Тема 8. СИСТЕМА ОРИЕНТАЦИИ КА.

ВСТРЕЧА НА ОРБИТЕ И
ПОСАДКА

8.1 Ориентация КА

В предыдущих разделах курса рассматривалось движение КА как движение

материальной точки. В настоящем разделе рассматриваются вопросы поведения КА
на орбите как некоторого физического тела. Иными словами, будут представлены
методы и системы ориентации полёта КА в пространстве. Определённое положение
одной или двух осей КА, жёстко связанных с КА, в инерциальном пространстве
требуется в следующих случаях:
1) для постановки и проведения экспериментов в космосе;
2) при возвращении КА на Землю;
3) при посадке на другие планеты;
4) при стыковке;
5) при определении навигационных параметров при самоопределении и т.д.
Термин «ориентация» используется тогда, когда хотят сказать о наперед
заданном угловом положении КА (от лат. oriens, что означает «восток», и фр.
orientation – направление, ориентация). Используется также термин «стабилизация
углового положения» или просто «стабилизация», когда хотят подчеркнуть, что КА
удерживается относительно заданных ориентиров с заданной точностью
Для ориентации аппарата движение вокруг его центра масс должно быть
управляемым. Управление угловым движением КА позволяет придать ему любое
положение на орбите и стабилизировать это положение при наличии возмущающих
моментов. Заданное в пространстве положение определяется в некоторой системе
координат. Эту систему координат называют базовой системой отсчёта. Оси этой
системы координат должны быть неподвижными в инерциальном пространстве или
известным образом в нём перемещаться. На борту КА эти оси задаются с помощью
специальных приборов и устройств.
Наиболее простой является базовая система, в которой ориентируется в
пространстве только одна ось. Такая система строится для КА, предназначенных для
исследования Солнца или для других КА, стабилизированных вращением. КА типа
спутника Земли выбирается следующая система отсчета: одна ось стабилизируется по
направлению местной вертикали (географической или гравитационной), другая
располагается в плоскости орбиты, а третья ось (под углом 900 к первым двум)
образует правостороннюю систему координат. Для КА дальнего космоса система
отсчета строится в инерциальном пространстве с основным направлением на какую-
либо яркую звезду. При подлете к планете назначения управление ведется в другой
системе координат, основное направления в которой задается местной вертикалью.
Угловое движение КА относительно центра масс вызывается появлением
какого-либо момента сил. Принципиально возможны внутренние моменты,
образующиеся от перемещения некоторых масс внутри КА (перемещение членов
экипажа, работа электродвигателей, сгорание топлива и т.п.) и внешние моменты.
Внешние моменты могут создаваться:
1) гравитационным полем;
2) магнитным полем;
3) электрическим полем;
4) сопротивлением атмосферы;
 5) давлением солнечных и космических лучей;
6) ударами микрометеоров.
Величины каждого из этих моментов различны для различных типов КА или
для различных областей космического пространства. Например, для ИСЗ
наибольшую величину имеют аэродинамический и гравитационный моменты. Для КА
дальнего космоса основным будет момент от давления солнечных лучей.

