ile çalışır. Gerekli yağ basıncı pompa
tarafından sağlanır. Otomobillerde kayış kasnak sistemi ile çalışır. Tamamen motor
gövdesinden ayrıdır. Depo ve pompa gövdesi tek parça halindedir. Kamyon, traktör, iş
makineleri gibi ağır taşıtlarda ise pompa ve depo tek parça olarak motor gövdesine
bağlanmıştır. Pompa hareketini dişli sistemi ile motordan alır. Bu ağır taşıtların bir kısmında
(özellikle traktörlerde) bu pompadan çıkan basınçlı akışkan aynı zamanda yardımcı
aksamların kontrolünde (pulluk, pulvericator gibi ) kullanılır, bu devreler genellikle kapalı
merkezli devrelerdir.

22
3.2.1.1. Yapısı:

Şekil 3.5. Hidrolik pompanın yapısı [31]

Rotor, pompa gövdesi içerisine yerleştirilmiş eksantrik yuva içinde dönmektedir. Rotor
üzerinde kanallar vardır ve bu kanallara kanatlar yerleştirilmiştir. Rotorun dış çevresi dairesel
iç yüzeyi ise oval işlenmiştir. Bu şekil değişikliğinin sonucunda rotor ve eksantrik yuva
arasında bir boşluk vardır. Bu boşluğa hidrolik odası denir.

3.2.1.2. Çalışması:

Rotorun dönmesiyle ortaya çıkan merkezkaç kuvvet, kanatçıkların arkasına etkiyerek

kanatçıkları dışarıya doğru itmektedir. Bunun sonucunda bu kanatlar pompanın ürettiği yağ
basıncının kaçağını önleyen bir keçe gibi çalışır.

Hidrolik odasındaki yağın miktarı pompanın çalışması sırasında rotorun dönmesiyle değişir.
Böylece emiş deliğinden artan kapasite nedeniyle hidrolik yağı, depodan emiş deliğine doğru
emilir. Hidrolik odasındaki yağ miktarı, çıkış deliği civarında azalır ve sıfır olduğunda emiş
deliğinden emilen yağın tamamı çıkış deliğinden basılmış olur.

Eksantrik yuva üzerinde iki emiş iki de çıkış deliği mevcut olduğundan pompa, rotorun bir
turunda ikişer emme ve basma olayı gerçekleşmiş olur.

3.2.2. Akış Konrol Valfi

Akış kontrol valfi, motor devrine bağlı olmaksızın sabit debide yağın pompadan direksiyon
kutusuna gönderilmesini düzenler. Bazı pompalarda kontrol spoolu(makara) ile birlikte akış
kontrol valfi de kullanılmaktadır. Böylece pompa belli bir devrin üstüne çıktığında basılan

23
yağ miktarı azaltılmaktadır. Bu tip hidrolik direksiyon sistemi devir hissedici tip olarak
tanımlanmaktadır. Bu sayede yüksek hızlarda bile uygun direksiyon performansı elde
edilebilir. Pompaların her iki tipinde de maksimum hidrolik basıncın kontrolü için akış
kontrol valfinin içerisine bir tahliye valfi yerleştirilmiştir. Maksimum hidrolik basınç
direksiyon simidinin sağa veya sola tam döndürülmesiyle oluşur.

Hidrolik pompanın gönderdiği yağın debisi devir ile orantılı olarak değişir. Pompa devri
arttığında yağın debisi de artacağından daha fazla hidrolik güç elde edilmiş olur. Bu daha az
direksiyon döndürme kuvveti demektir. Direksiyon döndürme kuvveti de devir ile değişir. Bu
durum direksiyon hâkimiyeti açısından bir dezavantajıdır. Bu dezavantajı ortadan
kaldırabilmek için devir değişikliğine bağlı olmaksızın sürekli sabit debi sağlayacak bir
sisteme ihtiyaç vardır. Bu görevi akış kontrol valfi sağlamaktadır.

3.2.2.1. Çalışması:

Şekil 3.6. Akış kontrol valfinin çalışması [32]

Günümüzde akış kontrol valflerinin, geçitleri değiştirme işlemlerinde kullanılan valfler,

tiplerine göre üç farklı tiptedir. Bunlar makaralı valf, döner valf ve sürgülü valflerdir. Herbir
tipinde üstteki şekilde görüldüğü üzere kumanda valf mili pinyon dişli arasında bir burulma
mili vardır. Döner valf ve pinyon dişli birbirine bir pim ile tutturulduğundan beraber dönerler.

Burulma çubuğunun kullanılmasının sebebi, taşıt hızlandıkça lastiğin yol ile temasının
azalması veya taşıt yavaşladıkça artmasıdır. Bu şekilde taşıt hızlandıkça burulma çubuğu daha
az burulacak ve direksiyon sistemine daha az hidrolik gönderilecek ve içerde pistona etkiyen

24
basınç kuvveti azalacaktır. Bunun sonucunda istenildiği gibi taşıt hızlandıkça direksiyon daha
sert olacaktır.

Eğer herhangi bir arıza nedeniyle hidrolik pompadan basınç uygulanmaz ise burulma mili tam
burulur ve böylece, kumanda valf mili torku, pinyon dişlisine direk uygulanır.

3.2.3. Güç Silindiri

Rot ve şasi ile irtibatlıdır. Yön kontrol valfi tarafından kontrol edilir. Bağlantıda genellikle
esnek borular kullanılır.

3.2.4. Emniyet Valfi

Pompa depo kompleksi üzerindedir. Pompadan çıkan fazla basınçlı akışkan bu valfden
depoya gönderilir.

3.2.5. Depo

Hidrolik direksiyonun yağına depoluk eder. Hidrolik depo, pompa gövdesine veya ayrı bir
yere monte edilmiştir. Depo sürekli kontrol edilir ve dolu tutulur. Depodaki yağ
tamamlanırken silindirin en kısa konuma gelmesi sağlanır. Bu sayede piston kolundan dolayı
meydana gelecek taşmalar önlenmiş olur.

Şekil 3.7. Depo [33]

25
3.2.6. Filtre

Emiş hattında yer alır. Genellikle özel tel süzgeçler kullanılır. Bunlar kullanıldığında
değiştirilemez, çıkarılarak temizlenir ve yerine takılırlar.

3.2.7. Pompa Gövdesi

Pompa hareketini motor krank mili kasnağından bir kayış veya elektrik motorundan alır.
Hidroliği belirli bir basınçla direksiyon dişli kutusuna gönderir.

Şekil 3.8. Hidrolik direksiyon dişli kutusu [34]

3.2.8. Rölanti Yükseltici Cihaz

Pompa, direksiyon simidi sağa veya sola tam döndüğü zaman maksimum hidrolik basınç
üretir. Bu esnada pompanın üzerinde bir yük vardır ve motor rölanti devrinde bir azalmaya
neden olur. Bu sorunu çözmek için araçlara rölanti yükseltici ilave edilmiştir. Pompaya aşırı
yük uygulandığında rölanti devrini artırır. Pompa gövdesine monte edilmiş hava kontrol
valfine hidrolik basınç etki ettiğinde motora giren hava miktarı değiştirilerek motor devri
yükseltilir.

Dişli kutusu, hidrolik içindeki piston, kremayer dişli mili üstüne yerleştirilmiştir ve hidrolik
pompanın meydana getirdiği hidrolik basınç, pistonun iki yönünden birine işleyerek
kremayeri hareket ettirir. Hidrolik basınç kaçağı, piston üstündeki piston keçesiyle önlenir.
Hidroliğin harici kaçaklarını önleyen, silindirin her iki tarafında birer yağ keçesi vardır.
Kumanda valf mili direksiyon simidine bağlıdır. Direksiyon simidi düz sürüş pozisyonunda
iken kumanda valfi de düz konumdadır. Bu durumda hidrolik pompanın bastığı yağ piston
yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka geri döner. Direksiyon herhangi bir yöne

26
döndürüldüğünde ise kumanda valfi hidrolik yağı pistonun bir yüzeyine doğru yönlendirir,
pistonun aksi tarafı ise kumanda valfi üzerinden rezervuar tanka açılır.

3.2.9. Ara Elemanlar

Genellikle esnek, basınca dayanıklı hortumlar oluşturur. Bu hortumlar kontrol edilip, çatlak
ve delinme gibi durumlarda değiştirilirler. Pompada kullanılan V kayışları da gerginlik ve
çatlak kontrollerine tabi tutulurlar.

3.3. Hidrolik Direksiyonun Basit Çalışması

Hidrolik direksiyonun direksiyon eforunu sağlayan iki ayrı tipi vardır, birinci tip motor
gücünü kullanan hidrolik bir sistemdir. Diğeri ise bir elektrik motor kullanır. Birincisi için
motor bir pompanın hareketinde kullanılır ikincisi için, ön bagaj kompartmanı içinde
bağımsız bir elektrik motorlu pompa kullanılır, her ikisi de hidrolik basınç üretir ve bu basınç
hidrolik silindir içinde bir piston üzerinde uygulanır, böylece hidrolik basınç kremayer eforu
için pinyona yardım eder. Bu yardımın miktarı basıncın miktarına bağlı olarak pistonun
üzerine uygulanır. Bu nedenle, eğer daha fazla direksiyon kuvveti gerekirse, basınç
yükselmelidir. Hidrolik basınç içindeki değişim, direksiyon ana miline bağlı bir kumanda
valfi ile sağlanır.

3.3.1. Nötr Konumu (Düz Sürüş):

Şekil 3.9. Direksiyonun nötr konumu (düz sürüş) [35]

27
Hidrolik yağı pompadan kumanda valfine gönderilir. Eğer kumanda valfi nötr konumu içinde
ise hidroliğin hepsi kumanda valfinden geçerek emniyet valfi içine akar pompaya geri döner.
Aynı zamanda, hemen hemen hiç basınç oluşmaz, çünkü silindir pistonunun her iki
tarafındaki basınç eşittir ve piston bu durumda herhangi bir yöne hareket etmeyecektir.

3.3.2. Dönüş Sırasında:

Direksiyon ana mili herhangi bir yöne döndüğü zaman, kumanda valfi de hareket eder ve
hidrolik geçişinin biri kapanır. Diğer geçit açılır ve hidrolik akış hacmi oranında bir değişime
neden olur. Aynı zamanda da, basınç oluşur. Sonuç olarak, pistonun her iki tarafı arasında bir
basınç farkı meydana gelir ve piston daha düşük basıncın bulunduğu tarafa doğru hareket
eder, böylece silindirin düşük basınç tarafındaki hidrolik, kumanda valfinden pompaya geri
döner.

Şekil 3.10. Direksiyon dönüş sırası [36]

3.4. Hidrolik Direksiyon Tasarımları

İki genel tipi bulunur; modüler ve tam hidrolik (hidrostatik). İkisinin birleşiminden yarı
modüler veya bileşik tip hidrolik direksiyon tasarlanmıştır.

3.4.1. Modüler ve Yarı Modüler Hidrolik Direksiyon Tasarımı

Modüler hidrolik direksiyon sistemlerinde dişli kutusundaki parçalar hidrolik piston ve

silindirlerden meydana gelmektedir. Bu şekilde sistem daha küçük bir yapıya sahiptir. Yarı
modüler hidrolik direksiyon sistemlerinde hidrolik silindir direksiyon dişli kutusuna ilave

28
edilmektedir. Bu silindir bağlantı kolları sayesinde direksiyon kollarındaki kuvveti ortadan
kaldırır.

Şekil 3.11. Modüler hidrolik direksiyon sistemi [37]

Şekil 3.12.Yarı modüler hidrolik direksiyon sistemi [38]

Direksiyon simidi döndürüldüğünde kontrol supabı devreye girer ve hidrolik yağın hidrolik
silindire ulaşmasını sağlar. Hidrolik silindirdeki basınç altında hidrolik yağ, direksiyon
kuvvetinin sürücü tarafından azaltılmasını sağlar. Hidrolik yağ, hidrolik silindirin diğer
ucundaki çıkıştan geçerek hidrolik haznesine döner. Direksiyon hareketi kesintiye
uğradığında, kontrol pistonu hareketsiz olarak kabul edilir. Bu durumda hidrolik silindir
içersindeki basınç azalır.

Hidrolik direksiyon sisteminde bir arıza meydana geldiğinde sürücü aracı mekanik direksiyon
sistemiyle kumanda edebilmektedir. Bu durumda daha fazla kuvvete ihtiyaç olacaktır. Bu
şekilde basit yapıya sahip olan hidrolik direksiyon tipleri binek taşıtlarında ve ticari araçlarda
kullanılmaktadır.

29
3.4.2. Tam Hidrolik (Hidrostatik) Direksiyon Tasarımı

Bu sistemde direksiyon simidi tekerleklere mekanik olarak bağlı değildir. Direksiyon simidi
döndüğünde kontrol pompası devreye girer. Kontrol pompasından geçen hidrolik yağ kontrol
supabı üzerinde etkili olur. Sonuç olarak; hidrolik yağ hidrolik silindirin bir tarafına akar.
Geri dönen hidrolik yağ hidrolik silindirin diğer ucundan çıkarak hidrolik haznesine ulaşır.
Hidrolik silindirin pistonu yer değiştirir ve sonuç olarak direksiyon bağlantıları hareket eder.

Araç düz konumda hareket ederken hidrolik direk olarak hidrolik haznesine gönderilir. Tam
hidrolik direksiyon sistemi sadece traktörlerde ve hızı saatte 30 mili geçmeyen araçlarda
kullanılmaktadır. Eğer hidrolik direksiyon pompası arızalanırsa direksiyon hakimiyeti acil
durumlarda kullanılan direksiyon pompası ile sağlanır ve bu pompa son dişli sistemine
bağlanmıştır.

Şekil 3.13. Tam hidrolik direksiyonlar [39]

3.5. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Avantajları ve Dezavantajları

3.5.1. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Avantajları

Hidrolik güç yardımlı direksiyonların kullanım nedenlerinden en önemli birkaç tanesi şöyle
sıralanabilir:

 Sürücünün yönlendirme için harcadığı güç en aza indirilerek sürücünün yorulmasını

engeller.
 Direksiyonun belli bir manevra sırasında dönme miktarı azaltır.
 Yoldaki bazı tepkilerin sürücü tarafından direksiyonda hissedilmesi azalır.
 Lastik patlamaları sırasında direksiyonun kontrolün kaybedilmesini önler ve güvenirliği
arttırır.

3.5.2. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Dezavantajları

30
 Yeni ek sistemler kullanarak parça sayısı artmış ve maliyet fazlalaşmıştır.
 Yeni ek sistemler kullanarak karmaşık bir yapı oluşmuştur ve bakımı zorlaşmıştır.
 Hidrolik pompa motordan ek bir güç çektiği için yakıt ekonomisi kötüleşmektedir.
 Motor çalışmazken direksiyon simidinin döndürülmesi zorlaşmaktadır.

3.5.3. Direksiyon Sisteminde Hidrolik Güç Kullanmanın Nedenleri

 Hidrolik sistemin kendi kendini yağlama özelliği vardır.

 Hidrolik akışkanın özelliğinden dolayı az bir kuvvet ile yüksek basınç elde edilir.
 Küçük hacimlerde büyük kuvvetler iletilebilir.
 Büyük kuvvet, büyük bir hızla uygulanabilir veya geri çekilebilir.(Bu şekilde manevra
kabiliyeti hızlanmıştır.)
 Sıvıların sıkıştırılamaz özelliğinden yararlanarak hareketler üzerinde etkili bir kontrol
sağlanmıştır.
 Sistem kapalı olduğundan kirletici maddelerin sisteme girmesi zorlaşır.

