ISPITNA PITANJA IZ MOTORA SUS I KOLOKVIJ

Skolska godina 2010/2011. godina

1. Koje su najvanije prednosti a koji nedostaci motora SUS u poreenju sa drugim
toplotnim motorima.
Osnovne prednosti motora promjenljive radne zapremine ostvarene pomou
klipnog mehanizma, zbog ega se i nazivaju klipni motori su:
- Relativno dobra ekonominost goriva (optimalni stepen korisnosti zavisno od
vrste motora ide od 0.25 do oko 0.50)
- Relativno dobra specifina snaga, tj. razvijena snaga iz jedinice mase motora,
- Dobra kompaktnost pogonskog agregata,
- Koriste gorivo visoke energetske sabijenosti to omoguuje dobar radijus
kretanja za dati kapacitet rezervoara goriva,
- Brza spremnost za rad i
- Troe goriva samo dok rade
Meutim, ovi motori imaju i nedostatke, kao to su:
- Velika zavisnost od kvaliteta goriva, jer pojedine vrste motora izuskuju tano
definisane zahtjeve u pogledu korienog goriva,
- Loe ekoloke karakteristike, odnosno znatno zagaenje okoline toksinim
komponentama iz izduvnih gasova,
- Znatna buka nastala usljed sagorevanja i kretanja dijelova motora,
- Nesamostalan poetak rada, jer da bi se proces odvijao normalno neophodan
je odreen minimalni broj obrtaja motora,
- Nemogunost preoptereenja motora,
- Komplikovanost konstrukcije zbog velikog broja dijelova
- Zahtjeva struno rukovanje i odravanje,
- Relativno visoka cijena proizvodnje motora i
- Visoka cijena I deficitarnost naftnog goriva.
2. ta je stehiometrijska (ili teorijska) koliina vazduha (L
0
ili L
min
) potrebna za
potpuno sagorevanje goriva.
Stehiometrijska koliina vazduha ( L
min
) je minimalna teorijska koliina
vazduha neophodna za potpuno sagorevanje 1kg goriva.
3. Kako se kod motora karakterie sastav smee goriva i vazduha.
Kao parameter koji definie sastav svjee smjee i vazduha najee se koristi
koeficijent vika vazduha , koji je definisan izrazom
Praktino u motoru moemo raditi sa tri vrste smjee:
- = 1.0 teorijska ili stehiometrijska smjea, imamo ba onoliko vazduha
koliko je teorijski potrebna za potpuno sagorijevanje goriva u motoru
- > 1.0 siromana smjea, imamo vie vazduha nego to je teorijski
potrebno za potpuno sagorijevanje
- < 1.0 bogata smjea, imamo manje vazduha nego to je teorijski potrebno
za potpuno sagorjevanje goriva..
Koeficijent vika vazduha je veoma znaajan parameter za rad motora, koji bitno
utie na na kvalitet odvijanja procesa sagorjevanja.
4. Koja je vana osobina goriva karakteristina za oto motore.
Otpornost goriva na detonaciju je vana karakteristika za oto motore definisana
tkz. oktanskim brojem benzina. Detonacija kod oto motora je negativan vid
eksplozivnog sagorjevanja koje moe ugroziti normalno funkcionisanje oto
motora. Vrsta, sastav i karakteristike goriva bitno utiu na njegovu otpornost na
detonaciju definisanu oktanskim brojem. Po definiciji oktanski broj goriva je
pretstavljen izooktana (C
8
H
18
) u smjei sa normalnim heptanom (C
7
H
16
) koja
detonira pri istim uslovima kao i posmatrano gorivo. Odreivanje oktanskog broja
vri se po specijalnim standardizovanim metodama na posebnim jednocilindrinim
motorima (CFR), pri emu se uzima da izooktan ima referentni oktanski broj 100,
dok je n-heptan izrazito neotporan prema detonaciji i ima oktanski broj 0.
Osnovni benzin ima oktanski broj(OB) oko 75.Jedan od jednostavnijih naina
poveanja OB je dodavanje aditiva na bazi olova.Orijentacije radi, olovni super
benzin ima OB = 98, bezolovni super benzin ima OB = 95, a bezolovni premijum
ima OB = 91, dok olovni premijum ima OB = 86. Gasna goriva imaju OB preko
100: metan ima OB 120, a teni gasovi (propan butan) imaju OB 110
5. Koja je vana osobina goriva karakteristina za dizel motore
Sklonost goriva ka upaljenju je vana karakteristika za dizel motore kod kojih je
bitno da se upaljenje obavi u to kraem vremenu nakon ubrizgavanja. Ukoliko se
gorivo ne upali dovoljno brzo nakon poetka ubrizgavanja, ono e u veem iznosu
obrazovati homogenu smjeu koja e nakon upaljenja burno sagorjevati stvarajui
udarno optereenje. Sklonost dizel goriva ka upaljenju definie tkz. cetanski broj.
Po definiciji cetanski broj (CB) je procenat cetana (C
16
H
34
) u smjei sa -metil-
naftalinom (C
11
H
10
) koji ima isti period upaljenja kao posmatrano gorivo.
Odreivanje cetanskog broja vri se standardizovanim postupkom pri kome se
uzima da cetan ima CB = 100, jer se kao lanani parafin lako raspada i stupa u
reakciju, dok -metil naftalin ima CB = 0, jer je prstenaste strukture i veoma
stabilan. Komercijalno dizel gorivo ima CB = 50, dok bi benzin imao ekstremno
nizak CB, zbog ega je nepogodan za rad u dizel motoru. Cetanski broj goriva
raste sa porastom udjela lananig ugljovodonika(parafina). Oktanski i cetanski
broj su obrnuto proporcionalni, tj. gorivo koje ima dobar cetanski broj, ima slabu
otpornost na detonaciju i obrnuto.
