Desenvolvimento e analise de coletores de admisso para motores de ciclo OTTO, combusto interna e ignio por centelha, usando o mtodo

CFD.
Patrick Paranhos E-mail: patrick.paranhos at gmail.com Abstrato
Esta apresentao prove um sistema de desenvolvimento e analise de um coletor de admio para motores de ciclo de OTTO, combusto interna e ignio por centelha, usando o mtodo CFD (Computational Fluid Dynamics ou em portugus, dinmica dos fluidos computacional). A massa de ar admitida pelo corpo de borboleta, vai diminuindo conforme os cilindros vo admitindo este ar. Supondo que o seu motor tenha 4 cilindros e esteja admitindo 100CFM, isto significa que cada cilindro consome 25CFM (conjunto ideal). Para que o gas no perca a velocidade, ser necessrio adequar a area do plenum comforme a massa de ar vai diminuindo. De forma simplificada, podemos assumir que a area no segundo cilindro deve ser 75% em relao ao primeiro, a do terceito, 50% e a do quaro 25%. Partindo deste pressuposto, o diametro no final do plenum deve ser 50% em relao ao inicio. A partir das definies acima surge o modelo apresentado abaixo:

1. Introduo
Dinmica de fluidos computacional, nada mais que a simulao numrica de todo o processo fisico e/ou quimico que apresenta escoamento. Usando este mtodo associado a um modelo 3D, que a represantao matemtica de uma superficie ou um objeto, se consegue com certa preciso o resultado prvio da dinmica dos fluidos.

2. Texto principal
Antes de iniciar o modelamento do coletor de admisso, dois itens devem ser levados em conta. Quando um fluido corre por um tubo, sua velocidade no igual em toda a rea. O ar que esbarra contra as paredes do tubo, tendem a reduzir sua velocidade devido ao arrasto por consequencia, principalmente, do atrito. O ar que corre no centro do tubo, se chocam apenas com outras molculas de ar, assim no tendo o mesmo efeito de arrasto. A velocidade do gas prximo a parede do tubo tente a zero. Por este motivo, o plenum deve ter uma rea pouco maior que a do corpo de borboleta, e as entradas de admisso no devem estar ambaixo da tangente do corpo de borboleta. Inicialmente vamos considerar que o plenum tenha 20% a mais de rea em relao ao corpo de borboleta e que a entrada de admisso esteja entre 10 a 15% acima da tangente do corpo de borboleta.

Fig. 1

Fig. 2

A partir deste ponto, se inicia a analize CFD. Todos os testes (salvo comentrios), so realizados considerando o ar como fluido, com volume de 320CFM, uma presso de entrada de 101325Pa e uma temperatura de 323K.

notrio a imensa quantidade de turbulencia gerada dentro do plenum. Esta turbulencia foi gerada, principalmente, pela grande desacelerao dos ar. O primeiro passo seria eliminar ao mximo esta turbulencia. Nota-se que no final do coletor, a turbulencia se pronuncia mais. Isto significa que h pouco ar para esta rea. Baseado nisto, foi feito um novo modelo, reduzindo sua rea final, tentando acelerar o ar naquele ponto.

Fig. 3

Fig. 6

Fig. 4 Fig. 7

Fig. 5 Fig. 8

Fig. 9 Fig. 6

Com a modificao da tampa do plenum houve uma melhora, mas ainda ha turbulencia signicativa no final do coletor e abaixo das entradas com formato boca de sino. Uma mudana no formato das entradas foi proposto para tentar reduzir a turbulencia no meio do coletor, assim garantindo um fluxo melhor at o final.

Houve um ganho, principalmente no meio do coletor. Mas no final, ainda no est bom. O plenum tambm se mostrou muito longo. Um novo perfil das entradas foi feito.

Fig. 14

Fig. 10

Fig. 15

Fig. 11

Fig. 16

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Fig. 17

Fig. 13

Os problemas de turbulencia no meio do coletor esto praticamente resolvidos. Ainda h uma pequena turbulencia no inicio e no final. No inicio do plenum foi criado um acelerador, para evitar que o ar se choque diretamente contra a parede da boca de sino. No final, tambem foi feito um perfil, para ajudar o ar a ir na direo correta.

Este o caminho final. Apenas alguns ajustes no inicio e no final, para tentar melhorar o fluxo e o enchimento dos cilindros.

