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htm#diag
La climatisation
maintenance - diagnostic
manuel de réparation Renault 1987 (pour info)
évolution (CO2)
station de charge
historique
Cadillac 1953
1884 - Un anglais place des blocs de glace dans un coffre placé entre les deux chevaux de son attelage. L'air frais entrait
dans la diligence poussé par un ventilateur entraîné par les roues
1933 - Apparition du chauffage à bord des voitures du Rallye de Monte-Carlo
1939 - Première climatisation automobile sur une Packard puis sur des Chrysler, l'évaporateur occupant alors tout le
coffre arrière. le compresseur n'étant pas débrayable, il fallait retirer la courroie pour arrêter la climatisation
1953 - Climatisation chez General Motors : compresseur frigorifique entraîné par le moteur, évaporateur analogue à celui
des réfrigérateurs domestiques situé dans l'espace qui sépare les sièges arrière du coffre à bagages. Le système
permet d'abaisser la température de l'air depuis 40°C jusqu'à une ambiance agréable (18 à 20°C), tandis que la
ventilation qui le complète renouvelle complètement l'air intérieur de la voiture en 20 secondes.
1957 - Brevet pour un système d'aération et de ventilation à l'abri des courants d'air Mercedes-Benz
1964 - Climatisation été-hiver de série sur Panhard 24, coach 24 C et coupé 24 CT
1969 - 3.5 millions de voitures équipées aux Etats-Unis
1972 - Mesures dans l'atmosphère (1972-1974, initialement dans le but d'évaluer les incidences des transports
supersoniques tels que Concorde). Alarme des scientifiques qui constatent l'appauvrissement de la couche d'Ozone.
Molina et Rowland développent la théorie selon laquelle les CFC sont directement impliqués.
1975 - Un satellite photographie un "trou" indiquant une diminurion importante de la couche d'ozone qui s'aminicit partout
autour du globe. Selon la NASA, si les émissions de CFC se poursuivent au rythme actuel, 10 % de la couche
d'ozone pourrait disparaître d'ici cinquante ans. Les Etats-Unis et certains pays nordiques réglementent l'utilisation
des CFC dans les aérosols.
- Directive CEE prévoyant le gel de la production des CFC 11 et 12 (les plus agressifs) et la réduction de leur
utilisation dans les aérosols de 30 % par rapport à 1976
1986 - Convention de VIENNE signée par 22 pays, sur la protection de la couche d'ozone, constituée d'hypothèses
d'actions jusqu'à l'horizon 2000.
1987 - 19.5 millions de voitures équipées aux USA
- Protocole de MONTREAL s'appuyant sur les travaux de la convention de Vienne, signé par 31 pays, réglementant
la production et la vente de CFC et des produits en contenant. Mesures accompagnée d'emportantes restrictions sur
les échanges commerciaux (produits ou technologies) avec les pays signataires. Entrée en vigueur est fixée au ler
janvier 1989 avec, dès cette date, un retour au volume de production de 1986.
1989 - Conférence internationale de NAIROBI (septembre); de nombreux pays se rallient au protocole et au calendrier
des réductions de production (arrêt total prévu fin de 1999). De nombreux Etats fixent des dates limites pour la
commercialisation d'appareils neufs fonctionnant au R12.
1990 - Conférence internationale de Londres (juin)
- Chez Volvo, abandon du Fréon sur les véhicules du millésime 1991 pour le réfrigérant sans chlore HFC 314 (air
conditionné AC ou système de climatisation ACC)
1991 - Saab 9000 2.3 Turbo, première voiture à utiliser le R134a (Dupont "Suva").Elle reçoit la prime de
l'environnement décernée par la revue médicale allemande Status
1992 - Interdiction de rejet dans l'atmosphère des fluides réfrigérants aux Etats-Unis (1.7.1992). CEE préconise l'arrêt de
production des CFC en juin 1995.
1993 - Equipement de la plupart des nouveaux systèmes d'air conditionné en R 134 fin 93.
1994 - Remplacement du CFC R 12 par R 134: directive européenne et Accord de Montréal fixant les dates pour l'arrêt
total de la production et de la consommation de R 12,
1995 - Depuis le 1er janvier 1995 les CFC R12 ne sont plus produits en Europe.
Ils sont notamment impliqués dans le processus de destruction de la couche d'ozone, laquelle nous protège des
rayons Ultra Violet B.
- Interdiction totale du CFC R 12 en Allemagne au 1.1.1995,
- La Ford Mondeo est la première voiture équipée en série d'une climatisation dans le segment M
1996 - Chez Renault, fluide RC 134-A à partir du 1.1.1996
1998 - La règlementation L'assemblée Européenne sur l'environnement du 21 octobre 1998 a mis sur pied un calendrier
échelonnant le processus de suppression et de substitution des CFC R12.
Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12
Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er
janvier 2001.
1999 - 83% des voitures équipées aux USA
- Interdiction totale de vente de CFC R12 à partir du 31 décembre
2000 - Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12.
2001 - Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er
janvier 2001. (voir chapitre fluides)
2008 - Interdiction de l'utilisation du R l34A partir de 2008 (il contribue à l'effet de serre).
Utilisation du R 152A (mélange à base d'hydrogène et donc très explosif) aux USA et du CO2 en Europe et en Asie.
