Universitatea Aurel Vlaicu din Arad

Facultatea de Inginerie







Marius M. Bla



Introducere n Ingineria Sistemelor


Curs pentru uzul studenilor













- 2011 -






Cuprins

1. Cum se definete Ingineria Sistemelor
2. Elemente de Ingineria Sistemelor Analiza i Modelarea
3. Probleme de management n Ingineria Sistemelor
4. Studii de caz

1. Cum se definete Ingineria Sistemelor
Ingineria sistemelor (IS) este un domeniu interdisciplinar care studiaz modul n care
proiecte inginereti complexe trebuie concepute i conduse. Discipline ca logistica sau
conducerea automat a echipamentelor devin mai dificile atunci cnd se pune problema
integrrii n proiecte de amploare. Ingineria sistemelor se ocup cu procesele de munc i
cu instrumentele necesare pentru lucrul cu astfel de proiecte, incluznd att discipline
tehnice, cum ar fi conducerea automat sau ingineria calitii ct i discipline umaniste
cum ar fi managementul proiectelor.
Fiind o disciplin relativ nou, mai ales n sensul percepiei sale de ctre mediile largi
industriale i academice, aflat n plin evoluie, elementele constitutive ale IS nu sunt
cristalizate n sensul existenei unui aparat teoretic propriu perfect coerent. Exist diferite
abordri, influenate n mare msur i de domeniul din care provin, care mprtesc mai
mult dect o metodologie, o viziune comun asupra managementului sistemelor ingine-
reti complexe. Introducerea n aceast disciplin va fi fcut urmnd o cale mai puin
riguroas, dar extrem de eficient i actual, prin traducerea i adaptarea capitolului dedi-
cat IS din Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Systems_engineering.

1.1. Istoric
Termenul IS a fost introdus de Bell Telephone Laboratories n anii 1940. n cazul pro-
iectelor inginereti complexe, identificarea i manipularea proprietilor unui sistem pri-
vite ca un ntreg pot fi extrem de diferite fa de simpla nsumare a proprietilor compo-
nentelor sistemului tratate individual. Acesta a fost motivul iniial pentru care Departa-
mentul Aprrii SUA i NASA, urmate apoi de ansamblul mediului industrial american i
din alte ri dezvoltate, au aplicat aceast disciplin n activitile lor curente.
Necesitatea unor metode specifice sistemelor complexe apare n momentul n care ne
apropiem de limitele ncepnd de la care mbuntirile proiectelor prilor componente
nu mai reuesc s aduc mbuntiri semnificative ansamblului. Este de remarcat ns c
aceast situaie poate exista numai atunci cnd sistemul n cauz funcioneaz n zona li-
mitelor sale superioare de performan. Evoluia IS este continu i const din dezvolta-
rea de metode noi, cu o net predominan a tehnicilor bazate pe modelare. Cteva dintre
instrumentele des folosite n IS sunt:
- UML (Unified Modeling Language), un limbaj de modelare de uz general, din dome-
niul ingineriei software. UML include un set de instrumente grafice prin care se pot crea
modele abstracte ale sistemelor specifice.
- IDEF (Integration Definition) este o familie de limbaje de modelare care acoper un
domeniu de aplicaii ntins de la modelarea funcional pn la analiza i proiectarea
orientat pe obiecte din domeniul prelucrrii informaiilor i achiziiei de cunotine.
- QFD (Quality Function Deployment) este o metod de transformare a cerinelor utiliza-
torilor n criterii de calitate utile proiectrii, de reprezentare a funciilor formatoare de
calitate, i de reprezentare a metodelor de descompunere a proiectelor de asigurare a cali-
tii n subsisteme i n final n elemente specifice proceselor de fabricare. QFD a aprut
n Japonia, datorit lui Yoji Akao, care n 1966 a combinat elemente de asigurare i con-
trol al calitii cu tehnici de reprezentare din Ingineria Valorii.
n 1990 a fost fondat NCOSE (National Council on Systems Engineering), prima socie-
tate profesional pentru IS, cuprinznd corporaii i organizaii din SUA. NCOSE a fost
creat pentru a rspunde cerinelor de dezvoltare a IS n aplicaii i nvmnt. n 1995,
ca rezultat al extinderii conceptului de IS n lume, numele organizaiei a fost schimbat n
INCOSE (International Council on Systems Engineering). Disciplina IS se studiaz n tot
mai multe ri, fie prin introducerea n programa universitar fie mai ales prin studii apro-
fundate, prin educaie continu sau training.

1.2. Despre concept
Ca orice alt concept de mai mare complexitate, IS este greu de definit ntr-o form con-
cis. Pentru o prim percepie a problematicii este util prezentarea ctorva definiii ale
IS, formulate de-a lungul timpului, prezentate sub forma lor originar n limba englez:
"An interdisciplinary approach and means to enable the realization of successful systems" -
INCOSE handbook, 2004.
"Systems engineering is a robust approach to the design, creation, and operation of systems. In
simple terms, the approach consists of identification and quantification of system goals, crea-
tion of alternative system design concepts, performance of design trades, selection and imple-
mentation of the best design, verification that the design is properly built and integrated, and
post-implementation assessment of how well the system meets (or met) the goals." - NASA Sys-
tems engineering handbook, 1995.
"The Art and Science of creating effective systems, using whole system, whole life principles"
OR "The Art and Science of creating optimal solution systems to complex issues and problems"
- Derek Hitchins, Prof. of Systems Engineering, former president of INCOSE (UK), 2007.
"The concept from the engineering standpoint is the evolution of the engineering scientist, i.e.,
the scientific generalist who maintains a broad outlook. The method is that of the team ap-
proach. On large-scale-system problems, teams of scientists and engineers, generalists as well
as specialists, exert their joint efforts to find a solution and physically realize it...The technique
has been variously called the systems approach or the team development method." - Harry H.
Goode & Robert E. Machol, 1957.
"The Systems Engineering method recognizes each system is an integrated whole even though
composed of diverse, specialized structures and sub-functions. It further recognizes that any
system has a number of objectives and that the balance between them may differ widely from
system to system. The methods seek to optimize the overall system functions according to the
weighted objectives and to achieve maximum compatibility of its parts." - Systems Engineering
Tools by Harold Chestnut, 1965.
O concluzie se poate deja desprinde: prin IS putem nelege mai mult dect o disciplin
inginereasc. IS este de fapt o abordare care ofer o viziune larg asupra ingineriei, avnd
ca laturi eseniale caracterul holistic i interdisciplinaritatea.

1.3. Aspectele holistic i interdisciplinar
IS este focalizat pe definirea nevoilor utilizatorilor i pe funcionalitatea necesar nc
de la iniierea ciclului de dezvoltare a sistemelor. Dup faza de documentare urmeaz
fazele de sintez a proiectului i de validare a sistemului, dar esenial este s se aib n
vedere tot timpul problema n ansamblu: ciclul de via a sistemului (system lifecycle).
Ciclul de via este o examinare a sistemului care ia n considerare toate fazele sale de
existen, inclusiv proiectarea i dezvoltarea, producia i/sau construcia, distribuia,
operarea, mentenana, scoaterea din funciune, dezmembrarea, etc.

Oliver i colegii [Oliv97] afirm c procesele ce in de IS pot fi clasificate n procese IS
tehnice i manageriale. Dup Oliver scopul procesului managerial este s organizeze
efortul tehnic n cadrul ciclului de via, n timp ce procesul tehnic include estimarea
informaiilor disponibile, definirea de msuri de eficientizare, crearea unui model de
comportare i a unei structuri a sistemului, analiza economic, precum i crearea unei
planificri secveniale a construciei i testrii.
Dei exist mai multe modele utilizate n industrie, n funcie de aplicaie, toate acio-
neaz n sensul identificrii relaiilor dintre etapele menionate anterior i a ncorporrii
de feedback. Cele mai populare astfel de modele sunt modelul cascad i modelul V
[Maso97]. Modelul n cascad prezint principalele faze ale dezvoltrii unui proiect, n
simpla lor succesiune lor cauzal.

Fig. 1.1. Modelul n cascad

Fig. 1.2. Modelul n V
Modelul V grupeaz aceste faze n dou etape. Braul stng al V-ului cuprinde prima par-
te a ciclului de via, respectiv descompunerea i definirea cerinelor sistemului. Aceste
specificaii sunt preluate de inginerii proiectani, a cror activitate este grupat n centrul
modelului. Dup dezvoltarea componentelor individuale ale proiectului responsabilitatea
trece nspre inginerii de sistem, care integreaz i testeaz sistemul, pe latura dreapt a
modelului. Aceast viziune subliniaz rolul esenial al fazelor de concepie, proiectare i
implementare. Dac aceste faze nu sunt rezolvate corect, ansele de reuit a proiectului
sunt compromise. Desigur, condiia de mai sus este necesar dar nu i suficient, un
proiect bun poate fi compromis i n fazele de comercializare, exploatare sau mentenan!
Structurarea concepiei unui produs dup modelul V poate fi ilustrat prin conceptul de
platform tehnologic comun, des utilizat de marii productori de automobile. O astfel
de platform cuprinde un set larg de tehnologii i produse compatibile, care pot susine
dezvoltarea unor familii de automobile dintr-o anumit clas. O astfel de platform cu-
prinde variante cuprinztoare de motorizare (diferite versiuni de motoare cu benzin i
Diesel), suspensii, transmisii, cutii de viteze, accesorii, dispozitive i instalaii electrice,
baze de date, etc. Concepia unui nou automobil pornete de la decizia fundamental a
alegerii platformei, de care depind n mod esenial fazele de proiectare i de testare-inte-
grare. Automobilul Dacia Logan a fost conceput n cadrul platformei Clio, dezvoltat n
comun de Renault i Nissan, ceea ce i-a facilitat o dezvoltare rapid i eficient.
Prin furnizarea viziunii holistice (integratoare) a procesului de dezvoltare, IS ajut la fu-
ziunea contribuiilor tehnice ntr-un efort comun de echip, formnd un proces de dezvol-
tare structurat. Acest aspect este cu att mai important cu ct dezvoltarea sistemelor com-
plexe cere de regul contribuia mai multor discipline tehnice [Ramo98]. Caracterul inter-
disciplinar al marii majoriti a sistemelor care fac obiectul disciplinelor ingineriei este
att de evident nct el nu necesit multe explicaii. S amintim doar c electronica i
informatica sunt implicate n toate produsele care presupun conducere automat, moni-
torizare sau comunicare, i c numrul uria de produse n care elementele mecanice i
electronice se interptrund este att de mare nct au determinat apariia unei discipline
de sine stttoare mecatronica.
Distincia dintre rolurile jucate de persoanele implicate ntr-un proiect complex este une-
ori greu de fcut. n principiu rolul inginerului de sistem este preponderent analitic, de
consiliere i planificare, n timp ce rolul managerului de sistem este decizional. Cu toate
acestea atribuiile componenilor unei echipe care acioneaz n spiritul IS sunt decise n
primul rnd de traseul educaional i de competenele acumulate de fiecare n parte, ace-
eai persoan putnd cumula mai multe roluri.

1.4. Managementul complexitii
Necesitatea IS a aprut n principal din cauza creterii complexitii sistemelor i pro-
iectelor. Complexitatea nu ine doar de sistemele inginereti, ea caracterizeaz n general
organizarea logic a datelor aferente activitilor oamenilor. Un sistem se complic att
prin creterea n dimensiuni ct i prin creterea volumului de variabile, de date aferente
i de domenii implicate n proiectarea sa. Staia Spaial Internaional i avionul Airbus
A380 sunt exemple de astfel de sisteme complexe.

Fig. 1.3. Staia spaial internaional
(http://en.wikipedia.org/wiki/File:ISS_March_2009.jpg)
Concepia i proiectarea avionului Airbus A380 sunt semnificative att pentru avantajele
abordrii unitare a unui produs complex incluznd peste 15.000.000 repere ct i pen-
tru pericolele acestei abordri. Proiectul acestui avion a fost realizat n ntregime cu aju-
torul unui software capabil n acelai timp de a i simula comportarea i performanele
avionului. Liniile de producie au fost proiectate n acelai fel i s-a eliminat etapa costi-
sitoare a execuiei i testrii unui prototip. Primul produs rezultat din aceast abordare
revoluionar a confirmat corectitudinea concepiei i performanele sale au fost extrem
de apropiate, ba chiar superioare n unele privine simulrilor. Pe de alt parte riscurile
acestei abordri s-au fcut i ele remarcate, n principal prin unele neconcordane aparent
minore ale unor elemente de conectare electric. Acestea au fcut totui necesar nlocui-
rea ntregii instalaii electrice, producnd ntrzieri i pierderi financiare semnificative.


