Коммерческие условия рейсового чартера

В чартере указывается следующее:

– стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);
– характер транспортного средства (грузоподъемность, грузовместимость, флаг судна, его
возраст и класс);
– характеристика груза, количество груза (с учетом опциона перевозчика);
– пункты погрузки-выгрузки;
– позиция судна;
– сталийное время;
– ставка демереджа (размер штрафа за задержку сверх обусловленного сталийного
времени);
– ставка диспача (премия, которую получает фрахтователь от фрахтовщика за досрочную
обработку судна);
– ставка фрахта;
– дата чартера;
– место заключения договора;
– место нахождения судна в момент заключения чартера и предполагаемая дата прибытия
под погрузку и пр.
Наряду с определенными различиями, связанными со спецификой грузов, направлениями
перевозок и другими обстоятельствами, проформы рейсовых чартеров включают в себя
ряд общих основных статей и условий, содержащихся с теми или иными вариациями
практически во всех чартерах.
К этим общим положениям относятся:
Наименование участников договорного процесса
Четкое обозначение в договоре наименования сторон-участников договора морской
перевозки, с указанием их местонахождения, имеет большое значение, так как нередко
перевозчиком является не непосредственный владелец судна, а лицо (предприятие),
использующее судно на условиях тайм-чартера или каких-либо иных условиях.
В процессе доставки груза фрахтователем может оказаться не владелец груза, а
посредническое лицо (предприятие), действующее по поручению грузовладельца.
Поэтому нечеткое или неправильное обозначение в договоре сторон-участников
перевозки груза становится нередко помехой своевременному и правильному
обслуживанию судна и в последующем может стать причиной всевозможных
недоразумений и претензий, необоснованного отнесения на ту или иную сторону
различного рода затрат и т.п.
Дата и место заключения договора
Место и время заключения договора перевозки должно быть обозначено точно и четко,
так как в последующем на эти условия договора делаются ссылки при оформлении всех
необходимых для доставки груза документов (коносаментов, таймшитов и т.п.)
Описание судна
Объектом фрахтования в рейсовом чартере является судно. Каким должно быть состояние
судна, определяется в транспортных условиях контракта, заключенного между продавцом
и покупателем. Обычно требуется, чтобы судно находилось в мореходном состоянии и во
всех отношениях было подготовлено к рейсу. Это означает, что судно должно иметь
прочный и водонепроницаемый корпус, исправную энергетическую установку, насосы,
перегрузочное оборудование, чтобы оно было укомплектовано экипажем, имело
необходимые топливные запасы, провизию, а также грузовые помещения, оборудованные
и размеры которых соответствовали бы массе и свойствам перевозимого груза.
В некоторых случаях для подтверждения технической годности отдельного судового
оборудования фрахтователь требует предъявления документов об этом, выписанных
официальными органами
Для индивидуализации фрахтуемого судна в чартере указывают его наименование, тип
двигателя, валовую и чистую регистровую вместимость. Помимо этих параметров,
фрахтователь часто требует зафиксировать в договоре и другие характеристики. Особенно
то касается параметров, которые влияют на затраты и риски при выполнении перевозки. К
таким характеристикам относятся: возраст судна, который влияет на расходы по
страхованию груза; количество палуб, трюмов их вместимость; размеры люков; наличие и
параметры грузового вооружения, которое определяет технологию обработки и размер
затрат по грузовым операциям; линейные размерения судна, определяющие возможность
принятия его в портах с ограниченными глубинами и причалами.
Если судовладелец имеет возможность маневрировать однотипными судами, он вносит в
чартер оговорку «substitute» или «sustership», дающую ему право заменить поименованное
в чартере судно другим без ущерба для коммерческих интересов фрахтователя. Разница
понятий «substitute» и «sustership» заключается в том, что при первой оговорке
заменяемое судно по основным характеристикам должно совпадать с поименованным, а
при второй – все характеристики судов должны быть идентичны.