8.2. Типы систем ориентации

Существует три типа систем ориентации КА: активная, пассивная и

комбинированная.
Если для создания управляющих воздействий требуется расход рабочего тела
или энергии, запасенных на борту, а для формирования этих воздействий требуются
блок логики, датчики ориентации и исполнительные органы, то такая система носит
название активной системы ориентации. С ее помощью можно реализовывать
достаточно произвольные и быстрые угловые развороты. Пожалуй, в этом
заключается ее основное достоинство. К недостаткам активной системы можно
отнести следующее: ограниченное время се работы, если используется запас
рабочего тела или массы на борту (например, реактивное топливо или сжатый газ
для реализации управляющих воздействий); сложность и обычно высокая цена;
относительно низкая надежность, обусловленная наличием большого количества
составных элементов (датчиков, бортового логического устройства, подвижных
элементов и т.д.).
Пассивные системы ориентации, использующие взаимодействие с внешними
полями естественного происхождения, не потребляют рабочее тело и энергию,
запасенные на борту спутника. Быть может, только в начальный момент времени
потребуется их кратковременный расход для приведения системы ориентации в
рабочее положение, например, выдвинуть штанги, повернуть часть спутника,
разориентировать магниты. При разработке пассивной системы приходится решать
две основные проблемы: как создать восстанавливающий и демпфирующий
моменты. Восстанавливающий момент необходим, чтобы привести спутник в
требуемое положение; если спутник отклонится из этого положения, то
восстанавливающий момент заставит его поворачиваться в обратном направлении.
Восстанавливающий момент создает движение, при котором объект проходит
требуемое положение; в результате возникают колебания относительно этого
положения. Для устранения или уменьшения этих колебаний нужен демпфирующий
момент.
В космическом пространстве величины восстанавливающих и демпфирующих
моментов малы. Это приводит к тому, что область влияния нужного движения в
пространстве начальных условий движения невелика. Необходимо изначально
привести спутник в область влияния номинального движения с тем, чтобы
демпфирующий момент гарантированно обеспечил выход спутника на это
движение. При этом следует ожидать относительно длительный переходный
процесс. Космическая среда настолько разряжена, что естественное трение
практически отсутствует. Рассеяние энергии вращательного движения спутника за
счет вихревых токов Фуко в элементах его конструкции и относительного движения
его частей, включая жидкостные, без принятия специальных мер, усиливающих их
действие, пренебрежимо мало. Например, скорость вращения первого советского
искусственного спутника с оболочкой в виде тонкостенной проводящей сферы
уменьшалась всего лишь в три раза за 80 суток.
Комбинированные системы ориентации включают в себя как активные, так и
пассивные элементы. Активные элементы в этом случае используют либо для
первоначального приведения спутника в рабочее положение, либо берут такие
элементы, которые не требуют большого расхода энергии и сложной системы
управления, включая датчики ориентации. Такими могут быть вращающиеся
маховики, требующие возобновляемую от солнечных батарей электроэнергию
только для поддержания постоянной скорости вращения, или электромагниты,
используемые время от времени для обеспечения постоянной скорости вращения
спутника вокруг оси симметрии. Иногда комбинированные системы ориентации
называют полупассивными или полуактивными, желая подчеркнуть принцип
действия основного элемента системы.
На практике наибольшее распространение получили активные системы
ориентации. Они имеют более широкие возможности по сравнению с пассивными,
обеспечивая высокую точность ориентации и высокое быстродействие системы. Если
определяющим в проекте является выполнение требований к угловому движению
спутника, а не его стоимость, то используют именно активные системы. Однако
существует вполне определенный класс спутников, для которых стоимость является
основным критерием, и уже, исходя из ограниченной стоимости формируется
перечень решаемых задач и соответствующий перечень требований к точности и
быстродействию системы ориентации. В этом случае обычно используются
пассивные или комбинированные системы ориентации. Для этого класса КА
достоинства пассивных систем является определяющими, а недостатки –
несущественными. К такому классу КА относятся малые ИСЗ.

8.3. Методы пассивной стабилизации полета КА

Проектируя соответствующим образом КА, можно один из внешних моментов

усилить таким образом, что он будет оказывать стабилизирующее действие.
Стабилизация КА осуществляется за счет внешних моментов, вызываемых
окружающей средой, называется пассивной стабилизацией. Соответственно может
быть аэродинамическая, гравитационная и т.п. стабилизация.
Суть гравитационной стабилизации заключается в следующем. Рассмотрение
дифференциальных уравнений углового движения КА относительно притягательного
центра показывает, что гравитационный момент стремится сориентировать КА так,
чтобы ось наименьшего момента инерции КА совпадала с направлением к
притягательному центру Земли. Это означает, что если КА имеет вытянутую форму,
то он будет стремиться занять положение, изображенное на рисунке 8.1.

