Comportement Ballast Voies Ferrées

S S 1 9 6 ( 4 )
D H S PONTS ET CHAUSSEHS
THSE prsente p o u r l'obtention du diplme de DOCTEUR DE L'COLE N A T I O N A L E DES PONTS ET CHAUSSES

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Spcialit : S t r u c t u r e s et Matriaux p r s e n t e par :
N a t h a l i e GUERIN
S Li j e t de la thse :
APPROCHE E X P E R I M E N T A L E ET NUMERIQUE DU COMPORTEMENT D U BALLAST DES VOIES EERREES
S o u t e n u e , l e 2 6 Novembre 1996 d e v a n t 1 o jury compos de :
President: Rapporteurs :
B. CAM BOU M. JEAN P. JOUVE P. DE BUHAN P.E. GAUTIER K. SAB
Examinateurs :
Directeur de t h o s e :
EMJF.C.
I M V05973
Hill
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
N/.S
* c 7 \<\ i iH)
THESE prsente pour l'obtention du diplme de DOCTEUR DE L'COLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSES
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Spcialit : Structures et Matriaux prsente par :
Nathalie GUERIN
Sujet de la thse :
APPROCHE EXPERIMENTALE ET NUMERIQUE DU COMPORTEMENT DU BALLAST DES VOIES FERREES
Soutenue, le 26 Novembre 1996 devant le jury compos de :
Prsident : Rapporteurs :
B. CAMBOU M. JEAN P. JOUVE P. DE BUHAN P.E. GAUTIER
Examinateurs :
Directeur de thse : K. SAB
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Remerciements
Ce travail a t ralis au Centre d'Enseignement et de Recherche en Analyse des Matriaux de l'Ecole Nationale des Ponts et Chausses, le manuscrit a t rdig en grande partie la SNCF.
Pour ta disponibilit, tes vastes connaissances, tes qualits pdagogiques et ton esprit critique et constructeur, je te suis trs reconnaissante. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Je n'oublierai jamais la richesse et la diversit de nos discussions. Merci Karam
J'adresse de sincres remerciements M.
CAMBOU,
qui m'a fait l'honneur de prsider le jury,
aux rapporteurs MM. JEAN et JOUVE dont les remarques m'ont permis d'amliorer ce mmoire et aux autres membres du jury qui ont examin ce travail.
Un grand merci aussi Alain
ERHLACHER
et Philippe
TAMAGNY
qui m'ont permis, en
m'intgrant dans leur laboratoire, de bnficier d'un environnement scientifique et humain de qualit.
Que tous les membres du
CERAM
trouvent l'expression de ma gratitude. Je me souviendrai
longtemps de vos innombrables coups de mains...
Je tiens galement souligner que j'ai apprci l'intrt que Pierre-Etienne GAUTIER, Laurent
CASTEL
et Walid
MASMOUDI
ont manifest l'gard de mon travaiL Je les remercie de m'avoir
donn la chance de valoriser ce travail.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Rsum
Approche exprimentale et numrique du comportement du ballast des voies ferres
Bien qu'utilis depuis longtemps dans les voies ferres, le ballast in-situ a un comportement encore mal connu. L'objet de ce mmoire est donc de dcrire le processus d'identification d'une loi de tassement du ballast et d'un modle de dgradation raliste des voies ballastes.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le travail exprimental, ralis au moyen d'un essai chelle un tiers sert identifier la loi de tassement du ballast -sous une traverse- dans le plan vertical. Pour cela, des lois de similitude dcrivent le passage des grandeurs associes au modle rel celle du modle rduit. Elles sont bases sur la conservation du matriau ballast et la conservation des champs de contraintes au sein de l'prouvette. L'prouvette de ballast est soumise un chargement vertical reproduisant la charge applique sur le ballast lors du passage d'un bogie de TGV.
Les rsultats de cet essai servent tablir la loi de tassement du ballast qui relie le tassement la dflexion lastique de l'ensemble form par le ballast et le sol sur lequel il repose. Les paramtres intervenant dans le chargement, la qualit du sol supportant ie ballast et l'paisseur de la couche de ballast sont discuts.
La simulation numrique vient complter l'exprience, en tendant l'tude une portion de voie. L'objectif est d'analyser l'volution des dfauts de voie en fonction du trafic. Les dfauts considrs peuvent tre d'ordre gomtrique (irrgularits du nivellement lors de la mise en place de la voie) ou porter sur des variations de raideur du ballast et du sol.
Un modle de vhicule en circulation a aussi t dvelopp pour calculer les efforts dynamiques exercs sur le ra. Ces efforts dynamiques sont ensuite injects dans un modle quasi-statique de voie prenant en compte le comportement du ballast identifi exprimentalement. Les volutions de profils de voie ainsi calcules dmontrent que les dfauts de raideur du ballast et du sol sont plus endommageants pour k voie que les dfauts de gomtrie.
Ce mmoire se termine par une analyse micromcanique du ballast, considr pour l'occasion, comme un assemblage de corps rigides, discrets et tridimensionnels en contact. L'intrt principal de cette tude est de dmontrer la possibilit de modser, de faon discrte, le comportement unilatral du ballast. Le modle numrique ainsi dvelopp reproduit fidlement les rsultats obtenus exprimentalement.
Resume
Experimental
and numerical
study of the railway ballast
behaviour
Despite the major importance of ballast for the quality of the railway track, the ballast behaviour is still not completely understood. The purpose of this report is to describe the identification process of a settlement law of ballast and of a degradation model of the ballasted track.
This report proposes a test at reduced scale (1/3), which is used to establish a settlement law of ballast in the vertical plane. To this end, similitude laws have been defined in order to describe the relation between the sizes of the real-size model and the ones characterising the reduced model. These laws are based on the material conservation - ballast - and the stress fields conservation within the specimen. The ballast specimen is submitted to a vertical loading that simulates the kind of loading applied when a TGV bogie runs on a regular track. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Results of this test are used to design the settlement law of ballast that links settlement with the elastic deflection of the ballast/ground couple. Parameters that are involved in the loading, such as the quality of the ground under the ballast and the thickness of the ballast layer, are also studied.
In order to complement experimental results, a numerical simulation has then been carried out. As opposed to the experiment, which is limited to a sleeper, the numerical simulation is applied to a larger portion of track. The objective is to study the evolution of track defects versus traffic. These defects may be either geometrical (due to levelling irregularities during the track set up) or linked to stiffness variations of both the ballast and the ground.
Thus, a model of a running vehicle has been developed in order to calculate dynamic stresses applied on rail. These stresses are then introduced in a quasi-static model of the track which takes into account results of the ballast behaviour obtained with the experiment. Calculations of the evolution of track profiles show clearly that stiffness defects of ballast and ground cause more damage for the track than geometrical defects.
This report ends with a micro-mechanical analysis of ballast. For this purpose, the ballast is considered as an assembling of rigid, discreet and tridimensional bodies. This last study shows the possibility of modelling, in a discreet way, the unilateral behaviour of ballast. The numerical model brings out results that are really close to the ones obtained through experiment.
Sommaire
Introduction
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes 1 Le TGV 2 La voie grande vitesse 2.1 L'armement 2.2 Les structures d'assises 2.2.1 Le ballast 2.2.1.1 La granulomtrie 2.2.1.2. La duret 2.2.1.3 La 2.2.1.4 La propret 2.2.2 Les sous-couches et la plate-forme 3 La cotation de la voie 3.1 Les dfauts de la voie 4 Les mdia d'expertise de la voie 4.1 Techniques d'enregistrement des dfauts de voie 4.2 Le Mauzin classique 4.3 Le graphique Mauzin synthtique 4.4 Le graphique sur base allonge 5 La maintenance
3 5 6 7 10 10 11 11 13 14 14 15 15 18 19 19 20 20 21
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
forme .
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement du ballast 1 Les modles existants 1.1 Les expriences de laboratoire 1.1.1 Les essais la bote de Cassagrande de Klugar [KLU63] 1.1.2 Les essais F appareil triaxial 1.2 Les modles chelle rduite 1.3 Les modles grandeurs natures 1.4 Conclusion et critiques 2 Microballast : maquette d'une portion de voie 2.1 Les paramtres mcaniques du modle grandeur relle 2.2 La thorie de similitude de Microbalast 2.3 Formulation des similitudes prsentes dans la bibliographie 2.3.1 Application la thorie de similitude de Sato
25 25 26 26 27 33 40 47 50 51 52 55 55
2.3.2 Application la thorie de similitude de Hettler 3 Microballast : le banc d'essais 3.1 Le cycle de chargement 3.2 Le dimensionnement du sous-sol 3.3 Les caractristiques intrinsques du ballast 3.4 Conception de l'exprience Microballast 3.5 Le droulement de l'essai 3.6 Les mesures 4 Exploitation des rsultats 4.1 Phase : la densification de la structure ballast 4.1.1 Mise en vidence de la Phase I 4.1.2 Illustration paramtrique de la Phase I 4.1.3. Conclusion 4.2 Le comportement en temps moyen : Phase II 4.3 Sensibilit du tassement aux paramtres de l'essai 4.3.1 Le sol 4.3.2 La vitesse de chargement 4.3.3 Le niveau de chargement 4.3.4 Rflexion sur lnfluence de l'paisseur de la couche de ballast 4.3.5 Essais selon les similitudes d'Hettler 4.3.6 Le rle de la pression additionnelle 4.3.7 Analyse des pressions aux limites de Fprouvette 4.3.7.1 Procdure d'valuation des charges transmises au sol 4.3.7.2 Validation des conditions exprimentales 4.3.7.3 Evaluation de la rpartition des charges au sol 5 Discussions et conclusions
56 58 60 63 65 67 68 70 76 80 80 83 86 87 95 95 96 98 98 102 103 104 105 105 105 109
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 3 : Prvisions d'volution des dfauts verticaux des voies ferres baliastes 1 Introduction 2 Le modle de dgradation de voies ferres baliastes 2.1 Le modle de vhicule 2.2 Le modle de calcul d'effort statique dans la voie B&B 2.3 Le modle de tassement 3 Simulation d'volution de dfaut de gomtrie 3.1 Prsentation des dfauts tudis 3.2 Evolution des dfauts de voie sous un chargement statique 3.3 Evolution du profil de la voie sous le chargement dynamique du vhicule 4 Conclusion
115 115 122 122 130 135 138 138 141 151 158
Chapitre 4 : Modlisation numrique d'un assemblage granulaire dense 1 Introduction 2 Le modle 3 Les rsultats numriques 4 Conclusion Conclusion
160 160 161 166 172 173
Bibiograohie
175
Annexes tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
178
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Introduction
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Jusqu' un pass rcent, la voie ferre bailaste rpondait largement aux exigences du trafic ferroviaire classique. L'apparition des TGV (Train Grande Vitesse) s'est accompagne de lignes tolrant de grandes vitesses de circulation. La dure de vie de ces lignes reste assez mal estime. Or, considrant le dveloppement de ce type de trafic, il semble intressant de connatre le comportement du ballast de faon intgrer ces connaissances dans la stratgie de maintenance et de rnovation des lignes nouvelles. Les objectifs sont d'assurer une circulation des TGV dans des conditions de scurit optimales et de programmer une maintenance prventive et non plus curative dans une optique de rduction des cots globaux (maintenance, renouvellement, dimensionnement de la voie).
Rappelons ici que le principal rle mcanique d'une couche de ballast dans une voie ferre est de rpartir au sol, la charge exerce par le rail sur le blochet (demi-traverse). Le ballast est le sige d'un tassement vertical sous les blochets suite l'application rpte des charges dues la circulation des train. Si le tassement a une amplitude diffrente (tassement diffrentiel) sous des blochets voisins, ceci engendre des dfauts de voie qui provoquent des surcharges dynamiques lors du passage d'un train. Ces surcharges amplifient encore ce phnomne. Naturellement, un tassement diffrentiel important altre le confort des voyageurs et ncessite des oprations de maintenance coteuses.
Ce travail comporte trois parties : une exprimentale et deux numriques.
Dans la premire partie, nous tudions une portion de voie balkste, reproduite chelle rduite, et soumise un chargement simulant le passage d'un train grande vitesse. L'objectif est d'tablir la loi de tassement du ballast pour un chargement rpt.
L'tape suivante est d'implanter cette loi dans un logiciel de dgradation prvisionnelle des voies ballastes. En couplant le vhicule la voie, on prendra en compte les surcharges dynamiques dues aux tassements diffrentiels. A partir d'un profil de voie et d'un chargement connu, on value l'volution du profil selon diffrentes variables : le taux de compacit du ballast (dterminant pour le choix de la loi de tassement), la vitesse du train V, la charge l'essieu Q, le trafic N. 1
A ce logiciel de prvision, il serait intressant dans un avenir proche d'insrer un modle de maintenance. Ses fonctions seraient de rectifier le profil de voie dans les zones o le nivellement longitudinal et transversal dpassent les limites de tolrances. Ces limites pourraient tre des paramtres d'optimisation de la dure de vie et des cots de maintenance de la voie.
La dernire partie est exploratoire. Il s'agit d'tudier la faisabilit d'une modlisation numrique du ballast comme un assemblage granulaire. En effet, tant donn que dans une couche de ballast, il y a grosso modo dix grains empils, un calcul classique par k Mcanique des Milieux Continus est problmatique.
Ce manuscrit s'articule autour de quatre grands chapitres :

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
la prsentation du problme, la recherche exprimentale de la loi de tassement du ballast, les simulations d'volution de profils de voie l'aide d'un modle de dgradation de voie, la modlisation micromcanique d'un assemblage granulaire dense.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
- Chapitre 1 -
Gnralits sur les voies ferres ballastes
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes
En 1994, la SNCF a transport plus de 800 millions de voyageurs et achemin prs de 130 millions de tonnes de marchandises diverses. En dpit de la concurrence des autres modes de transport, le rseau ferr franais assure un huitime des dplacements de voyageurs (dont la moiti des collectivits), et prs de 30 % du trafic intrieur de marchandises (45 % des changes internationaux). L'activit de la SNCF a gnr un chiffre d'affaires hors taxes de 54 milliards de francs en 1994, et employait plus de 185 000 salaris rpartis sur tout le territoire.
Pour accrotre sa productivit et faire face la concurrence, la SNCF consacre au renouvellement du matriel et l'amnagement des lignes des sommes deux fois plus importantes qu'il y a vingt ans.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Aprs la deuxime guerre mondiale, le rseau tant trs endommag par les bombardements, une priode de reconstruction s'installe. Ds 1948, la reconstruction termine, le ra prend une part importante la progression de l'activit conomique. En 1954, la SNCF amorce une vritable mutation en matire d'quipement en adoptant l'usage du courant alternatif monophas 25 000 volts frquence industrielle de 50 Hz. Ces premires expriences au niveau des liaisons marchandes tant concluantes, l'lectrification du rseau s'tend aussi au trafic voyageurs. Paralllement, la SNCF se dote d'un rseau moderne et automatis.
Le rseau national classique (hors TGV) reprsente encore plus de 50 % du trafic Grandes Lignes. Il bnficie d'efforts importants comme la poursuite de l'lectrification, l'amlioration des connexions ou encore le dveloppement des techniques de suspension pendulaire destines augmenter la vitesse en courbe.
L'apparition du TGV a boulevers les liaisons ferroviaires moyenne et longue distance. Depuis la mise en service de la ligne Paris-Lyon en 1981, celle du TGV Atlantique en 89, et celle du TGV Nord en 93, c'est dsormais prs de la moiti du trafic rapide de voyageurs qui utilise ce mode de transport particulirement concurrentiel face la route et l'avion. Avec la prolongation de la ligne TGV Sud-Est jusqu' Valence, le rseau grande vitesse compte aujourd'hui 1240 km de voies nouvelles permettant une vitesse commerciale gale ou suprieure 270 km/h (Carte 1-1). Actuellement, la SNCF compte plus de 300 TGV toutes gnrations confondues.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Carte 1-1 : rseau ferr franais.
Grce la compatibilit avec le rseau classique, ce sont en fait prs de 6000 km de lignes qui sont empruntes par les TGV. Prs de 150 grandes villes sont ainsi desservies : l'effet TGV profite la quasi-totalit du territoire national, phnomne qui pourra tre encore accru avec la ralisation du TGV Mditerrane et du TGV Est.
L'adaptation d'un kilomtre de voie classique en voie " grande vitesse " est estime en France un million de francs. De plus, le cot moyen pour supprimer un croisement rail-route s'lve 5 millions de francs, et le cot moyen de la cration d'une portion d'un kilomtre de ligne TGV vaut 50 millions de francs.
4
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres bail astes
La grande vitesse est un domaine dans lequel la SNCF a acquis une comptence reconnue. Le TGV est encore aujourd'hui le seul systme ferroviaire oprant quotidiennement 300 km/h en vitesse commerciale. Mais les systmes ferroviaires grande vitesse progressent en Allemagne et au Japon. L'apparition de projets concrets de lignes sustentation magntique pourraient menacer, long terme, la suprmatie du TGV franais et plus gnralement celle du systme roue-rail dans le domaine des transports terrestres rapides. C'est pourquoi une politique de recherche sur la grande vitesse apparat comme indispensable pour garantir le maintien, d'une part, de l'avance technologique du systme TGV, et d'autre part, de la comptitivit de la SNCF. En effet, la grande vitesse ncessite la matrise de la stabilit transversale des bogies et caisses, mais suscite aussi une attention particulire pour les infrastructures, car c'est bien la voie qui supporte la plus grande partie des efforts mcaniques lis la grande vitesse.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
" Quel est le rle de la sous-couche dans l'interaction voie-vhicule sur les trains grande vitesse ? Jusqu 'o la voie hallaste reste-t-elle pertinente ? Quels rails ? Quelles traverses ? " [R&R95] Autant de questions nouvelles auxquelles les chercheurs tentent d'apporter une rponse. L'activit de recherche au sein de la SNCF participe ces travaux.
La SNCF est galement un partenaire actif de la recherche technologique et contribue au dveloppement des exportations de matriel ferroviaire. Grce ce partenariat, la SNCF reste la dtentrice du record du monde de vitesse sur rail : 515,3 km/h par le TGV Atlantique, le 18 mai 1990.
Ce travail de thse s'inscrit dans un axe de recherche de base portant sur les infrastructures et la grande vitesse. Il a t ralis au CERAM, Centre d'Enseignement et de Recherche en Analyse des Matriaux, et laboratoire de l'cole Nationale des Ponts et Chausses. L'un des domaines de prdilection du CERAM tant les infrastructures, les comptences de modlisation et exprimentation rattaches cette activit ont t transposes au domaine ferroviaire. De plus, les connaissances du laboratoire dans les milieux granulaires ont permis une double approche du problme.
1 Le TGV
Ce train, capable de dpasser les 500 km/h, circule en vitesse commerciale 300 km/h sur les lignes nouvelles, et de 160 220 km/h sur les autres lignes. Il est compos de deux motrices encadrant huit (ou dix) remorques voyageurs (Figure 1-1). Les 5 remorques intermdiaires, numrotes R2, R3, R5, R6, R7, ont chacune une masse de 21 tonnes. La remorque R4 qui assure le service bar, a une masse de 27 tonnes. La masse des caisses d'extrmits, RI, R2 est de 29 tonnes. Le chssis de bogie a une masse de 3200 kg, et la masse de chaque essieu est de 2030 kg (arbre, deux roues et les disques de freinage).
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres baliastes Les motrices reposent sur 2 bogies moteurs, qui entranent le train. Chaque bogie porteur supporte deux remorques au niveau de la csure. Un bogie est reli aux deux essieux par la suspension primaire ayant un rle de guidage et de stabilit. Les liaisons entre les remorques et les bogies porteurs sont ralises par des suspensions pneumatiques et des amortisseurs antilacet alors que les liaisons entre les motrices et les bogies moteurs font intervenir des systmes ressorts-amortisseurs. Cette liaison s'appelle la suspension secondaire, elle est beaucoup plus souple que la suspension primaire. Elle assure le confort et assiste la suspension primaire dans son rle de stabilit.
Figure 1-1 : motrice et voiture du TGV atlantique.

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
2 La voie grande vitesse

La voie supporte des efforts verticaux, transversaux et longitudinaux. Ce sont les efforts verticaux et transversaux qui agissent de faon dterminante sur les lments constitutifs de la voie. En rgle gnrale, la rsistance de la voie aux efforts verticaux reste dans le domaine lastique. En revanche, la rsistance de la voie aux efforts transversaux peut sortir rapidement du domaine lastique, ce qui entrane des dplacements rsiduels. Les efforts longitudinaux (acclration et freinage) sont peu importants. L'ensemble des lignes de la SNCF supporte des masses l'essieu de 22,5 tonnes et une charge rpartie au mtre linaire sur les ouvrages d'art de 8 tonnes par mtre. En effet, les rseaux, qui admettant de trs lourdes charges (30 tonnes par exemple, comme aux Etats-Unis), vieillissent plus rapidement, et demandent une maintenance accrue. La dure de vie d'une voie est estime 15 ou 20 ans selon l'usage.
Les "Lignes Grande Vitesse" (LGV) sont gnralement constitues de deux voies juxtaposes qui permettent une vitesse commerciale de 300 km/h. Elles ont un potentiel suprieur : de 350 400 km/h. Les voies tant banalises, elles peuvent tre parcourues indiffremment dans les deux sens. Pour cela, tous les 20 km environ, des communications permettent de passer d'une voie l'autre 170 km/h en voie dvie. Cette disposition permet une grande souplesse d'exploitation en particulier en cas de travaux sur l'une des voies.
Les caractristiques de la voie rpondent des exigences gomtriques et mcaniques qui assurent une qualit continue et homogne sur le rseau de lignes grande vitesse. Le dimensionnement de la voie est rgi par des rgles gnriques.
La plate-forme (ou structure d'assise) supporte la voie l'cartement standard de e - 1,435 m avec un entr'axe port 4,50 m (3,57 m sur la plupart des voies classiques). Pour permettre une circulation commerciale une vitesse de l'ordre de 300 km/h, les lments constitutifs de la voie ncessitent des conditions trs strictes de fabrication et de mise en oeuvre.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Schma 1-1 : coupe de la voie.
Le Schma 1-1 montre une coupe de la voie. Elle est pose sur une plate-forme de 13,90 m de large, entranant une emprise moyenne de 50 m. La structure d'assise est compose : d'une couche de forme de 500 700 mm d'paisseur, d'une sous-couche de fermeture de 200 mm. On trouve successivement sur cette structure : le ballast, les traverses, des semelles absorbantes et les rails.
2.1 L'armement [ALI84] Le rail reste l'lment de base de la scurit du chemin de fer : toute rupture, mme si elle est dtecte par les circuits de voie, reste un facteur de danger et surtout d'irrgularit dans la marche des trains. Les critres de qualit du ra portent sur la rectitude des rails, la duret de l'acier (paramtre influant sur la rsistance la fatigue), et la rpartition des contraintes dans les diffrentes parties du rail.
Chapitre I : Gnralits sur les voies ferres baHastes
La gomtrie de la section du rail (Schma 1-2) est justifie par une bonne rpartition des contraintes dans les diffrentes parties du ra. Par exemple, le champignon assure le contact roue-ra, le tronon reprend les efforts de cisaillement, le patin transmet les efforts aux blochets en diffusant lgrement la charge, sa surface assure un bon ancrage du rail sur le blochet, la forme de la section du rail permet la flexion dans le domaine lastique de la voie (grande inertie dans le sens vertical). Le rle primordial du rail, outre de diriger le train, est de transmettre la charge l'essieu de la traverse charge aux traverses voisines.
libit d rouitmtnl
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Schma 1-2 : section transversale du rail.
Le rail est un assemblage de barres lmentaires de 36 ou 72 m, en acier lamin, qui sont soudes lectriquement pour obtenir des Longs Rails Souds, appels plus communment LRS. Leur longueur est de 288 ou 396 m. Ensuite, ces LRS sont souds par aluminothermie sur le terrain ; ils constituent ainsi des barres continues, fixes sur les blochets par des attaches. La masse volumique linique du rail est de 60 kg/m.
Les attaches rail-traverse, c'est--dire le dispositif de fixation du rail sur la traverse, doivent remplir les rles suivante : assurer le serrage du rail sur la traverse avec un effort tel que la rsistance au glissement du rail sur la traverse soit largement suprieure la rsistance au dplacement longitudinal de la traverse dans le ballast, cet effort de serrage ne doit pas trop s'affaiblir en prsence des effets vibratoires engendrs l'approche des charges roulantes, la course du serrage doit avoir une amplitude suffisamment importante pour pallier un ventuel relchement du dispositif de fixation, les caractristiques lastiques de l'attache doivent rester stables mme aprs plusieurs montages et dmontages,
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes le rendement de l'attache (rapport entre l'effort exerc par 3'attache sur le rail et l'effort exerc par le dispositif de serrage de l'attache ancr dans la traverse) doit tre aussi lev que possible, encaisser les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains, et naturellement, assurer le positionnement du rail sur la traverse (le rail est fix sur la traverse bi-bloc en quatre points).
La semelle est une plaque lastique (en lastomre) de faible paisseur qui est interpose entre la traverse et le rail. Elle assure, grce sa souplesse, la transmission et la rpartition des charges rail/traverse sur les traverses voisines de la traverse charge. Eue joue aussi un rle d'absorbant des ondes vibratoires mcaniques et acoustiques.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La traverse (2,415 m de long pour 245 kg) dite "bi-bloc" est constitue de deux blochets. Le bochet est un bloc de bton arm dont les dimensions sont donnes dans le Schma 1-3. Chaque blochet supporte un ran et les deux blochets d'une mme section sont relies par une entretoise d'acier (rail recycl) de faon limiter les rotations de la traverse bi-bloc par rapport l'axe moyen de la voie et maintenir l'cart entre rail constant. Les traverses bi-blocs offrent une meilleure rsistance latrale au dplacement grce leur double bute latrale.
190
me'hsUi'ûe
BlotKel( bhsn orme)
h .0".
'rr * \
735
I*.< 4.7 > >

840
M-
Schma 1-3 : traverse bi-bloc eb bton.
Les traverses remplissent quatre fonctions : transmettre les charges du rail au ballast, aussi bien dans le sens vertical que transversal, participer grce leur ancrage dans le ballast et du fait de leur poids propre une bonne stabilit des rails sous l'action des contraintes thermiques, maintenir l'cartement des rails,
assurer une inclinaison de 1/20 de chaque rail. Elles sont poses au pas de 600 mm, soit 1666 units au kilomtre.
2.2 Les structures d'assises Les couches d'assises contribuent assurer, par leur nature et leur paisseur, le bon comportement de la voie ferre des points de vue rigidit, tenue du nivellement et drainage. Elles comprennent la couche de ballast et la sous-couche.
2.2.1 Le ballast [LEC] Le ballast est l'lment support de la voie II est considr comme faisant partie de la superstructure. L'paisseur de la couche d'environ 300 mm sous la traverse suffit remplir les diffrentes fonctions d'une couche support de voie moindre cot. Ses fonctions principales sont: transmettre uniformment jusqu' la plate-forme les charges dues la circulation de vhicules ferroviaires, ancrer la voie aussi bien dans le sens longitudinal que transversal, contribuer aux caractristiques de souplesse et d'amortissement de la voie sous l'action dynamique des essieux de vhicules ; ce qui permet de limiter la fatigue des constituants de la voie, et d'absorber les vibrations mcaniques et sonores grce sa structure plutt poreuse, faciliter l'entretien du nivellement de la voie, assurer le drainage de la voie.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
D'un point de vue mcanique, l'habilit du ballast remplir ces fonctions est due sa structure constitue de corps rigides discrets en contact. Soulignons qu'au fil du temps, l'utilisation du ballast comme support de voie a permis de capitaliser un savoir-faire empirique que l'on interprte par des normes ou des rglements.
Le ballast utilis par la SNCF provient du concassage de roches extraites dans des carrires de pierres dures. Ce ballast rpond des critres de qualit repris dans la spcification technique intitule ST695D "Spcification technique pour la fourniture de ballast et de gravillon ".
10
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres baHastes
Ces critres de qualit portent essentiellement sur : la granulomtrie, la duret, la forme, la propret. 2.2.1.1 La granulomtrie Le ballast utilis par la SNCF est un granulat concass 25/50 mm. Les fuseaux de contrle et de refus sont reprsents sur le Graphe 1-1. Les fuseaux de contrle et de refus minimaux et maximaux dterminent la zone de tolrance qu'il ne vaut pas dpasser.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Graphe 1-1 : courbe granulomrique du ballast SNCF.
2.2.1.2 La duret L'valuation de la duret du matriau fait intervenir deux paramtres : la duret DR et la duret globale note DRG. La duret globale DRG rsulte d'une moyenne glissante sur environ les dix dernires valeurs de DR (relatives un laps de temps d'exploitation d'environ deux ans). En effet, la valeur DRG est susceptible d'voluer sensiblement selon les bancs de la carrire exploits ou encore selon des modifications intervenant sur la chane d'laboration du matriau concass. Cette valeur DRG assure un suivi global de la qualit du matriau livr.
La duret d'un chantillon de- granulat s'exprime sous l'abrviation DR. Elle prend en considration les deux aspects suivants : La rsistance l'usure par frottement des grains entre eux est mesure par Fessai d'attrition DEVAL SEC not DS et DEVAL HUMIDE not DH. Cet essai s'effectue par frottement des grains de matriaux de l'prouvette place dans de petits cylindres dont l'axe est inclin de 30 par rapport l'horizontale. On procde un essai sec et un essai humide car, en gnral, l'attrition l'tat humide est plus rapide qu' l'tat sec. Les informations apportes par ces deux essais sont donc complmentaires. 11
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres bail astees
La rsistance aux chocs des grains de ballast entre eux est mesure par essai de fragmentation, appel LOS ANGELES. L'prouvette ainsi que plusieurs boules en acier sont soumises une rotation autour de l'axe du cylindre qui les contient.
On note qu'il n'y a pas de corrlation entre les coefficients DEVAL et LOS ANGELES. Ces deux essais complmentaires permettent d'valuer deux aspects de la rsistance du ballast en voie. En effet, il est soumis une fatigue d'attrition mais aussi aux chocs causs par l'impact des traverses " danseuses ", qui ont perdu le contact avec le ballast suite un tassement trop important de ce dernier. Ce deuxime aspect de fatigue est aussi rencontr lors des oprations d'entretien par bourrage mcanis.
Finalement, le coefficient de duret DR d'un chantillon est dtermin l'aide de l'abaque (Annexe 1). Cet abaque permet de prciser : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 une valeur DR l'tat sec DRS ( partir de DS et LA), une valeur DR l'tat humide DR^ ( partir de DH et LA), La valeur DR retenue est la plus petite des deux valeurs DRS et DRfo.
La qualit d'un chantillon prlev n'est jamais elle seule reprsentative de la qualit globale d'un ballast. On constate toujours, mme dans les carrires matriaux d'apparence homogne, une dispersion trs importante des qualits DR des chantillons successivement prlevs.
Pour cette raison, on dfinit statistiquement partir des valeurs mesures depuis un certain laps de temps, une duret globale dite DRG. La DRG retenue est la plus petite des deux valeurs suivantes : DRGj = l)R--0GDR,
DRG2=DRmini+2 o DR est la moyenne des DR, et

GJT>R
est l'cart type des DR.
De cette faon, l'exprience montre que la valeur DRG est atteinte ou dpasse pour 70 % au moins des rsultats DR ; de plus, aucun rsultat ne peut lui tre infrieur de plus de 2 units. Ce processus de contrle de la qualit a permis d'tablir un tableau des seuils de qualit exigs pour le ballast (Tableau 1-1), que ce soit pour le renouvellement ou pour l'entretien.
12
DRG souhaitable Couche suprieure Couche infrieure 20 16
DRG minimun 17 14
Tableau 1-1 : seuils de qualit du ballast des lignes grande vitesse.
2.2.1.3 Laforme Les lments de ballast sont de forme polydrique artes vives. Seulement, existe aussi des grains allongs qui nuisent la stabilit de la couche compacte car ils sont susceptibles de se rompre et par consquent de dsorganiser l'assemblage granulaire stable form par l'ensemble du ballast. C'est pourquoi il est ncessaire de limiter svrement la quantit des aiguilles et des lments plats prsents dans le ballast. Les prescriptions concernent la longueur (aiguilles) et l'paisseur des grains (plats).
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les aiguilles sont dfinies comme tant les granulats dont la plus grande dimension L dpasse une certaine valeur. Le pourcentage en masse de matriaux de longueur L (la petite dimension tant comprise entre deux bornes) ne doit pas dpasser 7%.
Les lments plats sont dfinis comme tant d'une classe granulomtrique passant au travers d'une grille fentes, La norme affecte chaque classe granulomtrique la taille de l'ouverture de la fente (Tableau 1-2).
Classe granulomtrique d/D (mm) 50-63 40-50 31,5-40 25-31,5
Ouverture de la fente (mm) 31,5 25 20 16
Tableau 1-2 : taille de l'ouverture de la fente associe aux classes granulomtriques.
Le pourcentage total en masse de grains passants par l'ensemble des grilles s'appelle "coefficient d'aplatissement". Ce coefficient ne doit pas dpasser 12%.
13
2.2.1.4 La propret Les matriaux doivent tre expurgs du sable, des poussires, des dbris terreux ou de toutes autres matires trangres, et ne pas en comporter plus de 0,5 % la maille de tamis de 1,6 mm.
2.2.2 Les sous-couches et la plate-forme [UIC94] La plate-forme est la partie suprieure de l'ouvrage en terre supportant la sous-couche. Elle est constitue de sol rapport dans le cas d'un remblai ou du sol en place dans le cas d'un dblai. Son lasticit est relativement grande par rapport aux autres composants de la voie. La qualit de la plate-forme dpend de deux paramtres : la nature gotechnique du sol, les conditions hydrogologiques et hydroiogiques locales (pas d'engorgement d'eau dans le sol). On distingue, selon les conditions nonces ci-dessus, quatre classes de qualit QSi de sols : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 QSO : sols " impropres " la ralisation d'une plate-forme correcte, on procde la substitution du matriau sur une certaine paisseur, QSI : sols " mdiocres " mais acceptables tels quels, QS2 : sols " moyens ", QS3 : " bons " sols.
La sous-couche est une couche d'adaptation interpose entre le ballast et la plate-forme. Elle a des rles multiples : amliorer la portance par action sur la raideur et la rpartition des charges transmises, contribuer l'amlioration des proprits vibratoires, assurer F anti-contamination entre la plate-forme et le ballast (viter la remonte de particules terreuses qui polluent), protger contre l'rosion et le gel. vacuer les eaux de pluies. La sous-couche peut tre mono ou multi-couche (couche sous-ballast, couche de fondation, couche anti-contaminante).
La compacit de l'ouvrage en terre et des structures d'assises doit tre contrle. Les exigences de compacit sont prcises en fonction de la nature et du trafic de la voie.
14
___
Chaque constituant de la voie rpond donc des spcificits, ce qui permet d'assurer une qualit globale des lignes de chemins de fer. Naturellement, ces spcificits dpendent des conditions d'exploitation de la ligne ; elles seront diffrentes pour une ligne grande vitesse et une ligne de fret. Soulignons que la qualit de l'armement est particulirement fiable. En revanche, la plate-forme et la couche de ballast prsentent plus frquemment des dfauts de mise en place ou des discontinuits des proprits mcaniques intrinsques au matriau.
Connaissant les critres de qualit de la voie, et notamment du ballast, voyons quels types de dfauts peuvent apparatre et dtriorer cette voie.
3 La cotation de la voie
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 La cotation de la voie est rgie de faon ce que les trains circulent vitesse prvue dans des conditions de confort et de scurit satisfaisantes. Les exigences de qualit de voie diffrent selon l'usage (trafic lent de marchandises ou rapide de voyageurs). La nature des dfauts permet de choisir les oprations d'entretien effectuer afin de prserver cette qualit.
La nature des dfauts de voie et leur amplitude sont values l'aide des diffrentes mesures in-situ effectues par des voitures d'auscultation. La premire partie de ce chapitre rpertorie les dfauts de la voie et les techniques de mesures associes. Nous verrons ensuite comment ils se traduisent en mdia d'expertise. Pour finir, nous prsenterons les oprations de maintenance associes chacun des dfauts.
3.1 Les dfauts de voie

Malgr la svrit des critres destins assurer la qualit de l'armement et du ballast, l'tat des voies n'atteint jamais une perfection absolue. Il existe toujours des irrgularits de nivellement, de trac et d'cartement qui ne sont pas forcment prjudiciables la stabilit de la voie et la bonne tenue des vhicules.
Une irrgularit de voie devient un dfaut lorsqu'elle : provoque une diminution du confort dans le vhicule par augmentation des acclrations, donne naissance des surcharges dynamiques qui entranent une volution du dfaut et de sa proximit.
15
Les trois causes principales de la dgradation de la gomtrie de la voie, c'est--dire de l'volution des dfauts, sont les suivantes : le tassement alatoire du ballast (provenant du ballast lui-mme ou des variations de rigidit de la plate-forme), le manque de rectitude des lignes, la variation des sollicitations dynamiques sur la voie.
Les trois causes voques ci-dessus se traduisent en terme de dfauts. On peut distinguer les dfauts de la plate-forme, des couches de matriau granulaire et ceux de l'armement.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La plate-forme ainsi que la couche de ballast peuvent contenir des imperfections qui conduisent un endommagement de la voie. Nous ne citerons que celles lies au ballast puisque les autres dpendent beaucoup du site (rigidit du sous-sol et conditions climatiques). Le taux de compacit ou la densit du ballast est un facteur important du vieillissement de la voie [UST77]. L'paisseur de la couche de ballast doit tre suffisante, et notamment sous les traverses puisque c'est l o le bailast est le plus sollicit, Thoriquement, la qualit de ce qui se trouve sous l'armement (plate-forme, sous-couche et ballast) doit tre continue et homogne longitudinalement, or il s'avre qu'il existe des htrognits qui concernent le taux de compacit du ballast, ou encore la rigidit du sous-so! (soi raide QS3, sol mou QS1). Les imperfections qui touchent le ballast sont facilement corriges lors des oprations de maintenance, en revanche il n'est pas possible d'entretenir et d'amliorer les caractristiques de la plate-forme, sans rnovation totale de la voie (tous les 15 20 ans).
A l'heure actuelle, la connaissance du ballast reste empirique car il n'existe aucun moyen direct de mesure sur voie des htrognits lies au ballast. C'est pourquoi plusieurs laboratoires de recherches en Gnie Civil tentent de dterminer les causes des imperfections et surtout les moyens mettre en oeuvre pour corriger ou viter ces dgradations des proprits de la voie.
Les dfauts de l'armement sont les plus endommageants puisqu'ils sont locaux et crent des tassements diffrentiels causs pas" des surcharges dynamiques. On dit que tout point de la voie peut tre caractris par trois coordonnes : longitudinale selon l'axe x et note x, transversale c'est--dire dans le plan contenant les traverses, verticale selon l'axe z.
16
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres bailastes
Si on admet qu'un rail peut tre assimil un lment unidimensionnel, la voie est donc dfinie analytiquement par les quatre fonctions de l'abscisse x, soit : yj(x) l'ordonne de la file de rail//, y2 (x) l'ordonne de la file de rail/2> zj (x) l'altitude de la file de rail//, Z2j (x) l'altitude de la file de rail/2,
On exprime tous les dfauts de voie selon ces 4 fonctions. On prsente distinctement les dfauts dans le plan vertical et les dfauts dans le plan horizontal.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le nivellement longitudinal NL(x,z) est la somme du tassement global moyen et du tassement rsiduel lus en chaque point des deux files de rail selon l'axe z dans le sens de circulation du train x, qui s'crit de la faon suivante : NL(x)Zj(x) + Z2(x)
; on peut dire plus simplement
que c'est l'altitude de l'axe moyen de la voie. On dfinit aussi le nivellement longitudinal de la file i de rail soit NL^ {x)=z (x) pour i allant de 1 2.
Le nivellement longitudinal, lorsqu'il est reprsent sur une portion de voie, laisse apparatre diffrents types de dfauts : des dfauts dont la longueur d'onde est la longueur des rails lmentaires. Ils sont davantage marqus pour les voies joints que pour les LRS. l'usure ondulatoire qui caractrise des dfauts courtes longueurs d'onde (<3m) apparaissant sur le champignon du rail. Elle est provoque par le trafic.
dNL On exprime aussi la vitesse de nivellement longitudinal selon le tonnage T : . Cette valeur
ai
permet de quantifier la vitesse de dgradation de la voie entre deux oprations d'entretien successives.
L'cart de dvers d est la diffrence entre l'angle 6 lu entre les deux files de rail par rapport l'axe moyen de la voie et le dvers rel du profil. En effet, il existe des dvers volontaires (dvers rel du profil) permettant d'amoindrir les acclrations centrifuges notamment dans les portions de voie en courbe. Il existe une relation entre le dvers d, le nivellement longitudinal de chaque file de rail et l'cartement entre les rails.
17
Le gauche est un dfaut qui se caractrise par le gauchissement ou la torsion de la voie. Pour l'exprimer, on considre quatre points formant un rectangle ; on a un couple de deux points sur chaque rail. Le gauche est la distance d'un des points au plan dfini par les trois points restants. Le nivellement transversal de la voie est exprim par l'cart de dvers et de gauche.
Les dfauts dans le plan horizontal sont les dfauts de dressage. Ils sont au nombre de 3 (cartement des rails, vitesse et acclration de i'cartement) et sont lus selon l'axe transverse de la voie, soit l'axe Oy. Ils donnent l'cart du rail par rapport l'axe neutre de la voie, soit e d=+f, e thoriquement normalise 1,435 m, et / la flche. On lit donc un dfaut de dressage pour chaque file de rails.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La flche f(x) est l'cart du rail par rapport sa position initialement impose. Elle est lue au point central d'une corde de 10 m, reprsentant la rectitude du rail.
Les dfauts de dressage sont caractristiques de la fabrication du rail et gnralement une consquence du dressage final. Ils se situent sur les longueurs d'onde courtes de 1,6 1,8 m en France. C'est la variation de ce paramtre qui est l'origine des draillements.
4 Les mdia d'expertise de la voie [SNC75]