2010 - Au 1er janvier 2010, pour l'ensemble du parc de climatisation existant, le taux de rechargement en HCFC vierge
ne devra pas excéder 2,5 %.
données générales
- La climatisation représente un marché global, hors coût de la main d'oeuvre, de 180 millions d'euros en France et
génère une marge brute de 70 % (L'Argus de l'automobile, 6.2.2003)
Repères 2001
1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).
443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).
297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).
226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).
Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180
millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules
produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules
climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.
Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car
beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus
souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les
recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,
tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du
problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.
Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son
carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des
constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,
condenseur, bouteille déshydratante, etc.).
"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing
climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et
moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange
indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les
MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes
généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service
ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se
développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait
pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.
informations et conseils : garage finistérien Le Breton, centre de ressources de l'académie de Nancy-Metz, 321
Auto ("Entretien", "Mécanique automobile")
webs professionnels : Ecoclim (SNDC), Clim'Minute, Midas, Norauto, Côté Route
Delphi Diavia (Europe), Delphi International, Valeo Clim Service ("Rechange", "Automobilistes"), Technic Up,
Waeco France, Waeco, Binet (Lyon)
installateurs : Eleouet (Carpentras), Azur Car (Nice), Clim Auto Zybura (Marly), Auto Clim Express (Martinique)
accessoires : Liquy-Moly, Wynns
Fonction
Notions de thermodynamique
(Charles Bory, PUF 1974)
En règle générale une machine thermique est constituée par un appareillage mécanique transmettant à l’extérieur
le travail qu’il reçoit d’un fluide. Celui-ci évolue dans la machine et revient périodiquement à son état initial
après avoir échangé de la chaleur avec les sources. Dans la machine à vapeur par exemple l’eau liquide est
vaporisée à température élevée dans la chaudière, puis ramenée à l’état liquide à température plus basse dans le
condenseur (à moins que, comme dans les locomotives, l’échappement se fasse dans l’atmosphère, la
condensation a lieu alors hors de la machine, celle-ci utilise à chaque fois une quantité d'eau nouvelle mais qui,
en fin de compte, n’en retrouve pas moins son état initial).
La partie mécanique présente évidemment un grand intérêt pour l’ingénieur qui fait un projet de machine, mais
elle est accessoire du point de vue thermodynamique, si bien que nous appellerons cycle de la machine celui que
parcourt son fluide.
Les cycles utilisables, comme ceux effectivement utilisés, sont nombreux, nous nous bornerons à une brève étude
des trois cycles suivants.
Le cycle de Carnot
Le cycle de Carnot est celui de la machine dans laquelle les échanges de chaleur se font uniquement avec deux
sources aux températures fixes T1 et T2. Il comprend donc deux transformations isothermes au cours desquelles la
chaleur échangée avec chacune des deux sources, et deux transformations amenant le fluide de l’une à l’autre des
températures d’échanges; ces deux dernières transformations sont nécessairement adiabatiques puisque le fluide
s’y trouve constamment à des températures intermédiaires entre T1 et T2.
La figure représente le cycle de Carnet d'un gaz en coordonnées de Clapeyron, c'est-à-dire avec pour paramètres
d'états la pression et le volume.
Pour un gaz parfait, les deux isothermes AD et CD sont des arcs des hyperboles pv = RT1, et pv = RT2.
Les adiabatiques BC et DA ont pour équation pvg = Cte.
Ayant parcouru le trajet ABC, la compression isotherme CD doit s'arrêter au point D qui se trouve sur
l'adiabatique passant par A ; de même B et C sont sur une même adiabatique.
Ces deux conditions s'expriment en coordonnées volume-température en faisant appel à la formule
on a
Or de l'égalité (a) on déduit par permutation des extrêmes et des moyens vB / vA = vC / vD,
si bien que Q1 / T1 = Q2 / T2 et, par suite, T = (Q1 - Q2) / Q1 = 1 — T2 / T1.
L'étude du mécanisme de la production du travail dans un cycle de Carnet portant sur un gaz parfait conduit donc à
la valeur du rendement établie par les considérations générales du paragraphe précédent : les propriétés
spécifiques des gaz parfaits se coordonnent pour qu'il en soit ainsi, il en serait de même pour toute autre
substance.
Le cycle de Rankine
C'est celui de la machine à vapeur primitive, la figure suivante le représentant en diagramme de Clapeyron.
L'eau, prise à l'état liquide dans le condenseur qui est la source froide, à la température T2 et sous la pression P2
qui y règnent, est simultanément échauffée et mise en pression de façon à être amenée aux conditions P1 et T1 de la
chaudière.
Cette opération se fait suivant des modalités variables d'une machine à l'autre, mais les augmentations de la
pression et de la température portant sur un liquide n'entraînent qu'une variation négligeable du volume,
pratiquement on parcourt sur le diagramme la parallèle AB à l'axe des pressions.
De B en C, la vaporisation se produit sous pression et température constante, ce temps correspond à l'admission
de la vapeur sur une fraction de la course du piston.
Entre C et D la vapeur se détend adiabatiquement, sa température diminue jusqu'à atteindre, on principe, celle du
condenseur; où elle est envoyée ensuite pour reprendre l'état liquide suivant DA.
Il y a absorption d'une quantité de chaleur Q1 le long de ABC et restitution de Q2 au condenseur suivant DA, le
rendement est :
r = ( Q1 — Q2) / Q 1
puisque la chaleur coûteuse est Q1 ; on le calcule à partir des propriétés calorimétriques de l'eau.
