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209_03
Depuis les annes 50, des moteurs diesel quips dun systme dinjection injecteur-pompe commande mcanique sont mis en oeuvre dans les moteurs poids lourds et les moteurs marins. Volkswagen a russi, en collaboration avec la socit Robert Bosch AG, dvelopper un moteur diesel dot dun systme dinjection injecteur-pompe command par lectrovanne destin quiper les voitures particulires.
Ce moteur satisfait aux exigences de puissance leve et pollue moins lenvironnement ; cest un pas en avant vers lavenir, qui verra peut-tre un jour se raliser la vision de Rudolf Diesel : "un moteur dont les gaz dchappement seraient sans fume et sans odeur".
NOUVEAU
Attention Nota
Pour les instructions de contrle, de rglage et de rparation, veuillez vous reporter la documentation Service aprs-vente prvue cet effet.
Rcapitulatif
Introduction .................................................................. 4
Caractristiques techniques
Alimentation ................................................................ 18
Schma du circuit dalimentationPompe carburant Tube rpartiteur Refroidissement du carburant
Service ........................................................................... 54
Outils spciaux
Introduction
Le moteur TDI de 1,9l avec systme dinjection injecteurpompe . . .
. . . a t dvelopp sur la base du moteur TDI de 1,9l/ 81kW sans arbre intermdiaire. Il se distingue essentiellement du moteur pompe dinjection distributrice au niveau du systme dinjection. Nous allons, aux pages suivantes, vous donner quelques explications sur la conception et le fonctionnement du systme dinjection injecteur-pompe et les nouveauts touchant le systme dalimentation, la gestion et la mcanique du moteur qui laccompagnent.
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Compar au moteur pompe dinjection distributrice, le moteur diesel quip du systme dinjection injecteur-pompe prsente les avantages suivants : bruits de combustion faibles missions dchappement rduites sobrit de consommation exploitation leve de la puissance
Ces avantages sont raliss par : une pression dinjection leve de 2050 bar maximum et un pilotage prcis de linjection
Caractristiques techniques
Lettres-repres moteur : AJM Type : Course/alsage : Taux de compression : Prparation du mlange Gestion du moteur : Carburant : Post-traitement des gaz dchappement : Moteur 4 cylindres en ligne 79,5 mm/ 95,5 mm 18 : 1 Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P Gazole de 49 CN minimum, ou biogazole (RME) Recyclage des gaz dchappement et catalyseur oxydation Le moteur rpond aux exigences en matire de dpollution de la norme D3.
Puissance kW
285 Nm
80
250
250
70
200
200
60
150
150
50
100
100
40
80
1000
2000
3000
4000
5000
2000
4000
6000
Rgime 1/min
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Du fait de la pression dinjection leve pouvant atteindre 2050 bar et de lexcellente combustion qui en rsulte, le moteur dveloppe ds un rgime de 1900/min un couple de 285 Nm. Il atteint sa puissance maximale de 85 kW 4000/min.
A cylindre gale, le moteur quip du systme dinjection injecteur-pompe ralise par rapport au moteur TDI de 1,9 l/ 81kW dot dune pompe dinjection distributrice une augmentation du couple de 21%.
Injection injecteur-pompe
Gnralits
Quest-ce quune unit injecteur-pompe ? Une unit injecteur-pompe est, comme son nom lindique, une pompe dinjection avec unit de commande et injecteur regroups en un seul composant. Chacun des cylindres du moteur possde une unit injecteur-pompe. Cela a permis de supprimer les conduites haute pression, indispensables dans le cas dune pompe dinjection distributrice.
Les fonctions du systme dinjection injecteurpompe sont, linstar du systme pompe dinjection distributrice et injecteurs, les suivantes :
gnrer la haute pression ncessaire linjection injecter la quantit adquate de carburant au moment correct
Injecteur
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Implantation
Lunit injecteur-pompe est monte directement dans la culasse.
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Fixation
Elle est fixe laide dun bloc de serrage dans la culasse.
Lors de la repose de lunit injecteur-pompe, veiller la position de montage correcte. Si lunit injecteur-pompe nest pas perpendiculaire la culasse, la vis de fixation peut se desserrer. Il y a alors risque dendommagement de lunit injecteur-pompe et/ ou de la culasse. Prire de tenir compte des instructions du Manuel de rparation !
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Injection injecteur-pompe
Conception
Piston de pompe
Ressort de piston
Retour du carburant Piston dport Alimentation en carburant Joints toriques Ressort dinjecteur Amortissement daiguille dinjecteur Joint calorifuge Aiguille dinjecteur
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Culasse
Entranement
Larbre cames dispose, en vue de lentranement des units injecteurpompe, de quatre cames supplmentaires. Elles actionnent via des culbuteurs galet les pistons de pompe des units injecteur-pompe.
Culbuteur galet
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La came dinjection prsente un flanc se caractrisant par une monte rapide . . . Le piston de pompe est par consquent repouss grande vitesse vers le bas, ce qui permet dobtenir trs rapidement une pression dinjection leve.
La monte du piston seffectue ainsi lentement et rgulirement, ce qui permet au carburant de refouler dans la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe sans formation de bulles de vapeur.
