2ª ponencia

ESTUDIOS SOBRE UTILIZACIÓN DE NUEVAS ALTERNATIVAS

Oscar Gutiérrez-Bolívar Álvarez

CEDEX. Ministerio de Fomento

1 INTRODUCCIÓN

Esta ponencia se basa principalmente en los estudios realizados por un equipo de

trabajo del Centro de Estudios de Carreteras del CEDEX, colaborando con la Empresa EID,
para el Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido. Por tanto, se trata de una aplicación a
una zona especialmente sensible desde el punto de vista medioambiental, que presenta la
singularidad de tener en su interior carreteras que dan servicio a la población ribereña del
Parque. Tanto los condicionantes propios de ese entorno, como las demandas de
accesibilidad en unas condiciones de seguridad aceptables para la población, hacen que
este caso de estudio pueda servir de punto de inicio para abordar con rigor las posibles
afecciones que la vialidad invernal tenga sobre el medio ambiente en nuestro país. Dada
esa doble vertiente de protección de la naturaleza, como de la atención de las demandas de
mejora de los ciudadanos, se trata de un caso que claramente entraría de lleno en lo que se
entiende hoy por desarrollo sostenible o sustentable.

En los estudios de impacto ambiental se observan la fase de construcción y la de

conservación, y , por tanto, la conservación invernal debe formar parte de esos estudios.
La realidad en nuestro país es que las actuaciones de conservación invernal son poco
frecuentes comparadas con otros países europeos, especialmente los nórdicos, y se puede
afirmar que la afección medioambiental es, en términos generales, mínima. No obstante,
debería evaluarse el impacto real que estas actuaciones pueden tener, y especialmente en
zonas protegidas.

El caso que aquí se expone, presenta unas exigencias muy elevadas, pero puede servir
para abordar el estudio de impacto en otras zonas.

Como en cualquier otro estudio de esta naturaleza se siguieron las siguientes fases:

• Definición de metas y objetivos

• Análisis y diagnóstico
• Elección de alternativas posibles
• Evaluación de alternativas

La definición de las metas y objetivos es obviamente responsabilidad de la Dirección

del Parque. Para el análisis y diagnóstico se tuvieron en cuenta las particularidades de la
zona, y en cuanto a las afecciones se recurrió a la experiencia de otras Administraciones. En
los países norteamericanos, en Japón y en algunos países europeos se han hecho
numeroso estudios sobre el impacto de las actividades de conservación invernal. Son
numerosas las investigaciones que se han realizado especialmente en lo referente al uso de
fundentes, y aunque los resultados no son absolutamente concluyentes y concordantes, sí
pueden ser útiles para la ponderación relativa de los efectos de distintas alternativas. Así, el
primer paso fue la realización de un estudio bibliográfico. Simultáneamente se realizaron
contactos personales con algunas Administraciones. En cualquiera de los casos hay que
señalar que las condiciones invernales en las carreteras, tanto a las que se refiere la
bibliografía, como a las de las consultas, son considerablemente más severas que las que
se dan en las carreteras del Parque, o en la mayor parte de nuestro territorio. Además, no se
1
ha podido encontrar referencias que relacionen la conservación invernal en zonas
especialmente protegidas. Con todo ello, y considerando las diferencias entre las distintas
situaciones, sí se han podido establecer comparaciones que han permitido elaborar el
estudio con una cierta rigurosidad.

Posteriormente se estudiaron las posibles alternativas que pudieran solucionar el

problema, teniendo en cuenta para cada una de ellas el impacto que podrían causar. Para la
elección de alternativas se barajaron las prácticas habituales utilizadas en carreteras
cercanas, pero también se consideró las posibilidad de utilizar nuevos métodos.

Posteriormente se procedió a evaluar cada alternativa para diferentes escenarios.

Como resultado final se hicieron una serie de recomendaciones que se plasmaron en unos
procedimientos recomendados.

En cuanto a la aplicación de ese estudio a otro tipo de carreteras, se puede

considerar que las exigencias serán en general, menores en cuanto a los impactos
admisibles, aunque en otras carreteras el volumen de la agresión pueda ser mayor debido a
que las condiciones climáticas sean peores y las exigencias mayores. Aunque la aplicación
de los resultados y alternativas no puedan extenderse a todo tipo de carreteras, tal vez la
metodología que lo inspira, así como las medidas de impacto relativo, sí lo puedan ser.

2 DESCRIPCIÓN

Es de sobra conocida la riqueza de fauna, flora y paisajística del Pirineo y en

especial la zona del Valle de Ordesa, que hicieron que ya en 1918 fuera declarado
Parque Nacional. Por todo ello. no es necesario hacer aquí un relación pormenorizada de
los valores del Parque, aunque evidentemente se ha realizado un inventario para realizar el
estudio.
La razón de este estudio surge de que dentro de los límites del mismo Parque
discurren dos carreteras, siendo una de ellas de vital importancia para unas poblaciones,
que, aunque no se encuentran dentro del Parque, necesitan atravesarlo para comunicarse
con el exterior. El problema surge cuando se establece el dilema entre la opción de no hacer
ninguna actuación de conservación invernal, dejando las carreteras intransitables o con un
cierto riesgo para los vecinos, o realizar algún tipo de conservación que permita a los
vecinos el acceso a una serie de servicios básicos en condiciones aceptables. Esas
demandas de accesibilidad de la población parecen de todo punto de vista razonables.
Aunque, ciertamente, las exigencias de conservación del medio deben tener una elevada
valoración, se debe tratar de llegar a un punto de encuentro.

Así pues, el fin del estudio ha sido la búsqueda de una solución técnica que
permitiera conciliar ambas exigencias. En definitiva, este ha sido el espíritu que ha animado
a la Dirección del Parque a la hora de buscar una solución.

Como consecuencias de esas consideraciones, en el invierno de 2000, se inició la

realización de un estudio sobre alternativas sostenibles desde el punto de vista
medioambiental para la vialidad invernal del Parque Nacional.

La necesidad de actuar para permitir la circulación de vehículos en la época invernal,

se debe afrontar teniendo en cuenta las características medioambientales de esta zona. Si
bien, aparentemente, la alternativa menos perjudicial para el medio es la de no actuar, no se
2
debería tomar una postura fundamentalista al respecto. Parece más razonable la
consideración de una gestión integral del Parque, que considere a la población de la zona
como una parte constitutiva del propio Parque y de sus aledaños. Debe valorarse
adecuadamente la aspiración de los vecinos a una accesibilidad comparable a otras zonas
de la región.

Dentro del Parque existen dos carreteras de funciones claramente diferenciadas, y

que serán objeto de análisis y soluciones diferenciados.

Así la carretera A-135, de acceso al Valle de Ordesa, cumple básicamente una

función de ocio o turística, proporcionando acceso a zonas donde se pueden desarrollar
diversas actividades. En invierno la afluencia de turistas es considerablemente menor y sirve
básicamente a los servicios propios del Parque. Por tanto el estado de esa carretera no
afecta directamente a la movilidad y accesibilidad de las poblaciones cercanas, sino sólo a
los escasos turistas de invierno y a los vehículos del Parque. La carretera discurre entre las
cotas de 1075 m y 1325 m.

La otra carretera que discurre por el Parque es la HU-631, que lo hace por el primer
tramo del Cañón de Añisclo, uniendo las poblaciones de Sarvisé y Escalona y establece un
enlace entre las carreteras N-260 y la A-138. Proporciona acceso a Fanlo, Nerín, Vió,
Buerba, Gallisué, Puyarruego, Belsierre, Puértolas, Bestué y Escuaín. El tramo de esta
carretera que discurre dentro de los límites del Parque Nacional tiene como extremos la
ermita de San Úrbez y la Fuente de los Baños. La función más importante que cumple esta
carretera es la de comunicación entre núcleos de población, ya que permite la movilidad de
la población y el acceso a sus trabajos y a los distintos servicios de la zona: sanidad,
comercio, ocio, etc. También es una carretera utilizada por los turistas que acuden a la zona.
Su importancia en la red de comunicación implica unas necesidades muy diferentes a las de
la A-135. En el caso de la HU-631, debe ser transitable la mayor parte del tiempo, pues su
estado afecta directamente a la población de los núcleos que la utilizan, principalmente,
Fanlo, Nerín y Vió. Este tramo de carretera les proporciona acceso a servicios tan
importantes como escuelas o centros de salud. La carretera discurre entre las cotas de 700
m y 950 m. Para una diferenciación mejor entre ambas carreteras se podría denominar a la
A-135 como carretera de la Pradera y a la HU-631 como la del Cañón de Añisclo.

