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PSS Airbus A319 / A320 / A321 Manual de Sistemas Octubre 2004 v1.0 Traducción al

PSS Airbus A319 / A320 / A321

PSS Airbus A319 / A320 / A321 Manual de Sistemas Octubre 2004 v1.0 Traducción al español:

Manual de Sistemas

Octubre 2004

v1.0

Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237)

Sistemas Octubre 2004 v1.0 Traducción al español: Pedro Montiel (ALZ237) DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES AlAndalus Airlines

DEPARTAMENTO DE TRADUCCIONES AlAndalus Airlines

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TABLA DE MCDU CONTENIDOS

Página 2

Introducción al panel Vistas del panel

5

Componentes principales del panel

7

Notas generales Pantallas EFIS

8

Control de potencia

8

Controles de vuelo

8

Pantalla Primaria de Vuelo Generalidades

9

Anuncios sobre el modo de vuelo

9

Datos de actitud

10

Indicaciones en tierra

10

Guiado

11

Velocidad

13

Altitud

15

Rumbo

16

Pantalla de Navegación Generalidades

17

Modos ND

17

Información común en el ND

18

Modo ROSE ILS

20

Modo ROSE VOR

21

Modo

ROSE

NAV

22

Modo ARC

24

Modo

PLAN

25

Pantalla de advertencias y comandos de motor Generalidades

26

Parámetros de motor (IAE)

26

Parámetros de motor (CFM)

27

Parámetro de control principal

27

Indicador de flaps y slats

28

Zona de advertencias y mensajes

28

Pantalla de Sistema Generalidades

30

Selección de la página ND

30

Página CRUISE

31

Datos permanentes en pantalla

31

Vuelo automático Introducción

32

Unidad de Control de Vuelo (FCU)

32

Directores de vuelo

32

Pilotos automáticos

33

Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA

33

Sistema de autopropulsión

33

Modos del sistema de autopropulsión

34

Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA

35

Sistema Alpha Floor

35

Comandos de velocidad

36

Usando los selectores giratorios en Flight Simulator

36

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TABLA DE MCDU CONTENIDOS

Página 3

Comandos

laterales

37

Comandos verticales

38

Modos de aproximación y aterrizaje

40

Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)

41

MCDU Introducción

42

Principios generales

43

Página MCDU MENU

45

Página INIT A

46

Página INIT B

47

Página FUEL PRED

48

Página FLIGHT PLAN A

49

Página FLIGHT PLAN B

50

Páginas de revisión lateral

51

Páginas

DEPARTURE

52

Páginas ARRIVAL

52

Página DIRECT TO

53

Páginas de revisión vertical

54

Páginas PERF (rendimiento)

55

Página PERF TAKEOFF (despegue)

56

Página PERF CLIMB (ascenso)

57

Página PERF CRUISE (crucero)

57

Página PERF DESCENT (descenso)

58

Página PERF APPROACH (aproximación)

59

Página PERF GO AROUND (motor y al aire)

60

Páginas PROG

61

Página DATA INDEX

62

Página WAYPOINT

63

Página NAVAID

63

Página

RUNWAY

64

Página STATUS

64

Página SAVE ROUTE

65

Página LOAD ROUTE

65

Página IMPORT FS ROUTE

66

Página POSITION MONITOR

66

Página RADIO NAV

67

Instrumentos de emergencia Instrumentos de reserva

68

DDRMI

68

Tren de aterrizaje Panel del tren de aterrizaje

69

Página ECAM WHEEL

69

Controles en el pedestal central Palancas de potencia

70

Panel de motores

70

Frenos aerodinámicos

70

Flaps

70

Frenos de estacionamiento

70

Paneles de control de radio

71

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TABLA DE MCDU CONTENIDOS

Página 4

Transpondedor

72

APU Introducción

73

Controles e indicaciones

73

Sistema eléctrico Introducción

74

Controles e indicaciones

74

Sistema de combustible Introducción

76

Controles e indicaciones

76

Motores Controles e indicaciones

78

Sistema hidráulico Introducción

79

Controles e indicaciones

79

Sistema neumático Introducción

81

Controles e indicaciones

81

Aire acondicionado Introducción

83

Controles e indicaciones

83

Presurización Introducción

85

Control automático de la presión

85

Controles e indicaciones

85

GPWS Introducción

87

Controles e indicaciones

87

Otros controles Otros controles en el panel superior

88

Cronómetro

89

Utilidad de configuración del panel Zona STARTUP (inicio)

90

Zona PANEL SOUND VOLUME (volumen de los sonidos del panel)

90

Zona KEYBOARD ASSIGNMENTS (asignaciones de teclado)

90

Zona MCDU KEYBOARD (teclado MCDU)

91

Finalizando la configuración

91

Créditos y Copyright (Español)

92

Credits and Copyright (English)

93

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INTRODUCCIÓ MCDU N AL PANEL

Página 5

Vistas del panel

El panel de mandos del Airbus A3xx de PSS está formado por diversas ventanas pop-up y puede funcionar en diferentes vistas, según se muestra a continuación:

en diferentes vistas, según se muestra a continuación: La vista completa del panel es la vista

La vista completa del panel es la vista por defecto. Muestra todas las pantallas EFIS y todos los relojes en el panel principal. Para volver a la vista completa desde las vistas compacta o superior es necesario pulsar la tecla 8 del teclado numérico (o la tecla 5, según los casos).

Vista completa

(o la tecla 5 , según los casos). Vista completa La vista compacta del panel proporciona

La vista compacta del panel proporciona mayor visión del exterior y también incluye las pantallas, controles e instrumentos de mayor importancia. Para acceder a la vista compacta hay que presionar y mantener la tecla 2 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar la tecla 2 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar las dos teclas (o bien presionar SHIFT+2, según los casos).

Vista compacta (“VFR”)

SHIFT+2 , según los casos). Vista compacta (“VFR”) La ventana MCDU permite la operación de la

La ventana MCDU permite la operación de la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi- Function Control and Display Unit). Esta ventana se abre o se cierra haciendo clic en la imagen de la pantalla del MCDU en la vista completa o pulsando SHIFT+2 (o SHIFT+3, según los casos)

Ventana MCDU abierta

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INTRODUCCIÓ MCDU N AL PANEL

Página 6

A319/A320/A321 INTRODUCCIÓ MCDU N AL PANEL Página 6 Cada una de las pantallas EFIS presenta gran

Cada una de las pantallas EFIS presenta gran cantidad de información. Para poder leer mejor dichas pantallas, cada una de ellas puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Las ventanas expandidas son ventanas pop-up y pueden ser arrastradas y cambiadas de tamaño. Una ventana expandida puede ser cerrada haciendo clic en su esquina superior derecha. Los atajos del teclado para las pantallas son SHIFT+4 para PFD (o SHIFT+5, según los casos), SHIFT+5 para ND (o SHIFT+6, según los casos), SHIFT+6 para el ECAM superior (o SHIFT+7, según los casos) y SHIFT+7 para el ECAM inferior (o SHIFT+8, según los casos).

Pantallas EFIS expandidas

(o SHIFT+8 , según los casos). Pantallas EFIS expandidas El panel superior contiene los controles para

El panel superior contiene los controles para los sistemas del avión, como el eléctrico, el de combustible o el de presurización, entre otros. La vista del panel superior se abre presionando y manteniendo la tecla 5 del teclado numérico. Para mantener activa esta vista es necesario pulsar y mantener la tecla 5 del teclado numérico, después CTRL, y después soltar ambas teclas.

Vista del panel superior

, y después soltar ambas teclas. Vista del panel superior El pedestal central contiene los controles

El pedestal central contiene los controles para las palancas de potencia, los flaps, los spoilers, el encendido de motores, etc. La ventana del pedestal central se abre y se cierra pulsando

SHIFT+4.

Vista del pedestal central

NOTA: En la explicación del proceso de apertura de las distintas vistas del panel se hace referencia a métodos de teclado auxiliares mediante la expresión “según los casos”. Esto hace referencia a distintos modos de abrir o cerrar dichas ventanas, dependiendo de si el parche para el panel de PSS ha sido instalado o no. Los primeros métodos se refieren a un panel sin parche, mientras que los segundos se refieren a un panel donde el parche ha sido instalado.

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COMPONENTES PRINCIPALES MCDU DEL PANEL

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Este Airbus cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. Los instrumentos mecánicos han sido reemplazados por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye seis pantallas CRT que representan toda la información de la forma más conveniente. Encontramos Pantallas Primarias de Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) para el capitán y el oficial, Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para el capitán y el oficial, así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM), que son la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de Sistema (System Display o SD). También existen algunos instrumentos mecánicos para casos de emergencia. El vuelo automático es controlado mediante la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada, guiado a través del Sistema de Control de Vuelo (Flight Management System o FMS). El FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-function Control and Display Unit o MCDU).

Botón del

cronómetro

Panel de Control EFIS

Unidad de Control de Vuelo (FCU)

Pantalla de Pantalla Primaria de Vuelo (PFD) Navegación (ND) Pantalla de Advertencias y Comandos de
Pantalla de
Pantalla Primaria
de Vuelo (PFD)
Navegación (ND)
Pantalla de Advertencias
y Comandos de Motor
(E/WD)
Panel del tren de
aterrizaje
Indicador
Pantalla de
GPWS
DDRMI
Reloj
Sistema
(SD)
Instrumentos
Panel de
de emergencia
MCDU
control ECAM

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NOTAS MCDU GENERALES

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Pantallas EFIS

Las pantallas EFIS muestran una gran cantidad de información. Con resoluciones normales de pantalla pueden ser difíciles de leer. Para resolver este problema, cualquiera de las pantallas EFIS puede ser expandida haciendo clic sobre ella. Esto abre una ventana pop-up estándar de Flight Simulator que puede ser cambiada de tamaño, desplazada a cualquier posición, etc. Es posible arrastrar una ventana haciendo clic en cualquier lugar de dicha ventana, excepto en su esquina superior derecha (esta zona se usa para cerrar la ventana). Una ventana puede ser desacoplada haciendo clic con el botón derecho del ratón y seleccionando “Desacoplar”en el menú. Esto permite mover la ventana fuera de la ventana principal de Flight Simulator y situarla en cualquier lugar del escritorio, o incluso en un segundo monitor. Lo mismo puede hacerse con la ventana del MCDU.

Control de potencia

Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT”y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX- MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje.

El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD”a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje.

Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la pantalla primaria de vuelo, en el nombre del límite de potencia en la pantalla de advertencias y comandos de motor (E/WD) o en la vista de pedestal del panel.

Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, asegúrese de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado.

Para más información, consultar el apartado del Sistema de Autopropulsión en la sección Vuelo Automático de este manual.

Controles de vuelo

El panel para A3xx de PSS intenta simular el sistema de control electrónico “fly-by-wire” presente en el avión real. Los controles convencionales se han sustituido por joysticks laterales (sidesticks) en los aviones Airbus, cuyo funcionamiento es muy similar al del joystick de un ordenador. Los sidesticks envían señales electrónicas a los ordenadores de vuelo, que conducen los controles de superficie.

El movimiento hacia izquierda y derecha del joystick controla el alabeo del avión, y los ordenadores no permitirán sobrepasar los límites de ±67°.

El movimiento hacia delante y hacia atrás del joystick controla el cabeceo del avión y la carga gravitatoria. La posición neutral del joystick envía una carga de 1G, con el resultado de velocidad vertical constante y vuelo nivelado, independientemente de la velocidad, la altitud o el peso. Esto se simula en el panel de PSS mediante el control automático del timón de profundidad, aunque esto sólo puede hacerse cuando el joystick está centrado.

Los movimientos del joystick quedan deshabilitados cuando el piloto automático se encuentra activado, con el objetivo de prevenir que este interfiera con los comandos del piloto automático.

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 9

Generalidades

La Pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre:

- Comandos de actitud y guiado

- Velocidad

- Altitudes barométricas y de radar

- Velocidad vertical (V/S)

- Rumbo y dirección respecto a la tierra (track)

- Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)

- Desviaciones laterales y verticales

El PFD está dividido en diferentes secciones:

Velocidad

Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA) Actitud y guiado
Anuncios sobre el
modo de vuelo
(FMA)
Actitud y guiado

Rumbo y dirección respecto a la tierra

Anuncios sobre el modo de vuelo

Altitud y velocidad vertical

El Anunciador de los Modos de Vuelo (Flight Mode Annunciator o FMA) está formado por indicaciones sobre los modos actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está dividido en 5 columnas, que indican:

- Modos de propulsión

- Modos activos y armados de alabeo

- Modos activos y armados de cabeceo

- Capacidades de aproximación

- Estado de activación de los directores de vuelo, el piloto automático y el sistema de autopropulsión

Los anuncios sobre el modo de vuelo se discuten con más detalle en la sección Vuelo Automático de este manual.

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 10

Datos de actitud

1 Símbolo del avión

2 Escala de alabeo

3 Índice de alabeo

Símbolo del avión 2 Escala de alabeo 3 Índice de alabeo 5 Límites de actitud 4

5

Límites de actitud

4

Escala de cabeceo

6

Altitud de radar

1. Símbolo del avión

El símbolo estático del avión indica la posición de la aeronave respecto al horizonte.

2. Escala de alabeo

La escala está graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo.

3. Índice de alabeo

La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de desplazamiento lateral (side slip).

4. Escala de cabeceo

Graduada cada 2,5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión.