Les dfauts de voie sont relevs lors de la circulation de voiture d'auscultation de type Mauzin. Ce vhicule est apte circuler en enregistrant 160 km/h. Il prsente l'avantage de ne pas tre affect par les vibrations contrairement un vhicule classique. Il est quip de 3 bogies et d'une caisse extrmement rigide qui permet de servir de plan de rfrence pour toutes les mesures. Le bogie central quatre essieux peut se dplacer transversalement ors du passage des voitures dans une courbe de rayon minimal de 90 m.
La voiture MAUZIN dlivre 8 points de mesure pour le plan vertical et 3 points dans le plan horizontal, l'aide de capteurs mcaniques. Ces 11 signaux lmentaires (8 pour le nivellement et 3 pour le dressage) comportent k fois les dfauts du trac de la voie et les mouvements propres du vhicule. Un premier traitement en temps rel est effectu pour liminer les mouvements propres du vhicule et donner un signal directement reli la gomtrie de la voie ; il est dsign sous le nom de signal brut.
Dans un premier temps, les techniques de mesures des dfauts sont prsentes puis nous parlerons brivement des principaux types de mdia dits aprs chaque expertise.
18
Chapitre 1 : Gnralits sur ies voies ferres ballastes
4.1 Techniques d'enregistrement des dfauts de voie

Pour l'enregistrement du nivellement longitudinal, les 8 essieux interviennent. On enregistre, pour chaque file de ra, la diffrence de variation des hauteurs entre l'une des roues et le dplacement moyen des 8 roues. La distance sur laquelle on mesure la moyenne des dfauts de nivellement est celle des roues extrmes, soit 12,2 m. Soulignons que la mesure est faite sous charge ; il faut parfois ajouter l'erreur de nivellement, la danse.
Les carts de dvers sont la diffrence entre le dvers d'un essieu et la moyenne du dvers sur les quatre essieux des bogies extrmes. Cette quantit est obtenue en vraie grandeur. La base sur laquelle on mesure ces carts est de 10 m environ.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour l'enregistrement du gauche, on considre 4 points formant un rectangle (ABCD), 2 sur chaque file de rail (AD et BC) ; le gauche est la distance d'un des points au plan dfini par les 3 autres points restants. Le gauche est relev sur une base de 2,75 m mais l'enregistrement s'effectue sur une base ramene 1 mtre.
Les flches sont enregistres en vraie grandeur. Chaque flche est mesure sur une base de 10 mtres au moyen de 3 galets appuyant latralement sur la face interne du rail. La flche est la diffrence entre la moyenne des mesures provenant des deux galets extrmes et la mesure du galet central.
La variation de F carteraient des rails est obtenue en utilisant le dplacement des deux galets centraux, dj utiliss pour l'enregistrement des flches. Ces deux galets s'appuient sur chacune des files de rails en deux points situs sur la perpendiculaire l'axe longitudinal de la voie. La variation d'cartement de la voie est mesure en vraie grandeur par rapport une valeur dtermine en tte des bandes d'enregistrement.
Les mdia d'expertise de la voie sont au nombre de trois.
4.2 Le M A U Z I N classique Le MAUZIN classique fut pendant longtemps le document de base pour la maintenance car il donne de la voie une image dforme mais nanmoins identifiable sur le terrain et permet des oprations ponctuelles. Les signaux lmentaires obtenus la suite des mesures sont regroups dans le graphique MAUZIN classique (Annexe 2) dit l'chelle de 20 cm au kilomtre et qui comporte donc 7 pistes traduisant chacune une information :
19
le nivellement longitudinal de la file intrieure : NL, le nivellement longitudinal de la file extrieure : NL2, les carts de dvers d, le gauche, la flche de la file intrieure, la flche de la file extrieure, la variation de l'cartement des rails. La voiture MAUZIN enregistre aussi l'acclration verticale des 2 botes d'essieux.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
4.3 Le graphique MAUZIN synthtique

Il donne la fois un signal concentr et labor. C'est l'cart moyen du signal filtr en moyenne pondre glissante sur 300 m. C'est un graphique dit l'chelle de 1 cm par kilomtre. Les mesures ne sont pas ralises en continu mais caractrises par un PK (Point Kilomtrique), c'est--dire le piquetage des mesures. Ce graphe ne donne pas une image identifiable de la voie, mais une valeur chiffre caractristique de son tat global. Il est actuellement le document de base des expertises.
Ce graphique contient 6 pistes : le nivellement longitudinal dans la bande de longueurs d'onde de 1,7 k 16 m: NL, le nivellement transversal dans la bande de longueurs d'onde de 1,7 16m : NT, le dressage des 2 files dans la bande de longueurs d'onde de 10 h 30 m: D, un signal de flche trs liss donnant le trac en plan de la ligne, la variation de l'cartement, l'tat de surface du rail par l'intermdiaire de l'acclration des botes d'essieu dans une bande de longueurs d'onde troite de 1,50 1,80 m.
4.4 Le graphique sur base allonge

Il n'est destin qu'aux lignes trs grande vitesse. C'est un graphique spatial brut, non trait sur le plan statistique mais uniquement au niveau de la corrlation des dfauts de voie au 20
comportement du vhicule. Il fournit des informations semblables celles du MAUZIN synthtique mais dans une autre bande de longueurs d'onde, soit de 13 65 m pour le dressage.
En plus de ces graphes, on peut diter des signaux plus labors en faisant subir d'autres traitements au signal brut. Les objectifs de ces manipulations sont, soit : d'isoler la prsence d'un dfaut bien particulier, de modifier par filtrage la fonction de transfert normale de la voiture pour faire apparatre les dfauts de grande longueur d'onde, de concentrer l'information. de faire apparatre un signal plus adapt l'expertise. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La priodicit des expertises n'est pas fixe. Mais chaque ligne importante est parcourue au moins deux fois par an. Les graphiques obtenus sont expertiss par les organismes de dcision pour prsenter, dans des dlais courts, un planning de maintenance. Toutefois, il existe aujourd'hui des engins combins qui ralisent les relevs de voie puis automatiquement les oprations de maintenance, mais ils ne sont pas encore la disposition de tous les rseaux. Par ailleurs, on assiste un dveloppement de nouvelles techniques de mesure en continu grande vitesse intgres sur les TGV.
5 La maintenance
Il y a deux grandes mthodes de maintenance prventive. La maintenance cyclique qui consiste maintenir ou remplacer la cte primitive suivant des cycles prvus et prdtermins de faon intervenir toujours largement avant la dfaillance ou l'atteinte du domaine "hors tolrance". Cette mthode fournit de bons rsultats si on a une bonne connaissance du taux de fiabilit des composants du systme. Elle ne ncessite ni expertise pralable ni dcision contrairement l'autre mthode qui consiste travailler d'aprs les rsultats d'expertise. Naturellement cette deuxime mthode est plus conomique puisque l'on n'entretient que des portions de voies dgrades lors d'une campagne de maintenance. Elle est aussi plus fiable grce au choix de l'opration de maintenance selon le dfaut. C'est celle que Ton tend toujours pratiquer.
Sur les voies d'armement moderne (LRS, traverse bton et forte paisseur de ballast), on utilise des moyens puissants : les bourreuses-dresseuses mcaniques. L'utilisation de telles machines doit tre programme l'avance. C'est la raison pour laquelle il faut disposer d'outils de prvision de la dgradation des voies ferres. 21
Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres bail astees
Un des problmes de l'entretien des voies ferres ballastes consiste savoir partir de quel moment une irrgularit devient un dfaut et, par consquent, dfinir des tolrances de nivellement, en trac et en cartement. Il est vident que ces tolrances seront diffrentes suivant la vitesse de circulation des trains.
Trois documents interviennent dans la prise de dcision : le graphique synthtique, le graphique MAUZIN classique, et surtout le graphique sur base allonge.
Il existe deux types de limites observer pour dcider de l'entretien : la premire (L ) correspond un niveau de la qualit de la voie en dessous de laquelle il n'y a pas prvoir d'entretien, sauf parfois en des points isols signals par le MAUZIN classique, tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 la deuxime (L,) correspond un niveau qu'il est souhaitable de ne pas dpasser pour ne pas risquer une sensible augmentation de la vitesse de dgradation ou une certaine irrversibilit.
Il faut que les valeurs courantes de chacun des dfauts, qui sont des moyennes, soient comprises entre ces deux Emites. La dcision d'entretien optimis sera commande par la plus restrictive des deux conditions suivantes: les limites (I, ) et (L, ) pour le graphique synthtique ( Tableau 1-3).
MAUZIN synthtique
Ecart moyen des dfauts sur 300m de longueur de voie (mm)
(A)
NL NT D 0,6 0,4 0,9
(4)
0,8 0,6 1,4
Tableau 1-3 : limites de dgradation entre lesquelles il faut procder des oprations d'entretien.
22
Les limites du graphique MAUZIN classique ou du graphique sur base allonge (Tableau 14).
Valeur de dfauts crte crte Nivellement longitudinal Mauzin classique Dfauts de dressage Mauzin classique Dfauts de nivellement base allonge Dfauts de dressage base allonge
Base de mesure Valeur Dfaut isol en en m courante en mm mm 12,20 10,0 31,0 33,0 5 ou 2,5 7 ou 3,5 8 8 10 ou 5 12 ou 6 10 12
Tableau 1-4 : limites de dgradation. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'expertise aboutit la dcision de mise en oeuvre d'entretien ou son report. Dans le premier cas, il s'agit ensuite de choisir les oprations adaptes aux types de dfauts.
Sur les lignes grande vitesse, les dfauts de nivellement ou de dressage sont corrigs par des oprations continues ralises par le bourrage mcanique lourd.
Voici les descriptions de quelques machines d'entretien couramment utilises par la SNCF. Une bourreuse est un vhicule circulant sur la voie qui corrige les dfauts de nivellement ayant une longueur d'onde comprise entre 3 et 25 m. Les carts de dvers des deux files de rails sont donc effacs. Elle est constitue de bras ou bourroirs qui seront insrs verticalement dans la couche de ballast. La profondeur de plonge des bourroirs et leur temps de serrage sont contrls automatiquement. Ils fluidifient le ballast en le vibrant une frquence proche de 30 Hz. Un complment de ballast est dpos sur la voie afin de niveler l'ensemble.
Le meulage des rails constitue une opration complmentaire au bourrage et permet la fois une amlioration de la gomtrie des rails (profils, dfauts ponctuels et de longueur d'onde infrieure 500 mm) et une diminution de son taux de dgradation. Son principe est simple : il consiste meuler l'aide de pierres cylindriques la surface ondule du patin suprieure du ran aprs dtection du rail endommag.
Le dveloppement du rseau ferr Grande Vitesse s'est accompagn d'une modernisation des appareils de maintenance en vue de rduire les dures des oprations d'entretien limites par le trafic. On a vu apparatre des machines combines d'une nouvelle gnration, comme les 23
bourreuses auto-nivelleuse-dresseuse ou les rgaleuses-profileuses de ballast. Elles regroupent plusieurs fonctionnalits destines aux travaux d'entretien du nivellement et du trac des voies, ce qui permet de rduire les temps de prparation des chantiers.
La bourreuse auto-nivelleuse-dresseuse est un ensemble de vhicules indissociables, comprenant les dispositifs de bourrage, de nivellement et de dressage, de regarnissage, de contrle et d'enregistrement
La rgaleuse-profUeuse de ballast sert grer les excdents ou les insuffissances de ballast. Elle dispose d'une trmie conue pour permettre de charger ou de stocker le ballast excdentaire au cours du travail. Elle assure des conomies de ballast, tout en vitant le risque d'insuffisances ponctuelles ou d'irrgularits de balastage pouvant s'avrer nocives la stabilit latrale de la voie. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Il existe aussi des engins individuels qui sont des outus dont peuvent disposer les agents locaux. Ils permettent de corriger des dfauts ponctuels en utilisant des techniques manuelles simples : par exemple, les bourreuses individuelles de type Jackson ou Geimar.
- Chapitre 2 tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Identification exprimentale d'une loi de tassement du ballast
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 2 : Identification exprimentale d,une loi de tassement
1 Les modles existants

Le ballast in-situ est une collection de grains en contact. On peut l'tudier sous trois aspects complmentaires. D'abord, on peut s'intresser ia rponse du ballast un cycle de chargement. Typiquement, il est sollicit par une pression verticale exerce par un blochet lors du passage d'un essieu. On parle du comportement en temps court. Ensuite, on peut s'intresser l'volution du tassement irrversible du ballast sous un chargement rptitif. On parle du comportement en temps moyen : c'est la priode durant laquelle le ballast fonctionne normalement sans entretien. La dure de cette priode est value quelques millions de cycles de chargement. Puis, suit le comportement en temps long qui fait intervenir l'endommagement des grains de ballast (rupture, usure). On pense qu'il apparat aux environs de 15 millions de cycles de chargement. Selon le comportement que Ton souhaite tudier, on choisit un type d'essai plutt qu'un autre. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les expriences caractrisant le comportement mcanique du ballast d'une voie de chemin de fer se partagent en trois classes : les essais classiques de la mcanique des sols, les modles rduits utilisant un ballast miniaturis, les modles chelle relle qui reproduisent une portion de voie.
Les essais de laboratoire qui utilisent des machines d'essais classiques tels que l'appareil triaxial ou la bote de Casagrande tentent de dcrire le comportement mcanique du matriau ballast en terme de relation entre contraintes et dformations. Il s'agit d'tudier le comportement en temps court. Nous voquerons les essais au triaxial de SHENTON et HETTLER, ainsi que les essais la bote de Casagrande raliss par KLUGAR.
En revanche, le souci des concepteurs de modles rduits et de modles chelle relle est d'analyser le comportement du ballast in-situ sous l'action des trains. Cette approche retient le concept de structure de ballast, qu'elle tente de modliser, contrairement aux essais classiques de la mcanique des sols qui s'attachent l'tude du matriau ballast proprement dit. Remarquons que ces modles peuvent tre, soit une reproduction complte de la voie (prise en compte de tous les composants : rails, pads, attaches de rails, biochet) ou plus simplement du ballast et du blochet. Les modles "complets" sont excits au niveau du rail par une force traduisant l'effort roue-rail tandis que les modles ballast-blochet le sont par application sur le ballast d'une force traduisant la raction blochet-ballast. Un des objectifs privilgis de ces travaux est d'tablir une loi de tassement du ballast.
25
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement
1.1 Les expriences de laboratoire

Les expriences de laboratoire dsignent les essais classiques de la mcanique des sols qui caractrisent deux aspects diffrents du comportement du ballast : le comportement lastique observ pour chaque cycle de chargement ; en effet, les dformations lastiques sont, en partie, responsables de l'endommagement des rails et des attaches ; les dformations permanentes sous chargement cyclique du ballast. Elles sont l'origine des dfauts gomtriques de la voie et sources des principaux cots de maintenance. C'est cet aspect qui nous intresse le plus.
1.1,1 Les essais la bote de Casagrande tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Les essais raliss en 1963, par K. KLUGAR'tKLUS], caractrisent la rsistance au cisaillement offerte par le ballast. Les essais ont t mens sur diffrentes natures de ballast et formes de granulat. La sensibilit du coefficient de frottement la nature des matriaux et des efforts auxquels il est soumis est observe. Nous ne dtaillerons pas chaque essai etseuls les rsultats concernant les applications ferroviaires seront prsents.
Le principe de la bote de Casagrande est d'appliquer sur une prouvette confine dans une bote (ici 500x500x160 mm), et dont la moiti suprieure coulisse, une pression verticale a et un cisaillement tangentiel %. On observe le glissement horizontal de la bote en fonction des efforts appliqus, et on en dduit le coefficient de frottement du matriau test.
Nous ne savons pas si la granulomtrie du ballast test est homogne ou disperse, ni si elle est rduite par rapport au ballast ferroviaire autrichien. Le ballast est mis en place dans la bote de Casagrande et est compact par des secousses extrieures. Sa densit est alors proche de 0,47, soit une prouvette relativement lche.
Le coefficient de frottement du ballast est compris entre tg-0,3 horizontaux dpendent de la compression normale a.
et 0,8. Les dplacements
^rdbaulaboratorium der Technischen Hochschule Wien, Institut fr Grundbau und Bodenmechanik, Autriche. 26
En dbut d'essai, on observe une phase de compaction (consolidation) de l'prouvette : lorsque l'effort de cisaillement x augmente de x, l'effort normal a diminue. Ceci traduit une densification de l'chantillon, soit un phnomne de contractance. Si on laisse Fessai quelques instants dans cet tat de chargement, l'effort de cisaillement T. va dcrotre jusqu' ce que le coefficient de frottement tg(p vrifient la relation T~tg<p.a. En effet, tous les essais montrent que le ballast est un milieu granulaire sans cohsion sauf s'il est sale (inclusion de terre).
La forme des grains influence aussi le cisaillement. Si les grains sont plutt plats, le dplacement horizontal est favoris.
La densit de l'prouvette dtermine aussi la rsistance au cisaillement : si elle est dense, les dplacements horizontaux sont freins. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La qualit de la roche (rsistance 1'attrition, la rupture), est aussi un facteur limitant des dplacements horizontaux.
Pour conclure, nous dirons que les chantillons les moins sensibles au cisaillement sont ceux produits partir de ballast propre, de bonne qualit, anguleux et bien compact. En voie, les efforts de cisaillement sont surtout prsents lors des phases d'acclration et de freinage ainsi que dans les courbes o l'acclration centrifuge tend charger transversalement la voie. Us seront limits si la voie est de bonne qualit (ballast bien bourr et propre - absence de terre ou de fines).
1.1,2 Les essais l'appareil triaxial L'essai l'appareil triaxial consiste soumettre une prouvette de ballast une pression de confinement latral o 2 = a 3 et une contrainte d'crasement rpte o,. La pression de confinement latral peut tre applique par le vide ou l'eau. L'prouvette de forme cylindrique est maintenue par une membrane de atex permettant les dformations latrales et la conservation de la contrainte maximale (<Tj -<7 3 ). L'essai triaxial permet de simuler un signal priodique (sinusodal) el de caractriser le comportement en dformation du ballast avec pour objectif d'adapter une relation aux applications ferroviaires.
Le U.S. Department of Transportation [USD77] a ralis des essais l'appareil triaxial afin de dfinir l comportement de diffrentes natures de ballast. Nous ne prsentons qu'une partie des rsultats obtenus.
27
Le module d'lasticit resiliente du ballast Er est dfini comme le rapport du dviateur de contrainte sur la partie lastique de la dformation axiale. Er vaut environ 450 MPa. Il est invariant avec la frquence du chargement. Une tude sur la densit du ballast montre que Er augmente quand l'chantillon se densifie, et il diminue en prsence de fines.
Les effets d'chelle n'existent pas si la hauteur de 'prouvette est suprieure deux fois son diamtre. Si les grains de grand diamtre reprsentent plus de 50 % de l'ensemble des grains, le diamtre de la cellule doit tre quivalent 20 fois le plus grand diamtre des grains.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'accumulation des dformations plastiques dpend de la squence d'application des contraintes. Cette constatation est en accord avec les rsultats de SHENTON [SHE78]. A nombres de cycles de chargement gaux, les dformations plastiques sont moins importantes si le niveau de charge augmente progressivement plutt que s'il est appliqu en totalit ds le premier cycle.
SHENTON2 a ralis des essais au triaxial, sur des chantillons cylindriques de diamtre 230 mm et de hauteur infrieure au double du diamtre. Le ballast utilis est une roche calcaire provenant de la carrire de Ballidon ; sa granulomtre varie de 13 38 mm.
Le signal sinusodal appliqu varie de 0 400 kPa une frquence de 0,1 Hz pour les 8 premiers cycles. Ensuite, la frquence/d'application de la contrainte est fixe pour chaque essai et limite 30 Hz. Les rsultats obtenus dans le plan des dformations axiales et des contraintes axiales sont censs tre reprsentatifs du tassement du ballast en voie. Les mesures de dformation latrale sont ralises grce 4 jauges places mi-hauteur de I'prouvette. Rien n'est dit propos de la symtrie de ces dformations.
Aucune chelle de rduction n'est explicite. Cependant, la granuiomtrie du ballast utilise est plus faible que celle du ballast SNCF. Le niveau de contrainte exerc traduit une force variant de 0 16,6 kN.
Les essais se font sec sur des chantillons remodels (il est impossible de faire des prlvements in-situ). La mise en place de l'chantillon suit un protocole bien dfini, mais elle reste tout de mme artisanale. L'chantillon est obtenu en versant successivement 4 couches de
British Railways, Research & Development Division. The Railway Technical Centre, Derby, England. 28
ballast dans un moule cylindrique rigide. Chaque couche est compacte l'aide d'un pilon. Le nombre de coups de pilon donner est fix : soit 3, 12 ou 18. La porosit de Fprouvette
Vf ~V$
n=:
Vf
peut tre quantifie connaissant le volume total de l'prouvette Vf et son volume
solide Vy. Les chantillons les plus lches ont une porosit d'environ 0,52, alors que les plus denses approchent 0,38. Pour une densit plus leve, les granulats se fendent.
Les machines de test utilises sont de types INSTRON traction-compression ou KEELAVTE systme servo-hydraulique qui permet un taux de chargement (mm/mn) plus lev. La KEELAVITE est pilote par ordinateur afin d'ajuster automatiquement l'amplitude du signal qui gre la contrainte. Les dplacements axiaux et latraux sont collects par ordinateur et tracs l'aide d'une table traante.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Avant de prsenter les rsultats, rcapitulons les paramtres de l'exprience. La porosit initiale e dfinit l'tat de Fprouvette. La sollicitation est caractrise par son niveau, sa frquence/, et le nombre de cycles de chargement N.
Les rsultats sont prsents sous la forme de courbes reliant la contrainte axiale et les dformations axiales. SHENTON en dduit une loi basique de dformation. En effet, lors des mille premiers cycles, on constate un fort tassement permanent global, dont l'incrment diminue avec le nombre de cycles N. Ainsi le module d'lasticit traduit au cours des cycles une densification de l'chantillon.
La loi de tassement : x # = T i (1+0,2 log W) 2-1
relie le tassement axial au nombre de cycles N et au tassement initial X\. X\ est obtenu suite l'application du premier cycle de sollicitation aprs que l'chantillon ait subi un pr-signal de 8 cycles. Ces tests en fatigue sont effectus sur un million de cycles.
Shenton montre que t/ dpend linairement et fortement de l'tat initial de porosit de l'prouvette ; malheureusement ce paramtre est difficilement contrlable in-situ. Il exprime aussi une dpendance entre le tassement initial x et ( ^ / - ^ . ? ) a o {a~<s3) est la contrainte axiale maximale applique et a une puissance fonction de \<5 <5) pour une porosit fixe.
29
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une toi de tassement
La KEELAVITE balaye les frquences de 0,1 30 HZ. La contrainte axiale maximale est avec a $ =39kPa. Pour les frquences de sollicitation de 0,1-1-10-2030 Hz, la dformation axiale permanente est une fonction affine du logarithme de N. Si l'on observe les dformations axiales normalises par i , on constate que les courbes de dformations axiales en fonction de logiV sont distribues autour d'une droite thorique mais qu'il persiste une dispersion des rsultats. Toutefois, on peut dire qu'il n'apparat pas de dpendance vidente de la frquence sur les dformations permanentes.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
SHENTON a aussi travaill sur l'historique du chargement, mais uniquement en dbut d'essai. Pour cela, il sollicite l'prouvette en deux squences dfinies par un nombre de cycles associ un niveau de chargement pour une frquence donn {N}, Q ) et ( N2 , 2 ) Le nombre total de cycles appliqus est de l'ordre de la centaine. La premire squence aura le niveau de chargement le plus lev, Qv II constate que le niveau de chargement le plus faible Q2 contribue de faon insignifiante aux dformations permanentes surtout si son niveau est infrieur 50% de la charge la plus importante , ; 95% des dformations axiales sont donns par les squences niveau de charge lev. Le rapport des nombres de cycles des squences
1
Vw
peut tre optimis car il pilote aussi le tassement. Un paramtre caractrisant
l'historique du chargement pourra tre introduit dans la loi de tassement afin de grer son volution. Malheureusement, ces squences n'ont pas t ralises sur un grand nombre de cycles. D'autre part, il serait intressant d'appliquer un signal sinusodal constant suite ces squences de chargement afin de voir l'influence sur les conditions normales de trafic pour les grands nombres de cycles.
Aucune prcision propos des tats de surface du ballast usag et des fines n'a t donne.
Dans une autre publication [SHE], Shenton a propos une loi de tassement diffrente plus adapte au comportement du ballast in-situ, la loi se rsume par la relation suivante T=KX N0,2 + K2N .Le terme Kj tient compte de la perturbation du ballast suite au bourrage, il intervient notamment lors du premier million de cycle de chargement. Le terme K2 pilote le tassement rsiduel pour des grands nombres de cycles de chargement
Hettler3[HET87] a ralis une srie d'essais l'appareil triaxial sur le ballast de la D.B. Il tudie l'influence de la nature du chargement (statique ou cyclique), de la nature des grains, de la densit de l'prouvette sur le comportement en compression cyclique du ballast. La finalit
Institut fr Bodenmechanik und Felsmechanick der TU Karlsruhe 30
de cette tude est d'tablir un rapport entre le tassement du ballast en voie sous traverse et celui obtenu par Fessai triaxial. L'intrt de ces essais est qu'ils sont raliss sur un appareil triaxial de grande taille, les prouvettes sollicites mesurent 78 cm de diamtre et 45 cm de hauteur. Le nombre de grains (pour le plus grand diamtre : 65 mm) prsents sur un diamtre de l'prouvette est de l'ordre de 10, soit 2,5 fois plus que pour les prouvettes de taille normalise. La taille de l'prouvette assure la symtrie des dformations (surtout latrales) et vite le flambement.
Les plateaux de compression sont lubrifis afin d'liminer l'effort tangentiel. Une couche de sable et gravillons protge les deux plateaux de compression des angularits du ballast. Le pilotage se fait en force de compression sur le plateau suprieur.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Cinq natures de ballast de granulomtrie 25/65 mm sont tests : basalte, diabas, granit, melaphyr, orthogneiss. L'prouvette de ballast est prpare manuellement, et est compacte l'aide d'un pilon, le poids volumique du matriau compact varie de 17,4 kN/m3 pour le basalte 15,4 kN/m3 pour l'orthogneiss. La compaction des prouvettes est facilement reproductible (dispersion de 0,1 kN/m3). Ces valeurs permettent d'valuer grossirement la porosit des prouvettes, soit de l'ordre de 0,43 ; les prouvettes sont moyennement denses.
Les essais reproduisent la charge l'essieu (8 20 tonnes) transmise une traverse de 2400 cm2 de section. Cette traverse ne reoit que 40% de la charge. La vitesse du train est de 120 km/h. Cc& conditions d'essai se traduisent par une contrainte ax allant de 200 400 kPa. La contrainte latrale c% varie de 30 80 kPa, rappelons que la contrainte a3 est quivalente la contrainte a,.
Courbe 2-1 a et b : essai statique sur du basait.
31
L'essai en statique consiste augmenter la contrainte Gt tout en conservant la contrainte latrale o 3 constante. Le but est de mettre en vidence l'influence du niveau de charge sur la dilatation et l'angle defrottementpour quatre matriaux (sauf Forthogneis). La Courbe 2-1-a montre l'volution du rapport <7/cr,, avec la dformation axiale e ; , pour une contrainte latrale a, fixe (30, 50, 100 ou 170 kPa). L'angle de frottement diminue. PourCTJvariant de 30 50 kPa (Courbe 2-1-b), on observe un phnomne de contractance en dbut d'essai, il est d des ruptures de grains, alors que la dilatance est produite par des glissements de grains.
Pour des dformations axiales infrieures 1%, on relie et aux contraintes appliques
S i = C 2JL
G
~3 <*3
2-2
*3)
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Gk est une constante qui rend adimensionnel le rapport. aet$ sont obtenus en traant les courbes e, en fonction du log de (cij - O j ) .
L'essai de compression cyclique consiste en des phases de chargement et de dchargement successives de l'prouvette. Il est ralis en quasi-statique sur une centaine de cycles, ce faible nombre est expliqu par l'application manueUe du chargement. En observant la courbe de
GJJ-GJ^ . G3
en fonction de j (Courbe 2-2), on constate que le ballast est dissipatif entre la
charge et la dcharge. Sur une centaine cycles de compression, Hettler vrifie la loi de tassement du ballast fournie par ORE, soit : eN = Ej.(l + 02 logN)
2-3
A l'aide des essais en compression cyclique, il constate que le module d'lasticit d'un cycle Ao E~ est plus grand pour la dcharge que pour la charge, et que la diffrence entre les deux As s'amoindrit quand N crot. E augmente trs sensiblement avec N, car N reste trs petit.
Courbe 2-2 : essai de compression cyclique sur de la melaphyr pour <5 = 80 kPa.
30
La compression cyclique est maintenant effectue squentiellement au cours d'un essai en statique (Courbe 2-3) afin de voir l'influence du niveau de charge sur l'lasticit de l'prouvette. On constate que le comportement en dformation est uniquement perturb la reprise de l'essai statique, mais il oublie ce chargement cyclique.
, > ,
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Courbe 2-3 a et b : squence de compression cyclique durant un essai statique sur du melaphyr.
Pour conclure, Hettier dit que les lois de tassement obtenues par des essais triaxiaux (Equation 2-3) doivent tre modifies pour tre interprtables en voie. En effet, la traverse n'est pas parfaitement rigide, et l'tat de contrainte du ballast n'est pas parfaitement connu. Il propose donc une nouvelle loi donnant le tassement du ballast en voie, xN = x .{1 + 0,99 log N) o Xj est le tassement caus par le premier passage de train et x^ est le tassement au passage N. Soulignons qu'il n'a vrifi ses lois que sur une centaine de cycles.
1.2 Les modles chelle rduite Nous en dcrivons deux, celui de Sato et celui de Hettier.
SATO4 considre que la stabilit de la voie est lie l'tat initial de densit du ballast [SAT89], Il se propose donc d'observer les effets de deux types de bourrage sur des chantillons de ballast disposs sans attention particulire dans une caisse. L'chantillon se compose d'une portion de voie de plusieurs traverses ne comprenant pas le sol. Les dimensions des prouvettes ne sont pas mentionnes.
Director, Department for Technical Development, Nippon Kikai Hosen

33
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une ICH de tassement Le premier mode de bourrage test est traditionnel. Il fait intervenir une machine de type JACKSON qui fonctionne en vrifiant les similitudes pour l'amplitude horizontale et la frquence d'oscillation des bras. Son principe de fonctionnement (Figure 2-1-a) consiste introduire des dents de part et d'autre d'une traverse ; ces dents vibrent latralement afin de favoriser e rarrangement des granulats. Pour l'exprience de SATO, cette machine a t spcialement ralise chelle rduite. L'introduction des dents dans l'prouvette se fait manuellement tandis qu'un moteur les actionne en vibration.
Lever for up and down of t o o l s ^-~. seaucailr
Dial for vibrational frequency
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Figure 2-1 a et b : principe de fonctionnement de l'opration de bourrage traditionnelle et du Vibrogir.
Le deuxime procd tudi est le bourrage l'aide d'un appareil de type Vibrogir (Figure 21-b). Une masse excentre actionne en dplacement vertical une semelle, qui vient heurter l'prouvette et provoque une densificacin du ballast. L'impact entre la semelle et le ballast fournit une nergie dissiper dans le ballast sous forme de dplacements irrversibles des grains.
Sato choisit un facteur de rduction gal 7 et vrifie des lois de similitude conservant les rapports entre les forces d'inertie, les forces de gravit et la force extrieure applique. Ce choix n'est pas justifi a priori par une thorie de similitude. SATO en dduit les facteurs d'chelle affects chacune des grandeurs suivantes : 1 1 Xi = o L est une dimension, \=~ o a est une contrainte, XF = o F est une force,
/
34
Xy =1 o y est une acclration, Xp =1 o p est la masse volumique,

=
Xv
1 1 ~j= o Fest une vitesse, Xt =j= o t est le temps,
Xf =-y7 o/est une frquence. Notons que le facteur d'chelle XQ associ la grandeur physique Q est le rapport de QR du modle rduit sur Qp du prototype.
Aucune mesure de tassement n'est effectue. Les mouvements des grains sont observs visuellement travers les parois transparentes de la caisse contenant l'prouvette.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les conclusions de la srie d'essais testant l'efficacit du bourrage la "Jackson" sont les suivantes : le bourrage du ballast sous les traverses commence avec la liqufaction du ballast, il n'existe pas de diffrences remarquables dans ce processus pour des frquences de vibration variant de 90 135 Hz (de 30 45 Hz pour le prototype), un petit trou persiste lorsque l'on te les dents du ballast.
En ce qui concerne le bourrage selon le principe du Vibrogir, Sato constate que le ballast est mieux compact sous les traverses par l'appareil de type Vibrogir que par la Jackson. Les paramtres qui pilotent la puissance libre au cours de l'impact sont analyss. L'impact est valu par la quantit de mouvement de la semelle. Nous dirons principalement qu'il est proportionnel la force vibrante (force dveloppe par la chute de la semelle), et inversement proportionnel la frquence d'oscillation verticale de la semelle (90 135 Hz pour le modle rduit). La percussion cre par le Vibrogir est donc plus approprie la mise en place et l'entretien de la voie ferre grce l'impact produit. Nous retiendrons cette mthode de compactage comme la plus efficace et nous l'utiliserons aussi pour stabiliser notre prouvette de micro-ballast.
Les remarques tires de l'essai de Sato sont les suivantes. Tous les rsultats prsents sont visuels : les deux mthodes de bourrage ne sont pas compares par rapport leur dure d'application, par exemple. L'auteur ne fait apparatre aucun paramtre de comparaison.
35
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement De plus, mme s'il attache de l'importance aux proprits mcaniques du ballast, il ne mentionne ni la provenance, ni les caractristiques intrinsques normalises de son granulat
Pour finir, SATO conclut comme SHENTON que le comportement du ballast est rptitif sous chargement cyclique et que les facteurs de rduction 3 et 7 sur les dimensions donnent des rsultats quivalents .
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Passons au second modle chelle rduite qui est celui d'HETTLER5 [HET84]. Ce modle se compose d'une portion de voie de huit traverses monoblocs sur lesquelles reposent deux rails. Le ballast miniaturis provient de la carrire de Hausach dans la Fort Noire et approxime le ballast D.B. de granulomtrie 25/65 mm. La plate-forme est modlise par une paisse couche de sable (environ 1500 mm de hauteur) que l'on peut considrer comme un espace semi-infini. Il n'y a que les efforts verticaux qui sont pris en compte, car on suppose que les efforts longitudinaux sur le lit de traverses peuvent tre ngligs. Le but de l'exprience est d'observer le comportement de la structure soumise un grand nombre de cycles de chargement.
Les dformations causes par les ruptures de grains, ou la compression lastique des grains de sable restent ngligeables par rapport au tassement du ballast. Le comportement des matriaux est suppos insensible aux vitesses de chargement, afin de ngliger les effets de viscosit. Ces hypothses permettent une description du ballast et du sous-sol en rendant adimensionnels les grandeurs du problme.
L'chelle de rduction du modle est de Y>. Hettler tablit donc les lois de similitude en conservant les paramtres adimensionns de la fonction u qui dcrit le tassement des traverses u
( P
yb
dimensions de l a traverse EIj El 2 G y, d-b b yb5 yb5 yb2 Y d
.. j )
b : largeur de la traverse, P : charge l'essieu, Y : poids volumique du sable, yb : poids volumique du ballast, t : hauteur de la traverse enfonce dans le ballast,
Institut fr Bodenmechanik und Felsmechanick der TU Karlsruhe 36
EIj : rigidit en flexion de la traverse, EL : rigidit en flexion rail, G : poids propre linaire de la traverse et du rail, db : granulomtrie du ballast, d : paisseur du ballast, tb : porosit du ballast, e : porosit du sable, N : nombre de passages du train.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les dimensions sont divises par trois, les masses voiumiques sont conserves, les forces appliques sont divises par 33 afin de conserver le rapport des forces appliques sur le poids. Le rail et la traverse sont redimensionns pour conserver la similitude en rigidit de ses deux composants, la traverse en bton est remplace par une traverse en bois. Les facteurs d'chelle sont les suivants : XT = o I est une dimension,
L
kv =7 o F est une force,

33
Xy-1 o y est une acclration, et XN = / o N est le nombre de cycle de chargement appliqu. La frquence d'application/du signal force ne fait pas l'objet d'un dimensionnement ou bien d'une analogie avec la vitesse de passage d'un train.
Le signal force cens reprsenter la charge roue-rail est un signal sinusodal d'amplitude ~-, Qe tant la charge l'essieu, la frquence/varie entre 1 et 20 Hz. Ces charges verticales sont appliques par quatre vrins sur quatre poutres rigides poses transversalement sur les rails, elles sont transmises jusqu'aux traverses. Un protocole est respect lors du dbut de chaque exprience. Une dizaine de cycles effectus 1 Hz dbute la squence.
HETTLER suppose que le dplacement lastique ou permanent vu au niveau des traverses ne provient pas du sous-sol. Aucune information n'est donne quant la mise en place et au degr de compacit de l'chantillon sollicit. 37
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement Les rsultats observs sont les dplacements des traverses dans le plan vertical Xp, pour une charge l'essieu donne associe un nombre de cycles de chargement N. Rien n'est dit sur l'acquisition des donnes de dplacement, mais on peut supposer que le capteur qui asservit les vrins sert aussi lire les mesures. D'abord, HETTLER sollicite une seule traverse en dcouplant le ra des traverses non considres, il observe les tassements reprsents par la Courbe 2-4, Pour un nombre de cycles de l'ordre de dix mille, il remarque que le tassement global T# dpend du cycle initial z et que la loi est affine en logarithme de N : xN=Xj[l+CNlogN]
u !mm
Q Q
CN~ const \25 ; 0s]