Culbuteur galet
Culbuteur galet
Piston de pompe
Piston de pompe
Came dinjection
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Came dinjection
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Injection injecteur-pompe
Exigences en termes de prparation du mlange et de combustion
La condition sine qua non dune combustion efficace est une bonne prparation du mlange. Il faut pour cela injecter le carburant selon un dbit adquat, au moment prcis et une pression leve. Ds le moindre cart, une augmentation des missions polluantes, des bruits de combustion importants ou une consommation leve de carburant en sont la consquence. Un faible dlai dinflammation est important pour le droulement de la combustion dun moteur diesel. Le dlai dinflammation est le temps qui scoule entre le dbut dinjection et le dbut de laugmentation de la pression dans la chambre de combustion. Si une quantit de carburant importante est injecte durant cette priode, il sensuit une augmentation brutale de pression, lorigine de bruits de combustion importants.
Prinjection
En vue de lobtention dun droulement aussi rgulier que possible de la combustion, une petite quantit de carburant est injecte faible pression avant le dbut de linjection principale. Il sagit de la prinjection. La combustion de cette faible quantit de carburant provoque une augmentation de la pression et de la temprature dans la chambre de combustion. La condition dune inflammation rapide du dbit principal dinjection est ainsi ralise et le dlai dinflammation rduit. La prinjection et une "pause dinjection" entre la prinjection et linjection principale font en sorte que les pressions ne soient pas gnres soudainement dans la chambre de combustion, mais selon une pente douce. Cela permet de rduire les bruits de combustion et les missions doxyde dazote.
Injection principale
Lors de linjection principale, une bonne prparation du mlange est essentielle pour une combustion aussi complte que possible du carburant. Une pression dinjection leve garantit une pulvrisation trs fine du carburant, permettant au carburant et lair de bien se mlanger. Une combustion complte se traduit par une rduction des missions polluantes et une bonne exploitation de la puissance.
Fin de linjection
En fin dinjection, il est important que la pression dinjection chute rapidement et que laiguille dinjecteur se ferme rapidement. On vite ainsi que du carburant pression dinjection faible prsentant un diamtre de gouttes important parvienne dans la chambre de combustion . Sa combustion serait alors incomplte, ce qui entranerait des missions polluantes excessives.
Le cycle dinjection dans le cas du systme dinjection injecteur-pompe, avec une faible pression lors de la prinjection, une "pause dinjection" conscutive, une augmentation de la pression lors de linjection principale et une fin dinjection rapide, rpond dans les grandes lignes aux besoins du moteur.
Besoins du moteur
Injecteur-pompe
Pression dinjection
Temps
10
Droulement de linjection
Culbuteur galet
Lors du remplissage, le piston de pompe se dplace vers le haut, sous leffet de la force du ressort de piston, provoquant une augmentation du volume de la chambre haute pression. Llectrovanne dinjecteur-pompe nest pas pilote. Laiguille de llectrovanne se trouve en position de repos et libre la voie de lalimentation en carburant vers la chambre haute pression. La pression du carburant dans lalimentation permet le refoulement du carburant dans la chambre haute pression.
Piston de pompe
Ressort de piston
Alimentation en carburant
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11
Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection
Dbut de la prinjection Le piston de pompe est repouss vers le bas par la came dinjection via le culbuteur galet et refoule ainsi le carburant de la chambre haute pression dans lalimentation en carburant. Linjection est amorce par lappareil de commande du moteur. Il pilote dans cet objectif llectrovanne dinjecteur-pompe. Laiguille de llectrovanne est alors repousse dans le sige et ferme la voie de la chambre haute pression vers lalimentation en carburant. Ltablissement de la pression dans la chambre haute pression commence. A 180 bar, la pression est suprieure la force du ressort dinjecteur. Laiguille de linjecteur se soulve et la prinjection dbute.
Piston de pompe Sige de llectrovanne Came dinjection Aiguille de llectrovanne Chambre haute pression
Alimentation en carburant
Aiguille dinjecteur
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Dbut de la prinjection Amortissement de laiguille dinjecteur Lors de la prinjection, la course de laiguille dinjecteur est amortie par un tampon hydraulique. Cela permet un dosage prcis du dbit dinjection.
Le fonctionnement est le suivant : Durant le premier tiers de la course totale, louverture de laiguille dinjecteur seffectue sans amortissement. Le dbit de prinjection est inject dans la chambre de combustion.
Course non amortie
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Ds que le piston damortissement pntre dans lorifice du botier dinjecteur, le carburant se trouvant au-dessus de laiguille dinjecteur ne peut tre refoul dans la chambre du ressort dinjecteur que par un interstice de fuite. On obtient ainsi un tampon hydraulique limitant la course de laiguille dinjecteur lors de la prinjection.
Chambre du ressort dinjecteur Botier dinjecteur Interstice de fuite Tampon hydraulique Piston damortissement
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Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection
Fin de la prinjection
Piston de pompe
La prinjection se termine immdiatement aprs louverture de laiguille dinjecteur. Laugmentation de la pression provoque le dplacement vers le bas du piston dport, augmentant le volume de la chambre haute pression. La pression chute alors durant un court instant et laiguille dinjecteur se ferme. La prinjection est termine. La prcontrainte du ressort dinjecteur est plus importante du fait du dplacement vers le bas du piston dport. Pour ouvrir nouveau laiguille dinjecteur lors de linjection principale conscutive, on requiert par consquent une pression du carburant plus importante que dans le cas de la prinjection.
Ressort dinjecteur
Aiguille dinjecteur
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Droulement de linjection
Piston de pompe
Peu aprs la fermeture de laiguille dinjecteur, la pression dans la chambre haute pression augmente nouveau. Llectrovanne dinjecteur-pompe reste ferme et le piston de pompe se dplace vers le bas. A environ 300 bar, la pression du carburant est suprieure la force du ressort dinjecteur prcontraint. Laiguille dinjecteur se soulve nouveau et il y a injection du dbit dinjection principal. La pression augmente alors jusqu 2050 bar, tant donn que larrive de carburant dans la chambre haute pression est suprieure la quantit pouvant schapper par les trous dinjecteur. Le maximum de pression est atteint dans le cas de la puissance maximale du moteur, soit rgime lev et dbit dinjection important simultan.