Fig. 1.4. Airbus A380 (http://images.search.yahoo.com/images/ A380_02.jpg)
Cteva dintre disciplinele tiinifice care ofer metode i tehnici utile n abordarea com-
plexitii sunt urmtoarele [Corn07]:
- Teoria sistemelor;
- Modelarea i Simularea;
- Optimizarea sistemelor;
- Statistica;
- Ingineria calitii;
- Protecia muncii;
- Logistica
- Managementul, etc.
1.5. Educaia n Ingineria Sistemelor
Educaia n IS este n general privit ca o extensie a programei cursurilor de inginerie,
reflectnd ncrederea mediului industrial n capacitatea de formare a disciplinelor tradiio-
nale inginereti: (ingineria civil, calculatoare, electronic etc.) precum i n necesitatea
prealabil a acumulrii unei experiene practice ntr-unul din domeniile conexe. Cel mai
adesea specializarea IS se obine prin formare continu, masterat i doctorat. Exist ns
i universiti care au dezvoltat specializri de Inginerie a Sistemelor n cadrul studiilor
de licen, o astfel de program putnd fi consultat de exemplu n referina [Corn07].
1.6. Un exemplu de interpretare a Ingineria Sistemelor
n continuare vom prezenta un exemplu de interpretare a IS n cazul industriei de aprare
[Malo02]. IS reprezint o abordare relativ nou, care a nceput s fie utilizat pe scara
larg n multe ri dezvoltate pentru abordarea sistemelor complexe, atunci cnd metodele
clasice nu au dat rezultatele ateptate. IS reprezint o abordare interdisciplinar menit s
dezvolte i s verifice un set integrat i echilibrat de soluii, care s satisfac cerinele
exprimate de client. Necesitatea aplicrii conceptelor IS pentru procesele de restructurare
a industriei de aprare decurge din stadiul actual, de restructurare n care definirea, ana-
liza i proiectarea la nivel macroeconomic, microeconomic, sectorial i chiar regional a
industriei naionale de aprare este singura posibilitate de asigurare a interoperabilitii cu
structurile similare ale NATO. Aplicarea conceptelor specifice IS presupune aplicarea
unor criterii de raionalitate n gestionarea resurselor, oferind o soluie de restructurare
care s asigure totodat i reconversia profesional a forei de munc de nalt calificare.
Aplicarea standardelor de inginerie a sistemelor asigur proiectarea i dezvoltarea unui
sistem integrat pentru industria de aprare, n condiiile pieei actuale, cu meninerea uti-
litii acesteia n noua configuraie politic i economic la care Romnia este parte. n
eforturile de dezvoltare industrial, un factor important l constituie ncercarea de dimi-
nuare a poverii financiare care greveaz economia naional, prin modernizarea produse-
lor i tehnologiilor din industria de aprare, ceea ce va determina reducerea importurilor.
Pentru aceasta trebuie creat o infrastructur corespunztoare n domeniul produciei pen-
tru aprare. Drept consecin, se impune promovarea, cu prioritate a produselor industriei
de aprare pe pieele externe i ncurajarea unitilor n realizarea acestor produse. Se
remarc menionarea unui factor suplimentar, de importan major: factorul politic. n
aceeai lucrare se prezint cteva reprezentri grafice sintetice referitoare la diferite as-
pecte legate de IS, a cror consultare este util.
Elementele prezentate n modelul V se regsesc i n schema bloc din Fig. 1.5 sub o for-
m mai puin sintetic, dar care prezint n schimb i cele trei feedback-uri principale:
bucla cerinelor, bucla de proiectare i buclele de verificare/testare.
Cerinele de intrare cuprind: condiiile impuse de beneficiar (misiune, mediu de utilizare),
limitrile/restriciile, msurile de eficacitate, de standardizare, etc. Rezultatele procesului
de IS sunt: specificaiile, documentele de control pentru interfee, pachetele de date teh-
nice, planurile de management, strategii de dezvoltare, etc. [Malo02].



Fig. 1.5. Abordarea generic a proceselor IS

Fig. 1.6. Mediul de aplicare a ingineriei sistemelor

Fig. 1.7. Procesele de inginerie a sistemelor
IS difer de ceea ce s-ar putea numi ingineria proiectrii prin aceea c se concentreaz n
primul rnd pe relaia dintre obiectul proiectat cu mediul nconjurtor respectiv cu supra-
sistemul n care acesta este inclus, mai degrab dect asupra detaliilor interne. Viziunea
sistemic este mai degrab larg dect adnc, ea trebuie s acopere toat funcionalitatea
sistemului, precum i evoluia temporal de la concepie la utilizare.
Esenial pentru abordarea sistemic este recunoaterea sistemului propriu, a suprasiste-
mului de care acesta aparine, a impactului su asupra suprasistemului, a eventualelor
subsisteme din componena sa i a obiectivelor sale, identificate preferabil ntr-un mod
explicit [Nasa95].
2. Elemente de Inginerie a Sistemelor
Analiza i Modelarea
Instrumentele IS sunt strategiile, procedurile i tehnicile, aplicate asupra proiectelor sau
produselor. Obiectivele urmrite de aceste instrumente sunt diverse [Jenk05]: luarea
deciziilor, simularea, managementul bazelor de date, producerea documentelor, etc.
2.1. Instrumente pentru reprezentri grafice
Reprezentrile grafice sunt extrem de utile mai ales n nelegerea problemelor complexe
i n reprezentarea cerinelor funcionale. O reprezentare grafic relaioneaz subsiste-
mele sau prile unui sistem prin funcii, fluxuri de date sau interfee. Pentru ca o funcie
s i nceap execuia este nevoie ca ea s fie activat de ctre sistemul de comand i
eventual s fie declanat de date. Activarea apare dup ce funcia precedent din fluxul
de comand a fost executat complet. Declanarea se produce pe fondul activrii, cnd
datele necesare executrii funciei se disponibilizeaz.
Cteva dintre cele mai populare metode de reprezentare grafic sunt prezentate n
continuare [Long02].
- Schema bloc funcional (Functional Flow Block Diagram FFBD) este o reprezen-
tare secvenial n timp a fluxului funcionrii sistemului.
FFBD ne arat funciile pe care sistemul le ndeplinete precum i ordinea lor de activare
i de execuie, dar nu ne arat fluxul de date.


Fig. 2.1. Exemplu de schem bloc funcional
REPRODUCERE
CRITERIU DE
NDEPLINIRE
ADNOTAREA RAMURII
CONCUREN
BUCL
FUNCIE CU IEIRI
MULTIPLE
SELECTARE
ITERARE
- Schema bloc informaional (Data Flow Diagram DFD) este o reprezentare a flu-
xului informaional din sistem. Nu se reprezint ns structurile de comand sau secven-
ele de activare ale funciilor.



Fig. 2.2. Exemplu de schem bloc informaional
n Fig. 2.2 se poate observa un astfel de flux de date generic. Se observ circulaia datelor
dinspre utilizator/comanditar (user) nspre dezvoltatorul (developer) sistemului i furni-
zorii de echipamente (H/W supliers). Se remarc pe lng sursele externe de date princi-
palele funcii generatoare de cunotine/date: studiul domeniului (survey), analiza (analy-
sis), proiectul preliminar (prelim design), studiul hardware (hardware study) i proiectul
detaliat (detailed design). Aceste funcii generatoare de date sunt reprezentate ca noduri
ale unui graf orientat. Pe lng elementele de mai sus se remarc i funciile de manage-
ment a proiectului (prog. mngmt) i acumulatorul de date (data/design repository).
Documentele care conin aceste date sunt reprezentate ca arce ale grafului: cerinele uti-
lizatorului/caiete de sarcini (user requirements), documente de fezabilitate (feasibility
doc.), specificaii funcionale (functional specification), de sistem (system specification),
de echipament (H/W order) i de program (program specification).
o Diagrama N2 (N-Squared) este o diagram de form matricial reprezentnd inter-
feele funcionale sau fizice dintre elementele unui sistem.


Fig. 2.3. Exemplu de diagram N2
Diagrama N2 este n esen identic cu DFD conine aceeai informaie dar ntr-un
format diferit, fiind de regul asociat cu FFBD.
Diagrama N2 pentru un set de N funcii este de fapt o matrice N x N cu funciile localiza-
te funciile pe diagonala principal. Pentru o funcie oarecare toate ieirile sunt localizate
pe rndul funciei iar toate intrrile pe coloan. Dac funciile de pe diagonal sunt ordo-
nate dup ordinea nominal de execuie atunci itemurile de date localizate deasupra dia-
gonalei reprezint fluxul normal de date al sistemului iar cele plasate sub diagonal repre-
zint itemuri de feedback. Intrrile externe pot fi reprezentate pe un rnd deasupra primei
funcii de pe diagonal iar ieirea extern pe o coloan la dreapta funciei de ieire.
Acumulatoarele de date pot fi i ele incluse ntre funciile diagonalei.
Exemplu:

Data 2 este ieirea Funciei 2 i intrare
pentru Funciile 4 i 5.
Observaii:
- Intrrile externe sunt n rndul de sus ;
- Ieirile externe sunt n coloana din dreapta;
- Intrrile unei funcii sunt n coloana acelei funcii;
- Ieirile unei funcii sunt n rndul acelei funcii.
Funcie
serial
Funcie cu
mai multe
ieiri
Intrare
extern
Ieire
extern
F-ie n
structur cu
multe ieiri
Funcie
iterativ
Funcie de
ieire
Funcie
concurent
o Diagrama IDEF0 (Integration Definition for Function Modeling) este o metodologie
de reprezentare funcional potrivit mai ales descrierii ciclurilor de producie.



Fig. 2.4. Exemplu de diagram IDEF0
Diagrama IDEF0 este derivat din DFD, cu un format identic cu N2. Coninutul primar al
diagramei IDEF0 provine din specificaia fluxului de date dintre funciile sistemului. Pe
lng aceasta specificaiile de comand pot fi reprezentate ca intrri n funcii, dar nu cu
detaliile constructive executabile prezente n diagramele FFBD, EFFBD sau diagrama
comportamental.
- Diagrama situaiilor funcionale (Use case diagram) este un tip de diagram funcio-
nal folosit n UML, destinat analizei situaiilor semnificative din funcionarea sistemu-
lui doar prin prisma actorilor umani i a elurilor urmrite de ei (reprezentate ca situaii
funcionale). n Fig. 2.5 se prezint relaiile funcionale din cadrul unui restaurant, impli-
cnd patronul, chelnerul, buctarul i casierul.
- Diagrama secvenial (Sequence diagram) este un tip de diagram a interaciunilor
folosit n UML care arat interaciunea dintre componentele fizice ale sistemului, prin
intermediul schimburilor de mesaje dintre ele (Fig. 2.6). La fel ca i n cazul diagramei
IDEF0, diagrama secvenial nu este executabil din cauza absenei detaliilor referitoare
la elementele de comand.

Observaii:
- Intrrile de date sunt n stnga funciei;
- Intrrile de comand sunt n partea de sus;
- Ieirile unei funcii sunt n partea dreapt;
- Componenta la care este ataat funcia este
reprezentat n partea de jos a funciei.

Fig. 2.5. Exemplu de diagram a situaiilor funcionale

Fig. 2.6. Exemplu de diagram secvenial
o Schema bloc ameliorat (Enhanced FFBD) prezint simultan dimensiunile funcional
i informatic ale unui sistem. Practic, peste o reprezentare FFBD este suprapus fluxul de
date. Astfel EFFBD prezint: 1) funciile, 2) fluxul de comenzi i 3) fluxul de date. Con-
strucia sa permite reprezentarea structurii de comand i secvenialitatea tuturor relaiilor
dintre funcii. Pe lng reprezentarea fluxului de date EFFBD face distincia dintre datele
n sine i cele cu rol de declanare a funciilor. n Fig. 2.7 datele cu rol de comand sunt
reprezentate cu o sgeat dubl i sunt colorate n verde, spre deosebire de datele care nu
au rol de comand, care sunt colorate n gri. n Fig. 2.7 se prezint varianta FFBD a dia-
gramei IDEF0 din Fig. 2.4.


Fig. 2.7. Schema bloc ameliorat (FFBD)
Specificaia EFFBD este suficient de complet pentru a permite realizarea sistemului pri-
vit ca sistem cu evenimente discrete, precum i validarea sa dinamic i static. Reamin-
tim c interpretarea unei reprezentri EFFBD se bazeaz pe modul de activare i declan-
are a unei funcii prin comenzi care apar la ndeplinirea funciilor precedente respectiv
prin date de intrare. Inginerii au libertatea de a folosi oricare dintre cele dou modaliti
de determinare a funcionrii sistemului, pe care le pot chiar combina. Prin suplimentarea
EFFBD cu funcii estimatoare ale duratei de execuie, ale resurselor necesare i ale costu-
rilor se pot realiza simulri n vederea stabilirii performanelor economice ale sistemului.
Fig. 2.8 ilustreaz rezultatul unei astfel de simulri pentru cazul unui aeroport. Se poate
preciza n acest mod alocarea resurselor i desfurarea n timp a funciilor care concur
la reuita unei aterizri, cu indicarea inclusiv a ntrzierilor care se pot produce i a strii
de ateptare a semnalelor de declanare. Funciile implicate n diagrama din Fig. 2.8 sunt:
1) Centrul de control aerian; 2) Achiziia datelor de zbor i de la sol; 3) Actualizarea fii-
erului de urmrire; 4) Actualizarea display-ului turnului de control; 5) Comunicaii cu
turnul de control; 6) Turnului de control; 7) Aterizare i 8) Preluarea pasagerilor.



Fig. 2.8. Desfurtor dinamic (dynamic timeline)

Fig. 2.9. Diagram comportamental (behavior dyagram)
1
2
3
4
5
6
7
8
o Diagrama comportamental BD (behavior dyagram) este o reprezentare grafic
echivalent cu EFFBD, de care difer n principal prin direcia fluxului de comand: de
sus n jos pentru BD respectiv de la stnga la dreapta pentru EFFBD (vezi Fig. 2.9). BD
permite caracterizarea datelor incidente unei funcii n date de declanare i date simple.
Modalitile de reprezentare grafic prezentate sunt proprii IS. Dei sunt asemntoare cu
reprezentrile grafice din alte domenii ale managementului, ele nu trebuiesc confundate.
De exemplu diagramele N2 sau IDEF0 sunt asemntoare cu diagramele Gantt folosite n
planificarea proiectelor, dar au un coninut i detalii diferite.