Fig. 22

Fig. 18

Fig. 23

Fig. 19

Fig. 24

Fig. 20

Fig. 25 Este parece ser o coletor final. Mas as chances deste modelo combinar com o motor, ainda so desconhecidas. Para tentar aproximar mais este modelo da vida real, criou-se um modelo prximo a parte de admisso do cabeote do motor. Muitos valores foram respeitados, como, diametro das vlvulas, angulos, espessura das

Fig. 21

sedes, comprimento dos ditos, e rea de entrada e saida dos dutos. As dimenses foram obtidas com equipamentos de medio classicos, como paquimetro, micrmetro, transferidos de grau, etc, e foram feitas medidas de forma no destrutiva em uma pea, por isso, certos erros so inevitveis.

Fig. 30

Fig. 26 Fig. 31 Com este modelo feito, vamos simular um conjunto completo. Antes de fazer uma analize mais detalhada em nosso modelo, vamos simular o enchimento individual dos cilindros apenas para confirmar que no h nenhuma falha grosseira, a comear pelo primeiro cilindro. Fig. 27 - Primeiro cilindro:

Fig. 28 Fig. 32

Fig. 29 Fig. 33

- Segundo cilindro:

- Quarto cilindro:

Fig. 34

Fig. 38

Fig. 35 - Terceiro cilindro:

- Fig 39 - Quatro cilindros, porm com 1100CFM

Fig. 36

Fig. 40

Fig. 37

Fig. 41 A 1100CFM, a maior velocidade dos gases obidas, foi de 176m/s. Este valor abaixo de 0.5x a velocidade do som. a partir deste ponto que a eficiencia volumtrica comea a diminuir ligeiramente, se pronunciando de forma agressiva a partir de 0.6x a velocidade do som. Segundo Charles Taylor, uma boa prtica NUNCA exceder 0.6x a velocidade do som.

A partir daqui vamos fazer uma analize mais detalhada. Na condio de enchimento dos quatro cilindros, vamos verificar a presso, velocidade e densidade do ar. Densidade:

Densidade (trajetrias):

Fig. 45 Presso nos cilindros usando uma diferena de presso de 28inH2O: Fig. 42 Presso:

Fig. 46 De acordo com estas analizes, vemos uma pequena diferena de densidade, presso, e velocidade dos gase nos dutos, bem como uma diferena de presso nos cilindros, utilizando uma presso de teste de 28inH2O, que a presso largamente usada em bancos de fluxo no teste de cabeotes. Estas diferenas esto entre 1 a 2%, o que, a principio no afetaria o desempenho do motor. Com toda certeza possivel que este modelo seja melhorado. O lay-out proposto foi definido de acordo com o espao fisico dentro do cofre do motor. Um modelo ainda ter que ser feito para comprovar que no h interferencia com outros componentes do carro. Finalizando, abaixo vemos uma sequencia de figuras, onde mostra o modelo final sem maiores detalhes.

Fig. 43 Velocidade Mach:

Fig. 44

Fig. 47

Fig. 50

Fig. 48

Fig. 51

Fig. 49

Fig. 52

3. Figuras
Todas as figuras podem ser vistas em tamanho grande em: https://picasaweb.google.com/patrick.paranhos/Inta keCFD

4. Notas
Nenhum destes estudos foi testado na vida real. A anlize por CFD apenas o inicio do desenvolvimento, ajustes praticos sero inevitaveis.

5. Referencias
The Internal Combustion Engine in Theory and Practice: Vol. 1 - 2nd Edition, Revised: Thermodynamics, Fluid Flow, Performance. (Charles Fayette Taylor) Internal Combustion Engine in Theory and Practice: Vol. 2 - 2nd Edition, Revised: Combustion, Fuels, Materials, Design (Charles Fayette Taylor) Scientific Design of Exhaust and Intake Systems (Engineering and Performance) (Philip Hubert Smith / John C Morrison) The Design and Tuning of Competition Engines (Philip Hubert Smith / David N. Wenner) Maximum Boost: Designing, Testing, and Installing Turbocharger Systems (Engineering and Performance) (Corky Bell) Air Flow & How To Get It: All About Air Flow In The High Performance Engine (Joseph Deangelis) How to Power Tune MGB 4-Cylinder Engines (SpeedPro Series) (Peter Burgess ) Holley: Carburetors, Manifolds & Fuel Injection (Mike Urich) Internet - Diversos