5. Límites de actitud

Símbolos “=”de color verde aparecen a ±67° en la escala de alabeo, así como a 15° abajo y 30° arriba en la escala de cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales (normal law).

6. Altitud de radar

La altitud de radar aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (above ground level o AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte sólida de abajo se mueve hacia arriba a medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrarse con la línea del horizonte en el momento de la toma. La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de decisión (decision height o DH), si esta fue especificada.

Indicaciones en tierra

o DH), si esta fue especificada. Indicaciones en tierra 1 Barra de comando de dirección en

1 Barra de comando de dirección en tierra

en tierra 1 Barra de comando de dirección en tierra 2 Posición del sidestick 3 Desviación

2 Posición del

sidestick

3 Desviación límite

del sidestick

1. Barra de comando de dirección en tierra

Indica el comando de alabeo en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue.

2. Posición del sidestick

Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al aplicar potencia de despegue.

3. Desviación límite del sidestick

Las cuatro esquinas definen la desviación máxima del sidestick.

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 11

Guiado

Los comandos de guiado de vuelo generados por el FMS se representan mediante los símbolos del director de vuelo (flight director o FD). El sistema director de vuelo permite pilotar manualmente el avión siguiendo los comandos de guiado. Los símbolos del director de vuelo sólo son visibles cuando el botón FD del panel de control EFIS está iluminado.

Existen dos modos diferentes de director de vuelo, con simbologías también diferentes. Los distintos símbolos para el director de vuelo corresponden a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU.

a la selección de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU. Botón FD Modo HDG-V/S

Botón FD

de los modos HDG-V/S o TRK-FPA en el FCU. Botón FD Modo HDG-V/S (Heading – Vertical

Modo HDG-V/S (Heading – Vertical Speed)

En este modo aparecen dos barras. La barra vertical indica el alabeo recomendado, mientras que la barra horizontal indica el cabeceo recomendado.

Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que las dos barras se crucen en el centro del símbolo estático del avión.

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y mantener el cabeceo actual.

alabear a la izquierda y mantener el cabeceo actual. Selector HDG-V/S y TRK-FPA Modo TRK-FPA (Track

Selector

HDG-V/S y

TRK-FPA

y mantener el cabeceo actual. Selector HDG-V/S y TRK-FPA Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle)

Modo TRK-FPA (Track – Flight Path Angle)

En este modo, el símbolo del director de vuelo está formado por un vector de la senda de vuelo y un símbolo director de la senda de vuelo. El vector de la senda de vuelo (“pájaro”) representa el ángulo de la senda de vuelo (flight path angle o FPA), además del ángulo de alabeo. El símbolo director (“bigote”) muestra el ángulo de la senda de vuelo recomendado como la distancia vertical entre los símbolos; y el alabeo como la diferencia en la rotación de los símbolos.

Para seguir los comandos recomendados es necesario manejar el avión de forma que los dos símbolos se alineen.

En este ejemplo, se recomienda alabear a la izquierda y cabecear hacia abajo.

Ángulo de deriva

a la izquierda y cabecear hacia abajo. Ángulo de deriva Símbolo del vector de la senda
a la izquierda y cabecear hacia abajo. Ángulo de deriva Símbolo del vector de la senda

Símbolo del vector de la senda de vuelo

Ángulo de

alabeo

Símbolo del vector de la senda de vuelo Ángulo de alabeo Ángulo de la senda de

Ángulo de la senda de vuelo

Diferencia

de alabeo

de alabeo Ángulo de la senda de vuelo Diferencia de alabeo Comandos del director de la

Comandos del director de la senda de vuelo

de alabeo Comandos del director de la senda de vuelo Diferencia del ángulo de la senda

Diferencia del ángulo de la senda de vuelo

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 12

Guiado (continuación)

Indicaciones ILS

Cuando el receptor ILS ha sido automáticamente sintonizado por el FMS según los datos del aeropuerto de destino o la frecuencia ILS ha sido introducida de forma manual en la página RAD NAV del MCDU, las barras de desviación del localizador y la senda de planeo pueden ser visualizadas en el PFD. Para hacer esto hay que pulsar el botón ILS del panel de control EFIS. Una segunda pulsación elimina la información ILS del PFD.

1 Desviación del localizador

la información ILS del PFD. 1 Desviación del localizador 2 Desviación de la senda de planeo

2 Desviación de la senda de planeo

3 Rumbo frontal

del ILS

1. Desviación del localizador

2. Desviación de la senda de planeo

Los indicadores de color magenta representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de planeo, respectivamente. En este ejemplo, el avión se encuentra a la izquierda y por encima de la senda ILS. Cuando un

indicador alcanza el límite de la escala se convierte en una flecha de color magenta.

3. Rumbo frontal del ILS

Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 13

Velocidad

PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO Página 13 Velocidad 1 Velocidad actual 2 Tendencia de velocidad 3
PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO Página 13 Velocidad 1 Velocidad actual 2 Tendencia de velocidad 3

1 Velocidad actual

2 Tendencia de velocidad

3 Objetivo de velocidad

4 Número Mach

1 V MAX

2 V LS

3 Protección Alpha

4 Alpha Max

1. Velocidad actual

Indicada por una línea de color amarillo que hace referencia a la escala de velocidades del fondo, que se va moviendo detrás de dicha línea. Si la velocidad se encuentra por debajo de 30

nudos, la escala queda fija a 30 nudos.

2. Tendencia de velocidad

Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10 segundos si la aceleración actual permanece constante.

3. Objetivo de velocidad

Indica el objetivo de velocidad según el FMS. Si el objetivo se

encuentra fuera de la escala, el triángulo es reemplazado por un número que se sitúa por encima o por debajo de la escala. El triángulo o el número será de color magenta si el objetivo se

encuentra en el modo automático de velocidad, controlado por el FMS. Será de color cyan si la velocidad ha sido seleccionada mediante el modo manual en el FCU.

4. Número Mach

Aparece si la velocidad en Mach actual sobrepasa 0.50

1. V MAX

Indica la velocidad más baja de entre estas tres:

- Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se encuentre en configuración “limpia”.

- Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido

suponiendo que el tren de aterrizaje esté extendido.

- Velocidad máxima de extensión de flaps para la configuración actual de flaps.

2. V LS

Velocidad mínima que puede ser seleccionada.

3. Protección Alpha

Velocidad correspondiente al ángulo de ataque en el que se

activará la protección Alpha.

4. Alpha Max

Velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que puede alcanzarse en configuración normal (normal law).

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 14

Velocidad (continuación)

Velocidad de decisión (V1) Velocidad de decisión seleccionada a través del MCDU. Se muestra en la parte superior de Velocidad de decisión seleccionada a través del MCDU. Se muestra en la parte superior de la escala si está fuera del rango de dicha escala. Sólo es visible en el suelo. Si las velocidades V no han sido definidas, aparecerá el indicador “SPD SEL” en color rojo por encima de la escala de velocidad.

Velocidad F Velocidad mínima de retracción de flaps, visible cuando los flaps se encuentran en las configuraciones Velocidad mínima de retracción de flaps, visible cuando los flaps se encuentran en las configuraciones 3, 2 o 1+F.

Velocidad S Velocidad mínima de retracción de slats, visible cuando los flaps se encuentran en la configuración Velocidad mínima de retracción de slats, visible cuando los flaps se encuentran en la configuración 1.

Siguiente V F E Velocidad máxima de extensión de flaps para la siguiente (mayor) configuración de flaps. FE Velocidad máxima de extensión de flaps para la siguiente (mayor) configuración de flaps.

Punto verde Velocidad de maniobra en configuración “limpia” Velocidad de maniobra en configuración “limpia”

verde Velocidad de maniobra en configuración “limpia” Rango de velocidad en el modo automático de descenso

Rango de velocidad en el modo automático de descenso Cuando el avión se encuentra en el modo automático de descenso (DES) y en el modo automático de velocidad, dicha velocidad puede variar para mantener la senda de descenso. En estos modos, el triángulo que marca el objetivo de velocidad es reemplazado por una marca “=”y dos corchetes que indican el rango permitido de velocidad. El rango se calcula a partir del objetivo de velocidad ±20 nudos, teniendo en cuenta los límites y restricciones del plan de vuelo, así como las velocidades máximas y mínimas de operación.

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 15

Altitud

PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO Página 15 Altitud 1 Velocidad vertical 2 Objetivo de altitud 3

1 Velocidad vertical

2 Objetivo de altitud

3 Altitud actual

4 Referencia barométrica

1. Velocidad vertical

La escala de velocidad vertical está marcada en 500, 1000, 1500 y 2000 pies por minuto. La lectura digital de la velocidad vertical aparece y se mueve junto a la aguja cuando ésta es superior a 200 pies por minuto. La lectura cambia a color ámbar cuando la velocidad de ascenso o descenso es elevada.

2. Objetivo de altitud

Indica la altitud seleccionada en el FCU. Si el objetivo se

encuentra fuera de la escala visible, la velocidad se muestra de forma numérica por encima o por debajo de la escala. Si está activado el modo automático de ascenso o el de descenso (CLB

o DES) y el plan de vuelo contiene una restricción de altitud más cercana que la seleccionada en el FCU, el objetivo muestra esta restricción en magenta.

3. Altitud actual

Muestra la altitud barométrica actual. Si la altitud es negativa, aparece el indicador “NEG” en color blanco. La ventana parpadeará en color amarillo cuando el avión se aproxime a la altitud de objetivo y lo hará en ámbar cuando se desvíe del objetivo. La lectura aparece en color ámbar si el avión desciende por debajo de la altitud mínima de descenso (minimun descent altitude o MDA).

4. Referencia barométrica

Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS (pulgadas de mercurio/milibares o hectopascales). Si la referencia es STD y el avión se encuentra por debajo de la altitud de transición, o la referencia es QNH y el avión se encuentra por encima de dicha altitud, la indicación barométrica parpadeará rodeada de un rectángulo de color amarillo.

Seleccionar hPa Seleccionar inHg/mb Alternar entre QNH y STD Disminuir Aumentar
Seleccionar
hPa
Seleccionar
inHg/mb
Alternar entre
QNH y STD
Disminuir
Aumentar
inHg/mb Alternar entre QNH y STD Disminuir Aumentar Indicación del terreno Nivel del suelo, según el
inHg/mb Alternar entre QNH y STD Disminuir Aumentar Indicación del terreno Nivel del suelo, según el

Indicación del terreno Nivel del suelo, según el radioaltímetro.

Indicador de la senda de descenso Este símbolo aparece de forma automática durante las fases de aproximación y descenso según el FMS. El indicador muestra la relación vertical entre la altitud actual y la senda de descenso, previamente calculada por el FMS. En este ejemplo, el avión está algo por encima de la senda de descenso. El rango de la representación comprende una desviación de 500 pies.

de la representación comprende una desviación de 500 pies. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software &

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PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO

Página 16

Rumbo

PANTALLA PRIMARIA MCDU DE VUELO Página 16 Rumbo 1 Rumbo actual 2 Dirección respecto a la

1

Rumbo actual

2

Dirección

respecto a la tierra

1 Rumbo actual 2 Dirección respecto a la tierra 3 Rumbo o track de objetivo 4

3 Rumbo o track

de objetivo

4 Rumbo ILS

1. Rumbo actual

Muestra el rumbo actual en la escala móvil de rumbos. Las marcas en dicha escala se repiten en la línea de horizonte del indicador de actitud.

2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado.

3. Rumbo o track de objetivo

Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al objetivo. Si el avión se encuentra en modo automático lateral (NAV) siguiendo la ruta

del plan de vuelo, éste indicador desaparece.

4. Rumbo ILS

Una cruz de color magenta en la escala de rumbos indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU. Si el indicador se encuentra fuera de la escala visible, éste es reemplazado por una lectura numérica situada en el lado de la escala de rumbos más cercano al rumbo ILS.

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 17

Generalidades

La Pantalla de Navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la Pantalla Primaria de Vuelo en los paneles de mando del Capitán y del Oficial de Vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación, incluyendo una visualización del plan de vuelo, mapa dinámico de radioayudas / fijos / aeropuertos según la base de datos, información del Sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS), etc.

La Pantalla de Navegación cuenta con 5 modos diferentes de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN.

de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND

ROSE ILS

ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND ROSE VOR

ARC

Modos ND

ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND ROSE VOR PLAN

ROSE VOR

VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND ROSE VOR PLAN ROSE NAV

PLAN

ROSE NAV, ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND ROSE VOR PLAN ROSE NAV Selectores

ROSE NAV

ARC y PLAN. ROSE ILS ARC Modos ND ROSE VOR PLAN ROSE NAV Selectores de rango

Selectores de rango y modo ND

Los modos de la Pantalla de Navegación son seleccionados usando el selector izquierdo del panel de control EFIS. El selector de la derecha se usa para cambiar el rango de presentación entre 10 y 320 millas náuticas.

Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente durante las aproximaciones de tipo ILS y VOR; muestran una aguja que señala el rumbo, un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación con respecto a la senda de planeo, además de información común. Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del plan de vuelo. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta (el mapa de ROSE NAV cubre los 360° alrededor del avión, mientras que ARC sólo cubre el sector frontal). El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta.

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 18

Información común en el ND

1 Rumbo

2 Dirección respecto a la tierra

4 Velocidad en tierra y velocidad real 5 Viento 6 Punteros de localización 3 Rumbo
4 Velocidad en
tierra y velocidad
real
5 Viento
6 Punteros de
localización
3 Rumbo seleccionado
8 Marcas de rango

7 Radioayudas

seleccionadas

1. Rumbo

Un indicador amarillo marca el rumbo actual del avión en la circunferencia rotatoria de rumbos.

