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CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITRON

ARCHITECTURE MOTEUR EP6DT ET EP6

AUTOMOBILES CITRON
S.A. au capital de 16 000 000 R.C.S. Paris 642 050 199 Sige Social : Immeuble Colise III 12, rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 France Tl. : 01.58.79.79.79 www.citroen.fr

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Centre International de Formation CITRON Edition avril 09

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12, rue Fructidor 75835 Paris cedex 17

TECHNIQUE
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ARCHITECTURE MOTEUR EP6DT ET EP6

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CONTENU SYNTHTIQUE DE LA BROCHURE

Dans ce document seront abords les thmes suivants : Prsentation de larchitecture du moteur EP6DT et du moteur EP6 : Description organique Description du circuit de lubrification Description du circuit de refroidissement Maintenance Outillage spcifique

AVIS AUX LECTEURS Le prsent document est un support pdagogique. En consquence, il est strictement rserv lusage des stagiaires lors de la formation, et ne peut tre en aucun cas utilis comme document aprs-vente.

Symboles utiliss pour faciliter la lecture du document :

Message davertissement

Information concernant le diagnostic

Information concernant les pices de rechange

Information concernant un rglage ou une mthodologie

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SOMMAIRE
ARCHITECTURE MOTEUR EP6DT _____________________________________________ 1
1. PRESENTATION MOTEUR EP6DT .................................................................................................................... 1 1.1. INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 1 1.2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ................................................................................................................... 2 2. LE COUVRE CULASSE ...................................................................................................................................... 4 3. LENSEMBLE CULASSE .................................................................................................................................... 4 3.1. LA CULASSE ................................................................................................................................................... 4 3.2. LES ARBRES A CAMES ..................................................................................................................................... 5 3.2.1. Larbre came dadmission _______________________________________________________ 6 3.2.2. Larbre cames dchappement ___________________________________________________ 7 3.2.3. Ltanchit des arbres cames ___________________________________________________ 7 3.2.4. Les chapeaux de paliers darbres cames ___________________________________________ 8 3.2.5. Le dphaseur variable darbre cames ______________________________________________ 8 3.2.6. Les soupapes __________________________________________________________________ 9 3.3. LE JOINT DE CULASSE ................................................................................................................................... 10 4. ENSEMBLE CARTER-CYLINDRE .................................................................................................................... 11 4.1. LE CARTER CYLINDRE ................................................................................................................................... 11 4.2. LE CARTER-CHAPEAUX DE VILEBREQUIN ........................................................................................................ 13 4.2.1. Fixation et tanchit du carter-chapeaux ___________________________________________ 13 4.2.2. Le carter d'huile________________________________________________________________ 14 5. LATTELAGE MOBILE ...................................................................................................................................... 15 5.1. LE VILEBREQUIN ........................................................................................................................................... 15 5.1.1. Les coussinets de vilebrequin _____________________________________________________ 16 5.1.2. Les bielles ____________________________________________________________________ 17 5.1.3. Les coussinets de bielles ________________________________________________________ 17 5.1.4. Les pistons ___________________________________________________________________ 18 5.1.5. Le volant moteur _______________________________________________________________ 19 6. LA DISTRIBUTION ............................................................................................................................................ 20 6.1.1. Le pignon de vilebrequin _________________________________________________________ 21 6.1.2. Le guide de chaine _____________________________________________________________ 21 6.1.3. Le tendeur hydraulique __________________________________________________________ 22 7. ENTRAINEMENT DES ACCESSOIRES ........................................................................................................... 23 7.1.2. La poulie de vilebrequin _________________________________________________________ 23 7.1.3. La courroie des accessoires ______________________________________________________ 24 7.1.4. Le galet dentrainement de la pompe eau __________________________________________ 24 7.1.5. Le galet tendeur _______________________________________________________________ 25 8. LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION .................................................................................................................... 26 8.1. COMPOSITION .............................................................................................................................................. 26 8.2. LA POMPE A HUILE ........................................................................................................................................ 27 8.2.1. composition ___________________________________________________________________ 28 8.3. LES GICLEURS DE FONDS DE PISTONS ........................................................................................................... 29 8.4. CLAPET ANTI-RETOUR SUR LA CULASSE ......................................................................................................... 29 8.5. LUBRIFICATION DU TURBO ............................................................................................................................. 30 8.6. LA REASPIRATION DES VAPEURS DHUILE ....................................................................................................... 30 8.7. LE DESHUILEUR ............................................................................................................................................ 31 8.8. CARACTERISTIQUES ..................................................................................................................................... 31 9. LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ............................................................................................................. 32 9.1. COMPOSITION .............................................................................................................................................. 32 9.2. LA POMPE A EAU .......................................................................................................................................... 33 9.3. LECHANGEUR EAU/HUILE .............................................................................................................................. 34 9.4. LE BOITIER DE SORTIE DEAU (BSE) .............................................................................................................. 34 9.5. LE THERMOSTAT PILOTE ............................................................................................................................... 35 9.6. REFROIDISSEMENT DU TURBO ....................................................................................................................... 35 9.7. LA POMPE A EAU ADDITIONNELLE .................................................................................................................. 35 10.MAINTENANCE ................................................................................................................................................ 36 10.1. PERIODICITE DENTRETIEN ............................................................................................................................ 36 10.2. OUTILLAGE .................................................................................................................................................. 36