Право выбора из нескольких согласованных вариантов решения какого-либо одного
получило название опцион. Он представляется одной из сторон договора, в данном случае
– по замене судна судовладельцу.
Опцион по времени не безграничен, и после принятия определенного решения действие
его прекращается. Например, после того как судовладелец сообщит фрахтователю
наименование судна, которое будет выполнять рейс (номинирует судно), оговорка о
субституте теряет силу.
Дата готовности судна к погрузке
Косвенным подтверждением готовности судна выполнять рейс является договоренность о
позиции судна и времени прибытия его под погрузку. Точное местонахождение (позиция)
судна при заключении чартера судовладелец указывает неохотно, так как это может
повлиять на уторговывание условий перевозки. Поэтому в договоре обычно фиксируется,
что судно в данный момент выполняет свойственную ему работу, т.е. плавает и прибудет
в порт погрузки примерно к определенному числу. Однако такая «неточность» не
устраивает фрахтователя. Он, с одной стороны должен подготовить груз, чтобы не
задерживать судно, а с другой – связан временем поставки товара с партнером по
торговому контракту. Компромисс в этом случае заключается в согласовании предельных
сроков (ранняя и поздняя дата), когда судовладелец обязуется подать судно под погрузку,
а фрахтователь – подготовить груз и начать грузовые операции. Ранняя дата подачи судна
называется laydays, а поздняя cancelling. Если судно прибудет в порт до даты laydays,
фрахтователь вправе его не принять без возмещения расходов по простою, и наоборот,
прибытие судна после даты cancelling дает фрахтователю основание расторгнуть договор
и потребовать возмещения понесенных в связи с этим убытков. Но на практике к
ожиданию судном погрузки или расторжении договора прибегают не всегда, а находят
взаимоприемлемые решения.
Но на практике к ожиданию судном погрузки или расторжении договора прибегают не
всегда, а находят взаимоприемлемые решения. Например, при раннем приходе судна
погрузка может быть начата до даты laydays, но в сталийное время войдет только 50%
времени погрузки. При опоздании судна к дате cancelling фрахтователь соглашается
принять судно при уменьшении фрахта.
На практике, при заблаговременном фрахтовании судов, laycan обычно составляет 10-15
суток, а при срочном фрахтовании, когда зафрахтованное судно готово немедленно
двигаться в порт погрузки (или заканчивает выгрузку в этом порту), – не более 3-5 суток.
Груз и его количество
При заключении чартера обязательно фиксируется общепринятое наименование груза.
Однако наличие различий в сортах или видах груза поименованной номенклатуры может
повлиять на технологию перевозки, использование грузоподъемности и грузовместимости
судна, а в конечном итоге на результаты рейса. Поэтому для таких грузов приводят их
индивидуальные характеристики, например удельный погрузочный объем, габариты, вид
упаковки.
Если фрахтователю предоставляется опцион по номенклатуре груза или внутри ее, то
составляется перечень отдельных грузов либо ограничиваются границы выбора груза.
Практикуют сделки, когда в чартере не называется даже номенклатура груза, а лишь
обозначается опцион фрахтователя по названию «любой законный груз». Такие чартеры
заключаются в тех случаях, когда фрахтователь предполагает загрузить судно различными
грузами (сборная отправка) или если при заключении договора фрахтователь еще не
знает, какой груз будет перевозиться на этом судне из имеющегося в наличии. «Законный
груз» в коммерческом смысле имеет довольно точное толкование. Это груз не
контрабандный, не запрещенный к вывозу и ввозу в порты данных стран, не опасный для
фрахтуемого судна и, наконец, для соблюдения режима перевозки не требующий
большого переоборудования грузовых помещений.
Судовладелец заинтересован в полной загрузке судна по грузоподъемности или
грузовместимости, так как от количества груза зависит величина вознаграждения.