2. Dirección respecto a la tierra

Un diamante de color verde indica la dirección actual respecto a la tierra, que será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado.

3. Rumbo seleccionado

Un triángulo de color azul marca el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Si el indicador está fuera de la escala visible al encontrarse el ND en el modo ARC, éste es sustituido por una lectura numérica situada en el lado del arco de rumbos más cercano al objetivo.

4. Velocidad en tierra y velocidad real

Indicación digital de la velocidad en tierra (ground speed o GS) y la velocidad real (true airspeed o TAS).

5. Viento

Indicación digital de la dirección y la velocidad actuales del viento. En caso de presencia de viento, una flecha de color verde indica la dirección del viento con respecto al rumbo del avión.

6. Punteros de localización

Estas agujas señalan hacia las radioayudas sintonizadas. Sólo aparecen cuando una radioayuda ha sido seleccionada para ser mostrada en el ND desde el panel de control EFIS.

7. Radioayudas seleccionadas

Información sobre las radioayudas sintonizadas, y seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. Incluye información sobre el tipo de receptor, su identificador y la distancia DME en caso de estar disponible este dato. La letra “M”se añade a continuación del nombre si la radioayuda ha sido sintonizada manualmente desde la página RAD NAV del MCDU. Se añade la letra “R”en el caso de que la frecuencia haya sido introducida de forma manual desde el panel de control de radio (Radio Management Panel o RMP), en el pedestal central. No aparece ninguna letra de identificación si la radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMS. El símbolo de la flecha indica cómo se representa dicha radioayuda en el ND mediante el puntero de localización correspondiente.

8. Marcas de rango

Localizadas en los círculos de rango, definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión. En el modo ARC, el círculo exterior corresponde al rango seleccionado en el panel de control EFIS; en los demás modos, dicho círculo exterior señala la mitad del rango seleccionado en el panel de control EFIS.

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 19

Información común en el ND (continuación)

Punteros de localización

Estos punteros representan la localización de las radioayudas que son seleccionadas para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS.

para mostrarse en el ND mediante el panel de control EFIS. Cronómetro Selectores de radioayudas La

Cronómetro

en el ND mediante el panel de control EFIS. Cronómetro Selectores de radioayudas La Pantalla de

Selectores de radioayudas

La Pantalla de Navegación puede mostrar un cronómetro independiente del que se encuentra en el reloj del avión. El cronómetro se controla mediante un botón situado encima del ND. Pulsar dicho botón realiza las siguientes acciones:

- Primera pulsación: Pone el cronómetro en marcha y hace que éste se muestre en el ND.

- Segunda pulsación: Detiene el cronómetro.

- Tercera pulsación: Pone a cero el cronómetro y éste desaparece del ND.

Cronómetro

a cero el cronómetro y éste desaparece del ND. Cronómetro Botón del cronómetro Copyright 2004 ©

Botón del cronómetro

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 20

Modo ROSE ILS

El modo ROSE ILS proporciona información sobre la desviación del avión respecto a la senda ILS, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (Horizontal Situation Indicator o HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones ILS.

3 Información ILS 1 Rumbo ILS 2 Desviación respecto al 4 Desviación respecto a la
3 Información ILS
1 Rumbo ILS
2 Desviación
respecto al
4 Desviación
respecto a la senda
de planeo
localizador

1. Rumbo ILS

Este indicador magenta muestra el rumbo ILS seleccionado automáticamente por el FMS a la hora del aterrizaje, que también puede ser introducido de forma manual mediante la página RAD NAV del MCDU.

2. Desviación respecto al localizador

Una barra de color magenta que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto a la senda del localizador.

3. Desviación respecto a la senda de planeo

Un diamante de color magenta muestra la desviación vertical respecto a la senda de planeo del ILS. Cuando la desviación sobrepasa el límite de la escala, el diamante es sustituido por una flecha.

4. Información ILS

Información adicional sobre el ILS, incluyendo:

- Receptor ILS (siempre ILS1)

- Frecuencia ILS

- Rumbo ILS

- Identificador ILS

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

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Modo ROSE VOR

El modo ROSE VOR proporciona información sobre la desviación del avión respecto a un localizador, similar a la ofrecida por un Indicador de Situación Horizontal (HSI) convencional, y se usa durante las aproximaciones VOR o la navegación VOR.

3 Indicador

HACIA-DESDE

VOR o la navegación VOR. 3 Indicador HACIA-DESDE 4 Información VOR 2 Desviación de rumbo 1
VOR o la navegación VOR. 3 Indicador HACIA-DESDE 4 Información VOR 2 Desviación de rumbo 1

4 Información VOR

2 Desviación de rumbo

1 Radial VOR

1. Radial VOR

Un indicador de color azul muestra el radial VOR seleccionado. La selección del radial puede realizarse a través de la página RAD NAV del MCDU.

2. Desviación de rumbo

Una barra de color azul que se desplaza por una escala de puntos representa la desviación lateral respecto al radial VOR seleccionado.

3. Indicador HACIA-DESDE

Una flecha azul en la barra de desviación de rumbo actúa como un indicador HACIA-DESDE. La flecha siempre señala hacia la estación. Por tanto, si dicha flecha señala en la misma dirección que el indicador de rumbo VOR, el avión se dirige HACIA la estación; si señala en la dirección contraria, el avión está volando DESDE la estación.

4. Información VOR

Información adicional sobre el VOR, incluyendo:

- Receptor VOR (siempre VOR1, ya que es el ND del Capitán)

- Frecuencia VOR

- Radial VOR seleccionado

- Identificador VOR

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 22

Modo ROSE NAV

El modo ROSE NAV, además del similar modo ARC, es el modo primario usado durante el vuelo. Muestra la posición del avión tomando como referencia la ruta del plan de vuelo activo sobre un mapa dinámico que muestra radioayudas, fijos y aeropuertos, así como la información común a los demás modos. Es preferible utilizar el modo ROSE NAV al modo ARC cuando se desea monitorizar la zona de detrás del avión mientras se están recibiendo vectores de aproximación al aeropuerto de destino, por ejemplo. También se suele utilizar este modo durante la utilización de VORs, con el objetivo de mantener visibles los dos extremos del indicador.

1 Plan de vuelo

visibles los dos extremos del indicador. 1 Plan de vuelo 2 Información sobre el siguiente punto

2 Información sobre el siguiente punto de la ruta

3 Mapa de la base de datos

4 Contactos TCAS

1. Plan de vuelo Muestra la ruta del plan de vuelo introducido en el FMS. Los diferentes tipos de plan de vuelo pueden ser reconocidos al estar representados por colores distintos a la hora de dibujar los segmentos. El código de colores es el mismo que el usado en el MCDU:

Plan de vuelo activo: Los segmentos activos de la ruta están dibujados en verde. Cuando el avión se encuentra en el modo automático lateral y el avión sigue el plan de vuelo introducido, los segmentos de ruta se encuentran dibujados mediante línea verde y continua. Cuando el avión se encuentra en el modo manual de rumbo (HDG o TRK), la ruta aparece dibujada con línea verde y discontinua.

Plan de vuelo temporal: La mayoría de las modificaciones de ruta realizadas a través del MCDU producen un plan de vuelo temporal que puede ser insertado en lugar del plan de vuelo original, o bien ser cancelado. Los segmentos del plan de vuelo temporal se encuentran dibujados mediante línea amarilla y discontinua.

Plan de vuelo alternativo: El plan de vuelo alternativo, en caso de haber sido introducido, se muestra mediante línea azul y discontinua.

Los segmentos del plan de vuelo no se dibujan en los casos en los que no exista una trayectoria definida (como “interceptar el radial XXX hacia YYY”en rutas SID y STAR) ni cuando exista una discontinuidad de vuelo entre dos puntos de la ruta.

Puntos del plan de vuelo Los puntos que forman la ruta del plan de vuelo (waypoints en inglés) se dibujan como diamantes. El siguiente punto al que se dirige el avión se muestra en color blanco, mientras que los demás aparecen en verde.

Si un punto tiene asociada alguna restricción de altitud o velocidad, un círculo aparece rodeando al diamante. Este círculo es de color magenta cuando el avión sigue el plan de vuelo y cumple con la restricción, mientras que aparece en blanco en el caso de que el avión no esté siguiendo el plan de vuelo (volando según un rumbo seleccionado manualmente, por ejemplo). Las restricciones de los puntos del plan de vuelo pueden visualizarse en el ND pulsando el botón CSTR del panel de control EFIS.

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PANTALLA MCDU DE NAVEGACIÓ N

Página 23

Modo ROSE NAV (continuación)

Pseudo-puntos Durante el cálculo del perfil vertical del vuelo, el FMS inserta de forma automática algunos pseudo-puntos dentro del plan de vuelo. Estos puntos representan lugares del plan de vuelo donde el avión comenzará a ascender o descender, o se nivelará. Existen diversos tipos, que son los siguientes:

Nivelación: Un punto donde el avión se nivelará, bien por una

restricción de altitud (dibujado en color magenta) o por la llegada

a la altitud de crucero (Top of climb o TOC), éstos últimos en color azul.

Límite

TOD

simbolizan el punto donde debería comenzar el descenso desde la altitud de crucero. El símbolo aparece en color blanco antes de que se arme el modo de descenso, y cambia a azul una vez que éste ha sido armado.

de

descenso:

Estos

puntos

Top

of

descent

o

Cambio de

velocidad: Un punto donde el avión acelerará o

decelerará de forma automática para cumplir con las restricciones

o límites de velocidad.

Deceleración:

inserta

automáticamente antes de comenzar la fase de aproximación. Al sobrevolar este punto se activará la fase de aproximación y el avión decelerará de forma automática hasta alcanzar la velocidad de aproximación.

de

El

punto

deceleración

se

Aeropuertos y pistas Los aeropuertos de origen y de destino, así como sus correspondientes pistas (también de origen y de destino) aparecen dibujadas en el ND en color blanco. Si no se ha seleccionado ninguna pista para el despegue o el aterrizaje, sólo se mostrará un asterisco de color blanco junto al código OACI del aeropuerto.

En caso de que se haya elegido una pista, ésta se dibuja a escala y orientada, acompañada del código del aeropuerto y el nombre de la pista.

del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto
del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto
del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto
del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto
del código del aeropuerto y el nombre de la pista. 2. Información sobre el siguiente punto

2. Información sobre el siguiente punto de la ruta

En la esquina superior derecha se muestra información sobre el siguiente punto del plan de vuelo, incluyendo:

- Nombre del punto

- Localización del punto, en grados

- Distancia al punto

- Hora estimada de llegada (estimated time of arrival o ETA) al punto

3. Mapa de la base de datos

El ND puede mostrar un mapa dinámico de las radioayudas, fijos y aeropuertos contenidos en la base de datos mediante la utilización de los botones del panel de control EFIS. El botón seleccionado se indica mediante una luz. No puede seleccionarse más de un tipo a la vez. Una segunda pulsación en el mismo botón elimina los elementos correspondientes de la pantalla. Los símbolos mostrados aparecen en magenta.

Mostrar las restricciones del plan de vuelo Mostrar Mostrar VORs aeropuertos
Mostrar las
restricciones del
plan de vuelo
Mostrar
Mostrar
VORs
aeropuertos

Mostrar

fijos

Mostrar

NDBs

Fijo

VOR

NDB

Aeropuerto

Mostrar fijos Mostrar NDBs Fijo VOR NDB Aeropuerto Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software &

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PANTALLA DE MCDU NAVEGACIÓ N

Página 24

Modo ROSE NAV (continuación)

4. Contactos TCAS El sistema Anti-Colisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS) utiliza las señales del transpondedor procedentes de otros aviones. Determina el rango, la localización y la altitud relativa de los demás aviones y muestra un mapa de los contactos en el ND.

Un avión es representado por un diamante de color blanco. Si el contacto se encuentra a una altitud diferente a la de nuestro avión, se muestra la diferencia de altitud (en cientos de pies) por encima o por debajo del símbolo. Si el avión del contacto está ascendiendo o descendiendo, aparece dibujada una flecha indicando su situación. En el ejemplo, el avión de la izquierda está a 2000 pies por encima de nuestro avión y vuela niveladamente, mientras que el avión de la derecha se encuentra a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo.

a 500 pies por debajo de nosotros y está ascendiendo. Se muestra todo el tráfico situado

Se muestra todo el tráfico situado en un rango de 40 millas náuticas de distancia horizontal y 2700 pies de altitud respecto al avión.

Las alertas de tráfico no han sido implementadas en la simulación.

Modo ARC

El modo ARC es similar al modo ROSE NAV y es el modo más usado durante el vuelo. Muestra la misma información que el modo ROSE NAV, pero el símbolo estático del avión queda desplazado a la parte inferior de la pantalla, por lo que sólo se muestra el sector frontal del espacio aéreo. Esto proporciona una mayor área de visualización para controlar el espacio frontal durante la ruta.

para controlar el espacio frontal durante la ruta. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software &

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PANTALLA DE MCDU NAVEGACIÓ N

Página 25

Modo PLAN

El modo plan permite al piloto obtener una vista previa de futuras porciones del plan de vuelo que aún no aparecen en los modos ROSE NAV o ARC. En el modo PLAN, la pantalla aparece orientada hacia el norte y muestra una escala circular completa con el norte en la parte superior.