0 = 16kN
2-5
G = 8kN
1 L..L.-.J-U
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
. l iillU..
I l . l [ i : i
10
10'
101
103
10*
Courbe 2-4 : tassement d'une seule traverse.
Il observe aussi le dplacement au cours d'un cycle (Courbe 2-5) et en dduit que les dformations permanentes sont trs importantes lors des premiers cycles pour diminuer trs rapidement quand N crot. Puis, lorsque iV est grand, l'incrment de dformation permanente pour un cycle isol est pratiquement imperceptible. La dformation cyclique (charge et dcharge) n'est pas proprement lastique ; il y a dissipation pendant la dcharge.
Q IkNJ
Courbe 2-5 : volution selon le nombre de cycles de chargement de la squence chargedcharge pour une seule traverse. 38
Ensuite, il fixe les rails sur les 8 traverses et s'intresse au tassement global x# sur un million de cycles, x ^ dpend toujours de x pour des charges l'essieu de P = 4, 7, 10 kN. La loi de tassement est toujours de la mme forme, et CN a pour valeur moyenne 0,43. La dispersion des rsultats est quantifie par l'cart type, y_S
, o :
1_ 1 ( T J - T )
IN ~IN\
(M-l)
avec Xj : tassement de la i-me traverse, T : moyenne des x, M : nombre de traverses.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'cart type normalis y.
est constant au-del de N=10 cycles. On peut donc quantifier
empiriquement l'erreur commise sur le tassement global.
HETTLER aboutit aux mmes conclusions que SHENTON pour ce qui est du rle d'une surcharge, en dbut d'exprience. En effet, le tassement est bien plus faible pour les cycles charge normale ; il peut tre rduit 10 % du tassement occasionn sans surcharge initiale.
Dans son modle, Hettler ne tient pas compte de la rpartition des charges sur les traverses par l'intermdiaire des rails. Il apporte donc une correction affectant Xj.
Les rsultats de Hettler sont cohrents, la dispersion peut s'expliquer par la densit initiale des chantillons. En effet, il semblerait que cette densit du ballast soit trop lche, ce qui met en doute le domaine de validit de la loi. Par ailleurs, aucune de ces simulations n'est pousse audel du million de cycles.
Hettler a aussi utilis ce modle pour tudier les tassements de la voie au point de raccordement entre les ponts et les remblais [HET86].
Il tablit une loi de tassement proche de celle dj obtenue la suite d'essais l'appareil triaxiaL Toutefois, le nombre de cycles de chargement N reste faible par rapport aux cycles que subit le ballast in-situ.
39
1.3 Les modles grandeurs natures En gnral, les mesures in-siiu ne sont pas largement diffuses, elles sont exploites par ceux qui les produisent. Nous parlons donc uniquement des modles de voie chelle 1. Ils permettent de soulever les problmes et apportent pour la plupart des solutions qualitatives. En effet, la taille des expriences rend difficile le contrle des paramtres en tout point de Fprouvette (manipulation du ballast et blochet, densit homogne du ballast, contrainte de chargement uniformment rpartie).
Le premier essai prsent est ralis dans le mme esprit que celui dcrit ci-dessus, mais il reproduit chelle i une portion complte de voie (6 traverses). Le second essai, ralis par le CERAM, propose un modle plus simple constitu d'un blochet, d'une couche de ballast et d'un lastomre modlisant le sol sans contribuer aux dformations permanentes du modle.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
A la demande de l'Office de contrle du Chemin de fer fdral allemand, EISENMANN6 & KAESS7 [EIS80] ont procd des essais sur le grand banc de F"Office de contrle dans le domaine de la construction routire de l'Universit de Munich".
d'essai reproduit l'intgralit de la voie, dans le plan vertical (couche de sable, lastomre, gravats..). L'objectif de l'exprience est de dterminer l'influence de la charge par essieu sur le tassement du ballast et du sous-sol, et de proposer des solutions de stabilisation de la voie. La prsence d'eau dans Fprouvette constitue une nouveaut.
Le banc d'essai est imposant, en effet une portion de voie de 6 traverses est reconstitue. Une couche de 400 mm de sable (granulomtrie homogne) recouvre le fond de la caisse confinant Fprouvette. Ensuite, 300 mm de gravillons compacts, spars du sable par un tapis d'lastomre pais de 40 mm supporte le ballast (couche haute de 300 mm). Six traverses en bton (type B70), longues de 2600 mm sont positionnes sur le ballast. La voie est alors bourre.
Professor und Direktor des Prfamtes fr den Bau von Landverkehrswegen der Technischen Universitt Mnchen
7
Oberbauforschung beim Bundesbahn-Zentralamt Mnchen 40
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement Le ballast utilis est constitu de gravats de granulomtrie 25/65 mm. D prsente une bonne rsistance au choc, soit environ 80 % de la meilleure valeur normalise allemande. Pour chaque nouvel essai, la couche de ballast est remise neuf.
Les premires sries d'essais modisent un train circulant 400 km/h. Les charges l'essieu Qe sont exerces par un appareil de type Vibrogir et simulent les valeurs suivantes : 120 kN (essai I), 160 kN (essai H), 200 kN (essai HI). L'effort est transmis aux deux traverses centrales, dcouples du reste de la voie (Figure 2-2), par l'intermdiaire d'une poutre reposant sur les rails entre les deux traverses solliciter.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
I ElastratnereMer 20 20 6.9 Agscleicnsmortel K 220 C ADsperrung mit HoiDoften Betondecke PianuJi
Beionsclwwile S 70 w Schiene UIC 50 Schotter es, ver Sichtet Hartschoutnclotfn 25 -30 g/m 3 gieicfikorniger satursend Trog, vorgespannt
Figure 2-2 : coupe longitudinale de l'essai.

berlest
HoHscrsKjmpictln Sand Ausgleschmortel KZ 220 :ke Planum
Figure 2-3 : coupe transversale de Fessai.
41
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement Le signal force Q (charge l'essieu) est la superposition d'une force statique QstaJ et d'une force dynamique sinusodale Qdyn. Qstat reprsente 0,83 % de Qe. Pour viter les ventuels problmes de rsonance, gm sera sensiblement infrieure zro (Figure 2-2). Ceci permet de simuler les phnomnes de danse des traverses. La frquence du signal dynamique est de 50 Hz, soit le passage d'un bogie long de 2,5 m une vitesse de 400 km/h.
Les rsultats des essais sont le tassement de la voie appel aussi tassement global (lu au niveau de la traverse, ce qui comprend le tassement du ballast et celui du sous-sol), ainsi que le tassement du sous-sol, srement mesur sous le tapis d'lastomre, Courbe 2-6.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Courbe 2-6 : tassement (en mm) de la voie et du sous-sol selon les cycles de chargement et pour diffrentes charges l'essieu.
Aprs 100 000 cycles, l'essai I donne un tassement global de 13,2 mm, l'essai II 16,2 mm et l'essai III 20,8 mm. Ces valeurs surestiment trs largement la ralit. Ensuite, le tassement est nettement ralenti. A 2 millions de cycles, il n'a augment que de 50% de la valeur atteinte 100 000 cycles. Les essais mettent en vidence l'influence de la charge l'essieu sur le tassement global de la voie. Ils valident aussi la rgle de potentiel (Equation 2-7) reliant les couples {p, Nj} et {p2, N2) qui permettent d'obtenir le mme tassement 5. N est le nombre de cycles associ la pression p exerce sur le ballast. EL
\P2J
2-7
% varie entre 6 et 8.
42
Le comportement du sous-sol est semblable celui du ballast (allure des courbes identiques). A 2 millions de cycles, il ne reprsente que 5 11 % du tassement global.
Au del de 2 millions de cycles, les essais sont poursuivis sur une voie " mouille ". Pour Fessai I, l'augmentation du tassement est de 5 mm pour 1,5 million de cycles effectus. Pour les deux autres essais, elle est proche de 10 mm pour uniquement un demi million de cycles. L'volution du tassement de voie " mouille " ne peut pas tre interpole.
Pour conclure, les auteurs expliquent que le tassement lev constat en dbut d'utilisation de voie est li une insuffisance de compaction des couches de la voie. Certaines mthodes de rfection de voie sont compares. Eisenmann & Kaess interprtent le comportement du ballast comme celui d'un matriau visco-lastique. Le comportement du sous-sol est semblable celui du ballast. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Une exprience [EUR93] a t ralise par une quipe de chercheurs du CERAM, dans le cadre du projet europen EUROBALT. L'objectif de cette exprience tait d'observer la loi de tassement du ballast pour un grand nombre de cycles. Autrement dit, il s'agissait de raliser des essais dits de fatigue. Cependant, la dflexion lastique du ballast qui caractrise le comportement en temps court, est enregistre des nombres de cycles fixs. Les conclusions de cette exprience nous aideront cibler les problmes et nous guideront vers les principales orientations explorer pour MICROBALLAST.
\ doli d'essais
/ , .
ios~sn#?"s
Figure 2-4 : coupe transversale du banc d'essai.
La gomtrie de l'prouvette solliciter (Figure 2-4) est choisie afin de tenir compte des symtries de la voie. Les dimensions de l'prouvette sont les suivantes : 1 m de largeur, 2,5 m de longueur et 0,8 m de hauteur. Le ballast est dispos dans une caisse rigidifie et ralise
43
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement essentiellement en bois. Le matriau de la caisse a t choisi de faon limiter les rflexions d'onde sur les parois. Un tapis d'lastomre dispos dans le fond de la caisse, modlise un sous-sol de norme QS1, soit de rigidit 30 MPa. Le poids vide de la caisse est de 600 kg environ et Fprouvette pse 3 tonnes. L'ensemble est fix sur un dispositif propre liminer les vibrations parasites.
L'prouvette est sollicite par un vrin qui exerce une force sur le blochet. Un P.C. pilote le vrin. Le signal force command traduit l'effort transmis de la traverse au ballast lorsqu'un bogie circule sur la voie. Le signal a l'allure d'un M suivi d'une charge constante (poids du rail et de la traverse). Cette charge persiste jusqu' ce que le bogie suivant atteigne la traverse concerne. Chaque pic du M reprsente le passage d'un essieu sur la traverse. La formule (Equation 2-8) donne le signal force chaque instant pour un triplet {Q, V, X}, cette formule est commente par la suite. F{Q,V.t) = Q. [x{iyt-a)ld]2
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
+ Xi<wL)/-)a j
2-8
avec : ? : le temps, a : la distance critique du signal, qui correspond la positon exprimentale de la charge nulle, a-3 m, d : la distance entre les traverses, d=0,6 m, L : l'empattement du bogie, L=3 m, X : variable dpendante du sol, qui gre l'talement du signal force, pour un sol QS1 (30 MPa), X vaut 0,7158.
Cette description analytique du chargement est inspire des rsultats des travaux de SAUVAGE [SAU93] portant sur l'influence du sous-sol sur le niveau de charge vu par les traverses supportant la roue.
On remarque que le sous-sol sur lequel reposent les voies ferres intervient dans la fonction de description du chargement par l'intermdiaire du paramtre X. En effet, plus le sol est rigide (QS2, soit 80 MPa), plus les efforts sont concentrs sur et autour de la traverse se trouvant la verticale de l'essieu.
44
Le dimensionnement du sous-sol est dtaill dans la Partie 3 de ce chapitre. On en dduira une relation qui exprime 1 l'paisseur de l'lastomre ee en fonction de sa rigidit et de celle du sol modliser, soit :
/ -, v plast
* - 2(1-^)^1
o l est le rayon de la section d'application du chargement au sol et v le coefficient de Poisson. Le ballast utilis a t fourni par la SNCF. Malheureusement sa propret n'tait pas conforme aux normes SNCF. Beaucoup de terre y tait mle. Sa courbe granulomtrique n'est pas connue, mais doit tre celle de la SNCF.
Le tassement du ballast est lu par rapport la position courante du blochet. Afin de se rendre compte d'un ventuel basculement du blochet autour de l'axe fictif du rail, trois mesures en des points diffrents sont effectues : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 position-dplacement du blochet ct voie, position-dplacement du blochet ct talus, position-dplacement central ct du blochet (correspondant au dplacement du vrin). Par ailleurs, la valeur des forces appliques est contrle par un capteur de force positionn au niveau du vrin.
Deux types de mesures sont effectus : celle donnant le tassement permanent la fin de chaque cycle, celle donnant la dflexion du blochet lors d'un cycle.
Pour tenter de prserver la rptitivit de Fessai, les auteurs ont dfini un protocole de mise en place du ballast et du blochet. Une mini JACKSON bourre la couche infrieure de ballast (300 mm) puis le blochet est pos et on ajoute du ballast jusqu' atteindre le niveau suprieur du blochet. On bourre nouveau. L'essai peut alors dbuter, tes couples fQ,V} tests sont rassembls dans le Tableau 2-1.
45
Vitesse de circulation du train V en km/h Charge l'essieu Q en t 14 17 20 250 300 X X X 350 WmMm X WMmmziM
iiiiiiiliili
X
Tableau 2-1 : essais raliss.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les mesures de deflexion en fonction du nombre de cycles donns N montrent que le dphasage entre l'application de la force et la rponse du bochet est ngligeable. L'amplitude de la dflexion d'un blochet durant un cycle diminue quand N crot. On constate donc une rigidification de la voie quels que soient les couples de charges. A l'chelle du cycle de chargement, le comportement du ballast semble tre lastique et les phnomnes de viscosit semblent ngligeables.
Lors des 100 000 premiers cycles, les dformations permanentes sont importantes. Elles augmentent moins vite par la suite (Courbe 2-7). L'interprtation de l'influence de la vitesse ou de la charge sur le tassement reste difficile cause de la dispersion des rsultats.
S B
m
x>
X)
17 T - 250 K M / h
-1
"2
0
m m
U) (
-3
-4
_i
_ l
L_
_Lj_i_
L___J.
_L
5x10
10 1.5x10 Nb de Cycles
2x10
Courbe 2-7 : courbe de tassement en mm selon le nombre de cycles de chargement
L'acquis de cet essai concerne davantage la mthode de ralisation adopte pour MICROBALLAST, que la pertinence des rsultats.
46
1.4 Conclusions et critiques Cette tude bibliographique a permis de rassembler un certain nombre de publications analysant le comportement du ballast. Comparons les conditions d'essais et les rsultats afin de dfinir les bases de notre modle.
Les essais classiques de la Mcanique des Sols sont plutt destins valuer le comportement du ballast (considr comme un milieu granulaire classique) en fonction de la forme des grains, de leur granulomtrie et de la porosit de 'prouvette. Les essais au triaxial ne peuvent donner qu'une ide approximative du comportement du ballast en voie. D'abord, I'prouvette sollicite n'est pas reprsentative d'une "cellule de voie". La pression de confinement ne peut pas remplacer le contact entre les grains. Par ailleurs, ie chargement en compression cyclique n'est pas reprsentatif du signal force vu par le ballast en voie. Hettler[HET87] semble d'accord avec ces propos puisqu'il adopte une loi de tassement modifie pour le ballast en voie.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
D'aprs les tudes de la U.S. Department of Transportation[USD77], pour limiter les effets d'chelle, c'est--dire la dpendance des rsultats la taille des prouvettes, il faut que la hauteur de I'prouvette soit suprieure deux fois son diamtre ; ce que ne vrifie ni I'prouvette de SHENTON, ni celle de HETTLER. De plus, le diamtre de I'prouvette de Shenton ne peut contenir que 6 grains de ballast de 38 mm !
Les essais au triaxial de SHENTON[SHE78] et de HETTLER[HET873 sont raliss sur des prouvettes de taille diffrente mais soumises la mme contrainte. Malheureusement, les rsultats n'tant pas prsents de la mme faon, il est difficile de les comparer. De toute faon, HETTLER ne ralise ces essais que sur 100 cycles alors que SHENTON en effectue un million. Cependant, les deux auteurs valident la mme loi de tassement
xN = j(l + 02 logN).
Les modles chelle, rduite-dj existants-apportent une approche plus originale des problmes de stabilit de la voie. Ils permettent de raliser plusieurs sries d'essais. Malheureusement, ils ne prsentent pas toujours la thorie mcanique justifiant leurs lois de similitude.
SATO, proccup par l'tat initial de densification du ballast, tudie les mthodes de bourrage du ballast en voie. A l'aide d'un modle rduit 1/7 pour les dimensions et 1/7 pour les forces, il dmontre " visuellement " que la semelle vibrante constitue un procd de bourrage plus efficace que la classique Jackson. 47
HETTLER[HET84] reproduit une portion de voie chelle 1/3. La loi de similitude n'est pas justifie autrement que par le souhait de conserver les rapports des forces. Il est, de plus, oblig d'identifier chaque composant de la voie un nouvel lment. Ceci peut engendrer des erreurs difficilement quantifiables.
Sur un mlion de cycles, HETTLER valide la loi de tassement provenant des essais l'appareil triaxial, x^ =tj [l+CNlogN] ; et ceci malgr la forte dispersion des rsultats. Il semblerait que ce soit l'tat initial de compacit de l'chantillon (qui diffre d'un essai l'autre, puisque le bourrage ne se fait pas de faon systmatique) qui provoque cette dispersion.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Il semblerait qu'il y ait un point commun entre tous les essais raliss. En effet, on observe sur toutes les courbes de tassement (Courbe 2-5, Courbe 2-6, Courbe 2-7) du ballast, une premire phase durant laquelle le ballast s'organise de faon rsister au mieux au chargement exerc. Cette phase est caractrise par des grandes dformations, c'est--dire un tassement important du ballast. Puis, les vitesses de tassement diminuent et restent constantes sur un grand nombre de cycles. Puis, trs long terme (au moins une dizaine d'annes), le ballast s'endommage et entre dans une nouvelle phase de comportement. Se produit alors des tassements importants dus aux dgradations du ballast vieillissant qui tend perdre ces caractristiques granulomtriques et mcaniques (rsistance la rupture, au choc, friabilit).
On a distingu trois phases dans le comportement du ballast. La premire, note phase I, donne au niveau du cycle de chargement des tassements permanents importants. Puis, la phase H que nous cherchons mieux connatre, se traduit par des vitesses de tassements faibles et reproductibles. Elle s'intgre dans le comportement en temps moyen du ballast. Le comportement en temps long fait intervenir l'endommagement du ballast II ne fait pas partie de notre tude car, en rgle gnrale, le ballast in-situ est renouvel avant d'atteindre cette phase critique.
La conclusion primordiale de cette analyse bibliographique porte sur le choix du cadre de l'tude. Afin de calculer la rponse d'une structure soumise des sollicitations extrieures, on a besoin d'identifier la loi qui caractrise le comportement du matriau qui la constitue. Ce comportement concerne un Volume Elmentaire Reprsentatif du matriau suppos trs petit par rapport la structure. Or les dimensions des grains de ballast sont grandes devant l'paisseur de la couche de ballast in-situ. Il semble donc difficile de pouvoir dcrire le comportement du ballast in-situ partir du comportement du matriau ballast. On prfre tudier le comportement du ballast in-situ, sans se ramener un volume lmentaire reprsentatif du ballast.
48
De plus, l'analyse bibliographique a permis de cibler les points faibles qui ressortent des essais prsents et que nous nous efforcerons de surmonter : justifier la thorie de similitude, tablir un protocole de bourrage efficace et paramtr, observer le tassement pour un plus grand nombre de cycles, par exemple 2 millions, claircir les origines des phnomnes de dispersion (compacit initiale, mtrologie...), raliser plusieurs fois le mme essai afin de quantifier la dispersion, si dispersion il y a.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
49
2 MICROBALLAST : maquette d'une portion de voie

La matrise de l'endommagement des voies ferres ballastes commence par une bonne connaissance des phnomnes de fatigue des composants de la voie. En ce qui concerne l'armement, les fabricants rpondent un cahier des charges fourni par le SNCF. Les constituants de voie apportent assez peu de dsagrments lis leur utilisation ou la prdiction de leur dure de vie. En revanche, les connaissances portant sur la stabilit de la voie, c'est--dire du ballast et de la plate-forme, restent empiriques et imparfaites. La bibliographie a fait tat des recherches dj menes sur les phnomnes de dgradation du ballast des voies ferres. Pour cela, trois approches exprimentales complmentaires ressortent.
Premirement, les essais classiques de la Mcanique des Sols caractrisent le matriau ballast, mais permettent difficilement de dfinir le comportement de la structure ballast utilise comme support de voie ferre. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Deuximement, on sollicite en laboratoire une portion de voie chelle un. Cette approche, plus fidle l'utilisation spcifique du ballast en voie, est coteuse, ncessite des installations encombrantes et la matrise des paramtres de l'essai est souvent partielle et incomplte.
Pour finir, il reste les essais chelle rduite. Ils permettent une reconstitution idalise de la voie, peu coteuse, et offrent, par consquent, un large ventail de possibilits. L'objectif de ces essais est l'tude du comportement en temps moyen du ballast. Nous nous tournons vers cette possibilit qui semble la plus adapte l'tude des phnomnes de tassement du ballast.
Nous proposons donc de raliser un modle rduit de voie appel MICROBALLAST. Le but de cette exprience est de reproduire le comportement du ballast en voie afin de l'analyser. On entend par comportement du ballast, la phase durant laquelle le ballast produit des tassements irrversibles infinitsimaux pour un cycle de chargement. Au fil du temps, ces tassements cumuls donnent naissance des tassements diffrentiels qui occasionnent des surcharges dynamiques lors du passage de vhicules (interaction voie-vhicule).
On nglige les effets dynamiques au sein de l'prouvette tels que les propagations d'ondes ou les vibrations gnres dans le ballast. En effet, long terme, ils dconsolident le ballast. Dans un premier temps, il semble important de connatre le fonctionnement du ballast sous des conditions normales, avant de s'intresser aux effets secondaires dus des conditions d'utilisation hors norme (plate-forme de la voie rocheuse).
50
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement 2.1 Les paramtres mcaniques du modle grandeur relle La voie ferre est constitue d'une couche de ballast paisse d'au moins 300 mm qui repose sur une plate-forme stabilise. Sur cette couche de ballast, sont disposs les traverses ou blochets qui servent d'appuis au rail. Ils sont cerns par une autre couche de ballast, elle-aussi paisse d'environ 300 mm. Lors du passage d'un train, la force verticale qu'exerce un essieu sur le rail est rpartie sur les blochets voisins de la position de l'essieu. La nature du sous-sol qui supporte la voie influe sur la dforme du rail et, par consquent, modifie la rpartition des charges sur les blochets, et donc des charges transmises au ballast. Les paramtres pilotant la charge vue par le ballast sont donc : la charge l'essieu Q, la vitesse de circulation du train V, le nombre d'essieux qui circulent N, la nature du sol, QS. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
En ralit, des dfauts de nivellement (tassement diffrentiel du ballast) provoquent des surcharges dynamiques. Or, dans cette tude, on suppose que le profil de la voie est parfaitement rectiligne. On nglige donc ces surcharges et par consquent les couplages voievhicule.
Le rle du ballast est de transmettre et de rpartir les charges jusqu'au sol. Le ballast constitue un assemblage granulaire trs dense, dans lequel les grains rigides en contact participent la transmission des efforts. Ce sont ces efforts inter-granulaires qui nous semblent responsables du comportement en temps moyen de la structure ballast. La sollicitation exerce au point de contact est mme parfois suffisamment importante pour gnrer un changement de la surface de contact. Cette modification du contact entrane les dplacements relatifs des deux grains concerns pour offrir une nouvelle surface de contact assurant une bonne transmission des efforts de faon conserver la stabilit de la totalit de l'assemblage granulaire. Ici, la loi de contact inter-granulaire semble piloter les "dgradations" de voie. Or la loi de contact dpend des paramtres intrinsques du ballast : caractristiques gomtriques (forme, granulomtrie), et massique p, mais aussi des proprits mcaniques du matriau des grains (module d'lasticit E, coefficient de Poisson v, coefficient de Coulomb). Elle relie la contrainte intergranulaire aux proprits mcaniques des grains et au dplacement inter-granulaire I,es donnes de la loi de contact, note LdCg, sont donc des variables intrinsques au ballast.
On a voqu toutes les variables qui entrent en jeu dans le comportement en temps court du ballast. On peut ainsi tablir une fonctionnelle qui prend en compte ces paramtres dans l'valuation du tassement en voie :
51
Chapitre 2 ; Identification exprimentale d'une loi de tassement T(N) = F (N, Q, V, Sol, Eo, Vo, p, LdCp, gomtrie de la voie et du ballast).
2.2 L a similitude de
Microballast
Les lois de similitude relient les variables du prototype notes QP, aux variables du modle rduit -ou maquette- et notes QR. L'ensemble des lois de similitude assure la cohrence du choix des facteurs d'chelle associs chaque variable, car certaines variables sont dpendantes. La thorie de similitude permet de conserver, dans le sens de la similitude, les variables qui interviennent dans le processus de tassement du ballast et que l'on a recens dans la fonctionnelle t(N).
Mais avant de proposer les lois de similitude, il faut postuler des hypothses de base qui servent crire la thorie. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La premire notion de similitude affecte les formes. Les deux systmes, le prototype et la maquette doivent tre " gomtriquement similaires ". Pour cela, il faut que toutes les dimensions ou longueurs L/? de la maquette et de ses constituants restent proportionnelles celles du prototype LP, soit LR = LP/M, o M est le facteur de rduction.
Adoptons la notation suivante o Xx est l'chelle de rduction applique la variable X. Par exemple, XL est l'chelle des longueurs vrifiant A.L=LR/Lp=l/M. L'chelle est toujours un nombre adimensionnel.
Afin de conserver les paramtres intervenant dans la loi de contact du ballast, on propose de conserver le mme matriau, mais avec une granulomtrie divise par M. Ce ballast rduit a la mme masse volumique que le ballast rel, soit pR = pP d'o Xp =1.
L'hypothse mcanique de base est que la loi de contact intergranulaire du ballast rduit demeure identique celle du ballast rel, il importe donc d'assurer que le champ de contraintes qui rgne dans le ballast reste invariant par rduction d'chelle. Ceci entrane la conservation des contraintes ; on impose donc oR = c P d'o A.CT=I.
Rappelons ici la dmarche suivre pour exprimer la rduction d'chelle sur les quantits physiques qui interviennent dans le processus de tassement du ballast in-situ.
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement Les quantits influant le tassement du ballast au N-ime cycle sont : les dimensions la masse volumique du ballast le temps les contraintes le dplacement la vitesse l'acclration la force les modules d'Young tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 les coefficients de Poisson L
bal
en m, en kg.m"3, ens, en kg. m"1, s"2, en m en m. s"1, en m. s"2, en kg . m , s"2, en kg. m"1, s"2, adimensionnels
t
O
V
y
p E
V
Ces quantits s'expriment en fonction de 3 units de base qui sont les dimensions en mtre, la masse en kilogramme, le temps en seconde. Ceci implique, d'aprs le thorme de Buckingham (Annexe 3), que toutes les rductions d'chelle Xx s'expriment comme des produits de puissance de trois rductions d'chelle correspondant trois quantits fondamentales indpendantes. On choisit comme quantits fondamentales L, pbal, et a dont les units sont
3
1 2
respectivement : m, kg m , kg m
Alors, la rduction d'chelle d'une quantit non fondamentale, comme le temps, s'exprime en fonction de l'unit de temps [t], soit la seconde s, comme une puissance des units de L, pbal, a, note [L], [pbai] et [a] respectivement. On crit [i]=tl] a [p i ' a / ] exposants permet de relier les facteurs d'chelle entre eux. [s]=[m]a\kg.m [qjx . La dtermination des
kg.m
.$ a=l
P
a-J-x= +X=
x=-
53
/id"
C'est--dire: i]=[L]J~ V leg 2-10
La relation entre les diffrents facteurs d'chelle est obtenue par le rapport de l'Equation 2-10 du modle rduit sur celle du prototype. Dans le cas de l'exemple prcdent, on obtient : A,t =XL .JT~, soit X =?t L car X0 et X valent I.
La rsolution des quations aux dimensions associes chacune des quantits intervenant dans le tassement aboutit aux facteurs d'chelle suivants : p =7 tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L
0 1 A,y 1 A g =7 y 1
1
M
kf !
_J_
M 1
= x
_J_
M
M1 Xy= M
Le principe de base de l'essai est de conserver en tout point de l'prouvette un champ de contraintes identique celui du modle grandeur nature. Or, tel que nous avons dknensionn les efforts, il est ncessaire de multiplier la gravit g par M.
Deux alternatives s'offrent nous pour obtenir cet tat primaire de contraintes : soit tablir un champ de contraintes gal en tout point celui du prototype en utilisant une centrifugeuse, ou bien caler la contrainte en un point ou en une section horizontale de l'prouvette en appliquant une pression surfacique sur l'chantillon.
La premire possibilit consiste installer le banc d'essai dans une centrifugeuse qui soumettrait l'chantillon un effort volumique d aux acclrations de l'ensemble. Mais l'installation de la machine d'essai dans la centrifugeuse serait trs coteuse.
L'autre solution consiste appliquer une pression verticale uniforme, p, sur la partie suprieure de l'chantillon par la technique du vide que nous dtaillons dans le chapitre suivant. Elle devra compenser l'cart entre la gravit relle et la gravit thorique chelle rduite, soit gR - M. g p. Notons que cet cart est responsable d'une diminution de la pression verticale
54
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement l'interface baUast-sol du modle rduit de ( M - 7) p HR -g o HR est la hauteur de la couche de ballast chelle rduite. Le rle de cette pression est d'augmenter le poids du ballast par rapport la force applique sur le ballast. Il s'agit de dterminer dans quel plan horizontal il faut caler la pression additionnelle.
On sait qu'il faut au moins que la pression additionnelle cale la contrainte verticale due au poids dans le plan interface bochet-ballast, et au plus dans le plan de l'interface ballast-sol. Pour ne pas sous-dimensionner ou sur-dimensionner cette pression, on propose dans un premier temps de la caler mi-distance des interfaces blochet-ballast et ballast-sol. On validera exprimentalement cette hypothse et on procdera une tude paramtrique. Ainsi :
p=(M-l)-pba-HR-gJ-^.pbal-HP-g
o HR est limite trois quart de l'paisseur totale du ballast chelle rduite. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
2-11
2.3 Formulation des similitudes prsentes dans la bibliographie

On se propose de vrifier les lois de similitudes (exprimes sans thorie) qui sont la base des expriences de SATO et d'HETTLER prsentes dans le paragraphe 1. On considre toujours le thorme de Buckingham pour proposer les relations entre les quantits physiques reprsentant les phnomnes mis en jeu. Les units de base choisies dans le paragraphe prcdent sont conserves.
2 . 3 . 1 Application la thorie de similitude de SATO SATO a choisi de conserver l'acclration et les rapports des forces intrieures et extrieures. Cela signifie qu'il faut appliquer le mme facteur d'chelle toutes les forces. Les quantits considrer sont les suivantes : les dimensions la masse volumique du ballast le temps les contraintes le dplacement la vitesse l'acclration L pbal t a x V Y en m, en kg.m-3, ens, en kg. m"1, s"2, en m en m. s"1, en m. s"2,
55
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement la force F en kg . m . s"2.
Dduisons les facteurs d'chelle s'appliquant chacune des grandeurs physiques considres connaissant XL et hy=l, et supposant p=l, soient :
Ce dernier produit exprime la conservation du rapport des forces extrieures (chargement) sur les forces intrieures (poids du ballast). La thorie tablie par Sato vrifie les quations aux units. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
2.3.2 Application ta thorie de similitude d'Hettler Hettler choisit de conserver les rapports des forces intrieures et extrieures, sachant que les longueurs sont divises par le facteur de rduction. Les masses volumiques sont conserves. A partir de ces hypothses de base, dterminons les facteurs d'chelle appliquer aux quantits physiques suivantes : les dimensions la masse volumique du ballast le temps les contraintes les modules d'lasticit les modules d'inertie le dplacement la vitesse l'acclration la force L
P
t
C
bal
en m, en kg. m"3,
ens,
en kg . m"1. s"2, en kg . m"1. s"2, en m 4 , en m en m . s"1, en m . s"2, en kg . m . s"2.
E I
X
V y F
La conservation des rapports de forces intrieures et extrieures impose la conservation de la gravit, ce qui entrane donc la conservation des acclrations, soit ^y=l. Le facteur d'chelle
56
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement du temps est Xt = *JX L , Les autres facteurs d'chelle sont les mmes que pour la similitude de SATO, soient :
xv ~^jxL,
XF=XL,
x E = x L,
Xj=XL.
On retrouve bien les facteurs d'chelle adopts par Hettler. Toutefois, l'auteur ne tient pas compte de la similitude en temps.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour conclure, on constate que les deux auteurs ont fond leur modle de similitude sur les mmes hypothses. L'exprience de SATO est destine tudier deux modes de bourrage et, dans ce cas, c'est la frquence de sollicitation qui est le paramtre le plus important, et non pas le niveau de charge. Il semble donc plus judicieux de choisir comme hypothse de base la conservation des acclrations, car le bourrage du ballast met en jeu des phnomnes dynamiques et vibratoires. Dans le cas de la thorie propose par Hettler, on pourrait penser que le choix des hypothses est uniquement motiv par la conservation des acclrations ; ce qui facilite la ralisation du banc d'essai, notamment lorsqu'il comprend un grand nombre de constituants. La diffrence entre les thories d'Hettler et de Sato et la thorie MICROBALLAST est le niveau de contrainte appliqu. Dans le paragraphe 2-5, nous comparerons les consquences des deux thories de similitude.
57
3. MCROBALLAST : le banc d'essai

L'exprience propose s'inspire des modles chelle rduite et chelle relle prsents prcdemment et les complte en apportant des nouveauts quant aux matriaux utiliss, au chargement appliqu, au protocole de mise en place, la dure des essais et la caractrisation du ballast usag.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La machine d'essai (Figure 2-5) applique le chargement au ballast par l'intermdiaire d'un blochet solidaire du piston. Le ballast est confin dans une caisse de section carr. Cette caisse de bois est encastre dans un bti en acier qui se fixe de faon rigide sur les pieds de la machine d'essai. Le systme de pilotage du piston est assur d'une part, par la micro-console comportant toute l'lectronique de commande, d'autre part, par un micro-ordinateur qui envoie la micro-console les commandes de pilotage et gre aussi les acquisitions lies au droulement de l'essai.
Figure 2-5 : le banc d'essai.
58
Chapitre 2 : Identification experimntate d'une loi de tassement
Afin de raliser un modle simple, nous tenons compte des symtries de la voie, et nous choisissons de limiter l'tude du tassement un blochet. Alors, l'prouvette reproduit une portion de voie limite par trois plans verticaux : 2 plans perpendiculaires Taxe de la voie dcoupant une cellule dans la voie passant entre deux traverses, 1 plan de symtrie dans l'axe longitudinal de la voie.
On sait que in-situ, le ballast dispose d'un bord libre arrang en talus. Connaissant approximativement l'angle de descente de charge dans le ballast, on sait que ce talus ne subit pas d'efforts verticaux. Par consquent, on dfinit notre prouvette de ballast comme un volume parallpidpique confin par quatre parois rigides dans le plan vertical, et libre sa surface suprieure. L'prouvette, de section carre, contient un lment cylindrique modBsant le blochet dont l'axe de rvolution concide avec le centre de la section. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Dans un premier temps, on prsente les trois constituants principaux de l'essai : le cycle de chargement, le sol, le micro-ballast. Puis, on aborde la conception de MICROBALLAST ainsi que les techniques de mesure utilises.
Le facteur de rduction M est choisi gal 3. Ainsi, les dimensions rduites cette chelle permettent la conservation des proprits du ballast par l'utilisation de ce mme matriau trait de faon similaire lors des processus de fabrication. Ce changement d'chelle rend la manipulation des composants de l'exprience aise, et on reste dans des gammes de frquences correctes.
Voici les paramtres obtenus pour un modle rduit d'un facteur 3.
-i
VR~Vp
FR^~FP
-1
LP tR ~ P p=2pbalHRg
LRfR = 3fP
59
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une ioi de tassement
3.1 Le cycle de chargement

Le chargement appliqu au ballast par le piston de la machine d'essai, reproduit la charge transmise au ballast lors du passage d'un train sur une portion de voie idale ; c'est--dire sur une gomtrie de voie parfaitement rectiligne qui ne gnre aucune surcharge dynamique. A ce chargement d au passage d'un vhicule, il faut ajouter le poids mort du rail et de la traverse en tenant compte des facteurs de rduction. La masse du blochet vaut m/ o c /j g = 180 kg, le poids linique du rail UIC60 est pran
rp rail-Hochet \
= 60 kg/m, on value le poids mort :

1 1 _i_ii A \ ~
r? raii-bhchet
tR
-^F'^R
F ' \ Stechet + Prail ' "ira er-btochet I ' 8
praii-uochet =-. (jgO+OxOj) 9,81=235 N
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le signal de chargement gnr par le vhicule, (Graphe 2-1) se compose d'un M suivi d'un chargement nul correspondant la dure ncessaire au second bogie pour atteindre la traverse observe. Le premier pic (le premier terme de l'Equation 2-12) correspond au passage d'un premier essieu du bogie, puis suit le second essieu donnant lieu au deuxime pic du signal (le second terme de l'Equation 2-12. Le calage de l'amplitude et de l'empattement du signal selon la charge l'essieu Qe, la vitesse de circulation du train V, et la nature du sol QS, est bas sur les rsultats obtenus par SAUVAGE[SAU93]. Ces travaux sont inspirs de la thorie linaire de Boussinesq qui considre la voie comme un systme de multicouche (ballast, grave, plateforme). Une formulation analytique du signal de force est propose par le CERAM [PAN93]. La formule (Equation 2-12) donne le signal force chaque instant t pour le triplet {Q, V, X), il faut y ajouter le poids de l'armement donn ci-dessus. F{Q,V,X,t) = f(Q,X). (x^-'W? avec : f(Q>X) donne la raction ballast-blochet maximale lors d'un cycle, +Xtiyt-*-ti/d)2 j
2
.12
t : le temps, a : la distance critique, qui correspond la position exprimentale de la charge nulle, a=3m, d : la distance entre les traverses, d = 0,6 m, L : l'empattement du bogie, L = 3 m, X : variable sans dimension dpendante du sol, qui gre l'talement du signal force, pour un sol QS1,X vaut 0,716. Voyons ce qu'impliquent les lois de similitude sur les paramtres de la fonction de chargement : 60
F(,y,.x(^)=/ro,xj.ix^vR~uS)/^)"+x^((vfi^-a-^)/^)2 .
V J Le facteur de similitude portant sur le temps Xt vaut 3. Or, le temps se comporte comme une variable muette, la diviser par 3 revient diviser la vitesse par 3. En effet, s'agit de conserver la rgle de similitude affectant le frquence fa du chargement, soit comme nous l'avons fait en thorie, en divisant le temps tR par 3 et en conservant VR ou alors, en gardant tR constant et en divisant VR par 5. Les distances d et a sont divises par 3 et Q par 9. 12 T charge vue par le ballast en kN 10 +
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
temps en seconde
4
!-*-
0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 Graphe 2-1 : allure du signal de charge en kN.
Comme il a t dit prcdemment, la charge vue par la traverse supportant l'essieu dpend du sol. Le Graphe 2-2 donne la charge rduite /(QR.XR ) transmise la traverse se trouvant la verticale de l'essieu. Cette charge est associe un essieu de 20 tonnes chelle 1.
0,5 T
0,45 +
0,4 +
0,35 +
0,3 +
0.25
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Graphe 2-2 : charge rduite /? transmise la traverse supportant une roue de 10 tonnes. 61
Les valeurs de X dpendent de l'lasticit du sol (Graphe 2-3). Elles grent l'talement du signal. Elles sont obtenues par calage de F(QR,VR,XR,TR) sur les rsultats de Sauvage exprimant la charge transmise la traverse selon la nature du sol. Le Graphe 2-13 interpole les donnes de X.
0.9 y valeur de X
0,8 +
0.7 +
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
0,6 * 10
module d'lasticit du soi en MPa

H ! !
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Graphe 2-3 ; valeur numrique de X (adimensionnelie) selon la nature du sol.
Le Graphe 2-4 donne quelques exemples de l'influence du sol sur l'allure du signal force. Voici les reprsentations du signal force pour un mme couple {Qe, V} et plusieurs natures de soL On remarque que l'empattement du signal diminue quand son amplitude augmente. 5 Tcharges en kN 4,5 J sol de 10 MPa sol de 30 MPa sol de 80 Mpa
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
Graphe 2-4 : effort rduit exerc sur le ballast selon la nature du sol (charge l'essieu de 100 kN en 1:1).
62
Le blochet applique le chargement sur Fprouvette de ballast. Il est form d'une pice cylindrique d'un diamtre de 192 mm qui se fixe sur l'extrmit basse du piston (Figure 2-6), le systme de fixation empche toute rotation du blochet. Il est enseveli dans 100 mm. de ballast. La section circulaire qui applique le chargement, vrifie la loi de similitude sur les surfaces par rapport au blochet de bton.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Figure 2-6 : coupe du blochet et de son dispositif de fixation.
La mise en place et le maintien du blochet dans le ballast demandent des prcautions continues. A aucun instant, il ne faut perdre le contact blochet-ballast, sinon il se produit un boulement des grains de ballast qui taient confins latralement par le blochet. Afin d'viter de tels dsordres au sein de l'prouvette, on insre entre le ballast et le blochet, une pice cylindrique excave (cylindre avec un fond). Elle reste solidaire du ballast et assure donc son maintien en cas de soulvement incontrl du blochet.
3.2 Le dimensionnement du sous-sol

Dans l'exprience MICROBALLAST, on choisit de modliser le sous-sol par un lastomre ainsi toutes les dformations irrversibles proviennent du ballast. L'lastomre est caractris par sa rigidit et son paisseur. Il s'agit de calculer l'paisseur de l'lastomre connaissant sa rigidit et la dformation verticale observe l'interface balast-sous-sol in-situ. Pour cela, nous nous inspirons du dimensionnement dj effectue pour l'exprience du CERAM, utilisant la formule de Boussinesq (Figure 2-7). Rappelons les hypothses lies au dimensionnement de l'lastomre, on considre que l'angle de transmission de la charge vaut 45, et que la zone charge de l'lastomre subit une dformation uniforme. 63
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une oi de tassement
Le dplacement la verticale du centre d'une semelle au niveau du sol chargeant l'prouvette est donn par la formule suivante : 2 i _ v ,2)
p est la pression surfacique exerce par la semelle sur le sol, / est le rayon de la surface charge au niveau du sol, c'est--dire de 'lastomre. Sachant que la contrainte sur Fiastomre estp, la dformation lastique de Flastomre sera
last
ylasi
V
_ glasl
P'
r=
p ' pression sur le ballast
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
i
r
l! 1 1 1
v
+.
4-
-f
if .
i ! ^
. .. .
p pression sur le sol

