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Plano Logístico de Transporte

Estrada de Acesso ao COMPERJ

Notificação FEEMA No DICANNOT/01023794


1 INTRODUÇÃO

Em atendimento a Notificação da FEEMA No DICANNOT/01023794, o presente relatório apresenta o


Plano Logístico de Transporte da Estrada de Acesso ao COMPERJ,

contemplando, conforme solicitado nessa Notificação, a não utilização de material proveniente das
obras de terraplanagem do COMPERJ para a implantação da estrada.

Deve-se ressaltar que os dados referentes à BR-493, tais como: cronograma, volumes de materiais e
de tráfego, foram obtidos no Estudo de Impacto Ambiental – EIA do Projeto de Adequação da
Capacidade da Rodovia BR-493/RJ – Trecho Manilha – Santa Guilhermina, referente a duplicação do
sub-trecho da BR-493 entre o entroncamento com a BR-101 até o entroncamento com a BR-116.

2 CARACTERIZAÇÃO DAS RODOVIAS ESTUDADAS

A Estrada de Acesso ao COMPERJ se constituirá em uma estrada pavimentada que interligará a


Rodovia Federal BR-493 à área do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro – COMPERJ. A
interligação do empreendimento com a BR-493, via integrante do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro,
fortalece uma situação logística privilegiada com o mercado da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro e, mesmo, regional/internacional, via Porto de Itaguaí.

Além da BR-493, atravessam o território do município de Itaboraí outras importantes rodovias


federais: a BR-116, que interliga o estado do Rio de Janeiro a São Paulo; e a BR-101, que interliga o
Rio de Janeiro ao Espírito Santo (Rio-Vitória).

As rodovias BR101 e BR116 são constituídas, atualmente, por duas faixas de tráfego para cada
sentido, com separação central entre faixas, o que é denominado pelo HCM - Highway Capacity
Manual como “multilane highways”, que significa rodovia multi-faixa. As faixas de tráfego possuem
largura de 3,6 metros, espaço livre lateral e possuem boas condições de visibilidade. O tráfego local,
da ordem de 50.000 veículos por dia, possui grande incidência de veículos de carga, com velocidade
regulamentada varia de 90 a 110 km/h e a capacidade das vias envolvidas varia de 1.900 a 2.200
ucp/h por faixa.

A Rodovia BR493 é constituída por duas faixas de tráfego, uma para cada sentido, sem separação
central entre faixas, o que é denominado pelo HCM como “two-lane highways” que significa rodovias
de pista simples. Este modelo de Rodovia pode ser classificado em: Classe I e Classe II. A BR493
pertence à classe I, onde a prioridade é em função da mobilidade e as medidas de eficácia são: a

1
velocidade média de viagem e a porcentagem de tempo gasto em seguimento (em pelotão). Em
geral, a capacidade com duas faixas e dois sentidos de trafego é de 1.700 ucp/h para cada sentido de
trafego, não excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos.

3 ESTRADA DE ACESSO PRINCIPAL

3.1 Características gerais da rodovia:

3.1.1 Localização

A estrada principal de acesso ao COMPERJ estará localizada no distrito de Itambi, em Itaboraí. Este
empreendimento se resume na construção de uma via de ligação entre o Complexo Petroquímico e a
BR-493, incluindo execução de serviços de terraplenagem, pavimentação, construção de sistemas de
drenagem, recuperação ambiental de faixas marginais e obras de arte corrente, tais como ponte
sobre cursos d’água e viaduto sobre linha férrea.

Figura 3-1 – Mapa de localização da estrada principal do COMPERJ

2
3.1.2 Características geométricas

O projeto da rodovia tem como características geométricas básicas os seguintes dados relacionados
abaixo:

Extensão: 7,9Km;

Número de pistas: 2;

Faixas de tráfego: 4 faixas com 3,60m de largura (duas faixas para cada sentido da via);

Canteiro central: 3,00m, incluindo faixa de segurança com 0,60m de largura;

Acostamento externo: 3,00m;

Velocidade diretriz: 100Km/h;

Rampa máxima: 4,5%;

Gabarito mínimo vertical: 5,50m.