Les machines à vapeur modernes travaillent sur des cycles beaucoup plus compliqués, on particulier la vapeur est
toujours surchauffée. Enfin, il faut éviter de croire que c'est un engin démodé, les centrales électriques thermiques
classiques sont équipées de turbines à vapeur, et il on est de même des centrales nucléaires, existantes et en
projets.
on a
Le rendement dépend uniquement du rapport de compression r = v1 / v0, et un peu de la nature du gaz qui évolue
en raison de l'intervention du rapport des chaleurs spécifiques.
En adoptant le g des gaz diatomiques, soit 1,4, et pour un rapport de compression r = 7, ordre de grandeur de ce
qui est réalisé dans les moteurs d'autos, le rendement est : r = 0,54.
Il peut paraître scabreux d'assimiler à un gaz parfait le mélange complexe on réaction chimique qui évolue dans le
cylindre d'un moteur à explosions. En fait, à discuter la question de plus près on s'aperçoit que cette assimilation
est très acceptable, la raison fondamentale étant que l'air, toujours admis on notable excès, est composé pour ses
4/5 du gaz chlmiquement inerte qu'est l'azote.
Le refroidissement ne pose aucun problème lorsqu'on dispose d'une source de chaleur à température inférieure à
celle du corps que l'on veut refroidir. Le problème des machines frigorifiques est, au contraire, de prendre de la
chaleur à un corps pour l'évacuer sur un corps à température plus élevée.
Les réfrigérateurs par exemple prennent de la chaleur en leur intérieur, à une température voisine de zéro degré, et
la dissipent dans l'air ambiant à des températures de l'ordre de 20 à 30°C.
Cette opération demande une dépense de travail.
En effet l'entropie S2 = Q2 / T2 prise à la source froide doit être, après un cycle pour l'agent qui évolue, rendue
entièrement à la source chaude qui de ce fait reçoit une quantité de chaleur Q1 telle que Q1 = T1 . S2, d'où :
La quantité de chaleur supplémentaire q que reçoit la source chaude ne peut provenir que du travail reçu par
l'agent au cours du cycle.
Pour un fonctionnement irréversible, à une même quantité de chaleur (donc d'entropie) reçue de la source froide,
correspond une entropie Q'1 / T1 rendue à la source chaude plus grande que Q1 / T1, d'où Q'1 > Q1 et par
conséquent q' = (Q'1 — Q22) > q.
Pour extraire le même nombre de calories il faut dépenser plus de travail. Le refroidissement (1) ne peut donc
s'effectuer que moyennant la dépense d'un travail au moins égal à un minimum qui ne dépend que de la
température des deux sources.
(1)Le terme de refroidissement est ici un peu Impropre car il s'agit, en définitive, de maintenir une
température basse, mais on comprend ce que nous voulons dire.
Proposons-nous par exemple de prendre de la chaleur dans une armoire frigorifique à 0°C, soit 2730 K, et de la
déverser dans l'air ambiant à 3000 K, on a q = Q2 . 0,099 soit à peu près q = Q2 / 10
Pour extraire une calorie, il faut dépenser au minimum un travail de 1/10 de calorie soit 0,42 joule. Aucun
appareillage ne peut nous rendre ce service à moindre prix.
Le cycle à deux sources que nous venons d'étudier est évidemment un cycle de Carnot parcouru à l'envers. Il va de
soi qu'à chaque cycle de machine thermique correspond un cycle de machine frigorifique. Dans la plupart de
celles-ci le refroidissement est obtenu par évaporation d'une substance liquide (gaz sulfureux, ammoniaque,
Fréon, etc.), dont on condense la vapeur.
Ensuite, leurs cycles s'apparentent au cycle de Rankine.
Dans les appareils frigorifiques dits "à compression" le travail équivalant à q est fourni directement par un
moteur.
Dans les appareils ménagers "à absorption", on fournit non du travail mais de la chaleur à température élevée qui,
pouvant subir une chute de température, représente une valeur en travail : on ne dépense pas effectivement du
travail mais on sacrifie le travail qui pourrait être obtenu à la faveur de la chute de température de la chaleur
dépensée.
La chaleur à température élevée des réfrigérateurs à absorption s'obtient par chauffage électrique ou par une
combustion : gaz, butane, pétrole, etc. ; le résultat est assez paradoxal de chauffer l'appareil pour avoir du froid.
Principe
Cycle frigorifique
cycle simple (cycle de Carnot) utilisant la compression d'un fluide liquéfiable qui se condense dans un radiateur
externe et se vaporise, après détente, dans un échangeur refroidisseur placé à l'intérieur de l'habitacle à refroidir.
Dans le cycle frigorifique, pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur
Dans une bouteille de R134a à une température ambiante de 20°C, les deux phases liquide et vapeur sont sous une
pression de 6,7 bar.
A l'ouverture de la vanne liquide de cette bouteille, le réfrigérant s'écoule à travers le tube échangeur et se détend
à la pression atmosphérique, soit à la température de – 26,4°C.
Le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air ambiante.
L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue est l'évaporateur.
Une fois la transformation terminée, les vapeurs de fluide frigorigènes sont envoyées dans un autre échangeur de
chaleur, le condenseur, par l'intermédiaire du compresseur.