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 A-135

HU-631

Figura 2-1 Situación de las carreteras que discurren por el Parque

4
Figura 2-2 Detalle carretera A-135. Puente de los Navarros-Aparcamiento de la Pradera

5
Figura 2-3 Detalle de la HU-631. Fuente de los Baños-Ermita de
San Úrbez
 Aunque sin pretender ser exhaustivo se puede dar una pequeña información ambiental
de la zona

2.1 INVENTARIO AMBIENTAL

Se consideraron los siguientes aspectos:

• Geología
• Geomorfología
• Clima
• Hidrogeología
• Medio socio-cultural
• Medio socio económico

En cuanto a la geología y geomorfología hay que destacar que se trata de una zona
comprendida en la denominada sierras interiores del Pirineo, formadas por rocas
sedimentarias de finales de la era Secundaria e inicios de la Terciaria. Que es parte de la
orogenia alpina, y que se trata del macizo calcáreo más alto de Europa. Son característicos
los valles en U en la zona de glaciares, y los que tienen forma de V, propios de la erosión
del agua en macizos kársticos.

Figura 2-4 Valle en V

El clima es variable, pues comprende desde los 750 m del cañón de Añisclo hasta los
3355 m de Monte Perdido. Se producen fenómenos de inversión térmica en los cañones que
hacen que, en ocasiones, las temperaturas puedan ser inferiores en cotas más bajas. De la
información recogida se puede calcular que en la carretera de Añisclo el número medio de
días de nieve al año oscila entre los 5 a los 14 según la altura.

6
 Los cursos de agua son de carácter torrencial, salvando fuertes desniveles, con una
elevada velocidad del agua y turbulencia. El caudal está determinado por los deshielos de
las cimas y montañas circundantes, de manera que el caudal máximo del año se da en los
meses de fusión de la nieve en la cabecera, en el inicio de la primavera.

Figura 2-5 Vegetación en el cañón de Añisclo

El medio biótico se encuentra también escalonado por la altura y por el mencionado

efecto de inversión. En lo referente a la flora se puede dividir en tres grandes unidades de
vegetación: de carácter submediterráneo, de carácter montano y de alta montaña alpina.
Según el mapa de vegetación del Ministerio de Medio Ambiente y del Instituto Pirenaico de
Ecología, las unidades de vegetación por las que transcurre la carretera HU-631 son:
pastos, bosque esclerófilo mediterráneo y bosque caducifolio. Los matorrales de boj
constituyen el arbusto más genuino del parque, en cuanto no hay ninguno mejor adaptado
al clima continental o submediterráneo en sus niveles forestales.

7
 Figura 2-6 Boj

En cuanto a la fauna ornítica se dan especies como agateador común, pito común,
carboneros, pito negro, reyezuelo sencillo, agateador norteño, carbonero palustre y
camachuelo común. Las oquedades de la roca son ocupadas como zona de nidificación por
numerosas rapaces como el buitre leonado, el alimoche, el halcón peregrino, entre otras, y
se puede llegar a observar incluso algún quebrantahuesos Entre los mamíferos
característicos: gineta, tejón, jabalí, lirón careto, la musarañita, zorro, gato montés, garduña,
ardilla, sarrios y murciélagos. En los ríos se pueden encontrar truchas y numerosos anfibios,
como el tritón de los Pirineos.

Figura 2-7 Manadas de sarrios

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 En lo refrente al medio socio-cultural hay que destacar el culto a San Úrbez, un santo
eremita del siglo VIII, bajo cuya advocación se encuentra una ermita a la entrada del valle de
Añisclo. A ella se accede a través de un puente sobre el río Bellós, de gran interés ingenieril.
A esta ermita se acude en romería desde los pueblos de la zona en días señalados del año,
o para rogativas en periodo de sequía.

Figura 2-8 Ermita de San Úrbez

Figura 2-9 Puente de San Úrbez

En cuanto al medio socio-económico, la población verdaderamente afectada sería la

que se encuadra dentro del municipio de Fanlo, que son los que utilizan la carretera HU-631
y que está compuesta por los siguientes núcleos: Fanlo, Buerba, Nerín, Vió, Yeba y Buisán.
La población ha sufrido numerosos vaivenes a lo largo de los últimos años. Si bien se
produjo un despoblamiento generalizado de la comarca, se está invirtiendo la tendencia, y
9
se está incrementando de nuevo la población. El auge del sector servicios y en especial el
turismo, han propiciado ese cambio. Previamente se habían abandonado las actividades
agropecuarias por la producción hidroeléctrica o por la emigración.
Evolución de la Población
Municipio de Fanlo

700
626

600
543

500

400

300

200 157
129

100 62
50

0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Años

Figura 2-10 Población afectada

Figura 2-11 Distribución de la actividad en la comarca

10
 Evolución de oferta de alojamientos hoteleros
(nº habitaciones)

1.400
1.200
1.000 TOTAL

800 HOTELES
600
HOSTALES
400
200 PENSIONES

0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Años

Figura 2-1 Evolución del turismo

La carretera HU-631 es el acceso de los ciudadanos de Fanlo a varios servicios

básicos, como por ejemplo sanidad, educación, servicios sociales y municipales. Para
muchos de ellos es necesario acudir a Aínsa, que es la capital de la comarca. Por ejemplo,
en el caso de la sanidad, los habitantes de Nerín, Buerva, Yeba y Vió pertenecen al centro
de salud ubicado en Aínsa. El mismo caso se da para la enseñanza secundaria, o para el
acceso a otros servicios sociales básicos.

3 REVISTA DE ACTUACIONES DE VIALIDAD INVERNAL

Para afrontar el problema de la vialidad invernal, se dispone de diversos medios que

pueden eliminar de forma completa la nieve y el hielo o paliar su influencia sobre el tráfico.
De entre todos ellos se analizaron los que se consideró que se podían adaptar mejor a las
condiciones del Parque.

3.1 MAQUINARIA

Para este caso se consideró solamente los equipos de empuje. Las fresas o turbinas,
parecen desproporcionadas para las condiciones que se dan en las carreteras del Parque.
La utilización de maquinaria quitanieves presenta el inconveniente de que no siempre
puede eliminar totalmente la nieve sobre la calzada, dejando, en ocasiones, una fina capa
adherida al pavimento. Por ello es necesario utilizarlas conjuntamente con fundentes para
facilitar la separación de esa capa del pavimento. En el caso de hielo o nieve muy
compactada, la efectividad de la maquinaria se reduce considerablemente, siendo
imprescindible la aplicación previa de fundentes.

3.2 FUNDENTES TRADICIONALES

Como es sabido el objetivo de los fundentes es tratar de conseguir que el agua
permanezca en estado líquido, a temperaturas inferiores a 0º C, o que se funda el hielo o la
11
nieve existentes. El producto más utilizado como fundente es el cloruro sódico (ClNa). Se ha
considerado su utilización como sólido, humidificado o en solución (salmuera). Es el
producto más barato con diferencia. Como es conocido actúa eficazmente hasta -9º C. Para
temperaturas inferiores deberá mezclarse con otros fundentes, como el cloruro cálcico (Cl2-
Ca), de coste superior. En el caso del Parque solo se contempla la posibilidad del cloruro
sódico, pues sería suficiente para las condiciones habituales.

Como tratamiento preventivo solo se utilizaría el fundente de forma sólida cuando

exista suficiente humedad sobre la calzada. Al humedecerlo se evita que el fundente se
desplace por los vehículos y facilita la acción posterior, pues las disolución del ClNa absorbe
calor. Solo se contempla la utilización durante la tormenta y en fases posteriores.