Поэтому условие о массе груза тщательно оговаривается. Обычно масса груза указывается
в определённых количественных пределах, что может выражаться в виде процента от
базового количества (10000т ± 5%) или абсолютным значением (20000т ± 500т), либо как
минимальные и максимальные значения (9000-10000т), или, наконец, вообще с оговоркой
«около»(about). Такое отклонение от базового (среднего) значения называется марджином
(margin). Причиной указания массы груза с марджином является то, что судовладелец не
может заблаговременно, при заключении договора, рассчитать, с какой чистой
грузоподъёмностью прибудет его судно в порт погрузки, так как грузоподъемность
представляет собой функцию количества судовых запасов, изменение которых к началу
рейса неизвестно. Марджин хотя чаще и является опционом судовладельца (капитана),
возлагает определенную ответственность на обе стороны.
Судовладелец вправе требовать массу груза в пределах максимума, но он обязан принять
на борт груз массой не меньше минимальной. За непредъявленную часть груза в пределах
максимума судовладелец получает с фрахтовагеля «мертвый фрахт», который равен
произведению ставки фрахта на непредъявленное количество груза за вычетом расходов
на грузовые работы (если они идут за счет судна). Подобную ответственность несет и
судовладелец за груз, не принятый в пределах минимального количества.
В новых проформах чартеров опцион судовладельца по марджину ограничивается
временем подачи нотиса о готовности к грузовым операциям, в котором капитан обязан
указать точное количество принимаемого груза. Согласно условиям многих чартеров
судовладелец может претендовать на «мертвый фрахт», доказав наличие возможности
принять непредъявленный груз, т. е. наличие недоиспользованной грузоподъемности или
грузовместимости судна.
В некоторых случаях в договоре не указывают цифровое значение количества груза, а
вместо этого применяют оговорку о «полном грузе», которая обязывает судовладельца
подать под погрузку судно с необходимыми для данного рейса запасами бункера, воды и
принять груз в количестве «не более того, что судно может разумно взять и перевезти».
Оговорка о «полном грузе» в различных текстовых вариантах производится во всех
чартерах, но используется только при отсутствии цифрового значения количества груза.
Условие о «полном грузе» обязывает стороны согласовать вопрос о помещениях судна,
передаваемых в распоряжение фрахтователя. При этом действует правило, что груз судно
должно «разумно принять в трюмы и перевезти сверх своего такелажа, снаряжен топлива
и оборудования». На использование под груз палубы, кают, балластных, бункерных и
других помещений должно быть получено согласие судовладельца. Если условие о
«полном грузе» выполняется, то в этом случае действует условие о «мертвом фрахте».
Следует отметить, что количество груза в чартере, как правило, указывается в
метрических тоннах (1 т =1000 кг). Однако в отдельных случаях может оговариваться
количество груза а английских, или длинных, тоннах (1016 кг), в американских, или
коротких, тоннах (907,2 кг), либо в метрах кубических (лесные грузы). Количество
контейнеров и автотехники оговаривается в единицах с обязательным указанием
типоразмера. При перевозке фруктов на европаллетах указывается количество паллет,
которое должно принять судно, и общая масса груза в тоннах.
Порты погрузки и выгрузки
С особой подробностью согласовывается в чартере условие о местах погрузки и выгрузки
судна, так как они во многом влияют и рейсовые расходы и определяют риски по
безопасной работе судна.
Наиболее простой и приемлемый для обеих сторон вариант – это когда в чартере
указывают конкретные порты погрузки и выгрузки – «директ фрахтование» (direct ports).
При этом варианте фрахтователь может точно прокалькулировать ходовые расходы,
портовые сборы и, следовательно, торговаться о реальной (соответствующей рейсовым
издержкам) цене перевозки. Однако такие сделки не всегда возможны из-за «неясностей»
по портам захода, зафиксированным продавцом и покупателем в торговом контракте.
Еще одним вариантом является договоренность о двух, трех и более портах, которые
предполагается использовать для погрузки или выгрузки груза (option of the port). При
этом возможны два случая: первый – все из перечисленных портов будут использоваться,
второй – судно зайдет только в некоторые из них.