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ARCHITECTURE MOTEUR EP6 _______________________________________________ 37


1. PRESENTATION MOTEUR EP6 ....................................................................................................................... 37 1.1. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ................................................................................................................. 37 2. LA CULASSE ..................................................................................................................................................... 38 2.1. COMPOSITION DE LA CULASSE ...................................................................................................................... 38 2.1.1. Les arbres cames ____________________________________________________________ 38 2.1.2. Le systme de leve variable de soupape ladmission ________________________________ 39 2.1.3. Les linguets rouleau et les poussoirs hydrauliques ___________________________________ 41 2.1.4. Les soupapes _________________________________________________________________ 42 2.2. ENSEMBLE CARTER-CYLINDRES .................................................................................................................... 42 2.3. LA DISTRIBUTION .......................................................................................................................................... 43 3. MAINTENANCE ................................................................................................................................................. 44 3.1. PERIODICITE DENTRETIEN ............................................................................................................................ 44 3.2. OUTILLAGE .................................................................................................................................................. 44

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Architecture moteur EP6DT

ARCHITECTURE MOTEUR EP6DT


1. PRESENTATION MOTEUR EP6DT
1.1.
INTRODUCTION

Le premier moteur issu de la collaboration PSA BMW est le moteur EP6DT (1598 cm3). Ce partenariat prvoit le dveloppement dune nouvelle famille de moteurs essence, de petite cylindre (1350 cm3 et 1598cm3) et de faible consommation.

Un des objectifs de lancement de cette nouvelle gamme de moteurs essence est de rduire les consommations et donc les missions de CO2 environ 140 g/km. Ces moteurs combinent les meilleures technologies disponibles pour les moteurs essence actuellement (injection directe essence, suralimentation, distribution variable).

Le moteur est fabriqu la Franaise de Mcanique Douvrin dans le Nord de la France.

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CITRON 1.2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Architecture moteur EP6DT

Code moteur Type rglementaire moteur Boite de vitesses Nombre de cylindres Cylindre Alsage x course Rapport volumtrique Puissance maxi (C.E.E) Couple maxi (C.E.E) Type dInjection / Allumage 5FT AL4

EP6DT 5FX MCM 4 1598 cm3 77 mm x 85,80 mm 10.5 / 1 103 kW (140ch) 6000 tr/min 110 kW (150 ch) 5800 tr/min

200 N.m 1400 tr/min 240 N.m 1400 tr/min Injection directe Bosch MED17.4

Remarque : Masse du bloc moteur EP6DT 130 Kg. Le cylindre n1 se trouv cot volant moteur. a) Courbe de puissance et de couple

48 0 40 0 C ou pl e [N m] 32 0 24 0 16 0 80 0 0 1000 2000

110 kW 5800 tr/min

12 0 10 0 80 P ui ss an ce [k W ]

240 Nm 1400 tr/min

60 40 20 0

3000 4000 Rgime moteur [tr/min]

5000

6000

7000

On remarque que le couple maximum est atteint ds 1400 tr/min et constant jusqu environ 3500 tr/min (notamment grce au turbocompresseur twin-scroll)

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b) Identification moteur

Architecture moteur EP6DT

Lidentification est grave sur la face avant du carter-chapeaux.

Remarque : Le gravage reprend : Le numro dordre de fabrication (0000631). Le repre organe (10FHAA). Le constructeur (PSA). Le type rglementaire (5FX).