6. Koji se idealni termodinamiki ciklusi razmatraju kod motora SUS. Predstaviti ove
cikluse u p-v dijagramu uz objanjenje procesa od kojih se sastoje.
Oto ciklus. Osnovna karakteristika je dovoenje toplote Q
1
pri konstantnoj
zapremini u
SMT. Ovaj zatvoreni kruni proces se sastoji iz sledeih faza:
- 1-2 izentropa
sabijanja
- 2-3 izohorsko
dovoenje toplote Q
1
,
- 3-4 izentropa irenja
i
- 4-1 izohorsko
odvoenje toplote Q
2
.
Kod realnog klipnog mehanizma, nemogue je ostvariti potpunu ekspanziju, zbog
ega se neiskoriena toplota odvodi izohorski da bi se stanje ciklusa vratilo na
poetak.Razvijeni termodinamiki rad ciklusa W
t
proporcionalan je povrini
omeenoj linijama zatvorenog krunog procesa u p-V koordinatnom sistemu.
Istovremeno, razvijeni rad je jednak razlici dovedene i odvedene toplote (Q
1

Q
2
).
Dizel ciklus. Osnovna karakteristika ovog termodinamikog ciklusa je dovoenje
toplote pri konstantnom pritisku. Definisan je sledeim fazama:
- 1-2 izentropa sabijanja,
- 2-3 izobarsko dovoenje
toplote Q
1
,
- 3-4 izentropa irenja i
- 4-1 izohorsko odvoenje
toplote Q
2
Osnovni uslov za realizaciju ovog ciklusa je kontrolisano postepeno dovoenje
toplote na poetku hoda irenja, ime se spreava pad pritiska koji bi nastao
zbog ekspanzije radnog gasa.
Sabate (kombinovani) ciklus. Osnovna karakteristika je kombinovano
dovoenje toplote Q
1
i to jednim dijelom pri konstantnoj zapremini (izohorski) a
drugim dijelom pri konstantnom pritisku (izobarski). Faze ovog ciklusa su:
- 1-2 izentropa sabijanja,
- 2-3 izohorsko dovoenje
toplote Q
1
,
- 3-3 izobarsko dovoenje
toplote Q
1
,
- 3-4 izentropa irenja i
- 4-1 izohorsko odvoenje toplote
Q
2
injenica je da svi realni klipni motori u principu rade po Sabateovom ciklusu,
samo to je kod oto-motora realni ciklus blizak teorijskom oto-ciklusu pa se njime
i zamenjuje, dok kod dizel-motora realni ciklus se i prouava preko teorijskog
Sabateovog ciklusa.
7. Kojim se parametrima karakteriu ekonominost i efikasnost idealnih
termodinamikih ciklusa motora SUS. Kako su definisani ovi parametri.
Osnovni kriteriji za uporeivanje efikasnosti ovih ciklusa u pogledu efikasnosti
iskorienja dovedene toplotne energije i veliine razvijenog mehanikog rada su:
a) Termodinamiki stepen korisnosti
t
i
b) Specifini rad ciklusa p
t
Termodinamiki stepen korisnosti ciklusa definisan je odnosom dobijenog rada
(iskoriene toplote) prema dovedenoj toploti ciklusu, odnosno
Specifini rad ciklusa omoguuje uporeenje ciklusa u pogledu iskorienja
radne zapremine za razvijanje mehanikog rada. Po definiciji to je odnos
iskoriene energije u vidu razvijenog mehanikog rada prema radnoj zapremini:
gdje je W
t
razvijeni rad termodinamikog ciklusa
8. ta je stepen sabijanja () kod motora SUS. Objasniti uz pomo p-v dijagrama
motora.
Stepen sabijanja pretstavlja odnos ukupne zapremine i kompresione zapremine
c
c h
V
V V
V
V +
= =
2
1

Sa porastom stepena sabijanja bitno raste TMD stepen korisnosti.

9. Diskutovati izraz za termodinamiki stepen korisnosti idealnog termodinamikog
oto ciklusa
Termodinamiki stepen korisnosti dobija se kada se u izrazu za stepen
korisnosti kombinovanog ciklusa stavi da je =1, tako da je
Promjena stepena korisnosti oto ciklusa za razliite vrijednosti eksponenta
izentrope k data je na s.2.4. Na osnovu prikazanezavisnosti i gornjeg izraza
mogu se izvui sledei zakljuci:
1 Na TMD stepen korisnosti OT ciklusa najvei uticaj ima stepen sabijanja,
2 Kod Oto ciklusa , koliina dovedene toplote
1
Q (od koje zavisi i )ne utie
na TMD stepen korisnosti;to znai da bez obzira na koliinu dovedene toplote
kod oto ciklusa, ekonominost zavisi pije svega od stepena sabijanja.
3 Sa porastom koeficijenta izentrope , stalno raste stepen korisnosti ciklusa
Slika str 28
10. Ako se idealni termodinamiki ciklusi uporede pri istom stepenu sabijanja () i istoj
dovedenoj koliini toplote (Q
1
) koji od njih ima najvei stepen korisnosti oto, dizel
ili kombinovani.
Pri istom stepenu sabijanja, najvei steepen korisnosti ima oto ciklus, slijedi
sabate (kombinovani) ciklus, a najloiji je dizel ciklus; a razlog tome je to oto
ciklus, pri istom stepenu sabijanja, ima najvei steepen irenja (=). Znai: oto
ciklus ima dobar potencijal u pogledu ekoniminosti koji se ,na alost, ne moe
iskoristiti jer se ne smije raditi sa velikim stepenom stepenom sabijanja koji
poveava maksimalni pritisak u cilindru i time moe izazvati neeljenu detonaciju I
sl.
Za = const.
d
t
k
t t
> >
0
11. Ako se idealni termodinamiki ciklusi uporede pri istom maksimalnom pritisku
ciklusa (p
max
) i istoj dovedenoj koliini toplote (Q
1
) koji od njih ima najvei stepen
korisnosti oto, dizel ili kombinovani.