В первом случае необходимо согласовать вопрос о последовательности захода в
названные порты. Это условие диктует фрахтователь. Поэтому в чартере делают
соответствующую оговорку с очередности захода судна в порты, называемую ротацией.
Различают прямую (географическую) ротацию (судно заходит в порты по ходу движения,
сохраняя кратчайшее расстояние), обратную (начинается «обход» с дальнею из перечня
портов), ломаную ротацию (перечисляется очередность портов захода).
Во втором случае согласовывается порядок определяющий, где и когда фрахтователь даст
указание капитану судна о том, в какой порт ему следовать. Такое условие получило
название ордерование судна.
Местом ордерования – ордерной точкой – выбирается такой географический пункт, мимо
которого судно не может пройти, в какой бы из перечисленных портов оно не следовало.
Здесь же стороны договариваются о времени ордерования судна и о способе подсчета
времени ожидания судном ордера. Процесс ордерования для портов выгрузки обычно
связывают с окончанием погрузки (подписанием коносамента), когда фрахтователю уже
известно, куда следовать судну под выгрузку.
Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о
том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части
побережья. Такие сделки носят название фрахтования на рендж (range), т. е. участок
побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентирует в чартерах также условием
об ордеровании.
Практически все проформы чартеров предусматривают обработку судов в «безопасных
портах», что является особой заботой судовладельца. Безопасным считается порт, в
котором отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности
для судна. Решению вопроса о безопасности судна способствуют и оговорки с
требованием к месту обработки, которое должно находиться «так близко, как судно может
безопасно подойти», находиться. «всегда на плаву», «всегда на плаву или безопасно на
грунте». При таких оговорках судовладелец вправе требовать от фрахтователя
предоставления безопасною места для обработки судна, не принимая на себя
дополнительных расходов на погрузоразгрузочным работам.
Случается, что в чартерах не только согласовывают порты, но и причалы, их количество,
применяя по аналогии с портом понятие «безопасный причал».
Сталийное время.
Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера
предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций в портах
погрузки-выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного
вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта. Изучая условия чартера о
сталийном времени следует выяснить три вопроса: момент начала отсчета сталии, порядок
расчета ее продолжительности и исключаемые периоды.
Предварительные нотисы (Preliminary notice). Для того чтобы отсчет сталии начался в
соответствии с чартером, капитан обязан подать в порт погрузки (выгрузки) по адресам,
указанным в чартере, предварительные нотисы в об ожидаемой дате прибытия судна в
порт.
Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто
предусматривается подача 2-З нотисов, например за 15, 10 и 5 суток, в этом случае
последний из них называется окончательным (final notice или definite notice).
При небольшой дальности рейса может быть согласована подача только одного
предварительного нотиса – после выхода из последнего предыдущего порта.
Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса, часто помимо предварительных
нотисов обязано сообщить фрахтователю время прохождения контрольных
географических точек (Гибралтар, Суэцкий канал, Сингапур).
Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна:
отозвать груз, заказать транспорт, рабочую силу. Поэтому, если капитан не подал или
задержал предварительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к
сталийному времени определенное количество суток, либо не несет ответственности за
задержку начала грузовых работ в течение оговоренного времени (вариант, более
отвечающий интересам судовладельца).
Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить ожидаемое время прибытия
судна в порт (expected time of arrival – ETA). Этот нотис должен быть подан за 24 и/или 48
часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке. В случае опоздания
судна к заявленному сроку, фрахтователь часто имеет право потребовать оплаты
доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов. При
согласовании чартера может быть оговорено, что капитан, подавая один из
предварительных нотисов или ЕТА, должен указать также точное количество груза в
пределах маржина.
Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов
погрузки и портов выгрузки.