Figura 3-2 – Perfil de projeto típico da estrada de acesso

3.2 Materiais de construção aplicados

Dentre todos os materiais de construção cabíveis ao empreendimento, especial atenção foi dada
àqueles julgados de maior relevância para o desenvolvimento da análise dos impactos na dinâmica
do tráfego viário do entorno decorrentes da construção da estrada. Desta forma, a areia, o solo de
empréstimo (argila) e os agregados graúdos (britas) são certamente os maiores colaboradores para
incremento de tráfego local. Os volumes calculados em projeto para cada um destes materiais foram:

• Areia = 224.196,00 m³
• Brita = 33.281,76 m³
• Solo (argila) = 1.192.950,03 m³

3
Para a obtenção dos materiais em quantidade e qualidade desejáveis, a empresa projetista
determinou as suas respectivas fontes de suprimento e, assim, determinou as distâncias de
transporte médias até o local de obra. Tais fontes foram devidamente apontadas no Estudo de
Impacto Ambiental correspondente.

Uma consideração importante e fundamental para o cálculo do momento de transporte (volume x


distância de deslocamento) para cada tipo de material é a definição adequada de Distância Média de
Transporte (DMT). Este valor deverá ser compreendido como sendo a distância da jazida ao centro
de massa (ponto médio) da estrada de projeto, ou seja, será a distância da jazida ao marco zero do
eixo da rodovia a ser construída, adicionada de metade de sua própria extensão.

Conforme projeto executivo, a obtenção e transporte de areia, solo e brita, se processará da seguinte
maneira:

• Areia:

Fonte: Areal A-1 situado em Rio das Ostras – RJ.

Itinerário: 36 Km até a BR-101, 105 Km pela BR-101 e 7 Km pela BR-493 no sentido Manilha
– Magé.

DMT = 151 Km

• Solo de empréstimo (argila):

Fonte: jazida situada no Km 23 da BR-493.

Itinerário: 16 Km no sentido Magé-Manilha.

DMT = 20 Km

• Agregado graúdo (brita):

Fonte: Pedreira da Holcin , situada à 2 km da BR-116.

Itinerário: 2 Km até a BR-116, 1,5 Km na própria rodovia sentido Rio até o retorno e BR-493
no sentido Magé-Manilha.

DMT = 24 Km

A figura 3-3 representa a localização dos pontos de fonte de suprimento e os trajetos a serem
percorridos por cada material conforme descrito anteriormente.

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Figura 3-3 – Esquema representativo – Fontes de suprimento e trajetos

3.3 Planejamento logístico de transporte

O planejamento de transporte teve como base os quantitativos fornecidos pela empresa projetista
Dynatest, responsável pela elaboração do dimensionamento e cronograma da estrada principal de
acesso.

O ponto de partida para a elaboração do planejamento logístico de transporte foi o levantamento das
máquinas e equipamentos alocados em cada mês de execução da obra, divididos entre aqueles que
permanecerão fixos dentro dos limites do canteiro de obras e aqueles que circularão
predominantemente nas rodovias externas de acesso, principalmente na BR-493, BR-101 e BR-116.
A planilha contendo este levantamento está apresentada no Anexo I deste relatório. Com o objetivo
de simplificar a compreensão do planejamento de transporte, foram excluídos das etapas posteriores
de estudo as máquinas ou veículos que tem como área de atuação os limites do canteiro de obras.

O próximo passo para o desenvolvimento deste planejamento foi a determinação da quantidade diária
total de ciclos que cada tipo de máquina ou equipamento é capaz de realizar em cada mês da obra,
considerando uma rotina de dois turnos de trabalho ou 16 horas. Para tal, cada unidade veicular teve
a sua capacidade diária determinada e, assim, o total diário foi estabelecido multiplicando este valor
pelo total de veículos disponíveis para operação em cada mês. Este processo foi repetido para cada
tipo de veículo ao longo do período de execução da obra, resultando nos dados representados no
Anexo II.

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Nota 1:

Deverá ser entendido como ciclo de operação (ou viagem), a movimentação de cada veículo
incluindo a sua operação de suprimento, seu deslocamento até o local de descarga, a operação
de descarregamento e o seu retorno ao ponto inicial ou de suprimento, ou seja, cada ciclo será
composto basicamente por um percurso de ida e outro de volta seguindo praticamente o mesmo
itinerário em sentidos opostos.

Todos os cálculos deste planejamento foram processados considerando cada rodovia


separadamente, ou seja, todos os dados foram determinados para cada rodovia considerada (BR-
493, BR-101 e BR-116) segundo o itinerário percorrido por cada veículo.

Nota 2:

Para melhor compreensão do fluxo de veículos ao longo da rodovia BR-493, a mesma foi
dividida em dois trechos distintos e analisados separadamente conforme representado na figura
3-4.