Земля

Рис. 8.1. Расположение Земли и КА при гравитационной стабилизации

В этом случае говорят о “гантельной” стабилизации. Однако в такой системе

отсутствуют демпфирующие силы, в связи с чем КА будет совершать незатухающие
колебания вокруг этого устойчивого положения. Период колебаний равен
нескольким десяткам минут. Поэтому стабилизировать полет БР таким образом не
удается, низколетящих ИСЗ - тоже. Можно стабилизировать только высоколетящие
ИСЗ при Н>200 км. Впервые гравитационная стабилизация была опробована на
навигационном спутнике “Транзит 5-б”. Стержень для поддержания груза был
выполнен в виде бериллиево-медной ленты шириной 5 см, толщиной 0,005 см и
длиной 31 метр. До запуска лента накручена на барабан, закреплена одним концом и
помещается в футляр. После запуска по команде с Земли футляр взрывается, лента
выпрямляется и выносит на нужное расстояние груз весом 3,7 кг. Точность
стабилизации <60.
Два других проекта осуществления глобальной навигации с использованием
ИСЗ также предполагают использование гравитационной стабилизации. В одном из
них, где измеряется с борта ИСЗ пеленг на судно, используется интерферометр,
антенны расположены на концах штанг для стабилизации, длина штанг – 30 м. В
другом ИСЗ груз 4 кг выносится на штанге длиной 9 м в виде ленты.
Аэродинамическая стабилизация. На угловые движения ИСЗ с высотой
орбиты до 200 км основное влияние оказывает аэродинамический момент. Этот
момент стремится совместить линию, проходящую через центр масс и центр давления
на КА, с направлением скорости относительно атмосферы. Например, можно
использовать плоский или шаровой стабилизаторы, площадь которых значительно
больше площади КА. Центр давления располагается в центре стабилизатора, а
поскольку вес его мал, то гравитационная стабилизация не возникает. Здесь тоже
возникают незатухающие колебания с периодом до 10 минут. Пригодна такая
стабилизация тоже только для ИСЗ.
Стабилизация с использованием давления солнечного излучения. Момент от
давления солнечных лучей становится соизмеримым с гравитационным моментом на
высотах в несколько тысяч километров над Землей. Для полета КА дальнего космоса
он имеет основное влияние и может использоваться для стабилизации. Проявление
этого момента аналогично аэродинамическому, выполняется он примерно так же.
Использованы, могут быть плоские и конусообразные стабилизаторы (солнечный
парус). Площадь такого стабилизатора должна составлять несколько десятков
квадратных метров. Присутствуют колебания тоже с периодом около 1 часа.

8.4. Методы активной стабилизации

Как видно, все виды пассивной стабилизации обладают недостатком в виде

незатухающих колебаний с большим периодом. Нужны дополнительные устройства
для ликвидации их в виде каких-то систем автоматического управления.
Методы пассивной стабилизации обеспечивают стабилизацию только одной
оси. Во многих случаях требуется стабилизация 2-3 осей. Это достигается обычно
применением специальной системы управления. Эта система должна включать в себя
комплекс следующих приборов:
1) для построения и определения базовой системы отсчета;
2) измерения угловых отклонений, скорости и ускорений относительно базовой
системы;
3) системы отработки данных и выработки управляющих команд;
4) двигателей, создающих вращательный момент.
 Для создания базовой системы координат могут использоваться,
инерциальные, инфракрасные, оптические и радиотехнические устройства.
Использование гироскопов и акселерометров для сохранения направления
осей инерциальной системы, т.е. базовой системы отсчета здесь не рассматриваются.
Как уже говорилось, основным направлением базовой системы отсчета
является местная вертикаль. Поэтому рассмотрим устройства определения
географической вертикали (нормаль к поверхности) и геоцентрической вертикали
(направление на центр планеты). Эта задача является достаточно сложной.
Принципиально, вертикаль можно определить как пересечение двух взаимно
перпендикулярных плоскостей, каждая из которых является биссектрисой
двугранного угла, образованного плоскостями, проходящими через центр масс КА и
касательными к поверхности планеты. Следовательно, для выполнения такой задачи
на борту необходимо иметь устройства, способные это сделать.
Одними из методов являются методы с использованием инфракрасного
излучения (ИК) планеты. Это метод сканирования горизонта и метод кругового
сканирования. Метод сканирования горизонта состоит в следующем. На КА
располагается 4 приемника инфракрасного излучения Земли с узкими диаграммами
направленности антенн. Располагаются они в двух взаимно перпендикулярных
плоскостях, причем каждый из них может сканировать в некотором секторе углов,
симметричном относительно конструкционной оси КА (она же основная ось базовой
системы координат). Сканирование всех диаграмм выполняется синхронно (См.
рисунок 8.2.).

сектор 3
сканирования 2 1
4
Рисунок 8.2. Расположение сканирующих диаграмм направленности

При переходе сканирующим лучом границы между планетой и атмосферой

появляется резкое изменение интенсивности ИК сигнала. На борту определяются эти
направления, т.е. определяются углы γ1 и γ2. Разность углов γ2 - γ1 сводится к нулю,
делается это с помощью двигателей, тем самым происходит ориентирование.
Выполняется этот процесс в двух плоскостях. Точности здесь достижимы такие: при
высоте КА 2000 км горные возвышения величиной 3 км создают ошибку 5΄. Система
работает обычно в диапазоне 7-14 микрон, в этом участке находится “окно
пропускания” атмосферы, т.е. наблюдается наименьшее затухание ИК сигнала. Для
работы при сложных метеоусловиях используются волны 1 мм и длиннее.
Метод кругового сканирования подобен рассмотренному, отличается тем, что
два ИК датчика вращаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях вкруговую
с постоянной скоростью. На рисунке 8.3 поясняется реализация метода в одной из
плоскостей.
а)
 сектор
опорных
сигналов

б)
опорн.