Pri istom maksimalnom pritisku u cilindru, pri kome dizel ciklus ima znatno vei
steepen sabijanja od oto ciklusa, najvei steepen korisnosti ima dizel ciklus, slijedi
sabate (kombinovani) ciklus, a tek na kraju dolazi oto ciklus.
Za const p =
max
o
t
k
t
d
t
> >
Ovaj sluaj je vaan za realne motore jer se koristi u praksi, tako da dizel motor
postie veu ekonominost od oto motora.
12. Predstaviti naelno u p-v dijagramu stvarni radni ciklus usisnog etvorotaktnog
motora i objasniti tok procesa.
Stvarni radni ciklus je jedan kontinualni kompleksni proces u kome prepliu razliiti fiziko
hemijski procesi koji ine radni ciklus a ovaj razvija mehaniki rad. Uprkos toj kompleksnosti,
mogu se uoiti etiri glavna procesa koji se nadovezuju jedan na drugi, a to su
I proces izmene radne materije,
II proces sabijanja,
III proces sagorevanja i
IV proces irenja.
Sl-Stvarni radni proces IV-taktnog motora
Proces izmene radne materije obuhvata pranjenje radnog prostora od sagorelih gasova iz
predhodnog ciklusa i punjenja radnog prostora sveom radnom materijom.
Procesom sagorevanja, omoguava se oslobaanje toplote i poveanje energetskog potencijala
radnog fluida kao preduslova za dobijanje mehanikog rada. Nain i tok sagorevanja u motoru
znatno zavise od nainai i kvaliteta obrazovanja smee. Zbog toga se sagorevanja u oto i dizel-
motoru bitno razlikuju.
13. Predstaviti naelno u p-v dijagramu stvarni radni ciklus dvotaktnog motora i
objasniti tok procesa.
Dvotaktni motor obavlja radni ciklus u 2 takta odnosno za 2 hoda klipa, tj za 1 obrt koljenastog vratila
1 sabijanje
2 irenje
IK izlazni kanal
UK ulazni kanal
Proces sagorjevanja u dvotaktnom motoru je isti kao kod 4-taktnog motora. Nakon sagorjevanja odvija
se takt irenja koji je i ovdje jedini radni takt. Ekspanzija gasa traje sve dok klip svojim kretanjem ne
otvori izlazni kanal. Tada,pod dejstvom pritiska, sagorjeli gas istrujava iz radnog prostora tako da u
njemu pritisak opada do pritiska koji je blizak pritisku okoline. U tom trenutku, klip otvara ulazni kanal
preko koga se pod, dejstvom napojnog kompresora, pod malim nadpritiskom, u cilindar ubacuje svjea
smjea.
14. ta je ema razvoda etvorotaktnog motora. Predstaviti u polarnom dijagramu ili
dijagramu otvaranja ventila u funkciji ugla kol. vratila (A
v
-) emu razvoda i
naelno objasniti uglove eme razvoda.
Dijagram koji pokazuje, ematski, trenutke otvaranja i zatvaranja ventila je tzv.
ema razvoda koja je predstavljena krugom okretanja kolenstog vratila na kome su
oznaeni trenuci otvaranja i zatvaranja ventila, kao to je prikazano na
sledecoj slici
IVO izduvni ventil otvara
IVZ izduvni ventil zatvara
UVO usisni ventil otvara
UVZ usisni ventil zatvara
I izduvavanje
U usisavanje
15. Koeficijent punjenja motora (
v
); definicija i najvaniji uticajni inioci.
Koeficijent punjenja
v
definie koliinu punjenja cilindra svjeom radnom
materijom, a izraen je odnosom mase stvarno usisane radne materije
stv
m
prema teorijskoj masi
teor
m koja se moe usisati pri odreenim referentnim
uslovima.
std
s
h
ef
teor
stv
v
V
V
m
m

= =
Od koliine svjeeg punjenja zavisi koliina razvijene toplote, a time I snaga
motora:
, , , , , ,
v v v v
=
,
v
- ekspanzioni koeficijent punjenja
, , ,
v
- kinematski koeficijent punjenja
,
v
- gustinski koeficijent punjenja
T T T
T
T
o s
s
o
o
s
v
A + =
= =

, , ,
16. Tok koeficijenta punjenja motora u funkciji broja obrtaja i uticaj eme razvoda.
Sa porastom broja obrtaja, rastu otpori strujanja te se koeficijent punjenja
smanjuje. Meutim, kod realnih motora, koeficijent punjenja posjeduje maksimum
pri oderenom broju obrtaja. Desno od tog maksimuma, koeficijent punjenja
opada, zbog porasta otpora strujanja, uprkos korienju inercije punjenja pri
kasnijem zatvaranju usisnog I izduvnog ventila. Lijevo od toga maksimuma,
koeficijent punjenja opada,jer su brzine strujanja male, tako da je i inercija gasa
mala zbog ega se izduvni I usisni ventili nepotrebno isuvie rano otvaraju i
isuvie kasno zatvaraju. Optimalni broj obrtaja pri max =
v
(pri maksimalnom
koeficijentu punjenja), zavisi od uglova eme razvoda.
-ema razvoda sa malim uglovima otvaranja I zatvaranja ventila (1) omoguava
dobar koeficijent punjenja na niskim brzinskim reimima, ali i veoma brzo
opadanje istog sa porastom broja obrtaja jer se ne koristi inercija gasne
struje.Motor sa emom razvoda veih uglova otvaranja I zatvaranja ventila (2)
dobro e koristiti inerciju punjenja tako da e posjedivati povoljan koeficijent
punjenja na viim brzinskim reimima, ali uz znatan gubitak sveeg punjenja na
niim brojevima obrtaja zbog isuvie malih brzina strujanja , tako da dolazi do
usisavanja ve izbaenih produkata sagorjevanja i izbacivanja ve usisanog
punjenja.