Pour l'étude du système frigorifique on utilise le diagramme enthalpique ou diagramme de Mollier. Il représente
-
diagramme vierge (TP)
Fluide réfrigérant
Précautions d'utilisation
risque d'asphyxie si la concentration dans l'air dépasse 30% (non atteint en cas de
vidange accidentelle dans l'habitacle),
en présence de flamme, décomposition en phosgène, très toxique,
hypersensibilité des asthmatiques.
monochlorodifluorométhane (CCl2F2),
stable, renouvellement non nécessaire,
non corrosif (sauf magnésium),
incolore, inodore, inexplosible, ininflammable (éviter de mettre en présence d'une flamme),
détruit la couche d'ozone atmosphérique.
Station de récupération et filtrage du R12 en vue de sa réultilisation selon la norme SAE J1990 (USA).
R12 R134a
potentiel de diminution d'ozone PDO 1 0
potentiel de réchauffement global PRG
1 0.039
(effet de serre)
point d'ébullition à la Pa - 29.8 °C - 26.5 °C
point de congélation à la Pa - 155 °C
masse volumique 1.31 kg/l 1.21 kg/l
Pour éviter les erreurs de fluide, la SAE a défini une nouvelle norme pour les valves destinées à équiper les
systèmes de climatisation étudiés pour le R134a.
Alors que pour le R12 les raccords sont vissés, pour le R134a, les embouts sont du type "encliquetable" de
diamètre différent pour les hautes et basses pressions.
Un capuchon vissé protège le mécanisme de valve. (source Peugeot)
il est interdit de faire l'appoint de réfrigérant dans le circuit (le vidanger, faire le vide et le remplir à nouveau
VAG 08.1995).
Régénération du fluide
ATOCHEM North America (9.1991) :
Programme de récupération des fluides réfrigérants usés, sur le site de Calvert City (Kentucky).
Récupération et valorisation des fluides 11, 12, 22 et 502.
BEAR ROBINAIR 40-310 et 327 et Diavia Refmatic (2.1991) .
DIAVIA Refmatic (02.1991):
Fonctionnement automatique en complément de la station de charge; Sur 20 véhicules, récupération de 15
kg de fluide (Gain de 1020 F sur l'achat de Fréon); Prix 25.000 F (Station de charge 14.500 F).
Circuit
Circuit
compresseur - condenseur - réservoir-déshydrateur - détendeur - évaporateur - compresseur
Pressions
variables en fonction de la température extérieure
10 à 25 bars pour la haute pression, 2 à 4 bars en basse pression.
compresseur 18 b 88°C
condenseur 18 b 60°C
détendeur 2.8 b -4°C
évaporateur 2.8 b 5°C
Canalisations
La canalisation assure la liaison entre les différents composants du circuit frigorifique.
Les diamètres sont différents :
Le plus gros diamètre entre l'évaporateur et le compresseur
Le diamètre moyen entre le compresseur et le condenseur
Le plus petit diamètre entre le condenseur, la bouteille – filtre – déshydrateur et le détendeur
L'étanchéité est assurée au moyen de joints spécifiques.
Avant le montage, bien enduire les joints d'huile frigorifique adaptée au circuit afin de faciliter leur mise en place au
serrage.
Note
Refroidisseur d'essence sur véhicules climatisés (source Rétroviseur, 9.1998)
dérivation passant par le climatiseur assurant le refroidissement de l'essence pour les voitures exposées
Condenseur
Réservoir-Déshydrateur
empilage tamis (écran), laine de verre, dessicat (grains de gel de silicate), laine
de verre, filtre métal, tamis.
Le filtre déshydrateur est le seul élément de l'installation qui doit être changé
périodiquement (le minimum conseillé est de un tous les deux ans).
Les molécules de R134a étant plus petites que celle du R12, la nature du tamis moléculaire destiné à absorber
l'humidité a donc évoluée de façon à diminuer sa porosité.
L'efficacité du nouveau dessicant étant légèrement inférieure, la quantité a donc été augmentée, ce qui se
traduit par une évolution de l'encombrement du déshydrateur.
Une étiquette collée sur le corps précise sa validité R134a.
Nota : Les pressostats sont compatibles R12/R134a. (source Peugeot)
voyant
voyant transparent: installation correctement chargée ou complètement vide.
bulles :
charge insuffisante de Fréon
au démarrage, gouttes pendant quelques secondes puis débit régulier (maxi 4/5 s)
Détendeur
réduit la pression du fluide frigorigène qui pourra être aspiré à l'état complètement gazeux par le compresseur
(H.P. -> B.P.),
régule le débit pour un bon rendement de l'installation et pour éviter la présence de liquide à l'entrée du
compresseur (risque de bris des clapets).
Le système de détente est un orifice calibré, l'emplacement et le type du déshydrateur étant particuliers à ce
système.
Il permet de doser le débit de réfrigérant, l'étrangleur étant calculé pour les conditions de fonctionnement
maximum.
Il assure un passage de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).
A l'entrée du passage calibré, un premier filtre retient les particules solides en circulation avec le fluide
frigorigène.
Un deuxième filtre en sortie sert d'atomiseur et d'homogénéisateur de fluide frigorigène détendu.