3.5.4. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyon Sisteminden Arzulanan Özellikler

3.5.4.1. Emniyet (Güvenlik)

Hidrolik güç yardımlı direksiyon sistemlerinin ilk olarak kullanılmaya başlandığı yıllarda bu
sistemin en iyi kullanımına yönelik çalışmalara büyük bir ağırlık verilmiştir. Direksiyon
simidi üzerinde oluşan etkilerin(yola ve manevraya bağlı olarak) hissedilmesi konusunun ne
kadar önemli olduğu daha o günlerde (1950’li yıllarda) anlaşılmış olup, manevralar sırasında
oluşan yanal ivmenin artması ile birlikte kendi kendini hizalayan torkun azalmaya
başlamasının hissedilmesini lastiklerin yol tutuşu hakkında bilgi verdiği gözlenmiştir. Böylece
bugündeki çalışmalarda aracın yol tutuşu konusundaki limit değerler (yani aracın manevra
sırasında gelen merkezkaç kuvveti etkisi ile devrilme veya savrulma eğiliminin başladığı
anlar) direksiyon sisteminden hissedilerek sürüş emniyeti artırılmıştır. Lastik patlamalarında
aracın bir tarafa çekmesini engeller.

3.5.4.2. Hassasiyet

Hidrolik sistem en ufak manevra komutlarını algılamalıdır. Şoförün en ufak hareketinde

sisteme basınç etkilemeli, istediğinde ise bu basınç kuvveti tekrar kaldırılmalıdır.

3.5.4.3. Bakım (Servis) Kolaylığı

31
Hidrolik direksiyon sisteminde çalışma maddesi özel hidrolik yağıdır. Bu yağın kontrolü her
10.000 km’de bir yapılmaktadır. Kontrol anında motor rölanti devrinde çalışmalıdır. Kontrol
yapılmadan önce direksiyon birkaç kez tam sağa ve sola çevrilmeli, sonra düz durumda
tutulmalıdır. Hidrolik seviyesi, hidrolik yağ deposu üzerinde bulunan yağ seviye çubuğundan
okunur. Az ise ilave edilir. Hidrolik direksiyon sistemli araçlarda uzun süreli park halinde
direksiyon tamamen sağa veya sola kırılmış olarak tutulmalıdır. Hidrolik direksiyon
sisteminde basınçlı yağı sağlayan pompa hareketini V kayışı ile motordan alır. V kayışı
gerginliği 1-1,5 cm esnemelidir.

3.5.5. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyon Kullanımının Yakıt Ekonomisine Etkisi

Hidrolik güç yardımlı direksiyon sistemlerinde kullanılan pompa taşıt hızı ne olursa olsun,
sabit bir motor momenti ile çalışır. Maksimum moment devirlerinde motorun özgül yakıt
tüketimi düşük olduğundan, güç direksiyon pompasını çalıştırmak için gerekli moment
motordan daha ekonomik bir düzeyde sağlanır. Böylece yüksek hızlarda güç direksiyonuna
giden kayıp azalır.

Şekil 3.14. Hidrolik güç yardımlı direksiyonun taşıtta yakıt ekonomisi kaybı [40]

3.6. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyon Sisteminde Kumanda Teknikleri

(Dişli Kutusu)

3.6.1. Hidrolik Direksiyon Dişli Kutusunun Tanımı

Hidrolik silindir içindeki piston, kremayer dişli mili üzerine yerleştirilmiştir ve kanatlı tip
hidrolik pompanın meydana getirdiği hidrolik basınç pistonun iki yönünden birini itekleyerek
kremayeri hareket ettirir. Hidrolik basınç kapağı, piston üstündeki piston keçesi ile önlenir.
Hidroliğin harici kaçaklarını önleyen, silindirin her iki tarafında birer yağ keçesi vardır.
Kumanda valf mili direksiyon simidine bağlıdır. Direksiyon simidi düz sürüş pozisyonunda
iken kumanda valfi de düz konumdadır. Bu durumda hidrolik pompanın bastığı yağ piston

32
yüzeylerini etkilemeyip rezervuar tanka geri döner. Direksiyon herhangi bir yöne
döndürüldüğünde ise kumanda valfi hidrolik yağı pistonun bir yüzeyine doğru yönlendirir.
Pistonun aksi tarafı ise kumanda valfi üzerinden rezervuar tanka açılır (Şekil3.15).

Şekil 3.15. Hidrolik direksiyon yapısının genel görünüşü [41]

3.6.2. Aynı Eksenli Birleşik Hidrolik Yardımlı Direksiyon(Entegre Dişli)

Sistemde, mekanik direksiyon kutularında kullanılan ana elemanlar kullanılır. Sektör mili,
üzerindeki dişli aracılığı ile döner bilyalı somunla kavraşmıştır. Döner bilyalı somunda
bilyalar üzerinden sonsuz vidaya kavraşmış ve onun üzerinde aşağı yukarı gidip geleme
hareketi yapabilecek konumdadır. Mekanik direksiyondan farklı yanı reaksiyon ünitesinin
mihver levyesinin, supap gövdesinin ilavesi ve bilyalı somunun bir güç pistonu olarak
kullanılmasıdır.

33
 Şekil 3.16. Aynı eksenli birleşik hidrolik yardımlı direksiyon(entegre dişli) genel yapısı [42]

3.6.2.1. Mekanizmanın Çalışması

a) Nötr Pozisyon

Direksiyonun çalışması sırasında basınç altındaki yağ pompadan gelerek giriş kanalından
supap gövdesine geçer. Direksiyon simidine 0,5-1,5 kg dan daha fazla bir döndürme kuvveti
uygulanmadığı zaman reaksiyon ünitesi ortalanmış konumdadır. Bu durumda mihver levyesi
düz-aşağı yukarı konumda kalmaktadır. Bu konum supap makarası ve mekanizması nötr,
çalışmaz, durumdadır.

İki adet çanak tip yay (baskı plakası) orta dayanma yatağı kefesini nötr durumda tutar. Orta
dayanma yatağı sonsuz vida miline bağlanmıştır. Orta dayanma yatağının dışında yanlardaki
yataklar sonsuz yataklar sonsuz vida mili ile birlikte dönerler. Orta yatak sonsuz vida ile
birlikte eksenel bir gidip gelme hareketi yapabilir, fakat mil ile birlikte ekseni etrafında dönel
hareket yapamaz. Mihver levyesinin alt ucu orta dayanma yatağı üzerindeki bir yuvaya oturur.
Ona yatak nötr durumda iken, mihver levyesi düz yukarı kalkıktır ve supap makarasını nötr
durumda tutar. Supap makarası nötr durumda iken basınç altıdaki yağ (sıvı) güç pistonunun
iki tarafına ve her iki reaksiyon halkasına gönderilir.

34
 Şekil 3.17. Nötr pozisyonda sistemin çalışması [43]

Basınç altındaki hidrolik yağı aynı zamanda, güç pistonu ile sonsuz vida mili arasındaki
bilyaların etrafında dolaşır. Bu yağı sonsuz vida milinin sol tarafı ile güç pistonunun sol
tarafında oluşan bölmeye dolar. Sonsuz vida milinin ucunda oluşturulan bu basınç, sonsuz
vida milinin dengeleme halkası tarafından karşılanır. Nötr konumunda bütün yanlardaki
basınç eşitlenir ve güç pistonu tarafından sektör miline, daha doğrusu komuta miline herhangi
bir basınç ve itme kuvveti uygulanmaz.

b) Sola Dönüş

Direksiyon simidi sola döndürüldüğü zaman sonsuz vida mili hareketi güç pistonuna iletmeye
çalışır. Güç pistonunun üzerinde bulunan kremayer dişleri komuta kolu dişleriyle
kavraşmışlardır ve tekerlekler tarafından dönüşe karşı gösterilen direnç güç pistonunun
bulunduğu konumda tutar.

Güç pistonu harekete karşı bir dirençle olduğu yerde kalmak isteyince bir miktar yan boşluğu
bulunan sonsuz vida mili güç pistonundan çıkmaya çalışır. Takriben yüzde birkaç mm kadar
pistondan çıkınca kendisiyle birlikte orta dayanma yatağının kafesini hareket ettirir. Orta
dayanma yatağının kafesi mihver levyesinin altını sağa doğru harekete geçirir. Bu hareket
mihver levyesinin üst ucunun supap makarasını sola doğru kaydırmasına sebep olur.

35
 Şekil 3.18. Sola dönüşte sistemin çalışması [44]

Supap makarası sola dönüş konumuna gelince sola dönüş yağ kanalını açar ve basınç altındaki
yağ sola dönüş güç bölmesine geçer. Sağa dönüş kanalı basınçlı yağı alamaz fakat sağ güç
haznesinden yağın geri gelmesine izin verir.

Supap makarası sola hareket edince iki olay meydana gelir:

Basınç altındaki yağ sola dönüş bölmesine geçer. Güç pistonunun üzerine bir itme kuvveti
uygulanır. Sağ dönüş bölmesi artık basınçlı yağ almadığından güç pistonu sola doğru itilmiş
olacaktır. Pistonun sola hareketi sağa dönüş bölmesindeki yağ, bu bölmeden dönüş kanalları
içinden pompa yağ deposuna dönmeye zorlar.

Basınç sola dönüş bölmesini doldururken sağ reaksiyon halkasını da besler. Bu, orta dayanma
yatağının nötr konuma gelmesini sağlayacak basıncı oluşturur. Yuvarlak reaksiyon yayaları da
onu nötr konuma getirmeye çalışırlar. Orta dayanma yatağı üzerine etkiyen bu iki kuvvet,
şoförün direksiyonu döndürme kuvvetine karşı çalışırlar. Yani direksiyon döndürülürken bu
iki kuvveti yenmesi gerekir. Bu kuvvetler yol hissi ya da direksiyon hissi denilen kontrol
etkisini yaratırlar.

Şoförün döndürme kuvveti, reaksiyon halkası ve baskı plakası tarafından meydana getirilen
karşı kuvvetleri yenemeyecek dereceye düşünse orta dayanma yatağı nötr konuma itilmiş
olur. Dayanma yatağının nötr gelmesi mihver levyesi aracılığı ile supap mekanizmasını nötr
konuma getirir. Güç pistonu iki yanındaki basıncı eşitler.

36
c) Sağa Dönüş

Sağa dönüş sırasında da aynı olaylar meydana gelir. Sadece supap makarası sağa hareket eder
ve basınç altındaki yağ sağa dönüş bölmesine gönderilir.

Sonsuz vida mili direksiyon miline bir elastiki bağlayıcıyla tespit edilmiştir. Bu bağlama şekli
sonsuz vida milinde gerekli eksenel gezinmeye imkan verir. Devredeki yağ sızıntı ve
kaçakları neoplenden ya da kauçuktan yapılan segmanlarla önlenir.

3.6.3. Eksenden Kaçık Birleşik Hidrolik Yardımlı Güç Direksiyonu (Yarı

Entegre Dişli)

Bu tür hidrolik yardımlı direksiyon basınç altındaki yağın uyguladığı itme kuvveti direk
sistemde olduğu gibi döner bilyalı somun tertibatına uygulanamaz. Bunun yerine pitman kolu
miline bir güç pistonu aracılığıyla iletilir. Güç pistonunun kolu ayrı bir silindir içinde hareket
eder. Güç pistonu kolunun dışarıda kalan tarafından kremayer dişleri açılmıştır. Bu sektör mili
dişlisi ( pitman mili) ile kavraşmıştır.

Şekil 3.19. Nötr pozisyonda sistemin durumu [45]

Şekil 3.19'da da gösterildiği gibi komuta kolu ya da pitman kolu diye gösterilen mile geçen
sektör dişlisi iki taraflı olarak yapılmıştır. Bir yandan bilyalı somun diğer yandan kremayer ile
kavraşmıştır.

37
3.6.3.1. Mekanizmanın Çalışması

a) Nötr Durumu

Sistem şekil 3.19.‘daki durumunda nötr pozisyondadır. Düz gidiş halinde ve makara supap
şekildeki konumda iken devredeki sıvı orta giriş kanalından makara supabına girer. Sağa ve
sola dönüş kanalları kapalıdır. Hidrolik burada ikiye ayrılarak tekrar depoya döner. Hareket
yönü oklarla gösterildiği gibidir. Bu durumda pistonun her iki tarafına da aynı basınç
uygulandığından piston herhangi bir yöne hareket edemez.

b) Sağa ve Sola Dönüş

Motora supap, gövdesi içinde boşluk bırakmayacak şekilde alıştırılmış ve yataklanmıştır.

Ancak makara supap bir miktar eksenel gezinti hareketi yapabilir. Makaranın içinde
bulunduğu gövdenin içi daireyi kanallara basınç hattına açılmıştır. Diğer taraftan iki kanalda
da göç silindiri pistonunun kol ya da baş taraflarına açılır.

Şoförün direksiyonu bir yana kırmasının sonunda makara supap gövde içinde eksenel
hareketine geçer ve depoya dönüş kanallarını kapar. Bu nedenle devrede basınç artmaya
başlar. Örneğin supabın sağ doğru hareket ettiğini kabul edelim makara supap dönüş
kanallarını kapadığı için sadece silindir içindeki pistonun kol tarafına akış vardır.

Piston, kol tarafından gelen yağın etkisi ile itilir ve piston, kursunun sonuna kadar gider.
Çünkü yağın üzerindeki basınç artmaktadır. Pistonun baş tarafında bulunan yay ise açılan bir
kanaldan depoya dönüş yapabilir. Böylece pistonun hareketine bağlı olarak kremayer çalışır
ve sektör dişlisini dolayısı ile piston kolu milini ve diğer direksiyon bağlantılarını hareket
ettirir. Araç dönmeye başlar.

Şekil 3.20. Sağa dönüş hareketi [46]

38
3.6.4. Aynı Eksenli Burulma Çubuklu Döner Makara Supaplı Hidrolik Yardımlı
Direksiyon

Şekil 3.21. Aynı eksenli burulma çubuklu döner makara supaplı hidrolik yardımlı direksiyon
genel yapısı [47]
Direksiyon dişli kutusu, kremayer - pinyon tipi dişli kutusu olup içinde bir hidrolik basınç
kontrol bölümü vardır. Hidrolik basınç kontrol bölümünde kompak ve güvenilir bir döner valf
kullanılır. Şekil 3.22 de A-A kesiti görülmektedir.

39
Şekil 3.22. Aynı eksenli burulma çubuklu döner makara supaplı hidrolik yardımlı direksiyon
kesit görünüşü [48]

Kumanda valfi (döner valf) dişli kutusu içine yerleştirilmiştir ve pompanın bastığı yağı
yönlendirmeye yarar. Direksiyon simidi torku uygulanan kumanda valf mili pinyon dişlisi bir
burulma mili vasıtasıyla birbirine bağlıdır. Pinyon ve valf grubu, giriş mili, burma çubuğu,
pinyon dişlisi ve döner valfden meydana gelir. Döner valf ve pinyon dişli bir pim ile tutturulur
ve beraber dönerler.