El modo PLAN muestra el plan de vuelo de forma similar a los modos ROSE NAV o ARC, pero centra el mapa en el punto visible en la línea 2 de la página F-PLAN del MCDU (o en la siguiente línea, en caso de que la línea 2 contenga un pseudo- punto o una discontinuidad de vuelo). El piloto puede desplazarse a través del plan de vuelo usando los botones con flechas del MCDU y el ND hará lo propio con el mapa, manteniendo centrado el punto que aparezca en la segunda línea del MCDU.

En el caso de que el avión se encuentre dentro del rango de visualización, el símbolo amarillo del avión indica la posición actual y el rumbo relativo a la ruta del plan de vuelo.

En el modo PLAN no se representan la información TCAS, indicadores de radioayudas ni información sobre éstas.

indicadores de radioayudas ni información sobre éstas. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software &

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PANTALLA DE ADVERTENCIAS MCDU Y COMANDOS DE MOTOR

Página 26

Generalidades

La Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine and Warning Display o E/WD) es la superior de las dos pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring o ECAM). Se organiza en dos áreas: la zona de motores y la zona de advertencias y mensajes.

Los aviones equipados con motores IAE y CFM cuentan con distintas indicaciones en la pantalla E/WD. Los motores CFM toman N1 como el principal parámetro de control, mientras que los IAE usan el parámetro EPR.

Los parámetros secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD).

secundarios del motor se muestran en el ECAM inferior (SD). E/WD para motores IAE E/WD para

E/WD para motores IAE

se muestran en el ECAM inferior (SD). E/WD para motores IAE E/WD para motores CFM Parámetros

E/WD para motores CFM

Parámetros de motor (IAE)

motores IAE E/WD para motores CFM Parámetros de motor (IAE) 1 EPR 2 EGT 3 N1

1 EPR

2 EGT

3 N1

4 N2

CFM Parámetros de motor (IAE) 1 EPR 2 EGT 3 N1 4 N2 5 Límite de
CFM Parámetros de motor (IAE) 1 EPR 2 EGT 3 N1 4 N2 5 Límite de

5 Límite de potencia

6 FF

7 FOB

1. EPR (engine pressure ratio)

Índice de presión del motor.

2. EGT (exhaust gas temperature)

Temperatura de los gases de escape, en °C.

3.

Velocidad del rotor de baja presión, en %.

N1

4. N2

Velocidad del rotor de alta presión, en %.

5. Límite de potencia

Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo.

6. FF (fuel flow)

Flujo de combustible por motor, en libras por hora

o kilogramos por hora.

7. FOB (fuel on board)

Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.

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PANTALLA DE ADVERTENCIAS MCDU Y COMANDOS DE MOTOR

Página 27

Parámetros de motor (CFM)

Y COMANDOS DE MOTOR Página 27 Parámetros de motor (CFM) 1 N1 2 EGT 3 N2
Y COMANDOS DE MOTOR Página 27 Parámetros de motor (CFM) 1 N1 2 EGT 3 N2

1 N1

2 EGT

3 N2

4 FF

27 Parámetros de motor (CFM) 1 N1 2 EGT 3 N2 4 FF 5 Límite de

5 Límite de potencia

6 FOB

1. N1

Velocidad del rotor de baja presión, en %.

2. EGT (exhaust gas temperature)

Temperatura de los gases de escape, en °C.

3. N2

Velocidad del rotor de alta presión, en %.

4. FF (fuel flow)

Flujo de combustible por motor, en libras por hora o kilogramos por hora.

5. Límite de potencia

Modo límite de potencia (TO-GA, FLX, CL o MREV) seleccionado mediante las palancas de potencia. Se muestra también el EPR máximo correspondiente a dicho modo.

6. FOB (fuel on board)

Combustible total a bordo, en libras o kilogramos.

Parámetro de control principal

El indicador superior (EPR en los motores IAE o N1 en los motores CFM) tiene algunos elementos adicionales:

1 Valor actual

2 Arco de comando 3 Límite de potencia
2 Arco de
comando
3 Límite de
potencia

4 Indicador

de reversa

1. Valor actual

El valor actual del parámetro EPR o N1 se muestra mediante una aguja y una lectura numérica.

2. Arco de comando

Un arco de color azul se extiende desde el valor actual EPR/N1 hasta el valor ordenado por el sistema de autopropulsión. Sólo es visible cuando el sistema A/THR se encuentra activado.

3. Límite de potencia

Muestra el valor EPR/N1 máximo correspondiente al modo actual de potencia.

4. Indicador de reversa

Aparece en color verde cuando las reversas están abiertas y en ámbar cuando se encuentran en tránsito.

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PANTALLA DE ADVERTENCIAS MCDU Y COMANDOS DE MOTOR

Página 28

Indicador de flaps y slats

Y COMANDOS DE MOTOR Página 28 Indicador de flaps y slats 1 Indicador de flaps 2

1 Indicador de flaps

Página 28 Indicador de flaps y slats 1 Indicador de flaps 2 Posiciones 3 Posición de
Página 28 Indicador de flaps y slats 1 Indicador de flaps 2 Posiciones 3 Posición de

2 Posiciones

3 Posición de la palanca

4 Posición de flaps

5 Posición seleccionada

1. Indicador de flaps

La indicación “FLAPS”aparece cuando los flaps o slats no están retractados completamente. Se muestra en blanco cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito hacia la posición seleccionada.

2. Posiciones

Puntos blancos marcan las posibles posiciones a seleccionar. No se muestran en configuración “limpia”.

3. Posición de la palanca

La posición de la palanca de flaps (0, 1, 1+F, 2, 3 o FULL). Se muestra en verde cuando los flaps están fijos y en azul cuando éstos se encuentran en tránsito.

4. Posición de flaps

Posición actual de los flaps, indicada mediante flechas de color verde.

5. Posición seleccionada

Marcas azules indican la posición seleccionada. Dichas marcas desaparecen una vez que los flaps han alcanzado la posición seleccionada.

Zona de advertencias y mensajes

Esta área se usa para mostrar mensajes y listas de comprobación (checklists) de despegue y aterrizaje, así como para visualizar mensajes de advertencia o peligro.

Mensajes Estos mensajes se usan para recordar al piloto que un cierto sistema se encuentra en uso. Normalmente se muestran en color verde, y pueden ser los siguientes:

se muestran en color verde, y pueden ser los siguientes: SEAT BELTS NO SMOKING OUTER TK

SEAT BELTS NO SMOKING OUTER TK FUEL XFRD N.WHEEL STRG DISC STROBE LT OFF SPEED BRK GND SPLRS ARM CTR TK FEEDG FUEL X FEED HYD PTU RAT OUT PARK BRK APU AVAIL APU BLEED RAM AIR ON MAN LDG ELEV ENG A.ICE WING A.ICE LDG LT GPWS FLAP 3 GPWS FLAP OFF

Los signos para abrocharse los cinturones están activos en cabina. Los signos para no fumar están activos en cabina. Se está transfiriendo combustible desde los tanques exteriores de ala a los interiores. Se ha desconectado el sistema de dirección del tren de aterrizaje durante el pushback. Las luces estroboscópicas se encuentran apagadas y el avión está en el aire. Aerofrenos (spoilers) extendidos. Aerofrenos de tierra (ground spoilers) armados. Alguna bomba de combustible del tanque central está en funcionamiento. El traspaso de combustible entre tanques (crossfeed) se encuentra activado. La unidad de transferencia de energía hidráulica está en uso. La turbina de aire para emergencia (ram air turbine) está extendida. Frenos de estacionamiento aplicados. La unidad auxiliar de energía (auxiliary power unit o APU) está funcionando. La alimentación APU está activada. El botón RAM AIR está en el modo ON. El selector de altitud para el aterrizaje no está en la posición AUTO. El conmutador de deshielo del motor está activado. El conmutador de deshielo de las alas está activado. Las luces de aterrizaje (landing lights) están encendidas. La configuración LDG FLAP 3 ha sido seleccionada en el panel GPWS. Las alertas GPWS referentes a flaps han sido desactivadas.

T.O INHIBIT

Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de despegue.

LDG INHIBIT

Algunos mensajes han sido automáticamente ocultados durante la fase de aterrizaje.

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PANTALLA DE ADVERTENCIAS MCDU Y COMANDOS DE MOTOR

Página 29

Zona de advertencias y mensajes (continuación)

Lista de comprobación para el despegue Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática en la parte izquierda de la zona de mensajes a los dos minutos de encender el segundo motor. Esta lista también se muestra al pulsar el botón T.O. CONFIG en el panel de control ECAM.

Esta lista de comprobación contiene una serie de acciones requeridas para el despegue. Las acciones no completadas aparecen en azul, mientras que las completadas se muestran en verde.

en azul, mientras que las completadas se muestran en verde. El último elemento de la lista,

El último elemento de la lista, “T.O CONFIG

Esta acción simula la aplicación de potencia de despegue y generará las advertencias pertinentes si algún sistema no ha sido configurado adecuadamente.

TEST”requiere pulsar el botón T.O. CONFIG del panel de control ECAM.

La lista de comprobación desaparece al aplicar potencia de despegue. Durante dicha fase se mostrará el mensaje “T.O INHIBIT”en color magenta.

Lista de comprobación para el aterrizaje Una lista de comprobación (checklist) se muestra de forma automática antes de aterrizar. Aparece por debajo de 1500 pies con el tren de aterrizaje extendido, o por debajo de 800 pies con el tren de aterrizaje subido. Esta lista desaparece en el momento de tomar tierra.

El elemento FLAPS

selección

configuración apropiada para los flaps.

FULL

GPWS

o FLAPS

LDG

del

botón

CONF

FLAP

3

3 depende

y

requiere

de

la

una

LDG del botón CONF FLAP 3 3 depende y requiere de la una Durante la fase

Durante la fase de aterrizaje se mostrará el mensaje “LDG INHIBIT”en color magenta.

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PANTALLA MCDU DE SISTEMA

Página 30

Generalidades

La Pantalla de Sistema (System Display o SD) es la inferior de las dos pantallas ECAM y está formada por múltiples páginas dedicadas a los diferentes sistemas del avión. Dichas páginas son:

- BLEED (sistema de alimentación de aire)

- PRESS (presurización)

- ELEC (sistema eléctrico)

- HYD (sistema hidráulico)

- ENGINE (motores)

- FUEL (combustible)

- APU (unidad auxiliar de energía)

- COND (aire acondicionado)

- DOOR/OXY (puertas y compartimentos de oxígeno)

- WHEEL (tren de aterrizaje)

- F/CTL (controles de vuelo)

- CRUISE (datos comunes)

Cada página se describe por separado en los capítulos dedicados a sus correspondientes sistemas.

Selección de la página SD

La Pantalla de Sistema mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase actual del vuelo o la relacionada con ciertos sistemas en uso. También se puede realizar una selección manual mediante el panel de control ECAM. La selección manual tiene preferencia respecto a la secuencia automática.

Fase del vuelo La Pantalla de Sistema mostrará automáticamente páginas específicas en el momento del cambio en la fase de vuelo:

- Suministro eléctrico – DOOR/OXY

- Encendido del primer motor – WHEEL

- Potencia de despegue – ENGINE

- 1500 pies – CRUISE

- Tren de aterrizaje extendido – WHEEL

- Apagado de motores – DOOR/OXY

Monitorización de sistemas La Pantalla de Sistema mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado:

- Cuando se activa el botón APU Master, el SD mostrará la página APU. Ésta desaparecerá minuto y medio después de

comenzar el funcionamiento de la APU.

- Durante el encendido de motores se mostrará la página ENGINE.

- En tierra, antes del despegue, en caso de que el sidestick o los pedales del timón de cola se muevan, el SD mostrará

la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control. Ésta desaparecerá 20 segundos después de que los controles hayan vuelto a su posición neutral.

- Durante la retracción o extensión del tren de aterrizaje, el SD mostrará la pantalla WHEEL.

Selección manual de página Cualquier página excepto CRUISE puede ser mostrada de forma manual mediante el correspondiente botón en el panel de control ECAM. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas. Para volver a dicha secuencia automática bastará con deseleccionar la página pulsando de nuevo el botón iluminado.

la página pulsando de nuevo el botón iluminado. Panel de control ECAM Página BLEED Copyright 2004

Panel de control ECAM

pulsando de nuevo el botón iluminado. Panel de control ECAM Página BLEED Copyright 2004 © Phoenix

Página BLEED

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PANTALLA MCDU DE SISTEMA

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Página CRUISE

La página CRUISE se muestra de forma automática durante el vuelo, por encima de 1500 pies y con el tren de aterrizaje subido. Recoge la mayoría de información importante procedente de las demás páginas y no puede ser manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM.

manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM. Combustible usado por cada motor Cantidad de aceite
manualmente seleccionada mediante el panel de control ECAM. Combustible usado por cada motor Cantidad de aceite

Combustible usado por cada motor

Cantidad de aceite

Vibración del motor

N1

Vibración del motor

N2

Altitud en el aterrizaje

Sensación de velocidad de ascenso en la cabina

Sensación de altitud en la cabina

de ascenso en la cabina Sensación de altitud en la cabina Diferencia de presión entre la

Diferencia de presión entre la cabina y el exterior

Temperaturas de la cabina según zonas

cabina y el exterior Temperaturas de la cabina según zonas Datos permanentes en pantalla La parte

Datos permanentes en pantalla

La parte inferior de la Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas.

Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas. Temperatura total del aire Temperatura estática
Pantalla de Sistema es común a todas las demás páginas. Temperatura total del aire Temperatura estática

Temperatura total del aire

Temperatura estática del aire

Temperatura total del aire Temperatura estática del aire Hora UTC Peso total del avión El peso

Hora UTC

Peso total del avión

El peso total del avión es la suma del peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) y la cantidad total de combustible. Hasta que el peso del avión sin combustible no se introduce a través del MCDU, este dato no está disponible y en lugar de la cantidad se muestra el indicador “XX”en color ámbar.

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VUELO AUTOMÁTICO MCDU

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Introducción

El sistema de vuelo automático (Autoflight) forma parte del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). Este sistema controla los pilotos automáticos (autopilots), los directores de vuelo (flight directors) y el sistema de autopropulsión (autothrust system) durante el vuelo. Es posible un vuelo completamente automatizado siguiendo una ruta programada desde el despegue hasta el aterrizaje.

El avión puede volar automáticamente usando los pilotos automáticos y el sistema de autopropulsión. El piloto también puede pilotar el avión manualmente siguiendo las instrucciones del director de vuelo, que indican lo que el piloto automático haría si estuviese controlando el avión. El sistema de autopropulsión es independiente del piloto automático y puede ser usado durante el pilotaje manual del avión.

Los diferentes modos de operación del sistema de vuelo automático pueden ser seleccionados usando la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit o FCU), situada en el glareshield (la zona saliente situada entre las distintas pantallas de vuelo y las ventanas del avión). Toda la información referente al plan de vuelo y a los planes de rendimiento se realiza a través del MCDU, en el pedestal central. Los modos de autopropulsión son controlados automáticamente mediante el movimiento de las palancas de potencia a través de sus diferentes niveles.

La introducción del plan de vuelo y el funcionamiento del MCDU se explican detalladamente en un capítulo separado de este manual.

Los modos de operación y el estado del sistema de control de vuelo se muestran en el FMA de la Pantalla Primaria de Vuelo.

Unidad de Control de Vuelo (FCU)

La Unidad de Control de Vuelo está situada en el glareshield. Proporciona el control de los pilotos automáticos, directores de vuelo, velocidad, modos horizontales, modos de ascenso/descenso, velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo.

velocidad vertical y ángulo de senda de vuelo. Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el

Los cuatro selectores giratorios del FCU proporcionan el control de la velocidad, así como de los modos horizontales y verticales. Las acciones que se pueden realizar sobre cada uno de los botones son tres: girar, empujar y tirar. Al empujar o tirar de un botón, éste vuelve automáticamente a su posición neutral.

Si se tira de un botón, el piloto toma el control directo de esta función. A esto se le conoce como modo manual (selected guidance). Si se empuja un botón, el FMS toma el control y guía el avión de acuerdo con la ruta introducida y los valores óptimos según la fase actual del vuelo. A esto se le conoce como modo automático (managed guidance).

Al girar un botón, se selecciona un valor en la correspondiente ventana del FCU. Este valor se convierte en un objetivo para los modos activos si nos encontramos en el modo manual. Si una función está en el modo automático, un punto blanco aparece en la ventana correspondiente, y no aparece un valor determinado, sino que dicha ventana se muestra rayada. Como excepciones, la ventana de altitud nunca está rayada, y el botón correspondiente a la velocidad vertical no tiene una función de modo automático.

Directores de vuelo

Los directores de vuelo se controlan mediante el botón FD del panel de control EFIS. Existen dos tipos diferentes de director de vuelo, dependiendo de la selección de los modos HDG-VS o TRK-FPA (ver el capítulo referente al PFD).

Cuando se enciende el director de vuelo con el piloto automático desactivado, los modos automáticos estándar se activan. Durante el vuelo, los modos estándar son HDG y V/S (o TRK y FPA, dependiendo de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV.

de la selección). En tierra, se arman los modos CLB y NAV. Copyright 2004 © Phoenix

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Pilotos automáticos

El Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Los pilotos automáticos se conectan y se desconectan mediante los botones AP1 y AP2 del FCU. Normalmente, sólo un piloto automático puede ser activado. Al seleccionar el segundo piloto automático, el primero se desconecta automáticamente. Sin embargo, en la fase de aproximación, con los modos LOC y G/S armados o activos, ambos pilotos automáticos pueden ser activados a la vez para realizar una aproximación ILS y el aterrizaje automático.

El piloto automático puede ser activado inmediatamente después del despegue.

Si se activó previamente el director de vuelo, el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. Si el director de vuelo estaba desactivado, se activarán los modos manuales estándar (que son HDG y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático.

y V/S durante el vuelo) al conectar el piloto automático. Indicaciones sobre el piloto automático y

Indicaciones sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA

sobre el piloto automático y el director de vuelo en el FMA Sistema de autopropulsión La

Sistema de autopropulsión

La última columna del FMA, en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra el estado de los pilotos automáticos y los directores de vuelo. La primera línea corresponde al estado del piloto automático, que puede ser AP1, AP2, AP 1+2 (ambos pilotos automáticos activados) o en blanco (ningún piloto automático activado). La segunda línea muestra el estado del director de vuelo, que puede ser 1FD2 (directores de vuelo activados) o en blanco (desactivados).

El sistema de autopropulsión controla de forma automática la potencia de los motores de acuerdo con los modos verticales de guiado y el objetivo de velocidad. Existen dos tipos básicos de autopropulsión:

- Potencia fija: los motores mantienen un valor de potencia constante que ha sido calculado por el FMS.

- Potencia variable: el sistema ajusta el valor de la potencia para mantener el objetivo de velocidad.

El sistema de autopropulsión puede estar en uno de los siguientes estados:

- Desactivado: La potencia no está siendo controlada.

- Armado: La potencia es fija y su valor corresponde a la posición de las palancas de potencia. El sistema de

autopropulsión se activa cuando las palancas de potencia son desplazadas al rango activo del sistema de autopropulsión (ver más abajo).

- Activo: El sistema de autopropulsión está controlando la potencia de forma automática. Los modos de propulsión cambian automáticamente de acuerdo con los modos verticales activos.

Palancas de potencia

Las palancas de potencia del Airbus funcionan de forma diferente a como lo hacen las del Boeing o las de cualquier otro avión común. Éstas se desplazan entre diferentes “frenos mecánicos” o niveles, marcados como “MREV”, “IDLE”, “CL”, “FLX/MCT”y “TO-GA”. La potencia de despegue se aplica moviendo las palancas de potencia hasta el nivel TO-GA o FLX-MCT, indicando al sistema de autopropulsión que debe calcular y suministrar una propulsión adecuada de despegue, correspondiente a las condiciones actuales. A la altitud de reducción de potencia se mueven las palancas hasta el nivel CL, con lo que el sistema de autopropulsión se activa automáticamente. A partir de este momento, las palancas se dejan normalmente en el nivel CL durante todo el vuelo hasta momentos antes del aterrizaje.

El sistema de autopropulsión controla la potencia que suministran los motores según los modos activos de propulsión y los límites de potencia. Las palancas de potencia del Airbus no son desplazadas automáticamente por el sistema de autopropulsión. Mientras no sea necesario, éstas se dejan en el nivel CL hasta que una voz sintetizada instalada en el avión dice “RETARD” a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje.

a unos 20 pies por encima de la pista de aterrizaje. Debido a esto, el sistema

Debido a esto, el sistema de control de potencia se ha implementado de forma diferente a como se ha hecho en los demás paneles para Flight Simulator. En vez de usar el acelerador del joystick o las teclas de FS, el panel usa unas teclas personalizadas (+ y – en el teclado numérico, por defecto) para mover las palancas de potencia entre los distintos niveles. Igualmente es posible acudir a la vista de pedestal del panel y mover las palancas de potencia con el ratón. La posición de las palancas de potencia puede ser visualizada en todo momento en la primera columna del FMA en la Pantalla Primaria de Vuelo, en el nombre del límite de potencia en la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor o en la vista de pedestal del panel.

Además, es posible controlar manualmente la potencia usando el acelerador del joystick o las teclas de Flight Simulator. Para esto, es necesario asegurarse de que las palancas quedan en la posición IDLE, o en la posición CL con el sistema de autopropulsión desactivado.

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Estado del sistema de autopropulsión

Inicialmente, con las palancas de potencia en el nivel IDLE (0), el sistema A/THR está desconectado.

Durante el despegue, cuando las palancas de potencia se mueven hasta TO-GA o FLX, el sistema A/THR se arma, y los motores proporcionan potencia de despegue.

Al llegar a la altitud de reducción de potencia, las palancas deben ser desplazadas al nivel CL. El área comprendida entre los niveles IDLE y CL es el rango activo del sistema de autopropulsión. Esto significa que, como el sistema A/THR fue armado, cambiará al modo activo automáticamente. El sistema de autopropulsión controlará de forma automática la potencia proporcionada por los motores de acuerdo a las demandas de propulsión. Por tanto, las palancas de potencia se mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo.

se mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo. Mover las palancas de potencia al
se mantienen normalmente en el nivel CL durante el vuelo. Mover las palancas de potencia al

Mover las palancas de potencia al nivel IDLE (0) desactiva automáticamente el sistema de autopropulsión.

Cuando el sistema de autopropulsión está armado o activo, una luz en el botón A/THR del FCU se ilumina. Pulsando este botón es posible desarmar o desactivar el sistema A/THR. Al pulsar dicho botón con el sistema A/THR desactivado, se activará el sistema si las palancas de potencia están en el nivel CL, o armará el sistema si las palancas de potencia están en un nivel superior a CL (es decir, FLX/MCT o TO-GA).

Modos del sistema de autopropulsión

TOGA El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija máxima para un despegue o un motor y al aire. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel TO-GA.

FLX Potencia flexible, usada en despegues con potencia reducida. La potencia flexible fija se calcula basándose en la temperatura asumida introducida en la página PERF TAKEOFF del MCDU. La potencia reducida es igual a la potencia de despegue que supuestamente estaría disponible a la temperatura asumida. Este modo se activa cuando las palancas de potencia están en el nivel FLX/MCT.

CLB Modo de potencia fija, equivalente a la potencia de ascenso disponible con las condiciones ambientales actuales. Este modo sólo está disponible cuando el sistema de autopropulsión está activo, y se usa de forma automática durante los ascensos, controlando la velocidad del avión mediante el cabeceo de éste.

IDLE El sistema de autopropulsión proporciona potencia fija nula. Este modo está disponible sólo cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente durante los descensos.

SPEED El sistema de autopropulsión controla la potencia del motor para mantener el objetivo de velocidad (ya sea manual o automático). Este modo sólo está disponible cuando el sistema A/THR está activo, y se usa automáticamente en vuelos nivelados, vuelos con velocidades verticales o sendas de vuelo introducidas de forma manual, o cuando el avión está siguiendo una senda vertical específica.

MACH Este modo es idéntico al modo SPEED, pero se usa cuando el objetivo de velocidad está expresado como número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.

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Indicaciones del sistema de autopropulsión en el FMA

El FMA, situado en la Pantalla Primaria de Vuelo, muestra los modos de vuelo actuales y el estado del sistema de autopropulsión. Los modos del sistema A/THR están indicados en la primera columna, mientras que la última columna indica el estado actual del sistema A/THR.

última columna indica el estado actual del sistema A/THR. Modos de propulsión Los modos fijos TO-GA

Modos de propulsión

Los modos fijos TO-GA y FLX se muestran en color blanco y en el interior de un rectángulo del mismo color. El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. Para el modo FLX se muestra también la temperatura asumida.

El indicativo MAN se añade por encima del nombre del modo. Para el modo FLX se

Los demás modos activos de autopropulsión se muestran en color verde, y el indicativo THR se añade por delante del nombre del modo. Cuando un modo cambia a otro de forma automática, el nuevo modo aparece en el interior de un rectángulo blanco durante algunos segundos.

a otro de forma automática, el nuevo modo aparece en el interior de un rectángulo blanco

Estado del sistema de autopropulsión

Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra armado, el indicador A/THR aparece en el FMA en color azul. Cuando el sistema de autopropulsión se encuentra activo, el indicador A/THR aparece en el FMA en color blanco. No aparecen indicadores cuando el sistema de autopropulsión se encuentra desactivado.

Aviso para la reducción de potencia

Después de despegar y una vez que se ha alcanzado la altitud de reducción de potencia (que por defecto es 1500 pies AGL) el sistema recuerda al piloto que debe mover las palancas de potencia hasta el nivel CL para que el sistema de autopropulsión pueda activarse. El indicador “LVR CLB”, en color blanco, parpadea en la primera columna del FMA hasta que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL.

que las palancas de potencia son desplazadas al nivel CL. Sistema Alpha Floor Como ayuda para

Sistema Alpha Floor

Como ayuda para la recuperación en condiciones de baja velocidad o alto ángulo de ataque, existe un sistema de autopropulsión especial denominado Alpha Floor. El sistema Alpha Floor se activa de forma automática por debajo de una velocidad determinada si el avión se encuentra por encima de 100 pies AGL, y proporciona potencia TOGA. El sistema Alpha Floor se activa independientemente del estado del sistema A/THR y está disponible incluso con este sistema desactivado y las palancas de potencia en posición IDLE.