Así pues se considera la utilización de ClNa en forma sólida como tratamiento

curativo. Para el tratamiento preventivo se considera la utilización en forma líquida (en
solución saturada), para garantizar su permanencia en la calzada.

Una tercera posibilidad es utilizar fundente prehumedecido con lo que se puede

mejorar su efectividad. La prehumectación facilita el proceso de disolución de los fundentes
al añadir líquido a la superficie de las partículas sólidas. Además la extensión del fundente
es más efectiva que en forma sólida porque existe una menor pérdida de material por
rebotes o por la acción del tráfico. La prehumectación facilita una mejor adherencia del
fundente al pavimento y, por tanto, una mayor duración del tratamiento. Este tratamiento
puede ser utilizado en todas las fases de la tormenta, es decir, en general, se puede utilizar
tanto como tratamiento preventivo como curativo, siempre que no haya una humedad
excesiva. El fundente en la tolva del equipo de extendido puede encontrase
prehumedecido, aunque también se puede introducir el fundente seco en la tolva y
humedecerlo antes de su extensión mediante la incorporación de un sistema de
humectación al equipo que aplica el líquido al fundente antes de salir por el extendedor.

De todas formas, y dadas las exigencias debidas a la demanda de la zona, solo

deberían considerarse los tratamientos curativos, utilizando sal seca, pues es la opción de
más sencillo empleo.

3.3 ACETATO DE CALCIO MAGNÉSICO (CMA)

El acetato de calcio magnesio (CaMgC2H3O2) es más conocido como CMA. Es un

material fundente desarrollado en Estados Unidos como alternativa a la sal. Se obtiene de la
reacción del ácido acético con la cal dolomítica. El producto se presenta granulado o
peletizado. Su principal ventaja es su baja incidencia en la vegetación y en la fauna y
además, no es corrosivo para el hormigón y los metales. La dotación necesaria es alrededor
de un 10-20% superior a la utilizada con el ClNa. En cuanto a la forma de aplicación, puede
ser similar al ClNa. Su actuación como fundente es algo inferior en eficacia a la del cloruro
sódico. No es tan soluble en agua, lo que hace que su actuación sea más tardía, aunque por
otro lado, hace que su acción sea más persistente en el tiempo.

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 Figura 3-1 Acetato de calcio magnesio en pelets (CMA)

Su principal inconveniente es su precio, que es considerablemente más elevado que el

de la sal, y teniendo en cuenta su menor eficacia se puede concluir que es de 50 a 70 veces
más caro que el ClNa.

3.4 ABRASIVOS

Otra posible actuación consiste en la extensión de arena o gravilla sobre el hielo o la nieve
para aumentar de forma rápida el coeficiente de rozamiento. La utilización de abrasivos es
especialmente útil en temperaturas muy bajas donde los fundentes actúan de forma muy
lenta o cuando se ha producido una unión entre el hielo o la nieve y la calzada muy fuerte y
que resulta difícil de eliminar. Este aumento del rozamiento es moderado y tiene una
duración limitada pues el tráfico elimina los abrasivos de la calzada. Es necesario indicar
que los abrasivos no cumplen la función de eliminar el hielo o la nieve, sino la de mejorar la
adherencia neumático-pavimento. Es conveniente que se extienda el abrasivo humedecido o
mezclado con algún fundente para facilitar su adherencia al hielo. Un pequeño
inconveniente que puede presentarse es que, para temperaturas muy bajas (menores a -
10ºC), cuando la superficie de la nieve o del hielo está seca, los fundentes que se añaden
al abrasivo pueden originar la formación de una lámina húmeda en la superficie que puede
facilitar la adherencia de la nueva nieve que se precipite. La incidencia de este tratamiento
en el medio ambiente se considera como de tipo menor, aunque sí puede ocasionar

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problemas de polvo y gravilla suelta a los conductores, una vez que desaparece el hielo o la
nieve.

Su extensión se realiza en dotaciones que varían entre 50 y 100 gr/m2 de arena o

entre 100 y 300 gr/m2 de gravilla o grava. Según el espesor de la capa de nieve o hielo se
utilizará arena, gravilla o grava.

4 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS

Cada una de las actuaciones reporta unos beneficios y los consiguientes

inconvenientes. En este apartado se analizan para cada una de ellas, teniendo en cuenta las
posibles repercusiones en el entorno del Parque.

4.1 MAQUINAS DE EMPUJE

Dadas las características de las carreteras se considera que este es el tipo de

maquinaria más apropiado considerando las necesidades normales en la zona. Debe
tenerse en cuenta que la carretera HU-631, que es la de mayores exigencias, discurre entre
los 700 y los 950 m de altitud, por lo que no parece necesario utilizar fresas o turbinas.
Como inconveniente desde el punto de vista funcional, se puede mencionar el que estas
máquinas en ocasiones dejan una capa de nieve sin retirar por lo que se necesita la
aplicación de fundentes. Por esta razón, y si se quiere dejar la carretera completamente
limpia, los camiones que llevan las cuñas u hojas, suelen ir dotados en su parte posterior de
tolvas y extendedores de sal para hacer las dos funciones simultáneamente.

Dependiendo si se combina o no con la extensión de fundentes se puede optar por el

tratamiento “en blanco” o “ en negro”. Es decir, elegir la opción de dejar nieve residual en la
carretera, que deja el paso expedito, pero que puede requerir el uso de cadenas, o bien el
tratamiento ” en negro” en que se elimina toda la nieve.

Considerando únicamente el efecto sobre el medio de la maquinaria de empuje, sin

extensión de sal, se puede afirmar que se limita a la emisión de gases y ruido del motor. El
efecto de la nieve acumulada en los bordes se puede considerar insignificante. Además, la
contaminación atmosférica o de ruido atribuible a esta maquinaria, es absolutamente
despreciable frente a la que producen el resto de los vehículos, especialmente en verano o
primavera.

4.2 FUNDENTES TRADICIONALES

En este apartado se analizaron las ventajas e inconveniente de los cloruros (sódico o

cálcico), que son los fundentes de uso más extendido. Dadas las temperaturas que se dan
en las carreteras del Parque no ha parecido necesario considerar el uso de Cloruro Cálcico,
pues aunque puede actuar a temperaturas más bajas, su precio es superior (unas 10
veces). Además, los inconvenientes que presenta son similares a los del Cloruro Sódico. El
Cloruro Sódico es el fundente más empleado en el mundo por su coste y por su capacidad
de rebajar el punto de congelación del agua. Para que esto ocurra es necesario que el
cloruro se disuelva. Esa disolución es un proceso endotérmico, es decir, que requiere aporte
exterior de energía. Por eso su rango de actuación óptimo llega hasta los -5º C, aunque
14
puede utilizarse hasta los –10 ºC. Para temperaturas inferiores es cuando se utiliza en
compañía del cloruro cálcico. No obstante, a las temperaturas mínimas normales en invierno
en la zona no debe existir especial dificultad para que se produzca la disolución del cloruro
sódico.

La afección al medio ambiente del cloruro sódico ha sido ampliamente estudiada en

países con duras condiciones invernales. Aunque existen relaciones exhaustivas de todos
los daños que puede causar la sal, debe tenerse muy presente que las cantidades
necesarias para el caso, son tan bajas que su efecto sería inapreciable. A pesar de esto se
hace a continuación una relación de los problemas que puede presentar el uso del cloruro
sódico.

Desde la perspectiva de los suelos, el sodio puede provocar una disminución de la

permeabilidad, aumento de la alcalinidad y disminución por sustitución del calcio, magnesio
u otros nutrientes para las plantas. Todo esto afecta a la relación entre el suelo y las plantas
dificultando su desarrollo. El cloro por su parte, puede movilizar, con gran dificultad, iones
metálicos como el Plomo y el Zinc.

La calidad de las aguas de los cauces o freáticas se podría ver afectada por su
presencia. Aunque los límites de 25 mg/l Cl que normalmente se acepta para el consumo,
difícilmente se alcanzarán en la zona. Lo mismo se podría afirmar acerca de la afección a la
biota acuática. Los peces pueden verse afectados por la sal en concentraciones que varían
entre 400 ppm y 30000 ppm de cloro según las especies.