Fig. 2.10. Diagram Gantt
n figura urmtoare se prezint poziionarea relativ a reprezentrilor grafice n funcie de
caracteristicile comportamentale i complexitatea sistemelor ce trebuie reprezentate.


Fig. 2.11. Prezentare sintetic a metodelor de reprezentare grafic din IS

2.2. O terminologie ierarhizat
Aa cum se tie din Teoria Sistemelor, sistemul este o structur format din mai multe
componente care interacioneaz ntre ele. n IS, care studiaz sisteme artificiale, se con-
sider n plus c un sistem are o structur organizat i este format n vederea atingerii
unui scop. Secvena urmtoare, ierarhizat din punctul de vedere al rezoluiei, precizeaz
terminologia referitoare la sisteme i la componentele lor [Nasa95]. Oricare dintre com-
ponente poate fi considerat n acelai timp ca fiind un sistem.

Supersistem Cuprindere mare rezoluie mic
Sistem
Segment
Element
Subsistem
Ansamblu Rezoluie mare
Subansamblu - cuprindere
Pies mic
Fig. 2.12. Terminologie ierarhizat componentele unui sistem
Proiectarea, dezvoltarea i exploatarea sistemelor sunt acoperite managerial prin proiecte.
n cazul supersistemelor, mai multe proiecte se grupeaz n programe. Astfel n cazul
NASA programul Apollo de aselenizare a cuprins o serie larg de proiecte, legate de pro-
pulsie i transport - racheta Saturn V, capsula Apollo i modulul lunar Eagle dar i de
telecomunicaii, calcul electronic, baze de antrenament, logistic, etc.
Ceea ce determin constituirea unui sistem i a oricrei structuri ierarhice asociate este un
obiectiv comun. Natura i complexitatea obiectivului trebuie s fie determinante n confi-
gurarea i chiar n existena n sine a sistemului. Iat cteva aspecte legate de aceasta:
o Obiectivul unui sistem poate fi uor de identificat i de msurat sau din contra, s
necesite eforturi introspective de inut i soluii tehnice dificile.
o Un sistem poate avea un singur obiectiv sau mai multe obiective. Exist modaliti de
evaluare a valorii relative a obiectivelor multiple, dar adesea ele nu sunt cuantificabile.
o Un sistem poate avea utilizatori cu obiective diferite, chiar conflictuale. Cnd exist
obiective n conflict sunt necesare compromisuri negociate.
o Proiectarea unui sistem poate beneficia de o abunden de concepte alternative, care
pot fi comparate pentru identificarea soluiei cele mai bune, sau din contra, pot necesita
eforturi susinute, dublate de inspiraie i chiar de geniu.
o Obiectivele includ frecvent optimizri (costuri, consumuri specifice, cicluri de produc-
ie, etc.) ceea ce ngreuneaz selectarea celor mai bune proiecte.
o Credibilitatea proiectului unui sistem poate fi uneori susinut de simple calcule esti-
mative mintale, sau dimpotriv, s necesite simulri de anvergur sau testri experimen-
tale pe staii pilot/modele sau prototipuri.
2.3. Precizarea definiiei i obiectivelor
n acest moment putem formula o definiie mai precis a Ingineriei Sistemelor, preluat
dup NASA (Nasa95). IS este o abordare robust a proiectrii, dezvoltrii i exploatrii
sistemelor, constnd n esen din identificarea i cuantizarea obiectivelor sistemelor,
crearea de concepte alternative, analizarea lor detaliat i alegerea celor mai bune soluii,
verificarea etapelor de dezvoltare, urmrirea n exploatare i evaluare a gradului n care
proiectele i ating obiectivele.
Obiectivul primordial al IS este de a urmri dac sistemul este astfel proiectat, realizat i
exploatat nct s-i ating scopurile, n modul cel mai eficient cu putin, asigurnd n
totalitate performanele tehnice, minimizarea costurilor, respectarea desfurrii n timp
i minimizarea riscurilor.
NASA definete termenii relevani din acest domeniu n felul urmtor:
Costul unui sistem este valoarea total a resurselor necesare pentru proiectarea, con-
strucia i exploatarea sa. Resursele pot lua diverse forme: manoper (proprie sau execu-
tat de subcontractani), materii prime, materiale, energie, utilizarea unor faciliti sau
echipamente proprii sau nchiriate (spaii de lucru, laboratoare de cercetare cu dotarea
adecvat, tehnic de calcul, servicii de consultan, etc.) Pentru msurarea costurilor ele
trebuie exprimate n uniti monetare (RON, , $, ).
Eficiena este o msur cantitativ a gradului n care scopul sistemului este atins. Ea
este foarte dependent de performanele sistemului. De exemplu, n cazul vehiculelor de
lansare pe orbit, eficiena este exprimat n probabilitatea de a plasa pe orbit a sarcini-
lor utile (oameni, satelii, furnituri pentru Staia Spaial Internaional, etc.) Indici de
performan asociai pot fi masa lansat, raportul dintre masa lansat i viteza de lansare
i gradul de disponibilitate a lansrilor.
O lansare pentru o orbit lunar trebuie s fie mult mai eficient dect o lansare pe orbit
geostaionar, care la rndul ei este mai eficient dect o lansare pe o orbit joas. O lan-
sare este cu att mai eficient cu ct se execut dintr-o locaie mai apropiat de Ecuator,
deoarece beneficiaz de un efect de centrifugare mai puternic. Un sistem de lansare ideal
din punctul de vedere al disponibilitii ar trebui s nu fie influenat de condiiile meteo-
rologice (temperaturi excesive, precipitaii, vnt, etc.)
Eficiena costurilor (cost-effectiveness) este o noiune cheie n IS, combinnd costurile
i eficiena sistemului n contextul obiectivelor sale. Problema eficientizrii costurilor
poate fi abordat prin msurarea sau estimarea lor individual, caz n care operm cu
dou valori numerice. Obiectivul aciunii IS este n acest caz, evident, scderea costurilor
i creterea eficienei. Cnd este posibil se pot defini funcii obiectiv cu o singur valoare
numeric la ieire, care pot fi optimizate.
Un sistem eficient din punct de vedere a costurilor (cost-effective) trebuie s ating un
anume echilibru ntre costuri i eficien: fie atingerea eficienei maxime care poate rezul-
ta din resursele disponibile fie asigurarea unei eficiene dorite cu costuri minime. Aceast
condiie este slab, deoarece de obicei se pot imagina multe soluii de proiectare care
satisfac teoretic cerinele.
2.4. Eficiena costurilor
Pentru a investiga problema eficienei costurilor s considerm c fiecare variant de pro-
iectare posibil este reprezentat printr-un punct ntr-un sistem de coordonate eficien-
cost. Locul geometric al maximelor care pot fi atinse n cadrul tehnologiilor existente este
prezentat n figura urmtoare. Cu alte cuvinte curba din figur reprezint limita maxim a
tehnologiilor existente n ceea ce privete eficiena costurilor (proiecte dominante). Punc-
tele plasate deasupra curbei nu sunt accesibile tehnologiilor existente, ele ar putea fi atin-
se numai n cazul unor inovaii tehnologice viitoare. Zona accesibil tehnologiilor exis-
tente aparine soluiilor nedominante, reprezentabile prin puncte plasate sub curb.








Fig. 2.13. Curba maximelor eficienei costurilor i aria proiectelor nedominante
n acest cadru se poate face analiza eficienei costurilor, urmnd diferite linii strategice.
Fa de soluia iniial a proiectului, plasat sub curb, se ncearc diferite variante, ima-
ginate astfel nct s creasc eficiena fr s modifice costul sau s scad costul fr s
se modifice eficiena. Cteva dintre rezultatele care pot fi obinute n urma analizei sau a
msurtorilor sunt ilustrate n Fig. 2.14:
A: cazul unui sistem la care eficiena i costurile pot fi precis calculate/msurate;
B: cazul unui sistem cu grad notabil de incertitudine
C: cazul unui sistem cu risc mare, la care este reprezentat i situaia de avarie.








Fig. 2.14. Situaii posibile ale eficienei costurilor
E
f
i
c
i
e
n

Cost
Zon inaccesibil
Zon n care
tehnologiile
existente pot
produce
proiecte viabile
E
f
i
c
i
e
n

Cost
A
B
c
n continuare sunt prezentate cele patru dileme cu care se confrunt inginerii de sistem:
+ Pentru a reduce costul la un risc constant trebuie redus nivelul performanelor.
+ Pentru a reduce riscul la un cost constant trebuie redus nivelul performanelor.
+ Pentru a reduce costul la performane constante trebuie acceptat un risc crescut.
+ Pentru a reduce riscul la performane constante trebuie crescut costul.
Singura rezolvare fundamental a dilemelor o reprezint inovaia tehnologic, dar aceast
soluie are costurile ei i o disponibilitate incert. Cel mai adesea n aceste cazuri se ape-
leaz la resursa timp, ncercndu-se scderea costurilor prin regndirea planificrii.
2.5. Doctrina rafinrilor succesive
IS trebuie s acioneze n armonie cu managementul sistemului. O latur major a rolului
su este acela de a furniza managerilor informaii pe care acesta s le foloseasc la funda-
mentarea unor decizii corecte. Aceasta presupune mai ales identificarea variantelor via-
bile ale conceptului i design-ului proiectului, analizarea i caracterizarea lor comparativ
n termeni de performane, costuri, riscuri, etc. Problema este ns c n cazul sistemelor
complexe acest gen de analize trebuie aplicat la toate nivelele de generalitate, ncepnd
de la cel mai general i terminnd pn la nivelul pieselor componente. La diferitele
edine de analiz particip colective mixte de specialiti, dar este necesar i participarea
inginerului de sistem, pentru a putea pstra o vedere de ansamblu ct mai detaliat asupra
sistemului i a evoluiei lui.
Pentru a ndeplini aceast cerin aciunea IS este de regul repetat i recursiv, prin mai
multe creteri ale rezoluiei de definire a sistemului, deoarece mbuntirile, precizrile,
detalierile i verificrile procedurilor, standardelor, preurilor i performanelor sunt bine-
venite n orice moment, chiar i n faza de exploatare. n acest sens poate fi exprimat
Doctrina Rafinrilor Succesive (Doctrine of Successive Refinement) ilustrat n Fig. 2.15,
care trebuie neleas n sensul procesului intelectual i nu n termenii strici ai ciclului de
via a proiectului sau al celui de dezvoltare a produsului.
Creterea continu a rezoluiei este echivalent cu orientarea nspre detalii. Orientarea n-
spre detalii i caracterul holistic propriu IS sunt abordri contradictorii i ncercarea de a
le echilibra creeaz o dilem. Compromisul dintre aspectul holistic i creterea rezoluiei
este doar unul dintre compromisurile fundamentale pe care un inginer trebuie s le rezol-
ve, altele asemntoare fiind cost calitate, soluie sigur inovaie, etc. Doctrina pre-
zentat ofer o prioritate relativ abordrii holistice, recomandnd continuarea efortului
de cretere a rezoluiei pn n ultimul moment n care se mai pot aplica mbuntiri.
Pentru ilustrarea rafinrii succesive amintim cazul vagoanelor de cltori exportate de
Astra Vagoane Arad n Sri-Lanka n perioada anilor '90. Din cauza condiiilor climatice
locale, a apropierii mrii i a transportului vagoanelor pe mare, au fost necesare msuri
drastice de protecie mpotriva coroziunii, a supranclzirii unor componente, a insectelor
i mucegaiurilor, etc. i de testare n condiii extreme. Aceste msuri au vizat toate com-
ponentele i au implicat toate colectivele de proiectare i testare. Rezoluia a fost crescut
pn la nivelul fiecrei piese. Astfel, n cazul produselor electronice (invertoare), toate
componentele electronice au fost comandate n execuie climatic, pentru unele dintre ele
fiind necesar omologarea n regim de urgen la productor.