Ressort dinjecteur
Aiguille dinjecteur
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Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection
La fin de linjection est amorce lorsque lappareil de commande ne pilote plus llectrovanne dinjecteur-pompe. Laiguille de llectrovanne est alors ouverte par le ressort de llectrovanne et le carburant refoul par le piston de pompe peut schapper dans lalimentation en carburant. La pression diminue. Laiguille dinjecteur se ferme et le piston dport, repouss par le ressort dinjecteur, reprend sa position initiale. Linjection principale est termine.
Piston de pompe
Ressort dlectrovanne
Aiguille dinjecteur
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Refroidissement de lunit injecteur-pompe. Du carburant provenant de lalimentation en carburant reflue dans cet objectif, en empruntant les canaux de lunit injecteurpompe, dans le retour du carburant. Evacuation du carburant de fuite au niveau du piston de pompe. Elimination des bulles de vapeur provenant de lalimentation en carburant, via les tranglements, dans le retour du carburant.
Carburant de fuite
Piston de pompe
Etrangle ments
Retour du carburant
Alimentation en carburant
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Alimentation
Systme dalimentation
Le carburant est aspir depuis le rservoir carburant par une pompe carburant mcanique et achemin aux units injecteurpompe via le filtre carburant et la conduite dalimentation intgre dans la culasse. Le carburant ne servant pas linjection est rachemin au rservoir par la conduite de retour intgre dans la culasse, en passant par une sonde de temprature du carburant et un radiateur de carburant.
La sonde de temprature du carburant dtermine la temprature du carburant au niveau du retour du carburant et dlivre un signal lattention de lappareil de commande du moteur.
Le radiateur de carburant refroidit le carburant retourn afin de protger le rservoir carburant en cas de carburant trop chaud.
Rservoir carburant
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Le filtre carburant Le clapet antiretour protge le systme dinjection de lencrassement et de lusure dus aux particules et leau. vite qu larrt du moteur, du carburant provenant de la pompe carburant reflue dans le rservoir carburant (pression douverture =0,2 bar).
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Canal de drivation Sil y a de lair dans le systme dalimentation, dans le cas par exemple dun rservoir presque vide, le limiteur de pression reste ferm. Lair est expuls du systme par le flux de carburant. Le limiteur de pression maintient 1 bar la pression dans le retour du carburant. On obtient ainsi des rapports de force constants au niveau de laiguille de llectrovanne.
Culasse
Orifice dtranglement entre alimentation en carburant et retour du carburant Lorifice dtranglement permet dvacuer dans le retour de carburant les bulles de vapeur se trouvant dans lalimentation en carburant.
La pompe carburant Le limiteur de pression assure la rgulation de la pression du carburant dans lalimentation en carburant. Le limiteur souvre une pression du carburant suprieure 7,5 bar et le carburant est achemin ct admission de la pompe carburant. refoule le carburant provenant du rservoir vers les units injecteur-pompe en passant par le filtre carburant.
Le tamis a pour fonction de retenir les bulles de vapeur provenant de lalimentation en carburant. Elles sont ensuite limines via lorifice dtranglement et le retour.
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Alimentation
Pompe carburant
La pompe carburant est situe directement derrire la pompe vide, sur la culasse. Elle a pour fonction de refouler le carburant provenant du rservoir aux units injecteur-pompe. Les deux pompes sont entranes conjointement par larbre cames ; cest pourquoi on parle de pompe tandem.
Pompe vide Pompe carburant
Retour du carburant
Alimentation en carburant
Sur la pompe carburant se trouve un raccord destin au manomtre V.A.S. 5187, qui permet de contrler la pression du carburant dans lalimentation. Prire de tenir compte des instructions du Manuel de rparation.
La pompe carburant est une pompe ailettes fixes. Sur ce type de pompe, les ailettes sont comprimes par la force du ressort contre le rotor ; lavantage en est que la pompe refoule ds des vitesses de rotation faibles. Les pompes ailettes fixes naspirent que lorsque la vitesse de rotation est suffisamment leve pour que les ailettes viennent en appui sur le stator sous leffet de la force centrifuge. Le guidage du carburant lintrieur de la pompe est tel que le rotor reste humect mme dans le cas dun rservoir presque vide. Une aspiration autonome est alors possible.
Ailettes fixes
Venant de la conduite de retour dans la culasse Rotor Etranglement Tamis Dans la conduite dalimentation dans la culasse Raccord pour retour du carburant Limiteur de pression pour retour du carburant
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Le fonctionnement est le suivant : La pompe carburant fonctionne selon le principe de laspiration par augmentation du volume et refoulement par rduction du volume. Le carburant est aspir et refoul dans deux chambres respectives. Les chambres daspiration et de refoulement sont spares par les ailettes fixes.
Sur cette figure, le carburant est aspir depuis la chambre 1 et refoul depuis la chambre 4. En raison de la rotation du rotor, le volume de la chambre 1 augmente tandis que celui de la chambre 4 diminue.
Chambre 4
Chambre 1
Rotor
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Sur cette figure, les deux autres chambres sont en action. Le carburant est refoul depuis la chambre 2 et aspir depuis la chambre 3.
Chambre 3
Chambre 2
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Alimentation
Tube rpartiteur
Un tube rpartiteur est log dans la conduite dalimentation, dans la culasse . Sa fonction est dassurer une distribution gale de carburant aux units injecteur-pompe.