Se han realizado numerosos estudios sobre la flora afectada, detectándose

quemaduras, decoloraciones o arrugamiento de las hojas por contacto directo. El ión sodio
absorbido afecta al diferencial osmótico, dificultando la absorción de los nutrientes externos.
El cloro por su parte afecta a la función clorofílica, haciendo que las hojas amarilleen y se
marchiten. La afección depende mucho del tipo de planta. En general, se ha observado que
los árboles y arbustos son más sensibles al Cl y Na que las especies herbáceas. También
depende si la acción es directa por depósito en las hojas o por absorción de las raíces.
Existen concienzudos estudios sobre la afección y papel que juegan la cera epicuticular que
recubre las hojas, los estomas por los que transpiran las plantas, las raíces e incluso las
simbiosis con hongos, los tallos, los brotes y yemas, etc.

El ClNa puede afectar a la fauna, pues atrae a los animales que la pueden ingerir,
pero que difícilmente podrá ser perjudicial con las cantidades que se utilizan, aún en el caso
de condiciones invernales muy duras. En realidad, es la atracción a la carretera lo más
perjudicial para los animales, pues corren el riesgo de ser atropellados.

De cualquier forma, debe tenerse en cuenta que muchas de las afecciones que se
han descrito aquí se han detectado en laboratorio. Además en los peores casos la afección
a la flora se limita estrictamente a los márgenes de la carretera. Más grave pudiera ser la
afección a las aguas subterráneas o a los cauces. Sin embargo, dado los niveles requeridos
para el caso del Parque, ninguno de estos efectos mencionados sería detectable.

4.3 ACETATO DE CALCIO MAGNÉSICO (CMA)

El acetato de calcio magnesio es desde el punto de vista de la eliminación del hielo y

nieve, algo inferior en eficacia a los cloruros. La razón estriba en que su grado de

15
higroscopicidad es inferior, y por tanto, tarda más tiempo en disolverse. Esta desventaja
presenta un cierto aspecto positivo, y es que la permanencia en la calzada también es
mayor que en el caso de los fundentes tradicionales. También es cierto que es necesaria
una concentración ligeramente superior, lo que no tendría mayor importancia si no fuera por
la gran desventaja de este producto: su elevadísimo precio. Puede llegar a ser entre
cincuenta y setenta veces más caro que el ClNa, aunque si se extendiera su uso pudiera
rebajarse considerablemente. Desgraciadamente, su consumo y, por tanto, su producción es
todavía muy escasa tanto en Europa como en Norteamérica. Desde el punto de vista
ambiental puede decirse que, en términos generales, es menos dañino que los fundentes de
cloruros. No obstante, también presenta ciertas desventajas. A los suelos les puede afectar
movilizando iones metálicos, aunque en menor proporción que la sal. Pero a su favor hay
que señalar que aumenta la permeabilidad de los suelos.

La calidad de las aguas se puede ver afectada, pues aumenta la DBO (Demanda
Bioquímica de Oxígeno) en los cauces.

No se han descrito daños apreciables a la flora, en general, ni en particular a la

función clorofílica ni a los procesos de nutrición. Más bien tiene efectos beneficiosos al
aumentar la capacidad de absorción del suelo.

Dado que presenta un sabor y aroma similar al vinagre, no sólo no atrae a los
animales, sino que los repele.

Como puede apreciarse, el daño más importante sería el causado a los cauces por la
disminución de la DBO, pero teniendo en cuenta las pequeñas dotaciones requeridas por las
condiciones de las carreteras del Parque, el grado de dilución, y la capacidad de
oxigenación de las aguas, su efecto sería prácticamente nulo. Sería el precio el factor
determinante de su utilización, aunque las necesidades del Parque al ser relativamente
pequeñas, no exigirían un coste total considerable.

4.4 ABRASIVOS
Desde el punto de vista funcional se puede decir que son efectivos para aumentar la
adherencia entre los neumáticos y el pavimento. Tanto si se emplea arena o tamaños
superiores como gravilla, sus efectos son inmediatos. Como problemas se puede citar que
pueden ser desplazados por el paso de los vehículos. Además no eliminan la nieve o hielo,
y no presentan ningún efecto frente a nevadas posteriores.

Además pueden presentar problemas como son la posibilidad de colmatar drenajes o

alcantarillas, la generación de polvo en el ambiente o las roturas de cristales de automóviles.
Dependiendo del tamaño de los áridos los problemas pueden diferir. En general, se debe
recomendar su recogida después de que desaparezca la nieve o el hielo, lo que supone un
inconveniente.

Respecto al medio, sus efectos de contaminación de tipo químico, salvo en el caso que
tuvieran metales pesados, son inapreciables, máxime cuando se emplearían áridos de
idénticas características a las de las rocas de la zona. Se podría considerar el efecto de
acumulación y el impacto visual que causaría las partículas que no pudieran recogerse, pero
sería prácticamente inapreciable.

16
5 PRUEBAS DE CAMPO Y LABORATORIO

Se han realizado diversas experiencias “in situ” en la carretera del cañón de Añisclo
para comprobar la eficacia del CMA y para comparar el comportamiento de abrasivos de
diferentes tamaños (gravilla y arena). También se realizaron pruebas comparativas en
laboratorio.

5.1 ACETATO DE CALCIO MAGNESIO (CMA)

En primer u primer momento se realizaron las gestiones necesarias para localizar el

producto y conseguir una cantidad suficiente para comprobar su funcionamiento. Tras
comprobar que no se comercializaba en España, se logró establecer contacto con la
empresa Verdugt Holding Sub B.V. en Holanda. Esta empresa dispone de un producto para
la conservación invernal denominado CLEARWAY CMA PLUS que está compuesto de
acetato de calcio magnésico.

Figura 5-1 Clearway CMA Plus

El producto es de color blanco y se presenta en diversos tamaños y formas

irregulares en “big-bags” de 500 kg o en sacos de 20 kg. Su densidad es de 700-780 kg/m3.
Se ha realizado un ensayo granulométrico sobre una muestra de este producto
obteniéndose que la mayoría de partículas se encuentran entre 0,63 y 1,25 mm.

17
 Figura 5-2 Saco de 20 kg de Clearway CMA Plus

En cuanto a la prueba en campo se realizó durante los días 3 y 4 de marzo de 2001.

Todo el ensayo se desarrolló en la carretera HU-631 del Cañón de Añisclo en el tramo que
discurre dentro del Parque Nacional. Para la extensión del CMA se utilizó un extendedor
acoplado en la parte trasera de un camión cisterna del propio Parque. El material que se iba
a extender se colocó en una tolva de material plástico con capacidad para ocho sacos de 20
kg. Un regulador situado en la cabina del camión permite elegir la velocidad de giro del plato
giratorio que distribuye el material. Regulando a su vez la velocidad del camión se ajusta la
dotación de fundente extendido.

Figura 5-3 Extendedor acoplado al Figura 5-4 Plato giratorio del extendedor
camión cisterna

18
Figura 5-5 Regulador de velocidad de giro del plato Figura 5-6 Cuña acoplada al camión cisterna

El camión cisterna llevaba acoplada en su parte delantera una cuña para la

eliminación de la nieve. Esta cuña también pertenece al Parque Nacional.

Figura 5-7 Personal encargado de la tolva Figura 5-8 Extendedor en funcionamiento

sobre el camión cisterna

Se comenzó el ensayo a las 10:00 h en la entrada del Parque situada en el lado de

Escalona con una cota de 750 m. La temperatura ambiente era 2 ºC y en la nieve, 0 ºC.