Нотис о готовности (NOR – notice of readiness). Второе важное условие начала отсчета
сталийного времени – подача капитаном нотиса о готовности судна к грузовым
операциям, который должен быть принят фрахтователем. В зависимости от соглашения
сторон и обычаев порта чартер может предусматривать следующие альтернативные
условия относительно места подачи нотиса о готовности: после получения свободной
практики и ошвартовки судна к причалу; независимо, находится ли судно у причала или
нет, то есть, с якорной стоянки в акватории порта (WIBON); независимо, находится ли
судно в порту или нет, то есть, с открытого рейда в пределах видимости лоцманской
станции (WIPON); получило свободную практику или нет (WIFPON); прошло
таможенный контроль или нет (WICCON).
В последние годы в чартера или аддендумы судовладельцы чаще всего вносят все эти
условия, сокращенно W.W.W.W. Оно дает право капитану подать нотис о готовности
судна к грузовым операциям, даже если судно находится на внутреннем или внешнем
рейсе и не прошло санитарного и таможенного контроля.
По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности
должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие дни и часы порта
(обычно они приводятся в чартере) или нотис о готовности может быть подан и будет
принят в любое время суток и день недели. Это условие часто применяется при
фрахтовании крупнотоннажных судов и в период высокой конъюнктуры фрахтового
рынка.
Во всех случаях подразумевается, что фрахтователь перед началом погрузки имеет право
проверить готовность трюмов к грузовым работам. Фрахтователь (независимый
инспектор) может указать обнаруженные недочеты и установить срок для их устранения.
Если эти указания сюрвейера не будут выполнены, нотис о готовности признается
недействительным и должен быть подан повторно. Отсчет сталии начнется только после
приема этого повторного нотиса.
Льготный период (Period of grase). Условиями типовых проформ чартеров фрахтователю
предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности
судна и до начала отсчета сталийного времени, что связано с практикой портов по
заблаговременному заказу рабочих бригад. Наиболее часто условие о льготном периоде
формулируется следующим образом «если нотис о готовности судна принят до полудня,
то отсчет сталии начинается с 13 (14) часов; если нотис принят после полудня, то счет
сталии начинается с 6 (8) часов следующих рабочих суток». Однако в некоторых
специализированных проформах чартеров применяются иные формулировки, например с
8 часов следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса. При
фрахтовании крупнотоннажных танкеров (иногда – балкеров) оговаривается, что сталия
начинается через 6 часов или немедленно после принятия нотиса.
Наличие условия W.W.W.W. означает, что при отсутствии причала сталия начинается во
время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде – после приема нотиса
фрахтователя и окончания льготного периода. Однако в период низкой конъюнктуры
рынка фрахтователи могут вносить в чартер оговорку «в порядке обычной очереди». В
этом случае все время ожидания причала не включается в сталию, даже при наличии
такой оговорки капитану следует подать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это
необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Иногда применяется
компромиссный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала относятся на счет
судна, остальные включаются в сталию.
Расчет сталии. Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в
чартере по норме на люк в сутки (час); по норме на судно в сутки (час); количеством
суток (часов); по обычаям порта; с обычной скоростью.
В практике фрахтования судов под перевозку лесных и некоторых штучных грузов
применяется расчет сталии по норме на люк в сутки. Сталийное время определяется
делением общего количества груза на норму и на количество люков. При этом под люком
понимается любой люк нормальных размеров, обеспеченный стрелой или краном.
В последнее время появилась тенденция со стороны фрахтователей оговаривать в
чартерах норму на рабочий люк. В этом случае сталия определяется делением количества
груза в наибольшем трюме на установленную норму грузовых работ. Следовательно, для
сокращения расчетного сталийного времени необходимо добиваться максимальной
равномерности размещения грузов по трюмам.
Наиболее часто в чартерах оговаривается расчет сталии по норме на судно в сутки. В
таких чартерах может указываться расчетное количество люков и вносится оговорка о
том, что если их будет меньше, то установленная судо-суточная норма обработки
пропорционально корректируется.
Обычно в качестве сталийных учитываются только рабочие погожие дни (WWD – weather
working day), т. е. фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в
выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется более точная
формулировка «если погода позволяет (weather permitting). При фрахтовании
крупнотоннажных балкеров, танкеров применяется исчисление сталийного времени в
текущих днях (RD).