Figura 3-4 – Esquema de divisão da BR-493 por trechos

Na sequência, foi calculada a quantidade mensal de ciclos em cada rodovia multiplicando os dados
do Anexo II pelo número de dias de serviço no mês, que neste caso foi estimado em 22 dias. Estes
dados estão representados no Anexo III, estando destacados em vermelho aqueles referentes aos
meses cujo número de ciclos atingiu o pico.

Com os dados do Anexo III, foram elaborados histogramas de ciclos mensais para cada um dos
trechos representados na figura 3-4. Este recurso permitiu uma fácil visualização da situação de cada
rodovia ao longo de cada mês de construção da estrada principal. Seguem os histogramas
mencionados:

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7000

6000

5324

5000
484048404840 484048404840

4000

3000

224422442244 2244
2000

1276 13201320 132013201320 1320 132013201320 132013201320

1000

176 176
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Figura 3-5 – Total de ciclos no trecho BR-493 / BR-116

7000

6000

5000

4000

3000

211221122112 211221122112
2000 189218701870 187018701870 18701870
1562 1562 156215621562 156215621562
12761276
1000 880 902

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Figura 3-6 – Total de ciclos no trecho BR-493 / BR-101

7
7000

6000

5000

4000

3000

211221122112 211221122112
2000 1892 18701870 187018701870 18701870
1562 1562 156215621562 156215621562
12761276
1000 880 902

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Figura 3-7 – Total de ciclos na BR-116

7000

6000

5000

4000

3000

2000 189218921892 1892

134213421342 134213421342

1000 968 968 968 968


660 660 660 660 660 660 660 660
352

0 0 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Figura 3-8 – Total de ciclos na BR-101

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3.4 Caracterização e classificação do volume de tráfego da região - estudo
COPPETEC (2007)

De acordo com o estudo de tráfego e transporte do COMPERJ elaborado pela COPPETEC (2007), as
rodovias de interesse foram analisadas e enquadradas segundo seus níveis de serviço (NS) em
condições atuais, sem considerar o acréscimo de tráfego ocasionado pela obra. O nível de serviço
para cada uma delas ficou assim determinado:

• BR – 493 - nível de serviço E;


• BR – 116 - nível de serviço B;
• BR – 101 - nível de serviço C;

Tendo em vista os resultados do nível de serviço obtidos para cada trecho de via analisado, verifica-
se que para as Rodovias de multifaixas envolvidas, os níveis de serviço das vias encontram-se nas
faixas de A à F, conforme abaixo:

• Nível de Serviço A: condições de fluxo livre

• Nível de Serviço B: eventuais interferências do fluxo são facilmente absorvidas

• Nível de Serviço C: velocidade de Fluxo livre acima de 80 km/h, sendo que as velocidades
podem sofrer reduções e pequenas interferências podem provocar a formação de filas

• Nível de Serviço D: Alta densidade de veículos levando ao ao limite da zona de fluxo estável.
Os motoristas contam com pequena liberdade de movimento e muita dificuldade de manter
velocidades elevadas.

• Nível de Serviço E: É considerado o nível de capacidade da rodovia. Fluxo instável e com


possibilidades de ultrapassagem bastante limitadas. Operações bruscas como freadas podem
interrompe o fluxo da rodovia momentaneamente.

• Nível de Serviço F: Fluxo Forçado. Ocorre a formação de filas e congestionamento. È comum


observar-se velocidade de operação nulas ou quase nulas.

Conclui-se, portanto, que de uma forma geral as Rodovias multifaixa que operam dentro da área de
estudo apresentam nível de serviço satisfatório para os volumes de tráfego levantados e se
encontram dentro da capacidade de operação estabelecida pelo Highway Capacity Manual (HCM)

Para a estimativa da influência dos caminhões referentes à obra da construção da Estrada de Acesso
Principal, foi adotado um coeficiente de conversão igual a 1,5, como no estudo da COPPETEC, para
que pudéssemos fazer uma análise comparativa.

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¾ BR-493

No trecho compreendido entre BR-116 e início da Estrada de Acesso Principal, no terceiro mês
ocorrerá um pico de tráfego causado pelas obras da Estrada Principal de Acesso, com um volume
estimado de 242 ciclos (ida e volta), sendo esse volume dividido entre 60% durante o primeiro turno e
40% no segundo turno. Essa influência acarretaria no aumento do volume de 01 caminhão de
transporte de materiais a cada 3 minutos durante o primeiro turno e 5 minutos durante o segundo
turno. Esse acréscimo será responsável por um aumento de 13,33% (em mês de pico) do VMD
(volume médio diário).