Fig. 2.15. Doctrina rafinrilor succesive
2.6. Modelarea
2.6.1. Rolul modelrii n Ingineria Sistemelor
Singurul instrument teoretic de analiz care poate face fa complexitii sistemelor care
fac obiectul acestei discipline este modelarea matematic i simularea cu ajutorul calcula-
torului. n capitolul 4 al cursului se vor ilustra unele tehnici de analizare i proiectare a
unor sisteme de transport, bazate pe modelare matematic i simulare.
Modelarea matematic, dublat prin simularea unor scenarii semnificative, caracteristice
pentru modul preconizat de operare a sistemului aflat n studiu, reprezint astzi princi-
pala abordare n domeniul IS. Studiul sistemelor complexe prin simulri este ieftin, rapid
i fr riscuri, cu condiia ca modelele utilizate s fie valide, adic s corespund cu
suficient precizie realitii. Tendina actual este aceea de a dezvolta aplicaii software
nglobnd ct mai multe cunotine referitoare la domeniul adresat, capabile de a
comunica i de a conlucra cu alte programe (abordarea Multi-agent).
Principala problem de care ne lovim n acest gen de aplicaii este identificarea n sine a
sistemelor, care este ngreunat de complexitatea lor. Pentru rezolvarea acestei probleme
se poate apela n principiu la dou soluii:
a) Utilizarea unor instrumente software specializate. Progresul continuu al tehnologiilor
IT a generat aplicaii extrem de performante n domeniul Computer Aided Design CAD,
prin utilizarea crora calitatea i productivitatea proiectrii sistemelor inginereti pot fi
asigurate n condiii standardizate, cu riscuri extrem de sczute. Generalizarea acestei
abordri este frnat doar de dou aspecte:
- preul unor pachete CAD specializate, de nalt performan, este de regul mare, astfel
c achiziionarea unor astfel de produse se justific doar cnd volumul activitii dep-
ete un anume prag;
- aceste produse sunt de regul foarte specializate, adresndu-se unui spectru de aplicaii
limitat multe domenii nu beneficiaz nc de astfel de instrumente. De exemplu, pentru
proiectarea liniilor de producere i mbuteliere a berii, un produs extrem de cutat, exist
pachete de proiectare CAD, astfel nct firmele de proiectare din acest domeniu sunt pu-
ine i cu efective foarte reduse (5 -10 specialiti). Productivitatea muncii este deosebit de
nalt n acest domeniu, i n general n industria berii, nalt automatizat, ceea ce se
traduce n final prin aceea c berea este n general un produs ieftin i de bun calitate, n
orice regiune a globului.
Pe de alt parte, vinificaia, un domeniu nrudit cu industria berii, apeleaz mult mai rar la
astfel de tehnologii, diversificarea produselor fiind incomparabil mai mare dect in cazul
berii. Caracterul artizanal i personalizat al vinurilor limiteaz abordrile standardizate la
aspectele igienico-sanitare i de mbuteliere, compoziia vinurilor i tehnologia aplicat
fiind dictate n cea mai mare parte de ctre experi.
Dintre produsele software din aceast categorie putem meniona de exemplu ISE Design
Suite, aparinnd firmei Xilinx. ISE Design Suite este adresat productorilor de circuite i
sisteme electronice digitale programabile. Proiectanii acestui gen de produse au acces la
toate fazele de dezvoltare i producere a unui circuit integrat digital, de la modelarea
funcional i/sau arhitectur i testarea prin simulare pn la implementarea cu ajutorul
unor familii de plci electronice adecvate i generarea documentaiilor necesare. Este de
remarcat c fiecare tehnologie de baz din domeniu, respectiv CPLD, DSP, FPGA i
ASIC beneficiaz de versiuni distincte. Domeniul electronicii digitale este un domeniu
tehnologic de vrf, care prefigureaz dezvoltrile previzibile ale altor domenii impor-
tante. Abordarea care st la baza sa este sistemic: standardizarea descrierii i implemen-
trii circuitelor prin tehnologia Hardware Description Language HDL.
i domeniul proiectrii mecanice este bine reprezentat prin pachete CAD concepute ntr-
o viziune sistemic, perfect integrate n sistemele de producie: CATIA, AutoCAD, etc.
Singurul pachet software de larg circulaie care include o bibliotec extrem de vast de
funcii utilizabile n modelarea generic a sistemelor este Matlab-Simulink, prin toolkit-
uri cum ar fi: SimEvents, Simscape, Simulink Control Design, Simulink Design Verifier,
Simulink Verification and Validation, Stateflow, etc.
b) Simplificarea modelelor este soluia la care apelm atunci cnd nu dispunem de instru-
mente software specifice, fie din motive de cost, fie din cauza c tipul de sistem care ne
intereseaz nu a ajuns nc s beneficieze de ele. Simplificarea poate fi util n msura n
care modelele simplificate pot fi validate pe baza unor date experimentale.
2.6.2. Modelarea unui vagon de cale ferat
Pentru a ilustra modul n care se poate aborda modelarea simplificat a unui sistem tehnic
complex vom ncerca s modelm instalaia de frn i procesul de frnare a unui vagon.
2.6.2.1. Modelul matematic
Partea mecanic a instalaiei de frnare a unui vagon tipic se compune din trei pri:
mecanismul de acionare care produce efortul de frnare, timoneria de frn care
transmite efortul de frnare la roi i elementele de friciune (sabotul de frn-bandajul
roii sau plcile de friciune-discurile de frn). Principalele probleme constructive sunt
ridicate de vitezele tot mai mari de circulaie. n cazul frnelor cu disc, cele mai
performante, fenomenele cel mai greu de contracarat care apar odat cu creterea vitezei
sunt: scderea coeficienilor de frecare disc-garnitur de frecare respectiv roat-in i
dezvoltarea unei mari cantiti de cldur. n cele ce urmeaz se va prezenta un model
structural determinist al instalaiei de frnare.
a) Cilindrul de frn i comanda sa
Un cilindru des utilizat de ctre Astra Arad este modelul UB de 10 utilizat la boghiul
Minden-Deutz, cu suprafaa pistonului S
cyl
= 0,05064506m
2
, fora de rapel F
r
= 1500N i
presiunea maxim realizat P = 3,8daN/cm
2
. Soluia clasic de reglare a presiunii,
folosit de exemplu de ctre firma Knorr pentru frna KE-GPR, const din utilizarea unui
regulator de presiune bipoziional cu histerezis. Presiunea n cilindru se ridic pn la
3,8daN/cm
2
la frnrile puternice i la 1,7daN/cm
2
la frnrile obinuite. Fora de frnare
este obinut n cilindri alimentai cu aer sub presiune prin intermediul unei electrovalve
speciale, cu aciune continu. Electrovalva admite trei comenzi: admisie, evacuare i
meninere. Variaiile presiunii n cilindru au loc cu vitez limitat i ajustabil prin
reglarea seciunilor canalelor de admisie i evacuare ale electrovalvei.
b) Timoneria de frn
Timoneria este alctuit din bare i leviere i are urmtoarele obiective: amplificarea for-
ei produse de cilindrul pneumatic, transmiterea ei la discuri i distribuirea uniform a
forei de apsare la toate garniturile. Mrimile care caracterizeaz timoneria sunt amplifi-
carea i i randamentul referitoare la transmisia forelor.
c) Frna cu disc
Frna cu disc este cea mai des utilizat la vagoanele de cltori. Fora de frecare se dez-
volt ntre discurile de frnare montate pe osiile vagonului i garniturile de frecare de la
extremitatea timoneriei. Principala problem de reglare ridicat de frna disc este variaia
coeficientului de frecare cu viteza relativ dintre disc i garnitur de frecare v. Msura-
rea direct a dependenei (v) este extrem de greu de realizat practic din cauza condiiilor
de funcionare i de montare ale frnei disc. De aceea n formulele de calcul a distanei de
frnare utilizate de UIC pn n prezent, de exemplu formula Munchner, apare ca un
coeficient mediu
s
= 0,35. n plus este influenat i de ali factori cum ar fi: montarea
elementelor frnei, uzura, temperatura, etc.
Din cauza scderii lui la viteze mari i din cauza nclzirii puternice a componentelor
sale pe durata frnrilor totale, la vagoanele de mare vitez, frna cu disc trebuie dublat
de ctre o frn electromagnetic (UIC Organismul european de reglementare a mate-
rialului rulant).
Ecuaia de micare
Modelul include ecuaia de micare cu parametri fizici variabili n timp ai vagonului,
ecuaia forei de frnare i parametri instalaiei de frnare precum i dependena neliniar
a coeficientului de frecare disc-garnitur de friciune de viteza relativ dintre ele.
Ecuaia de micare a vagonului este:
=
i
(t)
wi
F (t)
tt
F )
car
(v
a
F (t)
tr
F
dt
car
dv
M (2.1)
unde: M = masa vagonului [kg],
car
v = viteza vagonului [m/s],
t r
F = fora de traciune
[N],
a
F = rezistena la naintare [N].
t t
F = fora produs de nclinarea traseului j [] este:
t t
F = M g sin(arctg(j)) (2.2)
Fora total de frnare este egal cu suma forelor de frecare aplicate tuturor osiilor
vagonului. Pentru o singur osie expresia forei este:
]
r
F
cyl
S [P(t) (t)
wi
F = (2.3)
cu: P=presiunea din cilindrul de frn,
cyl
S =suprafaa activ a cilindrului,
r
F =fora de
rapel, =amplificarea i q=randamentul timoneriei de frn. Presiunea poate varia
continuu datorit valvelor cu aciune continu conduse prin trei comenzi: admisie (|P),
evacuare (+P) i meninere a presiunii (=P).

Determinarea coeficientului de frecare neliniar disc-garnitur de friciune
Modelul analitic (2.1)-(2.3) reprezint doar un nucleu determinist al comportrii com-
plexe a vagonului n timpul frnrii. Aceast platform poate fi utilizat n diverse
moduri, n funcie de orientarea dat modelului.
O prim problem care se poate rezolva cu ajutorul acestui model este identificarea vari-
aiei cu viteza a coeficientului de frecare dintre disc i garniturile de friciune, )
car
(v .
Msurarea direct a (v
car
) este practic imposibil din motive constructive. De altfel acest
coeficient depinde att de soluiile constructive (dimensiuni, materiale, etc.) ct i de fac-
tori greu de modelat, ca montarea, uzura, temperatura, etc. De aceea vom prefera introdu-
cerea unui coeficient de frecare efectiv
eff
(v
car
) n care se includ toate aceste influene i
care poate fi introdus n modelul frnei ca un singur bloc tabel de cutare (look-up table).
n acest fel toate elementele de incertitudine legate de comportarea sistemului disc-garni-
tur de frecare se grupeaz ntr-unul singur:
eff
(v
car
). Identificarea sa se poate obine prin
simulri dirijate orientate astfel nct dependena
eff
(v
car
) s rmn singura dependen
neliniar necunoscut. Aceasta se poate realiza considernd ca principal ieire a modelu-
lui distana de frnare S
f
obinut printr-o frnare total cu presiune constant la cilindrul
de frn. Impunnd o anumit dependen distan de frnare - vitez iniial S
f
(v
init
), se
completeaz prin ncercri repetate tabelul astfel nct dependena impus s fie respec-
tat cu tolerana dorit.
Dependen S
f
(v
init
) poate fi obinut fie experimental, prin testarea vagonului, fie prin
formula Mnchner propus de firma Knorr i agreat de UIC:
( )
| | m
7,2

init
v
j
a
r
s
10
2
init
v 1 3,93
f
S

+
+
+
= (2.4)
cu: = un coeficient empiric cuprins n domeniul (0.05...0.25),
init
v = viteza iniial a
vagonului [km/h], = procentul de frnare,
s
= 0.35 coeficientul mediu de frecare,
a
r =
20daN rezistena specific la naintare, j = nclinarea traseului [] i = timpul de
umplere a cilindrului. n expresia lui intr f = coeficientul de frecare roat-in, Q
i
=
sarcina pe osie, g = acceleraia gravitaional i razele roii
w
r i discului de frnare
d
r :
= 100 f / = )
w
r g
i
(Q )
d
r
wi
F (100 (2.5)
Este de remarcat caracterul empiric al formulei precum i valabilitatea ei doar pentru un
procent de frnare constant (for de frnare constant).
n prima linie a tabelului de cutare monodimensional
eff
(v
car
) este introdus viteza cu-
rent dintre disc i garnitur (egal cu viteza vagonului n cazul n care nu exist alune-
care ntre roat i in). n linia a doua se introduc valorile
eff
, ncepnd de la vitezele
mici, astfel nct erorile dintre model i formula etalon (2.4) sau rezultatele experimentale
disponibile s fie ct mai mici. Tabelul se completeaz pn la viteza maxim a vagonu-
lui. Ambele linii ale tabelului sunt interpolate liniar.
Pentru exemplificrile care urmeaz s-au folosit datele tehnice ale unui vagon produs de
Astra Arad pentru Grecia, dotat cu un boghiu Minden-Deutz echipat cu cilindrul de frn
tip UB 10'': M=42680kg, =5,03343465, q=0,95,
w
r =0,46m,
d
r =0,23m, etc. Timpul de
umplere a cilindrului este ~ 4s. Formula (6.4) s-a aplicat pentru: =0,25,
s
=0,35,
a
r =20N, j=0[]. Cu datele de mai sus s-a obinut urmtoarea dependen
eff
(v
car
).
0 50 100 150 200 250
0.28
0.282
0.284
0.286
0.288
0.29
0.292
0.294
0.296
0.298
0.3
Variatia coeficientului de frecare efectiv disc-garnitura cu viteza vagonului
Vcar [km/h]
m

Fig. 2.16. Dependena
eff
(v
car
)
Pentru coeficientul de frecare f dintre roat i in se pot utiliza fie date experimentale,
fie formula Curtius-Kniffler (UIC):
( ) 0,161
44
car
v
7,5
car
v f +
+
= (2.6)