Giriş milinin içi boştur ve içinde burma çubuğu vardır. Giriş mili üst ucundan burma
çubuğuna pimlenmiştir. Alt taraftaki ucu ise pinyon dişlisindeki burç üzerine yataklanmıştır.
Burma çubuğu, alt ucundan pinyon dişlisine freze geçme ile temaslandırılmıştır. Burma
çubuğunun aşırı burma etkisini önlemek için pinyon dişlisinde bir stoper vardır. Bu stoper
aynı zamanda hidrolik sistem devreden çıktığında (yağ pompası kayışının kopması, yağın
akması gibi nedenlerle) direksiyon dönüşünün direk olarak giriş milinden pinyon dişlisine
iletilmesini sağlar. Döner valf bir pim yardımı ile pinyon dişlisine sabitlenmiştir. Şekil
3.23’de pinyon ve valf gurubun yapısı ve kesiti görülmektedir.

40
 Şekil 3.23. Pinyon ve valf gurubunun yapısı ve kesiti [49]

3.6.4.1. Mekanizmanın Çalışması

Direksiyon döndürüldüğünde giriş mili de döner. Giriş milinin dönüşü burma çubuğunun,
pinyon dişlisini döndürmesine neden olur. Ancak pinyon dişlisinin dönüşü tekerlek-yol
direnci nedeni ile engellenir. Bunun sonucunda burma çubuğu, bu yol direncine bağlı bir
burma yüküne maruz kalır. Döner valf, pinyon dişlisine bir pimle sabitlenmiştir. Bu bakımdan
giriş milinin dönme açısı, döner valfın dönme açısından daha (burma çubuğunun burma açısı
kadar) büyüktür. Böylece giriş mili ile döner valf arasında farklı bir dönme meydana gelir. Bu
farklı dönme, giriş milinin dış yüzeyindeki ve valfın iç yüzeyindeki girinti ve çıkıntıların
etkisiyle yağ geçişinin daralıp genişlemesine (yani yağ geçişi açıklık alanının değişmesine)
neden olur. Bu da hidrolik yağının, yağ pompasından silindir tüpünün sol veya sağ odacığına
ve silindir tüpün sol veya sağ odacığından yağ haznesine gidişini sağlayan hidrolik basıncı
kontrol eder. Sonuçta silindir tüpünün sağ ve sol odacıkları arasında oluşan basınç farklılığı,
kremayerin hareket etmesine neden olur.

a) Nötr Pozisyon

Direksiyon düz konumda iken giriş mili dönmez, böylece döner valfe göre nötr konumda
kalır. Bunun sonucunda yağ pompasından gelen yağ gömlek a - kanal a - kanal d yolu ile

41
odacık A'ya gidip buradan yağ haznesine geri döner. Bu durumda silindir tüpün sağ ve sol
odacıklar arasında basınç farkı oluşmadığından direksiyonu döndürmek için yardım oluşmaz.

Şekil 3.24. Nötr konum [50]

b) Sağa Dönüş

Direksiyon sağa çevrildiğinde burma çubuğu şekilde görüldüğü gibi saat yönünde bir
burmaya maruz kalır. Giriş mili de aynı miktarda saat yönünde döner. Buna bağlı olarak giriş
mili ile döner valf arasında dönme farklılığı meydana gelir. Giriş mili ve döner valf
yüzeylerindeki girinti ve çıkıntılar yağ geçişleri (R) ve (L') 'nü daraltır. Böylece yağın, yağ

42
pompasından kanal a - kanal d - kanal c - yolu ile akışı durur. Bu durumda yağ, yağ
pompasından gömlek a - kanal a - kanal b - gömlek b yolu ile silindir tüpün sol odacığına
akar. Meydana gelen basınç kremayerin sağa hareket etmesine neden olur. Böylece
direksiyonu sağa döndürmek için gerekli kuvvete yardım edilmiş olur. Silindir tüpü sağ
odacığındaki yağ, gömlek a - kanal c - kanal d - odacık A yolu ile tekrar yağ haznesine geri
döner.

Şekil 3.25. Direksiyon sağa çevrildiğindeki konumu [51]

c) Sola Dönüş

43
Direksiyon sola döndürüldüğünde burma çubuğu şekilde gösterildiği gibi saat yönünün tersi
yönde burulmaya maruz kalır. Giriş mili de aynı miktarda saat yönünün tersine döner. Bu
olay, giriş mili ile döner valf arasında dönme farklılığı meydana getirir. Buna bağlı olarak
giriş mili ve döner mil yüzeyindeki girinti ve çıkıntılar yağ geçişleri (L) ve (R')'nü daraltır.
Yağ pompasından gelen yağ, kanal a - kanal d - kanal b yolu ile akmayı durdurur. Yağ bu
durumda yağ pompasından gömlek a - kanal a- kanal c - gömlek c yolu ile silindir tüpün sağ
odacığına dolar. Meydana gelen basınç kremayeri sola doğru hareket ettirir. Bu durum
direksiyonu sola çevirmek için gerekli kol gücünü azaltır. Diğer taraftan silindir tüpün sol
odacığındaki yağ gömlek b - kanal b -kanal d yolu ile odacık A'ya giderek yağ haznesin geri
döner.

Şekil 3.26. Direksiyon sola çevrildiğindeki konumu [52]

3.6.4.2. Akış Kontrol Valfinin Çalışması

44
Yağ pompasının pompaladığı yağın basıncı, pistonu ve akış kontrol valfıni çalıştırır. Piston ve
akış kontrol valfı dişli kutusuna giden yağın akış miktarını kontrol eder. Yağ pompasından
gelen yağın basıncı akış kontrol valfine etkir. Yağın basıncı fazla olduğunda yani yüksek
devirlerde akış kontrol valfi sağa hareket ederek yağ pompasına yağ geri gönderilir. Yağın
basıncı düşük olduğunda düşük devirlerde akış kontrol valfi sola hareket ederek yağ
pompasına az, dişli kutusuna fazla yağ gönderilir. Şekil 3.27 ‘de çalışma yapısı
görülmektedir.

Şekil 3.27. Akış kontrol valfinin kesit görüntüsü [53]

3.6.4.3. Emniyet Valfinin Çalışması

Aracın aynı konumda uzun süre kullanılması gibi durumlarda odacık A'daki basınç artar. Bu
durumda odacık B'deki basınç da artar. Bu basınç değeri emniyet yayının seçilmiş basınç
değerini (80 kg/cm2) yenerse, çelik buya ile kapanan emniyet valfî açılır. Böylece yağın,
baypas kanalından pompanın yağ emme kanalına dönüşüne izin verilmiş olunur. Bunun
sonucunda odacık B'deki basınç düşer ve emniyet valfî tekrar kapanır. Bu olay, maksimum
basınçla emniyet yayı arasındaki dengeye bağlı olarak kendiliğinden gerçekleşir.

45
 Şekil 3.28. Emniyet valfinin kesit görünümü [54]

3.6.5. Kremayer Dişli Tip Aynı Eksenli Spool Valf Tipi Hidrolik Yardımlı Direksiyon

Şekil 3.29. Kremayer dişli tip aynı eksenli spool valf tipi hidrolik yardımlı direksiyonunun
genel yapısı [55]

Kumanda valfi (spool valf ve kovan valf) dişli kutusu içersine yerleştirilmiş ve pompadan
basılan yağın yönlendirilmesini sağlar. Direksiyon simidi tarafından tork uygulanan kumanda
valf mili ve pinyon dişli, burulma mili vasıtasıyla birbirleriyle irtibatlıdır.

Eğer hidrolik pompadan basıncı uygulanmaz ise, burulma mili komple burulur, kumanda valf
mili ve pinyon dişli stoplayıcıya temas eder, böylece kumanda valf mili torku pinyon dişliye

46
direkt uygulanır. Spiral yivlere temas eden iki bilya kumanda valf milinin alt parçası içine
yataklandınlmıştır.

Şekil 3.30. Hidrolik kontrol devresi [56]

47
 Şekil 3.31. Hidrolik devre eleman kesiti [57]

Spool valf, kovan valfin iç tarafına yerleştirilmiştir ve spool valfin alt parçasının üstünde yiv
ve bir delik vardır. Spool valf iki bilya vasıtasıyla kumanda valf miline bağlıdır ve o da iki
kayar pim vasıtasıyla pinyon dişliye bağlıdır. Spool valf pinyon dişli gibi aynı yönde döner
fakat aşağı ve yukarı yalnız l mm hareket eder. Kovan valf dişli kutusu ve spool valf arasına
yerleştirilmiştir ve kovan valfın kayma plakası ve emniyet segmanı vasıtasıyla pinyon dişliye
bağlanmıştır. Kovan valf aşağı ve yukarı hareket edemez.

Hidrolik devre içinde bir kısıtlama, kovan valfe bağlı olarak spool valfın dikey hareketiyle
meydana gelir. Sağa döndüğü zaman, basınç "X" ve "Y" orifislerinde spool valfin aşağı veya
yukarı doğru hareket ederek orifislerin açık veya kapanılması sağlanır.

Direksiyon simidi döndürüldüğünde, kumanda valf mili döner, burulma mili vasıtasıyla
pinyon dişlide döner. Bu esnada pinyon dişliden ayrı olarak burulma mili de burulur.
Kumanda valf mili de bu burulma miktarıyla orantılı olarak döner. Bilyaların vidalanma
hareketi neticesinde ise spool valf aşağı veya yukarı hareket eder. Özetle; spool valfin, kovan
valf ile ilişkili olarak aşağı yukarı hareketi burulma milinin burulma miktarı ile sınırlıdır.

Sağa dönüşteki yukarı hareket ve sola dönüşteki aşağı hareket güç pistonunun sağ ve sol
tarafında farklı basınçlar oluşturur ve böylelikle direksiyona yardımcı kuvvet elde edilmiş
olur.

3.6.5.1. Mekanizmanın Çalışması

48
a) Nötr Konum

Şekil 3.32. Nötr konumu [58]

Kumanda valf mili dönemediğinden, spool valf nötr konumdadır, güç pistonunun sağ ve sol
silindir tarafında basınç farkı yoktur. Bu nedenle pompanın bastığı yağ rezervuar tanka geri
döner.

Hidrolik akışı: Hidrolik pompa—>Kumanda valfi—>Pompa rezervuarına

b) Sola Dönüş

Şekil 3.33. Sola dönüş konumu [59]

Kumanda valf mili sola döndüğü zaman, spool valf aşağı doğru hareket eder. Bu esnada "Y"
orifisi boğazı kapanır ve hidrolik yağ sol silindir odasına basılır. Direksiyon simidinin daha
fazla dönmesiyle, spool valf daha çok aşağı doğru hareket eder, "X" orifısi boğazı kapanır ve

49
basıncın maksimuma yükselmesine neden olur. Diğer bir ifade ile "B" ve "C" geçitleri
kapanır, böylece bütün hidrolik yağ "D" geçidi üzerinden sağ silindir odasına akar.

Hidrolik akışı: Hidrolik pompa à Kovan valf à Spool valf "D" geçidi. à Spool silindir odası.
Sağ silindir odası içindeki hidrolik yağ "A" geçidinden rezervuara döner.

3.6.6. Rottan Kumandalı Hidrolik Yardımlı Direksiyon

Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon yardımının sağlanması için bir hidrolik silindir
ile bir kontrol supabı kullanılır, bu sistemde direksiyon dişli kutusu mekanik direksiyonlarda
olduğu gibidir. Bir pitman ya da komuta kolu güç silindirinin supabını işletir.

Güç silindirinin bir ucu şasiye bağlanmıştır, diğer ucu ise, direksiyon rot bağlantısının ara
rotuna ya da röle rotuna bağlanmıştır, röle rot, kontrol supabına bağlanmıştır. Kontrol supabı
da yüksek basınç boru ve hortumları aracılığı ile güç silindirine bağlıdır.

Komuta kolunun ucu bir küre halinde getirilmiştir. Küre biçimindeki bu uç, kontrol supabı
tertibatının içinde meydana getirilen küresel biçimdeki yatağa oturur, bu bakımdan komuta
kolunun küresel ucu üzerine gelen basınç ya da itme kontrol supabını sağa ya da sola doğru
itmeye çalışır. Bu tahrik hareketinden sonra kontrol supabı, basınçlı yağın güç silindiri
pistonunun bir ya da öteki tarafına geçmesine müsade eder.

Bu tip hidrolik yardımlı direksiyonda da yol ya da direksiyon hissi birleşik tipte olduğu
gibidir. Aynı prensipler altında bir çalışma olmaktadır. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı
direksiyon sisteminin sağa, sola dönüşlerini ve nötr durumu şekiller üzerinde inceleyiniz.
Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyon sisteminde hidrolik ünite çalışmadığı zaman
direksiyonu mekanik olarak kullanmak mümkündür.

3.6.6.1. Mekanizmanın Çalışması

a) Nötr Pozisyon

Pompadan gelen basınçlı hidrolik borulardan geçecek kontrol supabına gelir. Hidrolik güç
ünitesi direksiyonu döndürmeye yardım etmediği zamanlarda supap makarası bir yay
vasıtasıyla merkezi durumda tutulur. Bu durumda basınçlı yağın supap makarası sahasından
gövde kanalına geçmesine müsaade edilir.

50
 Şekil 3.34. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun nötr konumu [60]

Güç silindirin sağına ve soluna basınçlı hidrolik gönderen kanalların ikisi birden açıktır. Güç
silindirinin iki tarafına da aynı basınç etkidiğinden güç silindiri hareket etmez. Yukarıdaki
durumdan dolayı pompa devresinde az miktarda bir geri basınç oluşur. Pompa bu geri basıncı
yenmek üzere basınç oluşturmalıdır. Şekil 3.34‘te sistemdeki hidrolik yağın akışı
görülmektedir. Hidrolik yağ supap makarasına giriyor. Buradan güç silindirinin iki tarafına
etkiyor. Bir miktar hidrolik de depoya dönüyor. Böylece sistem dengede duruyor.

b) Sola Dönüş

Şekil 3.35. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun sola dönüşü [61]
51
Direksiyon simidi 18-50 N’luk bir kuvvetle sola döndürülünce pitman kolu kontrol supabının
makarasını hareket ettirecektir. Bu hareketle, pompadan gelen yağın, güç silindiri pistonunun
sağ tarafına sevkini sağlamak üzere bir kanal açılacaktır. Böylece sola dönüş esnasında
kolaylığı sağlamak için piston kolu yeteri kadar yardımı temin etmek üzere harekete
geçecektir. Aynı zamanda güç silindiri pistonun diğer tarafında bulunan hidrolik kontrol
supabındaki başka bir kanal vasıtasıyla, depoya sevk edilecektir. Şekil3.35. ’de sola dönüş
sırasında hidrolik akışkanın akış yönleri görülmektedir.

Şoför direksiyon simidini istenilen durumda durdurulunca veya merkezlenme yayının

merkezlenme supabı üzerindeki basıncından daha az kuvvet tatbik edince, merkezleme yayı
supap makarasını geriye, merkezi pozisyona getirecektir. Dolayısıyla güç silindirinin
sağladığı yardım ortadan kalkar.