Détendeur monobloc
Evaporateur
Il déshumidifie par givrage sur les parois (par ex., à Washington, humidité ambiante de ramenée de 95 à 45%, 3 l
d'eau retirée par heure).
ne jamais monter un évaporateur plus puissant que le condensateur, le fluide resterait à l'état gazeux, sans
obtention du froid, il est préférable de surdimensionner le condensateur par rapport à l'évaporateur.
Le filtre d'habitacle
seuil de filtration 0.6 microns, remplacement tous les ans ou tous les 15.000 km
80 % des voitures neuves équipées, 60 % de filtres simples, 30 % de filtres combinés (particules/odeurs), 10 %
de deux filtres (par ex. sur les Mercedes classe S, un pour les particules, l'autre pour les gaz et odeurs)
filtre combiné Adstop Mann+Hummel en rechange
parfaitement étanches.
Le coupable se cache dans les entrailles du climatiseur, très précisément dans la partie basse des faisceaux de
l'évaporateur, cet accessoire, qui ressemble à un radiateur et qui réside sous le tableau de bord, transmet, via
l'action d'un ventilateur, de l'air frais dans l'habitacle. Lorsque les flux d'air le traversent, ils atteignent le
point de rosée et se débarrassent, au passage, de l'humidité qu'ils contiennent. Selon le degré d'hygrométrie,
cela représente en moyenne 1,5 l évacué toutes les heures !
On la remarque par un petit filet d'eau qui s'écoule sous les véhicules climatisés, lorsque le moteur et la
climatisation tournent au ralenti.
Cette humidité stagne dans le caisson de ventilation, dans une pénombre propice au développement des
bactéries.
Le phénomène s'amplifie lorsque la température remonte, après l'arrêt du véhicule, Ainsi, se créent de
véritables bouillons de culture redoutés, entre autres, par les asthmatiques et par les habitués de
conjonctivites.
La pose d'un filtre d'habitacle permet d'isoler les passagers des pollutions arrivant de l'extérieur. La nouvelle
génération, dite "combiné" traite les flux d'air contre les va peurs gazeuses et les poussières.
Il existe trois types essentiels de filtres d'habitacle. Les plus répandus - dits classiques - utilisent une
fibre synthétique imputrescible et non sensible à l'humidité. Ils bloquent les poussières, y compris les pollens.
Les charbons actifs, très peu répandus ont surtout comme utilité de stopper les gaz et les vapeurs
d'échappement. Enfin, les systèmes combinés associent ces deux niveaux de filtration, les poussières et les gaz
polluants.
Les filtres d'habitacle sont positionnés en amont de la prise d'entrée d'air dans le véhicule. Roger Haenen,
directeur général de Mann + Hummel, explique que, d'ici à 2005, plus de 50 % des véhicules en seront
équipés. Cela représenterait ainsi un volume de quelque 12,2 millions de filtres à traiter par les spécialistes
de l'après-vente.
Excellent compromis
Les gammes de produits proposées par Mann + Hummel se composent de 90 références, dont 26
combinées. Le prix public moyen d'un filtre est de 130 F T.T.C. Pour un filtre combiné il faut ajouter à ce
montant un surplus d'environ 35 %.
Hormis les rares kits d'adaptation homologués par les constructeurs (solution de plus en plus en voie de
disparition), il est déconseillé de placer à l'intérieur d'un véhicule non prévu à cet effet, un filtre d'habitacle.
Ce dernier engendre une perte de charge qui peut, dans le temps, fatiguer les ventilateurs. Cette perte de
charge est encore plus importante avec une cartouche filtrante combinée.
Les filtres d'habitacle ne sont pas prévus pour être nettoyés. Il est donc nécessaire de les remplacer
périodiquement. Les recommandations des constructeurs ne sont qu'indicatives, notamment lorsqu'ils
proposent un remplacement annuel ou tous les 10 000 km.
Le changement s'impose toutefois dès que les volumes d'air dans l'habitacle baissent.
En règle générale, ces filtres s'encrassent plus vite lorsque le véhicule circule en ville, au printemps et aussi
dans les sites très poussiéreux.
Les filtres combinés offrent un excellent compromis. ils sont capables de bloquer les poussières en suspension
dans l'air, dont le pollen ainsi que les vapeurs polluantes, comme les fumées de combustion émises par les
flots de véhicules évoluant sur la route. Le charbon actif contenu dans ces filtres combinés se charge
d'humidité jusqu'à saturation, sans pour autant perturber la rétention de gaz d'échappement. Ils sèchent en
outre naturellement par l'air qu'ils véhiculent.
dans le réseau constructeur 20e (131 F) 30e (197 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)
dans un centre-auto
20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)
(Feu Vert, Norauto, etc.)
chez un garagiste indépendant 20e (164 F) 30e (230 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)
chez un spécialiste sans rendez-vous
20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)
(Midas, Speedy, etc.)
Circuit électrique
Thermostat
arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse ((c) + 4°C), pour
éviter le givrage de celui-ci.