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2. LE COUVRE CULASSE
Il intgre : Le capteur darbre cames. Le bouchon de remplissage dhuile. Le dshuileur.

Il fait galement office de carter suprieur de distribution. Il est fix par 13 vis sur la culasse.

Ltanchit est ralise par 3 joints prforms et dposables : - 1 joint pour le pourtour de la culasse. - 2 joints pour les puits des bougies.

Il faut imprativement remplacer les joints aprs chaque intervention.

3. LENSEMBLE CULASSE
3.1. LA CULASSE
Les conduits dadmission (A) sont situs sur larrire de la culasse, elle intgre aussi le passage de la distribution (B).

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Ralise en aluminium, elle possde 4 soupapes par cylindre, elle est fixe par 13 vis, dont voici lordre de serrage :

Une gamme unique rpertorie les couples de serrage moteur, elle est disponible sur Citron Service n B1BB010PP0. Attention, il y a 3 types de vis donc 3 couples de serrage diffrents. Il est impratif de contrler lallongement des vis de culasse avant leur rutilisation.

La culasse nest pas rectifiable.

3.2.

LES ARBRES A CAMES

Les arbres cames sont creux, un repre sur chacun permet de ne pas les intervertir. Pour larbre cames dadmission, on trouve linscription IN (intake=>admission) et EX (exhaust=>chappement) pour larbre cames dchappement. Ces inscriptions se trouvent au milieu de chaque arbre. Les cames y sont rapportes, ainsi que les embouts dentranement.

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Limmobilisation latrale des arbres cames est ralise par des paulements au niveau du palier ct distribution.

La rotation des arbres cames est possible manuellement grce des mplats sur les embouts dentranement (clef plate de 27). 3.2.1. Larbre came dadmission Larbre cames dadmission reoit : - Le dphaseur variable darbre cames. - La cible du capteur rfrence cylindre. Il entrane la pompe haute pression carburant implante ct bote de vitesses.

LE DEPHASEUR VARIABLE D'ARBRE A CAMES : VVT (Variable Valve Timing) est le terme PSA. VANOS est le terme employ par BMW.

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3.2.2. Larbre cames dchappement

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Il entrane la pompe vide implante ct bote de vitesses. 3.2.3. Ltanchit des arbres cames Les arbres cames sont totalement recouverts par le couvre-culasse, qui assure ltanchit. Particularit de larbre cames dadmission : Afin dassurer une bonne tanchit du circuit dhuile pour le dphaseur variable darbre cames, il possde deux segments au niveau du palier N5, ceux-ci ne possdent pas dentretien particulier.

Segments dtanchit circuit dhuile pour le dphaseur variable darbre cames.

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3.2.4. Les chapeaux de paliers darbres cames

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Chaque chapeau possde un marquage didentification (A).

Au nombre de 10, ils sont appairs la culasse. Le premier chapeau de palier est repr 0 , il est plac sur larbre cames chappement ct distribution. 3.2.5. Le dphaseur variable darbre cames Il est plac sur larbre cames dadmission. Une lectrovanne commande par le CMM dirige lhuile sous pression vers le dphaseur.

Un ressort permet damortir le fonctionnement du dphaseur. La poulie de VVT, possde un repre, on trouve linscription IN (intake=> pour admission) sur la poulie.

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3.2.6. Les soupapes

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Elles sont en acier et le diamtre des tiges est de 5 mm.

Admission

chappement

Refroidissement au sodium Les soupapes dchappement sont refroidies au sodium. Les queues de soupapes dchappement creuses contiennent du sodium, matriau trs bon conducteur de chaleur. Fondant 98, le sodium permet de rduire la temprature de la tte de soupape par conduction de la chaleur vers la queue de soupape (la chaleur se dissipe ensuite dans la masse de la culasse). Commande et fixation des soupapes

Lassemblage des soupapes est ralis par les lments suivants :

Demi-lunes

Coupelle suprieur

Coupelle infrieure (Intgrant le joint de queue de soupape)

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Les soupapes sont commandes par : Poussoirs hydrauliques. Linguets rouleaux.

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Les ressorts de soupapes sont identiques entre ladmission et lchappement.

3.3. LE JOINT DE CULASSE


Il est du type mtallique multi feuilles revtu dun lastomre fluor (amlioration des proprits anticorrosion). Son centrage est assur par 2 goupilles de centrage (A). Deux trous (B) permettent didentifier le moteur EP6DT dans la gamme des moteurs EP. Ils sont visibles culasse monte.