Supap makarası, merkezlenmesinde, merkezleme yayının tesiri ve hidrolik basıncının da

etkisi vardır. Bu durumda, dış muhafaza ile muhafaza keçeleri arasındaki odacıklara makara
içindeki iki kanal birleştirmek suretiyle sağlanmıştır. Bu odacıklardaki hidrolik basınç güç
silindirine tatbik edilecek basınçla orantılı olarak artar. Böylece bu merkezleme kuvveti, ön
tekerlekleri döndürmede de istenen kuvvetle orantılı olarak direksiyon simidinde bir
hassasiyet verir.

c) Sağa Dönüş

Şekil 3.36. Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonun sağa dönüşü [62]

52
Sağa dönüş yapılırken, pitman kolu, kontrol supabı makarasını sola dönüştekinin aksine
hareket ettirecektir. Bu hareketle makara, supap donanımı içindeki diğer kanallı açarak
hidroliği güç silindiri pistonunun sol tarafına sevkedecek ve bu da sağa dönüş için lazım olan
yardımcı kuvveti temin etmiş olacaktır. Şekil3.36’da sağa dönüş sırasında hidroliğin akışı
görülmektedir.

3.6.7. Güç Silindiri Ve Kontrol Supabının Bir Ünite Halinde Olduğu Rottan Kumandalı
Direksiyon

Rottan kumandalı hidrolik yardımlı direksiyonlardan birinde de kontrol supabı ve güç silindiri
bir ünite halindedir. Komuta kolu ya da pitman kolu supabı işletir ve basınç altındaki yağın
güç silindirine geçmesine müsaade eder. Bu sistemde yol ya da direksiyon hissi supap
makarasını harekete geçirebilmek için gereken kuvvetle ortaya çıkar. Çünkü supap yağ
basıncı tarafından ortalanmış konumda tutulur. Şekilde bu tür bir rottan kumandalı hidrolik
yardımlı direksiyon düzeni görülmektedir. Sistemin çalışması açıklanan diğer rottan
kumandalı direksiyonun aynıdır.

Şekil 3.37. Rottan kumandalı hidrolik direksiyon sistemi [63]

Yol darbeleri, enine, istikamet çubuğuna iletilince supap muhafazası, supap makarasına bağlı
olarak hareket eder. Güç silindiri tarafından temin edilen bir karşı kuvvet, darbeleri geniş bir
şekilde emer. Supap gövdesinin geri dönüş kısmına bir çek valf (kontrol supabı)
yerleştirilmiştir. Bu supap pompasının arızalı olması halinde hidroliğin, pistonun bir tarafına
geçmesine müsaade eder. [64]

53
 BÖLÜM 4

HİDROLİK GÜÇ YARDIMLI DİREKSİYON

SİSTEMİNİN DEVRE ELEMANLARI

Hidrolik yardımlı direksiyon mekanizması, güç silindiri, yön kontrol valfi, hidrolik pompa,
yağ deposu, yağ ve bağlantı hortumları gibi kısımlardan meydana gelmiştir.

4.1. Güç Silindiri

Güç silindiri, direksiyon sektör milinin üzerindeki sektör dişlisine bir kremayer dişlisi ile
bağlanır. Hidrolik enerjinin üretimi gerekli kuvvetin oluşturulması için çift etkili (double
acting ) bir silindir kullanılır. Güç silindirinin boyutu oluşacak maksimum güç sürücüye
direksiyonu iki uç nokta (tekerleğin dönebileceği en büyük açılar ) arasında rahatlıkla
döndürebileceği şekilde seçilir. Yarı entegre dişli ve bağlantı birimi kullanılan sistemlerde
kontrol valfinin çalışması servo pistonunun bağladığı rotun (çubuğun) alanında meydana
gelen azalmayı dikkate alarak daha yüksek bir basınç oluşturacak şekilde olmalıdır. Böylece
pistonun her iki tarafındaki çıkış kuvvetleri dengeli olur. Hidrolik servo yönlendirme
sistemlerinde genellikle piston halkası (sekman) tipli contalar servo pistonları üzerinde
kullanılırlar. Entegre dişli tip hidrolik servo yönlendirme sistemlerinde dişli ve bilya-somun
ikilisi servo pistona etkiyecek şekilde kullanılmaktadır. Bu durumda redüksiyon dişli kutusu
güç silindiri olarak ele alınır ve iç kısmında bir oluk ile hidrolik sıvısının kör uca taşınmasını
ve buradan geri dönüşü sağlanır.

Şekil 4.1. Servo pistonunun hareketi (Entegre) [65]

54
 Şekil 4.2. Servo pistonunun hareketi (Rack and pinion) [66]

Entegre dişli tip güç silindirinin rack and pinion şeklinde olanları için rack kutusu güç silindiri
olarak kullanılır ve rack servo piston olarak işlev görür.

Yarı entegre dişli tip hidrolik servo yönlendirme sistemlerinde basit bir teleskopik güç
silindiri esnek bir burcun kör ucuna pivotlanmış olup diğer ucu servo piston biyelini (rot)
hareket ettirdiği için basınca karşı contalanmıştır. Bu biyel, direksiyon bağlantısına dış
kısmına bağlanmış şekilde şekil 4.3’ de görülmektedir. Bu sistemde sıvı bağlantıları silindirin
her iki ucunda bulunurken esnek hortumlar ise hidrolik sıvısını kontrol valfi kutusu ve güç
silindiri arasında taşımak için gereklidir.

Şekil 4.3. Yarı blok yapı (Yarı Entegre) [67]

Ağır vasıtalar için güç silindirleri kontrol valfi ile bağlanmış durumda olup, silindirin iç
düzenlemesi daha karmaşık bir hal alır. Burada güç silindirinin kontrol valfi tarafından olan
ucu direksiyon kutusundaki depo koluna bağlı iken diğer uç esnek bir şekilde servo piston
biyeli üzerinden şaseye bağlıdır. Hidrolik bağlantıları kontrol valfinin uçlarında bir çift esnek
hortum ile sağlanır ve bu hortumlar pompaya bağlıdır. Böylelikle güç silindiri artan hidrolik
basıncı ile hareket eder. Bu tip uygulama ile lineer tip kontrol valfleri yakından ilişkilidir.
Şekil 4.4’ de sistemin yapısı görülmektedir.

55
 Şekil 4.4. Güç silindiri ve kontrol valfinin şasiye bağlantısı [68]

4.2. Yön Kontrol Valfi

Yön kontrol valfi direksiyon miline bağlı olarak çalışır ve mille aynı merkezlidir. Hidrolik
alıcılar hidrolik enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürürler. Hidrolik silindirler ve hidrolik
motorlar birer hidrolik alıcı olup silindirler doğrusal, motorlar dairesel (açısal) hareket
üretirler. Hidrolik silindirlerin doğrusal hareketlerini ileri- geri hareket olarak
yorumlayabiliriz.

Hidrolik motorların hareketlerini de sağa- sola hareket olarak söyleyebiliriz. Bir hidrolik
sistemdeki alıcının hareketini ileri-geri veya sağa- sola olarak yapabilmesi veya istediğimiz
anda yön değiştirmesi veya durdurması işini yön kontrol valfleri sayesinde yaparız. Yön
kontrol valfleri alıcıya giden akışkanın yönünü istediğimiz gibi kontrol edebilir ve istenilen
yerde bekletebilir.

Hidrolik direksiyonlarda bu valfin üç görevi vardır:

 Güce ihtiyaç olmadığı zaman valf nötr konumda kalır ve pompa tarafından dağıtılan
hidroliğin tekrar rezervuara dönmesini sağlamak,
 Artan direksiyon döndürme gücüne bir cevap olarak, kontrol valfi pompa tarafından
dağıtılan hidroliği servo pistonun uygun tarafına yönlendirmek ve aynı zamanda pistonun
diğer tarafındaki hidroliği rezervuara dönüşünü sağlamak,
 Kontrol valfi sürücüye direksiyonun döndürülmesi için gereken kuvvet ile orantılı olacak
şekilde doğal veya yapay bir döndürme hissi vermelidir.

Kontrol valfleri iki temel tip olarak dizayn edilmektedir. Bunlar doğrusal (lineer) ve dönel
( rotary) tip kontrol valfleridir.

56
4.2.1. Lineer Tip

Şekil 4.5. Lineer-Makaralı kontrol valfinin hareket sırasının şematik gösterilişi [69]

Bu tip valfler direksiyon çubuğunun alt kısmında bulunur ve üç yüzey arasında oluşan iki
kanaldan sıvı akışını sağlar. Bu kanallar kasıtlı olarak direksiyon dişli kutusu içindeki üç tane
girişten kaçık olarak konumlandırılır. Bu kutu içindeki makara valfinin hareketi oldukça
sınırlıdır. Makara valfi zıt(karşılıklı olarak) çalışan iki tane reaksiyon silindiri ile nötr
konumda tutulur.

Direksiyon simidin döndürülmesine karşı olan direnç artıkça direksiyon dişlisi, dişliye bağlı
çubuğun reaksiyonuna karşılık olarak harekete başlar ve sonunda reaksiyon silindirleri
arasındaki yaylarda oluşan ön yüklemeyi aşarak pompadan gelen hidrolik sıvısını rezervuara
dönmesini engeller ve servo pistonun uygun tarafına yönetilir ve tekerleklerin dönmesi için
gereken güç sağlanır.

57
Lineer tip kontrol valflerin bir özelliği de sistemdeki hidrolik basıncın reaksiyon silindirlerine
karşı etkimesi (iç taraftan) ve aradaki yaylara ilave bir kuvvet uygulamasıdır. Dönme
sırasında gereken gücün artmasına bağlı olarak hidrolik basınç da artacağından valfler
üzerindeki etki dişliyi zorlar ve bu zorlama sürücü tarafından hissedilerek daha fazla
döndürme etkisi uygulamasını sağlar. Oluşan bu doğal etkiden dolayı bu tip valflere ‘‘
reaktif valf ’’ adı da verilir.

Şekil 4.6. Lineer makara kontrollü valfle birlikte çarpmalı kol [70]

Şekil 4.7. Lineer kontrol valfinin görünümü [71]

Lineer tip kontrol valflerinin ileri bir modeli ayrı olarak çalışan makara valflerinin bir çarpma
levyesi yardımı ile hareket ettirilmesi ile geliştirilmiştir. Çalışma prensibi yukarıda bahsedilen
tiple aynıdır.

Mercedes-Benz firmasınca 1961 yılında bir başka tip lineer kontrol valfi uygulamasında ise
makara valf direksiyon dişlisine teğet olarak monte edilmiş olup eksenel hareketini servo
pistona bağlı kontrol flanşından alır. Bu sistemin şoför için mükemmele yakın bir hissetme
sağladığı bilinmektedir.

58
4.2.2. Rotary Tip

Bu tip valfler 1960’larda kullanılmaya başlanmıştır. Bu yeni düzenlemede direksiyon simidi

makara valfin dönel hareketini sağlamaktadır. Dönel valf iç kısmı kamalı olan bir dış
gömlekten oluşur ve direksiyon dişlisi ile birlikte döner. Ayrıca dış tarafı kamalı olan bir iç
gömlek de direksiyon çubuğu ile birlikte döner.

Şekil 4.8. Dönel tip valfin hareket mekanizmasının gösterilişi [72]

Koeksenel (sarmal) olarak birbirine monte edilmiş olan bu gömlekler kamalar üzerinden
değil, burulma çubuğunu merkezleyen bir valf üzerinden etki alırlar.

59
 Şekil 4.9. Dönelli valfin örnek çalışma karakteristikleri [73]

Bu çubuk bir ucundan direksiyon çubuğuna diğer ucundan direksiyon dişlisine bağlıdır. İç
kısımda yer alan mekanik stoplar direksiyon simidi ile dişlisi arasında olabilecek izafi açısal
hareketleri engeller ve böylelikle makara valfin iki gömleği arasındaki izafi hareket de
önlenmiş olur.

Direksiyon simidinin dönmesine karşı olan direnç arttıkça, kamalı hidrolik girişleri izafi açısal
hizalanmalarını değiştirirler. Bu değişim burulma çubuğu yardımı ile olur. Valfin dış gömlek
kısmındaki delikler ile dış yüzey arasındaki hücresel kanallar arasında bağlantı olduğundan
hidrolik sıvı normal olarak pompa ve valf arasında dolaştırılır ve servo pistonun uygun
tarafına yönlendirilir.

Bu dönel tip kontrol valf sistemindeki hidrolik basınca maruz kalmadığı için non-reaktif
olarak adlandırılır.

Bu nedenle sürücüde oluşan hissetme nötr olmayıp yapaydır. Şekil 4.9 ‘da makara valfden
dağılan hidrolik basıncı ile valflerin açısal yer değişimi arasındaki ilişkiyi veren grafik
görülmektedir.

4.3. Yakıt Pompaları

Hidrolik direksiyona ait pompa çeşitleri:

1. Kanatlı Tip
2. Paletli Masuralı
3. Kayıcı Kanatçıklı
4. Rotorlu Tip

60
Günümüzde en çok kullanılan pompa tipi kanatlı tip pompalardır. Bu pompa çeşitlerinin hepsi
aşağıda açıklanmıştır fakat kanatlı tip pompalara daha geniş yer verilmiştir.

Hidrolik direksiyonlarda kullanılan yağın cinsi ATF tip: a dır. Bilindiği gibi bu yağ otomatik
transmisyonlarda kullanılan yağdır ve akıcılığı takriben 10 numaralı yağın akıcılığına yani
viskozitesine eşittir. Ortalama olarak bir basınç ayar supabı tarafından kontrol altında
bulundurulan 66 kg/cm2 ye kadar basınç oluşturulur.

4.3.1. Kanatlı Tip Pompalar

Hidrolik direksiyon sistemi yüksek basınçlı yağ ile çalışır ve gerekli yağ basıncı kanatlı tip
pompa tarafından temin edilir. Pompa içinde kullanılan kanatlar aynı zamanda sisteme de
ismini vermiştir.

Şekil 4.10. Kanatlı tip pompanın genel yapısı [74]

Eski tip bazı pompalarda kanatçıkların altına yay konulurdu. Sonuç olarak pompanın verimi
artırılmış olurdu. Diğer taraftan bu tür pompalarda çıkış basıncının pompa mili yataklarından

61
meydana getirebileceği dengesiz aşınmayı yani tek yanlı aşınmayı ortadan kaldırmak üzere
halka kısmı elips biçimine getirilerek çıkış sağlanmıştır daha doğrusu karşılıklı iki giriş kanalı
iki de çıkış kanalı meydana getirilmiştir.

Kanatlı tip hidrolik pompanın başlıca elemanları şunlardır:

a) Rezervuar Tank

Rezervuar tank hidrolik direksiyonun yağını tedarik eder. Rezervuar tank, pompa gövdesine
veya ayrı bir yere monte edilmiştir. Eğer pompa gövdesine montajlı değilse rezervuar tank iki
hortumla pompaya bağlanmıştır.

Normalde, rezervuar tank kapağında hidrolik seviyesinin kontrolü için bir seviye çubuğu
vardır. Eğer tanktaki hidroliğin seviyesi standart seviyesinden aşağı düşerse, pompa hava
yapacaktır ve direksiyonun çalışmasında da arızalara neden olacaktır.

b) Pompa Gövdesi

Pompa, hareketini motor krank kasnağından tahrik kayışıyla veya elektrik motorundan alır ve
hidroliği belli bir basınç altında dişli kutusuna gönderir. Hidrolik pompasının basma
hacmindeki değişiklik motor devri ile orantılıdır, fakat dişli kutusuna gönderilen hidroliğin
miktarı bir akış kontrol valfi ile ayarlanır.

c) Akış Kontrol Valfi

Akış kontrol valfi, motor devrine bağımlı olmaksızın sabit debide yağın pompadan direksiyon
dişli kutusuna sevk edilmesini düzenler. Ancak son yıllarda kullanılan pompalarda kontrol
spoolu ile birlikte akış kontrol valfi de kullanılmakta, böylece pompa devri belli bir devrin
üzerine çıktığında basılan yağ miktarı azaltılmaktadır.