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Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4 Culasse
Fente annulaire
Orifices transversaux
Tube rpartiteur
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Le fonctionnement est le suivant : La pompe carburant refoule le carburant dans la conduite dalimentation situe dans la culasse. Dans la conduite dalimentation, le carburant afflue sur la face intrieure du tube rpartiteur en direction du cylindre 1. Il parvient, aprs avoir travers les orifices transversaux, la fente annulaire entre le tube rpartiteur et la cloison de la culasse. L, le carburant se mlange au carburant chaud refoul par les units injecteurpompe dans la conduite dalimentation. On obtient ainsi une temprature uniforme du carburant dans la conduite dalimentation au niveau de tous les cylindres. Les units injecteurpompe sont toutes alimentes avec la mme masse de carburant. Il en rsulte un fonctionnement rgulier du moteur.
Orifices transversaux
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Sans tube rpartiteur, la temprature du carburant au niveau des units injecteur-pompe serait irrgulire. Le carburant chaud refoul par les units injecteur-pompe dans la conduite dalimentation est chass par le carburant affluant du cylindre 4 en direction du cylindre 1.
La temprature du carburant augmente donc du cylindre 4 au cylindre 1 et les units injecteurpompe sont alimentes par des masses de carburant diffrentes. Les consquences en seraient un fonctionnement irrgulier du moteur et une temprature leve au niveau des cylindres avant.
Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4 Culasse
Fente annulaire
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Alimentation
Refroidissement du carburant
En raison de la pression leve rgnant dans les units injecteur-pompe, le rchauffement du carburant est si important quil faut le refroidir avant quil ne reflue vers le rservoir carburant. Cest pourquoi un radiateur de carburant est mont sur le filtre carburant. Il refroidit le carburant retournant au rservoir et protge ce dernier et le transmetteur de niveau de carburant en cas de carburant excessivement chaud.
Radiateur de carburant
Pompe carburant
Vase dexpansion
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Radiateur de carburant Transmetteur de temprature du carburant Du carburant et du liquide de refroidissement traversent le radiateur de carburant. La temprature du carburant est transmise au liquide de refroidissement.
Rservoir carburant
Pompe carburant
Vase dexpansion
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Le radiateur deau supplmentaire abaisse la temprature du liquide de refroidissement dans le circuit. Il vacue la chaleur du liquide de refroidissement lair ambiant.
La pompe de refroidissement du carburant est une pompe lectrique recirculation assurant la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du carburant. Elle est mise en circuit par lappareil de commande du moteur via le relais de pompe de refroidissement du carburant lorsque la temprature du carburant atteint 70C.
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Gestion du moteur
Synoptique du systme
Contacteur de pdale de dbrayage F36 Contacteur de feux stop F et contacteur de pdale de frein F47 Transmetteur de temprature de carburant G81 Signaux supplmentaires:
Signal de vitesse du vhicule Veille du compresseur du climatiseur Contacteur du rgulateur de vitesse Alternateur-Borne DF
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Bougies de prchauffage Q6
Relais de bougies de prchauffage J52
Soupape de recyclage des gaz N18 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75
Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N239 Relais de pompe de refroidissement du carburant J445
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Gestion du moteur
Capteurs Transmetteur de Hall G40
Pignon transmetteur darbre cames
Le transmetteur de Hall est fix sur le protecteur de courroie crante, sous le pignon de distribution. Il dtecte sept dents sur le pignon transmetteur darbre cames fix sur le pignon de distribution.
Transmetteur de Hall
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Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de Hall est utilis par lappareil de commande du moteur et permet la reconnaissance des cylindres lors du lancement du moteur. En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise le signal du transmetteur de rgime-moteur G28 .
Circuit lectrique
S
J 317
J248
G40
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28
Cylindre 4
Cylindre 1
90
Cylindre 2
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Le fonctionnement est le suivant : A chaque fois quune dent passe devant le transmetteur de Hall, il y a gnration dune tension de Hall, qui est transmise lappareil de commande du moteur. Comme lespacement entre les dents diffre, les priodes dapparition des tensions de Hall sont diffrentes. Lappareil de commande du moteur reconnat ainsi le cylindre et peut piloter llectrovanne dinjecteur-pompe correspondante.
90
90
90
90
Cylindre 1
Cylindre 3
Cylindre 4
Cylindre 2
Cylindre 1
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29
Gestion du moteur
Transmetteur de rgime-moteur G28
Le transmetteur de rgime-moteur est un capteur inductif fix sur le bloc-cylindres.
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209_85
Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de rgime-moteur permet lenregistrement du rgime-moteur et de la position exacte du vilebrequin. Ces informations servent au calcul du dbut et du dbit dinjection.
Circuit lectrique
J248
G28 30
209_57
Afin de permettre un dmarrage rapide, lappareil de commande du moteur exploite les signaux du transmetteur de Hall et du transmetteur de rgime-moteur. Le signal du transmetteur de Hall, qui dtecte la position du pignon transmetteur darbre cames, lui permet de reconnatre les cylindres. Les deux intervalles dpourvus de dents sur le pignon transmetteur du vilebrequin fournissent lappareil de commande du moteur un signal de rfrence ds une demirotation du vilebrequin. Lappareil de commande du moteur reconnat alors tt la position du vilebrequin par rapport aux cylindres et peut piloter llectrovanne correcte pour amorcer linjection.