Pressostats
première génération: coupure du compresseur en cas de surpression.
deuxième génération: mise en route du motoventilateur (20 b) puis coupure du compresseur (25b).
pressostats branchés en série,
la dépose des pressostats s'effectue sans vidanger le circuit de Fréon (valves automatiques de fermeture).
coupe l'alimentation du compresseur à moins de 2 bars, la rétablit à 2.5 bars (circuit haute pression)
PSA 2,5 bars
VAG 0,8 à 1,1 bar et 2,3 à 2,9 bars.
commande le fonctionnement des ventilateurs dès que la pression dépasse 19 bars, et les arrête à moins de 14
bars
PSA: R12 19 bars, R134e 17 bars,
VAG 2 ventilateurs 10.5 à 14 bars et 13 à 16.5 bars.
pressostat tri-fonction (trinary) :
pressostat de minimum 1,5 à 2,8 bars,
pressostat de minimum 25 à 28 bars,
contrôle de fonctionnement du ou des motoventilateuss (mis en marche 14 à 16 bars, arrêt 12 à 12,5 bars)
14.2-17.4 11.7-15.0
haute pression 10.5-14.0 13.0-16.5
28.2-31.0 10.3-17.2
Synthèse
Maintenance
en hiver, la climatisation, associée au chauffage, constitue le meilleur dégivrage (absorption de l'humidité par
l'évaporateur).
prévoir, avant de descendre du véhicule (une minute à l'avance), l'arrêt de la climatisation.
de l'eau peut couler sous le véhicule. elle provient des tubes de drainage de l'eau de condensation qui a été
extraite de l'air par l'action déshumidifiante du serpentin de l'évaporateur.
une climatisation doit tourner tous les 15 jours, afin de parfaire la circulation de l'huile (en suspens avec le
fluide) pour graisser les joints.
Quelque que soit le type de circuit (R12 ou R134a), il est indispensable de faire fonctionner le compresseur
au moins 1 à 2 minutes par mois en toute saison (Peugeot, 6.1994)
Entretien
vérifier le niveau de liquide de refroidissement plus fréquemment (chauffe moteur plus importante sur un véhicule
équipé d'une climatisation).
lors de l'ouverture du circuit réfrigérant ou du remplacement d'organes, obturer rapidement tous les orifices afin
d'éviter l'introduction d'humidité dans l'installation (nettoyage à l'azote éventuel),
les bouchons sur les raccords des pièces neuves seront déposés au dernier moment avant remontage afin d'être
assuré de l'absence d'humidité à l'intérieur de celles-ci,
toute pièce neuve ou réutilisée ne possédant pas de bouchon ne devant pas être montée.
les pièces de rechange (compresseur, collecteur, évaporateur et condenseur) étaient jusqu'à présent remplis
d'azote. ce remplissage d'azote est progressivement supprimé ou bien la pression d'azote est si faible que, lors de
la première ouverture, aucun dégagement de gaz n'est plus perceptible.
le réservoir-déshydrateur ne doit pas rester ouvert plus de 5 minutes, même branché à l'ensemble ouvert, en un
endroit quelconque car le produit déshydratant risque d'être rapidement saturé.
si un circuit est resté à l'air libre, il est nécessaire de remplacer systématiquement le réservoir-déshydrateur,
l'huile de compresseur et, éventuellement, l'étranglement.
n'utiliser que des joints neufs, les lubrifier en utilisant l'huile spéciale de compresseur de réfrigération.
afin d'assurer une parfaite étanchéité, serrer les raccords au couple préconisé (dans la mesure des possibilités
d'accès) en utilisant une deuxième clé pour immobiliser la pièce fixe et veiller à ce que la tuyauterie ne tourne
pas.
ne jamais mettre le système de réfrigération en marche si les motoventilateur de refroidissement ne sont pas
connectés ou le circuit vidangé.
avant le remplissage du circuit, contrôler si possible le niveau d'huile du compresseur, et toujours créer le vide
très poussé afin d'éliminer l'humidité dans l'installation, éviter la corrosion et la formation de glaçons.
un changement de compresseur nécessite le nettoyage des tuyauteries (présence de particules de métal), ainsi que
le changement du déshydrateur et de l'évaporateur (risque de grippage du compresseur).
le circuit de refroidissement doit être protégé contre le froid, le radiateur de chauffage, en contact avec
l'évaporateur, risquant de geler.
en cas de vidange accidentelle du fluide frigorigène, il y a en même temps déperdition de l'huile du compresseur
circulant dans les canalisations (risque de grippage en cas de mise en marche du climatiseur).
Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180
millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules
produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules
climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.
Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car
beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus
souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les
recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,
tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du
problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.
Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son
carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des
constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,
condenseur, bouteille déshydratante, etc.).
"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing
climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et
moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange
indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les
MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes
généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service
ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se
développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait
pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.
Repères 2001
1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).
443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).
297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).
226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).
Une formation spécifique pour la réparation de climatisations
Après des mois d'attente, la formation des réparateurs de climatisation pour automobile devrait enfin
voir le jour. Cette profession est aujourd'hui régie par une réglementation inadaptée à leur spécificité, en
l'occurrence, celle des frigoristes de systèmes de plus de 2 kg.
L'administration se dirige vers l'élaboration de cahiers de charges spécifiques pour tous les organismes
formateurs. Dans les ateliers, des changements devraient également intervenir. Un agrément serait demandé
et le responsable du centre devrait justifier d'une liste de matériels conformes aux normes en vigueur. Les
opérateurs devraient en outre suivre, selon l'ébauche de projet, une formation qualifiante - au minimum de
niveau 5 - suivie de contrôles et d'audits.
Un nouveau gaz à l'horizon 2008 (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)
Jusqu'en 1993, les circuits de climatisation utilisaient le gaz R 12 dont les émanations contribuent à la
destruction de la couche d'ozone.