2.6.2.1. Implementarea SIMULINK a modelului instalaiei de frnare
Implementarea modelului prezentat anterior n Simulink include urmtoarele blocuri:
vagon, boghiu, cilindru de frn, regulator i monitorizare.
n fig. 2.17 este prezentat fereastra principal a modelului, iar n figurile urmtoare
modulele componente.
+ Modulul vagon conine ecuaia de micare a vagonului.
Intrri: fora de traciune, fora de frnare, nclinarea inei, tara vagonului, viteza iniial.
Ieiri: fora total (pentru monitorizare), acceleraia, viteza, poziia.
+ Modulul boghiu conine ecuaia de funcionare a timoneriei i a frnei disc, cu
urmtorii parametri: amplificarea i randamentul timoneriei, numrul de osii i de discuri,
raza roii i raza de frnare.
Intrri: fora realizat de cilindrul de frn, coeficienii de frecare dintre garniturile de
frecare i disc respectiv dintre roat i in.
Ieire: fora de frnare.
+ Modulul cilindru de frn conine ecuaia de funcionare a cilindrului, cu urmtorii
parametri: suprafaa cilindrului, fora de rapel i timpul de umplere al cilindrului.
Intrare: presiunea de aer.
Ieire: fora dezvoltat de cilindru.
+ Modulul regulator conine regulatoarele de presiune pentru comandarea cilindrului.
Intrri: acceleraia, viteza, poziia.
Ieire: presiunea de aer.
+ Modulul monitorizare conine osciloscoape i display-uri pentru monitorizarea
parametrilor frnrii. El include i formula (2.4) pentru validare.
Fig. 2.17. Fereastra principal a modelului



m
m_coef (di sc)
0
j [o/oo]
f
f_coef
(aderenta)
F_trac
F_f r
j
M
V_init
F
a
v
s
Vagon
200
V_i ni t [km/h]
Presiune
Regul ator
F [kN]
a [m/s^2]
v [km/h]
s [m]
Moni tori zare
42680
M [kg]
F_trac [N]
Pres F_cil
Ci l i ndru
F_cil
m
f
F_f r
Boghi u

Fig. 2.18. Modulul Vagon
Fig. 2.19. Modulul Boghiu
4
s
3
v
2
a
1
F
9.81
gravi t_acc
Zero
T
Wei ght
VI
Vi ni t
V
Vcar1
V
Vcar
TT
Ti l t
Sum2
Sum
STOP
Stop_si m
20
Rez_
i nai nt
Prod3
Prod2
Prod1
Prod
S
Pozi ti on
1/s
Integr1
1/s
Integr
3.6
Gai n1
0.001
Gai n
F
Force
f(u)
Fcn2
u/3.6
Fcn1
1/u
Fcn
du/dt
Deri v
C_fr
A
Accel
5
V_i ni t
4
M
3
j
2
F_fr
1
F_trac
1
F_fr
Termi nator
0.46
Rw
0.23
Rd
0.95
Rand_ti mon
R
Radi us_rati o
Product3
Product2
Product1
Prod
2
Nr_di sc
/osi e
2
Nr_boghi e
/vag
1/u
Fcn
D
Di sk_force
5.03343465
Ampl i f_ti mon
3
f
2
m
1
F_ci l

Fig. 2.20. Modulul Cilindru

Fig. 2.21. Modulul Regulator
1
F_ci l
Tau
Sum
0.05064506
S_ci l i ndru
[m^2]
Product2
Product1
P
Pressure
1500
F_rapel
[N]
1
Pres
1
Presi une

poz (v)
VI
Vi ni t2
V
Vcar2
1
Sel ector
Sat.
Rel eu bi pozi ti onal
Prod1
Prod
S
Posi ti on1
Mul ti port
Swi tch
u/1000 Fcn1
160/u Fcn
1500
Di stanta
i mpusa
de franare
Poz
Imp_poz
V_init
P
Cntrol er
fuzzy
de pozi ti e
Fig. 2.22. Modulul Monitorizare
Fig. 2.23. Modulul Formula Munchner
4
tau [s]
0.35
m_med
Vi teza [km/h]
0
Vi t. [km/h]
VI
Vi ni t1
Spati ul [m]
2
Rez [daN]
Proc_f r.
Procent fr.
P
Pressure1
Pres_ci l [kN/m^2]
0.25
Gamma Forta [kN]
V_initiala
Coef _gama
Coef _f rec_med
Proc_f ran.
Rezist_adv ancing
Timp_umpl.
Dist_f r.
Formul a Munchner
0
F[kN]
0
Durata [s]
0
Di stanta de
franare [m]
Pres_ci l = const.
(UIC)
0
Di st. [m]
Cl ock
Accel erati a [m/s^2]
0
Acc. [m/s^2]
4
s [m]
3
v [km/h]
2
a [m/s^2]
1
F [kN]
1
Di st_fr.
TT
Ti l t1
Sum1
Sum
Product3
Product2
Product1
Product
10
Gai n1
0.1388888
Gai n
1/u
Fcn2
u^2
Fcn1
1+u
Fcn
3.93
Constant
6
Ti mp_umpl .
5
Rezi st_advanci ng
4
Proc_fran.
3
Coef_frec_med
2
Coef_gama
1
V_i ni ti al a
Validarea modelului se face comparnd distana de frnare a modelului cu cea oferit
de etalonul (2.4), sau cu date experimentale dac acestea sunt disponibile.
Distana de frnare a modelului, pentru un vagon de 42680kg, n urma unei frnri cu
durata de 50,81s, cu presiunea din cilindru de 380000N/m
2
, a rezultat de 1478m. Distana
de frnare a etalonului (2.4) fiind de 1477m, eroarea absolut a modelului rezult de 1m.
Pe distane mai mici, eroarea nu depete 1m. Evoluia principalelor mrimi de stare pe
durata unei frnri de test cu for de frnare constant este prezentat n Fig. 2.24.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
0
100
200
Evolutia unei franari cu presiune constanta
v
i
t
e
z
a
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
-1.5
-1
-0.5
0
a
c
c
e
l
e
r
a
t
i
e
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
0
500
1000
1500
p
o
z
i
t
i
e
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
-50
0
f
o
r
t
a
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
0
2
4
x 10
5
timp
p
r
e
s
i
u
n
e

Fig. 2.24. Evoluia mrimilor de stare pe durata unei frnri de test cu presiunea
constant n cilindrul de frn
Studenii sunt invitai s implementeze modelul prezentat n Simulink - Matlab i s-l
testeze prin diferite simulri, imaginnd diferite scenarii.

3. Probleme de management
n Ingineria Sistemelor
etc.




4. Studii de caz
n aceast seciune a cursului sunt expuse cteva studii de caz cu tematica aleas prepon-
derent din domeniul transporturilor. Toate aceste exemple sunt nsoite de modele mate-
matice implementate n Matlab Simulink, pe baza crora se va executa partea aplicativ a
cursului i care vor constitui i platforma de pornire a proiectelor concepute de studeni.
4.1. Modaliti de optimizare a traficului feroviar
Transportul feroviar este un sistem de transport clasic, inventat la nceputul secolului al
IXX-lea, care n mod oarecum paradoxal i n ciuda multor previziuni pesimiste emise
de-a lungul timpului, a reuit s se menin n actualitate i s-i pstreze netirbit poten-
ialul economic i de dezvoltare. Oraul Arad este n mod particular legat de transportu-
rile feroviare prin prestigioasa sa industrie constructoare de vagoane. Ca un efect pozitiv
al acestui prestigiu, ctigat de-a lungul a mai mult de un secol de activitate i materiali-
zat prin exporturi de vagoane de cltori i de marf n mai mult de 50 de ri de pe toate
continentele, Aradul a atras dup 1990 i un mare numr de productori din domeniul
industriei automobilelor. Evoluia transportului feroviar este extrem de interesant din
punctul de vedere al IS, n acest domeniu manifestndu-se, cu rezultate mprite de-a
lungul timpului, o confruntare permanent ntre tendinele inovatoare i cele conserva-
toare, ntre metodele de organizare etatiste i cele private.

4.1.1. Evoluii n domeniul transportului feroviar
Forma clasic a transportului feroviar, constnd din trenuri formate dintr-o locomotiv
care tracteaz un ir de vagoane rulnd pe o cale ferat format din dou ine, a rmas n
esen neschimbat. Singurele modificri de substan ale acestui sistem constau din:
a) nlocuirea traciunii cu abur cu traciunea bazat pe motoare cu ardere intern, direct
sau combinate cu motoare electrice sau cu traciunea electric integral. La rndul ei
traciunea electric a evoluat ntre sistemul n curent continuu i cel n curent alternativ.
b) Renunarea la locomotiv i utilizarea tot mai frecvent a vagoanelor motoare. Struc-
tura trenului clasic, n care fiecare vagon este independent, dispune de propriul su aparat
de rulare (boghiuri) i este cuplat cu vagoanele nvecinate cu aparate de cuplare tinde s
fie nlocuit de ramele formate din vagoane care utilizeaz n comun un boghiu, prin care
se asigur i cuplarea.
Evoluia transporturilor feroviare ar fi putut avea un moment de rscruce ca rezultat al
inveniei i al cercetrilor referitoare la trenurile cu sustentaie magnetic i traciune cu
motoare electrice liniare, iniiate n anii 60 n Germania i Japonia i care au avut ca
rezultat sistemul Maglev. Aceast realizare tehnic deosebit nu a fost ns acceptat de
pia din cauza costurilor prohibitive ale infrastructurii i ale energiei consumate.
Sistemul clasic roat-in a ctigat competiia cu Maglev prin urmtoarele caracteristici:
- O infrastructur foarte sigur, mai puin riscant i mai ieftin dect cea cerut de sus-
tentaia magnetic. Principala msur de cretere a siguranei la mare vitez const din
simpla izolare a cii ferate de alte linii i de sistemul rutier, evitnd trecerile la nivel.
- Creterea vitezei de exploatare la 300km/h, ceea ce face sistemul feroviar competitiv
chiar fa de transportul aerian pe distane medii, de pn la 1000-1500km. Recordul de
vitez pe sistemul roat-in este de 574,8 km/h i aparine trenului TGV (Alstom). Cu
ocazia testrilor la viteze mari s-a ajuns doar la limita sistemului de traciune actual, dar
nu s-a constatat nici un fenomen care ar periclita sistemul roat-in chiar la viteze mai
mari, n condiiile unei ci de rulare de foarte bun calitate.
- Adoptarea unor inovaii tehnologice care au permis mbuntirea substanial a perfor-
manelor tehnico-economice.


Fig. 4.1. TGV Duplex (http://media.photobucket.com/image/tgv%20duplex)

Fig. 4.2. Tren Pendolino (http://www.flickr.com/photos/27671916@N05/3359621204)
Dintre aceste inovaii merit menionate:
a) Realizarea unor noi generaii de boghiuri mecatronice, cu suspensie activ sau chiar
fr osie, care au permis coborrea substanial a centrului de greutate a vagoanelor. Ast-
fel s-a reuit etajarea trenurilor TGV Duplex, dublnd practic capacitatea de transport.
b) Realizarea unor boghiuri cu suspensie activ, care pot nclina vehiculul i compensa
forele centrifuge care apar n curbele cu raz mic la viteze mari (Pendolino FIAT). Ast-
fel se poate crete viteza de exploatare pn la 150-200km/h chiar i n regiuni acciden-
tate, n care nu ar fi posibil realizarea unor ci cu raze de mari de curbur.
c) Realizarea unor frne cu disc extrem de eficiente, cu sisteme anti-blocatoare de tip
ABS de generaia a II-a (introduse n urma studiului lui M. Boiteux, 1986). Sistemul ABS
de generaia a II-a, care permite alunecarea controlat a roilor pe durata frnrilor puter-
nice, a fost preluat ulterior, cu mare succes i de ctre industria de automobile.
Prin comparaie, recordul de vitez al Maglev-ului depete 600km/h. Maglev este capa-
bil de viteze superioare la aceeai for de traciune, datorit lipsei frecrilor inerente n
cazul sistemului roat-in: frecri n rulmeni sau lagre i frecri de rostogolire. n plus
confortul sustentaiei magnetice este maxim. Pe de alt parte sustentaia magnetic nece-
sit un consum uria de energie electric, pentru susinerea n aer, permanent, a ntregii
greuti a trenului! ntruct greutatea trenului este mult mai mare dect forele de frecare
care in de sistemul roat-in explicaia insuccesului actual al sistemului Maglev este
evident. Pe de alt parte, viteza mare de exploatare, depind 500km/h, confortul i lipsa
reelei de contact sunt avantaje ale Maglev-ului, care i pstreaz atractivitatea.
Sub o form sau alta sistemele feroviare sunt n actualitate i expansiune, cucerind noi
piee, mai ales n transportul urban (metrou i tramvai) i suburban.