1 rotation darbre cames Cylindre 1 Cylindre 3 Cylindre 4 Cylindre 2 Signal du transmetteur de Hall
1 rotation de vilebrequin
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Gestion du moteur
Transmetteur de temprature de carburant G81
Le transmetteur de temprature de carburant est un capteur de temprature coefficient ngatif (NTC). Cela signifie que la rsistance du capteur diminue au fur et mesure que la temprature du carburant augmente. Il est log dans la conduite de retour du carburant allant de la pompe carburant au radiateur de carburant et calcule la temprature momentane du carburant.
209_43
Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de temprature de carburant permet de connatre la temprature du carburant. Lappareil de commande du moteur en a besoin pour le calcul du dbut du refoulement et du dbit dinjection, afin de tenir compte de la densit du carburant en fonction de la temprature. Le signal est par ailleurs utilis comme information pour mise en circuit de la pompe de refroidissement du carburant.
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du moteur calcule une valeur de remplacement partir du signal du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62.
Circuit lectrique
J248
G81
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Les capteurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.
Utilisation du signal
Les valeurs mesures sont utilises par lappareil de commande du moteur pour le calcul du dbit dinjection et de la quantit de recyclage des gaz. En cas de dfaillance du signal du dbitmtre dair massique, lappareil de commande du moteur fait appel pour le calcul une valeur de remplacement fixe.
209_60
Utilisation du signal
La temprature du liquide de refroidissement est utilise par lappareil de commande du moteur comme valeur de correction pour le calcul du dbit dinjection. En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise pour son calcul le signal du transmetteur de temprature de carburant.
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Gestion du moteur
Transmetteur de position de lacclrateur G79 Contacteur kick-down F8 Contacteur de ralenti F60
Le transmetteur de position de lacclrateur se trouve sur le pdalier. Le transmetteur abrite galement le contacteur de ralenti et le contacteur kick-down.
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Utilisation du signal
Le signal permet lappareil de commande du moteur de dtecter la position de lacclrateur. Sur les vhicules quips dune bote automatique, le contacteur kick-down signale lappareil de commande du moteur le souhait dacclration du conducteur.
Sans signal, lappareil de commande du moteur ne dtecte pas la position de lacclrateur. Le moteur continue de tourner rgime de ralenti acclr pour permettre au conducteur de se rendre jusqu latelier le plus proche.
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Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72
Le transmetteur de pression de tubulure dadmission et le transmetteur de temprature de tubulure dadmission sont intgrs dans un composant commun log dans la tubulure dadmission.
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Le signal du transmetteur de pression de tubulure dadmission est ncessaire au contrle de la pression de suralimentation. La valeur calcule est compare par lappareil de commande du moteur avec la valeur assigne de la cartographie des pressions de suralimentation. Si la valeur relle scarte de la valeur assigne, il y a rgulation de la pression de suralimentation par lappareil de commande du moteur via llectrovanne de limitation de pression de suralimentation. La rgulation de la pression de suralimentation nest plus possible. La puissance du moteur sen trouve rduite.
Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72 Utilisation du signal Le signal du transmetteur de temprature de tubulure dadmission est utilis par lappareil de commande du moteur comme valeur de correction pour le calcul de la pression de suralimentation. Il est ainsi possible de tenir compte de linfluence de la temprature sur la densit de lair de suralimentation.
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du moteur utilise pour son calcul une valeur de remplacement fixe. Des pertes de puissance peuvent se produire.
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Gestion du moteur
Transmetteur altimtrique F96
Transmetteur altimtrique
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Utilisation du signal
Le transmetteur altimtrique signale lappareil de commande du moteur la pression atmosphrique ambiante momentane. Cette dernire dpend de laltitude gographique. Le signal provoque une correction altimtrique pour la rgulation de la pression de suralimentation et le recyclage des gaz. En altitude, des fumes noires se produisent.
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Utilisation du signal
Le signal indique lappareil de commande du moteur si lon embraye ou dbraye. Lorsque lembrayage est actionn, le dbit dinjection est brivement rduit. On vite ainsi des -coups du moteur lors du passage des vitesses.
En cas de dfaillance du signal du contacteur de pdale de dbrayage, des -coups dus la charge peuvent se produire lors du passage des rapports.
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209_63
Utilisation du signal:
Les deux contacteurs dlivrent lappareil de commande du moteur le signal "frein actionn". Etant donn quune dfaillance du transmetteur lectrique de position de la pdale est possible, il y a, pour des raisons de scurit, coupure du dbit du moteur avec le frein actionn.
En cas de dfaillance de lun des contacteurs, lappareil de commande du moteur rduit le dbit de carburant. Le moteur dispose de moins de puissance.
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Gestion du moteur
Signaux dentre supplmentaires
Signal de vitesse du vhicule Ce signal est dlivr par le transmetteur de tachymtre lappareil de commande du moteur. Il sert au calcul de diverses fonctions, post-fonctionnement du ventilateur de radiateur, amortissement des -coups en cas de changement de rapport ainsi que contrle du fonctionnement du rgulateur de vitesse.
Lappareil de commande du moteur reoit du contacteur du climatiseur le signal que le compresseur du climatiseur va bientt tre mis en circuit. Il peut alors, avant mise en circuit du compresseur du climatiseur, augmenter le rgime de ralenti du moteur afin dviter une chute du rgime au dmarrage du compresseur.
Le signal du contacteur de rgulateur de vitesse renseigne lappareil de commande du moteur sur lactivation du rgulateur de vitesse.
Alternateur-Borne DF
Lappareil de commande du moteur reconnat partir du signal de la borne DF de lalternateur la sollicitation de ce dernier et peut, suivant la capacit libre, mettre en circuit une, deux ou trois bougies de prchauffage du chauffage dappoint via le relais de faible puissance calorique et le relais de forte puissance calorique.