O trecho compreendido entre a BR-101 e o início da Estrada de Acesso Principal terá pico do quarto
ao nono mês, resultando em um aumento no volume de veículos de 96 viagens de caminhões. Este
acréscimo resultará em uma freqüência estimada de um mais um caminhão a cada 8 minutos no
primeiro turno e 12,5 minutos no segundo no segundo turno, o que acarretará em um incremento de
aproximadamente 5,29% (em mês de pico) do VMD (volume médio diário).

¾ BR-116

A BR- 116 terá pico de tráfego do décimo ao décimo terceiro mês causado pelas obras da Estrada
Principal de Acesso. Durante este período ocorrerão aproximadamente 86 ciclos (ida e volta) de
caminhões referentes ao transporte de argila e brita, sendo esse volume dividido entre 60% durante o
dia e 40% à noite. Este fluxo acarretará em um acréscimo de um caminhão a cada 9 minutos durante
o dia e a cada 14 minutos durante a noite, representado um aumento do VMD (volume médio diário)
em torno de 2,87%.

¾ BR-101

A BR-101 terá o seu pico de tráfego no período compreendido entre o quarto e nono mês. Neste
momento, ocorrerão aproximadamente 96 ciclos (ida e volta) de caminhões referentes ao transporte
de areia, sendo esse volume dividido entre 60% durante o dia e 40% à noite. Esta movimentação
acarretará em um acréscimo de fluxo de um caminhão a cada 8 minutos durante o dia e cada 12,5
minutos durante a noite, representado um aumento do VMD (volume médio diário) em torno de
2,87%.

4. INFLUÊNCIA DA OBRA DE TERRAPLENAGEM DO COMPERJ

De todo o tráfego gerado pela obra de terraplenagem do COMPERJ atualmente, o transporte de


areia, argila e circulação de veículos leves são certamente os agentes mais relevantes para a análise
dos impactos no transito local decorrentes de suas atividades em paralelo à obra de construção da

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estrada de acesso. Outros equipamentos que têm seu tráfego classificado como esporádico não
foram considerados neste estudo por possuírem colaboração desprezível no montante.

A argila é obtida totalmente de áreas de empréstimo internas ao COMPERJ, não gerando tráfego de
veículos por conta do transporte deste material.

Já a areia é obtida do areal RITA E COSTA situado ao sul do COMPERJ, em área externa próximo à
comunidade de Porto das Caixas. De acordo com dados levantados em campo diretamente com
profissionais do Consórcio Terraplenagem COMPERJ (CTC), as seguintes informações foram obtidas
para o transporte deste material:

• Acesso de 20 caminhões de 12m³ por hora ao COMPERJ, totalizando uma média de 200
viagens (ciclos) diárias;
• Total de 200 viagens (ciclos) diárias passando predominantemente pela rodovia RJ-116 até a
estrada de acesso utilizada atualmente para o COMPERJ;
• Circulação de aproximadamente 60 veículos leves 4 vezes ao dia;

Fica evidenciado até então, que a obra de terraplenagem não terá impacto direto com a obra de
construção da estrada de acesso principal, porém existem ações futuras que reduzirão o fluxo de
carretas ao longo da rodovia RJ-116:

• Fim da obra de reforço da ponte de concreto em março de 2009 que possibilitará o acesso
direto dos caminhões de transporte de areia do areal Rita e Costa ao COMPERJ, sem
passar por via urbana já existente;
• Fim do contrato da CTC com o Areal Rita e Costa previsto para junho de 2009;
• Início da exploração do Areal Sul do COMPERJ (interno) a partir de maio de 2009 pela CTC;

5. INFLUÊNCIA DA AMPLIAÇÃO DA BR-493

Volume de tráfego gerado pela ampliação da BR-493:

De acordo com análise feita no EIA do projeto de ampliação da BR-493, aplicando o resultado do
fluxo bidirecional equivalente de 2.724 cp/h (carros de passeio Equivalentes por hora) obtidos por
contagem em campo, obtém-se 88% de tempo dos veículos trafegando em pelotão.

Empregando os critérios adotados pelo Highway Capacity Manual (HCM) para as rodovias de classe
I, ou seja, para a rodovia em questão, as medidas de eficácia para a velocidade média de viagem
levantada de 56,6km/h e para a porcentagem de tempo gasto em seguimento (em pelotão),
resultaram em uma classificação de nível de serviço E para a BR-493.

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O limite entre os níveis E e F representa a situação correspondente à capacidade da via. Portanto, a
faixa que vai do nível de serviço A ao E corresponde ao regime de fluxo livre, enquanto que os
regimes equivalentes a situação de congestionamento e de descarga da fila correspondem ao nível
de serviço F.