Optimalno bi bilo kada bi motor posjedovao promjenjljivu emu razvoda (3) tako
da, pri svakom broju obrtaja, postie najvei mogui koeficijent punjenja. Na
alost, to je, zbog isuvie sloene konstrukcije, uglavnom, teko ostvarljivo zbog
ega se, kod realnog motora, ema razvoda bira kao kompromis izmeu dobrog
rada na niskim i visokim brzinskim reimima.
17. Koeficijent zaostalih gasova motora (
r
); definicija i najvaniji uticajni inioci.
Koeficijent zaostalih gasova (
r
) pretstavlja mjerilo koliine inertnih produkata koji
se iz prethodnog ciklusa prenesu u sledei, mjeajui se sa svjeim punjenjem i
razblaujui ga. Po definiciji je odreen odnosom koliine zaostalih produkata iz
prethodnog ciklusa (
r
M ) i koliine svjee smjee nakon procesa punjenja (
s
M )
s
r
r
M
M
=
- najvei uticaj na koliinu zaostalih gasova ima steepen sabijanja, odnosno,
veliina kompresione zapremine.
- Sa porastom pritiska izduvavanja, odnosno, sa porastom otpora izduvavanja
raste I koeficijent zaostalih gasova
- Sa porastom temperature izduvnih gasova, smanjuje se koeficijent zaostalih
gasova i
- Koeficijent zaostalih gasova i koeficijent punjenja su obrnuto proporcionalne
veliine.
18. ta je specifini pumpni rad kod etvorotaktnog motora (p
p
); definicija, pretstaviti
u p-v dijagramu i najvaniji uticajni inioci.
Specifini rad izmjene radne materije ili srednji pritisak pumpnog rada (
p
p A )
pretstavlja mjerilo energije utroene na savlaivanje strujnih otpora procesa
pranjenja i punjenja cilindra. Zavisi od strujnih gubitaka u izduvno usisnom
sistemu odnosno od toka linija izduvavanja i usisavanja.
, )
a r p p
p p p = A
Gdje je
p
- koeficijent pumpnog rada koji uzima u obzir oblik I tok linije pritiska,
obino je
p
=0.7-1.0
Utie jo srednja brzina izduvavanja, srednja brzina usisavanja i broj obrtaja.
19. ta je ema razvoda kod dvotaktnog motora. Predstaviti u polarnom dijagramu ili
dijagramu otvaranja ventila u funkciji ugla kol. vratila (A
k
-) emu razvoda i
naelno objasniti uglove eme razvoda. Simetrina i nesimetrina ema razvoda
2-t motora.
Simetrina ema razvoda kod 2-taktnih motora ograniava mogunost punjenja
cilindra zbog naknadnog isticanja gasova, a sprijeavanje ovog isticanja je
mogue formiranjem nesimetrinog razvoda, kada se izlazni kanal zatvara bilo
istovremeno ili ak pre ulaznog kanala.
20. ta je meuhlaenje kod natpunjenih motora. Objasniti svrhu primene
meuhlaenja.
Danas je veoma aktuelna i esta primjena tkz. Meuhlaenja punjenja
turbopunjenih motora. To se postie smjetanjem hladnjaka (voda ulazni
vazduh ili okolni vazduh ulazni vazduh)izmeu kompresora i usisnog sisema
motora, tako da se, na ulazu u motor, bitno smanjuje temperature punjenja
(vazduha ili smjee, zavisno od toga da li se radi o oto ili dizel motoru). Time se,
zbog niih temperature, bitno poveava koef. punjenja, a time i snaga i
ekonominost motora.
I ovdje ema razvoda ima veliki znaaj.
21. Proces sabijanja kod motora. Diskutovati obrasce za pritisak i temperaturu na
kraju sabijanja
Srednji eksponent politrope sabijanja moe globalno opisati proce, na osnovu
koga se mogu priblino definisati temperatura i pritisak na kraju sabijanja.
1
n -
srednji eksponent politrope. S obzirom da je u ukupnom bilansu toplota predana
sa gasa na zid vea od toplote koja je predana u prvom dijelu sabijanja sa zida na
gas, to je i srednji eksponent politrope sabijanja manji od odgovararajueg
eksponenta izentrope. Pri tome, to je intenzitet razmjene toplote izmeu gasa i
okoline vei, utoliko je eksponent sabijanja manji od eksponenta izentrope. Svi
faktori koji utiu na razmjenu toplote, utiu i na ovo odstupanje, a oni su: broj
obrtaja, povean intenztet hlaenja, vihorenje punjenja, dimenzije radnog
prostora, kompaktnost, termiko stanje i dr.
Oto motori j bar p
c
20 14 = j K T
c
770 700 =
Dizel motori j bar p
c
70 40 = j K T
c
1100 900 =
22. Objasniti ukratko fizikalnost formiranja smee i normalnog odvijanja procesa
sagorevanja kod oto motora.
Kod oto motora, da bi se obavilo brzo sagorjevanje i oslobaanje toplote u blizini
same SMT (pri priblino V=const.), neophodno je obrazovati homogenu (dobro
izmjeanu) smjeu prije sagorjevanja. Proces obrazovanja smjee moramo
otpoeti znatno prije sagorjevanja, to znai ak van cilindra, kako bi se
obezbjedilo dovoljno vreme i prostor za mjeanje.Upaljenje se mora vriti
dirigovano (stranom energijom) na taj nain to se prvo upaljenje inicira varnicom
na elektrodama svijeice, odakle s sagorjevanje dalje nastavlja tako to se sferni
plamen prostire kroz komoru postepeno zahvatajui sloj po sloj svjee smjee I
oslobaajui toplotu.
23. Prikazati u p- dijagramu tok pritiska pri sagorevanju u oto motoru; ugao
pretpaljenja, karakteristine faze procesa sagorevanja.