Чартером также определено количество рабочих часов, исходя из которого установлена
норма на люк или на судно в сутки. Возможны два варианта: либо норма установлена на
рабочую смену (т. е. 8 часов), либо – на 24 непрерывных часа.
В тех случаях, когда чартером предусмотрена погрузка или выгрузка судна в нескольких
портах, сталийное время устанавливается в целом на соответствующий вид грузовых
операций, а отсчет сталии во втором и последующих портах погрузки (выгрузки) обычно
начинается немедленно после принятия нотиса о готовности, без льготного периода.
Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом на весь рейс. Такой способ
расчета носит название реверсибл (reversible). При этом либо устанавливается суммарное
сталийное время на погрузку и выгрузку, например в типовых проформах танкерных
чартеров, либо для каждой операции согласовывается раздельная норма, но в чартер
включается оговорка о праве фрахтователя учитывать общую сталию за рейс на основе
«осреднения». Во включении условия реверсибл в чартер заинтересован фрахтователь, так
как это дает ему возможность сократить вероятность расходов на оплату демереджа.
В некоторых случаях при перевозках так называемых «полумассовых» грузов в чартере не
указывается ни конкретная норма грузовых работ, ни фиксированное время на погрузку
(выгрузку). Вместо этого применяется ссылка на обычаи портов – custom of the port (СОР).
Подобная формулировка нежелательна для судовладельца, так как недостаточно
конкретно определяет обязанности фрахтователя по обработке судна. Официальные
портовые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ,
эти данные часто занижены и не соответствуют фактически достигнутой
производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет
обычаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, отсутствия рабочей силы,
ожидания плавкрана и т. д.).
Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются дни с непогодой, а
также выходные и праздничные дни (sunday, holyday, excluded – SНЕХ). Кроме того,
обычно оговаривается, что в субботу и предпраздничные дни сталия учитывается только
до полудня (или как 0,5 суток), а в понедельник и послепраздничные дни – с 8 часов (⅔
сталийных суток). Во многих странах суббота также является выходным днем и
исключается из сталии (SSНЕХ). В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу
сталия учитывается до 15 или 16 часов. В мусульманских странах выходным днем
является пятница (условие FНЕХ). Если по договору выходные и праздничные дни
включаются в сталию, в чартере делается оговорка SHINC (sundays, holydays, including).
Если счет сталии был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности
сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала, а
также время таможенных и санитарных формальностей, время приема трюмов
сюрвейерами фрахтователя и т. д.
Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить (вытру жать) судно у
нескольких причалов, то в аддендуме к чартеру следует указать, включается время
перешвартовок в сталию или нет. Во всех случаях из счета сталийного времени
исключаются любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за
неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствие электроэнергии.
За счет судовладельца относится также время на перетяжку у причала, лихтеровку,
штивку груза, если это вызвано несоответствием характеристик судна условиям чартера
(по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется перерывы в
грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как неготовность или отсутствие груза,
отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т. п., из сталийного времени не
исключается.
При исчислении сталийного времени в рабочих днях фрахтователь может при
необходимости производить грузовые работы также в воскресные и праздничные дни. В
этих случаях возникает вопрос о том, следует ли использованное для работы время
включать в сталию. данный вопрос трактуется в чартерах по-разному. Может быть
оговорено, что воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени
независимо от того, были они использованы для работы или нет. Другой,
противоположный подход выражается в условии, что воскресные и праздничные дни
исключаются из сталийного времени только, если они не были использованы для работы.
В этом случае, если фрахтователь выполнял работы в воскресные и праздничные дни, в
сталию включается все фактически использованное для работы время. При заключении
чартера стороны могут принять и компромиссное условие: в сталию засчитывается
половина времени, фактически использованного для работы в воскресные или
праздничные дни. Иногда оговаривается, что работа в течение исключительного периода
не должна учитываться при оплате диспача.
Аналогичные оговорки включаются в чартер относительно использования фрахтователем
льготного периода или обработки судна до наступления согласованной даты начала
layday.