Para conseguir una dosificación correcta, se realizaron diversas extensiones variando la

velocidad del camión y del plato del extendedor. A continuación se presenta un cuadro con
las velocidades probadas.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Velocidad camión (km/h) 6/7 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13
Velocidad plato 4 4 4 4 4 3 2 2,5 2,5 2,5
Atasc
CMA extendido (kg) 40 40 60 60 60 60 60 160 160
o
Longitud extendida (m) 300 800 1500 500 500 500 800 700 2.100 1.800
Anchura extendida (m) 6 6 6 6 6 5 3 4 4 4
2
Dotación (gr/m ) 22 8 - 20 20 24 25 21 19 22

19
 Se inició probando una velocidad del camión de 6-7 km/h, pero resultó difícil
mantener la velocidad constante al no marcar el velocímetro con exactitud por debajo de 10
km/h. Una vez fijada la velocidad del camión ligeramente superior a este límite (12-13 km/h),
se procedió a ajustar la del plato. Se reguló de tal forma que la anchura de extensión se
ajustara a las líneas blancas de la señalización horizontal, es decir, alrededor de 4 m. De
esta forma no se desperdicia material al caer fuera de la calzada y se minimizan los posibles
impactos ambientales.

Los valores utilizados finalmente resultaron ser:

- velocidad del camión-cisterna: 12-13 km/h

- velocidad del plato del extendedor: 2,5 (ancho de extendido 4 m)

Con estas condiciones, se obtuvieron dotaciones entre 19 y 22 gr/m2 de producto sobre

la calzada.

2
Figura 5-9 Producto extendido hasta las marcas Figura 5-10 Detalle del producto. Dotación 22 gr/m
viales

Se comprobó que el CMA recién extendido atraviesa la nieve existente para ir bajando
hasta la superficie de la carretera. Al penetrar en la nieve la reblandece dificultando su
compactación. La baja higroscopicidad del producto permite mantener su forma sólida y
llegar al pavimento de forma fácil. Esta es una de las ventajas del CMA, pues de esta forma
se dificulta la adherencia de la nieve o hielo al pavimento. Escarbando en la nieve se pudo
apreciar como el CMA había alcanzado el pavimento de la calzada después de atravesar la
capa de nieve. También se observó que treinta minutos después de la extensión, la mayoría
del CMA no había comenzado a disolverse.

20
 Figura 5-11 Detalle del producto tras su extensión sobre la nieve

Una hora después de la extensión, gran parte del CMA había comenzado a
disolverse, adquiriendo una textura cremosa. Tal y como era de esperar, el CMA tardó en
disolverse más de lo que lo hubiera hecho la sal (ClNa) lo que, si bien implica un comienzo
más tardío de su efectividad, consigue una mayor permanencia del producto sobre la
calzada.

En la zona donde se comenzó el ensayo se extendió sal (ClNa) contigua a CMA para
observar el comportamiento diferencial. Tres horas después se pudo observar que la sal
había absorbido mayor cantidad de agua que el CMA. El detalle de este punto se puede
observar en la foto. Por esa razón, aunque el CMA tarda más en actuar, su permanencia en
la calzada es mayor.

CMA ClNa

Figura 5-12 Estado de la sal y CMA tres horas

después de la extensión

Transcurridas varias horas más se volvió a inspeccionar el tramo de carretera donde se

había extendido el producto. En las zonas bajas había desaparecido prácticamente toda la
nieve de la calzada, debido a la acción del CMA y de los vehículos. En las zonas donde se

21
extendió el producto y no circularon vehículos, como en los arcenes, la nieve no estaba
apelmazada presentando un aspecto esponjoso.

Figura 5-13 Estado de los arcenes siete horas después de la extensión

Se llegó a la zona más alta del tramo a las 18:30 h con una temperatura de 1 ºC. El
CMA actuó con gran eficacia. En zonas donde por la mañana existía una gruesa capa de
nieve en todo lo ancho de la calzada, sólo quedaban restos y gran parte de la calzada
estaba en negro.

Figura 5-14 Estado de la misma zona durante la extensión y siete horas después

En las zonas de rodadas donde había nieve, se encontró una capa de un material
tipo aguanieve que no estaba adherida a la calzada y sin formación de hielo bajo ella. Esta
capa se deshacía fácilmente al paso de las ruedas de los vehículos sobre ella.

22
 Figura 5-15 Detalles del paso de las ruedas

En zonas puntuales, como en el puente

del P.K. 10, al estar más expuesto el efecto
del CMA fue algo inferior aunque suficiente.
Durante la noche posterior a la extensión del
CMA nevó de manera copiosa. A la mañana
siguiente se visitó el tramo en un vehículo 4x4
del Parque Nacional para observar el efecto
residual del producto. Durante la subida el
conductor realizó diversas paradas para
probar el agarre del vehículo en las
arrancadas, que resultó ser satisfactorio a
pesar de la nevada caída. Además, se
apreció una mejora sustancial de la
Figura 5-16 Estado de la calzada en el puente seguridad en la conducción frente a la
en el P.K. 10+000 circulación en esas condiciones cuando no
se aplica ningún tipo producto.

Figura 5-17 Estado de la carretera al día siguiente: 24 cm de nieve

23
 En las rodadas se pudo apreciar que existía una mayoría de la superficie donde el
paso de las ruedas había eliminado casi totalmente la nieve y que ésta no se había adherido
a la calzada, aunque había zonas en las que se había comenzado a compactar la nieve.

Figura 5-18 Rodadas en la nieve

En conclusión, con esta aplicación se pudo observar que el CMA presenta un excelente
comportamiento como tratamiento curativo y preventivo. Debido a su baja higroscopicidad
tarda más en disolverse que la sal y, por tanto, permanece más tiempo sobre la calzada y su
actuación se prolonga más en el tiempo. Esto es idóneo para el tramo de carretera del
Cañón de Añisclo donde prima la duración del tratamiento sobre la rapidez de actuación.
Debido a su baja higroscopicidad es capaz de atravesar la nieve y llegar con facilidad a la
superficie de la calzada que es donde realiza su función adecuadamente, eliminando la
posibilidad de formación de una capa de hielo que una la nieve a la calzada. Su penetración
por la nieve la deja de forma esponjosa lo que dificulta su apelmazamiento. Esto dificulta la
formación de hielo y facilita posteriores retiradas con medios mecánicos. Su funcionamiento
como fundente resultó satisfactorio.

Como ya se ha mencionado, en las zonas con nieve que no pudo ser eliminada por
medios mecánicos, el CMA la disolvió en su mayor parte. Así, zonas que antes de la
extensión aparecían blancas, unas horas después estaban prácticamente negras.

No parece ventajoso, en este caso, su extensión antes de las nevadas pues los tráficos
son tan bajos que no justificarían el coste de un tratamiento preventivo, pues podría ser inútil
por no producirse precipitación. Es decir, podría suponer un coste excesivo para el daño
que pretende evitar. Por tanto, parece más adecuado utilizar este método exclusivamente
como tratamiento curativo, pues de esa forma se garantiza su utilidad. La dosificación
aconsejada es 20-25 gr/m2 y la anchura de extensión 4 m para no desperdiciar material. En
puntos concretos que se encuentren expuestos a la acción del viento y donde las
temperaturas sean más bajas o se pueda acumular el agua sobre la calzada, será
aconsejable aumentar la dosificación.

También se hicieron ensayos en laboratorio para comparar el CMA con el ClNa. Se

utilizaron unas bandejas con agua que se conegelaron a –3,5º C y sobre las que se
añadieron distintas cantidades de los productos. A distintos intervalos de tiempo se fue
observando el comportamiento de los fundentes.

24
 Figura 5-19 Cantidades de CMA y sal para extender

Figura 5-19 Cámara frigorífica y termómetro

25
 Figura 5-20 Extensión del CMA sobre la probeta de hielo

Figura 5-21 Detalle de las burbujas de hielo fundido creadas por la sal y por el CMA (18 min de ensayo)

El proceso de actuación de los fundentes observado en el ensayo es el siguiente: un

grano de CMA o ClNa comienza a derretir el hielo situado a su alrededor poco a poco. Por
su propio peso va bajando hacia el interior del hueco creado en la superficie del hielo. De
esta forma va creando una perforación en la placa de hielo, que la atraviesa totalmente
hasta que alcanza la parte inferior. Este mismo proceso se repite para todos los granos. Una
vez abajo, si la dosificación de fundente es suficiente, se llega a formar una capa continua
de solución de CMA o ClNa que se situa entre la placa de hielo y la superficie inferior (en el
caso del ensayo, la bandeja). Esta capa delgada de agua con fundente se mantiene
descongelada a las temperaturas aplicadas en el ensayo (-3,5 ºC) . Eso hace que se
separare la placa de hielo del fondo de la bandeja impidiendo que se agarre a ella, que
trasladado a la carretera, evitaría que se adhirieran las placas de hielo a la calzada. Esto
unido a la debilitación de la estructura de la placa de hielo por las perforaciones que han
producido los granos del fundente, debe permitir que la placa se rompa al paso de la rueda
de un vehículo.