L_*._-_.4r. i
t esoi
ballast
+
soi
fmm-x
I I | I I
f"i |
sol
SOI, E
,V
Figure 2-7 : coupe d'un milieu semi-infini.
En posant l'galit de V(0) et V''asl, on en dduira l'paisseur de Flastomre, soit :

-.asi
e ^2(l~v
sol)
- sol
2-13
0 -I
'
1H
11
15
25
35
45
55
65
75
85
95
05
115
125
135
145
rigidit du sol en MP;
Graphe 2-5 : paisseur en mtre d'un tapis astomie de 1 MPa.
64
Soulignons que Flastomre a une viscosit qui apparat lorsqu'il est charg dynamiquement. Le Graphe 2-5 permet de calculer l'paisseur de Flastomre connaissant sa rigidit et celle du sol modliser, sachant que / vaut 0,192 m.
3.3 Les caractristiques intrinsques du ballast Nous utilisons de la diorite de teinte bleu sombre en provenance de la carrire de la NOUBLEAU situe dans les Deux-Svres et exploite par la socit ROY. La masse volumique de cette roche vaut 2800 kg.m~3 et sa masse volumique compte tenu de l'indice des vides est 1800 kg.m"^. Cette roche est utilise pour l'laboration des couches des chausses les plus exigeantes, en coupure allant de 0 20 mm. Les calibrages allant de 25 50 mm sont destins la construction des voies ferres SNCF, ce ballast a notamment t utilis pour la construction de ligne du TGV Nord. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les critres de qualit du ballast portent essentiellement sur la granulomtrie, la duret, la forme, la propret. Nous donnons ici les informations concernant le micro-ballast
Le ballast utilis par la SNCF est un granulat concass 25/50 mm. A partir des coupures 6/10, 10/14, 14/18 et 14/20 mm de diorite, nous reconstituons la granulomtrie du ballast SNCF chelle un tiers. Voici la courbe granulomtrique obtenue :
11
13
15
17
19
21
Graphe 2-6 : granulomtrie du ballast reconstitu.
En annexe (Annexe 4), on trouve les courbes granulomtriques des coupures de diorite fournies.
65
La duret d'un chantillon de granulat prend en considration deux aspects ; d'abord, la rsistance l'usure par frottement des grains entre eux mesure par Fessai d'attrition DEVAL SEC not DS et DEVAL HUMIDE not DH, et aussi, la rsistance aux chocs des grains de ballast entre eux mesure par essai de fragmentation appel LOS ANGELES. Le coefficient de duret est dtermin l'aide d'un abaque. Pour le micro-ballast, nous ne disposons que des tendues de mesure : pour l'essai micro-DEVAL en prsence d'eau DH : 5 15, pour l'essai LOS ANGELES .10115.
La forme des grains de ballast est contrl l'aide du coefficient d'aplatissement. Ce coefficient est le pourcentage total en masse de grains passants au travers des grilles fentes (dont l'ouverture est dtermine). Il ne doit pas dpasser 12 %. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les coefficients d'aplatissement associs au diffrentes coupures du micro-balast sont les suivants : 10 % pour la classe granulomtrique 6/10 mm, 8 % pour la classe granulomtrique 10/14 mm, 3 % pour la classe granulomtrique 14/18 mm, 6,4 % pour la classe granulomtrique 14/20 mm.
Le coefficient d'aplatissement de notre ballast miniaturis est donc : 0S%l4/20mm ' 6,4% + 0,3%]0/I4mm 8% + 0,2%6/Nmm 10% = 7,6% _
Les matriaux doivent tre expurgs du sable, des poussires, des dbris terreux ou toutes autres matires trangres, et ne pas en comporter plus 0,5 % la maille de tamis de 1,6 mm.
Les coefficients de propret associs au diffrentes coupures sont les suivants : 0,8 % pour la classe granulomtrique 6/10 mm, 0,9% pour la classe granulomtrique 10/14 mm,
66
0,3 % pour la classe granulomtrique 14/18 mm, 0,4 % pour la classe granulomtrique 14/20 mm.
Le coefficient de propret de notre ballast miniaturis est 0,63 %. Il est donc suprieur ce qu'exige la SNCF. Mais si l'on tait vraiment rigoureux, il faudrait redfinir un coefficient de propret de notre ballast miniaturis. Ce coefficient serait le pourcentage en masse de matriau restant la maille de tamis de 1,6/3 soit 0,53 mm. Ainsi, on conserve la proportion des tailles entre le granulat et les impurets.
3.4 Conception de l'exprience MICROBALLAST

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 La machine d'essai utilise est une machine de traction-compression-torsion, elle est fabrique par la firme MTS. Elle pilote hydrauiquement un vrin sur lequel vient s'ajuster une pice cylindrique en acier AU4G qui modlise le bochet.
La Figure 2-5 montre une coupe du banc d'essai. La machine d'essai MTS est reprsente par les deux colonnes porteuses cartes de 500 mm et le vrin. Uniquement l'espace bas de la machine est utilis.
L'ensemble bti-caisse est fix sur la MTS grce des poutres IPN qui reposent transversalement sur les pieds de la machine. Ces poutres ont t dimensionnes de faon limiter les dplacements verticaux du bti et amortir les vibrations communiques par la machine la caisse. L'ordre de grandeur des oscillations du bti est du centime de millimtre, ce qui est ngligeable devant les dplacements du blochet de l'ordre du millimtre. Soulignons que nous avons port un soin particulier la matrise de ces dplacements oscillatoires et vibratoires qui nous ont pouss modifier le mode de fixation du bti.
La caisse de hauteur 400 mm et de section 500x500 mm2 sert d'espace de confinement du ballast. EUe est ralise en contre-plaqu pais de 40 mm, et s'encastre dans le bti mtallique. Les poutrelles en I fixes au fond de la caisse servent de guide pour insrer les bras du transpalette sous l'ensemble caisse-bti.
La caisse est comble jusqu' mi-hauteur par des plaques rigides, qui sont recouvertes de l'lastomre dimensionn. Une premire couche de ballast (environ 100 mm de hauteur) est dverse et compacte dans la caisse. Le blochet et la pice d'interfaage ballast-bloche sont
67
ensuite positionns sur la couche de ballast, puis une dernire couche de granulat maintient ces deux lments.
Lorsque l'prouvette est prpare, elle est recouverte hermtiquement par une bche vide. La pression additionnelle peut tre applique l'aide d'une pompe vide.
Le vrin est pilot par un ordinateur compatible IBM P.C. AT, qui lui envoie un signal engendr partir du signal force programm (pilotage en force uniquement). Ce sont des capteurs de force qui asservissent le blochet. Remarquons que l'inferage micro-console-PC est ralis par une carte (DATA-TRANSLATION, DT2801, 12 bits) qui joue un double rle. D'abord, elle assure le transit des signaux de commande en force du PC vers la machine. Elle recueille aussi les donnes des mesures qui sont achemines vers le PC pour tre stockes dans des fichiers post-traits. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les capteurs de forces (DSEUROPE lOOOkgF, HF7001) se trouvent l'intrieur du blochet et sont contraints par la semelle mobile qui assure le contact entre la pice d'interfaage ballastblochet et les capteurs (point de mesure 3, Figure 2-5). Pour valuer correctement la valeur de la force exerce, on dispose de plusieurs capteurs rpartis de faon quilibre sur la semelle circulaire. Ainsi, la mesure de la force F est la moyenne des forces obtenues en trois points de mesure. Les donnes collectes par ces capteurs servent asservir e blochet en force par l'intermdiaire d'une connexion reliant les capteurs et la micro-consoe. Elles sont aussi recueillies par la carte d'acquisition et intgrer certains fichiers de rsultats.
3.5 Le droulement de l'essai Il se dcompose en deux tapes. La premire doit tre particulirement soigne, puisqu'elle joue un rle important dans la suite de l'exprience, il s'agit de la mise en place de l'prouvette dans la caisse. La deuxime phase est l'essai de tassement proprement dit.
La mise en place de l'prouvette consiste compacter le ballast afin qu'il offre, ds les premiers cycles de chargement, une rsistance optimale. Cette phase s'appelle le bourrage, elle fait appelle deux techniques, l'une base sur la propagation d'ondes vibratoires dans l'prouvette de ballast et l'autre mettant en jeu des efforts de percussion. Prcisons d'abord, que pour ces deux mthodes, on procde au pralable un bourrage manuel, qui consiste pilonner successivement, chaque couche de ballast.
68
balourd
dattes
? > > % bourrage par percussion
bourrage par vibration
Figure 2-8 a et b : schma de principe de bourrage.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le bourrage par vibration (Figure 2-8-a) est ralis par la machine d'essai. L'prouvette n'est pas encore soumise la pression additionnelle. On met en place le bti sur la machine, puis on asservit le piston en dplacement sinusodal sans que ce dernier ne heurte le ballast. Le but n'est pas d'exercer une force sur l'prouvette mais de lui communiquer des vibrations. Ces vibrations provoquent des dplacements de grains qui augmentent la densit de l'assemblage granulaire. La dure moyenne de cette sollicitation est de 60 minutes. Elle est stoppe lorsque le tassement n'augmente plus de faon significative. L'avantage de cette procdure est qu'elle ncessite peu d'intervention manuelle.
Le bourrage par percussion (Figure 2-8-b) est inspir de la mthode propose par SATQ[SAT89]. D'aprs cet auteur, cette mthode est la plus efficace. Le principe de ce bourrage est de daller chaque nouvelle couche de ballast dverse dans la caisse, et de percuter une frquence de 30 Hz chaque lment du dallage. On observe un enfoncement systmatique de chaque dalle sous les percussions. Cette mthode est laborieuse, car il faut procder un bourrage systmatique pour chaque couche (50 mm d'paisseur) successivement ajoute l'prouvette. Mais, l'assemblage granulaire ainsi obtenue offre une bonne stabilit aux sollicitations ferroviaires.
Pour certaines prouvettes, nous avons color du ballast pour observer l'usure et les ruptures de grains. Le micro-ballast reconstitu, a t peint de couleurs diffrentes. Il est alors dispos dans la caisse l'aide de cylindres rigides concentriques de diamtres croissants, chaque ballast color tant confin dans un cylindre. On bourre l'ensemble avant d'ter les cylindres.
Grce cette technique de mise en place, nous pourrons observer en fin d'essai les phnomnes suivants : les mouvements de grains au sein de l'prouvette,
69
Chapitre 2 : Identification experimntale d'une loi de tassement
l'attrition des grains, donc les grains les plus sollicits, les fines recueillies.
Le vrin applique un pr-signal destin tester l'asservissement de la machine et viter les dplacements trop brutaux du blochet en dbut d'essai. Il se peut que cette opration ne soit pas toujours ncessaire, par exemple si l'chantillon est suffisamment bien tass. L'essai de tassement est lanc pour un nombre de cycles donn ou bien peut tre arrt en cours.
Pour dfinir chaque essai, nous utilisons un procs verbal, rassemblant toutes les donnes caractrisant l'tat de l'prouvette et les sollicitations subies.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
3.6 Les mesures

Pour chaque essai, on ralise diffrents types de mesures complmentaires.
Les points de mesure 1, 2 et 3 (Figure 2-5, points de mesure 1, 2, 3) fournissent deux types d'information. Soit une information en continu acquise par le programme de pilotage de la machine d'essai, ou bien une information ponctuelle que l'exprimentateur choisit d'acqurir un moment prcis du droulement de l'essai. Sinon, on a la possibilit pour certains essais, de disposer des capteurs de pression (Figure 2-5, point de mesure 4) qui donnent une information qualitative sur le niveau et la rpartition des charges au sein de l'prouvette.
Point de mesure 1 : mesure optique d'extensomtrie qui donne en continu la position verticale du blochet dans le rfrentiel du laboratoire. Point de mesure 2 : mesure optique d'extensomtrie qui donne en continu les dplacements verticaux absolus du bti observs dans le rfrentiel du laboratoire. Point de mesure 3 : mesure des forces appliques au ballast parle piston. Point de mesure 4 : capteurs de pression mobiles. Point de contrle : indicateur du niveau de vide atteint, c'est--dire de la pression additionnelle exerce sur l'prouvette.
La commande d'enregistrement des mesures des points 1, 2, 3 est effectue par le P.C. via les cartes d'acquisition qui collectent ces donnes une frquence dfinie selon la vitesse 70
d'application du chargement. Le point de contrle permet de vrifier, au cours de l'essai, le niveau du vide lu sur un ampremtre.
Dans les paragraphes suivants, nous illustrons les mesures fournies dans le cas de l'essai nomm P. Cet essai modlise le passage d'un train sur un sol mou (QS1), ce train ayant une charge l'essieu de 201 ce qui correspond une charge rduite de 3830 N, sa vitesse de circulation est de 250 km/h. L'prouvette a t soumise un bourrage par vibration.
Les acquisitions continues sont systmatiques pour tous les essais et effectues des cycles donns par le programme de pilotage et d'acquisition. Elles fournissent deux types de mesures les volutions du tassement au cours des essais, tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 les mesures au repos provenant de conditions exprimentales modifies. Les mesures de dplacement du blochet et du bti enregistres par les deux extensomtres optiques des points 1 et 2, sont effectues dans le rfrentiel du laboratoire. Soulignons que ces extensomtres sont totalement indpendants de la machine d'essai, ils ne lui envoient pas de donnes destines asservir le piston. Car, pour cela, on dispose d'un capteur de dplacement lectromagntique, qui est solidaire du piston, et qui renvoie la position de ce dernier la micro-console de commande. Il n'est pas utilis dans l'acquisition des mesures de dplacement par insuffisance de prcision.
Les courbes de tassement pour deux millions de cycles sont similaires celle prsente pour Fessai P (Graphe 2-7). Elles montrent l'volution du tassement du ballast (en mm) c'est--dire des dplacements irrversibles du blochet sous un chargement rpt. Cette information est obtenue par diffrence relative entre les mesures de dplacement du blochet (point de mesure 1) et de dplacement du bti (point de mesure 2) acquises au mme instant t. Cette mesure diffrentielle est donc donne dans le rfrentiel du bti et non plus dans celui du laboratoire. Ainsi, on soustrait de la mesure de tassement tous les ventuels mouvements d'ensemble e vibrations de la machine d'essai. De plus, ces mesures sont enregistres la fin de la phase de repos du chargement lorsque l'lastomre s'est relch. La frquence d'acquisition volue avec le nombre de cycle de chargement. Dans un premier temps, la valeur de dplacement acquise est la valeur brute retourne. Puis, au-del de 10 mille cycles, la valeur retourne est une moyenne sur 20 cycles. Ce pr-traitement de donnes lisse les rsultats. Toutes ces donnes sont stockes dans des fichiers post-traits.
71
cycles
2000000
Graphe 2-7: essai P, volution du tassement du ballast (en mm) selon les cycles de chargement. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les mesures au repos sont des donnes brutes qui permettent de vrifier la validit des mesures plus labores de l'volution du tassement en fonction des cycles de chargement. Elles sont effectues systmatiquement tous les 1000 cycles pour les points de mesures 1, 2, 3. Les conditions d'acquisition sont les suivantes : on stoppe les cycles de chargement pendant quelques dizaines de secondes pour dissiper toutes les vibrations et propagation d'ondes, puis on effectue en quasi-simultan, les acquisitions des mesures absolues comme : la force correspondant au poids mort de la traverse et du rail (Graphe 2-8). Cette force, nomme force statique, doit rester constante au cours de l'essai, elle n'est pas commande pas le programme de pilotage ; ^ force en N
ycles 0 500000 1000000 1500000

2000000
Graphe 2-8 : force statique au cours de l'essai.
le dplacement absolu du bti sous le chargement d la force statique, (Graphe 2-9, courbe en trait fin), cette valeur de dplacement doit rester stable au cours de l'essai, d'une 72
part parce que la mesure est ralise au repos, d'autre part, c'est la charge correspondant au poids mort du rail et de la traverse ; 0 0 -0,5 -1 -1,5 -2-2,5 j -3 -3,5 tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Graphe 2-9 : mesures absolues du dplacement du bti et du blochet. dplacement absolu en mm cycles
500000
1000000
1500000
2000000
le dplacement absolu du blochet sous le poids de la traverse et du rail (Graphe 2-9, courbe en gras); et aussi la valeur diffrentielle des deux mesures prcdentes.
Ces donnes sont stockes pour chaque 1000 cycle dans un mme fichier. Elles servent dtecter des effets indsirables qui perturbent les rsultats comme, un changement de la force statique d une drive d'asservissement, ou bien des discontinuits dans les dplacements du bti. EUes montrent aussi que les vibrations subies par Fprouvette ne faussent pas les rsultats.
Les chargements dynamiques communiquent des vibrations l'ensemble bti-caisse. Il faut s'assurer que ces vibrations ne conduisent pas soumettre les grains des acclrations diriges vers le haut. De telles acclrations suffisent l'apparition de contraintes capables de dsorganiser l'assemblage granulaire, ce qui conduit dconsolider le ballast.
Pour matriser ces acclrations parasites, on a rigidifi le systme de fixation de l'ensemble caisse-bti. On a abouti au dispositif prsent prcdemment, et qui est constitu de poutres de type IPN fixs sur les pieds de la MTS, le bti et la caisse sont boulonns sur ces poutres. La liaison "ensemble caisse-bti" et machine d'essai s'est trouve rigidifie. Maintenant les dplacements de la caisse dus au chargement sont ngligeables devant ceux du blochet, ils
73
reprsentent moins de 10 % du dplacement du biochet. Le ballast ne subit plus d'acclration verticale trop forte.
Les acquisitions ponctuelles sont commandes par l'exprimentateur au cours de Fessai et effectues un nombre de cycle de chargement choisi. Elles fournissent en simultane (Graphe 2-10) la force applique ainsi que la dflexion lastique ballast-sol qui en rsulte. On dfinit la dflexion lastique comme tant la rponse de la structure ballast-sol sous un chargement donn.
3,5 +
IForce en KN
A dflexion baUastblochet lastique force
3
2
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
'2
c
m \ 'Wff i m i " ,
i j"m.BJJJ..!l
ffljl
JHWWii rum -j
20 fexion en mm
100
120
140
160
Graphe 2-10 : Allure de la dflexion et de la force au cycle 878700 de l'essai P. Les acquisitions manuelles sont indpendantes du programme de pilotage de l'essai et effectues manuellement par l'exprimentateur. Elles concernent deux types de mesure, d'abord la vrification et l'acquisition du niveau de la pression additionnelle, ainsi que les mesures de pression au sol ou sur les parois de la caisse. Les mesures de pression au sol font l'objet d'un paragraphe.
Rappelons que la pression additionnelle est un artifice exprimental destin compenser l'cart entre la gravit terrestre et la gravit rduite affecte par le facteur de similitude sur les acclrations Xy. On exerce cette pression en soumettant l'prouvette un niveau de vide contrl. L'prouvette est confine par les parois verticales parfaitement rigides de la caisse ainsi que par le fond de la caisse. La surface suprieure libre de l'prouvette est recouverte par une bche vide, qui pouse les asprits de cette surface et qui par consquent, est capable de suivre les dformations ou dplacements relatifs du ballast. Grce l'utilisation de la bche vide (lment de confinement non rigide), on garde les possibilits de mouvements relatifs selon la verticale.
74
La pression est applique en imposant un vide calibr l'prouvette. Le niveau de cette pression est contrl par un capteur de pression atmosphrique plac dans le volume de l'prouvette. Cette pression doit tre capable de caler la contrainte due la masse du ballast affecte par la gravitation dans un plan horizontal choisi. La thorie de similitude a fourni une formule destin valuer cette pression, soit :
M o M vaut 3,ttH est la hauteur du plan horizontal choisi pour caler la pression.
On peut caler la contrainte due aux poids mort du ballast au niveau du sol (Hp = 600 mm) ou bien encore au niveau de la section d'application du chargement (Hp = 300 mm). Pour viter les effets lis aux valeurs extrmes de ce paramtre, on choisit de caler la pression midistance entre l'interface sol-ballast et la surface d'application du chargement (Hp = 450 mm). tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Application numrique : M = 3, et p = 1800 kg.m-3, d'o p = 5300 Pa.
La valeur de la pression additionnelle est identique pour tous les essais et vaut 5 300 Pa quels que soient les paramtres de chargement pourvu qu'ils vrifient toujours la thorie de similitude. On verra par la suite, l'influence de ce paramtre sur le comportement du ballast.
75
Chapitre 2 ; Identification exprimentale d'une loi de tassement
4 Exploitation des rsultats

L'prouvette de ballast est caractrise par les proprits intrinsques et gomtriques du ballast, par la procdure de bourrage du ballast, les dimensions de l'prouvette, et le tapis d'lastomre en guise de sol. Toutes les prouvettes sont constitues de micro-ballast provenant de la mme carrire. On dispose de trois jeux d'lastomre correspondant chacun une nature de sol diffrente QS. Pour bourrer le ballast, on peut choisir le bourrage par vibration ou par percussion.
Le principal objectif de cette exprience, est d'tablir une relation entre le tassement du ballast, not x, et les paramtres de l'essai qui sont les suivants : Q : la charge l'essieu des motrices et voitures de T.G.V., tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 N : le nombre de cycles de chargement, V : la vitesse de passage des T.G.V., d : la dflexion lastique du ballast et du sol lors d'un cycle de chargement, QS ; la qualit du sol, B : la granulomtrie du ballast.
Pour prsenter les rsultats, nous utiliserons les notations suivantes : x : le tassement du ballast sous le blochet, par analogie, au Mvellement Longitudinal NL qui caractrise le tassement du ballast sur l'axe moyen de la voie. N : le nombre de cycle de chargement appliqu l'prouvette, sachant que 13 cycles correspondent au passage d'une rame de T.G.V. ; dt ~r: : l'incrment de tassement par cycle de chargement, par analogie la variation du dNL nivellement longitudinal selon le tonnage cumul (somme des charges l'essieu), . a
On a choisi de ne pas utiliser les paramtres conventionnels afin de se laisser la libert d'exprimer cette variation de nivellement longitudinal en fonction de paramtres plus parlants que le tonnage T.
76
Le Tableau 2-2 synthtise les essais raliss. Lorsque le nom de l'essai est une lettre simple, l'prouvette a un sol mou QS1 ; si la lettre est double, c'est un sol dur QS2 ; si la lettre est triple, c'est un sol QS3. Le tableau mentionne pour chaque essai, la charge relle, le sol et le mode de bourrage utilis. Qen t A C E R I K O P tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Y AA BB 17 17 14 17 20 20 20 20 14 17 14 20 17 soi en MPa 45 45 45 45 45 45 45 45 45 100 100 100 200 Bourrage par vibration par vibration par vibration par vibration par vibration par vibration par vibration par vibration par vibration par percussion par percussion par percussion par vibration
ce
S)99
Tableau 2-2 : rsum des essais.
Le Tableau 2-3 rcapitule les charges rduites maximales selon la nature du sol et la charge l'essieu. Le sol QS1 a une rigidit de 45 MPa, et 100 MPa pour le sol QS2. On constate qu'une charge de 141 circulant sur un sol QS2 donne un signal force d'allure quivalente celui produit par une charge de 17 t circulant sur un sol mou QS1. 14 t QS1 QS2 3200 N 17 t 201 3800 N
2650 N 3200 N
3800 N 4400 N
Tableau 2-3 : charges rduites selon la nature du sol et la charge 'essieu rel.
Chaque essai ralis donne une courbe de tassement du ballast x{N) pour environ deux millions de cycles de chargement. Les courbes des essais de 17 et 20 t raliss sur un sol QS1 et, bourrs par vibration figurent sur le Graphe 2-11. Les courbes marques d'un carr correspondent une charge de 17 t, et les autres ont une charge l'essieu de 201.
77
1000000
1500000
2000000
2500000 cycles
-4 +
-6 J-
tassement en mm
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Graphe 2-11 : tassement sur un sol QS1.
Pour chaque essai, on constate une dispersion des courbes qui volue jusqu' environ 800 000 cycles. Elle caractrise le phnomne de "densification de la structure ballast". Puis la dispersion se stabilise, c'est--dire que les incrments de tassement par cycles de chargement sont du mme ordre de grandeur quel que soit l'essai. C'est ce que l'on appelle le comportement en temps moyen du ballast.
Pour chaque essai bourr par vibration ou par percussion, on distingue deux phases : la phase 1, appele phase de densification de la structure ballast ; la phase II, ou le comportement en temps moyen.
La phase I est dpendante de la qualit du bourrage. Le Graphe 2-12 montre les courbes de tassement ralises sur des prouvettes bourres par percussion. On voit que la phase de densification est presque inexistante.
78
500000
1000000
essai A A, Q=7T, pene=3E-7 mm/cycle - 2 -fc essai BB,Q=14T, pente=3,6E-7 mm/cycle essai CC, Q=18,5 T, pente=2,5E-7 mm/cycle
-3 +
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
tassement en mm -4 -L
Graphe 2-12 : 3 essais raliss successivement sur la mme prouvette ayant un sol QS2.
Ce chapitre s'organise de la faon suivante. Dans un premier temps, on commente les rsultats bruts, c'est--dire les courbes de tassement en fonction du nombre de cycles de chargement t(N). On met en vidence la phase de densification de la structure ballast et sa sensibilit au bourrage.
Ensuite, on prsente la loi de tassement du ballast reliant l'incrment de tassement par cycle et la dflexion lastique maximale d'un cycle d. Puis, on s'intresse l'influence des dN paramtres de l'essai sur l'volution du tassement.
dx
79
4.1
PHASE I
: la densification de la structure ballast
Le but de ce chapitre est d'expliquer le phnomne de densification de la structure ballast. D'abord, on montre qu'il est fortement li la qualit du bourrage. Puis, on voit comment les paramtres de l'essai traduisent cette phase.
4.1.1 Mise en vidence de la phase I Rappelons la procdure de stabilisation du ballast en voie. D'abord, le ballast in-situ est compact par bourrage mcanique l'aide d'une machine qui balaye longitudinalement toute la voie. Puis, des vhicules forte charge l'essieu circulent sur la voie faible vitesse, jusqu' ce qu'elle soit galise.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
On propose de comparer les mthodes de bourrage par vibration et par percussion. Toutes les prouvettes ayant un lastomre qui modlise un sol QS1 (30 MPa) et QS3 (200 MPa) ont t prpares selon la mthode de bourrage par vibration. Toutes les prouvettes comportant un sol QS2 sont bourres par percussion.
Voici deux courbes de tassement (Graphe 2-13), celle de l'essai P, bourr par vibration et celle de l'essai AA, bourr par percussion. Pour chaque courbe, on distingue les phases I et les phases II. cycles 0- -0,5 - i
- 1 -
400000 Phase I de l'essai P
800000
1200000
1600000
2000000
Phase II de l'essai P
-1.5- * -2 -2,5 -3 4 -3,5 -4-4,5 --5 Phase II de l'essai AA tassement en mm essai AA, Q=17 T, V=250 km/h, sol 100 MPa essai P,~ Q=20 T, V=250 km/h, sol 45 MPa
Graphe 2-13 : %{ N) pour les essais : AA, bourrage par percussion, et P, bourrage par vibration. 80
Pour la courbe de Fessai P, on distingue une premire phase allant de 0 800 000 cycles, elle caractrise la fin de la mise en place de 'prouvette sous le chargement appliqu. Avant de solliciter 'prouvette, nous avons procd un bourrage par vibration ; seulement on peut penser que ce type de bourrage ne suffit pas enchevtrer parfaitement les grains. Par ailleurs, le signal appliqu n'est pas adapt pour terminer rapidement ce bourrage.
La stabilit du ballast provient de la forme, et de Fangularit des grains, mais aussi de la densit d'assemblage des grains. Avant que la compacit maximale du ballast soit atteinte, il se produit des glissements et des rearrangements de faon optimiser la rsistance au chargement de l'assemblage granulaire. La stabilit maximale est atteinte, lorsque chaque grain possde un contact avec ses voisins gomtriquement accessibles. Dans le cas de corps discrets trs anguleux comme le ballast, faut plutt parler de surface de contacts. Plus les contacts sont " ancrs " (c'est--dire les surfaces de contact sont importantes), plus on favorise la transmission et la rpartition des contraintes. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La phase de densification de la structure ballast reste trs fortement dpendante de la qualit du bourrage. En effet, si 'prouvette est bien compacte, elle tolre moins de rarrangement de grains, et donc moins de dformations irrversibles ou incrment de tassement. L'ingalit de la qualit du bourrage explique la dispersion que l'on observe lors des premiers cycles de chargement. Le Graphe 2-14 montre nettement l'ala intervenant dans les 800 000 premiers cycles pour les essais A, C et R raliss avec tes mmes conditions exprimentales, soit bourrage par vibration, charge l'essieu de 17 T et sol QS1.
La phase I que l'on appelle " densification de la structure ballast " correspond au " bourrage " en terme ferroviaire. Elle se caractrise par des grands tassements allant de 2 10 mm. En voie, ces tassements apparaissent la suite du bourrage mcanique, et sont causs par la circulation de vhicule ayant de lourdes charges l'essieu et roulant vitesse faible. C'est uniquement lorsque la voie est parfaitement galise que les trains de type T.G.V. circulent. On constate que durant cette phase de " densification de la structure ballast ", il n'y a pas de phnomne de vieillissement des grains (usure par attrition, rupture).
Le but tant d'tudier la phase TL, on a cherch un mode de bourrage plus efficace de faon rduire la dure de la phase I. On opte pour le bourrage par percussion inspir du procd du Vibrogir utilis par Sato[SAT89]. L'essai AA (Graphe 2-13), ralis sur une prouvette bourre par percussion, ne comprend que 850 000 cycles, car le comportement en temps moyen est atteint rapidement. La phase de " densification de la structure " est trs courte (environ 50 000 cycles). La procdure de bourrage par percussion est donc plus adapte pour atteindre le niveau de compacit souhait. Quand les grains ont atteint l'enchevtrement optimal qui rend l'assemblage granulaire stable (soit suite au bourrage, ou aprs une longue priode d'application du chargement), on observe
81
des tassements irrversibles et infinitsimaux au niveau d'un cycle de chargement que l'on dx quantifie par l'incrment de tassement par cycle de chargement, not . Il caractrise le comportement en temps moyen. On le calcule pour un grand nombre de cycles, car il varie trs lentement. Le critre de dfinition du comportement en temps court du ballast est le nombre de dx cycles dN-Nj-Ng, tel que dN soit strictement suprieur 200 000 cycles et que reste dN dx constant entre les cycles Nj et NQ, ceci est vrai pour des valeurs numriques de - infrieures IJ-W6 mm/cycle. 1500000 cycles 2000000 - essai A : 2E-7mm/N essai C : 2E-7mm/N tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 essai R : 2,4039E-7 mm/N
500000
1000000
Graphe 2-14 : tassement sur 2 millions de cycles, Q=171, V=250 km/h, sol QS1.
Il est difficile d'interprter physiquement l'incrment de tassement par cycle. On peut penser qu'il est d des micro-glissements entre les grains, ou aussi une micro-usure des grains. On dfinit les micro-glissements comme un dfaut de rversibilit touchant la dflexion lastique de l'ensemble ballast-sol, ou encore comme des mouvements latraux irrversibles de grains [SAT95], soit un effet de Poisson irrversible.
Les micro-usures des grains sont observes l'aide de la technique de coloration. L'caillement de la fine couche de peinture, nous permet de localiser les points de contacts et d'valuer la taille des surfaces de contacts. On a photographi la surface de ballast directement charge par le blochet en dbut et en fin d'essai On visualise une trs lgre rosion aux points et surfaces de contacts, on remarque aussi que l'arrangement des grains reste inchang. L'endommagement est plus accentu pour la couche de ballast qui se trouve juste sous les grains en contact avec le blochet.
82
On propose maintenant de valider l'existence de ces deux phases en observant l'volution des rponses de la structure ballast tel que la dflexion de l'ensemble ballast-sol d, le module de voie K, et l'nergie dissipe par cycle E^^.
4.1.2 Illustration paramtrique de la phase I L'ensemble des dflexions lastiques acquises au cours d'un essai met en vidence une volution de l'allure et de l'amplitude de ce paramtre. En effet, sous un chargement identique, l'amplitude de la dflexion exprime en mm varie (Graphe 2-35), elle diminue fortement au dbut de l'essai jusqu' tendre vers une constante. La dflexion lastique montre l'volution de la " structure ballast " sous le chargement rpt. Elle sert aussi, dfinir d'autres paramtres qui dcrivent plus simplement ce changement de structure.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les courbes du Graphe 2-15 montrent une nette diminution de l'amplitude de la dflexion, notamment entre les cycles 10 et 878 700. En 878 700 cycles, l'amplitude perd 0,12 mm soit 12 % de sa valeur initiale. Ceci s'explique par la densification de la structure ballast qui intervient en dbut d'essai. Puis, pour les cycles allant de 878 700 1 657 600 soit environ 800 000 cycles de chargement, l'amplitude de la dflexion ne diminue que de 0,02 mm soit 2,2 % de sa valeur au cycle 878 700. Nous illustrons ce phnomne l'aide du paramtre K appel module de voie. .acquisitions 150
dflexion en mm Graphe 2-15 : volution de l'amplitude de la dflexion lastique au cours de l'essai P.
Le Graphe 2-16 donne une reprsentation simplifie et plus lisible de la densification, l'aide du module de voie not K. K est le rapport de la force maximale Fimx_ exerce et de la dflexion maximale 4KW. pour un cycle de chargement. Notons que K traduit la densification et aussi les variations de viscosit de l'ensemble ballast-sol. En normalisant la force par la
83
dflexion lastique, on apporte une correction aux variations de l'amplitude maximale de la force lies des dfauts ponctuels d'asservissement de la machine d'essai.
4600
K en N/mm
4400
4200
4000
3800
3600
cycles
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
3400 500000 1000000 1500000 2000000
Graphe 2-16 ; Evolution du module de voie K de l'essai P, Q=20 T, V=250 km/h.
L'volution du paramtre K au cours de l'essai permet de comparer : d'une part, l'volution des modules de voie selon l'tat initial de compacit de l'prouvette, d'autre part, les modules de voie pour diffrents essais (diffrents niveaux de chargement, ou chantillons, mais sol identique).
On va montrer, qu'il vaut mieux viter de comparer le module de voie K pour des essais raliss sur des sols diffrents. En effet, chaque sol correspond une lasticit et une viscosit qui sont prises en compte dans le paramtre K.
Le Graphe 2-17. rassemble les. courbes d'volution de K pour diffrents essais. Les essais A et O sont reprsentes par des courbes de mme allure qui convergent vers un K limite, not K^, de l'ordre de 4250 N/mm. En revanche, l'essai P (Q = 20 T) prsente un module de voie plus important que celui de l'essai A ou O. L'essai R caractrise le comportement sous chargement rpt d'une prouvette trs lche.
L'allure de la courbe d'volution de K, soit K=f(N), donne une indication sur la validit de l'incrment de tassement par cycle obtenu en fin d'essai. Par exemple, l'allure de la courbe K=f(N) de l'essai R montre que la densification de la structure est acheve aprs 1 400 000 84
Chapitre 2 : Identification experimntale d'une loi de tassement
cycles. Mais la fin de l'essai, le comportement en temps moyen stabilis n'est pas encore dx atteint, car l'accroissement de K selon N reste grand. Ceci est justifi par le fait que le de dN dz Fessai R est suprieur aux obtenus pour les essais A et C. Le faible niveau du paramtre K dN de l'essai R est une consquence d'un mauvais bourrage du ballast. Si l'prouvette n'a pas atteint sa compacit optimale la fin du bourrage, elle va subir des tassements trs importants lorsqu'elle est sollicite.
6000
K en N/mm
5500 5000 4500 4000 a
M
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
P^m
IL.'
S7^~ n - ' ' "
^^C
y^
9
j < "
"
3500 %}^f 3000 2500 2000 i
. . . -a
-*essai A, Q=l 7t *essai R, Q=7t -eessai P,Q=20T essai O,Q=20t -oessai U, Q=14 T -Dessai AA, Q=17 T -a- essai BB, Q=14 T H^-essaiCC,Q=22T
- essai SSS, Q=14 T
cycle
500000
1000000
1500000
2000000
2500000
Graphe 2-17 : volution des modules de voie K en N/mm. On dira, que l'volution des modules de voie K donne une information sur l'tat de compacit de l'prouvette et par consquent sur la phase du comportement atteinte. Tant que K augmente beaucoup, on se trouve dans la phase ; quand K converge, on a atteint la phase II. Pour les essais A, P, O, U et SSS, la " densification de la structure ballast " prend fin entre 700 000 et un million de cycles. Or toutes les prouvettes de ces essais ont taient bourres par vibration. Ce sont les essais AA, BB, CC qui prsentent la phase I la plus courte, soit 50 000 cycles. Ces essais ont t raliss successivement sur la mme prouvette, bourre par percussion. On constate donc, que le chargement exerc sur le ballast (aussi bien in-situ que pour l'exprience Microballast) n'est pas adapte bourrer le ballast
Lors du comportement en temps moyen stabilis, on constate une forte dispersion de K allant de 4000 5500 N/mm. Cela signifie que les prouvettes de ballast obtenues sont mcaniquement diffrentes pour les mmes conditions de prparation et de chargement. L'ala portant sur K reflte la difficult exprimentale obtenir des rsultats reproductibles.
85
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement L'nergie dissipe par cycle s'exprime par l'intgrale du produit de la force par la vitesse de la dflexion sur la dure du cycle de chargement, soit : E cycle= F{t)-{t)-dt. c cycle Le Graphe 2-18 reprsente l'nergie dissipe par cycle Ecyce en fonction du nombre de cycles. Ce graphe montre que Ecyce diminue de faon importante durant les 800 000 premiers cycles, ce qui correspond exactement la phase de densification de la structure dans le cas de Fessai P (Graphe 2-13). Au-del de 800 000 cycles, l'nergie dissipe par cycle reste constante, on note cette nergie Eyce. Mme si une partie de cette nergie est due aux proprits dissipatives de l'lastomre (le sol), l'nergie dissipe dans le ballast tend diminuer au cours de Fessai. Or, cette nergie injecte dans le ballast est dissipe sous forme de tassement irrversible.
2200 j
Ecyce e n N.mm
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
2100 -* 2000 -'. 1900 -- ', 1800 -1700 -1600 -1500 4 0 1 500000 ' 9 ... "'"--. * " i 1000000 - ' * ! 1500000 cycles : 1 2000000
Graphe 2-18 : nergie Ecyce en N.mm selon le nombre de cycle, essai P, sol QS1,
4.1.3 Conclusion La densification du ballast est une phase durant laquelle l'assemblage granulaire s'organise pour offrir la meilleure rsistance verticale un chargement. Le mode de bourrage par percussion est plus efficace que le bourrage par vibration, La qualit du bourrage est trs importante, on imagine facilement que, si le bourrage n'est pas homogne en voie, cela gnre des tassements diffrentiels et, par consquent, des dfauts de gomtrie de voie. La densification de la structure ballast est atteinte pour un chargement donn quand la dflexion lastique de l'ensemble ballast-sol d, le module de voie K et l'nergie dissipe par cycle Ecyce convergent 86
4.2 Le comportement en temps moyen : Phase II
Comme nous l'avons expliqu ci-dessus, la phase II est caractrise par un incrment de dz tassement par cycle constant et par une stabilisation de l'amplitude de la dflexion lastique d, du module de voie K et de l'nergie dissipe par cycle Ecycie. Notre ide est de dz relier la dflexion lastique dmwc. On valide cette relation sur les essais dj prsents. On expose aussi d'autres propositions de loi de tassement.
dz ,g On propose la relation simple suivante : -=acfK o les paramtres seront cals en

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
s'appuyant sur l'ensemble des points yg\ ~iz\''^0s{^)\ pour un comportement en temps moyen stabilis.
obtenus en fin d'essai, c'est--dire
log(dflexkm) -0,25 -0,2 -0,15 -0,1
log(dt/dN)
dz \ Graphe 2-19 : log\ ~ I = log{d)+log(a) (en mm) pour le comportement entempsmoyen