Lchange de donnes entre appareil de commande du moteur, appareil de commande dABS et appareil de commande de bote automatique seffectue sur un bus de donnes CAN. Le bus de donnes CAN permet la transmission rapide dun volume important de donnes.
Des informations dtailles sur le bus de donnes CAN vous sont donnes dans le Programme autodidactique n186 !
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Dbut de refoulement
Ds que lappareil de commande du moteur pilote une lectrovanne dinjecteur-pompe, laiguille de llectrovanne est repousse par la bobine magntique dans le sige et ferme la voie de lalimentation en carburant la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe. Linjection commence ensuite.
Dbit dinjection
Le dbit dinjection est dfini par le temps de pilotage de llectrovanne. Tant que llectrovanne dinjecteur-pompe est ferme, il y a injection de carburant dans la chambre de combustion. En cas de dfaillance dune lectrovanne dinjecteur-pompe, le fonctionnement du moteur est irrgulier et la puissance est rduite. Llectrovanne dinjecteur-pompe remplit une double fonction de scurit. Si la vanne reste ouverte, ltablissement de pression dans lunit injecteur-pompe nest pas possible. Si la vanne reste ferme, la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe ne peut plus tre remplie. Dans les deux cas, il ny a pas dinjection de carburant dans le cylindre.
Circuit lectrique
J248
N240
N241
N242
N243
209_65
39
Gestion du moteur
Surveillance de llectrovanne dinjecteur-pompe
Lappareil de commande du moteur surveille la courbe de courant de llectrovanne dinjecteur-pompe. A partir de cette information, il obtient, en vue de la rgulation du dbut du refoulement, un rtrosignal sur le dbut de refoulement effectif et peut constater des dfauts de fonctionnement de la vanne.
Linjection est amorce par le pilotage de llectrovanne dinjecteur-pompe. Un champ magntique est cr, lintensit du courant augmente et llectrovanne se ferme. Larrive en bute de laiguille de llectrovanne sur le sige provoque une nette discontinuit (inflexion) dans la courbe de courant. Ce point, signalant le dbut dinjection, est appel B I P (Begining of Injection Period, labrviation anglaise pour dbut dinjection). Le BIP signale lappareil de commande du moteur la fermeture complte de llectrovanne dinjecteur-pompe et donc le dbut du refoulement.
Intensit du courant
Limite de rgulation
Courant dactionnement
Courant de maintien
Temps
209_97
40
Lorsque llectrovanne est ferme, lintensit du courant chute jusqu obtention dun courant de maintien constant. Une fois la dure dinjection souhaite atteinte, lapplication de courant cesse et llectrovanne souvre.
Le point rel de fermeture de llectrovanne dinjecteur-pompe (BIP) est enregistr par lappareil de commande du moteur en vue de calculer le moment de pilotage de llectrovanne pour linjection suivante. Si le dbut de refoulement rel scarte de la valeur assigne mmorise dans lappareil de commande du moteur, il y a correction du dbut du pilotage de llectrovanne.
Afin de pouvoir dterminer les dfauts de fonctionnement de llectrovanne, il y a dtection et exploitation de la plage dans laquelle lappareil de commande du moteur attend le BIP. Cette plage dfinit la limite de rgulation du dbut du refoulement. Dans le cas dun fonctionnement sans dfaut, le BIP apparat dans la limite de rgulation. En cas de dfaut de fonctionnement, le BIP se manifeste en dehors de la limite de rgulation. Dans ce cas, le dbut du refoulement est pilot suivant des valeurs fixes de la cartographie ; il ny a pas de possibilit de rgulation.
Exemple
Si de lair se trouve dans linjecteur-pompe, laiguille de llectrovanne prsente une rsistance faible lors de la fermeture. Llectrovanne se ferme plus rapidement et le BIP apparat plus tt quattendu.
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Gestion du moteur
Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N239
Le clapet de commutation de volet de tubulure dadmission se trouve dans le compartimentmoteur, proximit du dbitmtre dair massique. Il applique la dpression pour actionnement du volet de tubulure dadmission dans la tubulure dadmission. Cela permet dviter les secousses quand on coupe le moteur. Les moteurs diesel se caractrisent par un taux de compression lev. En raison de la compression leve de lair dadmission, des secousses sont imprimes au moteur lorsquon larrte.
209_68
Le volet de tubulure dadmission coupe larrive dair lorsque lon coupe le moteur. Le volume dair comprim est moins important et larrt du moteur seffectue en douceur.
Lors de larrt du moteur, lappareil de commande du moteur met un signal lattention du clapet de commutation de volet de tubulure dadmission. Le clapet de commutation commande alors la dpression de la capsule de dpression. La capsule de dpression ferme le volet de commutation de tubulure dadmission.
0 I
209_69
En cas de dfaillance du clapet de commutation de volet de tubulure dadmission, le volet reste ouvert.
J 317 S
Circuit lectrique
J248 N239
209_70
42
209_71
En cas de dfaillance du relais, le carburant retournant des units injecteur-pompe au rservoir carburant nest pas refroidi. Il y a risque dendommagement du rservoir carburant et du transmetteur dindicateur de niveau de carburant.
Circuit lectrique
S
J 317
A/+ S
J248
J445
V166
209_72
Il est possible, dans lautodiagnostic, de contrler avec la fonction "diagnostic des actuateurs" si le relais de refroidissement du carburant est pilot par lappareil de commande du moteur.
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Gestion du moteur
Les actionneurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.