I faza period
pritajenog
sagorjevanja
II faza period pravog
sagorjevanja i
III faza period
dogorjevanja
24. Koji su glavni uticajni faktori na ubrzanje odvijanja procesa sagorevanja kod oto
motora.
- Sastav smjee utie na regularnost upaljenja, kvalitet sagorjevanja i
direktno utie na brzinu sagorjevanja
- Turbulencija haotino strujanje sastavljeno iz niza veih ili manjih vrtloga
- Oblik komore sagorjevanja utie na kvalitet sagorjevanja
- Poloaj i broj svjeica utiu na duinu puta fronta plamena
- Broj obrtaja utie na brzinu sagrjevanja
- Poloaj otvora leptira utie na priguenje u usisnom sistemu, a time i na
koliinu zaostalih gasova.
- Ugao potpaljenja utie na efikasnost sagorjevanja.
25. Detonantno sagorevanje kod oto motora; fenomen, manifestacije i posledice i
glavni uticajni faktori.
Detonantno sagorjevanje je jedan vid eksplozivnog ili zapreminskog sagorjevanja,
tokom koga dolazi do trenutnog oslobaanja toplote u veem dijelu smjee.
Zapreminsko sagorjevanje nastaje kada se, u manjem ili veem dijelu zapremine
radnog prostora, nae homogena smjea podvrgnuta istim uslovima koji
ispunjavaju kriterijume samopaljenja .Tada dolazi do upaljenja i trenutnog
sagorjevanja tog dijela smjee, to stvara nagli porast pritiska u cilindru.
Porast sila izaziva razbijanje uljnog sloja izmeu kliznih metalnih povrina, glavni
problem pri detonaciji je porast mehanikih i termikih opterenja. Kratkotrajna
detonacija ne mora da bude opasna, ali, ako se ona ponavlja sa pojaanim
intenzitetom, onda posljedice detonacije mogu biti tetne po motor. Dopunske
pratee pojave jake detonacije su jo pad snage i gubitak ekonominosti.
Faktori koji utiu na pojavu detonacije mogu se svrstati u tri grupe:
- pripremni faktori gorivo, tj njegov oktanski broj
- konstruktivni faktori stepen sabijanja, konstrukcija komore sagorjevanja,
material klipa i glave, vrsta hlaenja
- radni faktori ugao pretpaljenja, reim rada, sastav smjee, stvaranje taloga.
26. Objasniti ukratko fizikalnost formiranja smee i odvijanja procesa sagorevanja kod
dizel motora.
Kod dizel motora, doziranje goriva se, u najveem broju sluajeva vri se
hidraulikim ubrizgavanjem goriva pod pritiskom. Jedan od posebnih zadataka
ubrizgavanja je da obezbjedi rasprivanje ubrizganog goriva kako bi
sepoveala ukupna povrina mlaza goriva i ubrzalo isparavanje goriva.
Osnovni faktori koji utiu na kvalitet rasprivanja su: pritisak ubrizgavanja, zakon
ubrizgavanja, konstrukcija brizgaa, gorivo sa svojim fizikim svojstvima, pritisak
gasa u cilindru.
Isparavanje goriva slijedi odmah nakon rasprivanja koje direktno utie na brzinu
isparavanja. Vrijeme isparavanja zavisi od:srednjeg prenika kapljica,
temperature sredine, relativne brzine, pritiska sredine i fizikih svojstava goriva.
Mjeanje goriva i vazduha je preduslov za obavljanje sagorjevanja.
Kod dizel motora je neophodno organizovano vihorno kretanje vazduha, koje
se postie bilojo tokom usisavanja, bilo oblikom komore, pri kraju sabijanja, ili,
esto, upotrebom i jednog i drugog zahvata.
27. Prikazati u p- dijagramu tok pritiska pri sagorevanju u dizel motoru; ugao
predubrizgavanja, karakteristine faze procesa sagorevanja.
I period pritajenog sagorjevanja
ili zakanjenja upaljenja
II period burnog ili
neregulisanog sagorjevanja
III period regulisanog
sagorjevanja i
IV period dogorjevanja
Na duinu trajanja perioda zakanjenja utiu: vrsta goriva, sistem ubrizgavanja,
temperature vazduha, stepen kompresije, vihorno kretanje vazduha.
28. Vrste dizel motora prema nainu obrazovanja smee (obliku komore
sagorevanja); prednosti i nedostaci pojedinih vrsta dizel motora.
Osnovna podjela je na :
a) dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem:
sa zapreminskim obrazovanjem smijese I sa filmskim obrazovanjem smjese
Prednosti zapreminskih motora sa direktnim ubrizgavanjem: dobra ekonomicnost,
jednostavnost konstrukcije, startovanje motora lako pri hladnom vremenu.
Nedostatci zapreminskih motora sa direktnim ubrizgavanjem: tvrd rad, velika buka
motora, konstrukcija sistema ubrizgavanja je delikatna, emisija NOx I dima je znatna,
zahtjevaju visok kvalitet goriva.
Prednosti motora da direktnim ubrizgavanjem I filmskim obrazovanjem smjese: miran
rad, dobra specificna snaga motora, dobra ekonomicnost, I dobre ekoloske karakteristike,
umereni pritisci ubrizgavanja.
Nedostatci motora da direktnim ubrizgavanjem I filmskim obrazovanjem smjese:
Otezano startovanje motora pri hladnom vremenu, slozenija konstrukcija cilindarske glave,
neophodno odrzavanje temperature zida motora
b) dizel motori sa indirektnim ubrizgavanjem: dizel motori sa vihornom komorom I
dizel motori sa pretkomorom.
Prednosti dizel motori sa vihornom komorom; miran rad, manja buka, manja dimnost,
pogodnost za rad pri vecim brojevima obrtaja, niska toksicnost, manja odgovornost
sistema ubrizgavanja, mogucnost koristenja goriva sireg kvaliteta.