^ Y /
stabilis.
87
Le Graphe 2-19 rassemble les points de quatorze essais. Cherchons la droite de rgression qui dx exprime la dpendance linaire entre le logarithme de l'incrment de tassement par cycle dN (exprim en mm) et de la dflexion d (exprim en mm), soit logl = log(d)+log(a). Ces \dN J points se positionnent sur une droite d'quation : log(j~y 2,51-lo8(d)~ 6,32.
Le marquage adopt pour le Graphe 2-19 est le suivant : les marques carrs correspondent aux essais raliss sur un sol mou QS1 (30 MPa), les marques rondes correspondent aux essais raliss sur un sol raide QS2 (100 MPa), tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 la marque triangulaire se rfr l'essai ralis sur un sol de 200 MPa, On trouve en annexe (Annexe 5) le dtail des lgendes.
La relation s'applique jusqu' des points extrmes comme ceux issus des essais Y : P y ={0,l;-6,2} et S : Psss ={-025;-6,95) (Graphe 2-19). PYpermet de relier un incrment de tassement par cycle trs petit une dflexion lastique de faible amplitude. En revanche, Psss fournit un exemple pour lequel la dflexion lastique ballast-sol est relativement grande (le chargement tant important) et fournit un incrment de tassement par cycle important. Ces deux points apportent une confirmation de la loi propose, et aussi un domaine de validit de la relation propose.
L'indice de corrlation de la droite de rgression r (dfini dans l'Annexe 6) vaut 0,61, ce qui indiquerait que la relation n'est pas franchement dterminante. Il est prfrable d'valuer l'erreur commise si l'on intgre le tassement dans le cas de la phase II.
L'essai BB prsent sur le Graphe 2-12, dispose de plusieurs points P obtenus dans la phase II. On constate que la courbe associe cette essai est relativement proche de la droite exprimant la relation, alors .que cette droite est calcule en utilisant uniquement le dernier point de l courbe. L'essai BB valide donc visuellement la relation. Afin d'valuer l'erreur commise, on intgre les incrments de tassement par cycle sur la portion d'essai qui caractrise la phase II. Le Tableau 2-4 rcapitule :
88
les incrments de tassement calculs
.f*
JN),ho.
EL
l'erreur commise sur l'incrment de tassement par cycle : EL
J, >
JN dx JN }
dx JN hhio.
mes.
et l'erreur commise sur le tassement : (x) =
^mes.
^tho.
'mes.
Cycle tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 40000 51150 100050 127800 170050 268250 746450
dx m d en mm ( ) \mm/N dN ydN Jtho. ^ Jmes.
VdNJ
-8,0 -7,4 -4,2 2,0 0,8 -0,6 -0,9
tho.
-0,96 -0,96 -0,95 -0,92 -0,93 -0,91 -0,90
-4.0E-7 -4.0E-7 -4.0E-7 -4.0E-7 -4,0E-7 -3.8E-7 -3,6E-7
-4,32E-7 -4,30E-7 -4.17E-7 -3.92E-7 -3.97E-7 -3.82E-7 -3,63E-7
en mm 0 -0,0129
''mes.
e(t) en % 0,0 -12,5 20,1 -17,9 -2,1 17,3 -12,6
en mm 0 -0,01146
-0,02887 -0,03612 -0,04258 -0,03612 -0,06207 -0,06079 -0,08083 -0,09778 -0,25452 -0,22601
Tableau 2-4 : rcapitulation des incrments de tassement calculs et mesurs, et valuation de l'erreur dans le cas de l'essai BB.
L'incrment de tassement par cycle calcul surestime lgrement les valeurs exprimentales (en valeur absolue). On constate qu'au fil des cycles, l'erreur s'amenuise. En effet, la relation est adapte notamment quand le comportement en temps moyen est atteint (N > 100 mille). Globalement, l'incrment de tassement par cycle calcul est trs fiable sur la totalit de l'essai.
(dx)
A partir de ces incrments de tassement calculs, on intgre linairement le tassement selon N. A chaque dflexion mesure en Nj, il faut affecter deux bornes d'intgration N; et N;+j qui correspondent aux limites de l'intervalle sur lequel l'incrment de tassement par cycle reste constant. L'incrment de tassement entre les cycles A/,- et Nf est une somme d'intgrale crite sous la forme suivante :
89
^,-746450-^=40000 =
Nj+1-Nj
S
N=[Ni;Nj;...Nfj
J {)
Nj
iV
dN
o j = Nj +
o A est strictement infrieur 1.
L'erreur cumule sur 700 mille cycles vaut -0,0285 mm, soit 12,6 % du tassement atteint. Effectivement, l'erreur n'est pas ngligeable mais, Tordre de grandeur du rsultat reste toujours le mme. Cette erreur serait dj amliore si l'on disposait d'un plus grand nombre de valeurs de dflexion qui affineraient la discrtisation.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La relation ~--=ad^ exprime 1*incrment de tassement en fonction de la dflexion en dN connaissant les paramtres a et , lorsque l'on se trouve dans la phase II. L'intervalle de dx dx confiance de la variable -7 et le calcul du tassement en fonction de intgr sur N dN dN montrent que la loi de tassement estfiablepour une plage de dflexion relativement large. Pour confirmer la pertinence de la loi, on souhaite approfondir l'tude des deux paramtres a et , en leur attribuant un sens physique. On dfinit alors les fonctions, pour tout N :
=W
. dx de
et
Ha
fdx , M
hog{d).
Thoriquement, d et doivent tendre vers une constante lorsque N crot.
La courbe d'volution de selon N est chahute. En effet, l'ordre de grandeur de la dflexion reste toujours le mme, alors que l'incrment de tassement par cycle peut diminuer d'au moins un facteur 10. De plus, l'amplitude de la dflexion ballast-sol subit des variations dues des drives d'asservissement, mme si ces dernires n'affectent pas la structure ballast.
En revanche, le Graphe 2-20 qui reprsente l'volution de et montre une allure exponentielle qui tend vers une asymptote ds un million de cycles. On prsente aussi la courbe du module de voie normalis, not Konms. On constate que ces deux courbes ont une allure comparable. On interprte comme un paramtre qui traduit l'volution de l'assemblage granulaire, et qui reste constant lorsque la densit maximale du ballast est atteinte sous un chargement donn 90
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement (c'est--dire lors du comportement en temps moyen stabilis). Ces paramtres semblent interprter le mme phnomne physique, c'est--dire la densification de la structure ballast, a et K convergent tous deux pour un mme nombre de cycles de chargement. On verra par la suite que si, on poursuit un essai sur une prouvette ayant dj atteint cet tat granulaire en augmentant la charge, peut encore voluer sous rserve de n'avoir pas encore atteint une densit granulaire maximale.
4500000
41000000
1500000
H 2000000
-2 -f
K normalis
-3 i
-4 -t
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Graphe 2-20 : comparaison de K^^^^
-~^~ K et a dans le cas de l'essai P
Pour montrer la cohrence du paramtre a, on reprsente le logi) pour plusieurs essais raliss successivement sur la mme prouvette, soient les essais AA, BB et CC. Le Graphe 221 donne la courbe de logi) en fonction du nombre de cycles cumuls. Rappelons que plus le log () est petit (en valeur ngative), plus l'incrment de tassement par cycle est faible.
-6,2 500000 -6.25 + 41000000 1500000 42000000 cycles cumuls. 2500000 3000000
-63
-635
-6.4
-6,45 4-
!og( )
-6,5
Graphe 2-21 : volution de log () selon N sur la mme prouvette, essais A A, BB, CC. 91
Aprs une phase de rearrangement de la couche superficielle du ballast (modifie par une absence de chargement), la courbe de l'essai BB est la continuit de la courbe de l'essai AA (en ngligeant les deux derniers points de cette courbe). Le phnomne est encore plus clair lors de l'enchanement de l'essai BB et de l'essai CC. Aprs une courte phase de rorganisation, on retrouve le paramtre log () atteint la fin de l'essai BB.
Le Graphe 2-21 illustre l'importance des squences de chargement. L'prouvette s'adapte une sollicitation de faon fournir la meilleure rsistance au chargement. Mais si, on enchane des essais en augmentant chaque fois la charge (comme pour l'essai CC), l'assemblage granulaire augmente aussi sa densit granulaire. Cet exemple confirme que le paramtre a caractrise l'assemblage granulaire constitu par le ballast.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour conclure, =ar fait intervenir des paramtres qui ont un sens physique, d tant dN l'enfoncement du blochet dans le ballast lors du passage d'un bogie, a caractrise l'assemblage granulaire et est une constante.
On a aussi essay de relier l'incrment de tassement par cycle la force, et l'nergie dissipe par cycle de chargement.
3200 N
3400 N
3750 N
4150 N
5000 N
A C E R I K O P Y
AA BB CC
2E-7 2E-7 4E-7 2,4E-7 2,5E-7
3.72E-7 3.28E-7 1.2E-7 3E-7 3.6E-7 2.5E-7 10.39E-7
sss
Tableau 2-5 : valeurs de (en mm/cycle) selon l'ordre de grandeur de la charge applique. dN 92
Pour mettre en vidence une ventuelle relation entre l'incrment de tassement par cycle et la dx force, on classe, dans le Tableau 2-5, les ~ en fonction de la charge rellement applique. dN On constate qu' chaque niveau de charge, il ne correspond pas une seule valeur d'incrment de tassement par cycle ; dans le cas o la charge est de l'ordre de 3200 N, l'incrment de tassement par cycle varie d'un facteur 3,3. On explique cette dispersion par l'ala portant sur l'assemblage granulaire des diffrentes prouvettes. A chargement gal, si une prouvette a t trs fortement bourre, l'incrment de tassement par cycle, qu'elle produit, est faible par rapport celui provenant d'une autre prouvette un peu moins dense. L'incrment de tassement ne dpend pas seulement de la force, il dpend aussi du taux de compacit de F prouvette.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
dx Voyons maintenant quelle est la dpendance entre l'incrment de tassement et l'nergie dN dissipe. E^.le dnote l'nergie dissipe par cycle, qui est constante, lors du comportement en temps moyen stabilis. On rsume dans le Tableau 2-6 , les nergies E^le (en N.mm) pour diffrents essais. On constate qu'elles sont fortement dpendantes de 3a nature du sol QS.
320 N 3400 N 3750 N 4150 N 5000 N
A R I K O P Y
AA BB
2E-7
891
2.4E-7 2,5E-7 1283 1490
3.7E-7 3,3E-7 l,2E-7
1660 1610
890
3E-7 3,6E-7 1302 2,5E-7 1110 10.4E-7 2700 1290
ce sss
Tableau 2-6 : classification selon la charge maximale applique de E^
dx et de .
Par exemple, les essais AA, BB et CC, raliss sur le sol raide QS2 (100 MPa), ont une E^,k deux fois plus faible que celle obtenue pour l'essai SSS ralis sur un sol deux fois plus raide (200 MPa). Dans ce cas particulier, le sol de 100 MPa est obtenu en superposant deux lastomres de mme nature alors que le sol de 200 MPa, qui ne comprend qu'un seul tapis d'lastomre. On observe la mme rgle de proportionnalit sur le niveau d'nergie dissipe, ce qui porte croire que l'nergie dissipe dans le ballast est relativement faible devant l'nergie totale. D'autre part, le niveau d'nergie dissipe pour les essais raliss sur un sol QS1 est du 93
mme ordre de grandeur que celui obtenu pour les essais ayant un sol QS2. Par consquent, il faut rester prudent s'il s'agit de comparer des nergies provenant d'essais raliss sur des sols de natures diffrentes. On propose une reprsentation graphique (Graphe 2-22) des nergies E^, e selon l'incrment de tassement par cycle pour laquelle on dissocie les rsultats selon la nature du sol (lastomre).
2800 nergie dissipe en N.mm 2600 "" 2400 __ 2200 2000 1800 y y y /
y
eT
QS2, /
y
D R
E ; 3
QSi
/ y
/
/
D O a P
& Y
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
1600
2 /
J r
/
1400 1200 1000

E
AA
/ ; < / y> / / g (
*
incrment de tassement en mm par cycle H 0,0000008
ce
BB
* sss
-t
800 J
j 0,0000004
0,0000002
0,0000006
0.000001
1 0,0000012
Graphe 2-22 : nergie dissipe par cycle de chargement en fonction de l'incrment de tassement par cycle pour un sol QSI et QS2.
Pour chaque nature de sol, le Graphe 2-22 montre qu'a y a une dpendance linaire entre l'nergie dissipe par cycle et l'incrment de tassement. Toutefois, cette relation n'existe que lorsque le comportement en temps moyen est stabilis. Si on cherche relier l'volution de ces deux paramtres au cours d'un essai, la relation n'est pas vidente (Annexe 7 : exemples de l'volution de l'nergie dissipe par cycle en fonction de l'incrment de tassement).
Etant donn que l'nergie dissipe est une fonction implicite de la nature du sol, on prfre ne pas dvelopper cette approche. Il semble peu concevable de pouvoir mesurer in-situ la rponse de la structure au chargement. Pour cela, il faudrait solliciter la voie 'aide un appareil qui appliquerait un chargement connu et mesurerait la dflexion lastique de la traverse sous ce chargement, ce qui ncessite une double instrumentation (force dplacement, ou acclromtrie et principe de la double intgration [COX95]). De plus, pour rendre les nergies comparables, faut soustraire l'nergie dissipe de l'ensemble ballast-sol, l'nergie dissipe dans le sol, en supposant qu'il n'y ait pas de couplage entre les diffrentes viscosits du ballast et du sol. Donc mme si la relation entre l'nergie dissipe et l'incrment de tassement 94
par cycle existe, elle ne sera que difficilement utilisable in-situ. Dans la mesure du possible, il faut proposer une relation qui fasse intervenir des paramtres faciles mesurer in-situ.
Ces deux analyses montrent que la nature du sol est un facteur dterminant pour le calcul de l'incrment de tassement par cycle. Or, le paramtre de dflexion lastique ballast-sol intgre cette donne car le sol contribue la dformation lastique, ce qui conforte la relation dx dN
4 3 Sensibilit du tassement aux paramtres de l'essai

Ce paragraphe traite de l'influence des paramtres de Fessai sur le tassement. On s'intresse aussi certaines donnes de Fessai qui peuvent modifier le comportement en temps moyen du ballast II s'agit de l'paisseur de la couche de ballast sollicite, et de la pression additionnelle tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
4.3.1 Le sol La nature du sol (QS1 : lastomre de rigidit quivalente 45 MPa, ou QS2 : lastomre de rigidit quivalente 100 MPa) est un facteur dterminant de la rpartition des charges sur les traverses. Le Tableau 2-7 rassemble les valeurs des dflexions obtenues durant la phase H. On ne distingue pas d'ordre de grandeur attach chacune des natures de sol proposes (QSI et QS2). La contribution du sol dans la dflexion totale semble insignifiante. Il semblerait que l'lasticit du sol soit ngligeable devant celle du ballast.
Essais A R I O P
/m./x
dflexion max. mm 0,72 0,82 0,60 0,89 0,85 0,94 0,90 0,86 1,25
Force en N 3105 3380 3300 3750 3825 3710 3271 4213 4150
K en N/mm 4326 4108 5540 4197 4515 3959 3654 4910 3320
leyle
enN.mm 891 1280 1490 1660 1610 1290 1300 1110 2700
BB
ce sss
Tableau 2-7 : dflexion et force associes pour diffrents essais. 95
Le Tableau 2-7 regroupe aussi les modules de voie K obtenus lors du comportement en temps moyen stabilis. On ne constate aucune dpendance entre K et la nature du sol. Toutefois, pour un assemblage granulaire donn, plus le sol est raide, plus le module de voie K devrait tre grand. En revanche, plus le sol est raide, plus les dplacements des grains l'interface ballastsol sont faibles. Alors, l'assemblage granulaire dispose de moins de libert pour s'arranger, il constitue donc une structure plus souple. Les modules de voie K des essais AA et BB confirment que ce dernier point semble tre prpondrant. Ce sont ces effets combins qui expliquent la dcorrlation entre le sol et la valeur du module de voie.
4.3.2 La vitesse de chargement On a montr que la dflexion lastique pilote le tassement. On propose d'observer la dpendance entre ia vitesse d'application du chargement et la dflexion lastique. Ainsi, on a dduit l'influence de la vitesse d'application du chargement sur la loi de tassement du ballast. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour cela, observons la rponse de la structure quand la vitesse de chargement varie. L'objectif est d'identifier des classes de comportement : quasi-statique ou dynamique. Le Graphe 2-23 reprsente la dflexion lors d'un cycle et ceci pour diffrentes vitesses de chargement. Soulignons que ces mesures sont effectues successivement sur la mme prouvette stabilise ; i'lastomre modlise un sol QS2.
force en N
Graphe 2-23 : rponse de la structure diffrentes vitesses sur un sol de 100 MPa.
On distingue trs nettement deux comportements caractriss par une vitesse critique de chargement comprise entre 50 et 100 km/h :
96
un rponse quasi-statique quand les vitesses de chargement sont infrieures ou gales 50 km/h; une rponse dynamique qui apparat pour des vitesses de chargement suprieures ou gales 100 km/h.
Toutefois, il est difficile de dire si ce changement de la rponse est d au ballast ou bien l'lastomre. La vitesse de chargement n'a pas d'influence sur Failure de la dflexion lastique ballast-sol quand V est comprise entre 100 et 250 km/h. On peut extrapoler sur la gamme des grandes vitesses (200-350 km/h), et dire que la rponse reste inchange. On conclut donc, que la loi de tassement n'est pas sensible la vitesse d'application du chargement dans la gamme des grandes vitesses. Soulignons que les surcharges dynamiques, dues un couplage entre la circulation des vhicules et les irrgularits de voie, sont pnalisantes, car elles augmentent le niveau des charges qui sollicitent le ballast. L'annexe 8 prsente les courbes dflexion-force pour un cycle de chargement ralis 5 et 200 km/h. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
On s'intresse maintenant l'influence de la vitesse sur le module de voie K. Le Graphe 2-24 montre deux courbes d'volution du module de voie K ralises pendant l'essai A. La courbe en trait continu donne le module de voie K obtenu la vitesse de 250 km/h. La courbe marque donne l'volution de K si l'on charge ponctuellement l'prouvette A une vitesse de 25 km/h. Ces deux courbes servent mettre en vidence l'effet d la dynamique du chargement.
200000
400000
600000
800000 cycles
1000000
1200000
1400000
Graphe 2-24 : comparaison des modules de voie K obtenu pour Fessai A ralis 250 km/h et pour des cycles raliss 25 km/h durant Fessai A.
97
On constate sur le Graphe 2-24 que les modules de voie obtenus 25 km/h sont plus imponants que ceux obtenus 250 km/h ; l'cart K25.250 est de l'ordre de 400 N/mm. Or une des proprits des lastomres est d'augmenter leurs rigidits et leurs proprits en viscosit avec la frquence d'application du chargement. Dans le cas du bicouche ballast-lastomre, c'est le phnomne inverse que l'on observe.
4.3.3 Le niveau de charge On a vrifi que la rponse d'une structure ballast-sol reste proportionnelle au niveau de charge (QR allant de 2500 4000 N). On trouve en annexe (Annexe 9) la courbe des dflexions selon la charge, on observe une relation linaire.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour conclure, la nature du sol est prise en compte dans la description du signal de chargement. Elle intervient de faon combine sur le module de voie K.
En ce qui concerne la vitesse de chargement, on a mis en vidence deux types de rponse de la structure, une rponse quasi-statique si la vitesse de chargement est comprise entre 5 et 50 km/h, et une rponse dynamique pour des vitesses suprieures 100 km/h et au moins valable jusqu' 300 km/h. Or, nous ne nous intressons qu'aux grandes vitesses, donc on considre ce paramtre comme non influant dans la gamme des grandes vitesses.
La variation paramtrique de la charge l'essieu montre que la rponse l'chelle du cycle, reste proportionnelle la charge dans le domaine lastique. En revanche, comme l'a montr SHENTON[SHExx], l'influence du niveau de charge risque d'tre perceptible si l'on effectue des squences de chargement dfini par le couple {N,Q}.
Maintenant, nous nous intressons certaines donnes de l'essai qui peuvent modifier le comportement en temps moyen. Il s'agit de l'paisseur de la couche de ballast sollicite, et de la pression additionnelle.
4.3.4 Rflexion sur l'influence de l'paisseur de la couche de ballast Il faut distinguer dans le volume de l'prouvette de ballast, la couche infrieure qui. assure la transmission des efforts jusqu'au sol, et ia couche suprieure qui a pour rle d'viter les glissements latraux de l'armement et aussi de maintenir le ballast de la couche infrieure. Jusqu'alors, toutes les prouvettes sollicites rpondaient aux mmes caractristiques
98
gomtriques. On propose maintenant de doubler l'paisseur de la couche de ballast qui se trouve sous le blochet (Figure 2-8),
couche suprieure couche intermdiaire couche infrieure Figure 2-8 : coupe de l'prouvette de ballast couche double.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les essais prsents sont tous raliss sur la mme prouvette de ballast. Cette prouvette dispose d'une couche de ballast paisse de 200 mm sous le blochet. Elle a t soumise un bourrage par percussion. L'lastomre modlise un sol QS2 (100 MPa).
L'essai intitul FF est sollicit par un signal traduisant une charge l'essieu de 141, soit une charge rduite maximale quivalente 3200 N ; et une vitesse de chargement correspondant une vitesse de circulation de 250 km/h. Le Graphe 2-25 montre l'volution du tassement ; on distingue nettement les phases I et II du comportement. La phase de densification de la dx structure ballast est caractrise par un incrment de tassement =7,25 W6 mmjcycle, elle 7 dN dure 130 000 cycles.
Puis, suit le comportement en temps moyen, on remarque principalement deux gammes d'incrment de tassement par cycle qui sont rsumes dans le Tableau 2-8.
Squence en milliers de cycles 3 100 100 130 130 700 700 1 500
dx dN
en mm par cycle 7,25E-6 3.75E- 4.7E-7 1.8E-7
dx Tableau 2-8 : - de l'essai FF. dN
99
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement On constate notamment qu'au-del de 700 000 cycles, l'incrment de tassement par cycle est d'environ 1,8.10'' mm par cycle sous une charge de 3470 N qui produit une dflexion lastique de 0,7617 mm. A la vue de ces valeurs, on peut comparer cet essai aux essais A et C pour lesquels la dflexion lastique et l'incrment de tassement par cycle sont du mme ordre. Ceci laisse supposer que Fessai FF vrifie la relation
=adp.
dN
500000
1000000
cycles
1500000
-0,5
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-1 +
,I 5 x
tassement en mm Graphe 2-25 : essai FF, Q=141, V=250 km/h, sol de 100 MPa.
La question que l'on se pose est celle de la dpendance de a et en fonction de l'paisseur de la couche e. Nous allons comparer deux hypothses :
4%) 4df
Hj, on suppose une relation de la forme ,-- -=a
o a et sont des constantes
adimensionnelles. Dans ce cas, on dduit, a(e) = e1"^ a* et = . H2, on suppose la relation ~=adP o a et sont des constantes indpendantes de l'paisseur de la couche de ballast. On propose d'valuer l'incrment de tassement par cycle de plusieurs essais en suivant les deux hypothses Hj et #2- Pour disposer de plusieurs rsultats, on poursuit Fessai FF sur la mme prouvette de ballast couche double. Les essais HH et II traduisent une vitesse de circulation de 250 km/h, les charges appliques sont d'environ 4kN. Le Tableau 2-9 synthtise les
100
incrments de tassement par cycle mesurs lors des essais et les valeurs calcules sous les deux hypothses H et H2
Essais FF HH II
den mm 0,7617 0,7568 0,6689
Force en N 3470 4069 4011
-1
1.80E-07 3.25E-07 1.80E-07
UvJff2
2.41E-07 2.38E-07 1/74E-07
H2
KdN)
Ht
-34% 27% 3%
2,89E-03 2.84E-03 2.09E-03
Tableau 2-9 : comparaison des incrments de tassement mesurs et calculs selon Hj et #2-
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Dans le cas de la loi de tassement vrifiant l'hypothse H2, on constate que l'erreur commise :
[L\
2
_(L\
" "
(il)
\dN )nKS
pour les essais FF et HH est en valeur absolue de l'ordre de 30 %, l'ordre de grandeur est conserv. Pour l'essai II, l'erreur commise vaut 3 %, dans ce cas, la relation utilise fournit de bons rsultats. Dans le cas de l'hypothse Hj, les incrments de tassement par cycle sont terriblement surestims. Cette hypothse, qui consiste dire que le tassement est un phnomne qui concerne la totalit de l'paisseur de la couche, semble inadapte dans le cas prsent. En revanche, la loi de tassement vrifiant l'hypothse H2 fournit de rsultats acceptables mais dont la prcision n'est pas toujours excellente. Toutefois, pour des paisseurs simples (300 mm in-sihi), s'il existe un ala Ae sur l'paisseur de la couche (quelques dizaines de millimtres), on peut penser qu'il n'affecte pas les rsultats.
Voici une explication qualitative quant la relation entre l'paisseur de la couche et les incrments de tassement. D'une part, on sait que le tassement du ballast provient de l'irrversibilit infinitsima^ des dplacements relatifs des grains sous chargement. D'autre part, on a constat que l'ordre de grandeur de la dflexion baHast-sol reste le mme si l'paisseur de la couche varie d'un facteur deux. La combinaison de ces deux observations mne dire que les grains de la couche infrieure se dplacent peu lors d'un cycle de chargement. Si ces dplacements sont trs faibles, les grains retrouvent la position qu'ils avaient avant le cycle de chargement. Par consquent, il semblerait que ce soit la couche intermdiaire (100 mm), qui fournit la plupart des tassements irrversibles ; car c'est dans cette mme couche, que les dplacements relatifs entre les grains sont les plus importants. Naturellement au fil du temps, la
101
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une loi de tassement couche infrieure produit un tassement, mais il reste insignifiant devant celui produit par la couche intermdiaire.
De cette srie d'essai, on tire des conclusions qualitatives sur l'influence de l'paisseur de la couche de ballast. La constatation principale est que la dflexion de l'ensemble ballast-sol et l'incrment de tassement par cycle sont peu affects par les variations d'paisseur de la couche qui supporte le blochet. Le tassement du ballast semble provenir de la couche qui est juste sous le blochet (100 mm d'paisseur). Ce tassement est un phnomne non-linaire et " superficiel ". La contribution du ballast qui se trouve plus de 100 mm sous la surface infrieure du blochet semble insignifiante pour les conditions d'essais suivantes : grande vitesse, charge rduite pouvant aller jusqu' 5 kN. Soulignons que cela semble cohrent puisque la S.N.C.F. dimensionne ses voies de faon avoir environ 300 mm de ballast sous la traverse (100 mm en modle rduit), soit l'paisseur optimale pour le modle rduit.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
4.3.5 Essai selon les similitudes d'Hettler Un essai a t ralis en vrifiant les similitudes d'Hettler, c'est--dire que la charge rduite correspond la charge relle divise par 21. L'prouvette, bourre par vibration, n'est pas soumise une pression additionnelle.
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
tassement ea nam
Graphe 2-26 : tassement du ballast, Q= 17,V~ 300 km/h, soi QS1.
Le Graphe 2-26 prsente le tassement pour 1,3 millions de cycles. On constate qu'aprs 100 miUe cycles, le tassement n'volue plus. Si on trace le tassement en fonction du logarithme du nombre de cycles, on trouve une droite allant de 100 40 000 cycles. On vrifie la loi de 102
Hettler si l'on considre que c'est le tassement au centime cycle de chargement qui correspond uj [HET84]. On explique le chahut de la courbe par l'usage d'un capteur de dplacement mcanique pour acqurir les valeurs de tassement. Ce capteur s'est avr sensible aux vibrations mcaniques, il a t remplac par les extensomtres optiques.
A l'aide de la loi Micro ballast, on value l'incrment de tassement par cycle, la dflexion lastique valant approximativement 0,3 mm au cycle N = 600 000, on obtient : =a-d^=-2J10~8
'Hettler
mm/cycle.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Si on calcule l'incrment de tassement entre les cycles 600 000 et 1 400 000, on a dT=l,84 10~*mm. Or, cet incrment de tassement n'est pas lisible sur le Graphe 2-26, toutefois, l'ordre de grandeur des valeurs mesures et calcules semblent cohrentes. L'essai d'Hettler reproduit fidlement la phase de densification de la structure ballast, mais il n'est pas adapt pour dcrire la phase II. En effet, les incrments de tassement pas cycle sont tellement faibles qu'ils sont difficiles mesurer avec prcision.
4.3.6 Le rle de la pression additionnelle Dans tous les essais prsents, nous avons impos le mme niveau de pression additionnelle. Rappelons que cette pression applique par le vide, a pour rle de compenser l'cart entre la gravit relle et la gravit rduite. La pression exerce doit caler la contrainte verticale due au poids du ballast dans un plan horizontal compris entre le sol et la section d'application de la charge. Nous avons choisi de fixer le niveau de contrainte dans le plan intermdiaire.
La pression additionnelle n'tait jusqu'alors, qu'une donne. Nous souhaitons dsormais tudier l'influence de ce paramtre en observant le tassement du ballast pour un modle rduit qui ne vrifie pas, ou seulement partiellement, les conditions de similitude en acclration.
L'essai II, ralis sur une prouvette de ballast couche double, est poursuivi en modifiant le niveau de cette pression. Il est alors cal pour quilibrer la contrainte due au poids du ballast dans un plan se trouvant au-dessus de la section d'application du chargement. Ce plan horizontal est repr par l'ordonne z = 80 mm sachant que l'origine se trouve au niveau de la surface libre du ballast. Lorsque le comportement du ballast a t identifi sous ces conditions de similitude modifies, on a augment de nouveau, la pression de faon retrouver les conditions initiales. Le Graphe 2-27 montre l'volution du tassement sous ces conditions modifies.
103
o
100000 -0,05 Pression Additionnelle de 5500 Pa -0,1 --0,15 --0,2 --0,25 --0,3 --0,35 tassement en mm -0,4 -J3000 Pa 200000 300000 400000 500000 600000 700p00
cycles 800000
900000
5500 Pa
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Graphe 2-27 : essai II, influence de la pression p sur le tassement.
On constate que la diminution de la pression additionnelle est responsable d'une augmentation brusque de l'incrment de tassement par cycle. On passe d'une valeur de -=1,8.10 mm!cycle -12.10 mmJcycle quand la pression diminue alors que la dN dN dflexion lastique n'augmente que de 10%. Par consquent, on ne peut pas appliquer dans ce cas, la loi Microballast pour le calcul des tassements. L'tat de contrainte primaire d la pression additionnelle est donc primordial. Ensuite, le retour aux conditions exprimentales initiales s'accompagne d'une diminution de l'incrment de tassement par cycle jusqu' retrouver sa valeur initiale. On conclut donc, que l'assemblage granulaire n'a pas subi dans ce cas, une dsorganisation trop profonde, puisque l'on peut passer d'un niveau de pression un autre. Toutefois, cette observation reste vraie dans une limite dterminer. En effet, si l'on supprime la pression additionnelle, aprs quelques cycles de chargement, le blochet s'enfonce de plusieurs dizaines de millimtres, et on observe un "coulement" des grains de ballast. Dans ce cas, l'assemblage granulaire est totalement dsorganis, et l'on ne peut pas observer de phnomne de rversibilit en modifiant les conditions exprimentales.
dx _7 dx _j
4.3.7 Analyse des pressions aux bords de l'prouvette Pour procder aux mesures de la rpartition des charges, on dispose de deux bandes de capteurs. Chaque bande contient 10 capteurs rsistifs de pression. Chaque capteur a un diamtre de 10 mm et l'espace inter-capteur vaut 10 mm. Ils sont disposs, soit : sur les parois verticales de la caisse, pour vrifier les conditions aux limites en effort ;
104
ou, dans le fond de la caisse et plus prcisment sous le tapis d'lastorare, pour valuer la rpartition des charges au sol.
4.3.7. i Procdure d'valuation des charges transmises jusqu'au sol Les capteurs ont t talonns par le vide. Afin d'assurer une meilleure rpartition des charges sur les capteurs, on a dispos sur chaque capteur une pastille en astomre de diamtre gal celui du capteur. La courbe d'talonnage (Annexe 10) montre e caractre fortement nonlinaire de la relation entre la rsistance et la pression exerce sur les capteurs. Il semble ncessaire d'insister sur ce point qui confre aux rsultats un caractre, avant tout, qualitatif.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chaque capteur est nomm par une couleur, et la disposition des capteurs sur les bandes est celui observ dans la lgende de l'Annexe 10. On remarque que le capteur Rouge/B ne travaille pas dans la mme plage de rsistance que les autres capteurs, on tient compte de cette singularit dans le traitement des donnes. D'autres part, les capteurs qui se trouvent aux extrmits de la bande ne vrifient la mme relation pression-rsistance que les autres capteurs, il faut prendre en compte les effets de bord pour ces capteurs. La courbe en gras est la moyenne obtenue pour tous les capteurs sauf le Bleu/B, le Rouge/B et le Orange. Cette courbe moyenne est utilise pour relier la rsistance en kOhm des capteurs la de pression en MPa.
4.3.7.2 Validation des conditions exprimentales En disposant les bandes de capteurs sur les parois verticales de la caisse, on a vrifi l'absence d'efforts normaux sur les parois ce qui valide les conditions aux limites en efforts de notre essai. Ceci est valable n'importe o sur les parois verticales.
4.3.7.3 Evaluation de la rpartition des charges au sol Les capteurs sont positionns selon une diagonale de la caisse en partant d'un coin. Ainsi, on couvre les trois quarts de la longueur de la diagonale. Les mesures des pressions sont effectues sous un chargement statique qui augmentent par pas de / kN.
Le Graphe 2-28 montre que le niveau des pressions reste constant dans un rayon de 200 mm par rapport l'axe de symtrie du blochet, outre pour le capteur Bleu/B. L'angle de descente des charges vaut 45, c'est la valeur que l'on trouve dans la littrature pour les milieux granulaires tel que la grave. On remarque que les capteurs qui se trouvent dans le coin de la caisse, ne subissent pas du tout le chargement.
105
Chapitre 2 : Identification exprimentale d'une oi de tassement
Pression absolue en Pa
160000 T
Demi-biochet, 100 mm
140000
120000 +
100000
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Graphe 2-28 : Rpartition des charges au sol aprs chargement
Intressons-nous l'incrment de pression gnr par une augmentation de 1 kN de la char statique. 12000 T Pression en Pa Demi-bochet, 100 mm
10000 -j- Force statique en N 8000 600040002000 0 0 1 kN 1 2 kN 2 3 kN 34kN *dP/dF moyenne
Capteurs, I 20. mm par graduation
i ? |
ci
I I |
co
1}
m
K
o o
^
w
3
c
KT
s s s >
Graphe 2-29 * incrments de pression au sol par pas de chargement de 1 kN. .
106
On value la contrainte au sol pour un incrment de force statique de 1 kN afin de comparer cette valeur exprimentale la valeur thorique. Pour cela, on moyenne pour chaque capteur couleur, les incrments de contraintes obtenus chaque nouvel incrment de force soit:
couleur _J_ ( routeur _ AF^lkN p \ F=4kN couleur j F=!kN j
ou P est le nombre de pas de chargement valide, soit P=3).
La courbe du Graphe 2-29, trace en gras reprsente cette moyenne. Ensuite, on calcule l'incrment moyen de contrainte dans la zone charge comme tant :
Orange{20)
c
i=Rouge{8)
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
o Nc est le nombre de capteurs chargs et vaut 12. On obtient : AG^^J^
=5300 Pa.
Calculons la valeur thorique avec les donnes suivantes :
FvmtlkN,
le rayon du blochet R=100 mm, angle de descente de charge 45. On obtient : AjlkN =7957 Pa.
L'ordre de grandeur des charges transmises au sol est conserv mais l'erreur commise est grande, il est plus prudent de considrer ces rsultats sous forme qualitative, ils fournissent une ide correcte de l'allure de la rpartition des charges au sol.
Connaissant le module du tapis d'lastomre Eso1 =1$ MPa et son paisseur e =18mm, on peut valuer l'ordre de grandeur de la contribution du sol (QS1) dans la dflexion totale, soit :
jsol ___SL_
d
sol
~E '
sol e
On estime dso1 0,0775 mm en thorie et 0,06 mm par les mesures et ceci pour un incrment de charge de 1 kN. La contribution maximale du sol (QS1) est estime 30 % de la dflexion totale.
107
On propose maintenant d'observer la rpartition des charges au soi en dbut (c'est--dire juste aprs le bourrage) et en fin d'essai. Ainsi, on met en vidence l'volution de la transmission et de la rpartition des charges.
Les bandes de capteurs sont positionnes de sorte former un angle de 45 la verticale du centre du blochet. Cette disposition permet de visualiser la symtrie du chargement et de voir s'il y a des effets de bord sur la rpartition des charges au sol. On procde au mme chargement que pour l'exemple prcdent.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chaque courbe du Graphe 2-30 reprsente la rpartition des charges lorsque l'on augmente la force statique de 1 kN. Les deux flches dlimitent la zone la verticale du blochet. On constate que c'est la zone qui est la plus charge. Au-del d'un rayon de 180 mm (par rapport l'axe de symtrie du blochet), les capteurs ne sont chargs que par le poids mort d au ballast et la pression additionnelle. L'angle de descente de charge vaut, dans ce cas, 30, alors que l'on prvoit plutt 45. L'explication est la mauvaise qualit du bourrage (par vibration). Cette hypothse est confirme par l'ala que l'on observe sur le niveau de pression des capteurs se trouvant la verticale du blochet. On peut dire que les chemins de contraintes ne sont pas encore tracs et optimiss.
Graphe 2-30 : rpartition des charges au sol aprs bourrage, pression additionnelle de 10000 Pa.
Aprs 2 millions de cycles de chargement, la rpartition des charges au sol a tendance se concentrer la verticale du blochet (Graphe 2-31). Les chemins de contraintes se sont affirms, le niveau des charges observs sous le blochet est constant et relativement peu perturb ; la transmission des charges s'est nettement amliore. Soulignons aussi la symtrie du chargement par rapport au centre du blochet.
108
Pression absolue en Pa
Graphe 2-31 : rpartition des charges au sol, aprs 2 millions de cycle de chargement.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour conclure, la rpartition des charges visualise aprs le bourrage par vibration confirme que ce type de bourrage est peu adapt la densification du ballast. En effet, mme si aprs deux millions de cycles de chargement, la transmission des charges jusqu'au sol s'est amliore, elle reste trs concentre.
5 Discussions et conclusions
En premier lieu, on a dissoci plusieurs phases dans le comportement du ballast. La premire phase traduit la densification de la structure ballast, c'est--dire ce qui s'appelle la consolidation en Mcanique des Sols. Cette phase se caractrise par des tassements trs importants, sa dure est fortement dpendante de la qualit du bourrage.
Le module de voie, not K, et dfini comme le rapport de la force maximale exerce sur la dflexion maximale au cours d'un cycle, augmente de faon significative jusqu' ce que les incrments de tassement par cycle soit infrieur 10*^ mm/cycle. Puis il stagne. Ce paramtre dcrit la densification de l'prouvette, il confirme donc l'existence de cette phase. Le calcul de l'nergie dissipe par cycle montre aussi l'existence de la phase I ; cette nergie subit une importante diminution lors de la phase I.
Le comportement en temps moyen du ballast fait intervenir des incrments de tassement faibles et constants sur des grands nombres de cycles. Cette phase est celle que l'on souhaite comprendre puisqu'elle reproduit le comportement du ballast in-situ. Les diffrents essais raliss ont servi tablir une loi de tassement du ballast lors de son comportement en temps moyen.
109
Cette loi, =a-dp, introduit un concept nouveau. Elle exprime l'incrment de tassement par cycle comme un dfaut de rversibilit de la dflexion lastique ballast-sol. L'originalit de cette loi est qu'elle prend en compte la nature de la plate-forme de la voie, en plus des proprits mcaniques du ballast. Le paramtre a dcrit l'volution de l'assemblage granulaire sous un mme chargement, on le relie qualitativement au module de voie K. est une constante.
L'tude paramtrique en vitesse a montr que la dflexion lastique balast-sol tait insensible la vitesse de chargement dans la plage des grandes vitesses. Par consquent, la vitesse de chargement n'intervient pas directement dans la loi de tassement du ballast
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le chargement appliqu sur le ballast n'est pas lui seul, un facteur dterminant du tassement du ballast. C'est le couplage entre la force et l'ensemble ballast-sol qui permet d'valuer le tassement. Rappelons que le sol contribue la dflexion lastique et par consquent Ftat de la configuration granulaire du ballast.
On s'est aussi intress l'volution de l'nergie dissipe dans le ballast au cours de l'essai et la dpendance entre E"vde et l'incrment de tassement par cycle. Il semble exister une relation linaire entre ces deux paramtres. Comme cette relation dpend de la nature du sol, on n'a pas souhait approfondir son tude.
Les essais couche double ont montr que le tassement du ballast est un phnomne concernant uniquement les couches superficielles {100 mm sous le blochet chelle rduite). La loi de tassement ne fait pas intervenir l'paisseur de la couche de ballast sollicite.
En ce qui concerne la pression additionnelle, on a montr qu'elle est indispensable. On sait aussi qu'elle n'influe pas sur le tassement si elle reste dans une certaine plage approximativement dfinie.
Avant de dfinir la loi de tassement du ballast chelle un, on propose de faire une comparaison entre les diffrentes lois de tassement : dx R la loi Microballast, =a-d' , dN la loi de Hettler, uN=u} {l + ClogN)t 110
la loi de Shenton, xN = Na Q.
Les lois de tassement obtenues l'appareil triaxial, aussi bien par Shenton, Hettler et homologue par ORE s'crivent de la faon suivante : uN =uj -{l + CogN ) , UN est le tassement au Nime cycle de chargement (la dformation e s'est transforme en u). Le paramtre U] est le tassement produit lors du premier cycle de chargement. Le coefficient C vaut 0,2 pour Shenton ( l'appareil triaxial), et 0,99 pour Hettler si la loi est adapte au ballast en voie.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Cette loi. valide pour 1000 cycles, exprime que le tassement du ballast provient en grande partie du premier cycle de chargement et est paramtre par les valeurs de C et uj. Notre avis est que cette loi reflte bien le comportement du ballast lorsque l'prouvette est dans un tat relativement lche, on assiste la densification de la structure ballast. 1
0 j
10
i
100
1
1000
1
10000
!
-' " -0,5 4-
cycles en abscisse logarithmiqui
-1 -1,5 --
T = iVa -0,07.(1+0,99,LOG(N)) essai A : 2E-7mm/N
-2
tassement en mm
Graphe 2-32 : lois de tassement uN =us -{1 + 0,99log N ) et x^- Na Q et essai A.
On propose d'utiliser la loi uN =u -{1 + 0,99log N ) pour exprimer le comportement du ballast de l'essai A (sol QS1). La courbe en pointill dans le Graphe 2-32 reprsente le tassement du ballast de l'essai A quand l'chelle des abscisses est un logarithme (base 10). La droite exprime la loi de tassement d"Hettler avec uj = 0,07 mm quand N est infrieur mille cycles. Pour conclure, on peut dire que la loi de tassement issue des essais 1'appareii triaxial exprime le 111
comportement du ballast sous un chargement cyclique mais elle ne permet pas d'valuer le tassement du ballast sous un trs grand nombre de cycle de chargement (au moins deux millions de cycles). D'autre part, en ce qui concerne l'essai Microballast, il n'est pas possible de relever le tassement produit lors du premier cycle de chargement.
Quand le nombre de cycles est trs grand, la vitesse de tassement est constante par morceau. En drivant la loi de tassement par rapport N, on obtient l'expression littrale de l'incrment dx du\[ 1 de tassement par cycle d'aprs Hettler : rr= = / C-~. F 1 dN dN N
Lorsque l'on atteint le million de cycle de chargement, la valeur numrique de l'incrment de tassement par cycle tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 ~= uj- CIO est quivalente aux grandeurs exprimentales, car on peut estimer uj quelques diximes de millimtres. Cependant, l'exprience MicrobaUast a montr que le comportement en temps moyen dure plus de 6 millions de cycles sans que l'incrment de tassement volue beaucoup. On peut penser que la loi dHettler ne serait plus adapte aprs quelques millions de cycles de chargement. On confirme donc que les lois qui expriment x{N) comme une fonction affine de iog(N), sont destines modliser les phnomnes de densification de la structure ballast et non pas le comportement en temps moyen.
Le Graphe 2-32 reprsente aussi le tassement donn par la loi de Shenton [SHE78]. Cette loi s'crit : TN=$Na-Q, o et et sont des constantes et Q est la raction ballast-blochet. En calant la relation a %R=$R N QR et la courbe de l'essai A (Graphe 2-32), on obtient pour soit 5 $R = 128-H)- mmN .
La courbe en trait continu-reprsente cette relation. On-constate que l'erreur commise entre le tassement exprimental et celui fourni par cette relation est faible jusqu'au muHme cycle de chargement. Ensuite, cette relation n'est plus adapte car l'incrment de chargement par cycle = a Q * A7 dN dpend d'une puissance du nombre de cycles.
Pour conclure sur la pertinence des lois de tassement existantes, on dira que celles obtenues par interprtation d'essai faible nombre de cycles de chargement (10 000) ne sont pas reprsentatives du ballast in-situ. Elles s'attachent plutt dcrire le phnomne de 112
consolidation ou densification de la structure ballast. La loi Microballast est complmentaire des lois de Hettler ou de Shenton.
Avant de clore le chapitre Microballast, on propose d'crire la loi de tassement tablie lorsque l'on considre le ballast in-situ. Les lois de similitude imposent un facteur d'chelle XL=3 affecter au tassement 1 et la dflexion d. Seulement, on a observ que les dflexions mesures lors de l'essai Microballast sont du mme ordre de grandeur que les dflexions mesures en voie, dP de l'ordre du millimtre ([VIB95], [EUR93]).
Nous expliquons le phnomne de la faon suivante : la similitude adopte conserve le champ de contrainte. Or on sait que dans un milieu granulaire toute la dformation est concentre aux points de contact. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Si le ballast n'tait pas un matriau artes tranchantes, on pourrait dcrire les contacts entre grains par la loi de Hertz :
o F est la force de contact, D le diamtre des grains supposs sphriques, S la dformation au contact, et le module de Lam des grains. Pour cette loi, plus les grains sont gros, plus leurs rayons de courbure sont grands, et plus les 5 surfaces de contact sont grandes. Notons que le terme du membre de droite est le rapport entre le dplacement et le rayon de courbure des grains au point de contact. Or, en ce qui concerne le ballast, les artes tranchantes ne sont pas homothtiques l'augmentation du volume des grains, autrement dit les rayons de courbure des grains aux points de contact du micro-ballast, sont identiques ceux du ballast. Par consquent, le facteur D / 2 du membre de droite est le mme pour le ballast et le micro-ballast. On propose donc de ne pas appliquer la similitude la dflexion qui intervient dans la loi de tassement Ainsi, on crit :
Ml,
,mr
dN dN ~a-XL
,-7 Pour o . - - 4 7 9 10 mm/cycle etXL=3,
-=a-</,d'o
dp=aP d
posons : 10 113 mm/cycle.
aP = aXL-l,437
Par ailleurs, on sait que la dflexion totale note d, est la somme d'une dflexion due au ballast, d a , et d'une dflexion due au sol dso . Or seule la dflexion due au sol est affecte par la similitude, donc pour tre rigoureux, on doit crire :
dP=dbPa!+df=db/+\L-df=dR+{XL-j).df~I7dR.
Dans le cas d'un sol QS1, les mesures de rpartition des charges au sol ont permis d'valuer dSR environ 0,25 mm pour une charge de 3,5 kN, soit 30 % de ia dflexion dR. On utilise cette valeur pour valuer le module de voie Kp.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le module de voie K moyen est de l'ordre de 4250 N/mm. On sait que, in-situ, ce module est valu approximativement, 10kN/mm pour les voies souples, 40 kN/rnm pour les voies classiques, et 100 kN/mm pour les voies raides. Si l'on crit que :
K=EL=X
^
F
dP
'dR+(XL-l)-df
on estime Kj = 0,65 Xp KR, soit K =28kN/mm. Les rsultats de l'exprience Micro ballast sont plutt reprsentatifs de ce que l'on obtiendrait sur une voie classique.
114
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
- Chapitre 3 Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres bailastes
1 Introduction
Les problmes lis aux dgradations prmatures de voie sont apparus avec les Trains Grande Vitesse. A partir du dbut des annes 80, on a cherch prvoir, l'aide de logiciels, ces dgradations pour des conditions d'utilisations nouvelles (Grande Vitesse, trafic important, voie double sens de circulation...). Toutefois, ces travaux ont suscit peu d'intrt. On s'intressait d'avantage l'interaction dynamique vhicule-voie dans un objectif de confort des voyageurs (tude des vibrations) [KN093].
Depuis le dbut des annes 90, on se penche nouveau sur ces problmes de dgradations de voie, la motivation tant de deux ordres : la garantie d'une scurit maximale lors des circulations grandes vitesses, et la rduction des cots de maintenance.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La dgradation des voies fait l'objet de deux types de modles bass sur des approches phnomnologiques ou mcaniques.
Sato, qui a test exprimentalement deux procdures de bourrage du ballast [SAT89], propose aussi une tude numrique de dtrioration des voies baUastes [SAT95] par la mise en oeuvre d'un modle d'volution et de rectification (par des oprations de maintenance) des irrgularits de voie. Ses rsultats sont compars aux dgradations observes sur la ligne de Tokado-Shinkansen. Nous nous limitons prsenter la dmarche.
Sato s'intresse l'volution de la distribution de l'amplitude des dfauts de voie selon leurs longueurs d'onde. Le calcul fait intervenir plusieurs paramtres : La loi de tassement du ballast : y-y x, o >' est le tassement, x le nombre
de charge ou encore le tonnage cumul, et a, , y sont des constantes, y (l-e'"*) exprime la consolidation initiale du ballast qui dpend de la charge applique, est l'incrment infinitsimal de tassement par charge. Sato explique cet incrment iniftsimal par les mouvements latraux des grains de ballast sous les traverses aprs la consolidation. Un coefficient de dgradation de voie qui fait intervenir la contrainte ballast-traverses, l'acclration maximale du ballast, et un facteur d'tat qui dcrit les variations d'uniformit dans le systme rail-traverse ou dans le ballast. L'tat de la voie selon la maintenance, qui relate l'augmentation moyenne des dfauts en mm par jour, et le taux de bourrage annuel. Le modle calcule les variations d'amplitude du spectre de dfauts. Puis, lorsque ces amplitudes ont atteint un certain seuil, une opration de maintenance est simule pour les
115
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes rduire. Cette mthode permet de calculer l'volution de spectre de dfaut, ainsi, on a une ide globale de l'tat de la voie.
Dans la catgorie des modles mcaniques, R. Ford prsente une tude paramtrique de la dgradation des voies [FOR95]. Le ballast est considr comme lastique. Le profil de voie dans le plan vertical est affect par un dfaut continu sinusodal. Dans un soucis de simplicit, le vhicule est modlis par un systme linaire, ce qui signifie que les forces varient aussi sinusodalement et en phase avec le dfaut continu. De plus, la dformation lastique de la voie est nglige dans le calcul des charges dynamiques.
La loi de tassement utilise est celle de Hettler, crite sous la forme adimensionnelle N = (l + Clog( AO). Si le chargement change au cours de l'essai, Ford assure la continuit du tassement en calculant un nombre de cycle quivalent Ne une nouvelle dformation initiale
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les paramtres du modle sont rendus adimensionnels. L'tude paramtrique porte notamment sur l'influence du coefficient de transmission des forces dfini comme le rapport de la force dynamique calcule pour le dfaut initial sur la force statique.
La Graphe 3-1 reprsente l'volution de l'amplitude du dfaut selon le nombre de cycles de chargement, et ceci pour plusieurs coefficients de transmission de force. Pour une couche de ballast paisse de 320 mm, et peu compressible (C = 0,3), l'amplitude peut tre multiplier jusqu' 7,6 pour 10 mille cycles pour une amplitude initiale unitaire. Si C vaut 0,4 et que l'paisseur de la couche est double, pour 1 000 cycles, l'amplitude devient trs grande ds que le coefficient de transmission de force dpasse 0,05.
2000
4000
6000
8000
10000
numb of cycles Graphe 3-1 : amplitude du dfaut selon le nombre de cycles, C = 0,3 et coefficient de transmission de force allant de 0 0,1. 116
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres baliastes
La Graphe 3-2 montre l'volution de l'amplitude du dfaut sous les mmes conditions de simulation que prcdemment mais avec un coefficient de transmission de force passant de 0 0,1 partir du cycle 200. Pendant la phase o la charge est statique, aucun tassement diffrentiel n'apparat. Puis on constate que l'amplitude volue beaucoup plus lentement que si l'on appliquait directement le coefficient de transmission de 0,1.
200
400
600
800
1000
1200
Graphe 3-2: amplitude du dfaut selon le nombre de cycles, C = 0,3 et coefficient de transmission de force de 0 pour les 200 premiers cycles puis de 0,1. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Pour conclure, l'auteur observe une sensibilit surprenante du modle pour des changements mineurs des paramtres. Dans certains cas, la ruine de la voie est obtenue pour uniquement quelques passages de trains. En revanche, ce modle confirme la ncessit de faire circuler les trains faible vitesse (pas de surcharge dynamique lors des premiers cycles) sur les voies frachement bourres. Ce modle n'est qu' l'tat embryonnaire, la notion de rpartition des charges roue-raii sur le ballast n'est pas claire, la vitesse de circulation du vhicule n'est pas voque.
Les modles d'interaction dynamique font intervenir un vhicule dcrit par un assemblage de masses (essieu, bogie et caisse), ressorts et amortisseurs (suspensions primaire et secondaire). La voie est constitue d'un rail lastique modhs comme une poutre de Euler-BernouilH discrtise en lments finis. Chaque lment repose sur une traverse (2 ddl). Le ballast est pris en compte par un systme ressort-amortisseur entre la traverse et un point fixe (le soi), certains modles prennent en compte la masse du ballast pour ne pas ngliger les acclrations qu'elle subit. Soulignons que [RIP95] traduit le dplacement du ballast voisin au ballast charg en introduisant des ressorts et amortisseurs verticaux de couplage entre les masses de ballast voisines. Les modles [ILIxx] et [RIP95] simulent les interactions voie-vhicule pour les basses et/ou hautes frquences. Par la suite, ces modles ont t adapts pour prendre en compte l'interaction voie-vhicule dans la dgradation de la voie.
Parmi ces modles modifis pour quantifier les dgradations de la voie (Figure 3-1), on trouve celui de L. Mauer [MAU89]. Le ballast est modlis, au niveau de chaque traverse, par un ressort et un amortisseur. Le profil de voie comprend un dfaut de gomtrie au niveau du rail, du ballast ou encore une htrognit de la souplesse du sol. La circulation du vhicule sur ce
117
profil, engendre des surcharges dynamiques qui sont responsables de tassements diffrentiels irrversibles dans le ballast.
Ces tassements sont calculs au niveau de chaque traverse (ou noeud du modle lments finis de poutre) l'aide de la loi de Hettler [HET84] : xN =XJ (l + CIn(N)), o tN est le tassement au Mme cycle de chargement, u est le tassement du cycle de chargement, et C est une constante. Cette loi est commente dans le deuxime chapitre. Pour calculer x, Mauer utilise la relation suivante : x - s F ' , o s est un facteur d'cheMe valu 0,95-10 mmjkN ' et F est la valeur moyenne du chargement total. A chaque traverse, il associe un xi ce qui cre le tassement diffrentiel.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
7777777777777777777777777:
Figure 3-1 : modle voie-vhicule de Mauer[MAU89].
Dans les deux simulations prsentes ci-dessous, la voie comprend une trentaine de traverses, et le train circule 3D0 km/h.
118
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres baliastes.
Les irrgularits du ballast sont dfinies comme des dfauts de nivellement dans le pkn vertical. Le premier dfaut simul est la prsence de quatre traverses danseuses. Le Graphe 3-3 donne le tassement par incrment de cycles pour les vingt premiers passage de vhicule (2 essieux). On constate une augmentation excessive de l'amplitude du dfaut
Les htrognits dans la souplesse de la voie sont modlises par des variations de la rigidit de l'lment (ressort-amortisseur) reprsentant la traverse. Le Graphe 3-4 donne les incrments de tassement pour 20 passages de vhicules. Larigiditkhi est deux fois plus grande que la rigidit k0. La section de rigidit hi tasse plus que l'autre section. Les forces ballasttraverse sont plus faibles dans la zone o la rigidit de la voie est la plus faible car k distribution des forces est plus tale dans les zones souples.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Dynamic axle So*d QA of mie per " kehicl" pss& Dynamic axle iftrf QaQale i per " vdsicis*- pss
JSieefWTbatbs force Fvt per "vehicle" pass (axte l)
j\
L
\ ''
"\
'
SsHk-d lackbed profile v per "vehicle" pass
i. _ - v .
necfKWio j. Rtiici <s( k^
--y
"1 m&
"i
| i
Graphe 3-3 : volution de prof de voie comprenant une irrgularit de nivellement au niveau du ballast [MAU89]. Graphe 3-4 : volution de profil comprenant deux zones de ballast caractrises par des rigidits diffrentes [MAU89].
119
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes
Ces simulations semblent surestimer le tassement par cycle, l'auteur voque le fait que le modle de voie soit statique alors que le vhicule est modlis en dynamique. Il pense aussi qu'il est ncessaire de prendre en compte les traverses danseuses (introduction d'une loi de choc). De plus, l'valuation de la valeur moyenne de la force F, qui permet le calcul de /, n'a jamais t valide exprimentalement ; la loi de Hettler ne prend pas en compte les effets du temps et des frquences, ce qui gne Mauer. Il propose de dvelopper son modle en introduisant un modle de voie dynamique.
Les travaux prsents restent sommaires. Les logiciels, quels qu'ils soient, demandent des adaptations (calage de paramtres, changement de loi...). Les tudes paramtriques sont peu riches et ne permettent pas de comprendre les phnomnes de tassements diffrentiels. On propose un nouveau modle de dgradation de voies, appel RAIL-BALLAST-3DrMENSlONS, ou RB3D. Il permet de raliser des calculs d'volution de dfauts de voie sous le passage rpt de charges roulantes selon les paramtres suivants : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 la charge l'essieu, la nature du sol, la vitesse de circulation du vhicule, la loi de tassement du ballast.
Il ne prend en compte que les dfauts dans le plan vertical. Sa particularit est de modhser l'ensemble ballast-sol comme un milieu continu semi-infini tridimensionnel, ce qui permet de prendre en compte les couplages entre les deux files de rails. Ce modle est construit autour de trois modles distincts : Un modle de vhicule, appel de faon gnrique DYNAM, qui calcule les efforts dynamiques de contact Roue-Rail lors du passage d'un train circulant la vitesse V, pour une gomtrie de voie donne. Ce modle a t dvelopp dans le cadre de ma thse. Le modle statique de rpartition des charges sur le ballast : BAUAST&BWCHET, appele B&B, reprend alors les charges Roue-Rail calcules par DYNAM et dtermine l'histoire des efforts au niveau de chaque-traverse, lors-du passage du train, pour en dduire, ceux subits par le ballast. Le massif baiast-so! est modlis comme un bicouche lastique, le rail est une poutre lastique reposant sur des appuis lasto-plastiques (blochets). Ce modle a t ralis au CERAM dans le cadre d'un projet de recherche europen, appel EUROBALT (European esearch of Optimization for BALlasted Track). J'ai particip certain dveloppement, mais ma. contribution principale a t de raliser et d'interprter les simulations de dgradations de voies. Le modle de TASSEMENT value, partir des efforts ou des dflexions calculs au niveau de chaque traverse, l'incrment de tassement du ballast. Ce tassement est calcul pour un
120
cycle de chargement, l'aide d'une loi de tassement pralablement choisie. Puis, on extrapole le tassement obtenu pour un cycle de chargement sur un nombre de cycles dN pour obtenir un nouveau profil de voie. Puis, c'est sur ce nouveau profil de voie que le vhicule va circuler.
L'objectif de ce modle est de valider qualitativement la loi de tassement chelle un propose dans le chapitre 2, et de prvoir l'volution de certains dfauts de voie.
La premire partie de ce chapitre prsente les trois modules du logiciel RB3D. Puis, on prsente les volutions de profils de voie sous un chargement d'abord constant puis, en prenant en compte les interactions dynamiques voie-vhicule.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
121
2 Le modle de dgradation de voies ferres ballastes
2.1 Le modle de vhicule