Fig. 4.3. Trenul Maglev japonez (http://www.vagabondish.com/japan-to-introduce-
worlds-fastest-maglev-train-over-300-mph/)

4.1.2. Optimizri n domeniul transportului feroviar
Sistemele de transport moderne sunt din ce n ce mai aglomerate, vitezele de transport i
traficul cresc necontenit, ridicnd probleme tot mai mari de optimizare i organizare. n
continuare vom prezenta cteva studii de caz, interpretate prin prisma IS.
1. Metroul din Sendai (Japonia)
Cazul metroului din Sendai este cunoscut deoarece a reprezentat prima aplicaie de anver-
gur a sistemelor fuzzy. Oraul Sendai este plasat n nord-estul insulei Honshu, insula
central a Japoniei, avnd 1.3 milioane de locuitori n zona metropolitan. Prima linie de
metrou Nambuku Line (15km, 17 staii) a fost inaugurat n 1987, cu tensiunea de alimen-
tare a liniei de 1500V
cc
. Traciunea garniturilor, care cuprind cte 4 vagoane, a introdus
un sistem relativ nou pentru perioada respectiv, bazat pe convertizoare reversibile, capa-
bile de a realiza frnarea recuperativ a trenului. Reversarea funcionrii convertizorului
transform motorul unui vehicul aflat n micare n generator care redirecioneaz n mod
controlat energia cinetic de micare napoi nspre reeaua de alimentare. Desigur c fr-
narea recuperativ este dublat de o frn de serviciu, de regul de tip ABS, dar energia
recuperat poate scdea consumul general al liniei cu procente mergnd pn la 20-25%,
ceea ce are un impact uria asupra eficienei economice a sistemului.
La testarea sistemului (produs de Hitachi), s-a constatat un fenomen extrem de semni-
ficativ din punctul de vedere al IS: dei la testrile individuale vagoanele au corespuns n
totalitate cerinelor impuse prin caietul de sarcini, la exploatarea ntregii linii au aprut
probleme grave:
- cnd mai multe vagoane frnau simultan pe linie apreau supratensiuni de avarie;
- cnd mai multe vagoane accelerau simultan tensiunea liniei scdea sub limita de avarie.
Fenomenele sunt absolut naturale, explicaia producerii lor st pur i simplu n aceea c
din cauza lipsei de experien n domeniul sistemelor recuperative, proiectanii nu au luat
n considerare efectul vagoanelor asupra sistemului de alimentare. Cu alte cuvinte, un
produs (sistem) corespunztor n sine vagonul de metrou, poate deveni inadecvat dac
este introdus ntr-un suprasistem linia de metrou, fr a fi fost prevzute condiiile care
s le asigure compatibilitatea.
ncercrile de a rezolva problema printr-o programare riguroas a orarului trenurilor au
euat, mai ales innd cont c reeaua de metrou din Sendai urma s se dezvolte semnifi-
cativ n continuare. Este evident c o programare riguroas a orarului unui mare numr de
vagoane de metrou, cu opriri/porniri la secund n foarte multe staii, i apoi respecta-
rea acestui program fr nici o abatere, este o sarcin imposibil chiar i pentru japonezi!
E uor de imaginat cum un singur eveniment neprevzut poate cauza cu uurin blocarea
ntregului sistem.
Din punctul de vedere al IS, singura soluie eficace n aceast situaie este inovaia.
Din momentul n care au luat n considerare un concept teoretic nou i chiar controversat
la acea vreme, logica fuzzy, lansat de Lotfi A. Zadeh, proiectanii de la Hitachi au reuit
n scurt timp s rezolve principial problema.
n primul rnd s-au luat msuri de control automat al demarajelor i frnrilor n zonele
staiilor, astfel nct energia extras sau injectat n reea de fiecare garnitur s nu pre-
zinte vrfuri deranjante. Este cunoscut c regulatoarele fuzzy sunt perfect capabile de a
produce acest gen de comportare neted. n aceast faz s-a fcut apel la cunotinele
unui mecanic cu experien. ntr-a doua faz, coordonarea distribuit a ntregii reele de
linii devine posibil prin asigurarea intercomunicaiei ntre garnituri. O garnitur G
1
care
trebuie s porneasc, va atepta prima frnare a unei alte garnituri n micare G
2
, care se
apropie de una dintre staiile reelei, care la rndul ei va ncerca s ajung n zona de fr-
nare la momentul oportun pentru a susine demarajul garniturii G
1
.
Considernd o relaxare a orarului i o redistribuire a sarcinilor de coordonare pn la
nivelul fiecrei garnituri, linia de metrou a nceput s funcioneze automat, adaptndu-se
singur i la situaiile neprevzute. Pe lng evitarea suprasarcinilor, pornirile i opririle
line sunt extrem de confortabile i pentru cltori. Doar prin ceste porniri/opriri automate
s-a obinut o economie de energie de 10% fa de accelerrile i frnrile manuale. Suc-
cesul acestei soluii inovative a declanat, n prima faz n Japonia, i apoi n toate rile
dezvoltate, o adevrat explozie a soluiilor inteligente bazate pe logica fuzzy [Pieg01].
Principalul avantaj al acestei abordri, reprezentarea lingvistic a cunotinelor, a permis
de fiecare dat cnd s-a apelat la ea gsirea rapid a unor soluii ieftine i uor de imple-
mentat, n principal prin aceea c inginerii proiectani din diferitele domenii, i-au putut
dezvolta direct i personal sistemele fuzzy-expert, prin reguli de conducere/decizie fuzzy-
lingvistice, fr a avea nevoie de cunotine avansate de informatic.
2. Frnarea controlat a vagoanelor
Pentru a continua i perfeciona optimizarea traficului pe calea ferat, iniiat de metroul
din Sendai, putem imagina i dezvolta diferite soluii prin care s controlm cu precizie
micarea vehiculelor motoare. O astfel de abordare poate porni de la conceptul de sistem
inteligent cu program, n care funcionarea dorit este modelat prin tabele de cutare sau
dependene funcionale numerice (de tip mapping) [Pass95]. O astfel de abordare este fr-
narea pe distan impus IBDM (Imposed braking distance method )[Bala00].
Controlarea precis a regimului de frnare a trenurilor reprezint o modalitate avan-
sat de cretere a siguranei circulaiei, de reducere a consumurilor de energie i a uzurii
componentelor frnei. ntruct fiecare vagon trebuie s fie capabil s frneze indepen-
dent, problema introducerii unor regimuri speciale de frnare trebuie pus pentru fiecare
vagon n parte. Mai mult, fiecare osie a vagonului trebuie frnat independent, din cauza
fenomenelor dinamice care se produc n timpul frnrii, dintre care cel mai semnificativ
este cabrarea, prin care osiile din fa sunt mult mai ncrcate dect cele din spate.
Reglnd continuu parametrii frnrii urmrim s dozm cu precizie efortul de frnare i
s-l distribuim uniform, pe toat durata sau spaiul de frnare, ceea ce un operator uman
nu ar putea realiza, orict de calificat ar fi. Tipice conducerii manuale sunt comenzile
repetate cu rol de ajustare i adaptare. Perioadele de frnare prea slab trebuie compen-
sate de momente de frnare puternic, n care este chiar posibil s se ajung la activarea
sistemului ABS (antiblocator). Un efect colateral binevenit al regimurilor de frnare auto-
mat este reducerea sau chiar dispariia momentelor n care sistemului ABS trebuie s
intre n funciune, evitndu-se uzurile inutile ale elementelor frnelor i disconfortul pasa-
gerilor. Este de remarcat c odat rezolvat problema frnei, conducerea accelerrilor
poate fi tratat identic, cel puin ca principiu.
Un regim de frnare controlat a crui importan pentru sigurana circulaiei este evi-
dent, const din conducerea frnrii totale, pn la imobilizarea vehiculului, astfel nct
s se respecte o distan de frnare impus IBDM. Putem formula problema astfel: Indi-
ferent de viteza iniial, s frnm vehiculul printr-un efort continuu, astfel nct distana
de frnare s fie cea impus din momentul iniial al frnrii.
Pentru a putea regla distana de frnare este necesar utilizarea unui regulator care s in
sub control poziia vagonului pe toat durata frnrii. Un astfel de sistem de reglare, gre-
fat pe modelul validat al unui vagon prezentat anterior, este prezentat n figura urmtoare.

Fig. 4.4. Sistemul IBDM de regulare al poziiei vagonului pe durata frnrii
Ieirea regulatorului este Presiunea aplicat cilindrului de frn iar intrrile sunt:
- Poziia impus, realizat prin procedeul care urmeaz a fi descris n continuare;
- Poziia curent de la nceputul frnrii, care se poate obine apelnd la un senzor specia-
lizat, sau mai eficient, prin integrarea vitezei vagonului, care este disponibil datorit tra-
ductorului de vitez al sistemului ABS.
Mai important dect regulatorul propriu-zis al poziiei, este mecanismul de programare.
El poate fi realizat n principiu printr-o dependen funcional poziie(vitez) notat n
continuare p(v), dar proiectarea acestei dependene nu este trivial, deoarece fora de fr-
nare maxim disponibil este relativ mic fa de energia cinetic a vagonului, care tre-
buie disipat. Dac ncercm s proiectm o simpl dependen liniar p(v), dup cum se
observ n Fig. 4.5 pentru cazul unei frne pe 1000m cu viteza iniial 160km/h, frnarea
eueaz, deoarece instalaia nu dispune de fora necesar pentru a respecta programul
liniar. Doar un program proiectat n armonie cu posibilitile reale ale instalaiei (vezi
Fig. 4.6) ne poate permite s controlm frnarea n sensul dorit. Poriunea iniial a unei
astfel de frnri este afectat de durata de umplere a cilindrului de frn (de 4 secunde),
dup care ns regulatorul este capabil de a prelua controlul deplin al frnrii.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
-100
-50
0
50
100
150
200
250
timp [s]
e
r
o
a
r
e
p
o
z
i
t
i
e

[
m
]

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
timp [s]
e
r
o
a
r
e
p
o
z
i
t
i
e

[
m
]

Fig. 4.5. O comparaie ntre o frnare nereuit i o frnare IBDM
0 20 40 60 80 100 120 140 160
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
viteza [km/h]
p
o
z
i
t
i
e

[
m
]

Fig. 4.6. Dependen de tip IBDM poziie(vitez)
Dependena IBDM din Fig. 4.6 se obine n condiiile urmtoare:
- modelul din Fig. 4.4 este astfel ajustat nct fora de frnare F
f
s fie constant;
- viteza iniial se ajusteaz la 160km/h;
- prin simulri repetate se ajusteaz F
f
pn cnd se obine distana de frnare d=1000m;
- se nregistreaz dependena p(v) obinut n urma acestei simulri.
ntruct acest program a fost obinut printr-o simulare utiliznd un model valid (verificat
experimental) al vagonului iar fora pe durata acestei simulri a fost constant, utiliznd
n continuare programul frnrile se vor desfura n mod asemntor, adic cu variaii
mici ale forei de frnare, care se fixeaz de la nceput la valoarea adecvat scopului pro-
pus. Efortul de frnare se va distribui n consecin uniform, fr variaii semnificative.
Este de remarcat c la simulrile prezentate regulatorul de poziie propriu-zis a fost deli-
berat dezacordat, rspunsul sistemului fiind sub-optimal. Studenii sunt ncurajai s tes-
teze diferite regulatoare i reete de ajustare, pentru a mbunti acest rspuns. n Fig. 4.7
se prezint, orientativ, regulatorul utilizat pentru simulri. Regulatorul propriu-zis este
PID, iar ponderea sa este adaptat prin tabelul de cutare Adaptare la viteze mici, pentru a
evita frnarea prea brusc cauzat de creterea coeficientului de frecare la viteze mici.
Cele mai bune rezultate se obin n acest context cu ajutorul regulatoarelor neliniare. n
Fig. 4.8 se ilustreaz performanele care pot fi obinute utiliznd un regulator fuzzy-
interpolativ [Bala00].



Fig. 4.7. Regulator de poziie IBDM


Fig. 4.8. Frnare IBDM cu regulator de poziie fuzzy-interpolativ
Studenii sunt invitai s proiecteze i s implementeze n Simulink - Matlab i s tes-
teze prin simulare diferite sisteme de conducere automat a unui metrou/tramvai. Cteva
dintre posibilele variante care pot fi alese sunt: frnarea total de la viteza iniial V
1
ntr-
o durat de timp impus, frnarea sau accelerarea de la viteza V
1
la viteza V
2
pe distan
impus sau ntr-o durat de timp impus, etc.
0 10 20 30 40 50 60
-100
-50
0
50
100
X Axis
Y

A
x
i
s
X Y Plot
e
r
o
a
r
e

n

p
o
z
i

i
e

[
m
]

- vitez iniial:
100km/h

- distan de frnare:
800m

- durata frnrii:
56,2s

- eroare final:
-1,6m

4.2. Modaliti de optimizare a traficului auto
Transportul rutier este cel mai important i mai flexibil sistem de transport, cel mai fami-
liar i mai bine adaptat naturii umane. Dac ne-am putea imagina viaa fr s apelm la
transporturile navale, ferate sau aeriene, o via fr a ne folosi de mijloacele de transport
rutier ne-ar plasa practic nafara civilizaiei. Pentru cadrul unui curs de Ingineria Sisteme-
lor, cea mai atractiv variant de transport rutier este pentru moment Autostrada, care se
preteaz cel mai bine ncercrilor de automatizare a traficului.
4.2.1. Introducere n conducerea automat a automobilelor
Fa de pieele create de celelalte sisteme de transport, piaa automobilelor moderne este
mai activ, mai inventiv i mai mobil. Acest lucru este explicabil prin capacitatea mic
de transport i prin caracterul mult mai personal al automobilului, comparat cu alte mij-
loace de transport. Dei mici, automobilele sunt extrem de numeroase i au o mare liber-
tate de micare. Tocmai din acest motiv optimizarea i automatizarea traficului este mult
mai greu de realizat dect n cazul celorlalte mijloace de transport. Avioanele i navele
maritime pot beneficia de exemplu de aparate radar i de alte echipamente de navigaie
performante, a cror costuri raportate la costul vehiculului n sine nu sunt exagerate, pe
cnd dotarea automobilelor cu senzori i mijloace de navigaie este abia la nceput. Trafi-
cul auto este extrem de complex i tot mai aglomerat, se desfoar n condiii de extrem
variabilitate a calitii cilor de rulare i este asigurat ntr-o msur covritoare de per-
soane care au o pregtire de specialitate minim. Ce mai important metod de asigurare
a creterii traficului i a siguranei sale pare s fie recurgerea la inteligena artificial.
Sistemele de transport inteligente caut s doteze automobilele cu elemente de gndire,
care s le ajute s gestioneze mai bine problemele de circulaie n sine, problemele create
de factorii meteorologici, parcrile, plata taxelor, etc. n acest domeniu extrem de concu-
renial, standardizarea este nc incipient. Un moment semnificativ n acest proces a fost
Congresul Mondial al organizaiei SAE care a avut loc la Detroit n 2000 (SAE World
Congress), care a trasat n linii mari coordonatele dup care se dezvolt i astzi concep-
tul de conducere automat. Cel mai important set de standarde dedicate asistrii automate
a conductorilor auto este ADAS (Advance Driver Assistance Systems). ADAS are ca
scop ajutarea oferilor, interacionnd cu acesta prin intermediul unor interfee [Gira01]
[Mind01], etc. Facilitile propuse au un grad relativ redus de implicare n aciunea de
conducere n sine, decizia final trebuind s aparin n cele mai multe dintre situaii ofe-
rului. Ieirea din regimul automat se face la prima intervenie a oferului asupra volanului
sau pedalei de acceleraie/frn. Principalele componente ADAS sunt:
- ACC (Adaptive Cruise Control), concept foarte apropiat de ICC (Intelligent Cruise
Control) se refer la navigarea automat adaptiv sau inteligent, care utilizeaz senzori
radar sau laser pentru detectarea i estimarea evoluiei celorlalte vehicule din trafic, acio-
nnd direct doar asupra vitezei vehiculului, n funcie de condiiile de trafic.