209_75
Pour des informations plus dtailles sur le turbocompresseur gomtrie variable, prire de se reporter au Programme autodidactique n 190.
209_73
La puissance du moteur est rduite et le recyclage des gaz dchappement nest pas assur.
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209_77
Le tmoin ne sallume pas et ne clignote pas. Un message de dfaut est mmoris dans la mmoire de dfauts.
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Gestion du moteur
Signaux de sortie supplmentaires
Chauffage dappoint du liquide de refroidissement En raison de son rendement lev, la chaleur dissipe du moteur est si faible que, dans certaines circonstances, la puissance calorifique disponible ne suffit pas. Cest pourquoi il est fait appel, dans les pays climat froid, un chauffage lectrique dappoint qui assure le rchauffement du liquide de refroidissement basses tempratures. Le chauffage dappoint se compose de trois bougies de prchauffage. Elles sont montes sur le raccord de liquide de refroidissement de la culasse. Lappareil de commande pilote par lintermdiaire du signal les relais pour faible et forte puissance calorifique. Il en rsulte, suivant la capacit de lalternateur, la mise en circuit dune, de deux ou des trois bougies de prchauffage du liquide de refroidissement.
Rgime-moteur
Le signal sert dinformation de rgime-moteur pour le compte-tours dans le porte-instruments. Le temps de post-fonctionnement du ventilateur du radiateur est pilot suivant une cartographie mmorise dans lappareil de commande du moteur. Il est calcul partir de la temprature momentane du liquide de refroidissement et de ltat de charge du moteur durant le dernier cycle de marche. Ce signal permet lappareil de commande de mettre en circuit le relais pour vitesse 1 du ventilateur de radiateur. En vue de rduire la sollicitation du moteur, lappareil de commande du moteur coupe le compresseur du climatiseur dans les conditions suivantes :
Signal de consommation de carburant 46
aprs chaque lancement durant environ 6 secondes en cas de forte acclration depuis les bas rgimes si la temprature du liquide de refroidissement > +120C dans le programme de sauvegarde
Ce signal sert dinformation de consommation de carburant pour laffichage multifonction dans le porteinstruments.
Dispositif de prchauffage
Dispositif de prchauffage
Le dispositif de prchauffage facilite le lancement du moteur basses tempratures. Il est mis en circuit par lappareil de commande du moteur pour une temprature de liquide de refroidissement infrieure +9C. Le relais de bougies de prchauffage est pilot par lappareil de commande du moteur. Il met alors en circuit le courant de travail des bougies de prchauffage Le synoptique du systme vous montre quels capteurs utilisent des signaux destins au dispositif de prchauffage et quels actionneurs sont pilots.
Bougies de prchauffage Q6
209_99
Le prchauffage se subdivise en deux phases. Prchauffage Aprs mise en circuit de lallumage, les bougies de prchauffage sont mises en circuit une temprature infrieure +9C. Le tmoin de temps de prchauffage est allum. Une fois le prchauffage termin, le tmoin steint et le moteur peut tre lanc. Post-rchauffage Il y a aprs chaque lancement du moteur un post-rchauffage , indpendamment dun prchauffage. Cela rduit les bruits de combustion, amliore la qualit du ralenti et rduit les missions dhydrocarbures. La phase de post-rchauffage dure environ quatre minutes et est interrompue des rgimesmoteur suprieurs 2500/min.
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Gestion du moteur
Schma fonctionnel
Composants E45 Commande pour rgulateur de vitesse (GRA) Contacteur de feux stop Contacteur kick-down Contacteur de pdale de dbrayage Contacteur de pdale de frein Contacteur de ralenti Transmetteur de rgime-moteur Transmetteur de Hall
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
J360 J359 J445 A/+ S J 317 S S
30 15
F F8 F36 F47 F60 G28 G40 G62 G70 G71 G72 G79 G81 J52
Dbitmtre dair massique Transmetteur de pression de tubulure dadmission Transmetteur de temprature de tubulure dadmission Transmetteur de position de lacclrateur Transmetteur de temprature de carburant Relais de bougies de prchauffage
V166
N239 N75
N18 Q7 Q7
J248 Appareil de commande pour injection directe diesel J317 J359 J445 N18 N75 Relais dalimentation en tension Relais de faible puissance calorifique
G72
J360 Relais de forte puissance calorifique Relais de pompe, refroidissement du carburant Soupape de recyclage des gaz Clapet de limitation de pression de suralimentation
G70 G40
G71
N239 Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N240 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 1 N241 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 2 N242 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 3 N243 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 4 Q6 Q7 Bougies de prchauffage-Moteur Bougies de prchauffage-Liquide de refroidissement
31
Signaux supplmentaires A B C D E Feux stop Signal de consommation de carburant Signal de rgime Coupure du compresseur de climatiseur Veille du compresseur du climatiseur H K Post-fonctionnement du ventilateur de radiateur Cble pour diagnostic et antidmarrage F G Signal de vitesse Alimentation en tension du rgulateur de vitesse
48
30 15
J52
A/+
J248
G81
in
out
Q6
31
209_80
L M N O
49
Autodiagnostic
Les fonctions suivantes peuvent tre lues avec le systme dautodiagnostic, de mesure et dinformation V.A.S.5051:
01 02 03 04 05 06 07 08
Demander version appareil de commande Interroger la mmoire de dfauts Diagnostic des actuateurs Amorcer le rglage de base
209_82
Effacer la mmoire de dfauts Terminer lmission Coder lappareil de commande Lire bloc de valeurs de mesure
Les composants reprs en couleur sont enregistrs par lautodiagnostic dans la mmoire de dfauts.