Interdit depuis lors, il a été remplacé par le R l34A qui, s'il préserve la couche d'ozone, contribue à l'effet de
serre.
Bruxelles a logiquement décidé d'en bannir l'utilisation à partir de 2008.
D'autres voies sont donc à l'étude et, si les Américains se dirigent vers l'utilisation du R 152A (mélange à base
d'hydrogène et donc très explosif), le CO2 aurait la préférence des Européens et des Asiatiques.
Dans ce cas, l'étanchéité du circuit de climatisation sera à revoir et à vérifier fréquemment.
boucle de climatisation.
Or cet équipement nécessite un bilan annuel et une révision tous les deux ans. "La boucle de climatisation est
très sensible aux défauts de maintenance. De plus, le gaz réfrigérant utilisé est très volatil. Et, de façon
mécanique, tous les ans, 25 % de ce gaz sont perdus", explique Bruno Marin, chef de marché climatisation
chez Valeo et responsable de la franchise Valeo Clim Service.
Un marché juteux
Perdre régulièrement un quart du gaz réfrigérant revient à dire que, au bout de quelques années sans
entretien de la climatisation, le compresseur risque de rendre l'âme et d'engendrer une réparation.
L'argument est donc des plus simples : sans entretien régulier, la facture risque tout simplement d'être
multipliée par quatre ou cinq, et d'atteindre la somme de 1 800 EUR !
Côté réparateurs, l'apprentissage est également à faire. Car les propositions de vérification du circuit, que ce
soit chez les indépendants ou dans les réseaux des constructeurs, ne sont pas légion. Mais, là encore,
l'argumentaire est fort : actuellement, ce marché est évalué à 180 millions d'euros en intégrant la rechange
constructeur et indépendante (hors main-d'oeuvre). Pourtant, si tous les automobilistes respectaient les
préconisations d'entretien, le marché du filtre d'habitacle serait immédiatement multiplié par cinq, tandis que
ce lui de la bouteille déshydratante le serait par douze ! A une période où les réparateurs cherchent à
augmenter leurs marges, l'entretien de la climatisation arrive comme une providence.
"L'entretien de la climatisation peut, sans problème, compenser la perte d'activité liée à l'espacement de
l'entretien classique", précise Jacques Gault, président de Clim'Minute. Avis identique chez Midas, l'un des
derniers arrivants sur le marché, dont le P.D.G. en France estimait récemment que "d'ici à 2004, l'entretien
de la climatisation devrait représenter plus de chiffre d'affaires que celui de l'échappement".
Encore faut-il que les préconisations soient réellement respectées. "Ce marché est culturellement immature.
Ce qui va sans aucun doute entraîner un mécontentement chez les consommateurs. Les réseaux se doivent donc
d'expliquer à l'automobiliste et aux différents réparateurs les raisons et l'intérêt qu'ils ont à faire vérifier une
boucle de climatisation", ajoute Bruno Marin.
Plus de réseaux
L'arrivée de différents réseaux spécialisés et de forfaits de maintenance de la climatisation devrait
bientôt commencer à faire son effet. Peugeot, par exemple, enregistre une progression fulgurante de ses ventes
de filtres d'habitacle : + 57 % par rapport à 2000, et déjà + 59 % sur les quatre premiers mois de l'année
2002 par rapport à la même période en 2001 . En parallèle, les franchisés arborant le panneau Valeo Clim
Service avancent une progression de 30 % entre 2000 et 2001. Entre 2001 et 2002, celle-là frôle les 40%,
tandis que le marché global de l'entretien note une hausse de 15 %.
Il faut dire que certains de ces réseaux, et notamment celui de Valeo, ont débuté leur politique de prévention il
y a déjà quelques années. Lancé en 1998, le panneau Valeo Clim Service regroupe aujourd'hui 740
réparateurs qui possèdent un contrat de franchise avec les distributeurs-stockistes partenaires de
l'équipementier. "Une homogénéisation du réseau va bientôt être faite. Environ 200 réparateurs ne sont pas
totalement aux normes. Nous tenons absolument à devenir un acteur incontournable de la climatisation dans
les deux années à venir", lance Bruno Marin.
Un objectif que se fixe également le réseau Clim'Minute, du moins au niveau de l'entretien. Développé après
une période de tests en 2001, le réseau compte aujourd'hui une centaine de centres. "Notre stratégie est
d'arriver, d'ici à la fin de l'année, à presque 200 centres. Un but accessible, puisque notre concept reçoit un
bon accueil sur le terrain, que ce soit chez les réparateurs indépendants ou même chez certains
concessionnaires de marques étrangères", note Jacques Gault.
Très vite, de nombreux autres acteurs devraient s'engouffrer dans ce secteur, très fortement générateur de
marge. En attendant, les réparateurs et concessionnaires commencent tout juste à rentabiliser l'investissement
demandé par les outils de diagnostic, preuve que le marché commence à bouger.
Une nouvelle formation pour les frigoristes
Un décret concernant la formation des spécialistes de la climatisation devrait voir le jour d'ici au mois
de septembre, pour une application vraisemblable d'ici à la fin de l'an née. Ce texte stipulera que tout individu
touchant un système possédant du gaz réfrigérant devra être reconnu comme spécialiste et répertorié à la
préfecture. A ce titre, il devra donc suivre une formation homologuée.