Nedostatci dizel motori sa vihornom komorom: Losija ekonomicnost, slabija startnost
pri hladnom vremenu, vece termicko opterecenje I slozenija konstrukcija cilindarske
glave.
29. Specifini indicirani rad motora (srednji indicirani pritisak); definicija i prikaz
uz pomo p-v dijagrama.
Srednji indicirani pritisak predstavlja mjerilo razvijenog specificnog rada tokom
procesa I on pokazuje koliki je rad razvijen radnim procesom u cilindru motora po
jedinici radne zapremine, on pokazuje sposobnost da motor Iz jedinice radne
zapremine razvije odredjeni rad tokom radnog ciklusa.
pi = Wi/Vh
Teorijski I stvarni radni ciklus
30. Indicirani radni parametri motora: srednji indicirani pritisak, indiciranna
snaga, specifina indicirana potronja goriva, indicirani stepen korisnosti,
stepen dobrote stvarnog ciklusa motora.
-Srednji indicirani pritisak predstaavlja mjerilo razvijenog specificnog rada tokom radnog
procesa, I on pokazuje koliki je rad razvijen radnim procesomu cilindru motora po jedinici
radne zapremine.
pi = Wi/Vh
- Indicirana snaga motora je snaga koju motor razvija u svojim cilindrima. Snaga je u
jedinici vremena. Snaga je rad u jedinici vremena
pi = Wi 2n/
-Ekonomicnost radnog procesa se odredjuje na odnosu potrosnje goriva potrebne za
razvijanje radne snage , parameter koji definise taj process naziva se specificna indicirana
potrosnja goriva I predstavlja odnos potroslnje goriva u jedinici vremena I razvijene snage u
cilindru motora.
Gi= mg/Pi
-Parametar koji definise koliko se stvarni ciklus priblizava teorijskom, naziva se stepen
dobrote ciklusa.
- Indikatorski stepen korisnosti predstavlja mjerilo kvaliteta odvijanja radnog ciklusa
motora u pogledu njegove ekonomicnosti odnosno u pogledu iskoristene toplotne enegrije
goriva , On je definisan odnosom dobijene energije , u obliku razvijenog mehanickog rada u
toku radnog procesa, prema ulozenoj energiji koja se oslobadja sagorjevanjem goriva u
cilindru motora.
i= Wi/Qi
31. Diskutovati izraz za srednji indicirani pritisak motora
Ovaj izraz pokazuje najvaznije uticajne parametre na razvijeni specificni rad motora, ti
faktori su :
- Odnos donje toplotne moci Hd prema minimalnoj teorijskoj kolicini vazduha
neophodnog za potpuno sagorjevanje. Lmin je priblizna konstanta za sva
ugljovodonicna goriva ( ne utice na razvijeni specificni rad)
- gustina svjezeg punjenja bitno utice na razvijeni rad Sg= Pk/Rtk
- mehanicki stepen korisnosti(direktno utice) stepen punjenja (utice) optimalne
vrijednosti zavisi od izabrane seme razvoda
- postigniti inducirani stepen korisnosti pri datom sastavu smjese utice na razvijeni
rad. najveci razvijeni rad je pri maksimalnom odnosu i/
32. Efektivni stepen korisnosti motora; veza izmeu stepena korisnosti i analiza
ukupne ekonominosti motora. ???????????
33. Diskutovati izraz za srednji efektivni pritisak motora
Predhodni izraz pokazuje najvaznije uticajne parametre na razvijeni specificni rad motora
ti faktori su:
- Odnos donje toplotne moci Hd prema minimalnoj teorijskoj kolicini vazduha
neophodnog za potpuno sagorjevanje. Lmin je priblizna konstanta za sva
ugljovodonicna goriva ( ne utice na razvijeni specificni rad)
- Gustina g= Pk/RTk
- Mehanicki stepen korisnosti utice na razvijenu snagu I rad motora
- Stepen punjenja motora direktno utice na razvijeni rad te smanjenje otpora
usisavanja.
- Postigniti indicirani stepen korisnosti pri datom sastavu smjese direktno utice na
razvijeni rad.
34. Kako se vri regulacija snage kod oto i dizel motora.
Postoji razlika u reglaciji kod oto i dizel motora. Kod Oto motora regulacija se vrsi
kvantitativno , dok se kod dizel motora vrsi kvalitativna regulacija.
Kvalitativna regulacija odnosno regulacija putem promene kolicine punjenja ostvaruje se
promjenom koef. punjenja,a to se moze postici tokom usisavanja svijezeg punjenja.
Kvalitativna regulacija, odnosno regulacija putem promjene sastava smjese ostvaruje se
promjenom odnosa i/
35. Energetski (toplotni) bilans motora.
Jasno je da se samo jedan manji dio dovedene toplote efektivno iskoristi na razvijanje snage i
svladavanje spoljnih otpora
Te razlicite energije imaju sledeca znacenja
- Qi- toplotna energija dovedena u motor putem sagorjevanja goriva Qi=mb*Hd
- Qe- Energija koja se efektivno iskoristi i preda radnoj masini u vidu efektivne
snage motora Qe=e*Qi
- Qr- energija koja se izduvnim gasovima odvede u vidu njihove kineticke energije,
jos vise u vidu njihove visoke entalpije zbog nepotpune ekspanzije u cilindrima
motora
- Qr=mr*ltr-mv*ltv
- Qw- je toplotna energija odvedena sredstvom za hladjenje dijelova motora u cilju
sprijecavanja mehanickih karakteristika sa porastom temperature i radi
obezbedjenja optimalnog termickog stanja motora
- Qm je toplotna energija odvedena sredstvom za podmazivanje pri njegovom
hladjenju radi sprecavanja njihovog zagrijavanja usled dodira sa vrelim djelovima
motora i usled toplote razvijene trenjem na klizavim povrsinama.
- Qng- je kolicina toplotne energije koja se gubi zbog nepotpunog sagorjevanja u
motoru.