Şekil 4.11. Akış kontrol valfi [75]

62
Bu tip hidrolik direksiyon sistemi devir hissedici tip olarak tanımlanmaktadır. Bu sayede
yüksek hızlarda bile uygun direksiyon performansı elde edilebilir. Pompaların her iki tipinde
de maksimum hidrolik basıncın kontrolü için, akış kontrol valfinin içinde bir tahliye valfi
yapılandırılmıştır. Maksimum hidrolik basınç, direksiyon simidinin sağa veya sola tam
döndürülmesi ile oluşur ve hidrolik direksiyon kontrol valfi geri dönüş deliğini komple
kapatır.

d) Rölanti Devir Yükseltici

Pompa direksiyon simidi sağa veya sola tam döndüğü zaman maksimum hidrolik basınç
üretir. Bu esnada, pompanın üzerinde maksimum bir yük vardır ve motor rölanti devrinde bir
azalmaya neden olur. Bu problemi çözmek için araçlara rölanti devir yükseltici ilave
edilmiştir ve pompaya aşırı yük uygulandığında rölanti devrini artırır. Pompa gövdesine
monte edilmiş hava kontrol valfine hidrolik basınç etki ettiğinde motora giden hava miktarı
değiştirilerek motor devri yükseltilir.

EFI Motorlar

EFI yakıt sistemi olan motorlarda hava kontrol valfi pistonu hidrolik basınç ile itilir. Böylece
gaz kelebeğinden by-pass edilen hava miktarı hava valfinin açılmasıyla artırılarak motor devri
arttırılmış olur.

Şekil 4.12. EFI motorlarda devir yükselticinin çalışması [76]

63
Karbüratörlü Motorlar

Şekil 4.13. Karbüratörlü motorlarda devir yükselticinin çalışması [77]

Karbüratörlü motorlar da ise hava kontrol valfi açılarak diyaframa etki eden vakumun
değerini değiştirir. Böylelikle diyaframdaki değişikliğe bağlı olarak gaz kelebeği açılma açısı
değiştirilir.

4.3.1.1. Kanatlı Tip Hidrolik Pompanın Çalışması

Rotor pompa gövdesi içersine yerleştirilmiş eksantrik yuva içinde döner. Rotor üzerinde
kanallar vardır ve bu kanallara kanatlar yerleştirilmiştir. Rotorun dış çevresi dairesel,
eksantrik yuvanın iç yüzeyi ise iyi işlenmiştir. Rotor ve eksantrik yuva arasında yapısal
şekilden doğan bir boşluk vardır. Kanatçıklar tarafından bölünen bu boşluğa hidrolik odası
denir.

Kanatlar, eksantrik yuvanın iç yüzeyine, merkezkaç kuvvet ve kanatçıkların arasına etki eden
hidrolik basınç nedeniyle sürekli itili tutulurlar. Böylece bu kanatlar pompanın oluşturduğu
yağ basıncının kaçağını önleyen tabii bir keçe gibi çalışırlar.

64
 Şekil 4.14. Kanatlı tip pompanın genel görünüşü [78]

Şekil 4.15. Kanatlı pompanın kesit görünüşü [79]

Hidrolik odasındaki yağın miktarı pompanın çalışması sırasında rotorun dönmesiyle değişir.
Böylece, emiş deliğinde artan kapasite nedeniyle hidrolik yağı, depodan emiş deliğine doğru
emilir.

Hidrolik odasındaki yağ miktarı çıkış deliği civarında azalır ve sıfır olduğunda ise emiş
deliğinden emilen yağın tamamı çıkış deliğinden basılmış olur. Eksantrik yuva üzerinde iki
emiş iki de çıkış deliği mevcuttur. Rotorun bir turunda ikişer kez emme ve basma olayı
gerçekleşmiş olur.

65
4.3.1.2. Akış Kontrol Valfi ve Akış Kontrol Spoolu

Şekil 4.16. Akış hacminin motor devrine göre değişimi [80]

Kanatlı pompanın bastığı yağın debisi devir ile orantılı olarak değişir. Direksiyon kutusundaki
güç pistonuna etki eden yardımcı hidrolik gücün miktarı pompa tarafından basılan yağın
miktarına bağlıdır. Pompa devri arttığında basılan yağın debisi de artacağından daha fazla
hidrolik güç elde edilmiş olur ki bu da daha az direksiyon eforu demektir.

Başka bir deyişle direksiyon eforu devir değişmesine bağlıdır ve bu da direksiyon hakimiyeti
açısından dezavantaj oluşturur.

Bu dezavantajın önüne geçmek için devir değişikliğine bağlı olmaksızın sürekli sabit debi
sağlayacak sisteme ihtiyaç vardır. Bu görevi de akış kontrol valfi görür. Normalde, araç
yüksek hızda hareket ettiği zaman, daha az lastik direnci vardır ve sonuç olarak daha az
direksiyon eforu gerektirir. Bu nedenle bazı hidrolik direksiyon sistemleri yüksek hız
esnasında daha az yardımla donatılmıştır, böylece uygun bir direksiyon eforu elde
edilebilmektedir.

Kısacası pompadan dişli kutusuna olan akış hacmi yüksek hızda sürüş esnasında azalır ve
daha az hidrolik direksiyon yardımı elde edilir. Pompa debisi pompa devri arttıkça artar ancak
direksiyon kutusuna giden yağın debisi azalır. Bu tip direksiyon sistemleri "devir hissedici
tip" olarak adlandırılırlar ve kontrol spoolu içerisine yerleştirilmiş akış kontrol valfi ile
donatılmışlardır.

66
a) Devir Hissedici Akış Kontrol Valfinin Düşük Hızlarda Çalışması (650 –
1250 dev/dak)

Şekil 4.17. 650-1250 dev/dak’da çalışması [81]

Pompanın basma basıncı Pı, akış kontrol valfinin sağ tarafına uygulanır ve P 2 l ve 2 nolu
orifislerden geçtikten sonra sol tarafına uygulanır. Pı ve P 2 arasındaki basınç farkı, motor
devrinin artışına bağlı olarak daha fazla olur. Pı, P2 arasındaki basınç farkı, akış kontrol valfi
"A" baskı yayını yendiği zaman, akış kontrol valfi sola hareket eder. Bu pompanın emme
tarafındaki geçidi açar böylece hidrolik, pompanın emme tarafına geri döner. Hidroliğin kutu
içindeki hacmi 6,6 It/dak'ya kadar ayarlıdır.

b) Devir Hissedici Akış Kontrol Valfinin Orta Hızlarda Çalışması (1250

-2500 dev/dak)

Pompanın basma basıncı Pı, kontrol spoolunun sol tarafına uygulanır. Pompa 1250
dev/dak'nın üstünde döndüğü zaman Pı basıncı "B" baskı yayını yener ve kontrol spoolu sağa
basılır, böylece 2 nolu orifisten geçen hidrolik hacmi azalacaktır. Bu P2 basıncının düşmesine
neden olacaktır.

Şekil 4.18. 1250-2500 dev/dak’da çalışması [82]

67
Sonuç olarak, P1 P2 arasındaki basınç farkı artar. Bu durum içinde, akış kontrol valfi sola
doğru hareket eder böylece hidrolik, pompanın emme tarafına geri döner ve dişli kutusunun
hidrolik hacmi azalır. Başka bir deyişle kontrol spoolu sağa doğru hareket ettiğinde spoolun
ucu da sağa doğru hareket ederek 2 nolu orifisten geçen yağın miktarını azaltır.

c) Devir Hissedici Akış Kontrol Valfinin Yüksek Hızlarda Çalışması (2500dev/dak

üstü)

Pompanın devri 2500 dev/dak'yı aştığı zaman, kontrol spoolu tamamen sağa doğru basılır ve 2
nolu orifisi tamamen kapatır. Bu esnada, P2 basıncı, l nolu orifisten geçen hidroliğin miktarı
ile saptanır. Bu durumda hidroliğin dişli kutusu içindeki hacmi 3,3 It/dak’ya göre
ayarlanmıştır.

d) Devir Hissedici Akış Kontrol Valfinin Tahliye Durumu

Şekil 4.19. Akış kontrol valfinin tahliye durumu [83]

Tahliye valfi akış kontrol valfi içine yerleştirilmiştir.P 2 basıncı 80 kgf/cm2 'yi aştığı zaman
(direksiyon simidi tam döndüğü zaman ) tahliye valfi açılarak basıncı düşürülür. P 2 basıncı
düştüğü zaman akış kontrol valfi sola basılır ve böylece maksimum basınç kontrol edilmiş
olur.

68
4.3.2. Palet Masuralı Tip Pompa

Şekil 4.20. Palet masuralı tip pompanın görünüşü [84]

Paletli pompanın üstünlüklerinden biri kanatçıkların ring adı verilen halka içinde dönerken
sızdırmazlığı başarılı bir şekilde sağlamasıdır. Bu nedenle pompanın kayıpları azalır ve
şüphesiz debisi yani verimi artar. Bu sızdırmazlığın daha iyi bir şekilde sağlanması için
paletlerin altına basınçlı yağ gönderilir. Basınç paleti merkezkaç kuvvetle birlikte çevreye
doğru itili tutar. Eski tip bazı pompalarda kanatçıkların (paletlerin ) altına yay konulurdu.
Sonuç olarak pompanın verimi artırılmış olur.

Diğer taraftan bu tür pompalarda çıkış basıncının pompa mili yataklarında meydana
getirebileceği dengesiz aşınmayı yani tek yanlı aşınmayı ortadan kaldırmak üzere halka kısmı
elips biçimine getirilerek çift çıkış sağlanmıştır Daha doğrusu pompanın karşılıklı iki giriş
kanalı iki de çıkış kanalı meydana getirilmiştir. Çıkışın iki yerden sağlanması pompa
rotorunda dengeli çalışmayı sağlar ve böylece yataklardaki tek yanlı aşınmayı ortadan
kaldırır. Onun için bu tür pompalara dengeli, pozitif deplasmanlı pompalar denir.

4.3.3. Kayıcı Kanatçıklı Tip Pompalar

Bu pompa da paletli pompadır, ancak paletlerinin biçimini değişiktir. Paletli tip pompada
kullanılan paletler ya da başka bir değişle çakılar keskin kanatlıdır ve sızdırmazlık bu keskin
kenarlar üzerinden sağlanır. Yukarıda da belirtildiği gibi ayrıca basınçlı yağla desteklenirler.
Kayıcı tip paletli pompada ise, kanatçıklar düzdür ve altlarına yay konulmuştur. Paletlerin
eski tiplerinde de yay vardır. Ancak kanatçıkların yapısı daha değişiktir. Kayıcı paletlerin

69
arasına yay konularak sızdırmazlık sağlanmaya çalışılmıştır. Ölçülendirme pimi (meme )
yüksek devirlerde yağın akışını azaltarak sıcaklığı düşürür.

Şekil 4.21. Kayıcı kanatçıklı tip pompanın görünüşü [85]

4.3.4. Dönel (Rotorlu) Tip Pompalar

Hidrolik yardımlı direksiyon sistemleri için gereken basıncı oluşturan yağ pompaları
hareketlerini bir kayış aracılığıyla motordan alırlar. Pompa ayrı bir ünite halinde yapılarak
bağlanabilir. Bazı durumlarda motorun ön düzen kapağının bir parçası halinde de yapılabilir
ve böyle bir durumda hareketini doğrudan doğruya krank milinden bir dişli aracılığıyla da
alabilir. Yağ deposu ise çoğu hallerde pompanın gövdesi üzerine monte edilmiştir. Hatta bir
bakıma depo pompanın bir parçası halindedir.

70
 Şekil 4.22. Rotorlu tip pompanın genel görünüşü [86]

Dıştaki dişli, yuvanın içinde döner ve içteki dişliyi tahrik eder. İçteki ve dıştaki dişli arasında
kalıcı hilal şekilde akışkan sızdırmazlığı oluşur. Akışkan giriş odasındaki dıştaki ve içteki
dişliler arasındaki boşluğa çekilir ve basma odasına itilir. Pompa depodan yağı alır ve devreye
basar, dönüş yağı tekrar bu depoya döner.

Pompa çıkışındaki akışkan, basıncın, plakaların dişli yanaklarına karşı sıkıca basılı durumda
tutulmasını sağlar ve böylece pompanın verimi korur.

4.4. Yağ Deposu

Hidrolik sitemlerde kullanılması gereken yağın depo edilmesi, ısınan yağın soğutulması ve
temizlenmesi için kullanılan depoya yağ deposu veya yağ tankı denir. Bir hidrolik sistem için
uygun yağ deposu seçilmezse sistemden istenilen verim alınamaz, hidrolik sistemde dolaşan
yağ kısa zamanda ısınır, kirlenir ve görev yapamaz. Hidrolik sistemlerin akışkan
gereksinimleri çok farklıdır. Pompalar hidrolik akışkanı belli bir sabit oranda vermek üzere
tasarlanmış olmalarına rağmen, sistemin gereksinimleri değişkendir.

71
Bu devamlı değişen gereksinimi karşılamak için, fazla akışkan depoda saklanır. Depo
sistemin önemsiz bir parçası gibi görülmesine rağmen, o olmadan sistem uygun şekilde
çalışamaz.

Sistemin görünüşte, göze çarpmayan başka bir parçası da küçük miktarlarda basınçlı
akışkanları sağlamak için gerekli olan akümülatördür.

4.4.1. Yağ Deposunun Görevleri

Akışkan deposu hidrolik sistemin çok önemli parçalarından biridir. Hidrolik sistemdeki
akışkan deposunun işlevleri aşağıdakileri kapsar:

 Sistemde oluşan köpüğü yok etmek ve çözülmüş havayı akışkandan ayırmak.

 Akışkanı soğutmak ve onun çalışma sıcaklığını 38 ile 54 °C arasında dengede tutmak.
 Kullanılmış yağ ve kirleticileri temizlemek ve yeni akışkanı eklemek için erişim sağlamak.
 Sistemin güç ünitesini oluşturan pompa, motor, emiş filtresi ve diğer elemanlar için sağlam
ve kolay erişilebilir bir montaj platformu sağlamak.
 Hidrolik sisteme gönderilecek yağa depo eder.
 Hidrolik yağın temizlenmesini sağlar.
 Hidrolik yağın dinlenmesini sağlar.
 Sistemde bulunan sızıntı ve kaçaklardan dolayı eksilen yağı telafi eder.

4.5. Hortumlar

Şekil 4.23. Yağ hortumunun kesit görünüşü [87]

Esnek hortumlar hidrolik sistemlerde çok değişik nedenlerle sıkça kullanılırlar. Bundan dolayı
hortumun bir başka malzemenin yerine seçimi, monte etmeden önce bütünüyle
araştırılmalıdır. Hortum kullanmanın aşağıdakiler dahil birçok üstünlüğü vardır:

 Sese, darbeye ve titreşime karşı izolasyon sağlar.

 Hareketli ve sabit parçaları bağlar.