Peugeot
Remise à niveau du circuit de climatisation : 59 EUR
Recharge complète du circuit avec ajout d'huile : 125 EUR
Valeo Clim Service
Bilan Clim du circuit d'air et de fluide : 15 EUR
Mise à niveau du gaz réfrigérant : entre 54 et 61 EUR
Charge du gaz réfrigérant : entre 103 et 107 EUR
Charge du gaz et échange du filtre déshydratant : à partir de 153 EUR (selon le type de véhicule)
Diagnostic
Bientôt l'été. Il est temps de vérifier que l'air conditionné de votre voiture fonctionne correctement. Suivez
le guide.
1 Testez le système
Mettez la climatisation en route, ventilation sur "fort". De la main, contrôlez l'arrivée d'air rafraîchi aux
bouches d'aération du tableau de bord. Dès lors qu'un froid vif se fait sentir en moins d'une minute, la
climatisation fonctionne correctement. Vous pouvez aborder l'été en toute sérénité.
Moins de 15 EUR
(R12 ou R134a).
(100 F).
CONTROLER
L'ENTANCHEITE
Une fois la fuite
LOCALISER ET REPARER LA colmatée, il est
FUITE préférable d'ajouter
CHERCHER LA Elle peut venir d'un tuyau de caoutchouc un "traceur" dans le
FUITE craquelé, d'un caillou dans le condenseur circuit. Une sorte de
RIEN NE
Dès lors qu'il y a (250 EUR, 1600 F), d'un évaporateur à révélateur qui
FONCTIONNE
fuite, une sécurité changer (minimum 500 EUR, 3 300 F). permettra de
A la mise on route
est activée vérifier l'étanchéité
de la climatisation.
automatiquement, ce à l'aide d'une lampe
le compresseur ne
qui met tout le à ultraviolets.
met pas de "clic"
système hors
tandis que le
service pour éviter PAS DE FUITE (C'est la grosse panne !)
ventilateur principal Si le circuit de fluide réfrigérant n'est pas vide, il s'agit d'un
le grippage du
reste inerte. problème plus grave. Dans ce cas, les frais à prévoir peuvent
compresseur de
climatisation. s'avérer conséquents. Comptez au moins 1 000 EUR pour
remplacer un compresseur (656 F), 150 EUR pour le détendeur
(1 000 F), et 800 EUR (5 250 F) pour la carte électronique
défaillante. Avec un peu de chance, la panne n'aura été causée
que par un fil coupé ou une information erronée du calculateur
moteur. Mais c'est plus rare...
+-----------------------------+
¦ Refroidissement défectueux ¦
+-----------------------------+
¦
OUI +-----------------------------------+ NON
+-------¦Le moteur de ventilation fonctionne+------+
¦ +-----------------------------------+ ¦
+-----------+ OUI +---------------+
NON ¦Débit d'air¦ OUI +--------¦Fusible correct¦
+--¦ correct +-----------+ +----------+ +---------------+
¦ +-----------+ ¦ ¦ Changer ¦ ¦ NON
+-----+ ¦ ¦le fusible¦ ¦
¦ (1) ¦ +----------------+ +----------++-------------------+
+-----+ NON ¦Tension courroie¦ ¦Alimenter le moteur¦
+-----------¦ correcte ¦ ¦ en direct (12 V) ¦
+--------------------++----------------+ +-------------------+
¦Retendre la courroie¦ OUI ¦ +----------------------+
+--------------------+ ¦ OUI ¦ Le moteur de ¦
¦ +--------¦ventilation fonctionne¦
¦ +--------------++----------------------+
¦ ¦ Refaire ¦ ¦ NON
¦ ¦l'alimentation¦ +--------------+
¦ +--------------+ OUI ¦Le thermostat ¦
¦ +-----------¦est défectueux¦
¦ +---------------------++--------------+
¦ ¦Changer le thermostat¦ ¦ NON
¦ +---------------------+ ¦
+-----------------+ +-----------------+
¦ Fonctionnement ¦ NON ¦Changer le moteur¦
¦embrayage correct+------------+ ¦ de ventilation ¦
+-----------------+ ¦ +-----------------+
OUI ¦ ¦
+-----------------+ +-------------+
NON ¦Masse compresseur¦ ¦La charge est¦ OUI
+---------¦ correct ¦ ¦ défectueuse +-------+
+----------------+ +-----------------+ +-------------+ ¦
¦Refaire la masse¦ OUI ¦ ¦ NON +----------+
+----------------+ ¦ ¦ ¦Refaire la¦
+-------------------+ ¦ ¦ charge ¦
¦Alimenter embrayage¦ ¦ +----------+
¦ en direct (12 V) ¦ +-----------------+
+-------------------+ ¦Le pressostat est¦ OUI
NON +--------------------+ ¦ défectueux +-----+
+--------¦Embrayage défectueux¦ +-----------------+ ¦
¦ +--------------------+ ¦ NON ¦
+----------------------+ OUI ¦ ¦ +----------+
¦ Vérifier le ¦ ¦ +----------+ ¦Changer le¦
¦circuit d'alimentation¦ ¦ ¦Changer le¦ ¦pressostat¦
¦ et de commande ¦ ¦ ¦détendeur ¦ +----------+
+----------------------+ ¦ +----------+
¦
+-------------------+
¦Changer l'embrayage¦
+-------------------+