36. Brzinske karakteristike motora; prikazati naelno tok efektivne snage,
obrtnog momenta i specifine efektivne potronje na spoljnoj brzinskoj
karakteristici oto i dizel motora.
Brzinska karakteristika predstavlja zavisnost snage obrtnog momenta potrosnje i drugih
parametara od brzine obrtanja, odnosno broja obrtaja koljenastog vratila ili neke velicine
direktno proporcionalne brzini obrtaja koljenastog vratila (npr srednjoj brzini klipa ) pri
konstantnom polozaju regulacionog organa
37. Karakteristike optereenja motora; prikazati naelno tok specifine efektivne
potronje u funkciji optereenja kod oto i dizel motora.
Ekonomicnost motora pogodno je posmatrati prekoSpec efekt potrosnje g
e
= C/
i

m
KOd oto motora spec ef potrosnja pri punom optereecenju ima min u oblasti srednjeg broja
obrtaja.
38. Propelerske karakteristika motora.
Propelerske karakteristike motora predstavljaju zavisnost promjene karakteristicnih
parametara u f-ji, broja obrtaja, pri cemu se snaga koju motor razvija mjenja po zakonu
kubne parabole tj Pe=a*n3
Ovakav nacin opterecenja motora karakteristican je kod brodskog i avionskog pogona.
39. Univerzalni dijagram specifine efektivne potronje goriva motora; naelni
prikaz u koordinatnom sistemu p
e
-n, pol ekonominosti.
40. Sile motornog mehanizma; gasna sila, inercijalne sile (pravolinijski
oscilatornih masa i rotacionih masa).
U principu se mogu izdvojiti 3 karakteristicne grupe sila :
1. Sile pritiska gasova u cilindru
2. Sile inercije pokretnih delova
3. Sile trenja na kliznim povrsinama
Sile koje poticu od tezine elemenata se, kao veoma male u odnosu na
zanemaruju osim kod vrlo sporohodih motora velikih dimenzija.
- Sile trenja se najcesce zanemaruju pri razmatranju dinamickih problem;
relativno male u odnosu na prve dve grupe sila, medutim, ipak ih treba imati na umu
za njihovo savladivanje trosi znatan deo energije razvijen u cilindru (kao sto je
objasnjeno, najmanje oko )0 - 20 %, a na nekim rezimima i znatno vise).
- Sile pritiska gasova ili tzv. gasne sile poticu od dejstva pritiska u it
prostoru motora. Pritisak u cilindru ne djeluje ravnomjerno po cijeloj povrsini
prostora: djelujuci na zidove cilindra, stvara radijalne sile koje opterecuju cilindar.
- Inercijalne sile nastaju usled promjenljivog kretanja masa klipnog mehanizma u
principu u zavisno od vrste kretanja karakteristicne mase klipnog mehaizma ove
sile se mogu svrstati u dvije grupe; sile inercije pravolinijskih oscilatornih masa i
inercijalne sile rotacionih masa.
41. Diskutovati izraz za inercijalnu silu pravolinijski oscilatornih masa Fio= -
m
o
R
2
cos m
o
R2cos2 = F
io
I
+ F
io
II
Dakle inercijalna sila pravolinijskih oscilatornih masa ima shodno kretanje kretanje ubrzanja,
dva harmonika. Prvi harmonik
F
io
I
naziva se inercijalna sila pravoliniskih oscilatorinh masa
I reda. i ima frekfenciju koljenastog vratila , dok drugi harmonik koji se naziva inercijalna
sila pravoliniskih oscilatorinh masa II reda. ima 2x vecu frekfenciju i oko 4x manju
amplitudu.
42. Rezultujua sila na klipu kod motora; prenos sila kroz motorski mehanizam.
R ezultujuca sila klipa prenosi se dalje klipnim mehanizmom razlazuci se prema
Prema semi na slici. Najpre. ona se razlaze u samoj osovinici klipa, odnosno, maloj
pesnici klipnjace. na jedina dva moguca pravca dejstva, a to su: pravac klipnjace i pravac
normalno na osu cilindra, tako da se dobijaju njene komponente: normalna sila i sila klipnjace
Normalna sila ima vrijednost:
F
N
= F
r
*tg
43. Tangencijalna sila jednog cilindra motora. Ukupna tangencijalna sila celog
motora.
Promjena tangencijane sile koja potice usled dejstva jednoog cilindra motora
prikazana je na slici, ova sila imje jednaka 0 u mrtvim tackama ali je takodje jednaka
0 kad je rezultujuca sila klipa jednaka 0. najvecu vrijednost tokom hoda sirenja. DA bi
doslo do obrtanja vratila pozitivna sila(iznad 0) mora biti pozitivna da bi se koljenasto
vratilo okretalo.
U odredenom trenutku ukupan obrtni moment motora jednak je zbiru obrtnih
momenata od pojedinih cilindara, koji se izmedu sebe razlikuju za fazni razmak
paljenja
izmedju cilindara, tj.:
M
tu
=M
ti
=RF
ti
=R.F
tu
Dijagrami promene ukupne tangencijalne sile za linijske motore sa razlicitim
- cilindara prikazani su na sl.9.10. Razlika u promeni, a posebno u odnosu na
..lindricni motor, je ocigledna. Sa povecanjem broja cilindra, znatno se poboijsava
nernost i pravilnost promene ukupne tangencijalne sile. To znaci i da ce problem
neravnomernosti obrtanja kolenastog vratila biti manji.
44. Neravnomernost ugaone brzine kolenastog vratila motora; uloga zamajca
motora.
Zamajac je potreban kod motora sa manjim brojem cilindara(koji imaju veci visak rada
tangencijalne sile) I manjim nominalnim broem obrtaja.