Q6 G70 G28 K29 G40 J248 N18 F96 J52 N240, N241, N242, N244
G79 F8 F60 G62 G71 G72 F F47 G81 J104 J217 J445
N75
N239
V166
209_81
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Moteur, mcanique
En raison de la pression de combustion plus leve par rapport au moteur de base, les modifications suivantes ont t apportes la partie mcanique du moteur :
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Rpartition de la force dans le cas dun piston et dune bielle en forme de paralllogramme Force de combustion
Rpartition de la force dans le cas dun piston et dune bielle de forme trapzodale
Surfaces dappui
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Compare avec la liaison classique entre piston et bielle, la forme trapzodale permet daugmenter la surface dappui de loeil de pied de bielle et du bossage daxe du piston au niveau de laxe de piston.
Les forces de combustion sont alors rparties sur une grande surface et laxe de piston et la bielle sont moins sollicits.
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Moteur, mcanique
Transmission par courroie crante
Pour gnrer une pression dinjection maximale de 2000 bar, on requiert des forces importantes au niveau de la pompe. Ces forces rsultent en une sollicitation leve des composants de la transmission par courroie crante. Cest la raison pour laquelle les modifications suivantes ont t apportes en vue de rduire les sollicitations de la courroie crante : Un amortisseur de vibrations log dans le pignon darbre cames rduit les vibrations dans la transmission par courroie crante.
La largeur de la courroie crante a t augmente de 5 mm par rapport au moteur de base. Cette augmentation de la surface permet la transmission de forces plus importantes.
Un tendeur hydraulique de courroie crante assure une tension uniforme des tats de charge diffrents.
Certaines dents du pignon de courroie crante/ vilebrequin prsentent un jeu entredents plus important en vue de rduire lusure de la courroie crante.
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Afin de rduire la sollicitation de la courroie crante lors de linjection, le pignon de courroie crante du vilebrequin possde deux paires de dents prsentant un entre-dents plus important que les autres dents.
Jeu entredents
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Le fonctionnement est le suivant : Lors de linjection, la courroie crante est fortement sollicite par les forces leves de la pompe. Le pignon darbre cames est temporis par les forces de la pompe ; simultanment, la combustion amorce acclre le pignon de courroie crante du vilebrequin. Il en rsulte un allongement de la courroie crante et la division des dents augmente provisoirement.
Force de temporisation
En raison de lordre dallumage, cette opration se rpte priodiquement, si bien que ce sont toujours les mmes dents du pignon de courroie crante qui sont en prise. En ces points, les dents prsentent un jeu entredents plus important afin de compenser la variation de la division des dents et donc de rduire lusure de la courroie crante.
Force dacclration
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Dans le cas dun pignon de courroie crante de vilebrequin prsentant un jeu entre-dents uniforme, les dents de la courroie crante butent contre les artes des dents du pignon de courroie crante lors dune forte sollicitation de la courroie crante due aux forces leves de la pompe. Il sensuit une usure importante et la dure de vie de la courroie crante nest pas trs longue.
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Service
Outils spciaux
Dsignation Outil Utilisation Pour fixation du tendeur hydraulique de courroie crante lors de la repose et de la dpose de la courroie crante.
Pour fixation du vilebrequin sur le pignon de distribution sur vilebrequin lors du calage de la distribution.
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Outils spciaux
Dsignation Outil Utilisation
T 10054 - douille
T 10059 - clisse
Pour repose et repose du moteur sur la Passat. Le moteur est amen en position de montage en liaison avec le dispositif de levage 2024 A.
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Service
Remarque relative la rparation Aprs repose de lunit injecteur-pompe, il faut rgler lcart minimum entre le fond de la chambre haute pression et le piston de pompe la position la plus basse, au niveau de la vis de rglage de linjecteur-pompe. Ce rglage vite que le piston de pompe ne vienne buter, en raison dune dilatation thermique, sur le fond de la chambre haute pression.
Vis de rglage
Piston de pompe
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209_23
2.
Laquelle des affirmations est correcte ? a. Un moteur quip dun systme dinjection injecteur-pompe se caractrise, par rapport un moteur avec pompe dinjection distributrice, par une meilleure exploitation de la puissance et par des missions polluantes moins importantes. b. La bonne combustion du moteur injecteur-pompe rsulte de la pression dinjection leve. c. Chaque cylindre du moteur possde une unit injecteurpompe.
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a. Il vite lendommagement du rservoir carburant et du transmetteur dindicateur de niveau de carburant par du carburant trop chaud. b. Le carburant refroidi abaisse la temprature de combustion et rduit les missions doxyde dazote.
5.
Le transmetteur de Hall G40 . . . a. . . . calcule le rgime-moteur. b. . . . sert la dtection des diffrents cylindres. c. . . . sert uniquement la dtection du cylindre 1.
6.
a. Lors du lancement, toutes les lectrovannes dinjecteurpompe sont pilotes simultanment par lappareil de commande du moteur. b. Lappareil de commande du moteur exploite les signaux en provenance du transmetteur de Hall et du transmetteur de rgime-moteur. Il peut ainsi dtecter tt la position du vilebrequin par rapport aux cylindres et piloter llectrovanne dinjecteur-pompe correcte pour amorcer linjection.
c. Linjection est amorce ds que lappareil de commande du moteur a dtect le cylindre 1 par lintermdiaire du signal du transmetteur de Hall.
58
Notes
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Rserv lusage interne VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous rserve de tous droits et modifications techniques 940.2810.28.40 Dfinition technique 12/98