La circulation d'un vhicule ferroviaire sur une voie entrane, outre les efforts statiques dus son poids, des surcharges dynamiques. Ces surcharges sont le rsultat d'une interaction dynamique entre le vhicule et les dfauts de voies.
Le modle de vhicule sert calculer les surcharges dynamiques en fonction de la voie, des caractristiques mcaniques du train et de sa vitesse. L'hypothse de base tant que les dformations et vibrations de la voie sont ngliges devant celles du vhicule, autrement dit, le vhicule voit des rails absolument rigides. Le choix du systme mcanique modlisant le vhicule (essieu, bogie, caisse,...train) se dgage des hypothses suivantes : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Seulement les vibrations dans le plan vertical sont prises en compte. On nglige les mouvements transversaux du vhicule, on limite i'tude des volutions de dfauts symtriques (identiques sur les deux files de rail, c'est--dire sans dvers). Par consquent, on ramne le modle de vhicule un modle bidimensionnel, qui se dplace sur l'axe moyen de la voie. Si le nivellement longitudinal de la voie n'est pas constant, le couplage entre les deux essieux semble important pour le calcul des efforts roue-rail. Donc, on autorise une rotation du bogie dans le plan longitudinal de la voie. On suppose que la suspension secondaire est suffisamment souple devant la suspension primaire pour ne pas communiquer de mouvement de rotation la caisse dans le plan longitudinal. On considre que la masse de la caisse est concentre en un point, on ne prend pas en compte les mouvements de rotation de la caisse. On s'intresse des dfauts isols dont la longueur d'onde est limite 8,4 m (15 traverses), ce qui signifie que, pour la circulation d'une voiture (deux bogies), quel que soit l'instant auquel on considre le vhicule, il n'y a qu'un seul bogie dans le dfaut. Le bogie qui se situe en zone plane, n'est pas affect par l'interaction dynamique voie-vhicule. On nglige la raideur.di contact ra-roue et on s'intresse des jas.et des roues ayant des tats de surface non dgrads (lisses).
Le Schma 3-1 reprsente le modle d'une demi-voiture comprenant la caisse, la suspension secondaire, le bogie, la suspension primaire et les deux essieux.
122
M^
=28140 kg N-nT1 -s'1 suspension sec ondaire
Kcb=2-3105
M
Ccb=2 2.104 N-ni"1 boggie =3200 kg =2827kg-m2 N-m N-nT1
Iy
Kbr=2-l,09.106 Cbr=2-5.W3
M
s'1
suspension primaire
essieu =2030 kg
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
essieu
Schma 3-1 : modle de demi-voiture.
Le problme consiste calculer les efforts roue-rail Nj et A^ lors du passage d'un vhicule sur une portion de voie dont on connat le nivellement longitudinal Zf ix) en chaque point x de la voie. La voie est considre comme rigide devant le vhicule, on n'intgre pas la dforme dynamique du rail et de la voie due la charge du vhicule.
La caisse, le bogie et les essieux sont anims d'une vitesse horizontale V, par consquent uel(t)=zf(V-t), ue2\t)-Zf\V t-dessieu),
o dessieu est la distance entre les deux essieux du bogie.
Les constantes du modle sont donnes dans le Schma 3-1.
123
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes Les inconnues du problme sont : ubl, dplacement vertical du cadre du bogie provoqu par le dplacement vertical de l'essieu uel. ub2, dplacement vertical du cadre du bogie provoqu par le dplacement vertical de l'essieu ue2 Qb, la rotation du cadre du bogie dans le plan longitudinal. uc, dplacement vertical de la caisse, A ^ , la charge concentre sous l'essieu e}, Ne2, la charge concentre sous l'essieu e2 Les charges roue-rail pour chaque file de rail Nri valent Nri N0 -~~
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Ecrivons maintenant les quations du systme en fonction du temps.
Rsultante des forces exerces sur les essieux :

Mel el =- Nel + Me2
M
' S + &br ' ("M " " e J + Q r ' (W
~ue)
e2 ue2 =~
e2 + Me2
' S + Kbr ' (ub2 " " r f i + Q r ' (b2 " " r f )
Rsultante des forces exerces sur le cadre du bogie : , bl+b2 ^T, { Mb= Mb-g + KcbAuc~Kbr-\ubl
u
bl+ub2 Y [. bl+b2 U-Ccb-\uc-uelj-Chr-(bI-e})
~ Kbr \ub2 -ue2 ) ~ Q>r " \ub2 ~ue2 )
Rsultante des moments exercs sur le cadre du bogie :

j
% 2 ~ % / J -Kbr
= i
\ubl
-ueIj-Cbr-{bl~e])
"-essieu
y :
+ Kbr-{ub2-Ue2J + Cbr (b2 ~ u e2)j
124
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfaute verticaux des voies ferres baHastes Rsultante des forces exerces sur la caisse :
Mc-c^Mc-g-KcbLc-Ubl+2Ub2\-Ccb
b!+b2 c 2
Dans un premier temps, on propose de calculer la solution statique obtenue lorsque le profil de voie est rectiHgne, c'est--dire zf (JC)=0,VJC. Puis, on calcule la surcharge dynamique, due l'interaction voie-vhicule, et qu'il faudra ajouter la solution statique.
La masse des essieux tant quivalente, la solution statique est, pour i allant de 1 2, N =tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 Mb + Mc+2- Me g,
f
Mb + Mc s Ubi^r-z-g+uei,
. p+ &cb
Kbr . p+ ' Kbr
On peut donc crire les termes de force T et de dplacement u, comme la somme d'une V solution statique Ns, et us, et d'une solution dynamique not N*t et w*, respectivement; ce qui permet de rsoudre sparment la "contribution dynamique". On obtient ie systme suivant dans lequel n'apparat plus la solution statique :
M
e -'el=~Nel+Kbr
\ubl-lel)
+C
br
[iibl~itelj
3-1
Me -*2 = - N*2 + Kbr -[ul2-u*2) +
Cbr-\l2-g2)
3-2
ML
Hbl+Ub2
Kcb *
* * A Uf,]+Ub2
h-ccb
-[^-g]) \ub2 ~ue2J
b]+b2
~Kbr {ubj-ueJj-Cbr
u
3-3
b2 -Ue2j-Cbr
125
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes
b2-bl
iv
:
I
i
%br \ubl~ue)~Cbrm
+
\ilbl
~ "e/ )
"essieu
2
3-4
essieu ( * *
Kbr\ul2-U*e2) + Cbr\l2~Ue2)\
f * .*
u
Mcc=-K,
cb
ub]+ub2
hccb "
.* \ bl+ub2
3-5
Pour rsoudre ce systme d'quations ne faisant entrer en jeu que la partie dynamique des inconnues, on utilise les transformes de Fourier en x appliques chacun des termes N , et u , considrs comme des fonctions de la variable spatiale x. Par exemple, on crit : N*Jt) =
OJCH
*el(x)=*el(V-t),
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Ne](x) associe chaque point x, la force exerce par l'essieu 1 lors de son passage en x. Alors, .*
Aj' . - y
el
dNex)
.1
dx
'
Dans la suite, on omettra le symbole - par souci de simplicit. Pour tenir compte de ce changement de variable dans les quations 1 5 on pose : M=V2 -M
7=v2 i
c=vc
Rappelons brivement les proprits des transformes de Fourier. Soit une fonction complexe de l'espace qui x associe h(x). Alors, on crit : la transforme de Fourier de h(x) : V/ e R, / / ( / ) = J h{x) e2nifx dx,
xeSR
la transforme de Fourier inverse : Vjce R, h(x)- J H(f) e~"n'^ df.
On note H -h pour indiquer que H est la transforme de Fourier de h. On retient la proprit suivante : 126
hif)= jh'(x)-e2Kifx-dx
xeSK
= -2itif-h[f)
On dfinit les variables transformes de Fourier suivantes : (=2nf, o est/une frquence spatiale, Zbr-Kbr roue. i-(-Cbr, fonction de transfert de la suspension primaire ou suspension bogie-
Zcb=Kcb-i-(-Ccb, bogie-caisse. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
fonction de transfert de la suspension secondaire ou suspension
Les quations 1 5 s'crivent alors : *j =((2Me~Zbr)uel + Zbr ubl 3-6
N*2 ={2Me-Zbr)-
ue2 + Zbr "M
3 7
"
[~( -Mb+Zcb+2-Zbrj-
= Zcb-uc+Zbr-[uel+ue2)
3-8
4fl
\ 2 "-essieu
+2-Zh "*"* ' ^br
b2~ubl
- %br -("e2"""e/)
3-9
,7
u %+"2 blT"b2 2
1A
Posons : A=-(2-Mb+Zbr+2-Zcb, 127 B=-m2Mc+Zcb,
. 4 CD2 7 V y C= - +2-Zbr, 1 essieu
D=-(2
Me+Zbr.
En combinant linairement les quations 7, 8 et 9, on obtient

u u
B AB-Zcb -Zcb
bl ~ el ' br
*br
Cj
hUe2 Zbr
B
AB
7 ^
-Zcb
C
~Zcb
b2=uel
'Zhr
B
A ' S Zû ' ' ^cb cb Z,
br
H" ue2 ' Zbr
B A- B-ZchZcb
7 ^ C
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
En remplaant ubl et ubl par leurs expressions en fonction de uA et w*2 dans les quations 10 et 11, les efforts essieu-rail s'crivent :
l Nhi=l, -i-D+Zhr -Z) bl-uel
B A- B~Zcb-Zcb
-+-=
f B 1M '+ue2 Zbr -Zbr A B Z Cj - - cfZcb
B
N
b2~ê
br,Zbr
A- B-ZfrZjj
ue2-\-D+Zbr-Z br
B 1 A- B-Zcfr -Zfc + C
La rsolution numrique est ralise en procdant une transforme de Fourier rapide dans le domaine des frquences spatiales deS fonctions chantillonnes u [PRE92]. La distance intertraverse dffayerse est le pas d'chantillonnage de la fonction u. La transforme de Fourier 1 2 sera discrtise sur les frquences spatiales allant de , , o NTT
"O-traverse JN i I ( 1 ^ ^ ^
est le nombre de traverses de la portion de voie dcrite. - Pour-amliorer la discrtisation frquentieEe des transformes de Fourier, on dcrit la portion de voie sur une zone beaucoup plus grande que celle de la rsolution statique (calcul des efforts dans le ballast), soit 2.NTT.
On propose une illustration du calcul des surcharges dynamiques (Graphe 3-5). En premier heu, on compare les solutions analytiques et numriques pour un modle de vhicule simple (Schma 3-2). Le profil de la voie comprend un dfaut de longueur d'onde de 3 m, et de 1 mm d'amplitude. Ce dfaut de longueur d'onde gale la distance entre essieu est un exemple
128
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes simple qui ne fait pas intervenir la rotation du cadre du bogie. On compare la solution analytique la solution obtenue par les transformes de Fourier pour ce dfaut priodique.
A
^
suspension * primaire
Schma 3-2 : modle de vhicule simplifi.
surcharge dynamique en N 30000 T
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
20000 +
10000 +
-10000 + solution numrique pour un dfaut priodique -20000 + solution analytique dfaut isol -30000
Graphe 3-5 : surcharge dynamique calcule numriquement ou analytiquement pour un dfaut priodique, parcouru 80 m/s. La rsolution numrique par les transformes de Fourier rapide d'une fonction chantillonne (marques carr du Graphe 3-5), fournit une solution trs proche de la solution analytique. On constate que mme pour des dfauts de courte longueur d'onde (3 m), le pas de discrtisation quivalent au pas des traverses est suffisant
Le rsultat du passage du vhicule sur une portion de voie est l'ensemble des paires d'efforts Roue-Rail pour chaque position du bogie. Ces efforts sont ensuite injects dans le modle de calcul statique de rpartition des charges sur les traverses, soit B&B.
129
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres bailastes 2.2 Le modle de calcul d'effort quasi-statique dans la voie, B&B La dmarche choisie dans BWCHET&BALLAST, appel B&B, consiste suivre les positions occupes par un bogie sur une portion de voie et, de dterminer les ractions baUast/blochet en fonction des efforts roue/ra pour chacune des positions de bogie. Les rsultats de ce calcul (ractions, dflexions du blochet...) sont par h. suite traits par le modle de TASSEMENT qui calcule les tassements induits pour un certain nombre de cycles de chargement
L'analyse mene est une analyse lasto-statique. On cherche dterminer les efforts subits par le ballast, au niveau de chaque traverse, sous l'effet du chargement du rail. Le rail est modlis par une poutre lastique, et on prend en compte l'lasticit du sol. Un calcul tridimensionnel, par lments finis, permet de construire la matrice d'influence du bicouche sol-ballast partir de laquelle on dtermine les dflexions et les ractions du ballast au niveau de chaque traverse.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le modle de calcul, dvelopp dans le cadre d'un projet de recherche europen, a t mis au point par A. Alaoui & T. Naciri. Il est prsent, dans le dtail, dans le rapport [VOI94] mis par le CERAM.
Avant de donner les solutions du problme, nonons les hypothses et les notations du modle : Le sol est lastique linaire. Le ballast est modlis par un milieu continu lastique linaire. Les blochets sont supposs parfaitement rigides dans la mesure o le module du bton est nettement suprieur ceux du ballast et du sol. Les systmes d'attaches ra-blochet ne sont pas modiss. On suppose que a liaison est parfaite. Chaque rail a est modlis par une poutre lastique, (rail intrieur : oc=l; rail extrieur : a=2). Chaque blochet (i,a) a un dplacement vertical irrversible Wa nivellement longitudinal ou le dfaut de gomtrie de la voie, Zf(x). qui exprime le
En un point (i,a) correspondant un blochet, on a les inconnues suivantes avec la convention d'un axe vertical dirig vers le haut :
130
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes la raction sous le blochet est note Ria, elle est due l'effort exerc par la roue sur le rail
/
le dplacement vertical du rail Wâi, la partie lastique du dplacement du ballast W-bal1, et le dplacement vertical total du ballast w" = W"-ha + W'v
La structure est discrtise en un systme nodal. Chaque blochet est reprsent par un noeud se situant en son centre. Toutes les grandeurs utilises (forces, ractions, dplacements) sont dtermines sur ce systme nodal. Soulignons que comme l'influence d'une charge est limite sur les traverses voisines du point de charge, on rsout le systme d'quations uniquement sur une portion limite 2 NT+1 traverses (soit 79 traverses). On appelle la portion de voie sur laquelle on rsout le problme, la base des traverses glissantes. En effet, chaque fois que la charge se dplace, on dplace aussi la base des traverses qui servent rsoudre le problme.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Le Schma 3-3 nous montre que l'on peut dcomposer le problme en deux parties. La premire partie concerne la structure compose du rail et des blochets et la seconde concerne la sous-structure compose de la couche de ballast et du massif de soi.
(i-1,1)
^
(U)
Qii O-
(i+l.D
(i+2,1)
^
>l>
rail
Ril
Ril
i
/fv
i
+
Ril /fv
ballast sol Schma 3-3 : sparation schmatique du problme.
131
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres baliastes Le premier problme (Schma 3-4) qui est, en fait, un problme de flexion de poutre nous fournira une relation liant les efforts roue/rail Qia, les ractions sous blochets Ria, les dplacements verticaux du ran WâU et les diffrentes caractristiques mcaniques et gomtriques du rail. (i-1,1) (i,l) (i+1,1) (i+2,1)
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Q xb
>[/
sb
rail
Schma 3-4 : rail sur appuis.
Le ran est modis par une poutre infinie subissant en chaque noeud (i,a) une force ponctuelle Qia~Ra. Cette poutre n!est supporte que par les chargements qui lui sont appliqus. Pour cela, les dplacements verticaux du ran W sont constitus de la somme de deux mouvements : un mouvement d la flexion du rail, un mouvement de corps rigide.
Le calcul de la dflexion du rail est dvelopp dans l'Annexe 11. Il aboutit la relation suivante, dans le cas des deux rails, une force Q} ~Rj$ applique au noeud (j,) provoque un dplacement vertical au noeud (i,oc) que l'on calcule selon la formule :
\3.
x
i ~xj\
â
\Q$-R$)
12. Er.Ir
a,=i,2,
3-1
o 5 a n est le symbole de Krnecker, et XJ est la coordonne du noeud (i,x)
Les dplacements verticaux du rail (3-2) ne sont dtermins qu' un dplacement de corps rigide prs. Comme la voie est constitue de deux rails, nous devons prendre en compte deux dplacements de corps rigide, crits au noeud (i,a) d'abscisse x comme :
d(^X T Da>
o b est une constante de translation, et a est une constante de rotation.
On en dduit donc l'expression donnant le dplacement vertical au noeud 0",a), W ,en fonction des forces appliques sur les rails en un noeud (j,) :
U l r
-,
WT =Wja$lQj$-Rj$\+aaxi
+ba , 132
3-2
rail O Wjja =
'a est la matrice d'influence du ran. J 2. Er. Ir
L'objet du second problme (Schma 3-5) est de relier les ractions sous blochets Ria, les dplacements lastiques verticaux du ballast Wfa-h,dl et les dplacements verticaux initiaux irrversibles Wa ballast-sol.
Arrv
avec les diffrentes caractristiques mcaniques et gomtriques du massif
(i-l,D tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
(U)
(i+1,1)
(i+2,1)
T
/t\
,;
Ril
Ril
*
/K
r
ballast 0
W in*'
sol
w bal = w eLba!1 + w i n v
Schma 3-5 : problme de la sous-structure ballast-sol.
La dformation lastique du ballast est dtermine de faon analogue la dformation du rail,

u
el_ball
c'est--dire l'aide d'une matrice d'influence, note lastiques verticaux du ballast Wia ~ relation suivante :
w Wd.Utt=Wjja
Wya
ant les dplacements
au noeud (i, a) aux ractions R au noeud (j,), soit la
el bail
R
el ball
Pour un bicouche baUast-sol donn, les coefficients de la matrice d'influence W,ap du massif tridimensionnel ballast-sol sont calculs, une fois pour toutes, l'aide de la mthode des lments finis. A. Alaoui & T. Naciri se sont inspirs des travaux de Westergaard (1926) pour dterminer le nombre de traverses prendre en compte. 133
Pour rsoudre le problme global, savoir dterminer les ractions Ria connaissant tes charges Q, il est ncessaire de s'assurer de l'quilibre global du systme. En notant n le nombre de traverses de la base glissante (n=2*NT+), l'quilibre des efforts et l'quilibre des moments sur chacun des rails s'crivent :
n
^,Qiu-Ria=0
i=l
Va = 7,2,
n ZuQiaXi
i=l
- Ria*i = 0
V a = 12.
Ces deux relations permettent d'liminer les quatre paramtres inconnus des dplacements de corps rigides. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Par ailleurs, nous disposons de deux relations, l'une pour le systme compos des deux rails et des blochets et l'autre pour le systme compos du ballast et du sol. Ces deux systmes sont relis en assurant l'galit des dplacements des rails et des blochets et aussi l'galit des dplacements du ballast et des blochets, d'o :
wff = wt, O wtf = w;ydl +w\
Nous en dduisons donc le systme d'quations rsoudre :
-*fa=0
Va = 12 , V =1 a , 2
+ aa.xi+ba
I^-^,=0
u
rad
ball
W i/a + W ija
R^=Wjap.Qm-W*
Pour des configurations particulires de dfauts, l'application d'une charge sur le ran au niveau d'un blochet provoque une raction ngative sur une ou des traverses voisines. Cela rsulte de l'hypothse de modlisation selon laquelle le ballast et les blochets sont parfaitement colls. Ces ractions ngatives sont impossibles dans la ralit (elles se limitent des ractions nulles qui traduisent le phnomne de danse) et elles modifient la rpartition des ractions sous les autres blochets. L'algorithme prend en compte, de manire itrative, ces pertes de contact entre le ballast et le blochet en crivant en chaque noeud (i, a) les conditions : 134
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes pour le contact :R i a > 0 pour la danse : Ria = 0 WÛ = W1, Wfl < Wff[.
2.3 Le modle de TASSEMENT