Il nexiste quune seule paisseur de joint.

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4. ENSEMBLE CARTER-CYLINDRE
4.1. LE CARTER CYLINDRE
Il est ralis en alliage lger, il intgre le passage de la chane de distribution. Le cylindre N 1 est situ ct embrayage.

Les chemises en fonte sont insres la coule.

Les chemises en fonte sont dbouchantes, ce qui permet une meilleure tenue thermique des dessus de fts.

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Le gravage pour lappariement des coussinets de vilebrequin est situ sur la face avant.

a) Circulation des fluides dans le carter-cylindres

Monte dhuile Descente dhuile Remonte des gaz de carters Liquide de refroidissement

Arrive dhuile de la pompe Retour dhuile Sortie dhuile filtre Liquide de refroidissement

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4.2. LE CARTER-CHAPEAUX DE VILEBREQUIN


Ralis en alliage lger, il intgre les 5 paliers de vilebrequin en acier fritt insrs la coule.

Vrifier la prsence des pions de centrage lors de la remonter du carter de vilebrequin.

4.2.1. Fixation et tanchit du carter-chapeaux Ltanchit entre le carter-cylindres et le carter-chapeaux est ralise par de la pte joint silicone, seules deux vis de paliers sont tanches par des bouchons (A). Ces bouchons doivent tre remplacs et remonts avec du silicone lors de leurs dmontages.

Le carter chapeaux est fix par 28 vis (18 en priphrie et 10 de paliers) au total. Le cercle rouge localise le trou de pigeage du volant moteur.
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4.2.2. Le carter d'huile Son tanchit est ralise par de la pte joint silicone, il est fix par 16 vis.

Il est ralis en tle emboutie et recouvre partiellement le carter-chapeaux.

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5. LATTELAGE MOBILE
5.1. LE VILEBREQUIN
Ralis en acier forg, il possde :

5 tourillons.

4 manetons.

4 contrepoids.

4 masses dquilibrage.

Le diamtre des tourillons est de 45 mm, en comparaison : Celui dun TU5JP4 est de 50 mm, et celui dun 384F est de 44 mm. Ce faible diamtre permet de diminuer les pertes par frottement lies au vilebrequin. La rduction du diamtre ncessite un renforcement ct volant moteur (pour augmenter le moment dinertie de lquipage mobile et ainsi amliorer le confort au ralenti). 4 masses dquilibrage permettent de rquilibrer ce dernier.

Le calage latral est ralis par deux demi-cales places ct carter-cylindres sur le palier N2

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Un marquage permet l'aide d'un abaque de raliser lappariement des coussinets de paliers de vilebrequin. Labaque est disponible dans Citron Service.

Ltanchit du vilebrequin est ralise par des joints PTFE (Poly Ttra Fluoro thylne) (voir Citron service pour mthode et outillage). 5.1.1. Les coussinets de vilebrequin Les demi-coussinets suprieurs sont rainurs et percs, ils possdent un ergot de positionnement (A) et 5 classes dpaisseur sont disponibles, repres par un marquage de couleur (B).

A B

Les demi-coussinets infrieurs sont lisses, ils ne possdent pas dergot de positionnement et 5 classes dpaisseur sont disponibles repres par un marquage de couleur (A).

A
Un outillage spcifique (similaire DV) permet leur bon positionnement sur les paliers.

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5.1.2. Les bielles

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Elles sont ralises en acier forg, une bague bronze rainure est emmanche force dans le pied.

3 bossages indiquent le ct distribution.

Le pied de bielle possde un profil dit tte de vipre . La tte est fracture et lassemblage tte / chapeau est ralis par 2 vis. Un marquage permet didentifier lensemble chapeau et corps de bielle :

5.1.3. Les coussinets de bielles Ils sont lisses, sans ergot de positionnement et ne possdent quune seule classe dpaisseur.

Un outillage spcifique (similaire DV) permet leurs bon positionnement.


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5.1.4. Les pistons

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Les pistons comportent une flche dorientation ct distribution (A). Une cavit centrale (B) permet de gnrer un mouvement tourbillonnaire du mlange.