Оплата диспача/демереджа
При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного
времени начинается так называемое контрсталийное время, за которое фрахтователь
уплачивает судовладельцу демередж (demurrage), представляющий собой доплату к
согласованному фрахту за задержку судна. Размер демереджа указывается в чартере в
виде определенной суммы за судно в сутки, реже – в виде ставки на 1 т брутто
регистровой вместимости и уплачивается за каждый день простоя и пропорционально за
часть дня. В ряде чартеров на перевозку грузов с высокими нормами грузовых работ
(рудных, угольных) устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа.
Контрсталийное время всегда считается в текущих днях и, таким образом, с момента
истечения сталийного времени демередж подлежит уплате за все дни без исключения
воскресных, праздничных, непогожих и т. п. При этом понимается, что если бы судно
было обработано вовремя, оно не находилось бы в порту во время этих выходных дней
или непогоды. Единственное, что исключается из учета времени на демередже, это
простои по вине судна.
В некоторых проформах чартеров оговаривается определенное пре дельное количество
контрсталийных дней, т. е. дней, в течение которых фрахтователь имеет право задержать
судно с оплатой демереджа, например по чартеру Gencon-76 – 10 текущих дней в портах
погрузки и разгрузки вместе. По истечении предусмотренного количества
контрсталийных дней судовладелец имеет право, предупредив фрахтователя, отправить
судно из порта погрузки с тем количеством груза, которое уже погружено, и потребовать
от фрахтователя уплаты мертвого фрахта за недогруз. Однако обычно стороны
договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна
сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверх контрсталийным
временем или детеншен (detention), и за каждый день такой задержки предусматривается
оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный процент, или в виде
определенной дополнительной посуточной ставки, уплачиваемой сверх ставки демереджа.
Фрахтователь заинтересован исключить из типографского текста проформы чартера
указание о максимальном количестве дней на демередже.
Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое
судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее
истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е., за так называемое «спасенное
время». Размер диспача устанавливается в половинном размере от ставки демереджа,
исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем
дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна. Кроме
того, судовладелец не всегда может использовать полученную экономию времени,
например, laydays по следующему рейсу начинается значительно позже даты, к которой
судно может прийти в порт погрузки. Нередко подлежащие уплате суммы диспача
достигают довольно значительных размеров, причем другие потери времени судном (в
частности, исключенные периоды) могут свести к нулю выигрыш, полученный от
экономии на сталийном времени. Поэтому судовладельцы в последнее время добиваются
оговорки в чартере об упразднении диспача (free despatch) или хотя бы сокращения его
размеров. Вместо распространенного ранее условия о том, что диспач уплачивается за все
спасенное время (all time sawed – ats), теперь в чартерах оговаривается оплата его лишь за
спасенное рабочее время (working time sawed – wts), т. е. с исключением нерабочих дней.
Детальный учет стояночного времени в порту с момента ошвартовки к причалу
(постановки на якорь) и до окончания грузовых операций и оформления грузовых
документов фиксируется в специальном документе – «стейтмент оф фектс» (statement of
facts). На основании стейтмента составляется таймшит (time sheet), в котором, помимо
сведений о фактической продолжительности стоянки судна, приводится расчет
сталийного времени и суммы диспача (демереджа). Независимо от формы этого
документа, которая различается у различных судовладельцев, таймшит должен содержать
следующие данные:
– время, т. е. дата, часы и минуты, постановки судна к причалу или на рейд (в последнем
случае – отдельно указывается время постановки судна к причалу);
– время вручения капитаном нотиса о готовности и его принятия агентом
грузоотправителя (получателя);
– чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность
сталийного времени;
– время фактического начала и окончания и общая продолжительность грузовых работ;
– ежедневные данные о продолжительности сталийного времени и исключенных из
сталии периодов;
– расчет суммы демереджа или диспача по результатам обработки судна.