Fig. 4.9. Dou automobile n regim de urmrire automat ACC pe autostrad
- Sistemul de avertizare mpotriva coliziunilor (Collision Warning System) se bazeaz
pe un grup de senzori i l avertizeaz pe ofer asupra posibilelor pericole din fa: apro-
pierea prea mare de autovehiculul din fa, viteza exagerat fa de condiiile de rulare
(curbe, condiii meteo nefavorabile, etc.) i tendinele de prsire a zonei carosabile.
- ISA (Intelligent Speed Adaptation) sau (Intelligent Speed Advice) sunt sisteme care
monitorizeaz continuu viteza automobilului i o compar cu viteza limit local, averti-
znd oferul asupra depirii vitezei legale i i ofer recomandri pentru cele mai reco-
mandabile manevre n aceste cazuri.
- Integrarea sistemelor de navigaie GPS - poziionare, hri, planificarea traseelor, etc.
i TMC (Traffic Message Channel) de informare operativ asupra condiiilor de trafic.
- Detectarea (camere CCD) i avertizarea (de obicei prin vibratoare instalate n scaunul
oferului) a prsirii benzii sau drumului, fr semnalizarea prealabil a acestor manevre.
- Asistarea schimbrilor de band.
- Viziune nocturn IR cu diferite sisteme de monitorizare, pe bord sau chiar pe parbriz.
- Adaptarea alinierii farurilor la viteza de rulare, prin care btaia farurilor este lungit la
vitezele mari de pe autostrad i scurtat n condiiile circulaiei cu sens dublu. Exist i
posibilitatea ca o parte dintre faruri s fie orientate lateral de ctre micrile volanului.
- Sisteme de protecie a pietonilor.
- Parcarea automat.
- Recunoaterea automat a semnelor de circulaie.
- Monitorizarea zonelor inaccesibile vederii oferului (unghiul mort, zonele din spatele
automobilului) prin camere CCD.
- Recunoaterea strii de ameeal sau incontien a oferului prin recunoaterea auto-
mat a poziiilor anormale sau a expresiilor anormale ale ochilor sau feei.
- Comunicaii ntre automobile.
- Conducerea automat la circulaia pe zone cu nclinare accentuat, etc.

Fig. 4.10. Arhitectur ACC propus la SAE World Congress 2000
Aplicarea acestor sisteme produce n principiu efecte benefice: creterea siguranei circu-
laiei, a performanelor conducerii, minimizarea riscului de coliziune, reducerea oboselii
oferului, uniformizarea stilurilor de condus, etc. Totui condusul automat este nc de-
parte de a fi aplicat n condiii reale, att din cauza costurilor, ct mai ales din cauza unor
riscuri tehnice: reducerea ateniei oferului i chiar scderea n timp a ndemnrii sale, i
mai ales riscul unor intervenii instinctive inoportune ale oferului.
Singura idee de condus automat propus de ACC care a ctigat de la nceput popularitate
i a fost acceptat fr rezerve de productori este urmrirea automat, condus automat
prin regulatoare din categoria CFA (Car Following Algorithm). O astfel de interfa om-
main este artat in Fig. 4.11. Senzorul ACC (radar sau laser) este n acest caz utilizat
la localizarea automobilului care ruleaz n fa. Algoritmul CFA preia urmrirea auto-
mat a acestuia, pn la o eventual acionare a volanului sau pedalelor. Dac mai multe
automobile circul n acest mod se formeaz plutoane care ruleaz ntr-o perfect coor-
donare. Circulaia n pluton pare s fie singura resurs notabil prin care putem spera s
facem fa traficului auto n continu cretere.


Fig. 4.11. Interfa ACC cu meninerea unei viteze constante i urmrire automat
4.2.2. Optimizarea distanei dintre automobile
Ne punem problema optimizrii traficului pe autostrzi. Primul parametru care poate
fi luat n discuie pentru optimizarea traficului este distana dintre dou automobile care
circul n pluton. S presupunem c automobilul urmrit are viteza v
1
iar cel urmritor
viteza v
2
. n ACC problema distanei impuse d
i
dintre cele dou automobile care circul
n pluton este rezolvat prin urmtorul model polinomial:
d
i
(v
2
) = z
0
+ z
1
v
2
+ z
2
v
2
2
= 3 + z
1
v
2
+ 0.01 v
2
2
[m] (1)
Se observ caracterul adaptiv al modelului n funcie de viteza v
2
. Caracterul adaptiv este
binevenit iar alegerea mrimii de adaptare este natural, deoarece v
2
este mai uor de ob-
inut i mai sigur, din punctul de vedere al automobilului urmritor, cel care de fapt este
condus prin algoritmul CFA. ACC recomand valorile de ajustare z
1
=0.8s sau z
1
=0.6s.
Problema acestui model este c parametrii z
1
i z
2
sunt introdui artificial, fr a avea vre-
un neles fizic semnificativ pentru oameni. Alegerea lor este euristic, pe baza chestion-
rii unor experi, dar ei nu au nici o legtur cu fenomenul fizic i nu sunt nici corelai cu
parametrii de performan ai automobilului pe care se aplic. La elaborarea acestui model
a distanei impuse dintre automobile nu s-a aplicat nici un criteriu de optimizare.
n condiiile creterii continue ale valorilor medii de trafic i a variaiilor mari ale intensi-
tii sale n funcie de ora din zi, de ziua din sptmn sau de perioadele de vrf din an
(plecri/sosiri din vacan, srbtori, etc.), ne punem problema optimizrii distanei impu-
se dintre automobilele care circul n pluton. Doar n acest mod inovativ vom putea crete
capacitatea actualelor autostrzi, fr investiii semnificative n infrastructur, reechili-
brnd balana dintre performanele sistemului de transport care este autostrada i costurile
sale, pe o poziie mai favorabil.
Pentru a justifica alegerea unui anume criteriu de optimizare a unui sistem att de com-
plex ca i o autostrad, s trecem n revist principalii parametri de apreciere a traficului:
- Timpul pn la coliziune TTC (Time-to-Collision) este timpul pn la care dou auto-
mobile urmeaz s se ciocneasc, dac i-ar pstra constante vitezele momentane:

1 2
v v
d
TTC

= [s] (2)
0 20 40 60 80 100 120 140
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
t [s]
T
T
C

[
s
]

Fig. 4.12. Evoluia TTC n regim de urmrire
Valorile negative ale TTC apar cnd automobilul urmrit Car1 ruleaz mai repede dect
cel urmritor Car2 i prin urmare nu exist nici un pericol de coliziune. Iminena unei
coliziuni este indicat prin valori pozitive mici ale TTC. Din Fig. 4.12 se observ necesi-
tatea limitrii TTC, n acest caz la 40s, deoarece atunci cnd v
2
= v
1
,

TTC tinde la infi-
nit! De aceea deseori se apeleaz la un instrument colateral: traiectoria d(v
2
v
1
).
- Durata pn la accident TTA (Time-to-Accident).
- Decelerarea pn la o condiie de siguran DTS (Deceleration-to-Safety-Time).
- Numrul undelor de oc. O und de oc este o tendin comun de frnare sau accele-
rare care se propag pe mari distane, la apariia unor evenimente, etc.
- Inversul timpului pn la coliziune TTC
-1
.
n figurile urmtoare se reprezint traiectoria d(v
2
v
1
) i TTC
-1
. Se remarc faptul c
TTC
-1
poate fi utilizat ca un indice al riscului de coliziune: cu ct valoarea sa este mai
mare i pozitiv, riscul coliziunii este mai mare.
-8 -6 -4 -2 0 2 4
0
5
10
15
20
25
30
V2-V1 [km/h]
d

[
m
]

Fig. 4.13. Traiectoria d(v
2
v
1
)
0 20 40 60 80 100 120 140
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
t [s]
1

/

T
T
C


[
1
/
s
]

Fig. 4.14. Inversul timpului pn la coliziune 1/TTC



















Fig. 4.15. Utilizarea TTC
-1
n decizii fuzzy referitoare la riscul de coliziune
O aplicaie colateral a TTC
-1
este recomandarea ctre ofer a celei mai indicate manevre,
n funcie de riscul unei coliziuni, aa cum se arat n Fig. 4.15.
Un criteriu de optimizare a distanei dintre automobile poate fi construit pornind de la
meninerea constant a valorii TTC [Bala07]. Dar o conducere bazat pe meninerea con-
stant a TTC, on-line, nu este posibil, deoarece n momentele n care v
2
=v
1
, TTC tinde
spre infinit. Putem totui apela la metoda prezentat anterior pentru frnarea IBDM: mo-
delarea comportrii dorite cu ajutorul calculatorului i folosirea rezultatelor unor simulri
alese corespunztor, pentru proiectarea unui program de forma d
i
(v
2
), care va nlocui ecu-
aia (1). S considerm un model al unui tandem de automobile Car1-Car2 aflate in regim
de urmrire vezi Fig. 4.16. Viteza automobilului urmritor Car2 este condus de un
regulator PID, care este plasat ntr-o bucl de reglare a TTC. n figur valoarea impus
pentru TTC este de 7 secunde, dar ea poate fi crescut sau sczut dup dorin. Aa cum
am discutat deja, acest sistem nu ar putea funciona on-line, dar el poate conduce procese
de frnare sau de accelerare nentrerupte, n care situaia v
2
=v
1
nu apare. Dup o frnare
total de la viteze mari n condiiile pstrrii constante a TTC, obinem o dependen
funcional d(v
2
), care poate fi utilizat ca program al frnrii CTTC (Constant TTC),
notat d
i
(v
2
). Astfel de programe pot fi obinute pentru orice valoare impus a TTC.
Nici un pericol.
Orice manevr
e permis
Situaie
normal
-4 -2 0 2 4 6 8
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
V2-V1 [km/h]
1

/

T
T
C

[
1
/
s
]
Atenie!
Coliziune
iminent!
Frnare de
urgen


d
v2-v1
TTC control l oop
0
Xo2
50
Xo1
200
Vo2
200
Vo1
TTC
PID
PID
Control l er
1200
M2
1200
M1
7
Imposed
TTC
Dri ver
F2 [kN]
M2 [kg]
Vo2 [km/h]
Xo2 [m]
x2 [m]
v 2 [km/h]
a2 [m/s2]
Car 2
Ftr1 [kN]
M1 [kg]
Vo1 [km/h]
Xo1 [m]
x1 [m]
v 1 [km/h]
a1 [m/s2]
Car 1
1/u
1/d

Fig. 4.16. Modelul utilizat pentru determinarea programului d
i
(v
2
) cu TTC constant
Un element important al acestei metode este acela c se pot utiliza diferite valori impuse
pentru TTC, rezultnd astfel familii de curbe d
i
(v
2
, TTC)

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
V2 [km/h]
d

[
m
]
TTC=10s
TTC=4s
TTC=7s

Fig. 4.17. Dependene funcionale d
i
(v
2
) pentru trei valori diferite ale TTC impus
Modul de utilizare a programului este foarte simplu: regulatorul ACC care conduce on-
line viteza Car2 este un regulator de poziie, a crui valoare impus este chiar d
i
(v
2
). Ale-
gerea acestui regulator este o problem mai puin critic, care poate fi definitivat n ur-
ma testrii fiecrui tip de automobil n parte. Observaia esenial n acest sens, reieit
din simulrile prin care s-au testat mai multe tipuri de regulatoare, este aceea c regula-
toarele liniare sunt puin performante, fiind recomandabile n principal cele de tip PD
neliniar. n Fig. 18 se observ un astfel de regulator interpolativ neliniar, a crui imple-
mentare este posibil prin urmtorul tabel de cutare:
Rnd (eroare n distan): [-10 -5 0 5 10]
Coloan (derivata erorii): [-10 0 10] (3)
Ieire neliniar PD: [-1 -1 -1; -1 -0.3 0; -0.2 0 0.2; 0 0.3 1; 1 1 1]
1
PD
PD fuzzy-i nterpol ati ve
0.75
Gai n2
3
Gai n1
22
Gai n
du/dt
Deri vati ve
1
error

Fig. 4.18. Un regulator de poziie interpolativ (tabel de cutare bi-dimensional)
n general sistemele de reglare cu program sunt uor de condus, deoarece programul n-
globeaz n el elemente de cunoatere eseniale referitoare la procesul condus, care nu ar
putea fi cuprinse n formule de forma (1). Aparent formula (1) este foarte simpl i uor
de neles, n timp ce modelele de forma d
i
(v
2
) sunt greu de exprimat analitic. Dac ns
inem seama c modelul este destinat unei procesri digitale (C, DSP, ASIC, etc.) atunci
situaia se schimb radical. Pentru implementarea unor operaii aritmetice u unitate de
procesare are nevoie de o serie lung de operaii, pe cnd o dependen funcional (map-
ping) poate fi pur i simplu memorat ntr-un tabel de cutare. Dup cum se cunoate,
astzi memoriile semiconductoare au ajuns la performane extraordinare la toate capito-
lele (capacitate, vitez, pre) astfel c citirea unui tabel de cutare este de departe cea mai
eficient metod de reprezentare a funciilor n calculator. Dei o exprimare analitic a
dependenei experimentale d
i
(v
2
) este posibil prin apelare la oricare dintre metodele de
regresie cunoscute, ea nu are nici o justificare practic.
Un avantaj fundamental al programelor de aceast form, obinute prin simulri care im-
plic modele funcionale, este acela c modelele includ implicit majoritatea factorilor ne-
liniari semnificativi care determin comportamentul dinamic al automobilului respectiv
de la caracteristicile de frnare i accelerare la coeficientul aerodinamic. Fiecare tip de
automobil poate beneficia de un sistem de programe d
i
(v
2,
TTC), ridicate chiar de ctre
productor, pentru diferite valori impuse TTC.