Es decir en realidad los fundentes extendidos sobre el hielo realmente no eliminan

todo el hielo de la calzada. Su función consiste en despegar la placa de hielo de la calzada y
debilitarla de forma que con el paso de los vehículos desaparezca. Esto tarda un

26
determinado tiempo en ocurrir que depende principalmente del tipo de fundente utilizado y
del espesor de la placa.

Con la realización de este ensayo se ha podido observar el comportamiento de los

fundentes utilizados (CMA y ClNa) sobre una placa de hielo y sus diferencias. Ambos
fundentes actúan básicamente de la misma forma y sólo se diferencian en su velocidad de
actuación. El CMA actúa de forma más lenta que el ClNa.

5.2 ARENA Y GRAVILLA

Este tipo de tratamiento se prescribe para carreteras con baja intensidad de tráfico,
pues de otra forma se podrían producir molestias para otros vehículos e incluso roturas de
parabrisas o abolladuras por el desplazamiento de los áridos. Por otra parte, es un método
que causa menor daño ambiental que los fundentes. Como inconveniente desde este punto
de vista se podría aducir que, aunque el material pueda proceder de la misma zona, no deja
de ser un elemento extraño, pero es evidente que su repercusión es apenas cuantificable.
Aunque es un paliativo eficaz para el deslizamiento, presenta el inconveniente frente a los
fundentes de que no elimina el hielo o la nieve.

En las pruebas se extendieron sobre una superficie formada por nieve helada los
siguientes áridos:

Del P.K. 12+000 al P.K. 12+545

Árido: Arena procedente de machaqueo
Cantidad: 2350 kg equivalentes a unos 1,5 m3
Longitud: 545 m
Dotación resultante: 860 gr /m2 aprox.

Del P.K. 11+585 al P.K. 11+900

Árido: Arrocillo (gravilla 4/6 mm) procedente de machaqueo.
Cantidad: 1000 kg equivalente a unos 0,7 m3
Longitud: 315 m
Dotación resultante: 635 gr /m2 aprox.

Se suele prescribir un tamaño u otro según sea el espesor de la capa de hielo o

nieve. Sin embargo, casi más que del espesor depende de la temperatura, pues sobre una
superficie dura (es decir a bajas temperaturas) y de gran espesor, el tamaño del árido no
tiene tanta importancia. En países como Suecia suele usarse más la arena que la gravilla
debido a que la gravilla se desplaza más fácilmente por los neumáticos que la arena.
Además, los problemas que presenta la arena en verano son menores que los que presenta
la gravilla, pues sus granos pueden rodar bajo la acción de los neumáticos provocando
deslizamientos y pérdidas de control. Cuando la temperatura no es muy baja, el problema es
que la arena se hunde antes que la gravilla en la superficie de hielo o nieve perdiendo su
efecto antideslizante. Por tanto, es necesario compaginar los beneficios y dificultades que
presenta cada material.

La extensión de estos materiales se realizó a mano. Las dotaciones son

considerablemente superiores a las usuales que se suelen situar por debajo de los 300
gr/m2. No obstante, teniendo en cuenta los medios empleados en su aplicación, parece
razonable que se haya producido un exceso considerando la dificultad para extender a
mano un material con un cierto grado de apelmazamiento.

27
Figura 5-22 Detalle de la arena Figura 5-23 Gravilla sobre nieve

Del análisis de la realidad y de las mismas fotos se puede concluir que los áridos
cumplen su misión presentando caras en la parte superior del hielo-nieve, facilitando así el
agarre del neumático.

El residuo, una vez desaparecido el hielo, parece ser menos problemático en el caso de
la arena. De un lado es más fácil que la arena sea arrastrada por el agua de lluvia fuera de
la calzada, y por otro que al tener mayor adherencia los granos entre sí y con el propio
pavimento presenta una superficie más segura para la conducción.

Al final de temporada debería plantearse el barrido de la carretera especialmente en el

caso de que se utilice gravilla.

28
 Figura 5-24 Gravilla remanente en la carretera

6 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

Se consideraron las siguientes alternativas, pues se consideró que eran las que mejor
podrían adaptarse a la realidad y a las necesidades.

Alternativas analizadas
Maquinaria quitanieves y cloruro sódico (ClNa)
Maquinaria quitanieves y acetato de calcio magnesio (CMA)
Maquinaria quitanieves y abrasivos
Maquinaria quitanieves
No actuar

Para cada acción producida por las diferentes alternativas se ha estudiado su impacto
sobre cada uno de los factores ambientales analizados que se han dividido en las siguientes
variables:

- Geología: concentración de iones metálicos, calidad edáfica

- Hidrología: Calidad del agua, salinidad
- Aire: Calidad atmosférica, ruido
- Flora: Vegetación natural, plantas acuáticas, especies protegidas
- Fauna Población natural, fauna acuática, especies protegidas
- Accesibilidad: Condiciones de circulación, estado del pavimento, drenajes
- Cultura y sociedad: Tradiciones populares, actividades turísticas
29
 - Demografía: Alteraciones demográficas, población activa
- Sector terciario: Comercio y hostelería, transporte y comunicaciones, infraestructuras
- Servicios básicos: Educación, sanidad, servicios sociales

Para evaluar el impacto que se produce sobre cada una de estas variables, se han
valorado dos aspectos diferenciados: la magnitud y la importancia. La magnitud del impacto
hace referencia al impacto objetivo que una acción o alternativa tiene sobre un factor
ambiental. La importancia del impacto hace referencia a la influencia o intensidad que viene
determinada por el medio concreto en el que se produce (Valle de Ordesa o Cañón de
Añisclo) o por la probabilidad de que el impacto ocurra. De esta forma para cada pareja
acción-factor ambiental, se han indicado dos valores: magnitud e importancia. Se han
utilizado escalas numéricas reducidas para facilitar las valoraciones que varían entre –3 y
+3, en el caso de la magnitud (el signo indica si el impacto es negativo o favorable), y entre
0 y 3 para la importancia. Estas cantidades se han multiplicado para cada variable, y han
sido sumadas, ofreciendo así un valor aproximado de impacto ambiental para cada caso.

Dentro de cada alternativa propuesta, se han establecido dos posibles escenarios que se
estudiarán: presencia de nieve reciente y existencia de hielo o nieve compactada. Para
estos escenarios se han estudiado los impactos que podían producir las acciones de las
diferentes alternativas posibles.

Para agregar los diferentes valores obtenidos del análisis de las parejas acción-factor
ambiental, se ha procedido a sumarlos para cada una de las alternativas obteniendo así una
valoración numérica del impacto de cada una de ellas. Para tener en cuenta las diferentes
exigencias de las dos carreteras estudiadas, se han realizado las siguientes
consideraciones:

- Carretera A-135 (Valle de Ordesa): debido al turismo, esta zona tiene gran tensión
durante la mayor parte de los meses del año. Por eso tiene especial importancia
mantener un período de tranquilidad durante los meses de invierno para el descanso
del medio físico. Por otra parte esta carretera no presta un servicio destacado a los
habitantes de la zona. Para reflejar esto se ha dado mayor peso al impacto sobre el
medio físico frente al impacto sobre el medio humano.

- Carretera HU-631 (Cañón de Añisclo): debido a la importancia, en cuanto a movilidad

y accesibilidad, de esta carretera para las poblaciones de la zona, se ha dado más
importancia al impacto sobre el medio humano, que en la otra carretera.

La valoración numérica final obtenida pretende reflejar de forma aproximada el impacto

global de cada alternativa. El resultado final obtenido se analiza a continuación.