Le modle de TASSEMENT utilise des lois qui relient le tassement du ballast des paramtres tels que la raction blochet-ballast, la dflexion du blochet ou encore le tonnage cumul des trains. Lorsque l'on considre une loi de tassement, il est prfrable de l'crire sous forme incrmentale, soit : dx tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
o x est le tassement, N est e nombre de cycles de chargement, P^j est un jeu de paramtres caractristiques du cycle N.
Cette formulation permet d'intgrer facilement le tassement sur une portion de cycles durant laquelle on considre le jeu de paramtres Ps quasiment inchang.
En effet, avec la loi incrmentale de tassement, il est possible de calculer, pour une gomtrie de voie donne, l'incrment de tassement de chaque traverse i pour un cycle de dN chargement N. Ici, x, est identifi Wrr v . Tant que la gomtrie de la voie volue peu, on peut faire l'hypothse que les cycles de chargement sur chaque traverse voluent peu. On peut alors intgrer la loi de tassement sur A N cycles avec l'hypothse simplificatrice que le jeu de paramtres Pfj reste fixe. On dtermine le nombre de cycles de chargement N comme le nombre de cycles effectuer pour que la traverse, qui a l'incrment de tassement par cycle le plus grand, atteigne l'incrment de tassement critique Axc pour AN cycles. Cette valeur critique xc = s w"5m correspond une volution de profil qui.fournit, un nouveau jeu de paramtres Pjq.
dx
Ensuite, on calcule l'incrment de tassement de toutes les traverses pendant les A ,/V cycles de chargement. Puis on crit que T i+1 est le nouvel tat de tassement du ballast au niveau des diffrentes traverses et vaut xi + 1= x + AT i+],
135
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes Deux lois de tassement sont utilises pour tudier l'volution du profil de la voie. La premire loi est celle tablie par Shenton[SHE78] et qui s'crit sous la forme simplifie suivante :
T=iV a g,
o a et sont des constantes et Q est le raction blochet-ballast lors du passage d'un train. On peut aussi crire :
L'incrment de cycles AN raliser pour passer d'un tassement xi x i+1 s'exprime: x ^ ; - x ^ = (-Q)ÂiV / ,
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La nouvelle gomtrie, obtenue par la loi de SHENTON est alors

1
X
+J
t + ( / ) Ni
1 p a
L ~
o P est le nombre de charges Q non-ngligeables vues par la traverse concerne, et A T a V t fix de manire viter un tassement trop fort de la voie entre les actualisations de i i+1 du profil de voie.
Pour un passage de bogie, l'incrment de tassement par cycle intgre les diffrentes charges vues par la traverse, QJ, avant, pendant et aprs que le bogie Fait dpass. Cette loi introduit la notion de tonnage cumule utilise par les personnels qui valuent la dgradation des voies ferres ballastes.
Pour obtenir des .valeurs ralistes des-paramtres de la loi jde Shenton, nous nous rfrons aux essais raliss par ie CERAM dans le cadre dEUROBALT. On obtient alors, en se calant sur les rsultats d'essai : a = 0,25, (valeur mise par Shenton), = 2,8 10~9 m/N .
La deuxime loi de tassement propose, est celle issue de l'exprience Microballast (chapitre 2), Elle s'crit : 136
dN o d est la dflexion maximale du blochet lors d'un cycle de chargement, et a et sont des constantes distinctes de celle de la loi de Shenton, a=l,437 W6 -mm^ et $=2,51. Le nouveau profil de voie s'crit :
xi+1 = xl+adN
Ici, le paramtre qui pilote l'incrment de tassement par cycle est la dflexion maximale d du blochet lors du passage d'un bogie. De la mme faon que pour la loi de Shenton, on cherche le nombre de cycle maximal pour obtenir le nouveau profil de voie n'volue pas trop vite.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'volution de la voie ne sera pas la mme selon que l'on utilise la loi de Shenton ou la loi Microballast. En effet, la premire prend en compte l'histoire du tassement de la voie, car elle est issue d'analyses exprimentales qui considrent les phases d'arrangement de la structure ballast comme partie intgrante de a vie de la voie.
En ce qui concerne la loi Microballast, le comportement de la voie est modis pour une configuration stabilise qui lui permet d'assurer la meilleure rsistance au chargement.
La loi de Shenton fait intervenir le tassement x(N) dj atteint, donc charge gale en comparant avec le loi Microballast, plus le nombre de cycles de chargement augmente, plus l'incrment de tassement par cycle devient faible. La densification du ballast est le paramtre qui pilote le tassement de la voie.
Pour la loi Microballast, si la charge reste constante au cours du temps (sans dfaut de voie), la dflexion le reste aussi et par consquent l'incrment de tassement. On peut presque dire que ces deux approches sont complmentaires. C'est--dire que l'une montre comment volue les dfauts de voie si la voie n'est pas encore parfaitement stabilise. Et l'autre, montre l'volution des dfauts de voie, quand celle-ci offre sa stabilit maximale.
137
3 Simulation d'volution de dfaut de gomtrie

D'abord, on prsente une tude avec une charge statique, c'est--dire que la charge roulante applique au niveau du rail est constitue du poids du vhicule. Puis, on introduit le modle dynamique de vhicule pour mettre en vidence l'influence de la vitesse de circulation des vhicules sur l'volution des profils de voies. En effet, la charge (statique) due au poids du vhicule s'ajoute des surcharges dynamiques fonction de la vitesse du vhicule et du profil de voie. Pour chacune de ces analyses, on teste les deux lois de tassement proposes et ceci, sur les deux natures de sol (QS1, QS2).
On s'intresse l'volution de profils de voie pouvant comporter deux types de dfauts : un dfaut de gomtrie isol dont l'allure est paramtre en amplitude et en longueur, des htrognits de raideur dans le massif ballast-sol.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'objectif des simulations est de comprendre le tassement en voie, pour cela, on souhaite dterminer les dfauts de voie les plus instables, l'influence de la nature du sol sur le tassement, et Finfluence de la vitesse sur l'volution de ces dfauts.
Avant de prsenter les rsultats des tudes statiques et dynamiques, on dcrit les dfauts de gomtrie isols. On prcise aussi le rle de la matrice d'influence qui modlise le massif ballast-sol et on expose 3a mthode utilise pour traduire des htrognits dans ce massif.
3.1 Prsentation des dfauts tudis

Le dfaut de gomtrie traduit le nivellement vertical du ballast. Il joue le rle d'une irrgularit cre au moment de la mise en place de la voie. Dans cette tude, il est considr comme symtrique, c'est--dire identique sur les deuxfilesde rail.
Pour dcrire le dfaut isol considr, on utilise la forme analytique suivante : a a est l'amplitude du dfaut, Lx est la longueur d'onde,
I
1 - cos
'2txM \
t l
H-z0,pour xe .
_ *-x Lx 2 ' 2 '
138
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes et ZQ est le nivellement longitudinal constant de la voie. Le couple {LX ,*a} dfinit ce dfaut, qui est discrtis sur le trac de la voie au niveau des centres des traverses. Pour toutes les simulations, la distance entre traverses vaut 600 mm.
Soulignons qu'il existe une relation liant l'amplitude a et la longueur du dfaut Lx vrifier pour ne pas sortir du domaine d'lasticit du rail. On trouve le dtail de cette relation en Annexe 12.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Quant aux htrognits de raideur, elles peuvent modliser les discontinuits de rigidit de la plate-forme au passage d'une voie classique un pont. Elles peuvent aussi traduire un mauvais bourrage du ballast, ou toute autre imperfection dans la ralisation de la plate-forme. L'introduction d'ala ou de discontinuits dans les caractristiques mcaniques des constituants de la voie est srement responsable de l'apparition de certains dfauts de voie.
On sait que la matrice d'influence du massif ballast-sol sert calculer les dplacements et les ractions d'appuis au niveau de chaque traverse. Selon la nature de la plate-forme (QS1, QS2,..), l'amplitude des dplacements et des ractions sera modifie. De plus, cette matrice d'influence intgre les termes de couplage entre les deux files de rails.
Ballast deflexion (m) 3,OOE-08 T 2.50E-08 2.00E-08 1.50E-08 + 1.00E-08 5,00E-09 numro des traverses 0,00E+00 10 13 16 19 22 25 28 31
34 37 40
30MPa file droite file gauche
80MPa file droite file gauche
Graphe 3-6: dplacement des traverses du massif quand la traverse 1 de la file droite est charge par une force de 1 N.
139
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes Des calculs aux lments finis ont permis de dterminer la rigidit associe chaque traverse quand Tune d'entre elle est charge ; et partir de ces valeurs, on assemble la matrice d'influence. Le Graphe 3-6 donne, pour deuxrigiditsde massif, les dplacements des traverses de ce massif quand la traverse 1 de la file droite est charge par une force de 1 N, Pour introduire des dfauts derigiditdans la plate-forme, deux alternatives se prsentent : les matrices d'influence correspondant chaque position de bogie l'approche de l'htrognit, combiner plusieurs matrices d'influence simulant la prsence de l'htrognit. La premire possibilit a l'avantage de fournir des valeurs de rigidit exactes . Seulement, pour chaque position de bogie, il faut recalculer la nouvelle matrice et ceci pour chaque dfaut. Les temps de calcul de cette matrice tant long, on prfre la solution qui consiste approximer les matrices d'influence.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
On obtient les matrices d'influence simulant des htrognits, en combinant linairement les termes de rigidit associs deux matrices correspondants deux natures de sols diffrentes, de raideur 30 ou 80 MPa. On affecte chaque blochet/ un coefficient Xi, compris entre 0 et 1, qui exprime la nature du sol qui le supporte. Pour, X,; = 1, le sol est derigidit30 MPa, pour Xi = 0, le sol est de rigidit 80 MPa.
La matrice derigidits'crit : (Xi+Xi \

v K
,. f
v-30 , K >j +
X: + X; \
_1
7
80 'Kij
_ _i ,
ij-
j J -
J_
V - ) V ) Naturellement, on vrifie numriquement (Choleski) a posteriori que cette matrice est dfinie positive.
On propose d'tudier trois types de dfauts et ceci pour diffrentes valeurs de Xfr. On simule des htrognits locales de la plate-forme, en introduisant des variations brusques sur les termes de la matrice d'influence. Les htrognits peuvent tre progressives, le dfaut de rigidit apparat et s'efface lentement. On peut aussi modliser une discontinuit brusque de la nature du sol et observer l'volution l'interface des plate-formes de type QS1 et QS2.
140
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres bailasteis 3.2 Evolution des dfauts de voie par un chargement statique Cette analyse est ralise sur les dfauts isols dcrits ci-dessus, on comparera l'incidence des deux lois sur le tassement global. Seul le poids du vhicule est pris en compte dans le calcul des charges (chargement statique).
Rcapitulons les paramtres de l'tude : la gomtrie initiale du profil de voie, QS, la nature du sol, ~7~=f(PN}>feoide tassement du ballast. dN
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
dx
i \
La charge l'essieu estfixepour toutes les simulations 17 tonnes (soit 8,5 tonnes par roue). Evidemment, la rpartition des charges sur les traverses est dpendante de la nature du sol. Les Graphes 3-7 3-10 donnent cette rpartition pour les deux natures de sol, aux abords d'un dfaut not {6 m ; 3 mm}. Lesflchesreprsentent la position du bogie. On constate que plus le sol est mou, plus les charges sont rparties. Le couplage entre la loi de tassement est la rpartition des charges aux traverses est indirect, car la loi de tassement modifie la forme du dfaut, et c'est la gomtrie de la voie qui paramtre la rpartition des charges aux traverses.
60000 -rreaction blochet-ballast (N)
*"" " ~ initiai detect 80MPaso " 30MPasoil 10000 4f H - H ^ I " I i 19 22 25 28 31

37 40 43
^<tft*feogiaîw.iaittwATaph4.aai
traverses 52
46
49
55
Graphe 3-7 : bogie positionn sur les traverses 26 et 31.
141
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfaute verticaux des voies ferres baliastes
60000 -rfeaction blochet-ballast (N)
- initial defect "" 80MPasoil 30MPa soil
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
Graphe 3-8 : bogie positionn sur les traverses 29 et 34. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
60000 r 50000 + 40000 430000 420000 4 10000 4""" ~ initial defect 80MPa soi] 30MPa soil
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
Graphe 3-9 : bogie positionn sur les traverses 30 et 35.
142
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres bailastes
60000 -r 50000
40000 +
30000 +
initial defect -" SOMPasoil
20000 4-
- " 30MPasoil
10000 + traverses 19 22 25 28 31 34 37 40 43 H--I l l ! I f V 46 49 52 55
Graphe 3-10 : bogie positionn sur les traverses 31 et 36. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Avant d'entrer dans le dtail de l'influence des paramtres du dfaut, intressons-nous l'volution globale du dfaut au cours du temps. Les Graphes 3-11 et 3-12 relatent l'volution du mme dfaut {6 m ; 3 mm} pour les lois de tassement de Shenton et Microballast.
8 0 -0,0005 -0,001 -0,0015 -0,002 -0,0025 -0,003 -0,0035 -0,004 -0,0045
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
l
56
i i
60
I [
64
I
68
1 l
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 il
1 1 1 ly 1 1 1 1 1 1
32 207 2825
tassement diffrentiel M // par rapport au dfaut initiaL^T^Vi^
13422 33727
tassement en mm
Graphe 3-11 : dfaut {6 m ; 3 mm}, sol de 80 MPa, loi de Shenton.
143
8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 52 56 60 64 68
\toitM'
-0.05 +
> m m J^. m ^jPn, S
sravse& a i m
*
!'S.
-0,0] +
*- . '
-0,015
-0,02 455.87 millions -0,025 J
Graphe 3-12 : dfaut {6 m ; 3 mm}, sol de 80 MPa, loi de Microballast.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Les Graphes 3-11 et 3-12 illustrent bien le domaine de validit de chacune des deux lois. Celle de Shenton (Graphe 3-11) traduit le phnomne de densifcation de la structure ballast. La voie n'est pas encore parfaitement stabilise, sa gomtrie volue encore, donc le type de dfaut prsent ici, s'efface rapidement. En revanche, la loi MicrobaUast (Graphe 3-12) modHse le comportement du ballast, lorsqu'il est parfaitement stabilis. Par consquent les dfauts mettent plus de temps s'attnuer car il subissent aussi un tassement global. Les nombres de cycles sont aussi en accord avec ces observations. Pour la loi de Shenton, quelques dizaines de milliers de cycles suffissent effacer le dfaut, alors que pour la loi Microballast, l'attnuation du dfaut est en rapport avec la dure de vie de la voie.
Tous les dfauts isols {LX ;a} s'attnuent toujours de la mme manire si la loi de Shenton est utilise. De plus, plus le sol est mou, plus le tassement est faible, ce qui contredit les observations sur des voies relles.
Dans le cas de la loi Microballast (Graphe 3-12), le fond du dfaut tasse, mais nettement moins rapidement que la portion plane. Au fil des cycles, l'amplitude du dfaut diminue jusqu' stagner 1,2 mm. Le dfaut est alors entran par le tassement global.
En effet, la loi Microbalast ne fait intervenir qu'un seul paramtre pour caractriser le passage d'un bogie, il s'agit de la dflexion maximale du cycle. Or cette dflexion subit par la traverse du fond du trou n'est absolument pas ngligeable devant les dflexions des autres traverses. C'est pour cette raison que le trou accompagne le tassement global de la section de voie plane. L'utilisation de la loi Microbalast fait apparatre un couplage entre la longueur d'onde, l'amplitude du dfaut et la distance d'entre essieux du bogie. On propose de commenter ce couplage.
144
Chapitre 3 : Prvisions de ['volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes Pour une amplitude initiale donne a, un dfaut va voluer jusqu' atteindre une longueur d'onde fixe L^ et ceci quelle que soit la longueur d'onde initiale Lx. En revanche, l'amplitude du dfaut va diminuer et converger vers une valeur propre chaque longueur d'onde initiale. On note cette valeur : aT. ,. On remarque que plus la longueur d'onde initiale Lx est grande, plus l'amplitude aT . i est grande. Ds que cette valeur ocl . i est atteinte, la rpartition des charges sur le ballast est homogne (Annexe 13) ; ce qui explique la disparition du tassement diffrentiel Le Tableau 3-1 recense les valeurs L~ et a?L , , pour diffrents dfauts initiaux.
On explique la relation entre la longueur d'onde initiale Lx et a?
,, par la diffrence de
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
nivellement dans le plan vertical entre les deux essieux du bogie. En effet, amplitude gale, plus la longueur d'onde est courte, plus la diffrence de nivellement entre les deux essieux est importante. L'essieu surlev reprend la charge, ce qui explique que le fond du dfaut tasse moins et que le dfaut s'tale.
{Lx;a}
{6m ; 1 mm} {8,4m ; 1 mm} {4,2 m ; 3 mm} {6 m ; 3 mm} {8,4 m ; 3 mm}
enm 14,4 14,8 21 21,6 21,6
en mm 0,48 0,56 0,98 1,22 1,64
Tableau 3-1 : I~ et a?, , \ pour diffrents.
Le Graphe 3-13 prsente l'volution de l'allure d'un dfaut diffrents cycles de chargement. On voit nettement l'largissement du dfaut jusqu' une forme stable. De plus, on remarque l'apparition d'une bosse, notes Hl, en entre et en sortie du dfaut principal. Le dfaut isol n'volue plus, alors que la bosse HI tend disparatre. Il apparat des dfauts, nots 2, de faibles amplitudes et de grandes longueurs d'onde {11,4 m ; 0,04 mm}. Au fil des cycles, ces dfauts voluent sensiblement alors que le dfaut isol reste staionnaire.
145
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres baUastes
0,0002 y
0 -0
H2
i
traverses en m
ubi
12
-0,0002 -0,0004 --0,0006 --0,0008 -tassement diffrentiel en mm tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 -0,001 Graphe 3-13 : tassement diffrentiel du dfaut { 6 m ; 1 mm}, sol de 80 MPa, loi Microballast. - 1016132
Les rsultats prsents jusqu'ici proviennent de simulations dont le sol est de type QS2 (80 MPa). L'analyse des simulations ralises sur un sol QSl (30 MPa) montre que globalement l'volution des dfauts reste la mme mais qu'elle s'effectue beaucoup plus rapidement (environ 7 fois plus vite).
Dans le cas de la loi Microbaliast, l'augmentation de la souplesse du sol a pour consquence d'augmenter la dflexion lastique de l'ensemble ballast-sol et par consquent de produire des incrments de tassement par cycle assez important ce qui est conforme aux observations sur des voies relles.
Observons maintenant les volutions de profils de voie contenant des htrognits dans le massif baUast-sol, qui se traduisent par des modifications au moment de l'assemblage de la matrice d'influence.
Pour les diffrentes simulations prsentes, on part toujours d'un profil de voie parfaitement rectiligne, pour observer uniquement l'influence d'une htrognit sur l'volution de profil de voie.
146
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes La premire simulation prsente est une discontinuit entre deux sols caractriss par les coefficients de rigidit X valant 0 ou 0,5. La loi de tassement est celle de Shenton.
-0,001 + -0,002
traverses en m 30 35 X = 0,5 1682 11939
-0,003 !
29948 82270
-0,004 +
I
-0,005 f - ~ tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 -0,006
tassement en m
Graphe 3-14 : volution d'un portion de voie prsentant une discontinuit de rigidit, loi de Shenton.
Le Graphe 3-14 prsente l'volution de ce profil de voie. De la mme faon, que nous l'avions voqu pour les dfauts isols, la loi de Shenton produit des tassements d'autant plus importants que le sol est raide. La zone pour laquelle X vaut 0 (QS2), tasse plus vite que l'autre zone (QS1). Aux abords de la discontinuit, on voit apparatre un enchanement de dfaut de courtes longueurs d'onde et de faible amplitude. Ces dfauts sont plus marqus dans la zone o A, vaut 0, ce qui favorisent leur propagation.
Cette simulation montre clairement que la loi de Shenton donne des rsultats contraires la ralit, puisque in-siu, plus la voie est raide (QS2), moins elle fournit de tassements irrversibles. On propose de poursuivre les simulations avec la loi Microballast.
Le Graphe 3-15 montre l'volution d'une portion de voie prsentant la mme discontinuit que celle du Graphe 3-14. On constate que c'est la zone affecte du coefficient de rigidit A, = 0, qui tasse le moins. On voit apparatre des dfauts de courte longueur d'onde et de faible amplitude de part et d'autre de la discontinuit, mais la zone affecte reste relativement restreinte (environ 13 m).
147
10 0.00E+00
15
! 20
25
30
35
40
45
0,380 million traverses en m -2,00E-03 -4,00E-03 -6,OOE-03 -8.0E-03 --1.00E-02 " tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 -1 20E-02 Itassement en m Graphe 3-15 : volution d'une portion voie prsentant une discontinuit de rigidit, loi Microballast, cycles exprims en milliers. L'htrognit brusque se caractrise par une zone de voie ayant une rigidit diffrente du a voie. La simulation prsente (Graphe 3-16) contient une portion de voie longue de 8,4 m o la rigidit du sol passe brusquement de QS2 QS1. X=0 X=l X=Q traverses en m 1,886 millions 3,378 millions X = 0,5
X=0
8,560 millions
tassement diffrentiel en m
Graphe 3-16 : volution diffrentielle d'un profil ayant une htrognit brusque.
148
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfaute verticaux des voies ferres baliastes On constate que trs rapidement, le profil de voie est affect par un dfaut de gomtrie. Dans un premier temps, l'allure du dfaut suit l'htrognit dans le sol ; on visualise bien le fond plat du dfaut correspondant la zone pour laquelle le coefficient de qualit de voie X reste constant. Puis, le fond du dfaut s'arrondit. Le dfaut de gomtrie empite sur la zone plane, il volue au fil des cycles sans jamais se stabiliser. Soulignons que le tassement diffrentiel du profil de voie comportant une discontinuit est identique celui de l'htrognit brusque pour un nombre de cycles quivalents. Le Graphe 3-17 prsente l'volution d'un profil de voie dote d'une htrognit progressive reprsente par le trait gras. Cette htrognit a la mme forme analytique que le dfaut de gomtrie isol en cosinus. Le dfaut de gomtrie gnr conserve toujours la forme d'un cosinus, mais son amplitude augmente toujours avec le nombre de cycles de chargement. X=l 0,001 T tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 0 -0,001 i -0,002 -0,003 --0,004 --0,005 -0,006 -tassement en m -0,007 1
h=0
i 1 1 ! lj_+^-if?
traverses en m 18'21 0,19 million 24 27 30
approx. anal 2,75 milli"
Graphe 3-17 : volution d'un profil comportant une htrognit progressive, loi Microballast.
En comparant le tassement du fond du dfaut pour les htrognits locales et brusques et dans le cas d'une section plane de rigidit 30 MPa, on confirme que les htrognits "brusques" sont plus endommageantes que les htrognits progressives.
Pour conclure sur l'tude statique, d'abord on dira que la loi de tassement de Shenton est plus approprie lorsqu'il s'agit d'tudier des portions de voies o le ballast n'est pas parfaitement stabilis. La loi Microballast est plus reprsentative du tassement des portions de voie dj stabilises. 149
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux des voies ferres ballastes Pour les volutions de dfauts isols, dans le cas de la loi Microballast, on constate que les dfauts convergent vers une irrgularit qui n'affectent plus la rpartition des charges blochetballast, ce qui entrane un tassement constant de la voie. On sait que c'est l'amplitude initiale du dfaut qui pilote la longueur d'onde du dfaut stationnaire. En revanche, l'amplitude stationnaire, note aT. i, est d'autant plus grande que la longueur d'onde initiale Lx est grande.
Les htrognits dans le massif ballast-sol sont l'origine de dfauts gomtriques qui ne cessent pas d'voluer, et ceci quelles que soient l'origine de ces htrognits, bourrage nonhomogne, discontinuit de rigidit de la plate-forme, paisseur des couches de ballast ou de fondations disparates.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Soulignons que par rapport la dure de vie d'une voie (15 millions de cycles) et la frquence des oprations de maintenance (500 mille cycles), les dfauts de gomtrie voluent trs peu quelle que soit la qualit du sol En revanche, les htrognits du massif sol-baUast engendrent des tassements diffrentiels importants par rapport la frquence de maintenance, de l'ordre du millimtre pour 500 mille cycles.
150
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux de voies ferres baastes 3.3 Evolution du profil de la voie sous le chargement dynamique du vhicule
On propose maintenant d'observer l'influence de la vitesse de circulation des trains sur le tassement, dans le cas de la loi Microballast. On prsente d'abord l'volution de profils comprenant un dfaut de gomtrie isol. Ensuite, on s'intresse aux htrognits dans le massif de ballast-sol.
Le Graphe 3-18 donne la force rouel-rail Ne}{x) discrtiss aux pas des traverses pour diffrentes vitesses V et pour un dfaut {6 m; 1 mm). L'amortissement est trs rapide et peu sensible la vitesse. En revanche, les surcharges sont fortement dpendantes de cette vitesse. Pour les vitesses allant de 60 120 m/s (220 440 kmflx), la surcharge est quasiment proportionnelle au carr de la vitesse. La vitesse est donc un facteur dterminant de l'volution des profils de voie. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
15000 T essieu 1 , V=60m/s 10000 + essieu 1 , V=80m/s essieu 1 , V=100m/s
5000 +
essieu 1 , V=120m/s
50 numro de traverses
55
-10000 +
-15000 -L
Graphe 3-18 : force roue-rail de l'essieu avant pour diffrentes vitesses, dfaut {6m ; 1mm}
Le Graphe 3-19 retrace l'volution du dfaut isol {6 m ; 3 mm} quand un vhicule circule 80 m/s. Comme pour l'tude statique, l'amplitude du dfaut diminue, car le calcul statique des forces sur le ballast (B&B) rpartit fortement les charges sur l'ensemble du dfaut. Par consquent, le ballast se trouvant dans cette zone tasse moins, mme si les surcharges dynamiques sont importantes. La rpartition des charges dans le trou a pour consquence l'talement du dfaut. De plus, on peut supposer que le dfaut converge, mme si l'on observe une lgre drive de son allure pour un grand nombre de cycles. La nouveaut par rapport l'tude statique est le glissement du dfaut dans le sens de circulation du vhicule.
151
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux de voies ferres ballastes
dfaut initial . . - y_ 0,85 million
y_ 20,7 millions ytel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
32 millions
Graphe 3-19 : tassement diffrentiel d'un dfaut {6 m ; 3 mm} si le vhicule circulant 80 m/s.
Sachant que les surcharges dynamiques sont fortement dpendantes de la vitesse, observons l'volution du dfaut {4,2 m ; 1 mm} pour des vitesses de 60, 80 100 et 120 m/s. Le Graphe 3-20 montre qu' nombre de cycles quivalents, l'allure du dfaut isol reste trs proche.
0,0002
T
traverses en m 5
-0,0002 +
10
" ' '>'4Q\.\ 45
-0,0004 -f
*V=60m/s, V=100m/s - V=80m/s, - -V=120m/s tassement diffrentiel en m
-0,0006
Graphe 3-20 : tassement diffrentiel, aprs 22 millions de cycles, d'un dfaut isol {4,2 m ; 1 mm} pour diffrents vitesses, sol QS2.
152
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux de voies ferres ballastes En revanche, on voit apparatre un dfaut de courte longueur d'onde dont l'amplitude dpend fortement de la vitesse. Ce dfaut de type "bosse" est caus par l'acclration dynamique dirige vers le haut et subit par le vhicule quand il sort du dfaut. La portion de voie en sortie du dfaut est donc dcharge. L'amortissement des surcharges est d'autant plus faible de la vitesse est grande.
Globalement, on retrouve des rsultats similaires ceux de l'tude statique, savoir : la convergence de la longueur d'onde du dfaut quelle que soit la longueur du dfaut initial, soulignons que la longueur d'onde L~ dpend sensiblement de la vitesse de circulation du vhicule. la relation entre l'amplitude du dfaut stationnaire aT i et la longueur d'onde initiale Lx, on
rappelle que plus la longueur d'onde initiale est grande, plus l'amplitude du dfaut stationnaire l'est aussi. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
En revanche, le chargement dynamique entrane la perte de la symtrie du dfaut, ceci pour tendre vers un dfaut quasi-stationnaire dont la gomtrie amliore la rpartition des charges sur le ballast. Le chargement dynamique acclre l'attnuation du dfaut.
Pour conclure, chaque dfaut initial correspond un dfaut quasi-stationnaire propre et ceci pour chaque vitesse de circulation du vhicule.
La nature du sol (QS1, QS2) ne change pas l'volution des profils de voie comprenant un dfaut isol, mise part l'apparition d'une trs lgre bosse en entre du dfaut. De plus, le dfaut quasistationnaire est atteint d'autant plus vite, que le sol est souple.
On propose d'observer l'volution d'un profil de voie priodique. L'objectif de ces simulations tant de mettre en vidence la rponse du vhicule quand il a atteint un rgime permanent d'excitation.
Le dfaut tant priodique, la surcharge dynamique reste en phase avec le dfaut. Le Graphe 3-21 montre bien qu'il n'y a pas de distorsion du profil de voie. Selon la nature du sol, le profil se rectifie plus ou moins rapidement. L'augmentation de la vitesse a pour consquence d'acclrer encore l'effacement du dfaut.
153

traverses en m
-0,0002 4-
-0,0004 4-
-0,0006
-0,0008 4-
Dfaut initiai QS1, 3,4 millions QS2. 23 millions
-0.001 -"-
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
tassement diffrentiel en m
Graphe 3-21 : tassement diffrentiel d'un profil de voie comprenant un dfaut priodique pour deux sols, V=100m/s.
On s'intresse maintenant l'volution de l'htrognit brusque (Graphe 3-22), Comme on considre la voie rigide devant e vhicule, c'est uniquement le dfaut de gomtrie qui provoque des surcharges dynamiques. On constate que dans la gamme des grandes vitesses, le profil de voie prsente le mme dfaut de gomtrie pour un nombre de cycles de chargement quivalent.
traverses en m
V=0m/s, V=80m/i V-60m/i
4,41 millions
Graphe 3-22 : tassement diffrentiel d'une portion de voie comportant une htrognit locale brusque. 154
Chapitre 3 : Prvisions de {'volution des dfauts verticaux de voies ferres bat astees Abordons maintenant l'volution d'un profil de voie comportant une discontinuit de rigidit (Graphe 3-23). On constate toujours que le tassement de la voie reste peu sensible de la vitesse dans une gamme allant de 220 450 km/h.
traverses en m 0,000
-0,002
-0,004
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-0,006 4-
-0,008
-0,010 Graphe 3-23 : volution d'un profil de voie comprenant une discontinuit de rigidit, pour diffrentes vitesses.
On propose maintenant d'observer l'volution d'un profil de voie initialement rectiligne et qui comprend un ala sur les rigidits du massif ballast-sol. Cet ala se caractrise par la somme d'un dfaut de rigidit de grande longueur d'onde et d'un dfaut de courte longueur d'onde priodique. La courbe en pointill du Graphe 3-24 reprsente le coefficient de rigidit X, qui varie entre 0 et 0,1. On observe l'volution de ce profil de voie pour les vitesses de 80 et 100 m/s. On constate que la vitesse n'a quasiment pas d'influence sur le tassement diffrentiel, alors que le dfaut atteint une amplitude de 5 mm. Les surcharges dynamiques, reprsentes par la courbe en trait gras, montrent que le vhicule est surtout sensible aux dfauts de courte longueur d'onde. Or comme ces dfauts sont peu marqus, l'volution du profil de voie est peu sensible la vitesse.
155
surchargejiynamique-aulle 26,8 millions et V=100 m/s
V=80etl00m/s 26,8 millions
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-5 mm -L
Graphe 3-24 : tassement diffrentiel du profil comportant un ala de rigidit sur massif balast-sol.
Par analogie la simulation prcdente, le Graphe 3-25 prsente l'volution d'un profil de voie comportant un dfaut de grande longueur d'onde auquel se superpose un dfaut priodique de courte longueur d'onde.
traverses en i
-0,0002
charge dynamique aprs 23,2 millions de cycle
Graphe 3-25 : dfaut isol combin une discontinuit de rigidit de la plate-forme, V=80m/s.
156
Chapitre 3 : Prvisions de rvolution des dfauts verticaux de voies ferres ballastes Les dfauts de courte longueur d'onde sont effacs pour les mmes raisons que la simulation prcdente. Le dfaut de grande longueur d'onde n'affecte pas la dynamique du vhicule, ce qui explique qu'il ne s'efface pas.
Le Graphe 3-26 retrace l'volution d'un profil de voie comportant un dfaut (8,4 m ; 1 m} dont le dbut concide avec la discontinuit de rigidit de la plate-forme. Dans ce cas, le dfaut de gomtrie initial est responsable des surcharges dynamiques. Malgr la rpartition (par F intermdiaire du rail) de ces surcharges sur l'ensemble du dfaut, la discontinuit du soi favorise les tassements diffrentiels. Le dfaut de gomtrie ne s'efface pas.
traverses en m
-0,001
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-0,002 +
-0,003 +
-0,004 4-
-0,005 +
-0.006
Graphe 3-26 : dfaut de gomtrie et htrognit combims, V=80 m/s, loi Microballast.
157
4 Conclusion
On a montr que quelle que soit la loi de tassement, il existe deux types de " dfauts " : les dfauts stationnaires, ce sont les dfauts de gomtrie qui convergent vers une irrgularit qui n'affecte pas la rpartition des charges, et par consquent ne fournit pas de tassement diffrentiel, les dfauts non-stationnaires, ce sont les dfauts qui sont causs par les htrognits dans le massif ballast-sol, ils produisent un dfaut de gomtrie qui volue constamment.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'incidence de la vitesse sur l'volution des dfauts de gomtrie, est d'acclrer la convergence vers le dfaut quasi-stationnaire. En revanche, la vitesse n'a que peu d'influence sur l'volution de profil de voie comprenant des htrognits. Au niveau du dfaut de gomtrie (d l'htrognit), les charges sont fortement rparties, ce qui a pour effet de compenser les surcharges dynamiques.
A l'chelle de la maintenance, les dfauts de gomtrie n'ont pas le temps de converger aussi bien en statique qu'en dynamique. Ces dfauts se caractrisent par des traverses danseuses (pas de contact entre la traverse et le biochet). Pour prendre en compte ce phnomne, il faudrait introduire une loi de tassement par impact (loi de choc) pour le ballast qui se trouve sous ces traverses.
En revanche, les htrognits dans le sol produisent des tassements diffrentiels de l'ordre du millimtre entre deux oprations de maintenance.
L'analyse des profils de voie en considrant l'interaction dynamique voie-vhicule a rvl que la loi de Shenton est trop sensible aux surcharges dynamiques. Ceci confirme que cette loi est plus adapte prvoir l'volution de profils de voie frachement mises en place. En effet, sur ces voies, les vhicules circulent faibles vitesses sans produire de surcharges dynamiques.
Par ailleurs, cette analyse de la dgradation des voies confirme que la loi Micro ballast est propre caractriser, d'une part le ballast, et d'autre part la rponse globale de la voie, lorsque cette voie est stabilise. Elle peut tre utilise pour prdire la maintenance.
Pour illustrer l'volution des deux types de dfauts, on value le module de voie dans le cas de dfauts de gomtrie et d'htrognits dans le sol. On dfinit le module de voie, not K, comme le rapport de la force maximale applique et de la dflexion maximale du biochet lors d'un cycle de 158
Chapitre 3 : Prvisions de l'volution des dfauts verticaux de voies ferres ballastes chargement. Le Graphe 3-27 reprsente les modules de voie, calculs pour chaque traverse, et pour diffrents dfauts, soit, l'htrognit progressive, la discontinuit des rigidits dans le massif ballast-sol et le dfaut de voie {6 m ; 1 mm}.
60000 55000 50000 45000 40000 35000
module de voie en N/nun
htrognit progressive
30000
' discontinuit
25000 20000
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
dfaut isol, sol QS1, {6m 1mm} traverses en m 1 1 40 45
15000 10000
15
20
25
30
35
Graphe 3-27 : modules de voie K pour deux types de dfauts.
On constate que la portion de voie comprenant le dfaut de gomtrie isol a un module de voie constant quelle que soit la traverse. En revanche, les portions de voie comportant des htrognits dans le sol ont un module de voie qui varie selon l'htrognit.
Le paramtre dterminant de la dgradation de la voie est donc le module de voie. La qualit de la voie est assure si le module de voie K est identique en tout point de la voie. Ce module intgre les dfauts de la plate-forme et du ballast. Il faut donc retenir que c'est la rponse globale de la voie qui caractrise la qualit de l'infrastructure.
Les observations in-situ sont qualitativement en accord avec ces rsultats thoriques . On sait qu'une voie de mauvaise qualit le reste toujours malgr les oprations de maintenance. En effet, la maintenance ne concerne que la couche de ballast, or si la plate-forme est mauvaise , elle le reste et elle demeure responsable de la dgradation prmature de la voie.
159
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 4 -
Modlisation numrique d'un assemblage granulaire dense
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Chapitre 4 : Modlisation numrique d'un assemblage granulaire dense
1 Introduction
Quelle est la validit d'un modle micromcanique pour l'interprtation de phnomnes physiques ou mcaniques propres aux assemblages granulaires denses ?
On peut considrer un volume de ballast comme un milieu continu, ou comme un milieu discret, selon l'chelle laquelle on l'observe.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
En appliquant la mcanique des milieux continus un milieu granulaire, nous pouvons modliser le comportement de ce milieu de manire lasto-plastique ou visco-lastoplastique. Pour cela, il faut que le volume tudi soit grand devant les dimensions des grains. Or notre chantillon de ballast est constitu d'un dizaine de couche de pierres II n'est donc pas sr que ces dimensions soient suffisantes pour raliser une tude dans le cadre de la mcanique des milieux continus.
Une alternative au modle continu consiste considrer le ballast comme un systme de corps rigides en contact tolrant une trs petite interpntration. En effet, CUNDALL et STRACK [CUN79] ont proposs les premiers modles numriques discrets pour des assemblages granulaires. Plusieurs auteurs ont poursuivi dans cette voie. Parmi eux, on peut citer BAGI [BAG93] et MOREAU et JEAN [LMG93]. Nous renvoyons ces travaux et bibliographies ainsi qu'au numro spcial de la revue Mechanics of Granular Materials [NAS93].
Par ailleurs, on a utilis le logiciel LMGC (Logiciel de Mcanique Grant le Contact [LMG93]) pour modliser le ballast comme un systme de corps rigides en contact. Le LMGC est bas sur la thorie des contacts et des chocs dveloppe par les professeurs MOREAU et JEAN. La rsolution du problme repose sur les quations de la dynamique de Lagrange crite dans le plan. La loi de comportement au contact est celle de Coulomb. Ce logiciel s'est avr assez peu adapt pour valuer les phnomnes de tassement en voie du fait, d'une part, de la prise en compte de la dynamique et des chocs, et, d'autre part, de la prcision attendue des calculs.
Ce chapitre prsente une tude de faisabilit d'une modlisation discrte tridimensionnelle du ballast. Cette approche consiste dcrire le ballast comme un assemblage de sphres rigides en contact, et de faire un calcul de structure du milieu.
160
L'originalit de la mthode numrique utilise pour effectuer ce calcul est d'actualiser la position d'une sphre en fonction de celle de ces voisines, sans avoir calculer la matrice de rigidit de l'assemblage.
Les difficults numriques sont dues essentiellement la taille du problme et son caractre nonlinaire li en particulier la prise en compte de l'unilatralit des contacts entre sphres.
On calculera, l'aide du modle numrique, la rpartition des forces dans un volume de ballast simulant Fessai Microballast.
2 Le modle
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 repose sur les hypothses suivantes : On considre des sphres de rayon R ayant la cinmatique d'un corps rigide et qui peuvent s'interpntrer trs lgrement. Cette petite interpntration traduit une dformation localise au point de contact. On adopte une loi de contact lastique unilatrale. On se place dans l'hypothse des transformations infinitsimales partir d'une configuration initiale qui vrifie l'quilibre.
L'assemblage granulaire du ballast constitue un rseau cubique faces centres.
Avant de prsenter la dmarche adopte, dcrivons la loi de contact ainsi que les variables qui interviennent dans l'quilibre d'une sphre.
Au point de contact c entre les deux sphres n* et nc , la loi de contact s'crit : J A si d-.nr+8c c c mc =C .Aoc <0 et EC=Q mc=0
n
sinon.
F_c est la force exerce par n sur nc au point c, mc est le moment exerc par n* sur nc au point c, d est le dplacement relatif des deux sphres n* et n~ au point de contact c, Aco la
161
n n rotation relative de n et nc au point de contact c, et c = Q c Q c _\Rnc
+ Rn;
]<0
cst
l'interpntration initiale des sphres n et It,p ( V^V ri
Z est la matrice de raideur symtrique dfinie positive au point de contact c entre les deux corps n et n~, et note : Jf = n c nc + kt -tctc+kt -vc vc .
O [n c , tc ,vc 1 est un repre orthonorm direct avec n^ normal au contact dirig de n~ vers n* Par analogie, est la matrice de raideur en rotation au point de contact c entre les deux corps n* et nJ, et note : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 C =c n -n c n c + q -tc tc +ct -vc v c .
On peut aussi exprimer d_c en fonction de u , a A , w" et t"c, le dplacement et la rotation des corps n* et n~, respectivement, et de 8C : d = U< ~un~c + C 4 J R4 __- . n
- c
-
+tfc A Rn~c
-
__!L \
2
-c
i _
De mme, on exprime la rotation relative au point de contact c, soit Acoc Affic = a^ -o"=.
\u
On cherche exprimer le dplacement et la rotation de la sphre n ,U_n = i ~ + \ en fonction er de la configuration initiale de la sphre n+ et de ses voisines, les dplacements et rotations des voisines de la sphre n+, les actions qui s'appliquent sur la sphre n+.
162
Les diffrentes actions qui s'exercent sur le corps n+ sont : la gravit, des forces et moments fictifs, nots respectivement F_ f et m f , exercs par des ressorts fictifs dont le seul but est d'assurer l'existence d'une solution du problme en cas de perte de contact, les forces et moment de contact, -F_c et mc qui s'appliquent en chaque point de contact c du corps n+, la force et le moment extrieurs appliqus au centre de la sphre nots, respectivement,
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Pour calculer les dplacements un
Axn = Ay Az "
n
et les rotations (Sf =

y(z j
en fonction des
dplacements et des rotations des sphres voisines, nous minimisons l'nergie potentielle E toi =vg +vext +E f + lEc , soit :
MIN
Vg+Vext + Ef + EC; c
Un
=
C'
CA
Dtaillons chacun des termes intervenant dans l'nergie potentielle le potentiel de gravit : Vg = - M " T 'g-n\
le potentiel des forces et moments extrieurs donns s'crit:
l'nergie lastique des ressorts fictifs : Ef f == o f - k f ' Q , kf>0 et