Земля

изм.

изм.
Рисунок 8.3. Реализация метода кругового сканирования

В направлении, противоположном основной оси базовой системы координат,

выделяется сектора опорных сигналов. При прохождении вращающимся ИК
датчиком этого сектора вырабатывается опорный импульс. При дальнейшем
вращении получается импульс от принятого сигнала планеты. Случаю ориентации
оси на центр планеты соответствует центральное расположение сигнального
импульса между двумя опорными. Поэтому началами и концами опорного и рабочего
импульса запускаются схемы, вырабатывающие измерительные импульсы (см. рис.
8.3.б).) Длительности их пропорциональны времени и углам; в процессе установки
оси они должны быть выровнены. Для этого они поступают на схему вычитания, и
разностный сигнал преобразуется в сигнал управления двигателями ориентации.
Достижимые точности составляют единицы угловых минут.
Кроме пассивных методов определения местной вертикали возможны и
активные методы. Преимуществом активного метода является возможность
использования единой радиоаппаратуры для определения вертикали и навигационных
параметров. При активном методе система производит визирование нескольких точек
планеты, и нет необходимости визировать границы планеты. При этом на малых
высотах значительно повышается точность.
Для активного метода определения вертикали можно использовать
четырехлучевое дальномерное устройство, по каждому из лучам которого
производится измерение дальности. Лучи расположены в двух плоскостях под
одинаковым углом относительно оси, подлежащей ориентированию. Рисунок 8.4
поясняет принцип работы построителя вертикали на примере ориентации в одной
плоскости. На рисунке обозначено: ОО1 - истинная вертикаль; ОО2 - линия отсчета
вертикали на корабле; ρ1ρ2- радиолучи, расположенные под углом h в плоскости
ориентации линии ОО2.
 Рисунок 8.4. Принцип дальномерного построителя местной вертикали

В другой плоскости все аналогично. Величины всех углов h одинаковы. Если

расстояния по всем лучам равны, то линия ОО2 совпадает с вертикалью. Подлежащий
сведению к нулю угол отклонения оси от вертикали θ определяется следующим
образом (см. рис. 8.4.).
Н Н
ρ1= sin( h +θ) ; ρ2= sin( h −θ) ;
H (sin( h +θ) −sin( h +θ))
Отсюда ρ2-ρ1= sin( h +θ) sin( h −θ)
;
H
При малых θ: ρ2-ρ1= sin ×ctg h ×θ ;
h
∆ρ H
Откуда θ = 2 ρ × tg h , где ρ=
sin h

Возможен подобный вариант активной системы определения местной

вертикали с коническим сканированием луча; принцип построения такого
построителя пояснен на рисунке 8.5.
 О x
0
90