30
 Figura 6-1 Matriz de impacto de una alternativa y para un escenario

Para la alternativa Maquinaria + ClNa, los impactos negativos más importantes que se
producen son sobre el medio físico. Se puede decir que la sal es una materia tóxica para los
seres vivos, que puede afectar negativamente a la fauna, vegetación, aguas, etc. No
obstante, se considera que las cantidades que se emplearían son muy bajas, por lo que es
poco probable que llegue a constituir un problema real para los ecosistemas. Sin embargo,
para el medio humano el uso de esta alternativa es muy positivo pues es muy eficaz para
despejar los accesos, lo que revierte sobre las comunidades afectadas. Hay que destacar
que mejora considerablemente el acceso a servicios básicos, como la educación o la
sanidad, el transporte y el sector terciario para el caso del cañón de Añisclo.

La segunda alternativa estudiada es el empleo de CMA, dosificada por la maquinaria

quitanieves. Para este caso, los datos sobre medio humano son muy similares a la
alternativa anterior. Lo que mejora considerablemente esta opción es su inocuidad sobre el
medio físico, ya que el CMA se considera que no va a provocar impactos negativos, o van a
ser muy bajos, e incluso puede ayudar a mejorar alguna característica del suelo. Es una
opción adecuada para el caso de existencia de nieve en el cañón de Añisclo, aunque su
precio es considerablemente elevado.

El uso de la tercera alternativa (Maquinaria + Abrasivos) sólo se ha estudiado para el

caso de existencia de hielo, pues con nieve no se suele utilizar. En este caso, el impacto
sobre el medio físico, sería bajo ya que se trataría de áridos extraídos de la misma zona, y
por lo tanto, con la misma composición que los presentes en el Parque. Tampoco los
debidos a la maquinaria serían especialmente graves. Se debe observar que existen riesgos
31
sobre la circulación con el uso de abrasivos, sobre todo, si éstos no se recogen después de
su empleo, ya que pueden producir roturas de cristales, o derrapes, además de obturar los
drenajes de la carretera por acumulación, lo cual podría provocar la presencia de charcos de
agua sobre la calzada, que con temperaturas bajas podrían helarse. No obstante, las
cantidades serán pequeñas y en pocas ocasiones, por lo que no debería tener mucha
importancia.

En cuanto al empleo de maquinaria quitanieves, los impactos más importantes se

producen por emisiones de gases a la atmósfera, ruidos, y posibles derrames accidentales
de aceites o combustibles, aunque esta última posibilidad es remota. De cualquier forma, al
ser un impacto añadido al del tráfico habitual, no supone un empeoramiento apreciable de
las condiciones actuales. Hay que destacar que tras el empleo de esta alternativa siempre
queda una capa de nieve dura, que permite la circulación con cadenas.

El último caso estudiado es no actuar, lo que no provocaría ningún impacto sobre el

medio físico, aunque se puede decir que sobre el medio humano tiene efectos negativos, ya
que se dificultan los accesos de las poblaciones cercanas a servicios básicos, además de
influir sobre el comercio, transporte, comunicaciones, etc.

Teniendo en cuenta los resultados numéricos de la evaluaciones se llegó a las

siguientes conclusiones sobre la utilización de los medios considerados:

- Utilización de medios mecánicos: el uso de pequeños camiones o tractores que retiren

la nieve por medio de cuñas se consideró prácticamente inocua desde un punto de vista
ambiental, y de una gran efectividad. Se opte por cualquier tipo de tratamiento posterior,
esta es una medida que inexcusablemente debe aplicarse en las dos carreteras. En la
de la Pradera se recomendó como único tratamiento la retirada de nieve por medios
mecánicos. Esto podría obligar al uso de cadenas por parte de los vehículos del Parque,
que sería el único servicio imprescindible. Además, estas condiciones actuarían como
elemento disuasorio para evitar que otros vehículos penetraran en el Parque, lo que
serviría de “descanso” a la zona durante el período invernal. Evidentemente, la no
utilización de fundentes y de abrasivos evitaría cualquier perjuicio para el medio.

- Utilización de fundentes: Como se ha analizado anteriormente existe una clara

diferencia entre el cloruro sódico y el CMA . De la sal se han mostrado los daños que
causan directamente a la flora, a las propiedades edafológicas de los suelos, a las
aguas y en menor medida a la fauna. Del CMA, se le puede achacar una cierta
disminución en el oxígeno en aguas poco oxigenadas y la posible movilización de iones
metálicos. En cuanto a las cualidades como fundentes, se puede decir que la sal (ClNa)
actúa más rápido que el CMA. Esto tiene la ventaja de la inmediatez frente al efecto
más a largo plazo del CMA. Es decir, la sal actúa antes y por tanto desaparece antes de
la calzada, mientras que el CMA tarda más en actuar y permanece más tiempo lo que
puede ser ventajoso frente a heladas o nuevas nevadas. Además la cantidad de CMA
necesaria puede ser algo más elevada que la de sal (del orden de un 10 a un 20%). El
inconveniente principal del CMA es su precio que puede ser de más de 70 veces
superior al de la sal. Debe tenerse en cuenta que aunque este producto se conoce
desde hace bastantes años, su utilización en el mundo es muy reducida, lo que sin
duda, hace que su precio se siga manteniendo muy alto. Por esta razón las
Administraciones de carreteras apenas lo utilizan, salvo en zonas muy localizadas. Se
aconsejó no emplear fundentes en la carretera de la Pradera, y sí en la de Añisclo. A

32
 continuación se exponen unas hipótesis de los posibles consumos de fundentes, según
las precipitaciones y considerando una anchura media de calzada de 5m.

PRODUCTO DÍAS DE NIEVE AL AÑO CANTIDAD ANUAL (t/km)

3 0,3
ClNa
2 10 1
(dotación de 20gr/m )
20 2

3 0,33
CMA
2 10 1,1
(dotación de 22gr/m )
20 2,2

Debe tenerse en cuenta que los estudios sobre la afección de la sal al medio
ambiente se han realizado en países o zonas en las que la cantidad de sal utilizada es
considerablemente superior. Así, como media en los países nórdicos se utiliza del orden de
10 a 15 t/km de carretera y año. En uno de los estudios analizados en Estados Unidos se
citan a Estados con una media de 31 t/km de carretera siendo la media en los Estados del
norte del orden de 21 t/km. Estados como California utilizan casi 4 t/km.

Consumo medio de sal

25

20

15

10

0
Países Nórdicos USA Norte California Añisclo

Figura 6-2 Consumos de ClNa medio en distintas zonas

Teniendo en cuenta esas comparaciones, aún en el caso de que se utilizara ClNa, su

afección al medio ambiente puede considerase despreciable. Evidentemente si se opta por

33
la utilización del CMA la afección sería ínfima, pues como se ha indicado anteriormente el
CMA podría afectar a cauces con poca oxigenación, que no es el caso que nos ocupa.

- Utilización de abrasivos: en cuanto a la utilización de abrasivos, hay que indicar que su

afección al medio ambiente se reduce a los depósitos si no se barre posteriormente y a
las molestias que pueda causar a los conductores. La gravilla parece más adecuada
para espesores más elevados de nieve que la arena, pero los problemas de
desplazamiento por los propios vehículos, o la posible rotura de cristales son sus
mayores inconvenientes. También, podría causar problemas de deslizamiento una vez
desaparecida la nieve o el hielo, por lo que convendría barrer el pavimento. Por otra
parte se trataría de materiales provenientes del machaqueo de gravas o rocas de
características similares a las del entorno. El empleo de abrasivos también quedaría
circunscrito a la carretera de Añisclo. Su utilización puede estar especialmente
recomendada en placas de hielo o nieve apelmazada.

Teniendo en cuenta todas las afecciones descritas en la bibliografía, la práctica en otros

países y los requerimientos reales, se indican a continuación unas posibles pautas de
actuación.

- Para este caso se deben realizar tratamientos curativos, no preventivos. En este tipo
de carreteras con baja intensidad de tráfico no se justifica la realización de medidas
preventivas pues, su coste, especialmente cuando no se producen las condiciones
meteorológicas anunciadas, no se compensa con los posibles daños que se
pretenden evitar.