B
Les pistons, en alliage lger, comportent les empreintes des soupapes et les jupes sont recouvertes dune zone graphite. Laxe de piston est mont libre dans le pied de bielle et immobilis par deux joncs sur le piston.

a) Les segments de pistons

- Coup-de-feu du type rectangulaire chanfrein de torsion. - tanchit du type bec daigle.

- Racleur ressort spirodal.

Le marquage TOP sur les segments coup-de-feu et tanchit doit tre orient vers le haut.

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5.1.5. Le volant moteur

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Il est index sur le vilebrequin et intgre le trou de pigeage du moteur (A), ce trou de pigeage permet de caler ou dimmobiliser le volant moteur laide de la pige de calage vilebrequin,

Pige calage vilebrequin : 0197-B.

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6. LA DISTRIBUTION
Il ny a pas de carter dposable, le passage de la chaine est intgr la culasse et au carter cylindres. La distribution est compose des lments suivants :

5
1. Pignon de vilebrequin 2. Guide de chaines 3. Tendeur hydraulique 4. Chaine rouleaux 5. Le dphaseur variable darbre cames 6. Patin de chaine 7. Pignon darbre cames dchappement 8. Vis de fixation du guide

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6.1.1. Le pignon de vilebrequin

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Il ny a pas de clavetage, limmobilisation du pignon (A) est ralise lors du serrage au couple du nez de vilebrequin (B).

Il ny a pas de clavetage de la poulie de vilebrequin.

La vis de serrage du vilebrequin doit tre remplace chaque intervention.

6.1.2. Le guide de chaine Il assure le bon cheminement de la chane et intgre le passage de la jauge de niveau dhuile (A). Ralis en matriau composite, il est compos de deux pices. Il est fix par 3 vis munies de joints dtanchit.

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6.1.3. Le tendeur hydraulique

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Situ sur la partie arrire de la culasse, il appuie sur le guide de chane. Grce au clapet interne du tendeur hydraulique, il garde lhuile, afin dviter son dsamorage. A son extrmit, on trouve un trou calibr, qui permet de graisser la chaine travers le guide de chaine.

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7. ENTRAINEMENT DES ACCESSOIRES


a) composition 1. Poulie de vilebrequin 2. Courroie des accessoires 3. Poulie de compresseur de rfrigration 4. Poulie dalternateur 5. Galet tendeur 6. Poulie de pompe eau 7. Galet dentrainement de pompe eau

1
7.1.2. La poulie de vilebrequin Elle est de type moyeu amorti , fixe sur le moyeu du vilebrequin par 3 vis.

Les 3 vis de serrage de la poulie de vilebrequin doivent tre remplaces chaque intervention.

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7.1.3. La courroie des accessoires

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Du type poly-V, elle possde 6 V , elle est spcifique au moteur EP6DT. Le dos de la courroie possde un niveau dadhrence plus important afin dentraner le galet de pompe eau.

Veiller ne pas projeter dhuile ou de liquide de refroidissement sur le dos de la courroie. Risque de patinage de la pompe eau sur la courroie => Surchauffe moteur et destruction de la surface adhrente de la poulie de pompe eau. 7.1.4. Le galet dentrainement de la pompe eau Lors de la dpose de la courroie, il est possible de le dbrayer mcaniquement grce la pice (A).

Il ne possde pas de dbrayage lectrique, il reste fixe lors du fonctionnement moteur. La roue friction permet une adhrence optimum.

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7.1.5. Le galet tendeur

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Cest un tendeur automatique, spcifique la motorisation EP6DT. Une barre de torsion est intgre laxe de fixation afin dassurer la tension de la courroie.

Un systme de pigeage intgr au galet permet son verrouillage en position dtendue. Son verrouillage et dverrouillage se fait en exerant une tension du galet tendeur laide de la cl rfrenc C-0188-Z et dune douille de 21 prsente dans le coffret doutillage (voir rfrence en fin de document).

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8. LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION
8.1. COMPOSITION
1. Pompe huile 2. Filtre huile avec son support 3. Turbocompresseur 4. Arbres cames, linguets et poussoirs hydrauliques 5. Pompe vide 6. Electrovanne de dphaseur variable darbre cames 7. Tendeur hydraulique de chaine 8. Gicleurs de fond de piston, pistons, bielles et vilebrequin. Circuit de lubrification sous pression Circuit de lubrification retour

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CITRON 8.2. LA POMPE A HUILE

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Elle est entrane par le vilebrequin grce a une chane, sa vitesse de rotation est identique celle du moteur, sa fixation sur le carter-chapeaux est ralise par 3 vis auto-centreuses. Elle est du type engrenages dbit rgul. Elle possde : Un conduit de sortie sous pression pour la lubrification du moteur (A). Un conduit pour le clapet de rgulation (B).