Q1 Q1
О1 О2

Рисунок 9.5. Определение вертикали при коническом сканировании дальномера

В положении, показанном на рисунке, луч ОО1 длиннее луча ОО1΄ , причем

изменение расстояния при сканировании плавное. Дальность ρ будет изменяться
примерно по синусоидальному закону. Чем больше амплитуда этих изменений , тем
больше разница расстояний и тем больше угол отклонения. Система
авторегулирования так поворачивает КА, чтобы эта модуляция с частотой
сканирования сводилась к нулю.
Ошибки определения вертикали вызываются несферичностью планеты,
неровностью поверхности и влиянием атмосферы. Первые две ошибки очевидны.
Атмосфера может привести к рефракционным ошибкам.
В КА ДК используется опорная система отсчета, направление главной оси
системы координат в которой выбирается по направлению на какое-либо небесное
светило (Солнце, звезда, источник радиоизлучения). В этом случае, поскольку
расстояние до таких ориентиров очень велико, обеспечивается инерциальность
системы координат. В некоторых случаях такая система устанавливается и на ИСЗ.
Астрономические измерительные устройства определения основного
направления представляют собой фотоэлектрическую следящую систему. Для
получения трехосной ортогональной системы координат в инерциальном
пространстве необходимо иметь 2 фотоследящие системы, непрерывно совмещающие
свои оптические оси с двумя светилами. Угол между ними желательно иметь
приблизительно 900. В случае КА с малым временем существования в качестве одного
светила может быть использовано Солнце. Фотоследящая система используется для
корректировки гироскопического стабилизатора положения. Такое сочетание
позволяет точно определять направление, а с другой стороны сохраняет это
направление при временной неработоспособности оптической системы.
Возможны различные варианты фотоследящих систем, однако все они
включают в себя телескоп с фотоэлементом, установленный свободно в подвеске,
системы измерения отклонения телескопа по осям подвески и системы слежения
телескопа за светилом. Погрешности таких систем в космическом пространстве
составляют единицы и доли угловой секунды. У поверхности Земли авиационные
астроориентаторы имеют погрешность порядка долей угловых минут.
Оптические системы определения опорного направления становятся
неработоспособными вблизи поверхности Земли в дневное время. Свободными от
этого недостатка являются радиоастронавигационные устройства, использующие
радиоизлучение небесных тел. По своей природе радиоизлучение небесных тел
является тепловым излучением. Это излучение распределено в очень широкой полосе
частот, практически на всех частотах, причем спектральная плотность излучения Е
зависит от температуры Т и длины волны λ следующим образом (закон Планка,
формула Релея-Джинса):
2πkT
Е= .
λ2
Существуют протяженные (по углам) источники, существуют дискретные
источники радиоизлучения; дискретные имеют очень малые угловые размеры.
Интенсивность теплового радиоизлучения сравнительно мала, порядка уровня
шумов обычных приемников. Для приема таких слабых и распределённых в широкой
полосе частот сигналов используются специальные приемники, называемые
радиометрами. Бывают компенсационные, модуляционные и корреляционные
радиометры.
Для определения направления используется устройство, называемое
радиоастропеленгатор, основной часть которого служит радиометр.
Теперь рассмотрим управляющие устройства т.е. двигательные установки,
создающие управляемы внешние или внутренние моменты относительно осей КА для
ориентации и стабилизации. Для управления угловыми движениями используются
малогабаритные реактивные двигатели, двигатели-маховики и моментные
магнитоприводы.
Реактивные двигатели используют реакцию струи газа, выпускаемого из сопла
аппарата. Для получения газа и придания ему скорости могут быть использованы
такие способы: сжигание двухкомпонентного или однокомпонентного топлива,
разложение химического соединения в присутствии катализатора, сжатие газа
(воздуха, азота) на Земле и выпускание его по мере необходимости.
Например, на участке выведения у БР и ИСЗ стабилизация осуществляться
может путем отклонения силы тяги основного двигателя от продольной оси. Это
осуществляется отбором газа, газовыми рулями, поворотом камеры сгорания. При
свободном полете КА используется, как правило, реакция газов, запасенных на Земле
в небольших баллонах под высоким давлением.
Двигатели маховики. Если внутри КА поместить вращающийся маховик,
имеющий некоторый момент относительно одной из осей, то этот внутренний момент
создает некоторое угловое перемещение. Теперь наоборот: если КА получил какое-то
угловое перемещение, то создавая внутри него некоторый момент можно снова
стабилизировать угловое положение КА. Этот управляющий момент образует
включаемый в нужный момент электродвигатель с маховиком. Маховик как таковой
может отсутствовать: достаточно момента самого двигателя. Наиболее
перспективными для этих целей считаются двигатели постоянного тока с электронной
коммутацией напряжений. В общем случае нужно ставить 3 таких двигателя-
маховика. В последнее время разработан шаровой маховик-двигатель, который
представляет собой сферический асинхронный двигатель с 3 статорными обмотками в
трех ортогональных плоскостях и ротором-маховиком в виде шара. Меняя
напряжения в статорных обмотках, можно управлять вращением шара-маховика во
всех трех плоскостях. Подвеска ротора осуществляется без подшипников: магнитным
или электрическим полем или воздушной струей.
Моментный магнитопривод. Суть этого метода сводится к созданию на борту
КА магнитного поля, управляемого по величине и направлению. Это поле
взаимодействует с магнитным полем Земли, в результате чего возникает
управляющий момент, стабилизирующий угловое положение КА. Необходимо 3
таких системы, расположенные в трех взаимно перпендикулярных плоскостях.
Система включает в себя магнитометры, измеряющие величину магнитного поля по
осям системы координат, и вычислитель для определения величины тока в катушках
для создания нужного момента, поскольку поле Земли меняется. Для питания
катушек магнита используется электроэнергия солнечных батарей.
В заключение этого раздела, можно сказать следующее. Наиболее часто
используемыми в настоящее время являются системы управления угловым
движением КА относительно центра масс с реактивными двигателями, двигателями
маховиков и моментным магнитоприводом. Конкретное применение того или иного
метода управления определяется назначением КА.
Для КА с малым временем существования используют системы с реактивными
двигателями. Они в состоянии компенсировать возмущения в широком диапазоне
величин моментов.
Для КА с большим временем полета применяются системы с двигателями-
маховиками, обладающими хорошими регулировочными и весовыми
характеристиками. Однако пределы создаваемых моментов здесь ограничены.
Поэтому лучшими свойствами обладает комбинированная система из двигателей-
маховиков и реактивных двигателей. Первые снимают небольшие моменты с высокой
точностью, вторые – большие, но грубо. Вообще возмущения обычно малы; моменты
для ориентации - тоже малы, так что в основном работают двигатели. Это на участке
свободного полёта. На участке выведения используется система ориентации ракеты-
носителя.