Cuando se activa el sistema Alpha Floor, la indicación A.FLOOR (en color verde) y un rectángulo que la rodea (en ámbar), parpadean en la primera columna del FMA.

rodea (en ámbar), parpadean en la primera columna del FMA. Durante condiciones en las que se

Durante condiciones en las que se requiere el sistema Alpha Floor, este modo del sistema de autopropulsión es el único disponible. Cuando dichas condiciones dejan de existir, el modo de propulsión continúa siendo TOGA y queda bloqueado. A esta situación se le denomina TOGA LOCK. Para desbloquear este modo de propulsión es necesario que el sistema A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación.

A/THR sea desactivado y se vuelva a activar a continuación. Copyright 2004 © Phoenix Simulation Software

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Comandos de velocidad

Modo manual

El piloto usa el modo manual de velocidad para seleccionar manualmente la velocidad deseada. El objetivo de velocidad se muestra en la ventana SPD/MACH del FCU y se controla mediante el selector giratorio SPD. Independientemente de la velocidad seleccionada, el sistema de autopropulsión no excederá los límites (máximos o mínimos) de velocidad del avión para la configuración actual.

El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio SPD. Esta acción “abre”la ventana SPD/MACH y muestra la velocidad seleccionada actual. El selector puede ser girado para seleccionar el objetivo de velocidad deseado.

El botón SPD/MACH se usa para alternar entre los modos de velocidad en nudos y velocidad en Mach. En modo MACH, la ventana del FCU muestra el número Mach. El modo SPEED deja paso al modo MACH de forma automática a una altitud predeterminada, y viceversa.

Modo automático

El modo automático de velocidad controla de forma automática las velocidades del avión siguiendo el perfil de rendimiento del plan de vuelo, las restricciones de velocidad, los límites de velocidad, o las velocidades estándar según la fase del vuelo actual, suponiendo que no se esté siguiendo un plan de vuelo.

El modo automático de velocidad se activa empujando el selector giratorio SPD. La ventana de velocidad del FCU aparece rayada entonces, así como un punto de color blanco a un lado de dicha ventana indicando que la función de velocidad está en modo automático.

Usando los selectores giratorios en Flight Simulator

Girar a la izquierda

giratorios en Flight Simulator Girar a la izquierda Empujar o tirar del botón Girar a la

Empujar o tirar del botón

Girar a la derecha

Los botones o selectores giratorios se controlan con el ratón.

botones o selectores giratorios se controlan con el ratón. Para empujar un botón, hacer clic en
botones o selectores giratorios se controlan con el ratón. Para empujar un botón, hacer clic en

Para empujar un botón, hacer clic en el centro con el botón IZQUIERDO del ratón. Para tirar de un botón, hacer clic en el centro con el botón DERECHO del ratón. Para girar un botón, hacer clic en las partes izquierda o derecha de dicho botón. Al hacer clic con el botón derecho, el valor aumentará a mayor ritmo que al hacer clic con el botón izquierdo. También es posible girar un botón mediante la rueda o scroll del ratón, en caso de estar disponible.

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Comandos laterales

Modos manuales

Existen dos modos manuales de carácter lateral: HDG y TRACK. Estos modos mantienen el rumbo o la dirección respecto a la tierra seleccionados.

El modo manual lateral se activa tirando del selector giratorio HDG/TRK. La ventana HDG/TRK se abre con el rumbo o dirección actuales.

Con el modo manual lateral activo, girar el selector HDG seleccionará un nuevo rumbo o dirección. El avión virará hacia el nuevo objetivo de rumbo en la dirección de giro del selector. El viraje continuará en dicha dirección incluso si para ello se requiere un giro mayor de 180°. Esto es diferente a lo que ocurre en los aviones Boeing, que invierten el sentido de giro para que el avión alcance el objetivo de rumbo girando el menor número de grados posible.

El modo manual lateral puede alternarse entre HDG y TRACK pulsando el botón HDG-VS/TRK-FPA en el FCU. Cuando esto ocurre, el valor en la ventana HDG cambia de rumbo real a la dirección con respecto a la tierra (track), y viceversa.

Modo automático NAV

El modo NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU. Se activa de forma manual empujando el selector giratorio HDG/TRK. El modo NAV se arma también de forma automática en tierra, una vez que el plan de vuelo ha sido introducido.

En el modo automático, la ventana HDG/TRK del FCU aparece rayada y con un punto blanco que indica que la función lateral está en modo automático.

El modo NAV se desconecta automáticamente dejando paso al modo manual HDG cuando el avión entra en una discontinuidad del plan de vuelo.

El modo NAV se activa automáticamente en los segundos posteriores al despegue.

Modo LOC

en los segundos posteriores al despegue. Modo LOC El modo LOC se usa durante las aproximaciones,
en los segundos posteriores al despegue. Modo LOC El modo LOC se usa durante las aproximaciones,

El modo LOC se usa durante las aproximaciones, para interceptar las señales de rumbo procedentes del localizador. Se arma pulsando el botón LOC en el FCU. Pulsando el botón APPR se arman los modos LOC (localizer) y G/S (glide slope) para una aproximación ILS. El modo LOC sólo puede ser armado si la frecuencia del ILS ha sido previamente sintonizada. El modo LOC tampoco puede utilizarse para interceptar radiales VOR.

Los modos armados aparecen en color azul por debajo de los modos activos en el FMA.

Para desarmar el modo LOC es necesario pulsar de nuevo el botón LOC, ya iluminado.

El modo LOC, ya armado, se activa una vez que el localizador ha sido interceptado.

Modo LOC*

El modo LOC* es una variante del modo LOC y se activa durante la interceptación del localizador. Es una indicación de que la interceptación del localizador está en progreso pero aún no se ha completado.

Modo RWY

El modo RWY (runway) se activa automáticamente al iniciar la carrera de despegue, en caso de que el modo NAV no esté armado. Mantiene una dirección con respecto a la tierra igual al rumbo de la pista de despegue.

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Comandos verticales

Modo Open Climb (OP CLB)

El modo Open Climb (ascenso abierto) es un modo manual. Se usa para ascender directamente a una altitud previamente seleccionada sin respetar las restricciones existentes en el plan de vuelo.

El modo Open Climb usa el modo de autopropulsión THR CLB para conservar la potencia de ascenso,

y mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión.

El modo Open Climb se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea superior a la altitud actual del avión.

Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activarán los modos ALT

y SPEED (o MACH).

a nivelarse y se activarán los modos ALT y SPEED (o MACH). El modo Open Climb

El modo Open Climb se activa automáticamente a la altitud de aceleración si no lo hace antes el modo automático CLB (es decir, si el avión no está siguiendo un plan de vuelo).

Modo Open Descent (OP DES)

El modo Open Descent (descenso abierto) se usa para descender directamente a una altitud previamente seleccionada.

Controla el cabeceo del avión para mantener el objetivo de velocidad, usando el modo de autopropulsión IDLE.

El modo Open Descent se activa tirando del selector giratorio ALT, suponiendo que la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU sea inferior a la altitud actual del avión.

Al aproximarse a la altitud seleccionada, el avión comenzará a nivelarse y se activará el modo ALT.

Modos Expedite

Los modos Expedite Climb (ascenso acelerado o EXP CLB) y Expedite Descent (descenso acelerado o EXP DES) usan el cabeceo para controlar el avión de forma similar a los modos OP CLB y OP DES. Sin embargo, estos modos activan el modo automático de velocidad. El modo EXP CLB usa la velocidad mínima de maniobra (o la velocidad “limpia”sin flaps extendidos, según las condiciones), mientras que el modo EXP DES usa una velocidad de 340 nudos (o Mach 0.80).

Los modos acelerados se activan pulsando el botón EXPED en el FCU. Si la altitud seleccionada en la ventana ALT del FCU está por encima de la altitud actual, se activará el modo EXP CLB. Si dicha altitud es menor a la altitud actual, se activará el modo EXP DES.

Modo de velocidad vertical (V/S)

El modo de velocidad vertical controla la velocidad vertical seleccionada en la ventana V/S del FCU. El sistema de autopropulsión mantiene un objetivo de velocidad usando los modos SPEED

o MACH.

La ventana V/S está rayada excepto cuando los modos V/S o FPA están activos.

El modo V/S puede ser activado de dos formas diferentes. Al tirar del selector giratorio V/S se activará el modo V/S y la ventana V/S del FCU se abrirá con el valor de velocidad vertical existente. Al empujar dicho selector giratorio se activará el modo V/S y se abrirá la ventana V/S del FCU con un valor de cero pies por minuto, lo que dará lugar a que el avión se nivele de inmediato.

La velocidad vertical seleccionada puede ser modificada girando el selector V/S.

Modo de ángulo de senda de vuelo (FPA)

El modo de ángulo de senda de vuelo (flight path angle o FPA) puede usarse en lugar del modo V/S si el modo TRK-FPA ha sido seleccionado mediante el botón HDG-VS/TRK-FPA del FCU. Su uso y operación son los mismos, excepto que este modo mantendrá el ángulo de la senda de vuelo seleccionado en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados.

en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados. Copyright 2004 © Phoenix Simulation
en la ventana V/S del FCU, que vendrá indicado en grados. Copyright 2004 © Phoenix Simulation

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Comandos verticales (continuación)

Modos automáticos

Los modos automáticos verticales (CLB, DES y ALT CST) proporcionan un control vertical del avión siguiendo un perfil vertical asociado al plan de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo (FMS) mediante el MCDU. Los modos de autopropulsión son seleccionados automáticamente para cumplir con el perfil de velocidades del plan de vuelo. Todas las restricciones de altitud y velocidad indicadas en el plan de vuelo son respetadas. El control de la velocidad puede establecerse en alguno de los modos manuales; en este caso no se seguirá el perfil de velocidades.

El modo automático vertical se activa empujando el selector giratorio ALT. La activación de este modo se indica mediante un punto blanco que aparece junto a la ventana ALT del FCU.

La ventana de altitud del FCU no aparece rayada cuando se mantiene un modo automático. La altitud seleccionada en la ventana ALT siempre tiene prioridad sobre el perfil vertical del plan de vuelo. Por ejemplo, si el modo automático está realizando un ascenso hasta FL340 y la ventana de altitud ha sido configurada para 18.000 pies, el avión comenzará a nivelarse al llegar a 18.000 pies y el modo manual ALT se activará. Para continuar con el ascenso es necesario seleccionar una altitud mayor y pulsar el selector giratorio de altitud del FCU.

El modo CLB se usa durante los ascensos. Mantiene el objetivo de velocidad controlando el cabeceo del avión, con la potencia fijada en el modo CLB.

El modo DES sigue una senda de descenso previamente calculada. Esta senda de descenso es calculada de forma automática por el sistema de control de vuelo y usa una potencia cercana al modo IDLE.

Si el modo automático lateral NAV está activo, el modo automático CLB se activará de forma automática una vez que el avión sobrepase la altitud de aceleración, que por defecto es 1.500 pies AGL.

Cuando el plan de vuelo contiene restricciones de altitud, el avión se nivelará para cumplir con dichas restricciones y se activará el modo ALT CST (altitude constraint o restricción de altitud). Tan pronto como un waypoint con una restricción asociada sea sobrepasado, el ascenso o el descenso continuará automáticamente.

Una vez alcanzada la altitud de crucero, el avión se nivela y se activa el modo ALT CRZ (altitude cruise o altitud de crucero). El descenso no comienza automáticamente. Para iniciar el descenso cuando el avión está próximo al punto de descenso (top of descent o TOD) indicado en el ND, es necesario cambiar la ventana de altitud del FCU a una altitud más baja y empujar el selector giratorio ALT, lo que activará el modo automático de descenso DES. Si el modo DES no se ha activado y el punto TOD ya ha sido sobrevolado, la indicación “DECELERATE”aparecerá en el PFD, justo debajo de las columnas del FMA.

En ocasiones, el perfil de descenso que ha sido calculado puede contener un segmento en el que el avión no pueda mantener el objetivo de velocidad, ni siquiera usando la potencia IDLE. En este caso, el mensaje “MORE DRAG”aparece para indicar al piloto que debe añadir más fuerza de resistencia extendiendo parcialmente los aerofrenos (speedbrakes).

Si se está volando a la altitud de crucero y se desea cambiar el nivel de crucero, es preciso seleccionar una nueva altitud en el FCU y pulsar el selector giratorio ALT. Esta acción actualizará el nivel de vuelo introducido en el sistema de control de vuelo mediante el MCDU y hará que el avión comience a cambiar de nivel de vuelo.

Modos de adquisición de altitud

Los modos de adquisición de altitud (ALT*, ALT CRZ* y ALT CST*) proporcionan la transición entre los modos verticales previos y los modos de mantenimiento de altitud (ALT, ALT CRZ y ALT CST). Cuando estos modos se activan, el modo de velocidad cambia a SPEED o MACH y la velocidad vertical comienza a decrecer gradualmente mientras el avión se aproxima a la altitud de nivelación.

Cambios automáticos entre modos verticales

Ciertas condiciones o acciones por parte del piloto causarán un cambio automático entre el modo vertical activo y otro diferente. Esto ocurre en las siguientes situaciones:

- Si se está descendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite máximo de velocidad (Vmax), se activa el modo OP DES.

- Si se está ascendiendo en los modos V/S o FPA y el avión se aproxima al límite mínimo de velocidad (Vls), se activa el modo OP CLB.

- Si se está ascendiendo en los modos OP CLB o EXP CLB y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor

por debajo de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.