La pompe fournit uniquement la quantit dhuile ncessaire, ce qui permet de rduire le couple prlev au moteur ainsi que la consommation de carburant. Le gain est denviron 1.25 kW (environ 1,7ch) 6000 tr/min et la rduction de consommation obtenue en cycle urbain est de 1%.

La chaine de la pompe huile ne possde pas de tendeur, ni de rglage de tension.

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8.2.1. Composition 1. Crpine intgre 2. Pignon dentrainement 3. Arbre de transmission 4. Clapet de rgulation 5. Arbre piston de rgulation 6. Clapet de surpression

28 4

Architecture moteur EP6DT

5 3

2 6

1
En cas de dysfonctionnement, le clapet de surpression souvre environ 11 bars.

A
La rgulation de la pression est ralise par variation de la cylindre de la pompe : Dmarrage, mise sous pression du circuit (cylindre maximale).

Augmentation du rgime, rgulation de la pression (diminution de la cylindre) Lhuile dlivre par la pompe sapplique sur le clapet de rgulation. A un rgime denviron 2000 Tr/min, la pression dlivre permet de dplacer ce dernier (dbut de rgulation). Le clapet souvre, la pression dhuile repousse larbre-piston de rgulation. La cylindre de la pompe varie en fonction du dplacement de larbre-piston de rgulation. Grce cette variation de cylindre, la pression dlivre par la pompe est constante, elle est de 4.5 bars +/- 0.5.

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CITRON 8.3. LES GICLEURS DE FONDS DE PISTONS

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Architecture moteur EP6DT

Les gicleurs de fonds de pistons sont fixs par lintermdiaire dune vis creuse munie dun clapet (pression douverture de 1.5 2 bars), ils permettent de refroidir les pistons et de lubrifier les axes.

8.4. CLAPET ANTI-RETOUR SUR LA CULASSE


Le clapet anti-retour est situ sur la culasse ct admission. Il est juste en dessous de llectrovanne de dphaseur variable darbre cames. Il permet de maintenir lhuile dans les conduits dalimentation du dphaseur variable darbre cames et damliorer la mise en action des VVT lors des dmarrages moteur.

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CITRON 8.5. LUBRIFICATION DU TURBO

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Architecture moteur EP6DT

Le circuit ne possde pas de filtre spcifique. Tuyau dalimentation lubrification Tuyau de retour

8.6. LA REASPIRATION DES VAPEURS DHUILE

Deux conduits permettent la raspiration : Lun en amont du botier papillon (A). Le second en aval du botier papillon (B).

Pour les pays grand froid, un rchauffeur (rsistance type coefficient de temprature positif) est plac sur le conduit (B).

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CITRON 8.7. LE DESHUILEUR

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Il est indissociable du couvre-culasse. 3 clapets sont intgrs au dshuileur. Les clapets A et B permettent de rguler la raspiration des vapeurs dhuile en fonction de la pression de suralimentation. La vanne de Blow by (C) limite la raspiration des vapeurs dhuile et donc la dpression dans le carter-cylindres.

8.8. CARACTERISTIQUES
La priodicit dentretien est de 30 000 km.

Capacit du carter dhuile (litres) Avec filtre huile Sans filtre huile 4,25 4

Lhuile prconise pour le moteur EP6DT est de la 5W30 ou de la 0W30 : TOTAL Quartz INEO ECS 5W30 TOTAL ACTIVA ENERGY 9000 0W30 Ces huiles sont appeles huile conomie dnergie .

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9. LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
9.1. COMPOSITION
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Boite de dgazage Pompe eau Radiateur de chauffage habitacle Boitier de sortie deau Sonde de temprature deau Thermostat pilot Pompe eau additionnelle (turbocompresseur) Radiateur de refroidissement moteur Echangeur deau/huile

3 1

5 6

8
Le liquide de refroidissement ne possde pas de priodicit dentretien, ni de spcificit. La capacit du circuit est de 6,2 litres.

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CITRON 9.2. LA POMPE A EAU

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Elle est du type turbine, son tanchit est ralise par un joint prform et dposable.