8.5. Встреча на орбите

Под операцией встречи на орбите понимается выведение двух и более объектов

в некоторую относительно малую область космического пространства, сближение
объектов и осуществление между ними физического контакта, т.е. стыковки.
Как следует из определения, участвуют в такой операции по крайней мере два
объекта. Менее маневренный объект обычно называют целью. Активный объект -
маневрирующий КА называется перехватчиком.
При исследовании операции стыковки и построении аппаратуры принята
некоторая классификация. Во-первых, цели принято делить на “свои” и “чужие”.
“Свои” бывают сотрудничающие (снабженные устройствами, облегчающими
встречу) и несотрудничающие, (например, при неисправности таких устройств).
“Чужие” бывают активными, когда они имеют возможность препятствовать встрече,
или пассивными.
“Свои” и “чужие” могут иметь фиксированную ориентацию или вращаться. В
зависимости от скорости вращения они делятся на быстро вращающиеся и медленно
вращающиеся.
В общем случае операция встречи состоит из следующих этапов.
 1. Подготовка.
2. Старт и выведение цели на орбиту.
3. Старт и выведение перехватчика в зону встречи.
4. Поиск и захват цели.
5. Сближение.
6. Причаливание.
7. Стыковка.
Подготовка заключается в составлении программы операции и организации
управления операцией. В частности, это выбор (если цель “своя”) и определение (если
цель-“чужая”) орбиты цели и синтез траектории перехватчика для выхода в зону
встречи.
Старт цели, Этап производится не всегда. Если уже цель на орбите, то просто
прогнозируется орбита цели. Это делается системой траекторных измерений.
Главным здесь является наиболее точное определение орбиты. Возможен и обратный
порядок для “своих” объектов: сначала выводится перехватчик, а затем в зону его
действия цель.
Старт перехватчика. Выведение в зону встречи перехватчика производится
также системой дальнего наведения. Ошибки присутствуют всегда, поэтому
необходимо иметь для сближения систему ближнего наведения, дающую
информацию об относительных параметрах движения объектов встречи.
Поиск и захват цели предшествует этапу сближения. Поиск ведется с
помощью РЛС или визуально. При этом полезный сигнал маскируется помехами,
ложными целями, излучением, светом звезд и т.п. Поэтому необходимо выполнить
обнаружение цели, а затем ее захват координатором.
Сближение начинается после захвата цели и оканчивается, когда расстояние и
скорость (взаимные) позволяют перейти к маневру окончательного сближения -
причаливанию.
На этапе причаливания происходит сближение с малой скоростью с
обеспечением взаимной ориентации осей в заданных пределах.
Стыковка. На этом этапе происходит механическое и электрическое соединение
объектов.
Для выполнения встречи на орбите применяются системы управления центром
масс и система ориентации. Как уже говорилось, управление центром масс может
производится с Земли или же с борта перехватчика методом автономного
самоопределения. Двигатели для выполнения этих двух видов управления тоже
раздельные.
При выполнении стыковочных маневров приходится менять форму орбиты и
плоскость орбиты (см. 2.6). Классическим вариантом проведения стыковочных
операций - это создание и эксплуатация орбитальных станций.
Обеспечение межпланетных полетов немыслимо без операции встречи в
космосе. Объяснение этому следующее: отношение стартового веса к весу полезной
нагрузки для полета на Луну 100-1000; для полета на Луну с возвращением 1000-
10000; полет на Венеру с возвращением 10000-100000. Последнее не выполнимо;
встреча и стыковка на геоцентрической орбите позволит это сделать.
Дальнее наведение при обеспечении встречи обычно производится с Земли по
данным комплекса траекторных измерений.
Для ближнего наведения на встречающихся объектах устанавливается
специальная аппаратура. Для формирования управляющих силовых импульсов тяги
необходимо располагать информацией о параметрах относительного движения.
Иногда необходима информация о параметрах движения перехватчика в
инерциальном пространстве, или же элементах орбитального движения цели и
перехватчика. Основными параметрами относительного движения являются
компоненты векторов относительной дальности R и относительной скорости V.
Величину относительной дальности и скорости сближения целесообразно измерять
радиолокационными средствами. В случае сотрудничающей цели на последней
устанавливается радиоответчик, что позволяет увеличить дальность измерений.
Возможны разные способы установки на борту перехватчика радиолокационного
координатора и ориентирования его оси чувствительности. Наиболее рационально
применять координаторы следящие за целью т.е. ориентированные по оси
визирования, поскольку углы отклонения линии визирования от продольной оси
перехватчика могут быть большими.
Относительная дальность и скорость сближения измеряется дальномерным
канатом координатора. Направление вектора дальности (линия визирования)
определяются углами между осью чувствительности координатора и некоторыми
опорными осями координат, связанными с осями перехватчика или инерциальными
осями, определяемыми гиростабилизированной платформой.
Проекции угловой скорости ωл.в.у. и ωл.в.z. измеряются в осях y и z,
расположенных в нормальной относительно линии визирования плоскости.
Вектор относительной скорости определяется двумя проекциями: на линию
визирования (скорость сближения) и на нормаль к ней в плоскости сближения Vτ ,
причем эти величина вычисляется как произведение измеренной дальности R на
угловую скорость вращения линии визирования
Vτ =Rωл.в.= R (ω +ω ) ,
2
л .в . у .
2
л .в . z .