72
 Tüp-tipi borular ve borular için çok kalabalık olan kesitli yerlerde bağlantılar yapar.
 Çok iyi geçici bağlantı yapar.
 Çok sık değiştirilmesi gereken yerlerde bağlantı veya sökme olanağı sağlar.

Uygun olmalarına rağmen esnek hortumların, borular ve hassas borulardan kesinlikle daha az
oldukları ve sürekli basınç tekrarlarından ve esnemekten dolayı belli bir zaman sonra aşınırlar.
Sistemde kullanılan hortumların kesiti şekil 4.23’de görülmektedir.

Hidrolik hortumlar akışkanı taşıyan bir iç tüp-tipi boru için bir takviyeye ve takviyeyi
mekanik, korozyon etkilerinden koruyan bir örtüye sahiptir.

İçteki tüp-tipi boru sentetik lastik, sentetik reçine, floro karbon reçine ve diğer düzgün,
sıcaklığa dayanıklı, gözeneksiz ve hidrolik akışkanlarla uyumlu malzemelerden yapılmıştır.
Takviye doğal (pamuk), veya sentetik dokuma veya fiber, metaller veya bunların
kombinasyonlarından yapılabilir. Örülmüş veya spiral şekilde sarılmıştır. Sepet dokuma tel ve
dokumalar yaygındır. Plastik veya lastik örtü genellikle takviyenin üzerine kaplanır.

Hortumlar, borular ve tüp-tipi borular gibi dayanabilecekleri basınç ve sıcaklığa göre

°
değerlendirilirler. Hortumların çoğu 4,5 ile 93 C arasında çalışabilecek şekilde
değerlendirilmişlerdir. 93 °C üstünde ve 232 °C kadar olan sıcaklıklar için özel hortumlar
vardır. 232 °C üstünde metal tüp tipi borular kullanılır. 3/4 inç iç çapa kadar olan düşük
basınçlı hortumlar genellikle 3500 kPa ile 7000 kPa arasındaki hizmetlerde kullanılır. 5/8 inç
iç çapa kadar olan orta basınçlı hortumlar 35.000 kPa kadar kullanılabilir. Hidrolik
hortumların çoğu 4 emniyet kat sayı ile değerlendirilmiştir.

4.5.1. Hortum Ucu Bağlantı Elemanları

Şekil 4.24. Hortum bağlantı elemanlarının gösterilişi [88]

Şekil 4.24’de görüldüğü gibi hortum ucu bağlantı elemanlarının sabit ve tekrar kullanılabilir
sayısız tipleri vardır. Hortum ucu bağlantı elemanları iki kısımdan oluşur. Birinci kısım
hortumu tutar ve diğer parça hortumu bağlantı elemanlarına veya diğer elemana birleştirir.

73
Hortumu yakalayan kısmı çıkmaması için yeteri kadar sıkılarak monte edilmelidir. Bununla
beraber bağlantı elemanının takviyeyi kesmesine veya hatta kısmi olarak ayırmasına izin
verilmemelidir.

Kalıcı bağlantı elemanları fabrika veya atölyede özel preslerde monte edilirler ve
sökülemezler. Bağlantı elemanlarının hortumlar üzerine monte edilmelerinin yöntemleri çok
çeşitlidir. Monte edilmiş hortum için en yüksek güvenli çalışma basıncını elde etmek için her
üreticinin detaylı önerilerine muhakkak uyulmalıdır. [89]

74
 BÖLÜM 5

ELEKTRO HİDROLİK YARDIMLI DİREKSİYON

SİSTEMLERİ

Şekil 5.1. Elektro hidrolik yardımlı direksiyon sistemleri [90]

Elektro hidrolik yardımlı yön kontrol (direksiyon) sisteminin avantajları:

 Daha yüksek konfor,

 Manevra sırasında yumuşak direksiyon,
 Yüksek hızda daha sert direksiyon (emniyet faktörü),
 Yakıt tasarrufudur.

Elektro hidrolik yardımlı direksiyon sisteminde hidrolik pompa elektrikli pompa tarafından
tahrik edilmekte ve aracın motorundan bağımsız olarak çalışmaktadır. Bu sistemde direksiyon
dönme açısını algılayan direksiyon açı sensörü direksiyon mili üzerinde bulunan hidrolik
pompa buna bağlı elektrik motoru ve kontrol ünitesi tek bir gövde içerisine yerleştirilmiştir.

75
 Şekil 5.2. Elektro hidrolik yardımlı direksiyon dişli kutusu [91]

5.1. Direksiyon Kontrol Lambası

Kontak anahtarı açıldıktan sonra direksiyon kontrol lambası yanar. Bu süre zarfında bir
kontrol ünitesi devreye girer. Motor çalıştıktan ve kontrol periyodu sona erdikten sonra
direksiyon kontrol lambası sönmelidir. Lamba sönmüyorsa sistemde bir arıza olduğu anlaşılır.

5.2. Direksiyon Açı Sensörü

Şekil 5.3. Direksiyon açı sensörü [92]

Direksiyon dönme açısını algılar ve direksiyon açısal hızını hesaplar. Sensörün devre dışı
kaldığı durumda direksiyon ünitesi çalışmaya devam eder. Direksiyon kontrol ünitesi devre
dışı kalır. İhtiyaç duyulan direksiyon gücü mekanik olarak sağlanır.

76
5.3. Direksiyon Kontrol Ünitesi

Direksiyon kontrol ünitesi, motor ve pompa ile aynı gövde içerisine yerleştirilmiştir. Bu,
direksiyon milinin açısal hızına ve aracın hızına bağımlı olarak pompa motoruna kontrol eder.
İhtiyaç duyulan basınç ve hidrolik miktarı kontrol ünitesinin hafızasında bulunan bir
karakteristik alandan okunur. Çalışma süresince ortaya çıkan hataları hafızasına kaydeder.
Hidrolik yağın aşırı derecede ısındığı zaman sistemi devre dışı bırakan koruyucu bir devre ile
donatılmıştır.

Şekil 5.4. Servo direksiyon devre şeması [93]

5.4. Elektro Hidrolik Direksiyonun Avantajları

 Hidrolik sisteme göre % 85’e varan enerji tasarrufu sağlamaktadır.

77
 Çevreye bırakılan atık yağ azalmaktadır.
 Taşıtın kullanımı sırasında, 100 km’ de, yakıttan yaklaşık 0,2 lt tasarruf sağlanmaktadır.
 Manevrada sırasında yumuşak, yüksek hızda sert direksiyonla aktif emniyet sağlamaktadır.

5.5. Yapısı

Elektro hidrolik direksiyon, direksiyon açısal hızına ve araç hızına bağımlı olarak çalışan bir
direksiyondur. Direksiyon hidrolik pompası; dişli pompa ve elektronik kontrollü motordan
oluşmaktadır.

Elektromotor, yalnızca taşıt motoru çalışırken çalışır. Direksiyon açısal hız sinyali, araç hız
bilgisi ve motor devir sinyali, kontrol ünitesine gönderilir. Kontrol ünitesi, sinyalleri
değerlendirerek elektromotorun ve dişli pompasının devrini düzenler ve bununla birlikte
hidrolik yağın debisini ayarlar.

5.6. Motor Pompa Ünitesi

Motor pompa ünitesi kapalı bir parçadır. Direksiyon kontrol ünitesi ve yağ deposu motor
pompa ünitesi üzerinde bulunur. Motor pompa ünitesi için özel tasarlanan bağlantı elemanları
ile kauçuk yataklarla elastiki bir şekilde taşıt şasisine bağlanır.

Motor pompa ünitesinde aşağıdakiler mevcuttur:

 Hidrolik pompa ünitesi,
 Basınç sınırlama supabı,
 Elektrik motoru,
 Hidrolik yağ deposu,
 Direksiyon kontrol ünitesi.

Motor pompa ünitesi bakım ve onarım gerektirmez. Basınç hattı, pompayı, direksiyon dişli
kutusu ile birleştirir. Hidrolik yağının geri dönüş yağ deposuna açılır.

78
 Şekil 5.5. Hidrolik pompa [94]

5.7. Kapasitif Direksiyon Açı Sensörü

Kapasitif direksiyon açı sensörü, direksiyon kontrol ünitesine bağlanmış 9 küçük plakadan ve
rotor miline bağlanmış büyük bir plakadan oluşur. Küçük plakaların bir bölümü büyük plaka
ile aynı hizadadır. Bunlar kondansatör özelliği gösterirler. Rotorun herhangi bir yöne
döndürülmesi durumunda kondansatörlerin kapasitesi değişerek direksiyon kontrol ünitesi
için sinyal üretirler.

Şekil 5.6. Kondansatör düzensizliği prensip şeması [95]

79
5.8. Hidrolik Kumanda Ünitesi

5.8.1. Hidrolik Kumanda Ünitesinin Yapısı ve İşlevi

Hidrolik kumanda ünitesinde bilinen servo direksiyonunun benzeri olan, bir tarafı çevirme
levhalarıyla, diğer tarafı ise tahrik pinyonu ve kumanda kovanlarıyla bağlı olan bir çevirme
çubuğu vardır.

Şekil 5.7. Hidrolik kumanda [96]

5.8.2. Düz Gidiş

Direksiyon düz konumda iken çevirme levhaları çalışma silindirleri giriş kısımlarını kapatır.
Hidroliğin geçişi engellenir. Direksiyonda herhangi bir dönme hareketi meydana gelmediği
için direksiyon açı sensörü, direksiyon açısal hızını algılamaz. Herhangi bir dönme hareketi
olmadığı için pompada basınç meydana gelmez.

Şekil 5.8. Düz gidiş [97]

5.8.3. Sola Çevirme

Direksiyonun hareketiyle çevirme çubuğu, çevirme levhasını hareket ettirir. Çevirme

levhasının konumu değişir. Besleme hattından basınçlı hidroliğin akışı silindirin sağ
tarafındaki açık bulunan kanala doğru gider. Aynı anda çevirme levhası besleme hattının sol

80
tarafındaki kanalı kapatır. Çalışma silindirinin sol tarafından geri dönüşüm kanalı açılır.
Çalışma silindirin sağ tarafındaki basınçlı hidrolik, pistonu hareket ettirdiği zaman, piston sol
tarafındaki hidrolik silindirin sol tarafından geri dönüşüm kananıyla depoya döner. Çevirme
işlemi tamamlandıktan sonra, çevirme levhası ve kumanda kovanlarını nötr konuma getirerek
basınç iletim hattını kapatır.

Şekil 5.9. Sola çevirme [98]

5.9. Hidrolik Yağ Durumunun Kontrol Edilmesi

 Hidrolik yağ durumu, depo kapağındaki ölçüm çubuğu yardımı ile kontrol edilir.
 Hidrolik yağın soğuk olması durumunda, alt çizgide olması gerekir.
 Hidrolik yağın sıcak olması durumunda (motor harareti 50°C’den itibaren) yaklaşık olarak
üst ve alt çizgilerin ortasında olmalıdır.

5.10. Yağ Seviyesinin Ölçülmesi

 Kilitleme kapağı sökülür.

 Yağ ölçüm çubuğu bir bezle temizlenir.
 Kilitleme kapağı elle sıkılır.
 Kilitleme kapağı çıkartılır ve ölçüm çubuğundaki yağın seviyesi okunur.

5.11. Kendi Kendine Teşhis

Sistemde herhangi bir arıza olduğu zaman arıza test cihazı bağlantıları sistemin kontrol
soketine bağlanır. Cihazın yönlendirmesiyle her safhası kontrol edilir. Kontroller
direksiyonun değişik konumlarında ayrı ayrı yapılır. Cihazdaki değerler ile elde edilen
değerler cihaz içerisinde karşılaştırılır ve buna göre karar verilir. Eğer sistemde arıza var ise
hafıza ünitesinde arıza ile ilgili bilgiler arıza test cihazında görülür. Sistemdeki arıza
giderilmeye çalışılır. [99]
81
 BÖLÜM 6

HİDROLİK DİREKSİYON SİSTEMLERİNDE

ARIZACILIK VE KONTROLLER

6.1. Hidrolik Direksiyon Sistemlerinde Arızacılık

Direksiyon sistemi kontrol edilirken, direksiyon sistemi ve ön tekerlekler, süspansiyon, akslar

ve şasi arasında ki yakın ilişki unutulmamalıdır. Bu nedenle ortaya çıkacak problemler
sürücüye direksiyon sisteminden gibi görünse bile süspansiyon sistemi içindeki problemler
arızanın asıl sebebi de olabilmektedir.

Bu nedenle, karar vermeden önce, direksiyon sistemi içinde yer alan problemleri göz önüne
almak ve diğer bütün olası nedenleri kontrol etmek, bize zaman ve efor tasarrufu
sağlayacaktır.

Hidrolik direksiyon sistemlerinde oluşabilecek arızalar, muhtemel sebepleri ve tamir

yöntemleri aşağıdaki tablolarda gösterilecektir. Bu arızalar mekanik direksiyon
sistemlerindeki arızalarla benzerlik gösterebilirler. Aşağıda bütün arızalar da verilecektir.

6.2. Hidrolik Direksiyonun Bakımı İçin Tavsiyeler

1. Önce direksiyon sistemi bağlantı elamanlarında ve diğer sistem elemanlarında aşınma ve

hasar kontrolü yapılır. Ayarlara ondan sonra geçilir.
2. Direksiyon sisteminin içerden boşalmasına müsaade edilmez. Aks stopları dikkatlice
kontrol edilir.
3. Dişli düzeni ve elemanlarının yetersiz yağlamadan doğabilecek durumlara karşı yağ
seviyesi kontrol edilir.
4. Ön düzeninin rutin ve periyodik bakım ayarları yapılır.
5. Şişirilmiş lastiklerin bakımı düzgün olarak yapılır.
6. Daima çektirme kullanılır. Şaioma veya çekiç ile rot başı bağlantı kolu çıkarılmamalıdır.
7. Darbeye maruz kalan bütün elemanlar daima dikkatlice kontrol edilir, şüpheli olanlar
değiştirilir.
8. Direksiyon ve bağlantı sistemi elemanlarında oynama, tıkırtı ve yalpalama yapanlar doğru
olarak tespit edilir ve kontrolleri yapılır.
9. Direksiyon milinde kasıntı varsa bertaraf edilir. Gerekirse mesnet delikleri uzatılır.

82
10. Bütün sürücüler arızaları zamanında iletmeleri için ikaz edilir.
11. Direksiyon sisteminin kırılan veya bozulan bir yerin kaynak yapılmamalıdır.
12. Sistem elemanlarından herhangi biri soğuk darlaştırma işlemine tabi tutulmamalıdır.
13. Sistem elemanlarından herhangi biri sıcak darlaştırma ve eğilme işlemine tabi
tutulmamalıdır.
14. Bilyaları ve yatakların biri veya birkaçı set halinde ise teker teker değiştirilmemelidir.
15. Direksiyon sistemi sağda veya solda en uç konumda birkaç saniyeden fazla tutulursa aşırı
hareket ortaya çıkar, keçelere veya pompaya zarar verebilir.
16. Pisliklerin ve yabancı maddelerin hidrolik sisteme kaçması önlenmelidir.
17. Ufak bile olsa sızıntıların devam etmesi engellenmelidir.