Son entranement est ralis par le dos de la courroie daccessoires via un galet spcifique (A).

La poulie de pompe eau possde ainsi un revtement spcifique.

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CITRON 9.3.
LECHANGEUR EAU/HUILE

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Il permet de refroidir ou de rchauffer lhuile moteur avant le passage dans le filtre.

9.4. LE BOITIER DE SORTIE DEAU (BSE)


En matriau composite, il intgre une vis de purge, la sonde de temprature deau moteur et le thermostat pilot. Ltanchit avec la culasse est ralise par un joint prform et dposable. La sonde de temprature deau est dissociable du BSE.

Vers radiateur de refroidissement

Vers arotherme

Retour radiateur de refroidissement

Vers pompe eau

Retour circuit turbo

Retour arotherme

Etant donn la prsence dun thermostat pilot, la procdure de purge est spcifique, consultez la gamme dans Citron Service.

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CITRON 9.5. LE THERMOSTAT PILOTE

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Sa temprature douverture mcanique est de 105 C. Dans certaines conditions, le CMM pilote le thermostat afin de provoquer louverture de celui-ci 89c. Il est indissociable du botier de sortie deau.

9.6. REFROIDISSEMENT DU TURBO


Le circuit de refroidissement du turbo est ralis en parallle du circuit principal.

9.7. LA POMPE A EAU ADDITIONNELLE


Elle permet damliorer le refroidissement du turbocompresseur. Cest une pompe eau lectrique, du type ailettes. Elle permet la circulation du liquide. Elle est pilote par le CMM, dans certaines phases de fonctionnement moteur. Elle est place sous le filtre huile.

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10. MAINTENANCE
10.1. PERIODICITE DENTRETIEN
Priodicit Rvision Filtre air Bougies Filtre carburant Liquide de refroidissement Courroie des accessoires Chane de distribution 30 000 Km 60 000 Km 60 000 Km Sans entretien Sans entretien 240 000 Km (contrle visuel lors des entretiens) Sans entretien

Pour un entretien svris, la rvision est 20 000 km, le filtre air et les bougies 40 000 km.

10.2. OUTILLAGE

Dsignation

Usage

Rfrence C.0188.Z 9780. CE (P.0197-A3F) 9780. W6 (P.0197)

Levier de Dpose repose courroie compression du daccessoire tendeur dynamique Coffret distribution Dpose pose chane de distribution. Intervention sur base moteur.

Coffret moteur

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ARCHITECTURE MOTEUR EP6


(seules les diffrences par rapport au moteur EP6DT sont abordes ici)

1. PRESENTATION MOTEUR EP6


Ce moteur est un 4 cylindres essence atmosphrique injection indirecte. Il dveloppe 88 kW (120 Ch) 6000 tr/min pour un couple de 160 N.m 4250 tr/min.

1.1. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Code moteur Type rglementaire moteur Nombre de cylindres Cylindre Alsage x course Rapport volumtrique Puissance maxi (C.E.E) Couple maxi (C.E.E) Type dInjection / Allumage EP6 5FW 4 1598 cm3 77 mm x 85,80 mm 11 / 1 88 kW (120 ch) 6000 tr/min 160 N.m 4250 tr/min Injection indirecte Bosch MEV17.4

Remarque : Poids du Bloc EP6 114 Kg

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2. LA CULASSE
Concernant larchitecture mcanique, les volutions les plus importantes du moteur EP6 (par rapport lEP6DT) portent sur la culasse. Elle est entirement nouvelle et son principe de fabrication moule perdu est une premire pour le groupe en termes dindustrialisation.

Fabrication moule perdu : Une maquette de la culasse est ralise en polystyrne, puis moule dans de la rsine. Lors de la coule, lalliage remplace la maquette en polystyrne. Cette technique permet une grande prcision et une grande qualit concernant les diffrents conduits de la culasse.

2.1. COMPOSITION DE LA CULASSE


2.1.1. Les arbres cames Les arbres cames admission et chappement reoivent les dphaseurs variables darbres cames et les cibles des capteurs rfrence cylindres, larbre cames dchappement entrane aussi la pompe vide.

Les deux lectrovannes de dphaseurs sont implantes de chaque ct de la culasse.