а направление скорости Vτ определяется по измерениям двух проекций ωл.в.у и ωл.в.z.

вектора ωл.в на плоскость, нормальную к линии визирования.
Возможно применение оптических и лазерных координаторов и визиров.
Иногда дополнительно ставят инерциальную навигационную систему,
состоящую из гиристабилизированной платформы с датчиками ускорений и
позволяющую вычислить параметры относительного движения при потере цели
радиолокационным координатором.
Один из вариантов системы ближнего наведения представлен на рисунке 8.6.
 РЛ координатор
со следящим
......................
Угловые скорости Построитель
Датчик
линии визирования местной
угловых
скоростей вертикали

Сигналы управления
Датчик Углы пеленга и ..... Бортовая ориентацией
углов
RиR ЦВМ
антенны двигателями маневрирования

Углы ориентации

перехватчика
в инерциальном

скорости
Угловые
пространстве
Акселераторы
Дальномер-
ное устрой- Датчики углов
ство
Гиростабили- Датчики
зированная угловых
инерциальная скоростей
платформа
Рисунок 8.6. Функциональная схема системы сближения

При выходе из стоя бортовой ЭВМ предусматривается переход на ручное

управление, если корабль обитаем. Для этого нужны индикаторы от всех
измерителей. По результатам измерений оператор выдает команды ориентации и
включения двигателей маневрирования.
После окончания сближения выполняется этап причаливания. Он начинается
при R = 1000-30 м, R& = 2-15 м/с , Vτ = 0-2 м/с; заканчивается при R&= 0,1-0,5 м/с и
боковом смещении до 0,4 м.
Для причаливания используются только двигатели малой тяги, в частности,
двигатели системы ориентации, поскольку необходимо уравнивать малые скорости.
Измерение параметров относительного движения производится уже другой
аппаратурой, ибо нужно измерять малые R и V. РЛС здесь не пригодны. Можно
использовать РЛС с ответчиком с дополнительной задержкой сигнала в ответчике.
Еще труднее измерять скорости из-за малых величин доплеровского сдвига частоты.