- Será necesario realizar arreglos menores de drenaje en los puntos donde el agua no
circula por las cunetas para evitar en lo posible el acceso del agua a la calzada.

- Se deberá utilizar la señalización adecuada. Se deberá señalizar los tramos en los

que se puedan producir nevadas y especialmente aquellos en los que suelan
aparecer placas de hielo de forma puntual. En los casos en los que se utilicen
abrasivos, ésta advertirá al usuario de la existencia de gravilla o arena sobre la
calzada. En el caso de que no se realice ninguna actuación, la señalización se
utilizará para informar al conductor de que no se ha realizado ningún tratamiento
invernal.

- Una vez que se apliquen los tratamientos recomendados , es fundamental realizar un

seguimiento que permita estudiar y modificar los tratamientos para irlos adaptando al
entorno donde se aplican. Por ejemplo, es posible que en ciertas zonas de umbría o
más expuestos (estructuras) las dosificaciones de fundente utilizadas sean
insuficientes y haya que aumentarlas. De esta forma, las actuaciones se adaptarán
de forma más precisa y se conseguirán cada vez mejores resultados.

- Los tratamientos para cada tramo de carretera son los indicados en la siguiente
tabla:

34
 PREVISIÓN TRATAMIENTO
CARRETERA ESCENARIO
METEOROLÓGICA RECOMENDADO
Temperaturas altas
No actuar
Nieve (mín > 5 ºC)
A-135 Temperaturas bajas Maquinaria
Valle de Ordesa Temperaturas altas
No actuar
Hielo (mín > 5 ºC)
Temperaturas bajas No actuar
Temperaturas altas
Maquinaria
(mín > 5 ºC)
Nieve Maquinaria + CMA
Temperaturas bajas
HU-631
Maquinaria + ClNa
Cañón de
Añisclo Temperaturas altas
Maquinaria + abrasivos
(mín > 5 ºC)
Hielo Maquinaria + abrasivos
Temperaturas bajas Maquinaria + CMA
Maquinaria + ClNa

7 CONCLUSIONES

En general en España el impacto causado por las acciones de vialidad invernal es bajo
si se compara con otros países europeos. Solamente en algunos puertos de montaña la
situación podría empezar a comparase con ellos. Las longitudes de carretera bajo esas
condiciones son cortas, con lo que la el efecto, en cuanto a extensión, es también menor. No
obstante, convendría realizar más estudios sobre este tema para delimitar mejor la realidad
de la posible afección. En los países con condiciones invernales duras se están tomando
medidas para disminuir el impacto que causa la conservación invernal. Evidentemente, en
ellos existe otra cultura en relación a la presencia de hielo y nieve en las carreteras. Así, en
los países nórdicos se proscribe el uso de la sal salvo, en zonas con un elevado tráfico. La
capacidad de los conductores para conducir sobre nieve o hielo, sin necesidad de utilizar
cadenas o clavos sorprende a los meridionales. Debe tenerse en cuenta que la utilización de
clavos o cadenas pude provocar desgastes en el pavimento, que al fin del invierno se
convierten en deterioros y en el polvo. Hay países donde, por esas razones, también se
prohíbe el uso de clavos y cadenas, por lo que lo único que queda es utilizar neumáticos de
invierno cuya principal característica es que son más blandos. Las carreteras en blanco,
donde solo se retira la nieve cuando se acumula, es lo habitual para muchos de los
habitantes de esas regiones. Además, la preocupación por el medio ambiente hace que los
propios usuarios no sean tan exigentes en cuanto a las condiciones de la vía. Incluso en
algunos países como Suiza se considera que las carreteras «en blanco» son un atractivo
más de las estaciones de esquí. Por el contrario en España los conductores son mucho más
exigentes, seguramente debido a que la presencia de nieve o hielo en las carreteras es
bastante esporádica.
35
 A pesar de todo, aunque constantemente se están realizando estudios sobre la
utilización de otros tipos de fundentes, su uso no está muy extendido. Al menos de la
literatura y de las consultas realizadas, se deduce que son escasas las Administraciones
que utilizan estos productos. Esta circunstancia hace también que se mantengan con unos
precios elevados, pues su producción es baja. La sal o ClNa sigue siendo el fundente más
utilizado en el mundo. También es del que más se ha estudiado los efectos que puede
causar. La utilización de cloruro cálcico Cl2Ca, sí se encuentra extendida para temperaturas
bajas. Aunque es menos agresivo que el ClNa, no deja de presentar problemas ambientales.
El cloruro magnésico Cl2Mg, es más efectivo que la sal y que el cloruro cálcico. Se emplea
con algún agente inhibidor de la corrosión. Desde el punto de vista ambiental también puede
presentar problemas. Estos cloruros, aunque puedan ser tan dañinos como la sal, al ser
más efectivos se reducen las dotaciones necesarias, y por tanto los daños se reducen. El
problema es que su precio es superior. Otro problema es el residuo que dejan en la calzada
que la pueden hacer deslizante. Los acetatos de calcio y de potasio no presentan los
problemas de corrosión y de afección que los cloruros. Sus efectos han sido ampliamente
estudiados. El problema más grande que presentan es el aumento de la demanda
bioquímica de oxígeno (DBO). Otros fundentes como la Urea, el Etilenglicol, o Metanol
pueden causar problemas de eutrofización, aumento enorme de la DBO, o daños a los
trabajadores o a la atmósfera. Otros productos de tipo orgánico como por ejemplo
subproductos de otras industrias, aunque no están muy estudiados, pueden presentar una
alta demanda de oxígeno, tener un efecto nutriente que eutrofice las aguas o pueden
resultar atractivos para los animales, con el consiguiente riesgo de atropello. Todo ello
muestra un panorama muy amplio donde es necesario evaluar, la efectividad de los
productos, su precio y la afección al medio.

En cuanto a medidas correctoras podría generalizarse el uso de balsas que permitieran

la recogida de los fundentes disueltos. Evidentemente el coste sería elevado, pues, en
general, esas balsas están más enfocadas para decantar partículas en suspensión, por lo
que en este caso solo actuarían como depósitos y sus dimensiones tendrían que ser
superiores. Una mejora y adecuación de los sistemas de drenaje también podría ser
efectiva para evitar daños en ciertas zonas.

Aunque, parece que en nuestro entorno no debería ser preocupante el impacto que
produce la conservación invernal, si tendría que ser considerado como uno más que es
necesario evaluar en su justa medida. Se hace necesario un estudio más detallado sobre
los efectos reales en la flora autóctona y en las aguas freáticas y superficiales para delimitar
con rigor el efecto de la vialidad invernal.

Otros aspectos como puedan ser una mejora en los modelos de predicción, pueden
servir para optimizar y, si es posible, reducir el uso de fundentes. La propia información a los
usuarios puede reducir la demanda racionalizando el uso de las vías de comunicación. En
este mismo sentido las campañas de educación pueden ser muy valiosas.

La técnica de los estudios de impacto puede ser muy apropiada para evaluar las
distintas alternativas, y para encontrar un balance entre los efectos positivos de la
conservación invernal y los impactos negativos. En el caso de estudio que se ha
presentado se ha pretendido mostrar la posibilidad de compatibilizar las demandas de
desarrollo de los habitantes de una zona deprimida, con unas altas exigencias de
preservación de la naturaleza. Una adecuada gestión de los recursos puede integrar
perfectamente ciertas actividades humanas dentro de un entorno del que siempre ha sido
parte constituyente.
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8 RECONOCIMIENTOS

Los autores de los trabajos expuestos, quieren expresar su agradecimiento a la dirección

del Parque, Luis Marquina, Diego Navarro, a Mª Ángeles Saludas y a todas las personas del
Parque Nacional que han colaborado, así como a Enrique García Vicente y Ana Abad Sáez
de EID. Además del CEDEX han colaborado Belén de la Calle, Jorge Azcárraga, Luis
Menéndez, Miguel González, Amalio Igea, Ángel Díaz, Pedro García y Margarita Parro.

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