- Si se está descendiendo en los modos OP DES o EXP DES y se modifica la altitud en la ventana ALT del FCU a un valor por encima de la altitud actual, se activa el modo V/S con la velocidad vertical actual.

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Página 40

Comandos verticales (continuación)

Sistema de referencia de velocidad

El modo de sistema de referencia de velocidad (speed reference system o SRS) se activa automáticamente en el despegue o en un motor y al aire, asegurando un rendimiento de ascenso óptimo. Este modo controla el cabeceo del avión para mantener una velocidad de referencia. Durante el despegue, esta velocidad es V2+10. Durante un motor y al aire, esta velocidad de referencia se corresponde con la velocidad de aproximación (Vapp) o con la velocidad existente al inicio del motor y al aire, suponiendo que esta sea mayor que la anterior.

El modo SRS se desactiva automáticamente y es reemplazado por el modo CLB al sobrepasar la altitud de aceleración. Esto no ocurre, sin embargo, si la altitud en la ventana ALT del FCU está configurada con un valor menor al de la altitud de aceleración.

Modos de aproximación y aterrizaje

Modos LOC y G/S

Estos dos modos se usan para las aproximaciones ILS. Ambos modos se arman pulsando el botón APPR del FCU. Los modos LOC y G/S sólo pueden ser armados cuando hay una frecuencia ILS sintonizada (ya sea de forma automática o manual). Durante la interceptación del localizador o de la senda de planeo se activan los modos LOC* o G/S*, que cambian a LOC y G/S una vez realizada la captura. Una vez armados, ambos modos pueden desarmarse pulsando el botón APPR una segunda vez, si el procedimiento de aterrizaje automático (autoland) aún no está activo.

Cuando los modos LOC o G/S están armados o activos, el segundo piloto automático puede conectarse para una redundancia mejorada.

Aterrizaje automático

El aterrizaje automático (autoland) se inicia con los modos LOC y G/S activos, a 400 pies por encima de la pista de aterrizaje. Este modo controla y bloquea el FCU hasta que el avión toma tierra, se desconecta el piloto automático o se inicia un procedimiento de motor y al aire.

El modo LAND se activa de forma lateral y vertical. El modo LAND mantiene el localizador y la senda de planeo del ILS. Alrededor de 40 o 50 pies sobre la pista, el modo LAND es reemplazado por el modo FLARE, que reduce la velocidad vertical antes del aterrizaje. A 10 pies se escucha el aviso sonoro “RETARD”para que el piloto mueva las palancas de potencia hasta el nivel IDLE. Por último, al tomar tierra, se activa el modo ROLLOUT.

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VUELO AUTOMÁTICO MCDU

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Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA)

La sección FMA (Flight Mode Annunciator) muestra información actual sobre los modos armados y activos, el estado del vuelo automático y las capacidades de aproximación.

Verticales

Laterales

Estado del

activos

activos

vuelo

Modos de autopropulsión
Modos de
autopropulsión

Verticales

Laterales

Capacidades de

armados

armados

aproximación

Los modos activos, tanto laterales como verticales, suelen mostrarse en color verde. Por otro lado, los modos armados aparecen en azul. Cuando un modo es reemplazado por otro, el nuevo modo queda encuadrado durante algunos segundos.

Cuando los modos comunes del aterrizaje automático (LAND, FLARE o ROLLOUT) se activan, el nombre del modo ocupa las columnas de los modos verticales y laterales.

Las capacidades de aproximación sólo se muestran cuando los modos LOC y G/S están armados o activos. Esta columna también muestra la altura de decisión (decision height o DH) o la altitud mínima de descenso (minimum descent altitude o MDA) si estos datos fueron introducidos en el MCDU.

La columna de estado sobre el vuelo automático muestra información sobre los pilotos automáticos conectados, los directores de vuelo activados y el estado del sistema de autopropulsión. La indicación A/THR aparece en color azul cuando el sistema de autopropulsión está armado, y en blanco si está activo. No aparece indicación alguna cuando el sistema se encuentra desactivado.

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Introducción

La Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-Function Control and Display Unit, o simplemente, MCDU) es la interfaz primaria entre el piloto y el sistema de control de vuelo. Se usa para introducir, comprobar y revisar el plan de vuelo, así como para insertar datos sobre pesos, combustible, temperaturas, etc.

El MCDU contiene una pantalla de visualización, teclas laterales de selección de línea (line select keys o LSKs) y un teclado.

La pantalla en color del MCDU consta de 14 líneas. La línea superior muestra el título de la página. La mayoría de las páginas contienen campos de datos con rótulos o nombres sobre ellos. Lo que se teclea en el MCDU aparece en la línea inferior, llamada scratchpad (algo así como “bloc para apuntes”). Las teclas de selección de línea, tanto izquierdas como derechas, están situadas al lado de las líneas de la pantalla del MCDU. Estas teclas se usan para insertar información desde el scratchpad hasta el campo correspondiente, para seleccionar indicadores, etc.

Algunas páginas contienen subpáginas adicionales disponibles. En este caso, una flecha dibujada en la esquina superior derecha (en la línea de título) nos lo indica. Se puede acceder a la siguiente subpágina dentro de un conjunto de páginas pulsando el botón NEXT PAGE en el teclado del MCDU.

Algunas páginas, como F-PLN (ver imagen) contienen muchas líneas y algunas de ellas no caben en la pantalla. Esto se indica mediante flechas de color blanco situadas en la esquina inferior derecha de la pantalla. Para ver más líneas, podemos desplazarnos por la pantalla mediante las dos teclas con flechas del MCDU.

Los datos son introducidos en cualquier campo mediante su escritura con el teclado del MCDU (lo que escribamos aparecerá en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea adyacente al campo de datos en el cual queramos introducir la información.

de datos en el cual queramos introducir la información. Algunos campos contienen indicadores. Aquellos campos

Algunos campos contienen indicadores. Aquellos campos marcados con los símbolos < o > nos llevarán a diferentes páginas del MCDU cuando sean seleccionados mediante las teclas de selección de línea. Los campos que contengan una flecha realizarán ciertas acciones al ser seleccionados.

Uso de colores

Se usan diferentes colores para simplificar la interpretación de la pantalla del MCDU, siguiendo unas reglas generales:

BLANCO: Se usa para mostrar títulos, etiquetas de campos de datos, indicadores de selección de página y mensajes. Los datos referentes al siguiente punto de paso en el plan de vuelo y al destino también se muestran en blanco. AZUL: Indica datos que pueden ser modificados por el piloto. El plan de vuelo alternativo también se muestra en azul. NARANJA: Indica campos de cumplimentación obligatoria e indicadores que deben ser confirmados por el piloto. VERDE: Se usa para mostrar datos que no pueden ser modificados por el piloto. Los puntos de la ruta activa excepto el siguiente punto en el plan de vuelo también se muestran en verde. AMARILLO: Se usa para mostrar el plan de vuelo temporal.

Teclado

El teclado contiene teclas alfanuméricas para la introducción de datos, teclas de selección de página y algunas otras teclas especiales. Las teclas de selección de página de la parte superior se usan para mostrar dichas páginas en la pantalla del MCDU. La tecla CLR (clear) borra el texto introducido en el scratchpad, a un carácter por pulsación. Si el scratchpad está vacío, al pulsar la tecla CLR aparecerá en éste la indicación “CLR”; esto se usa para borrar o volver a los datos por defecto en aquellos campos de datos que permitan el borrado.

La tecla OVFY se usa para marcar un punto del plan de vuelo como un punto a sobrevolar (overfly waypoint).

La tecla barra (/) se usa para separar las partes de aquellas entradas de campos que permiten dos datos a la vez (por ejemplo, velocidad y altitud para las restricciones en los puntos del plan de vuelo).

Para facilitar la entrada de datos en el MCDU, podemos usar nuestro propio teclado. El método de entrada se define mediante la Utilidad de configuración de panel de PSS (Panel configuration utility). La configuración por defecto consiste en mantener pulsadas las teclas CONTROL y WINDOWS mientras que introducimos los datos.

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Principios generales

Planes de vuelo

Los planes de vuelo representan la ruta entre los aeropuertos de origen y destino, y consisten en una serie de puntos de paso (que con el objetivo de evitar ambigüedades, llamaremos a partir de ahora waypoints, utilizando el término anglosajón). Un plan de vuelo puede ser manualmente introducido en las páginas F-PLN. Los planes de vuelo pueden ser guardados en archivos y más tarde pueden ser recuperados. Introduciendo una denominación de ruta de la compañía en la página INIT del MCDU también es posible, de forma automática, cargar un plan de vuelo si existe algún archivo con dicho nombre.

Un plan de vuelo “lateral”puede incluir los siguientes elementos:

- Pista de despegue.

- Salida normalizada (Standard Instrument Departure o SID).

- Waypoints y aerovías en ruta.

- Llegada normalizada (Standard Terminal Arrival Route o STAR).

- Pista de aterrizaje y procedimiento de aproximación.

- Plan de vuelo alternativo.

Existe la posibilidad de especificar un aeropuerto y un plan de vuelo alternativos. Si se decide realizar la desviación, el aeropuerto alternativo de destino puede ser activado en cualquier momento, y el plan de vuelo alternativo será insertado dentro del plan de vuelo activo a partir del waypoint que seleccionemos.

Plan de vuelo “vertical”

El Sistema de Control de Vuelo crea automáticamente un plan de vuelo “vertical” basado en el nivel de crucero seleccionado, los datos introducidos sobre rendimiento y todas las restricciones de altura y velocidad asociadas a los distintos waypoints. El plan de vuelo “vertical”está calculado para proporcionar el mejor rendimiento en cuanto a altitud y perfil de velocidades durante el vuelo. Cuando el plan de vuelo “vertical”es calculado, el FMS es capaz de proporcionar predicciones sobre altitud, velocidad, tiempo y combustible para cada waypoint y para el aeropuerto de destino.

Cada waypoint puede contener restricciones de altitud y velocidad asociadas a él. Dichas restricciones requieren que el waypoint sea sobrevolado a, por encima, o por debajo de una altitud específica, y a una velocidad dada.

Los límites de velocidad determinan la velocidad máxima permitida por debajo de una altitud específica. Los límites de velocidad pueden existir para aeropuertos de origen y destino.

El perfil vertical calculado proporcionará un ascenso óptimo, cuando sea posible, hasta la altitud de crucero, así como el vuelo más largo posible en el actual nivel de vuelo, y una senda de descenso con el objetivo de reducir al máximo los gastos de potencia y combustible.

Una vez que el plan de vuelo “vertical”ha sido calculado, el FMS inserta automáticamente pseudo-puntos en el plan de vuelo, que representan los puntos de la ruta donde la velocidad cambia, el avión se nivela o donde empieza a descender. Estos pseudo-puntos pueden moverse por el plan de vuelo o desaparecer si el plan de vuelo “vertical” es recalculado, debido a la utilización del modo automático (guidance mode) o a cambios en el rendimiento.

Datos sobre rendimiento

El MCDU acepta entradas de datos como el índice de coste (cost index), nivel de crucero, peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW), combustible a bordo, temperaturas asumidas, etc. Basado en estas entradas, el FMS calculará automáticamente los límites de propulsión del motor, velocidades económicas para todas las fases del vuelo, límites operacionales del vuelo, así como otros parámetros requeridos para el vuelo automático.

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Principios generales (continuación)

Fases del vuelo

El plan de vuelo “vertical”está dividido en varias fases de vuelo. Para cada fase, el FMS calcula un perfil de velocidades óptimo.

FASE DEL VUELO

VELOCIDAD ÓPTIMA

CONDICIÓN PARA PASAR A LA SIGUIENTE FASE

PREFLIGHT (pre-vuelo)

-

Modo de despegue SRS activado, potencia de despegue establecida

TAKEOFF (despegue)

V2 + 10

A la altitud de aceleración

CLIMB (ascenso)

ECON CLB

Al alcanzar el nivel de crucero

CRUISE (crucero)

ECON CRZ

Inicio del descenso en un rango de 200 millas hasta el destino

DESCENT (descenso)

ECON DES

Al sobrevolar el pseudo-punto DECEL, o activar manualmente la fase de aproximación

APPROACH (aproximación)

V APP

Modo DONE: poco después de aterrizar Modo GO AROUND: palancas de potencia fijadas en el modo TO-GA Modo CLB: insertando nuevo nivel de crucero

GO AROUND (motor y al aire)

La mayor de las V APP

Modo APPROACH: activación manual del modo de aproximación Modo CLIMB: por encima de la altitud de aceleración

DONE

-

Modo PREFLIGHT: En algunos segundos

El modo automático de velocidad (Managed speed guidance) en la fase de descenso permite variaciones en la velocidad dentro de un cierto margen. Esto se hace para mantener la senda de descenso a la vez que se minimiza el consumo de combustible. La velocidad puede variar unos 20 nudos por arriba o por debajo de la velocidad seleccionada como objetivo, si existen límites de velocidad y las restricciones lo permiten.

Cuando se activa la fase de aproximación, el modo automático de velocidad desacelerará automáticamente el avión hasta la velocidad de maniobra (maneuering speed) según la configuración actual. Según se vayan extendiendo los flaps, la velocidad objetivo irá decreciendo y la velocidad de aproximación (V APP ) será ordenada por el FMS cuando se alcance la configuración de aterrizaje en cuanto a flaps (modo 3 o FULL).

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Página MCDU MENU

Pulsando la tecla MCDU MENU aparecerá en la pantalla del MCDU la página MCDU MENU.