6.3. Arıza Bulma

6.3.1. Aşırı Direksiyon Simidi Boşluğu

Direksiyon sisteminde birçok mafsal olduğundan, çok az bir boşluk olması beklenir. Bu
nedenle, direksiyon sistemindeki parçaların gevşemesi ve mafsalların aşınması sonucunda
oluşan aşırı bir boşluk, aracın yolda gezmesine ve bir tarafa gezmesine sebep olacaktır. Bu da
lastiklerde anormal aşıntılara ve titreşimlere neden olacaktır.

Tablo 6.1. Aşırı direksiyon simidi boşluğu kontrolü

83
6.3.1.1. Direksiyon Kolunun Kontrolü

Direksiyon simidinin yukarı ve aşağı, sola ve sağa, ileri ve geri hareketi ve direksiyon
simidinin ana mil üzerindeki bağlantısının iyi olup olmadığının kontrolü, ana mil bilyalarının
gevşek olup olmadığı ve direksiyon kolonunun bağlantılarının sıkılığının kontrol edilmesidir.

6.3.1.2. Direksiyon Simidi Boşluğunun Kontrolü

Araç düz sürüş konumunda iken, direksiyon simidi hafifçe döndürüldüğünde ön tekerlekler
döner. Fakat ön tekerleklerin tam dönmesi için yeterli değildir. Bu esnadaki direksiyon simidi
hareketinin miktarına direksiyon simidi boşluğu diyebiliriz. Kabul edilebilir boşluk limiti araç
modeline göre değişiklikle birlikte 30 mm' den daha fazla değildir. Eğer boşluk fazla ise, buna
aşağıda yazılı arızaların biri veya birkaçı neden olabilir.

 Direksiyon simidi somunu yetersiz sıkılıkta

 Direksiyon dişlisinin aşınması veya yanlış ayar
 Aşınmış bağlantı mafsalları
 Gevşek konsol bağlantıları
 Gevşek tekerlek bilyaları
 Gevşek ana mil mafsalları

6.3.1.3. Direksiyon Bağlantılarının Gevşekliğinin Kontrolü

Aracın önü krikodayken, ön tekerleklerin ileri, geri ve yandan yana hareket ettirilerek kontrol
edilir. Eğer onlarda aşırı boşluk varsa, bağlantılar veya tekerlek bilyaları muhtemelen
gevşemiştir.

Şekil 6.1. Direksiyon simidi boşluğunun kontrolü [100]

6.3.1.4. Tekerlek Bilyası Gevşekliğinin Kontrolü

84
Aracın önü krikoda iken, tekerleğin her birinin üstünden ve altından tutarak sallanması ile
gevşekliği kontrol edilir. Eğer herhangi bir gevşeklik bulursa, muhtemelen süspansiyon kolu
burçlarında, rotillerde ve tekerlek bilyalarında aşınma mevcuttur.

Boşluğu ayak freni uygulandıktan sonra tekrar kontrol edildiğinde boşluk azalmışsa, problem
tekerlek bilyalarından başka bir yerden geliyor demektir. Eğer boşluk tamamen ortadan
kalkmışsa boşluğun nedeni tekerlek bilyaları demektir.

6.3.2. Sert Direksiyon

Direksiyon simidi içinde aşırı direnç veya tekerleklerde aşırı bir toparlanma kuvvetinin
oluşması direksiyon simidinin sert çalışmasına neden olur.

1. Aracın önü krikoda iken, direksiyon dişli ve direksiyon bağlantılarını ayırarak her bir
parçanın ayrı ayrı kontrolüne müsaade eder. Eğer direksiyon kutusu çalışması sertse;
direksiyon dişlisinde bir arıza, ön yükleme ayarında yanlışlık, yağ veya gres azalması,
bilya veya burçlarda bir arıza olmasına neden olur.
2. Direksiyon çolak kolu ve bağlantısını ayırarak, çolak kol çevrilir. Eğer ağırsa, rotiller veya
king pimi arızalıdır.
3. Aşırı kasterde de muhtemelen sert direksiyona neden olacaktır.

Tablo 6.2. Sert direksiyon kontrolü

6.3.3. Yolda Gezme

85
Yolda gezmenin anlamı, aracın direksiyon ile yönlendirildiği istikametin dışına çıkma
eğiliminde olmasıdır. Bu, oluştuğu zaman aracın arzu edilen yönde gitmesi için sürücünün
direksiyon simidini sürekli düzeltmeye çalışması gerekir. "Direksiyon Sisteminde Aşırı
Boşluk" ve "Sert Direksiyon" kısımlarında açıklanan nedenler, aracın yolda gezmesine de
neden olabilir. Tablo 6.3’te ayrıntılı olarak verilmiştir.

Tablo 6.3. Yolda gezme nedenlerinin kontrolü

86
Notlar:

1. Direksiyon bağlantılarının gevşekliğinin kontrolü; aracın önü krikodayken, ön tekerleklerin

ileri, geri ve yandan yana hareket ettirilerek kontrol edilir. Eğer onlarda aşırı boşluk varsa,
bağlantılar veya tekerlek bilyaları muhtemelen gevşemiştir.
2. Aracın önü krikodayken direksiyon dişlisi ve direksiyon bağlantılarını ayırarak, her bir
parçanın ayrı ayrı kontrolüne müsaade eder. Eğer direksiyon kutusu çalışması sertse;
direksiyon dişlisinde bir arıza, ön yükleme ayarında yanlışlık, yağ veya gres azalması,
bilya veya burçlarda bir arıza olmasına neden olur.
3. Tekerlek bilyası gevşekliğinin kontrolü; aracın önü krikoda iken, tekerleğin her birinin
üstünden ve altından tutarak sallanması ile gevşekliği kontrol edilir. Eğer herhangi bir
gevşeklik bulunursa, muhtemelen süspansiyon kolu burçlarında, rotillerde ve tekerlek
bilyalarında aşınma mevcuttur. Boşluğu ayak freni uygulandıktan sonra tekrar kontrol
edildiğinde boşluk azalmışsa problem tekerlek bilyalarından başka bir yerden geliyor
demektir. Eğer boşluk tamamen ortadan kalkmışsa nedeni tekerlek bilyaları demektir.
4. Eğer kaster çok küçük veya negatifse veya toe-in veya toe-out aşırı ise, muhtemelen yolda
gezme meydana gelir.

6.3.4. Normal Sürüş Esnasında Aracın Bir Tarafa Çekmesi

Bunun anlamı şudur; sürücü aracı düzgün bir konumda sürmeye çalışır iken aracın bir tarafa
aktığı hissedilir. Bu sağ ve sol tekerlekler arasında dönme dirençleri içinde veya sağ ve sol
direksiyon aksları etrafında işleyen momentler içinde büyük farklılıklar olduğu zaman, aracın
bir tarafa çekmesi şeklinde ortaya çıkar.

Tablo 6.4. Normal sürüş esnasında aracın bir tarafa çekmesinin kontrolü

87
Notlar:

1. Eğer sağ ve sol lastiklerin dış çap ölçülerinde bir fark varsa, lastiklerin bir dönüşünde
gittikleri mesafe farklıdır. Bunun sonucunda, aracın ileri hareketinde, araçta sağ veya sola
doğru çekme hissedilecektir.
2. Eğer sağ ve sol lastiklerin hava basınçları farklı ise, lastiklerin dönme dirençlerinde fark
olacaktır, bu da araçta sağa veya sola doğru çekmeye neden olacaktır.
3. Eğer toe-in veya toe-out aşırı ise veya sağ ve sol kamber veya kasterler arasındaki fark
aşırı ise araçta da muhtemelen bir tarafa çekme olacaktır.

6.3.5. Direksiyon Simidinin Titremesi

Direksiyon simidinin titremesi, ön tekerleklerin balanssızlık nedeniyle oluşturduğu

vibrasyonun (titreşimin) direksiyon simidini dönme yönünde hareket ettirmesidir. Yüksek
hızlarda ortaya çıkan vibrasyonlar da titreme olarak nitelendirilir.

Tablo 6.5. Direksiyon simidi titremesinin kontrolü

88
Notlar:

1. Düzensiz lastik aşıntılarına, direksiyon sistemi veya süspansiyon içindeki arızalar neden
olabilir. Eğer titreme lastik değişikliğinden sonra kalkar ise de kontrole devam edilir.
2. Aşırı direksiyon simidi boşluğuna (6.3.1.2’ye) bakınız.
3. Aşırı direksiyon simidi boşluğuna (6.3.1.4’e) bakınız.
4. Muhtemelen aşırı kaster de titremeye neden olur. Sağ ve sol tekerlekler arasındaki aşırı
toe-in veya toe-out, aşırı kamber veya düzensiz kamber de titremeye neden olur.

6.3.6. Direksiyon Darbesi

Direksiyon darbesinin anlamı şudur; ön tekerlekler yol içindeki bir engelle karşılaştıkları
zaman oluşan darbelerin direksiyon simidini sarsmasıdır. Hafif bir darbe normaldir, fakat aşırı
darbe çok dikkatli bir şekilde incelenmelidir.

Tablo 6.6. Direksiyon darbesinin kontrolü

89
6.3.7. Hidrolik Direksiyon İçin Sert Direksiyon

Direksiyon sistemi içinde aşırı direnç veya tekerleklerde aşırı bir toparlanma kuvvetinin
oluşmasıyla, sert direksiyon simidi problemi ortaya çıkar.

Notlar:

1. Direksiyon çolak kolu ve bağlantısını ayırarak, çolak kol çevrilir. Eğer ağırsa, rotiller veya
king pimi arızalıdır.
2. Aşırı kasterde de muhtemelen sert direksiyona neden olacaktır.

Tablo 6.7. Hidrolik direksiyon için sert direksiyon kontrolü

90
6.4. Hidrolik Direksiyonların Araç Üstü Kontrolleri

6.4.1. Tahrik Kayışının Gerginlik Kontrolü

Bir kayış gerginlik aparatı kullanılarak, kayış gerginliğini kontrol edilir. Tahrik kayış
gerginliği: (Şekil 6.2)

Yeni kayış.......................100 - 150 Ib (40.5-60.8 kg )

Eski kayış.........................60 -100 Ib ( 20.7-40.5 kg)

Şekil 6.2. Kayış gerginlik aparatı [101]

91
El ile tahrik kayışı gerginliğinin ölçülmesi aşağıdaki şekillerde gösterilmiştir. Tahrik kayış
gerginliği:

Yeni kayış....................... 6-8 mm

Eski kayış........................ 8-10 mm

Şekil 6.3. El ile tahrik kayışının ölçülmesi [102]

6.4.2. Hidrolik Yağ Seviyesinin Kontrolü

a) Araç düz bir zeminde tutulur.

b) Hidrolik yağ sıcaklığının yükseltilmesi: Motor 1000 dev / dak veya daha az bir devirde
rölantide çalışırken, direksiyon simidi tam sağa ve tam sola birkaç kez döndürülerek
hidrolik yağ sıcaklığının yükselmesi sağlanır.
c) Yağda köpürme ve renk değişikliği kontrolü: Köpürme ve renk değişikliği sistemde hava
olduğuna hem de hidrolik yağ seviyesinin düşük olduğuna işarettir.
d) Depodaki yağ seviyesinin kontrolü: Yağ seviyesi kontrol edilir ve gerekirse ilave edilir.

92
6.4.3. Rölanti Devri Yükselme Kontrolü

a) Motor ısıtılır.
b) Klima düğmesi kapatılır.
c) Rölanti devri yükselme kontrolü yapılır.
d) Direksiyon simidi tam tur çevrilir.
e) Hava kontrol valfi sıkıldığı zaman motor devrinin düştüğü kontrol edilir.
f) Hava kontrol valfi hortumu bırakıldığı zaman motor devrinin arttığı kontrol edilir.

6.4.4. Hidrolik Direksiyon Yağının Değiştirilmesi

a) Aracın önü kriko ile kaldırılır ve sehpaya alınır.

b) Depodan geri dönüş hidrolik hortumu sökülür ve hidrolik yağı kabın içerisine boşaltılır.
c) Motor rölantide çalışırken, direksiyon simidi hidrolik yağ gelinceye kadar tam sağa ve sola
çevrilir.
d) Motor stop edilir.
e) Yeni hidrolik yağ ile depo doldurulur.
f) Motor çalıştırılır ve 1000 dev/dak 'ya çıkarılır. Bir veya iki saniye sonra geri dönüş
hortumundan hidrolik boşalmaya başlayınca motor stop edilir.
g) Hidrolik yağ içinden hava gelmeyinceye kadar, 5. ve 6. basamaktaki işlemler 4 veya 5 kez
tekrarlanır.
h) Depodaki geri dönüş hortumu takılır.
i) Hidrolik direksiyon sisteminin havası alınır.

6.4.5. Hidrolik Direksiyon Sisteminin Havasının Alınması

a) Deponun hidrolik yağ seviyesinin kontrolü: Hidrolik yağ seviyesi kontrol edilir ve eğer
gerekiyorsa yağ ilave edilir.

Not: Hidrolik yağ seviyesi, seviye çubuğunun "HOT" sıcak yazan kısmında olup olmadığı
kontrol edilir. Eğer yağ soğuk ise seviye çubuğunun "COLD" soğuk kısmından kontrol edilir.

b) Motor çalıştırılır ve direksiyon simidi tam sağa ve sola üç veya dört kez çevrilir. Motor
1000 dev/ dak 'da veya daha düşük devirde çalıştırılır.
c) Depodaki hidrolik yağda köpürme veya kabarma olmadığının ve motor stop edildiği zaman
maksimum seviyeyi geçmediğinin kontrolü: Motor çalışırken yağ seviyesi kontrol edilir.
Motor durdurulur ve hidrolik yağ seviyesi ölçülür. Max. yükselme: 5 mm

93
6.4.6. Hidrolik Yağ Basıncı Kontrolü

a) Basınç saatinin bağlanması:

1. Dişli kutusundan basınç hattı sökülür.
2. Basınç hattına basınç saatinin saat tarafı ve dişli kutusuna da valf tarafı bağlanır.
3. Havanın alınması: Motor çalıştırılır ve direksiyon simidi tam sağ ve sola iki veya üç kez
çevrilir.
4. Hidrolik yağ seviyesinin doğruluğu kontrol edilir.
b) Hidrolik yağ sıcaklığının 80 °C olduğu kontrol edilir.
c) Motor rölantide çalıştırılır.
d) Hidrolik yağ basıncının valf kapalı iken kontrolü: Basınç saati valfi kapatılır ve saatteki
basınç okunur.
Not: Valf 10 saniyeden fazla kapalı tutulmaz. Eğer basınç düşük ise, hidrolik direksiyon
pompası tamir edilir veya değiştirilir.
e) Valf tam açılır.
f) 1000 dev/dak 'da okunan basınç kaydedilir ve kontrol edilir.
g) 3000 dev/dak 'da okunan basınç kaydedilir ve kontrol edilir: 1000 dev / dak ile
3000dev/dak’daki kontroller arasındaki basınç farkının 5 kg/'cm2 veya daha düşük olduğu
kontrol edilir. Eğer fark fazla ise hidrolik direksiyon pompasının akış kontrol valfi tamir
edilir veya değiştirilir.
h) Direksiyon simidi tam tur çevriliyken okunan basıncın kontrolü: Basınç saati valfinin tam
açık olduğundan emin olunur ve motor rölantide çalıştırılır. Eğer basınç düşükse, dişli
kutusunda dahili bir kaçak varsa tamir edilir veya değiştirilir.
i) Direksiyon eforunun ölçülmesi: Direksiyon simidi ortalanır ve motor rölantide çalıştırılır.
Bir torkmetre kullanarak, her iki yöndeki direksiyon eforu ölçülür. Eğer direksiyon eforu
fazla ise hidrolik direksiyon tamir edilir. [103]

BÖLÜM 7

TEKNOLOJİK GELİŞMELER
94
Hidrolik direksiyonlarda daha mükemmeli yakalamak için sistemlerde değişiklikler yapılmış,
oluşan aksaklıkları gidermek için çalışılmış ve elektronik parçalar eklenmiştir. Aşağıda bu
gelişmeler teker teker incelenmiştir:

7.1. Direksiyon Pozisyon Sensörü ve Sensör Diski (ADS)

Şekil 7.1. ADS montaj yeri [104]

Uyumlu amortisör sistemi (ADS) bulunan araçlarda üst üniversal mafsalın üzerindeki
direksiyon miline sensör diski bağlanmıştır. Direksiyon pozisyon sensörü direksiyon kolonu
borusu üzerine bağlanmıştır.