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2.1.2. Le systme de leve variable de soupape ladmission

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Ce systme permet doptimiser le remplissage des cylindres sur une plage de rgime importante et il remplace avantageusement le botier papillon (diminution de la rsistance sur le conduit dair). Il contribue la rduction de la consommation de carburant au ralenti et faible charge. Les valeurs de leves des soupapes dadmission sont comprises entre 0.3 mm et 9.5 mm. Ce systme permet au CMM de grer louverture des soupapes dadmission. Il est compos : De larbre cames dadmission

De ressorts de rappels.

De leviers intermdiaires.

Dun arbre intermdiaire.

Dun moteur lectrique. Un capteur de position

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a) Larbre came intermdiaire

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Larbre cames intermdiaire dtermine physiquement la leve des soupapes dadmission (profil des cames). Une vis sans fin place sur laxe du moteur lectrique permet de faire tourner larbre cames intermdiaire via la demi-couronne dente.

Cest un tube sur lequel sont rapports les lments suivants : Une demi-couronne dente. Des cames. Des roulements. b) Les leviers intermdiaires

Les leviers intermdiaires sont de type rouleaux, ils sont en contact avec : Larbre cames intermdiaire(A). Les linguets rouleau (B). Larbre cames dadmission (C). Les coulisseaux (D)

C A

Ces leviers relaient et amplifient la leve dtermine par larbre cames intermdiaire. Il existe 2 classes de leviers intermdiaires (les classes permettent de rattraper les tolrances dusinage). La diffrence entre les classes portent sur les diamtres des rouleaux.

Aucune intervention nest possible en aprs vente

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c) Les ressorts de rappels

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Les ressorts exercent une pression constante sur les linguets intermdiaires afin de les maintenir en contact avec les arbres cames.

d) Arbre cames dadmission Larbre cames admission va dterminer uniquement les moments douverture et de fermeture des soupapes.

2.1.3. Les linguets rouleau et les poussoirs hydrauliques

Il existe 5 classes de linguets rouleau. Les poussoirs hydrauliques ct admission sont plus grands que ceux ct chappement.

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Les classes permettent de rattraper les tolrances dusinage, la diffrence entre les classes portent sur le diamtre du rouleau.

Aucune intervention nest possible en aprs vente.

2.1.4. Les soupapes

Elles sont diffrentes de celles de lEP6DT.

Diamtre des soupapes admission EP6 EP6DT 30 mm 29 mm

Diamtre des soupapes chappement 25 mm 26 mm

Longueur des soupapes admission EP6 EP6DT 97 mm 106 mm

Longueur des soupapes chappement 111 mm 110 mm

2.2. ENSEMBLE CARTER-CYLINDRES


Lensemble est identique au moteur EP6DT, lexception des lments (ci-dessous) qui disparaissent : Les gicleurs de fonds de pistons. Les inserts en fonte des paliers du carter-chapeaux vilebrequin.

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Les volutions de lattelage mobile par rapport au moteur EP6DT concernent : - Le vilebrequin (1 seule masse dquilibrage). - Les bielles (plus fines et lentraxe passe de 138.54 mm 139.29 mm). - Les pistons (empreintes de soupapes). - Le diamtre des axes de piston est de 18 mm (20 mm sur EP6DT). - Le volant moteur (diamtre infrieur).

2.3. LA DISTRIBUTION
Les arbres cames admission et chappement sont plus proches. Cela est d au dispositif de leve variable des soupapes : La chane de distribution : Elle est plus courte que celle de lEP6DT. Le guide chane : La partie gauche du guide sadapte lcartement rduit des arbres cames. Le patin suprieur : Sa fonction anti-battement reste la mme mais son gabarit est rduit. Les poulies de VVT, possdent des repres, on trouve linscription IN (intake=> pour admission) sur la poulie admission et EX (exhaust=>pour chappement) sur celle dchappement.

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3. MAINTENANCE
3.1. PERIODICITE DENTRETIEN
Priodicit Rvision Filtre air Bougies Filtre carburant Liquide de refroidissement Courroie des accessoires Chane de distribution 30 000 Km 60 000 Km 60 000 Km Sans entretien Sans entretien 240 000 Km (contrle visuel lors des entretiens) Sans entretien

Pour un entretien svris, la rvision est 20 000 km, le filtre air et les bougies 40 000 km.

3.2. OUTILLAGE

Dsignation

Usage Dpose pose chane de distribution.

Rfrence 9780.W6 (P.0197) 9780.CE (P.0197-A3F)

Coffret distribution

Complment au Pices spcifiques EP6. coffret Distribution

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