8.6. Спуск и мягкая посадка. Особенности спуска в атмосфере планеты

Идея спуска КА с круговых или эллиптических орбит состоит в подаче

тормозного импульса в рассчитанной точке с целью уменьшения скорости.
Тормозной импульс подается в противоположном вектору скорости направлении с
величиной, обеспечивающей движение по переходной эллиптической орбите,
перигей которой располагается на противоположной стороне Земли или внутри её.
Послу уменьшения скорости КА входит в плотные слои атмосферы (с
h ≈ 80 km ). За счет сопротивления атмосферы скорость еще снижается. Затем
срабатывает парашютная система, которая обеспечивает снижение и посадку со
скоростью нескольких метров в секунду. Если в области посадки нет атмосферы, то
спуск и посадка производится при работающих тормозных двигателях. Это требует
большого запаса топлива. На Луну посадка именно такая.
Для обеспечения баллистического снижения необходима аппаратура:
- определения параметров движения,
- вычислительный комплекс,
- система ориентации,
- система точного времени.
Основная задача управления при входе в атмосферу состоит в приземлении в
заданной точке поверхности без превышения допустимых пределов по нагреву и
нагрузке.
Различают два вида входа в атмосферу: баллистический вход и вход с
использованием подъемной силы (аэродинамического качества КА).
При баллистическом входе (подъемная сила КА равна нулю) угол входа
приблизительно постоянен в течение всей атмосферной части траектории. Перегрузки
возрастают с ростом скорости и угла входа. Принято допускать максимальные
перегрузки до 10g, что при скорости около 8000 м/с соответствует углу входа ~ 3-50.
При входе с использованием подъемной силы удается обеспечить более
равномерный режим по перегрузкам. При возвращении, например, с Луны появляется
вероятность рикошетирования. Вводится понятие глубина коридора входа (см.
рисунок 8.7).
глубина
коридора

верхняя
граница

нижняя
граница

Рисунок 8.7. Границы высот при входе в атмосферу

Если вход происходит выше верхней границы, то происходит рикошетирование

или слабое торможение, при котором нельзя совершить посадку за один виток. При
входе ниже нижней границы будет превышение по перегрузкам и нагреву. Глубина
коридора есть функция скорости, угла входа, аэродинамического качества, метода
управления. Обычно это величина порядка одного - нескольких десятков километров.
КА, приближающийся к планете или сходящий с орбиты спутника планеты,
обладают большим запасом кинетической и потенциальной энергии. При входе в
плотные слои атмосферы кинетическая энергия переходит частично в тепло, которое
передается обшивке корабля. Возникает проблема защиты КА от чрезмерного
нагрева. Нагрев КА зависит от теплового потока и времени спуска. Основной способ
защиты состоит в нанесении на оболочку корабля различного рода теплозащитных
покрытий.
 Нагрев увеличивается, как правило, при возрастании времени спуска, т.е. при
уменьшении перегрузки, хотя при этом тепловой поток меньше. И наоборот.
Баллистические аппараты подвергаются действию больших тепловых потоков.
Поэтому целесообразно охлаждать их путем применения абляционных материалов,
которые рассеивают тепло в процессе испарения. Когда тепловые потоки невелики,
но большая суммарная тепловая нагрузка (большое время спуска), тогда лучше
использовать охлаждение излучением, применяя тепловую изоляцию внешней от
внутренней оболочек корабля.
Интересен выбор формы спускаемого аппарата. Казалось бы, лучше обтекаемая
форма, однако нет, форма должна быть «тупой» (см. рисунок 8.8). В последнем
случае образуется воздушная подушка, которая не допускает тепло к кораблю.

Рисунок 8.8. Возможные формы спускаемых аппаратов

Наряду с пассивным способом термозащиты, применяются активные способы.

Активные способы заключаются в выборе определенных траекторий спуска, при
которых обеспечивается минимальный нагрев. В этом случае применяется система
управления спуском.
Система управления спуском имеет большое значение и при решении второй
важной проблемы спуска - проблемы перегрузок, особенно на обитаемом КА. Если
перегрузки превышают допустимые, то система управления должна увеличить
подъемную силу; для этого корабль должен иметь аэродинамическое качество. При
этом удлиняется траектория спуска, а отрицательное ускорение и перегрузка
уменьшатся.
Зависимость перегрузок, нагрева и скорости от высоты при спуске
представлены на рисунке 8.9.

Рисунок 8.9. Зависимость характеристик спуска от высоты

Траектории спуска могут быть трех типов (рисунок 8.10):

а) баллистический спуск (при отсутствии подъемной силы);
б) планируемый спуск (движение с использованием подъемной силы);
в) спуск с многократным погружением в атмосферу.
 орбита

а
б
в

Рисунок 8.10. Траектории спуска КА

Два последних варианта траекторий предполагают наличие системы

управления спуском. Третий вид траектории бывает, необходим при подлете со
второй космической скоростью. В этом случае траектория подлета, как правило,
далеко отстоит от места посадки. Большое время полета вблизи планеты
обеспечиваются траекториями с двумя погружениями в атмосферу. На такой
траектории присутствуют три участка, наиболее жесткие требования к системе
управления предъявляются на первом участке. Трудности организации управления на
первом погружении усугубляются тем, что связь с Землей невозможна из-за
экранирования КА плазмой, т.е. система должна быть автономной и работать в
условиях плазмы.