Direksiyon simidinin anlık hareketini bildirmek üzere sensör ADS modülüne bir sinyal yollar.
Bu sinyal araç dönme hızının bir fonksiyonu olarak amortisör ayarını saklamaktadır.

7.2. Hıza Duyarlı Hidrolik Direksiyon Sistemi (Cam Gears)

Hıza duyarlı ya da değişken performanslı hidrolik direksiyon sisteminde aşağıdaki parçaların

ilavesi ile normal hidrolik direksiyon sistemi esas alınmıştır.

 Hidrolik direksiyon modülü

 EVO (elektronik değişken meme) kontrol modülü
 Direksiyon açısı sensörü
 Araç hız sensörü (diğer sistemlerde de kullanılmaktadır)

95
Hidrolik direksiyon modülü direksiyon açısı sensöründen ve araç hız sensöründen sinyaller
almaktadır. Bu sinyalleri değerlendirerek modül EVO ünitesini devreye sokar ve hidrolik
direksiyon pompasının basma debisi kontrol edilir. Park etme sırasında ve daha kolay
manevra yapabilmek için sistem araç hızına karşı duyarlı olarak yapılmıştır. Düşük hız sinyali
alındığında pompa debisi artırılır.

Araç hızı arttıkça EVO ünitesi pompanın debisini düşürür ve sürücünün direksiyonu daha
güvenli kontrol etmesi için sistem daha ağır işlemeye başlar. Araç hız sensörünün ve
direksiyon açısı sensörünün gönderdiği sinyallerin uygun şekilde karşılaştırılması sonucu
hidrolik direksiyon modülü yüksek araç hızlarındaki direksiyon hareketlerini kontrol eder
(kayma riski) ve maksimum güç takviyesi sağlar (yüksek debi), diğer bir ifadeyle sürücünün
anlık olarak karşılaştığı zor durumlarda direksiyon hakimiyetini daha kolay sağlaması temin
edilir.

a) Hidrolik Direksiyon Modülü

Hidrolik direksiyon modülü araç önü sağ tarafında ve ayak kısmına karşılık gelen motor
bölmesindeki ön göğüs kapağının arka kısmındadır. Hız kontrol modülü için bir brakete
bağlanmıştır. Direksiyon açı sensöründen ve araç hız sensöründen gelen sinyalleri
değerlendirerek EVO kontrol modülünü devreye sokar. Hidrolik direksiyon modülünün kendi
kendini teşhis imkanı sağlamaktadır.

Şekil 7.2. Hidrolik direksiyon modülü [105]

b) EVO Kontrol Modülü (Elektronik Olarak Değişken Çalışan Meme)

96
 Şekil 7.3. Evo kontrol modülü [106]

EVO kontrol modülü hidrolik direksiyon pompasına bağlanmıştır. Araç hızı ve direksiyon
açısının değişme oranının bir fonksiyonu olarak hidrolik direksiyon modülünden kontrol
akımı alır. Hidrolik direksiyon pompasının çalışma debisi EVO kontrol modülünün iğneli
supabı ile sabitlenir. Kontrol sinyalinde problem olursa ya da EVO kontrol modülü arızalı ise
iğneli supap daima maksimum takviye sağlayacak pozisyona gelir.

Not: EVO kontrol modülü ayarlanamaz ya da onarılamaz tiptedir. Eğer onarma işlemi gerekli
ise hidrolik direksiyon pompası sökülmeden yenisi ile değiştirilmelidir.

c) Direksiyon Açı Sensörü

Direksiyon açı sensörü direksiyon kolonuna bağlanmıştır. Sensör içerisindeki bir keçe
direksiyon miline takılmıştır ve sensör muhafazasına bağlı olan dış keçeye karşı döner şekilde
desteklenmektedir. Herhangi bir zamandaki direksiyon açısı iç ve dış keçeler arasındaki bir
potansiyometre ile ölçülmektedir.

Not: Direksiyon simidi sökülmeden önce direksiyon açı sensörünün tespit cıvatası
çıkarılmalıdır aksı takdirde direksiyon simidi çıkarılırken sensör zarar görecektir.

d) Araç Hız Sensörü

Bütün düz ve otomatik şanzımanlı araçlarda hız sensörü şanzıman muhafazasının üzerindeki
flanşa bağlanmaktadır. Hail prensibine bağlı kalarak, araç hızına göre doğru orantılı şekilde
sinyal üretmektedir ve diğer elektronik olarak kontrol edilen sistemler içinde
kullanılmaktadır.

97
 Şekil 7.4. Araç hız sensörü [107]

PPS Hıza Duyarlı

Geliştirilmiş hidrolik direksiyon aracın hızı ile uyum içinde direksiyon simidinin dönmesi için
istenen direksiyon eforunun kontrolünde, bir hidrolik direksiyon komputeri kullanılır. Uygun
direksiyon sürüşü elde etmek için araç hızı düşük olduğu zaman daha az direksiyon eforu
olması istenir ve araç hızının artışında ise daha sert direksiyon eforu gerekir. Direksiyon
eforunu değiştirmenin iki metodu vardır. Biri hidrolik piston üzerine uygulanan hidrolik
basıncı by-pass ederek direksiyon eforunu değiştiren geliştirilmiş hidrolik direksiyon ve diğeri
kumanda valfi içindeki burulma milinin çeşitli bükülme torkları ile direksiyon eforunu
değiştiren yeni geliştirilmiş hidrolik direksiyondur.

Çalışması

Kumanda valfi direksiyon simidinin dönme miktarı kadar açılır, hidrolik yağ kumanda valfi
yolu ile yağ pompasından hidrolik silindirinin içine girer. Hidrolik yağ hidrolik piston üzerine
işler ve direksiyon eforuna yardım eder. Direksiyon sağa veya sola döndürüldüğünde, hidrolik
piston üzerine işleyen hidrolik basıncın yönü kumanda valfi ile değişir.

98
 Şekil 7.5. PPS’nin çalışması [108]

Direksiyon eforunun değişmesi de bir yağ geçidinin hidrolik sağ ve sol odalarının
birleştirilmeleri ile donatılmıştır. Yağ geçidinin ölçüsü, selenoid valfin çalışması ile düşük hız
sırasında kısıtlanmıştır. Bu geçidin ölçü değişimi yağ geçidi içindeki hidrolik yağ akışının
miktarını değiştirir. Böylece hidrolik piston üzerine işleyen hidrolik basınç değişir ve pistona
uygulanan yardım kuvvetini artırır veya azaltır; düşük hızda by-pass devresi kapalıdır. Bu
yardımın miktarını artırır. Hız artar ise by- pass devresi açılır ve yardımın miktarı da azalır.

e) Hız Müşiri

Hız müşiri hız göstergesinin içine yerleştirilmiştir ve hız gösterge kablosunun dönmesi ile sık
sık açılıp kapanan bir anahtardan ibarettir. Hız müşirinin aşağıdaki iki tipi kullanılır.

Sinyal Jeneratörlü Tip

Hız gösterge kablosu üzerinde dönen mıknatıslar vardır ve mıknatısların meydana getirdiği
manyetik alan sinyal jeneratörünün açılıp kapanmasına neden olur. Sinyal jeneratörünün bir
ucu şasi ve diğer ucu da voltajı açıp kapatan bir anahtara bağlıdır. Böylece anahtarın açılıp
kapanması ile bir sinyal meydana gelir. Aracın hızı arttığında, aynı zamanda meydana gelen
sinyal sayısı artacaktır.

99
 Şekil 7.6. Jenaratörlü tipin çalışma parametreleri [109]

Fotosel Tip

Hız gösterge tablosu üzerinde dönen yarık bir disk vardır ve fotosel, yarık disk’in dönmesi
esnasında parlak kısmın sık sık açılıp kapanması ile oluşur. Bu devreye voltaj uygulandığı
zaman, fotosel bu akımı açıp kapatarak istenilen sinyalleri üretir. Hız gösterge kablosunun her
bir turunda 20 sinyal meydana gelir. Böylece bu sinyallerin l/5'i(4 sinyal) aracın hız sinyalini
meydana getirir. Aracın hızı artığında, sinyallerin sayılarında da artış meydana gelir.

f) Hidrolik Direksiyon ECU'su

Bu kompüter selenoid valfin kontrolünde kullanılır. Kompüter aracın hız müşirinden aldığı
hız sinyallerine göre selenoid valfe kontrol sinyalleri gönderir. Hidrolik direksiyon
kompüterinden çıkan sinyaller araç hızına göre 250 Hz'lik frekans sinyalleri ile hız oranını
değiştirir. Böylece çeşitli ortalama voltaj (akım ) ile bir sinyal meydana gelir.

Düşük hız……….Düşük hız oranı……….Düşük voltaj(akım)

Yüksek hız……….Yüksek hız oranı……….Yüksek voltaj(akım)
[110]

100
 BÖLÜM 8

SONUÇ

Direksiyon sistemi motorlu taşıt sürücüsüne aracı, istenilen yöne sevketme imkanı verir.
Hidrolik kuvvet, bilhassa düşük hızlarda aracın kumandasını kolaylaştırır. Yüksek hızlarda
sistem basıncı en yüksek değerini alır. Bu sayede ani manevralarda direksiyon hakimiyetinin
kaybedilmesini engelleyerek taşıtın yol kararlılığını sağlamış olur. Kısaca yüksek hızlarda
sürücüye yol hissi fazlaca hissettirilerek (direksiyonun sertleşmesi) aracın kumandası
zorlaştırılır. Ülkemizdeki çoğu araçlar üzerinde hala mekanik direksiyon sistemleri
kullanılmakla beraber, hidrolik direksiyonlar gün geçtikçe yaygınlaşmaktadır.

Hidrolik yardımlı direksiyonlar, aynı eksenli birleşik, ekseni kaçık birleşik, rottan kumandalı
burulma çubuklu vb. gibi çeşitlere ayrılırlar. Hepsindeki ortak yanlardan biri birer hidrolik
silindir ve güç pistonuna sahip olmalarıdır. Güç pistonu ya doğrudan doğruya rotlara ya da
sektör dişlisine etkir ve daha kolay döndürülmesini sağlar.

Hidrolik devredeki basıncın sağlanması için bir hidrolik pompa kullanılır. Pompalar motordan
güç çekmektedir. Bu da düşük hızlarda büyük olumsuzluklar doğurmaktadır. Pompalar dişli,
paletli ve rotor tiplerinde olabilir. Hidrolik devrede takriben 66 kg/cm 2 (1000PSI)
yakınlarında basınç vardır ve bu basıncın devrede kontrol altında tutulabilmesi için basınç
ayar supabı vardır. Diğer taraftan akışın kontrolü için de bir akış kontrol supabı
kullanılmaktadır.

Hidrolik direksiyon sisteminde ATF cinsi bir hidrolik yağı kullanılır. Bu yağın vizkositesi
SAE 10 dur.

8.1. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Avantajları

Hidrolik güç yardımlı direksiyonların kullanım nedenlerinden en önemli birkaç tanesi şöyle
sıralanabilir:

 Sürücünün yönlendirme için harcadığı güç en aza indirilerek sürücünün yorulmasını

engeller.
 Direksiyonun belli bir manevra sırasında dönme miktarı azaltır.
 Yoldaki bazı tepkilerin sürücü tarafından direksiyonda hissedilmesi azalır.

101
 Lastik patlamaları sırasında direksiyonun kontrolün kaybedilmesini önler ve güvenirliği
arttırır.

8.2. Hidrolik Güç Yardımlı Direksiyonların Dezavantajları

 Yeni ek sistemler kullanarak parça sayısı artmış ve maliyet fazlalaşmıştır.

 Yeni ek sistemler kullanarak karmaşık bir yapı oluşmuştur ve bakımı zorlaşmıştır.
 Hidrolik pompa motordan ek bir güç çektiği için yakıt ekonomisi kötüleşmektedir.

 Motor çalışmazken direksiyon simidinin döndürülmesi zorlaşmaktadır.

8.3. Elektro Hidrolik Direksiyonun Avantajları

 Hidrolik sisteme göre % 85’e varan enerji tasarrufu sağlamaktadır.

 Çevreye bırakılan atık yağ azalmaktadır.
 Taşıtın kullanımı sırasında, 100 km’ de, yakıttan yaklaşık 0,2 lt tasarruf sağlanmaktadır.
 Manevrada sırasında yumuşak, yüksek hızda sert direksiyonla aktif emniyet sağlamaktadır.

Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı üzere, araçlarda normal hidrolik direksiyona göre

elektro hidrolik direksiyonun kullanılmasının daha avantajlı olduğu görülmektedir. Elektro
hidrolik direksiyon, yakıt ekonomisi sağlamasının yanında normal hidrolik direksiyon gibi
karmaşık bir yapıya sahip değildir. Ayrıca enerji tasarrufunun yanında sürücüye emniyetli bir
sürüş de sağlamaktadır.

102
 KAYNAKLAR

[1],[2],[3] www.bilgiustam.com/direksiyon-nedir-nasıl-calısır/

[4] http://www.scribd.com/doc/34146417/Power-Steering

[5],[6],[7],[8],.................,[27],[28],[29] www.obitet.gazi.edu.tr/MEGEP .../DIREKSIYON

SISTEMLERI.pdf

[30],[31],[32],.................,[62],[63],[64]
cygm.meb.gov.tr/modulerprogramlar/.../direksiyon_sistemleri.pdf

[65],[66],[67],.................,[87],[88],[89],[100],[101],[102],[103],.........,[108],[109],[110]
http://www.scribd.com/direksiyonsistemleri

[90],[91],[92],.................,[97],[98],[99] www.obitet.gazi.edu.tr/MEGEP .../DIREKSIYON

SISTEMLERI.pdf

Prof. Dr. Mustafa Demirsoy, Motorlu Araçlar Cilt 3, Birsen Yayınevi, İstanbul

Doç. Dr. Selim Çetinkaya, Taşıt Mekaniği, Nobel Yayın Dağıtım, Ankara, 2005

V. A. W. Hillier, Fundamentals of Motor Vehicle Technology, 4th Edition

Martin W. Stockel, Martin T. Stockel, Chris Johanson, Auto Fundamentals

Tom Newton, How Cars Work

www.Citroenim.net

www.bilgiustam.com

103
104
105
106
107
108
109
110
111