T n+
Kun+
+~ T)n+
C a
C =cj W, ' / cf>0, 163
l'nergie lastique d'interpntration de deux corps n* et n~c, appele Ec, s'crit : Ec=T
dc dc +~ rAc Aoc .
La minimisation de Em par rapport un donne l'quation d'quilibre en force :
^{gc-ic)+Kf^=Ffxt+Mn+-g.
En dveloppant, et en regroupant les termes correspondants aux actions exerces sur le corps n+, l'quation prcdente devient :
f
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
IK
+K
i
\-u
'y
Rn
+__
\c V
,K .D ifl , B 2 1 c cl
=1
K un~~ \Rn -c I " l
+ ^ , D-n 2
w
))
4-1
++"" + -
o D x=nc AX, Vx,
De mme, la minimisation de Etot par rapport Ata* donne l'quation d'quilibre en moment :
f
I Vc v
f
*-* 4)
T r
K
+
* \2
n+ C I
+ I
i?" + - f 2)
'
L>
_ D K c =c + c
K
<y'
4-2
Vc V
4 !-rD
-"C
fon* . t nn~ , k + S - R" + y l - + --
cKc-Dc+C
)-
+m ext
Les quations 4-1 et 4-2 constituent un systme linaire RU_=h, o le terme h contient les actions exerces sur le corps n+. La matrice R est symtrique, dfinie positive inversible. 164
En effet, la prsence des ressorts fictifs permet d'assurer l'quilibre de corps qui ne sont soumis aucune force de contact, Par consquent, le problme a toujours une solution U=R~ Ch.
Pour un chargement donn, le calcul des champs U_n =<

ko"
de l'ensemble des sphres se
fait, par itration, sur le principe suivant : l'tape i+1, le dplacement et la rotation d'une sphre se calcule en utilisant les dplacements et rotations de ses voisines ainsi que les contacts actifs de l'tape i, les dplacements et rotations de toutes les sphres sont actualiss simultanment.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Dans un premier temps, on cherche la solution du problme sans actualiser les contacts actifs de la configuration initiale, c'est--dire que la force de contact F c peut tre une force de traction. Lorsque la solution du problme lastique bilatral appele par la suite solution lastique , est atteinte, on cherche la solution du problme unilatral, ou encore la solution unilatrale .
Pour cela, on casse tous les contacts qui travaillent en traction. Le principe de la rsolution reste le mme sauf que l'on actualise chaque tape i, l'tat des contacts. Un traitement spcifique de Funilatralit du contact sert viter les configurations instables, qui font que le corps n+ va osciller entre des positions successives de perte ou de rtablissement de contact avec le corps n~. En effet, on rsout toujours un systme par rapport l'tat du contact donn par l'ensemble des champs U_n calculs l'tape prcdente i. Aprs avoir rsolu l'quilibre (i+1) du corps n+ dont la solution est note j*
i+i
et Q"
i+1
, on vrifie pour tous les
contacts c du corps n+ la condition : (d*c.ne+8c).(d!c+1.ne+Sc)z-e qui impose que la nature (active ou passive) du contact c reste sensiblement la mme entre deux tapes i et i+1. Ici, > 0 est un paramtre ajustable. Si cette condition est vrifie quel
"
que soit c, alors 17* = i G?
i+1 i+D
165
Dans le cas o cette condition n'est pas vrifie pour tout c, c'est--dire : 3c (d!cnc+Sc)-(llc+1 -n c +5 c )<-
on calcule le champs U_n de faon ce que d_'*J soit trs proche de 0, et par consquent que la force de contact F c soit proche de 0. On pose :
= "
i+l
+a
"
i+I
o Sc +d"c a = MIN<-
Se
; ctelque\d}c -n +Sc)-id_
-n +SC\< -e
IlU-H-d^ nc
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La difficult de ce modle est de trouver un compromis entre la qualit de la convergence et la rapidit du calcul. Selon l'tat initial et le chargement appliqu, on a parfois modifi l'algorithme de calcul, pour acclrer la convergence, la mise jour des champs U_n aprs chaque rsolution de systmes et l'introduction de la viscosit...
3 Les rsultats numriques

Les simulations ont toutes t ralises sur des prouvettes qui modlisent l'prouvette de l'essai MicrobaUast. La section de l'prouvette du modle micromcanique est de 500. 500 nun2. On ne prend en compte que le volume de ballast se trouvant sous la section d'application du chargement, la hauteur de l'prouvette du modle est d'environ 100 mm. On sait, qu'en ralit, il y a environ une dizaine de grains sous le blochet, l'prouvette du modle comprend 9 couches de grains.
Les grains de ballast sont tous modiss par des sphres de rayon 7 mm.. Ce rayon correspond une valeur moyenne de la granulomtrie du ballast rduit. La premire difficult est la cration de l'prouvette. Il s'agit d'assembler les sphres en une configuration dj dense. Pour cela, chaque couche est organise de faon raliser rseau cubique faces centres (Schma 4-1). Le nombre total de sphres de l'prouvette est de 12 595 (5 couches de 1 415 et 4 couches de 1 380 sphres). Le nombre de degrs de libert de l'assemblage est de 75 570. Le sol est modlis par une liaison lastique lin aire kso entre chaque sphre de la couche infrieure et un point fixe.
166
La zone de chargement est une assiette de rayon 100 mm qui impose des dplacements verticaux aux sphres de la couche suprieure (Schma 4-1). La masse volumique des sphres est celle du ballast, PbaUast-2800kg/m3. Pour modliser, la pression additionnelle exerce sur la couche suprieure de Fprouvette de Fessai et aussi le Schma 4-1 :vue de dessus d'une couche, poids exerc par le ballast qui se trouve au dessus ou vue en coupe de l'prouvette. de la section de chargement, on applique une pression sur les sphres de la couche suprieure.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
L'une des difficults de l'interprtation des rsultats est la visualisation des dplacements et des forces au sein de Fprouvette. On se contente de les visualiser par couche. Chaque sphre est reprsente en son centre par un noeud. Chaque couple de noeuds (ou centres des sphres) est reli si les sphres sont voisines. On obtient donc un treillis mailles lmentaires triangulaires (equilaterales, sans chargement). La Figure 4-1 reprsente la visualisation des dplacements verticaux de la couche suprieure. On distingue l'ensemble des sphres charges par l'assiette. On visualise notamment les dplacements verticaux des grains et les forces transmises d'une couche une autre.
On a utilis deux types de lois de contact lastiques unilatrales ou bilatrales. Pour la premire (quation 4-0), la matrice de raideur au contactJT ne dpend pas de la force inter-granuiaire.
La seconde loi est celle de Hertz-Mindn pour laquelle la rigidit : KH inter-granulaire de la manire suivante : K"~M avec et a" k{ '" =a n n ~a et a,
W-M H-M _ H-M
dpend de la force
= kn~M
-He nc + k?~M
-{tc c + v c v c )
F/K
H-M H-M h k~m =a?~m -k n H-M t 'K
H-M +
des constantes positives et
Fn=--n>0.
Dans un premier temps, la solution du problme lastique bilatrale est atteinte avec la loi lastique linaire et pour un dplacement vertical de l'assiette de chargement d gal 0,5 mm. Les constantes de la loi de contact sont :
167
kn=5-106
N/m,
kt=l,5-106
N/m '
cn =0, Cf = 1,5-106 N m/rad ksol=0,5-106 N/m. N-m/rad
kf =102 N/m, Cf ^102 .~0 et r = 0
Les Figure 4-1, 4-2 et 4-3 donnent pour les couches suprieure, intermdiaire et infrieure, les dplacements verticaux et les forces transmises d'une couche l'autre dans le plan vertical. On observe nettement la rpartition des dplacements et des forces jusqu'au sol. La force applique par l'assiette est transmise jusqu'au sol est de 53 kN. La Figure 4-la montre la concentration des forces sur le pourtour de l'assiette de chargement. Cette concentration s'explique par le gradient de dplacement entre les zones directement charges par l'assiette et le reste de l'prouvette. tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Cette zone de concentration d'efforts marque l'enveloppe du cne de rpartition des charges. Sur cette interface, on trouve beaucoup de forces de traction au contact entre les sphres. La rsolution du problme unilatral va casser ces liaisons artificielles.
La solution du problme unilatral avec la loi lastique linaire est difficile atteindre. La transmission des forces dans le plan vertical d'une couche une autre est parfois chahute. Les forces et les dplacements obtenus pour une des solutions unilatrales, sont transmis en grande partie par les sphres qui se trouvent la verticale de l'assiette de chargement. Les efforts exercs sur le sol sont concentrs sur un disque d'environ 200 mm de diamtre.
Pour liminer les instabilits numriques lies aux gradients de dplacements (ou de forces), on utilise comme loi de contact celle de Hertz-Mindlin. Cette loi modise une augmentation de la rigidit au contact quand l'interpntration des corps augmente. Les constantes de la loi sont les suivantes : af~M = I 0 5 N/m , af~M - 0 , 5 et kml ^0,3 105 N/m
kfl =102 N/m , Cf =102 N m/rad e=0 et c = 0 .
168
-0.OOO
0.4
Figure 4-1 a et b : dplacements de la couche suprieure et forces transmises.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
r*. 0002
Figure 4-1 a et b : dplacements de la couche intermdiaire et forces transmises.
-0.0001
-c.cioc:
Figure 4-2 a et b : dplacements de la couche infrieure et forces transmises au sol. 169
On rsout le problme unilatral, savoir un chargement impos en dplacement de 0,5 mm par l'assiette. La force impose pour avoir 0,5 mm de dplacement de l'assiette est de 3300 kN. La zone charge au sol est un disque de diamtre d'environ 300 mm, si l'on considre que les grains de cette zone transmettent au moins 5 N au sol. Par consquent, la rpartition des charges au sol est relativement peu tale (Figure 4-3), alors que le sol est mou (0,3 mm de dplacement la vertical de la charge).
0.800 -UM -LS -LWO
' : . * * * - '
' * : ' * : : . - . . : , : . ' . ' : . * * * :
I
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-LOW -L177
; M0.t0.i'l>tM<( . ;
-IMS -L9SJ -X2M
:*p:.i.:-ve:i;' ' . ; , - ' : * : . ##:>'/. :',:..>.*:* ***&.-: ..:.-.f'-f*** "S#.*i:^.',: : . : ' : ' ' ; >.%>* :>*>- :
B'i- - a i M
-1698 -J.081 !-5,*6S -.M I-4.23 -4.616 -S.
; .*;,*;.*;*,.*:, ;. : ": :*'::''#:**'':' ' :. * . * : . . . * : ' < O*. '. ^ S

: " ; - . : : : c e : *:*. ^ : . : .: : '*; : :: :'*:-; : : ' . : : : : : : ; - '*': : r -. . : ' : ' : :''
: .
*;**. M 4 S f f ' : M***--;
.;''
eo**
-: ' : : .. * * * < * & . '
: -.**e<WK:.'.,'! ' . : : - ; : . : :
.' - * * :
. V** : . ;.... : , ; ; : .. , *.** ;

: : Y : & &
-la
-1*18 -3.106 -J.JM
. A - s . -,-'. . , : J ; ' . ; . i . " .. , * . : * * : . . : a*-*' ;" ". ' . " " - ' ' . ?i*'MMt3' '
:**< -..:.. 'A.****;
: W &
r :
:*& V:Y.':::
: . : . '
JMVf
* :
* : * * * * ':
O - - :
:;! :
. . " ' * :
' '#.*'*:'*#:#- :
;\\rw!!smsSiSM8&&-::.
'.?.-*'*. : if :}:
t, .<v#.e*:*:<i:.',':
'
(W-* > * ; <s ".
.'S:6. : . : ' : : ' : :fca.' ;.-': . : : : . : : *:<> cees** . : . : . .e-o *: : ; ' jyt;.;
. . :*0#.^'.'/. - *&{.: i
***. : : . : : 6 3 . . o : * * , ' . ; : ; : : ; : ; . ; ;*,*;.&.. s s * * ' . * : ' : : : : " : ; " : : : ' * ' :

si;-:** : . : . ' : : - * * * * : . : . . : : * * . & * ; *<>:*'.
. '^<;-t' : : : : : ' . : **^C*.-:>&'..' . '.i-******e".-:.'.v : .. ^ : i - . ' & * * * : * * * * : S 6 ' ; " V .

- ^ " ' . < - . * y t * ' e ' * ' * : * : :.';:"; ;.;
'?<:*
* : < > * . '.
.'-: : .:9.*ja;.;e.i;-'i.i-.5, <\. :' ..;:, .
Figure 4-3 : rpartition des forces et des dplacements pour la couche suprieure et infrieure.
En divisant la pression additionnelle par deux, les gradients de dplacements augmentent notamment entre les deux couches suprieures et donc les concentrations d'efforts sur le pourtour de Y assiette augmentent aussi.
170
Si maintenant, on assouplit le sol, soit KSO=0,1-10 Njm en conservant la pression additionnelle, on diminue le niveau des efforts sur le pourtour de l'assiette et on diminue la concentration des charges au sol.
On propose maintenant de raliser un calcul incrmental, dans lequel les interpntrations sont actualises la fin de chaque incrment. On impose des incrments de dplacements de 0,2 mm sur l'assiette de chargement. Puis, on rsout le calcul lastique et unilatral avant d'appliquer le nouvel incrment. Cette mthode a l'avantage de converger assez rapidement, notamment pour les premiers incrments de chargement (pour d-0,2 mm, pas de contact rompre). Les constantes des lois de comportement deviennent : a f ~M =0,5-105 N/m, af~M =05 et ksoi =0,6 -105 N/m .
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Il est intressant d'observer que la rpartition des charges au soi concerne toujours un disque de mme rayon. Cela signifie que ds le second incrment de chargement, les contacts unilatraux sont rompus et la transmission des charges reste confine. On peut faire la mme remarque pour les dplacements. Les dplacements maximaux au sol passent de 0,16 mm pour 0,6 mm de chargement 0,23 mm pour 0,8 mm de chargement. Ceci traduit une rigidification de l'assemblage granulaire due, d'une part l'criture de la loi de contact, et, d'autre part, aux contacts unilatraux qui confinent la zone charge.
Le Graphe 4-1 montre l'volution de la force impose selon le dplacement dans le cas de la solution unilatrale du calcul incrmental.
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Graphe 4-1 : force selon la dflexion pour le calcul incrmental et l'essai AA. 171
On voit bien la rigidification de Fprouvette. La courbe en trait fin est la relation forcedplacement obtenue dans le cas de l'essai AA. Les phases de chargement de la simulation numrique ou de l'exprience donnent des rsultats proches.
4 Conclusion
Ces simulations ont valid la pertinence d'un modle de corps discrets pour reproduire un assemblage granulaire dense.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
En Ftat actuel, ce modle montre qu'il existe un volume privilgi pour transmettre les charges dans un milieu granulaire. Ce volume dpend du chargement, des constantes de la loi de contact et des non-linarits introduites par cette loi, et aussi de la nature du sol. On a donc russi prendre en compte Funilatralit des contacts qui pilote les phnomnes de rpartition des charges. Soulignons la simplicit de ce modle introduire les non-linarits. Traiter le mme problme par les mthodes d'lments finis aurait t beaucoup plus compliqu.
Ce modle montre aussi la rigidification de l'assemblage granulaire sous un chargement croissant, phnomne observ pour Fessai Microballast. De plus, un des rles de la pression additionnelle dans Fessai est apparu clairement II s'agit de prcontraindre le ballast pour limiter les effets de bord au niveau de la section d'application de la charge.
Ce modle pourrait aussi tre utile l'analyse de la contribution du sol dans les dformations du ballast.
172
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Conclusion
Bien qu'utilis depuis trs longtemps dans les voies ferres, le ballast a un comportement insitu encore mal connu. Ses rgles de dimensionnement et ses critres de qualit sont essentiellement empiriques. Le travail prsent dans ce mmoire est une tentative de rationalisation de l'usage du ballast dans les voies ferres.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La partie exprimentale a permis de dgager une loi de tassement in-situ qui relie l'incrment de tassement par cycle la dflexion du blochet.
Naturellement, une validation directe ou indirecte de cette loi sur des voies relles demeure ncessaire notamment pour le calage des paramtres.
La mthodologie d'essai chelle rduite se rvle particulirement souple et trs peu onreuse en comparaison avec les essais chelle relle.
Par ailleurs, le modle numrique de prvision des tassements verticaux sur une portion de voie, qui a t particulirement dveloppe dans le cadre de cette thse, a permis d'examiner les consquences en terme de prvision, de l'adoption de la loi Micro ballast. Elles se rsument par les deux points suivants : 1. La vitesse du train (entre 250 et 450 km/h) ne change pas la nature stable ou instable d'un dfaut vertical. Elle modifie faiblement la vitesse de son volution. 2. Les dfauts instables les plus pnalisants sont des htrognits de raideur de voie qui peuvent tre dues, en particulier, une plate-forme de mauvaise qualit ou un bourrage insuffisant.
173
Par consquent, la mesure de la raideur de voie devrait tre un lment capital pour la prvision des dgradations verticales dues au ballast.
Bien entendu, plusieurs types de dgradation comme la danse, les voies en pente ou en courbe, les dfauts transversaux, la dynamique su rail n'ont pas t pris en compte dans ce travail qui pourrait se poursuivre en abordant avec le mme tat d'esprit tous ces phnomnes.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Quant la dernire partie de ce mmoire, son principal intrt est de montrer qu'il est possible avec des moyens informatiques courants (station Sun) de traiter le comportement unilatral du ballast par une modlisation discrte. Cette modlisation est une alternative crdible la dmarche plus classique qui consiste identifier d'abord un comportement du ballast au sens de la mcanique des milieux continus, puis effectuer un calcul l'aide de la mthode des lments finis. En effet, cette dmarche classique est problmatique lorsqu'il s'agit d'une couche de ballast contenant si peu de grains dans son paisseur.
174
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Bibliographie
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Bibliographie
[KLU63] [SNC75]
Klugar. Ein betrag zur Mechanik des Schotterbettes. Eisenbanhtechnische Rundschau, H, 8. August 1963. Controle de l'tat des voies. SNCF, Direction de l'Equipement. Septembre 1975. Material evaluation study, ballast and foundation materials research program. U.S. Department of transportation, Federal railroad administration. January 1977. Shenton MJ. Deformation of railway ballast under repeated loading conditions. Railroad Track Mechanics and Technology, Pergamon Press. 1978. Eisenmann & Kaess. Das Verhalten des Schotters unter Belastung. Eisenbanhtechnische Rundschau. 1980. Cundali & Strack. A discrete numerical model for granular assemblies. Geotechnique Vol 29. Pp 47-65. 1979. Alias J. La voie ferre. Eyrolles. 1984. Hettler A. Bleibende Setzungen des Schotteroberbaues. Eisenbahntechnische Rundschau 33, H.H. November 1984. Hettler A. Schotter Triaxialversuche mit statischen und zyklischen Belastungsverlauf. Eisenbahntechnische Rundschau, H.6. Juni 1987. Sato Y. Experiment study on restoration works of settled ballast using scale models. The fourth International Heavy Haul Railway Conference. Brisbane. 1989. Mauer L. An interactive track-train dynamic model for calculation of track error growth. Vehicle System Dynamics Supplement 24. 1989 Lecocq C. La dgradation du ballast. Mmoire du diplme d'ingnieur du CNAM en Gnie Civil. Press & Flannery & Teukolsky & Vetterling. Numerical recipes Cambridge. 1992. Documentation sut le LMGC. Laboratoire de Mcanique et de Gnie Civil. Montpellier. 1993. Nemat-Nasser. Mechanics of Materials. Vol 16. August 1993. Bagi K. A quasi-static numerical model for micro-level analysis of granular assemblies. Mechanics of Materials. Vol 16. August 1993.
[UST77]
[SHE78]
[EIS79]
[CUN79] tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
[ALI84] [HET84]
[HET87]
[SAT89]
[MAU89]
[LEC]
[NUM92]
[LMG93]
[NAS93] [BAG93]
175
Bibliographie
[KN093]
Knothe K. & Grassie S.L. Modelling of railway track and vehicle/track interaction at high frequency. Vehicle System Dynamics, pp 209-262, n22. 1993. Ilias H. & Mller S. A discrete-continuous track model for wheelsets rolling over short wavelength sinusodal rail irreguralities. Caron J.F. Rapport final de la tche 2 du projet Brite-Euram, Eurobalt. Ecole Nationale des Ponts et Chausses. 1993. Pannegeon A. Simulations exprimentales du comportement du ballast ferroviaire sous chargement. Rapport de stage scientifique, Ecole Nationale des Ponts et Chausses. Juin 1993. Rapport d'activits 1994. Direction de la communication, SNCF. Juin 1995. Sauvage R. Railway track vertical static behaviour. INRETS-LTN. 1993. Ouvrage en terre et couches d'assise ferroviaire. Code UIC 719 R, 2me dition, Janvier 1994. Les voies ballastes. Rapport du projet Brite-Euram, Eurobalt. Ecole Nationale des Ponts et Chausses. 1993. Les modles rduits en Gnie Civil. Actes du colloque de l'Association Universitaire de Gnie Civil. Ecole centrale de Nantes. Mai 1995. Cox S. Deflection of sleeper in ballast. Vehicle System Dynamics Supplement 24, pp. 146-153. 1995. Ford R. Differential ballast settlement, and consequent undulations in track, caused by vehicle-track interaction. Vehicle System Dynamics Supplement 24, pp.222-233. 1995. Li D. & Selig E.T. Wheel/track dynamic interaction : track substructure perspective. Vehicle System Dynamics Supplement 24, pp. 183-196. 1995. Rail et Recherche, Special WCRR 94. Direction de la Recherche SNCF. Janvier 1995. Sato Y. Japanese studies on deterioration of ballasted track. Vehicle System Dynamics Supplement 24, pp. 197-208. 1995. la SNCF aujourd'hui, Direction de la communication, SNCF. Sept. 1995. Vibratec. Rapport du projet Brite-Euram, Eurobalt. 1995.
[ILIxx]
[EUR93]
[PAN93]
[RAP94] [SAU93] tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 [UIC94]
[VOI94]
[AUG95]
[COX95]
[FOR95]
[LIS95]
[R&R95]
[SAT95]
[SNC95] [VIB95J
176
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
/.MI.I.I.C^Ld^
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
Annexes
Le coefficient de duret gnrale DR est dtermin l'aide de l'abaque suivant, qui permet de prciser, une valeur DR l'tat sec DRs, une valeur DR l'tat humide DRH0 M
70
,.,..i
10
'
18
"
1*
'
to
-4
*
i. A
4 ..
so
a
I - i " f
I " "
DK
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
0
Utilisation " Cas d u b a l l a s t
5
de
10
l'abaque
V>.0R a
lA OS Ca d e * MPC
l'tat
~ DR C i t a ! humide
NOTA :
La
duret
d'un la
granulat
s'exprime
sous ciducnaque d?
TL"
7OR
l'appellation dessus chantillon
"Duret prlev fonction
globale".
L'abaque pour
permet en
dtermination, d'un : (essai
coefficient
graves
de
seos-couehe
ret de de
OR la la
rsistance fragilit de
l'usure "Duret est
Octal ORG" plus
a 'tat humide
Le
(essai
LosAngsies). globale gal 1 cart 2 Ailr^t Jo t i ) * * la type 2y est moms nt <
coefficient des dem
valu faible D it e r m i n a t i o n de d u r e t D H en fonction du c o e f f i c i e n t d'un Qtanulat coefficients "lo et LA, "De.ai" ou Angele OR 0Hm., De i)t" P*v?~ rttt*"iivti\v*
statistiquement valeurs 0 , 5 C,,, ( m o y e n n e -4- 2 . l a o! plu? la
e i - a p r s
des
fa>nli "duret .nui i*
c>-ttp
faon,
qlet>#ie )fe a f s m ' o '
M H f o if f * a " lus A n q e I -. >!'( ''

USI-V I
:1eOii s i * ' "
coefficient
i r s - i l " ;il i
; ' l ' " pl'i'i-
'eu"
I)"">. c o e f f i c i e n t De.i' Uf< . c o e f l u - i f ! I ' I ' . J

MU! , coe! I icieni M
c r i*e *hfVp*if
p f i*s?nce
d'rau .
178
Annexes
Graphique MAUZIN classique
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
fftf^vnC^
(63
; ! ^ ^
iff 20*
179
Ve PK64,
Annexes
3
Thorme de BUCKINGHAM
Un processus physique peut se traduire par une quation de la forme suivante : f{Qi,Q2,->Qn>rl>r2 rn)=0
Ce processus est influenc par n quantits physiques q, qui peuvent tre, par exemple, des champs vectoriels de force, des vitesses, des acclrations, des pressions. Chacune de ses quantits physiques q sera respectivement associe une valeur de rfrence Qt et un champ sans dimension r,.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
La fonction / est valable quelle que soit la forme du systme ou la grandeur de chacune des quantits contribuant au phnomne considr. Elle reprsente une ou plusieurs lois physiques dduites de l'exprience, et qui lient entre elles les quantits de rfrence Q. De telles lois prennent la forme de produits en puissance qui permettent d'crire l'quation 2 sous la forme :
k
o les Ak sont des constantes.
D'aprs Fourrier (1807), tous les termes d'une quation physique correctement crite doivent avoir la mme unit. Alors, si on divise les termes de la somme (3) par n'importe quel terme Q on obtient des produits sans dimension : Kk = Qi'tQb22<...Qbn l
On veille exprimer les Q dans le systme d'units international de faon faire apparatre une dpendance licite entre les units de chaque quantit physique, on dfinira comme les units de base : les longueurs L exprimes en ne*tre [m], les masses exprimes en kilogramme [kg], le temps t exprim en seconde [s], ..etc. Les units drives seront obtenues par produit en puissance des units de base.
180
Annexes
Les quantits Q sont des produits d'un nombre pur (Q) et de leur unit [Q]. Puisque les produits n sont adimensionnels, si on les normalise respectivement par leur produit en puissance des nombres, on obtient des produits [jt] qui sont des quations d'units, soient :
(Ql) " {Q2) "
-(On)
Le processus dcrit par l'quation 2 peut aussi s'crire l'aide d'une fonction inconnue des produits n : <p[jc7(K2f...jr,-)=0 i est le nombre de combinaisons indpendantes des n quantits Q, Q2,..., Qn. Soit s le nombre d'units de base ncessaires pour exprimer les Q,. Dans chaque produit n on retrouve alors s facteurs correspondant aux units de base et (n-s) facteurs exprimant les units drivs, d'o les quations d'units suivantes :
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
blHQ!}b"{Q2}b"4Qs]KlQ,J'---{Qn}'"=i
On a n quations dpendantes. D y a donc i=n~s quations indpendantes qui correspondent (n-s) produits jt. Ce rsultat, tabli par Buckingham en 1914, est la base de l'tablissement des conditions de similitude entre deux systmes. D s'crit de manire plus gnralesous 1. forme :
Thorme de BUCKINGHAM
une relation physique liant n quantits Q mesures dans un systme de s units de base tel que : / ( Qi Qi > > Qn. ri r2 ' rn )=0 peut tre reprsente de faon quivalente par une fonction de i=n-s produits % indpendants, fonction puissance des quantits Q : ^{%]lTi2,-..Tti)=0.
On peut maintenant appliquer l'analyse dimensionnelle aux problmes de similitude et en dduire les relations fondamentales.
181
Annexes
La fonction (p(reIP, , reiP) dcrit compltement les phnomnes mis en jeu au niveau du prototype. Comme nous voulons identifier les mmes phnomnes physiques, il faut donc retrouver le mme type de fonction concernant la maquette. Par consquent, les arguments n seront identiques, c'est--dire:
On dit que la maquette est similaire, si ces conditions sont satisfaites. En exprimant ces produits n en fonction des quantits physiques caractrisant le processus, on obtiendra des relations de dpendance entre les diffrents facteurs d'chelle X. D'abord,
IM ^nM -\1P ^nP
soit encore :
^bnk
QnM nM
=1
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
QJP
SnP
ou bien :
x)* ...t- =1
La dtermination des exposants des quations 4 se fait par l'analyse dimensionnelle. On rsout le systme suivant :
[J-tor-laricU-J kMisrMe.rMfluJ-'
k]=[e,f...[&f [&*]='
o s est le nombre d'units de base, et les Q s sont les quantits fondamentales choisies.
182
Annexes
Courbe granulomtrique des diffrentes coupures du micro-baliast
GRAVILLONS ( J )
Echaniiiicr N' Classe granulaire 31.5 25 v 3 s J
_ .
Lieu de Prel.
i
GRAVILLONS
(^
Lieu de Pr.
:
Caiegone NFP i a 1 0 1 demanaee
Caegone N F P 18101 demsnaee
i:nanti!ion C.asse granulaire 3,.5 25 j | 20 ! I ;

U
! i ! i !
>to
i

6fa
i
j*/tt
:
..L
.
1 i
! : j
i 1
s
o
'
1
!
16 "4 2.5
3 !U
./<
: :
iussau F
r
is
12 10
'
J
i
ft'
'I.fc
i
1 i
1
! i
fuseau reglame sur -
c
1 f '
A
3
i '
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
= !
S
6 3 5
^
* 1
_
1
reguiarne
:
T
a 6.3
S 4 3.15 2.5 2 1,25
i A i
i l
!
-__ ,
3 : 5 ' 2
!
X 5
; i
i
'
1
i
i
: 1
!
i
i
i ,
;
' 25 AC.3 $ s e r ' ? n : 3 cDr&: " e r e uf s o es,_
i
1
j
!A . :
i<
!
i
|< !
K
^
< t < < ?,j

!
% ' < < ftT
<
<
, -<|
Ac a l s e m e n t -esrete
< s; j-4
;< !
i< 1
*J
<
T e - e . f e n eau
<
LEGENDS
" j s e a u de regulante C o u r t e oDtenue
LEGENDE
useau Ge rsguiante Coufoe 3D1snue
A4*
Masse
*n
Masse
./n
183
Annexes
Dtail du graphe prsentant la relation Microballast
iog(dfexion) tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

- log(dt/dn) =2,5Q81og(d) - 6.32
-0,25
-0,15
-0,05'
-5,5
0,05
0,15
A. 17Tsoi45MPa R, 17 T sol 45 MPa I, 20 T sol 45 MPa O, 20 T sol 45 MPa P,20Tsol45MPa S, 22 T sol 45 MPa
mcr~~
' -6,5
x o
essai Y AA,Q=17T,sol!00MPa BB.Q=14T,sol 100 MPs C.4250N, lOOMPa
-7,5 + log(dt/dN)
-8
G, !7T 100 MPa vide 13,08 essai H100 U,Q=I4T,soll00Mpa cycle essai T, Q= 14t sol de 20t
184
Annexes
Dfinition de l'indice de corrlation de la droite de rgression
Y}ls(di)-log(d)\
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
v i {( dx\\
(/di'-^ ^
0w;
od=Y</ f ,
dN~n'\dNr
fdx) et n est le nombre de couple "j d, [dN j .
185
Annexes
7
Exemples de l'volution de l'nergie dissipe par cycle en fonction de l'incrment de tassement.
essai P cycle 3700 Force en N 3666 3737 3800 3825 3825 essai A 2700 131900 601200 1351100 3237 3344 3500 3105 essai AA 40100 392800 300000 853450 935050 3280 3550 3630 3791 370 essai
O
NRJ N * m m 1775 1700 1665 1600 1610
dt/dN -0,00016443 -4.5E-6 -9.4E-7 -5.4E-7 -3.3E-7
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
135600 600600 878700 1657600
1240 1290 1400
-7.2E-5 -2.2E-6 -9.7E-7 -2.0E-7
890
1360 1375 1280 1415 1290
-4.5E-7 -4.5E-7 -4.5E-7 -3.8E-7 -3.0E-7
50
4250 49400 1598400
3210 3750 3950 4150
1142 2172 2153 2700 -1.0E-5 -1.0E-6
186
Annexes
8
Courbes dflexion-force pour un cycle de chargement ralis 5 et 200 km/h.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
-0,1
0,1
0.2
0,3
0,4
0.5
0,6
0,7
0,8
0,9
187
Annexes
Influence du niveau de charge applique sur la relation force selon la dflexion.
4500 i force en N
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 I 0,3 -i 0,4 0,5 0,6 0,7
dflexion lastique en mm 1 0,8 i 0,9 1 1
-, 01
-500
()
01 ,
02 ,
Relation force-dflexion pour diffrents niveaux de charge, un sol de 45 MPa.
188
Annexes
10
Courbe d'talonnage par le vide de la bande de capteurs noir.
10 tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010 9 8
resistan! 1 en kOh; | n
il
\
\
\
Bleu/B Jaune/B Rouge/B

^
*N
Vert/B Orange/B
"~~~-, ,_
7
i
Bieu Jaune Rouge
6 5 4
>
S
-.
1I
-. ^*^5s: WSmt^^^^m
Vert pression en Pa Orange moyenne
100000 110000 120000 130000 140000 150000 160000 170000 180000
189
Annexes
11
Calcul de la flexion du rail l'aide d'un modle de poutre
Pour tudier la dflexion du rail, il est ncessaire de trouver une expression dcrivant l'influence d'une force applique en un noeud sur un autre noeud. Dterminons tout d'abord la relation liant p(x) le chargement appliqu et y(x) la flche, x tant l'abscisse de la poutre.
infinite rail /
/
P(x) tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
T^xT
*
L'quation diffrentielle liant p(x) y(x) s'crit
Er.h.y'v{x)^p{x)
o Er est le module d'Young du rail et Ir son moment d'inertie. Pour une charge unit applique une distance x de l'origine, l'expression prcdente se rduit :
V
Er.Ir.y
(x)~S0(x)
n(x) est la fonction dirac : <50(x) = O En intgrant trois fois, nous obtenons :
[pour JC = 0 0 ailleurs
190
Annexes
Er.Ir.y Er.Ir.y
(x)~ H(x) {x)~ \x\
Er.Ir.y (x) = (sign(x))x2
O H(x) est la fonction d'Heaviside. La dernire intgration fournit l'expression de la flche pour un chargement unitaire appliqu une distance x de l'origine : tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
"
1 i |3
Er.Ir.y(x) =\x~
121
y(x):
U.Er.Ir
Dans le cas des deux rails, une force unit applique au noeud (i,a) provoque un dplacement vertical au noeud (j,) que l'on calcule selon la formule :
J xi-xj a 12. Er. Ir
6a = 0 si a * &tea = lsia O"*
D est facile de voir travers la formule prcdente qu'une force applique sur un rail n'a pas d'influence directe sur le second rail. Elle a en fait une influence indirecte travers la dformation du ballast et du sol.
191
Annexes
12
Relation entre l'amplitude et la longueur maximale d'un dfaut pour rester dans le domaine d'lasticit du rail.
On considre le rail comme une poutre en acier sur appuis soumise une distribution de moment connue M(x). La courbure de la poutre est donne par la relation : , , 1 M(x) p(x)== R(x) El La contrainte due la flexion de ia poutre est donne par la relation : ^ M(x) o(x,z)= z Oz tant l'axe vertical et z=0 correspondant l'axe neutre de la poutre. On n'observera pas de dformation plastique dans la poutre tant que la contrainte maximale obtenue est infrieure la limite d'lasticit de l'acier GL. * Max
x, z
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
CJ(X,Z)
, M(x) =z max Max

x
max reprsente la distance maximale entre un point de la section et l'axe neutre.
Le moment est maximal lorsque la courbure l'est. Pour rester dans le domaine lastique de la poutre, on doit donc avoir : zmax E Max p(x) < o\ max
x
soit
G,
Max p(x) <

x
a,
k Z ma
or - = e L , la limite lastique en dformation de l'acier.
La relation vrifier s'crit donc
192
Annexes
Max p(x) < z mn .
ou encore Min R(x) > - S 2 2
Pour un acier, on a : L = 1 2%-.. Le profil de rail nous conduit une valeur approximative z m a x = 0.086 m On obtient ainsi ia valeur du rayon minimal admissible :
R
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
min
= 86 m
Dans le cas des dfauts isols que nous traitons, nous avons une fonction de dfaut qui s'exprime : a z(x)=lcos
V
'2nx*
V Lx JJ
avec a, l'amplitude du dfaut (en mtre) et L x , la longueur du dfaut.
La drive seconde de ce dfaut s'crit : z (x)= a

2K
f
2nx^
J
cos
V Lx
d'o
27t2OE
Max z (x)= "--
On notera que dans les deux cas tudis, la valeur de z ^ e s t proportionnelle l'amplitude du dfaut, et inversement proportionnelle au carr de la longueur du dfaut, ce qui permet de calculer simplement la valeur de l'amplitude critique associe une longueur de dfaut donne.
193
Annexes
13
Exemple de rpartition des charges.
tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010
11
21
31
41
51
laUtu3t-c
Charges en N exerces par les deux essieux.
Quand l'amplitude du dfaut vaut 0,4 mm, la rpartition des charges sur les traverses n'est pratiquement plus influence par la gomtrie de la voie.
194

Comportement Ballast Voies Ferrées

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Comportement Ballast Voies Ferrées

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

S S 1 9 6 ( 4 )

THSE prsente p o u r l'obtention du diplme de DOCTEUR DE L'COLE N A T I O N A L E DES PONTS ET CHAUSSES

Spcialit : S t r u c t u r e s et Matriaux p r s e n t e par :

APPROCHE E X P E R I M E N T A L E ET NUMERIQUE DU COMPORTEMENT D U BALLAST DES VOIES EERREES

S o u t e n u e , l e 2 6 Novembre 1996 d e v a n t 1 o jury compos de :

B. CAM BOU M. JEAN P. JOUVE P. DE BUHAN P.E. GAUTIER K. SAB

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Spcialit : Structures et Matriaux prsente par :

APPROCHE EXPERIMENTALE ET NUMERIQUE DU COMPORTEMENT DU BALLAST DES VOIES FERREES

Soutenue, le 26 Novembre 1996 devant le jury compos de :

B. CAMBOU M. JEAN P. JOUVE P. DE BUHAN P.E. GAUTIER

Directeur de thse : K. SAB

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Je n'oublierai jamais la richesse et la diversit de nos discussions. Merci Karam

J'adresse de sincres remerciements M.

qui m'a fait l'honneur de prsider le jury,

Un grand merci aussi Alain

qui m'ont permis, en

Que tous les membres du

trouvent l'expression de ma gratitude. Je me souviendrai

longtemps de vos innombrables coups de mains...

ont manifest l'gard de mon travaiL Je les remercie de m'avoir

donn la chance de valoriser ce travail.

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Approche exprimentale et numrique du comportement du ballast des voies ferres

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

study of the railway ballast

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

56 58 60 63 65 67 68 70 76 80 80 83 86 87 95 95 96 98 98 102 103 104 105 105 105 109

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

160 160 161 166 172 173

Annexes tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Ce travail comporte trois parties : une exprimentale et deux numriques.

Ce manuscrit s'articule autour de quatre grands chapitres :

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Gnralits sur les voies ferres ballastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Carte 1-1 : rseau ferr franais.

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres bail astes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Figure 1-1 : motrice et voiture du TGV atlantique.

2 La voie grande vitesse

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Schma 1-1 : coupe de la voie.

Chapitre I : Gnralits sur les voies ferres baHastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Schma 1-2 : section transversale du rail.

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

BlotKel( bhsn orme)

I*.< 4.7 > >

Schma 1-3 : traverse bi-bloc eb bton.

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres ballastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Chapitre 1 : Gnralits sur les voies ferres baHastes

tel-00529384, version 1 - 25 Oct 2010

Graphe 1-1 : courbe granulomrique du ballast SNCF.