En el avión real, el MCDU proporciona acceso a varios sistemas, como DATA LINK (transferencia de datos) o AIDS (ayudas). Estos sistemas no han sido incorporados en la simulación. Debido a esto, el único sistema disponible es FMGC.

Seleccionando los indicadores FMGC o RETURN se accede a la página INIT.

los indicadores FMGC o RETURN se accede a la página INIT. Copyright 2004 © Phoenix Simulation

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Página INIT A

Se accede a la página INIT A pulsando la tecla INIT. Los pilotos usan esta página para inicializar el plan de vuelo. Una subpágina, INIT B, está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE.

INIT B, está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE. 1 L CO RTE: Denominación de ruta
INIT B, está disponible pulsando la tecla NEXT PAGE. 1 L CO RTE: Denominación de ruta

1L

CO RTE: Denominación de ruta de la compañía. Si se rellena este campo y un archivo guardado existe con ese nombre, una página de selección de ruta aparece, permitiéndonos cargar dicha ruta. No es necesario rellenar este campo si el plan de vuelo va a ser introducido manualmente.

2L

ALTN RTE: Nombre de la ruta alternativa. No implementado en la simulación

3L

FLT NBR: Número de vuelo. Cualquier número de vuelo puede ser introducido aquí y será mostrado en las páginas F-PLN y PROG.

4L LAT: Se muestra la latitud del aeropuerto de origen para la alineación del sistema de referencia inercial (Inertial Reference System o IRS). El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4 izquierda (4L) y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU.

5L

COST INDEX: El índice de coste se usa para el cálculo de una velocidad económica. El rango efectivo de entrada es de 0 a 100. Los valores bajos resultarán en velocidades bajas y menor consumo; los valores altos ofrecerán mayores velocidades y los costes de combustible se incrementarán.

6L

CRZ FL/TEMP: Nivel de crucero y temperatura en el nivel de crucero. El rango de entrada del nivel de crucero es de 001 a 390. Ambos valores pueden ser introducidos de una vez, separados por una barra. Si no se introduce la temperatura, será calculada usando el modelo atmosférico estándar.

1R FROM/TO: Los códigos ICAO (OACI) de los aeropuertos de origen y destino se introducen en este campo, separados por una barra. Cualquier entrada borra el plan de vuelo existente y crea uno nuevo consistente en los dos aeropuertos. Este campo se debe rellenar obligatoriamente.

2R ALTN: El código ICAO (OACI) del aeropuerto alternativo se introduce en este campo. La entrada crea un plan de vuelo alternativo básico que se añade al final del plan de vuelo activo.

3R ALIGN IRS: Cuando se rellena el campo FROM/TO, la latitud y la longitud del aeropuerto de origen aparecen en 4L y 4R. Las coordenadas pueden ajustarse según las necesidades. Después de esto, el Sistema de referencia inercial (IRS) debe ser alineado, y esto se indica mediante el indicador ALIGN IRS, en color naranja. Para alinear el IRS hay que pulsar la tecla de selección de línea 3R.

4R LONG: Se muestra la longitud del aeropuerto de origen para alineación del Sistema de referencia inercial (IRS). El valor puede ser modificado seleccionándolo con la tecla de selección de línea 4R y utilizando las teclas con flechas del teclado del MCDU.

5R WIND: Viento en el aeropuerto de origen. No implementado en la simulación

6R TROPO: La altitud por defecto de la tropopausa (transición entre la troposfera y la estratosfera) es de 36.090 pies. Puede ser modificada introduciendo un nuevo valor en este campo. Borrando dicho campo (pulsando la tecla CLR y la tecla de selección de línea 6R) se volverá a mostrar la altitud por defecto.

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Página INIT B

Se accede a la página INIT B desde la página INIT A, pulsando la tecla NEXT PAGE del MCDU. Los pilotos usan esta página para inicializar los pesos del avión. Todos los pesos se muestran y son introducidos en un único tipo de unidad (libras o kilogramos), dependiendo de la configuración internacional de Flight Simulator.

de la configuración internacional de Flight Simulator. 1 L TAXI: Combustible usado para el rodaje. El
de la configuración internacional de Flight Simulator. 1 L TAXI: Combustible usado para el rodaje. El

1L

TAXI: Combustible usado para el rodaje. El valor por defecto es 400 lbs. Cualquier otra cantidad puede ser introducida en este campo.

2L

TRIP/TIME: Se muestran el combustible y el tiempo de viaje cuando las predicciones están disponibles.

3L

RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje.

4L

ALTN/TIME: Combustible y tiempo de viaje alternativo. No implementado en la simulación

5L

FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. No implementado

en la simulación

6L

EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL).

1R ZFWCG/ZFW: Centro de gravedad del avión sin combustible, y peso sin combustible. El cálculo del centro de gravedad no está implementado en la simulación. El peso sin combustible (zero fuel weight o ZFW) es un dato que se debe introducir obligatoriamente, permitiendo al sistema el cálculo de las velocidades y las predicciones. Se introduce en miles de libras (o kilogramos).

2R BLOCK: Este campo aparece una vez que se ha introducido el peso sin combustible (ZFW). Aquí se introduce la cantidad total de combustible a bordo.

4R TOW: Peso del avión al despegue (Aircraft Takeoff Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK).

5R LW: Peso del avión en el aterrizaje (Landing Weight). Este campo aparece una vez que se han introducido el peso sin combustible (ZFW) y la cantidad total de combustible a bordo (BLOCK), cuando las predicciones están disponibles.

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Página 48

Página FUEL PRED

La página FUEL PRED se usa durante el vuelo para visualizar las predicciones sobre combustible y tiempo en el aeropuerto de destino. Se accede a ella pulsando la tecla FUEL PRED del MCDU.

Se accede a ella pulsando la tecla FUEL PRED del MCDU. 1 L AT – TIME

1L

AT – TIME – EFOB: Se muestran el aeropuerto de destino, la hora (UTC) y el combustible (estimated fuel on board o EFOB) estimados en dicho destino. Antes del despegue, se muestra el tiempo de vuelo; una vez que el avión ha despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC).

2L

ALTERNATE: Predicciones sobre tiempo y combustible hasta el aeropuerto de destino. No implementado en la simulación

3L

GW/CG: El peso total del avión y centro de gravedad se muestran una vez que los pesos han sido introducidos en la página INIT B.

4L

RTE RSV%: Reservas de combustible para la ruta, como cantidad y como porcentaje del combustible de viaje.

5L

FINAL/TIME: Combustible y tiempo asociados a un vuelo continuado hasta el aeropuerto alternativo. No implementado

en la simulación

6L

EXTRA/TIME: Combustible y tiempo extras. Equivale a BLOCK – (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL).

3R FOB: Cantidad de combustible a bordo, calculado a partir del flujo de combustible (Fuel Flow o FF) y el sensor de cantidad de combustible (Fuel Quantity Sensor o FQ).

4R CRZ TEMP/TROPO: Se muestran la temperatura del nivel de vuelo y la altitud de la tropopausa.

5R CRZ WIND: Vientos durante la fase de crucero. No implementado en la simulación

6R ALTN WIND: Vientos en el aeropuerto de destino. No implementado en la simulación

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Página FLIGHT PLAN A

Las páginas FLIGHT PLAN nos muestran todos los waypoints de los planes de vuelo activo y alternativo, así como sus predicciones asociadas. El piloto puede hacer todas las revisiones a los planes de vuelo “laterales”y “verticales”a través de estas páginas. Las teclas de selección de línea izquierdas realizan revisiones laterales, mientras que las derechas se usan para las revisiones verticales.

Es posible desplazarse por la página usando las teclas con flechas del MCDU. Si la Pantalla de Navegación (ND) está en el modo PLAN, el mapa se centrará en el waypoint mostrado en la línea 2 de esta página (o la siguiente línea si la número 2 contiene una discontinuidad o un pseudo-punto).

Se puede acceder a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE.

a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE. Título de página Esta línea

Título de página

Esta línea muestra el número de vuelo, si éste fue introducido. Si la página no ha sido desplazada mediante las teclas con flechas del MCDU, la palabra “FROM”(desde) aparece también en esta línea y se muestra el waypoint origen en la línea 1.

Waypoints

Cada línea perteneciente a un waypoint muestra:

- Nombre del waypoint.

- Nombre de la aerovía, del SID o STAR asociado (incluso de alguna operación especial) en blanco, encima del nombre.

- Tiempo estimado de llegada u hora (UTC) estimada de llegada a dicho waypoint.

- Distancia entre waypoints.

- Predicciones sobre velocidad y altitud. Un asterisco magenta indica que existe una restricción en dicho waypoint.

El waypoint más inmediato al que el avión se dirige (waypoint “TO”) siempre aparece en color blanco, mientras que el resto de los waypoints se muestran en color verde (o azul, si pertenecen a la ruta alternativa). Para dicho waypoint “TO”, también se muestra el rumbo hasta el siguiente waypoint en el plan de vuelo.

Destino (línea 6)

La línea 6 muestra el código ICAO (OACI) del aeropuerto de destino (DEST), predicciones sobre el tiempo o la hora de llegada (TIME), distancia hasta el destino (DIST) y predicciones sobre combustible final (EFOB). Antes del despegue, se muestra el tiempo de vuelo. Una vez que el avión ha despegado, se muestra la hora estimada de llegada (UTC).

Modificación de la ruta

Pulsando las teclas de selección de línea izquierdas se accede a las páginas de revisión lateral basadas en el waypoint seleccionado, mientras que con las teclas de selección de línea derechas accedemos a las páginas de revisión vertical. Estas páginas permiten realizar cualquier modificación en la ruta. Sin embargo, algunas revisiones pueden ser hechas directamente en las páginas F-PLN, como se describe en la página siguiente.

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Página FLIGHT PLAN A (continuación)

Insertar un waypoint

Para insertar un waypoint directamente en la página F-PLN, hay que escribir su nombre en el scratchpad y pulsar la tecla de selección de línea izquierda adyacente a otro waypoint del plan de vuelo. El waypoint que haya sido seleccionado será desplazado hacia abajo, y el nuevo waypoint introducido en el scratchpad será insertado en la posición anterior, seguido de una discontinuidad (flight plan discontinuity). Las discontinuidades indican “roturas” o “interrupciones”en la ruta. Pueden ser borradas mediante la tecla CLR, como si se trataran de waypoints.

Si existe más de un waypoint con el mismo nombre que hemos introducido, aparecerá una página llamada DUPLICATE NAMES (nombres duplicados), con un listado de todos los waypoints con dicho nombre encontrados en la base de datos. Para cada coincidencia se muestra la distancia desde la posición actual, las coordenadas y el tipo de waypoint. Sólo hay que seleccionar el waypoint deseado de la lista usando las teclas de selección de línea.

También se pueden insertar waypoints personalizados, que pueden ser de los siguientes tipos:

- Latitud/Longitud: De la forma N5122.9/W00243.2 o 5122.9N/243.2W. Dichos waypoints son nombrados como LL01, LL02, LL03, etc. dentro del plan de vuelo.

- Lugar/Rumbo/Distancia: De la forma MLG/065/15. Dichos waypoints son nombrados como PBD01, PBD02, PBD03, etc. dentro del plan de vuelo.

- Lugar-Rumbo/Lugar-Rumbo: De la forma CPT-165/BDN-092. Dichos waypoints son nombrados como PBX01, PBX02, PBX03, etc. dentro del plan de vuelo.

Si el piloto inserta un waypoint que ya está presente en el plan de vuelo, el segmento entre el waypoint seleccionado (incluyéndolo) y el waypoint ya existente será eliminado. Esto se usa para eliminar varios waypoints de una sola vez.

Borrar un waypoint

Un waypoint puede ser eliminado pulsando la tecla CLR (el texto “CLR”aparece en el scratchpad) y pulsando la tecla de selección de línea izquierda situada al lado del waypoint que queremos eliminar. Si se borra el pseudo-punto SPD LIM, se eliminan los límites de velocidad de ascenso y descenso. El borrado de otros pseudo-puntos no tiene efecto alguno.

Establecer restricciones en los waypoints

Existe la posibilidad de imponer restricciones de velocidad y altitud asociadas a un waypoint directamente en la página F-PLN, utilizando los siguientes formatos:

- Velocidad

- Velocidad/Altitud

- /Altitud

Las entradas de velocidad por encima de 100 son tratadas como velocidad en nudos, mientras que las entradas entre 0.15 y 0.82 son números Mach. La altitud puede ser introducida como altitud barométrica (5 dígitos) o como nivel de vuelo (3 dígitos).

Ambos tipos de restricciones pueden ser eliminados de un waypoint pulsando la tecla CLR y seleccionando el waypoint correspondiente con la tecla de selección de línea derecha.

Página FLIGHT PLAN B

Se accede a la página FLIGHT PLAN B pulsando la tecla NEXT PAGE desde la página FLIGHT PLAN A. Esta página muestra predicciones de combustible asociadas a todos los waypoints del plan de vuelo. También se muestran las predicciones sobre el viento, aunque éstas no están implementadas en la simulación. La página FLIGHT PLAN B proporciona las mismas funciones de revisión del plan de vuelo que la página FLIGHT PLAN A.

de revisión del plan de vuelo que la página FLIGHT PLAN A. Copyright 2004 © Phoenix

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Páginas de revisión lateral

Estas páginas ofrecen al piloto una lista de revisiones laterales que pueden ser usadas para realiza