Таймшит подписывается судовладельцем (его брокером) и направляется фрахтователю
для согласования и оплаты, В последние годы вместо таймшита (time sheet) употребляют
термин «demurage calculation).
Оплата грузовых работ
На морском транспорте используется международная сиcтема сокращений, обозначающая
порядок распределения расходов по грузовым операциям между фрахтовщиком и
фрахтователем. Наибольшее распространение из них получили следующие:
ФРИ ИН (free in) – судовладелец свободен от расходов по погрузке;
ФРИ АУТ (free out) – судовладелец свободен от расходов по выгрузке;
ФИО (free in and out) – судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке;
ФИОС (free in and out and free stowed) – судовладелец свободен от расходов по погрузке,
укладке и выгрузке грузов;
ФИОТ (free in and out and free trimmed) – судовладелец свободен от расходов по погрузке,
штивке и выгрузке грузов;
ФИОС/Т (free in and out and free stowed/ trimmed) – судовладелец свободен от расходов по
погрузке, укладке (разравниванию) и выгрузке грузов;
ЛАИНЕР ТЕРМС (liner terms) – при перевозке массовых грузов перевозчик обеспечивает
за свой счет и риск прием и сдачу грузов на портовых складах и несет расходы по
перемещению груза: склад – трюм, трюм – склад;
ГРОСС ТЕРМС (gross terms) – судовладелец принимает на себя расходы по
погрузке/выгрузке, включая штивку и тальманские расходы: фрахтователь подает груз к
борту судна или отвозит его со скоростью, с которой судно может принять или выдать
груз;
ФИКСИРОВАННАЯ СТАВКА (fixed prise) – фрахтователь обеспечиваёт погрузку,
укладку (разравнивание) или выгрузку, а судно оплачивает эти работы по заранее
оговоренной ставке.
Таким образом, договорившись о том, кто из сторон сделки будет обеспечивать и
оплачивать грузовые работы, стороны фиксируют это с помощью перечисленных
терминов в чартере и отмечают точное толкование такого термина.
В договорном порядке устанавливается, кто из сторон будет оплачивать стоимость
подстилочного материала (денедж), сепарации, поскольку это также может быть
значительной статьей издержек.
В большинстве чартеров содержится так называемая оговорка о лебедках (winch clause),
гласящая, что судовладелец должен без дополнительной оплаты предоставить
фрахтователю в свободное пользование лебедки (краны), обеспечивать их энергией для
работы и лебедчиками из состава команды, а также обеспечить освещение трюмов в
ночное время. Если по каким-либо причинам капитан не может пре доставить судовых
лебедчиков, то он должен привлечь для работы лебедчиков с берега и оплатить их труд за
счет судна. С другой стороны, если в силу местных правил или обычаев использование
судовых лебедчиков не допускается, то привлеченные для работы береговые лебедчики
оплачиваются фрахтователем.
При производстве грузовых операций нередко возникает необходимость прибегнуть к
сверхурочным работам (overtime). Судовладельцу это может потребоваться для
избежания, например, задержки судна в порту на субботу и воскресенье или другие
праздничные дни; в связи с длительным ожиданием сигизийного прилива для выхода из
порта, при угрозе опоздания судна к дате канцеллинга в следующем рейсе и т. д.
Фрахтователь может прибегнуть к сверхурочным работам с целью уложиться в
отведенное сталийное время; для отгрузки товара в предусмотренный торговым
контрактом срок. Обычным условием, содержащимся в чартерах, является оплата
сверхурочных работ заказавшей их стороной. Подобная практика имеет место даже при
отсутствии в чартере соответствующего‚ условия.
В некоторых иностранных портах местными правилами предусмотрено, что выполнения
сверхурочных работ может потребовать портовая администрация. В этих случаях в
аддендум вносится оговорка о паритетном распределении таких расходов.
Необходимо еще раз отметить, что независимо от того‚ за чей счет выполняются грузовые
работы, ответственность за размещение груза на судне, в соответствии с требованиями
безопасности мореплавания и сохранной доставки груза, лежит на капитане судна, и его
указа