Pored povecanja ravnomjernosti obrtanja zamajac motora svojom zamajnom masom
potpomaze ketanje iz mjesta(kod motornih vozila) I savladavanje kratkotrajnih preopterecenja
( kod traktora) I takodje se preko njega ostvaruje veza sa spojnicom I elektropokretacem(
preko zupcastog vjenca)
45. . Mogunosti uravnoteenja inercijalnih sila kod jednocilindrinog motora
dodavanjem protiv tegova na kolenastom vratilu.
Trebamo uravnoteziti tri sile:
- Inercijana sila rotacionih masaF
ir
F
ir
= m
r
R
2
posto je ova sila konstantnog intenziteta I djeluje radijalno ka periferiji ona se
moze uravnoteziti dodavanjem protiv tega sa suprotne strane
m
pt
=m
r
R/R
pt
gdje je m
pt
masa protitega R
pt
radijus protutega.
- Inercijana sila pravolinijskih oscilatornih masa I reda
F
io
= m
o
R
2
cos posto ova sila djeluje u pravcu osa cilindra ona se moze u
potpunosti uravnoteziti dodavanjem protivtega
M
pt
=k
0
R/R
pt faktorm
k se odredjuje koji dio F
io
je uravnotezen I zavisi od namjene
motora, kod stacionarnih motora stabilni fundament moze primiti znatne sile u
vertikalnom pravcui usvajaju se manje vrijednosti ovog faktora, dok je kod
brodskih motora pozeljnije da se smanji dejstvo inercijalne sile upravona dno
broad pa se biraju vece vrijenosti faktora k.
- Inercijalna sila pravolinijskih oscilatornih masa II reda F
io
= m
o
R
2
cos 2
Ova sila se obzirom na njenu 2x vecu frekfenciju od obrtanja koljenastog vratila ne moze se
cak ni djelomicno uravnotieziti dodavanjem protivtega na vratilo.
46. Problem uravnoteenja inercijalnih sila i njihovih momenata kod
viecilindrinih motora.
OD 154 do 162
47. Toksine komponente izduvnih gasova kod oto motora; naelni uticaj sastava
smee na njihovu koliinu (koncentraciju) u izduvnim gasovima.
Na zalost osim produkata potpunog sagorjevanja, tokom sagorjevanja, u motoru se
javljaju I izvjesne toksicne komponente, medju kojima su najvazniji sledeci sastojci :
- Ugljenmonoksid CO vezuje hemoglobin u krvi sprecavajuci razvodjenje kiseonika
po tijelu.
CO nastaje kao product nepotpunog sagorjevanja pri nedostatku vazduh, zbog cega
ga ima najvise u radu sa bogatom smjesom.
- Nesagorjeli ugljovodonici HC iritiraju sluzokoze disajnih organa I ociju dok tezi
ugljovodonici djeluju kancerogeno
Nesagorjeli ugljovodonici javljaju se kao product neizvrsenog sagorjevanja zbog
gasenja plamena u lizini zidova, sto je komora razrudjenija sa vise hladnih zidova
vise je HC
- Azotovo oksidi NOx, veoma su toksicne komponente jer osim iritacije I oboljenja
disajnih unistavaju prirodu.
Azotovi oksidi nastaju kao product oksidacije azota pri ekstremno visokim temp
koje vladaju tokomk sagorjevanja(peko 2200K) to znaci da se oni formiraju pri
visokim opterecenjima motora,ali pri radu sa dovoljnim viskom vazduha.
48. . Mogunosti poboljanja izduvne emisije kod oto motora; primena
trokomponentnog katalizatora.
NJegova uloga je da u izduvnom sistemu u prisustvu katalizatora obicno nekog plemenitog
metala intenzivira oksidaciju CO I HC ili redukciju NOx I njihovo petvaranje u neskodljive
produkte potpunog sagorjevanja. Proces istovremene redukcije I oksidacije je jedino moguc
ukoliko motor radi sa preciznim odrzavanjem smjese, to je jedino moguce u zatvorenoj
sprezi, sa dvije lambda sonde jednom ispred I jednom iza katalizatora.
49. Toksine komponente izduvnih gasova kod dizel motora; naelni uticaj
sastava smee na njihovu koliinu (koncentraciju) u izduvnim gasovima.
Kao I kod Oto motora I kod dizel motora se javljaju CO HC I Nox, medjutim kod
dizel motora situacija je nesto povoljnija, zato sto dizel motor radi sa siromasnijom
smjesom tako da je emisija CO I HC relativno niska, najveci problem kod dizel
motora je NOx, ali oi ona je niza nego kod oto motora zbog nizih t sagorjevanja. Sa
porastom opterecenja motora, odnosno smanjenja koef vazduha raste udio toksicne
emisije. CO se javlja kao posledica lokalnog manjka vazduha pri sagorjevanju. , usput
raste I emisija NOx zbog porasta t sagorjevanja.
50. Uticajni inioci na stvaranje dima i estica u izuvnim gasovima dizel motora.
Mogunosti smanjenja koncentracije dima i estica u izduvnoj emisiji bez
naknadnog tretmana.
Stvaranje dima najvise zavisi od dva faktora:
- Koef viska vazduha cijim povecanjem se obezbedjuje sigurniji kontakt goriva I
vazduha u zadnjim fazama sagorjevanja
- Intenziviranje vihornog kretanja vazduha u komori motora moze poboljsati
mjesanje ubrizganog goiva I vazduha u komori.
SPrjecavanje pojave dima :
- Povecanjem koef viska vazduha, cime se obezbjedjuje cime se oezbjedjuje kontakt
goriva I vazduha u kasnijim fazama sagorjevanja
- Intenziviranjem vihornog kretanja vazduhau komori motora cime se moze
poboljsati mjesanje
- Poboljsanje kvaliteta rasprsivanja urizganog goriva putem povecanja pritiska
ubrizgavanja .
51. . Mogunosti naknadnog tretmana izduvnih gasova kod dizel motora u cilju
poboljanja izduvne emisije.