Segundo informações constantes no EIA das obras de ampliação da BR-493, o prazo total para o
projeto de ampliação da BR-493 é de 24 meses incluindo terraplanagem, estaqueamento, obras de
arte correntes, pavimentação, drenagem, obras de arte especiais, sinalização e obras
complementares. A fase mais intensa da obra de instalação da BR-493 é a de terraplanagem com a
duração de 18 meses.

Com relação ao itinerário apontado no EIA das obras de ampliação da BR-493 para veículos de
transporte de materiais, através da definição das jazidas, foi possível estimar o provável trajeto a ser
adotado pelos mesmos.

Segundo este EIA, o volume de aterro estabelecido pelo projeto básico (principalmente nos locais de
argila orgânica), será de 1.742.146m³ de material retirado de áreas de empréstimo, além daquele que
será remanejado das áreas de corte do próprio projeto. As jazidas de argila externas ficam situadas
em Manilha, km 0 e em Itambi, estaca 300, a 5 km da estrada. Para os areais serão utilizados o
existente em Silva Jardim, a 73,5 km do trecho e o areal de Porto das Caxias (Areal Rita e Costa), a
10 km da estaca 325.

Já a pedreira a ser utilizada, segundo o citado EIA, é aquela cognominada OP-01 localizada às
margens da BR-493 a 4,3km de distância do início do trecho.

6. MEDIDAS MITIGADORAS:

A obra da Estrada de Acesso Principal tem seu cronograma com início planejado para outubro de
2009. Ao proceder com a análise do cronograma de obras, ficou evidenciada uma possível ocorrência
de confronto dos picos de tráfego com o período de férias e festividades de final de ano. Como
solução mitigadora para esta situação algumas ações foram identificadas e relacionadas em
sequência:

1. Deslocar os picos de tráfego ocasionados pelo transporte de materiais de forma a não


confrontarem com as datas de maior movimentação das estradas;
2. Replanejar os trabalhos de transporte de materiais de forma a “diluir” os volumes transportados
em prazos maiores ao longo do período de obra, reduzindo a intensidade do tráfego,

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observando que para tal, é necessário que esta solução esteja dentro dos limites técnicos
viáveis para a construção da rodovia sem afetar o cronograma da construção;
3. Estocagem no próprio canteiro de materiais como areia e argila, deslocando as atividades
decorrentes dos serviços de transporte para fases mais preliminares de construção e assim
reduzir o tráfego nas datas subseqüentes. Para tal, deve-se atentar para a viabilidade técnica
de estocagem destes materiais para que os mesmos mantenham a qualidade requerida de
projeto;

Outro ponto que pode ser favorável para a mitigação dos impactos no transito pode estar relacionado
à “extensão” natural do cronograma provocado pelo regime de chuvas na região durante o período
inicialmente planejado.

a. Controle de emissões, idade da frota e controle operacional

A intensificação do tráfego local também poderá provocar impactos em regiões próximas às rodovias
devido ao acréscimo nas taxas de emissões gasosas com o aumento da concentração de carretas
circulantes. Para tal, por ocasião da contratação da obra, serão definidas, em cláusula contratual e
em anexos de contratação, as diretrizes de QSMS (Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde) a
serem seguidas pela empreiteira para mitigação destas descargas. Neste caso, será exigido o
controle de emissão de fumaça de máquinas e equipamentos segundo a escala Ringelmann de
avaliação. Serão toleradas apenas as emissões que não excedam ao padrão N° 2 desta escala,
sendo de responsabilidade das equipes de fiscalização a atuação proativa para manutenção dos
níveis adequados de qualidade do ar requeridos.

Na mesma linha de fiscalização, carretas e veículos leves de transporte deverão ser avaliados e
qualificados de forma a impedir futuros transtornos nas rodovias por ocasião de pane ou outros
incidentes decorrentes de operação. Será exigido contratualmente a seleção de caminhões com
idade máxima de 5 anos e veículos leves (ônibus, vans e carros) com idade máxima de 3 anos a
partir de sua fabricação.

Como medida de controle operacional de frota, todos os veículos de serviço externos deverão ser
dotados de sistema GPS e comunicação via rádio / telefonia para monitoramento e rastreabilidade
permanente. Será disponibilizada uma unidade veicular de remoção de veículos em pane a ser
acionada imediatamente após identificação de ocorrência. Estas soluções visam a rápida remoção de
veículos em pane que possam estar interrompendo ou congestionando as rodovias de acesso.

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ANEXO I

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ANEXO II

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ANEXO III

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