0
X
o
5
1
0
X
o
4
2
0
X
o
3
3
0
X
o
2
4
0
X
o
1
0
V
o
5
0
V
o
4
0
V
o
3
0
V
o
2
0
V
o
1
1
4
0
0
M
5
1
0
0
0
M
4
1
2
0
0
M
3
1
1
0
0
M
2
1
2
0
0
M
1
1
0
I
m
p
o
s
e
d
T
T
C
1
.
8
G
a
i
n

5
1
.
5
G
a
i
n

4
1
G
a
i
n

3
1
.
2
G
a
i
n

2
D
r
i
v
e
r
D
i
(
V
2
,
T
T
C
)
5
D
i
(
V
2
,
T
T
C
)
4
D
i
(
V
2
,
T
T
C
)
3
D
i
(
V
2
,
T
T
C
)
2
P
I
D
C
r
u
i
s
e
C
o
n
t
r
o
l
l
e
r

5
P
I
D
C
r
u
i
s
e
C
o
n
t
r
o
l
l
e
r

4
P
I
D
C
r
u
i
s
e
C
o
n
t
r
o
l
l
e
r
3
P
I
D
C
r
u
i
s
e
C
o
n
t
r
o
l
l
e
r
2
F
4

[
k
N
]
M
4

[
k
g
]
V
o
4

[
k
m
/
h
]
X
o
4

[
m
]
x
3

[
m
]
v
4

[
k
m
/
h
]
C
a
r

5
F
4

[
k
N
]
M
4

[
k
g
]
V
o
4

[
k
m
/
h
]
X
o
4

[
m
]
x
4

[
m
]
v
4

[
k
m
/
h
]
C
a
r

4
F
3

[
k
N
]
M
3

[
k
g
]
V
o
3

[
k
m
/
h
]
X
o
3

[
m
]
x
3

[
m
]
v
3

[
k
m
/
h
]
C
a
r

3
F
2

[
k
N
]
M
2

[
k
g
]
V
o
2

[
k
m
/
h
]
X
o
2

[
m
]
x
2

[
m
]
v
2

[
k
m
/
h
]
C
a
r

2
F
t
r
1

[
k
N
]
M
3

[
k
g
]
V
o
1

[
k
m
/
h
]
X
o
1

[
m
]
x
1
[
m
]
v
1

[
k
m
/
h
]
C
a
r

1
F
i
g
.

4
.
1
9
.

U
n

m
o
d
e
l

S
I
M
U
L
I
N
K
-
M
A
T
L
A
B

p
e
n
t
r
u

u
n

p
l
u
t
o
n

f
o
r
m
a
t

d
i
n

5

a
u
t
o
m
o
b
i
l
e

d
i
f
e
r
i
t
e


Modelul Simulink din Fig. 4.19 cuprinde un pluton format din 5 automobile de diferite
tipuri [Bala09]. Regulatoarele ACC din figur sunt de tip PID. n simulrile prezentate n
continuare se compar aceste regulatoare cu regulatorul interpolativ din Fig. 4.18.
Scenariul simulrilor i rezultatele obinute pentru un regulator liniar PID i un regulator
neliniar sunt prezentate n Fig. 4.20.
Dup cum se observ n Fig. 4.21, comportarea regulatorului neliniar este mai bun i n
ceea ce privete formarea plutonului. n timp ce regulatorul PID liniar tinde s produc
oscilaii, n funcie i de condiiile iniiale: viteze iniiale i poziii iniiale, regulatorul
neliniar produce o agregare sigur a plutonului.
Aa cum am vzut, un reflex pe care orice proiectant trebuie s i-l creeze, este analizarea
modului n care sistemul proiectat se ncadreaz n supersistem. n cazul regulatoarelor
ACC realizate pe baza criteriului CTTC constatm c pe lng aceea c nu se prefigurea-
z nici o problem funcional principial (singura certitudine n acest sens o poate oferi
numai testarea fizic i urmrirea n exploatare) acest principiu ofer chiar ansa unui nou
mecanism fundamental de optimizare a traficului pe ntreaga autostrad.
S ne imaginm c toate automobilele de pe autostrad sunt dotate cu regulatoare ACC-
CTTC. Dac administraia autostrzii are posibilitatea s comunice o valoare a TTC i
toate automobilele i vor ajusta regulatorul pentru acea valoare, se ajunge la instalarea
regimului de circulaie CTTC asupra unor zone extinse ale autostrzii. Dup cum se ob-
serv n Fig. 4.20 participanii la un astfel de trafic pstreaz ntre ei distana optim im-
pus, n funcie de viteza de deplasare. Aceste distane nu sunt neaprat egale, ntruct la
stabilirea lor au fost folosite modelele fiecrui tip de automobil n parte: de exemplu d34
este mai mare dect d23. Un astfel de trafic are urmtoarele avantaje :
- riscul de coliziune este repartizat omogen, asupra tuturor automobilelor;
- intensitatea traficului se omogenizeaz i devine ajustabil: dac n orele de vrf admi-
nistraia autostrzii dorete s creasc traficul, va scdea TTC impus, de exemplu la 4s.
Dimpotriv, n perioadele mai puin solicitante, TTC poate fi crescut, de exemplu la 10s.
Dup cum se observ n Fig. 4.20, variaiile brute ale TTC (de la t=470s i de la t=500s)
pot produce suprareglaje nedorite, fiind recomandate variaiile lente ale TTC, ca i cele
care se produc ntre t=300s 450s.
Studenii sunt invitai s proiecteze, s implementeze n Simulink - Matlab i s tes-
teze prin simulare diferite regulatoare ACC, pentru diferite configuraii ale plutonului i
diferite valori impuse pentru TTC. Scopul lucrrii este identificarea unor algoritmi de
reglare ct mai buni, care s asigure o comportare robust, fr oscilaii, suprareglaje sau
ntrzieri a tuturor automobilelor din componena plutonului.


0 100 200 300 400 500 600
0
50
100
150
200
C
a
r

1

s
p
e
e
d

[
k
m
/
h
]
0 100 200 300 400 500 600
4
6
8
10
t [s]
I
m
p
o
s
e
d

T
T
C

[
s
]

0 100 200 300 400 500 600
0
20
40
60
80
100
120
140
t [s]
S
u
m

o
f

d
i
s
t
a
n
c
e

g
a
p
s

[
m
]

0 100 200 300 400 500 600
0
20
40
60
80
100
120
140
t [s]
S
u
m

o
f

t
h
e

d
i
s
t
a
n
c
e

g
a
p
s

[
m
]

Fig. 4.20. Compararea unor regulatoare ACC





c
)

R
e
g
u
l
a
t
o
r

n
e
l
i
n
i
a
r

































b
)


R
e
g
u
l
a
t
o
r

P
I
D





































a
)

S
c
e
n
a
r
i
u









S
u
m
a

d
i
s
t
a
n

e
l
o
r

[
m
]































S
u
m
a

d
i
s
t
a
n

e
l
o
r

[
m
]



















T
T
C

i
m
p
u
s

[
s
]




V
i
t
e
z
a

[
k
m
/
h
]


0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
t [s]
d
i
s
t
a
n
c
e

g
a
p
s

[
m
]
d12
d23
d34
d45

a) Regulator PID
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
3
4
5
6
7
8
9
10
11
d12
d23
d34
d45

b) Regulator neliniar interpolativ
Fig. 4.21. Formarea unui pluton





d
i
s
t
a
n

n
t
r
e

a
u
t
o
m
o
b
i
l
e

[
m
]




















































d
i
s
t
a
n

n
t
r
e

a
u
t
o
m
o
b
i
l
e

[
m
]


4.3. Rolul inovrii
n 2.4 s-a menionat rolul inovrii tehnologice ca singur instrument fundamental prin
care putem reaeza eficiena costurilor pe noi poziii, mai favorabile pentru produsele sau
proiectele noastre. n continuare se va exemplifica aceast tez prin cazul unui subansam-
blu aparent minor fa de sistemul n care este integrat, respectiv pentru cazul unui inver-
tor pentru iluminatul fluorescent pentru vagoanele de cltori.
4.3.1. Studiu de caz: un invertor pentru iluminatul fluorescent
pentru vagoanele de cltori
ntr-un vagon de cltori instalaia de iluminat are rolul de a garanta confortul i sigurana
cltorilor, prin iluminarea n condiii standardizate a tuturor locurilor unde cltorii au
acces. n compartimente sau saloane nivelul de iluminare trebuie s permit cltorilor s
desfoare majoritatea activitilor curente, de exemplu s poat citi sau mnca, iar pe
culoare trebuie s asigure o deplasare sigur. Instalaia de iluminat este electric. n cazul
ntreruperii alimentrii electrice a vagonului iluminatul trebuie meninut ct vreme bate-
riile de acumulatoare sunt suficient de ncrcate, dup care se trece la un iluminat de ava-
rie, cu consum minim de electricitate. Iluminatul n sine este realizat cu ajutorul lmpilor
fluorescente, care au un randament superior iluminatului prin incandescen. Pentru a evi-
ta distrugerea rapid a lmpilor care se produce n curent continuu, lmpile sunt alimen-
tate prin intermediul unor invertoare care transform curentul continuu al bateriei n im-
pulsuri alternative de frecven apropiat de 20 kHz, pentru a nu putea fi auzite. Toate
aspectele constructive (gabarit, conectare electric, etc.) i funcionale (tensiuni de ali-
mentare, consum, nivel minim de iluminare, etc.) ale acestor invertoare sunt standardi-
zate. n Europa standardizarea n domeniul transporturilor feroviare este impus de ctre
UIC - Uniunea Internaional a Cilor Ferate.
n anul 1988 ntreprinderea de Vagoane din Arad I.V.A. trebuia s produc un numr
de peste 350 de vagoane de cltori pentru Sri-Lanka. Iluminatul vagoanelor urma s fie
asigurat prin invertoare achiziionate de pe pia. n faza final de organizare a produciei
compartimentul de service extern a sesizat o rat anormal de defectare a acestor inver-
toare, manifestat pe un lot de 10 vagoane de cltori exportate anterior n Egipt. Expli-
caia acestui fenomen a fost identificat n modul greit de exploatare a acestor invertoa-
re, n anumite condiii.
Spre deosebire de majoritatea rilor europene care folosesc baterii de acumulatori de
24V, n rile Commonwealth-ului (deci i n Egipt i Sri-Lanka) tensiunea este de 110V.
Aceast tensiune relativ ridicat are avantajul c necesit mai puin material pentru cablu-
rile electrice, dar n schimb crete riscul strpungerilor, mai ales n condiii climatice de
umezeal i n apropierea mrii, care ncarc atmosfera cu sare. Atunci cnd invertoarele
funcionau n gol (fr lamp), i deci tensiunea de ieire era mare i prezenta impulsuri
parazite suprapuse, transformatoarele i tranzistoarele de la ieirea invertoarelor cedau.
Singura msur luat mpotriva acestui fenomen o constituia recomandarea cuprins n
instruciunile de utilizare, ca invertoarele s nu funcioneze fr lmpi. Din pcate, n
rile n curs de dezvoltare astfel de instruciuni sunt rareori aplicate riguros. Recurgerea
la prevederile legale, n acest caz, ar fi periclitat ntregul contract. Politica de adaptare la
pia, urmat de I.V.A. n acea perioad, care a permis de altfel ncheierea contractului,
impunea gsirea unei soluii tehnice. n scurt timp au fost testate toate invertoarele de
110V de pe piaa englez i european (de exemplu Stone i Elektrabahn), n condiiile de
exploatare din Sri-Lanka. Din pcate toate s-au dovedit la fel de inadecvate n regimul de
mers n gol. Rata foarte ridicat de defectare periclita eficiena ntregului contract, fiind
necesar achiziionarea unui numr cel puin dublu de invertoare chiar din prima faz de
exploatare i meninerea n Sri-Lanka a unei echipe de service supradimensionate.
Pentru rezolvarea impasului n care se gsea I.V.A. singura soluie posibil era reali-
zarea n regie proprie a unui invertor de iluminat fluorescent alimentat de la tensiunea de
110V, care s nu fie afectat de funcionarea n condiiile de mediu din Sri-Lanka, mai ales
de mersul n gol. Acest produs a putut fi obinut n termen util, fiind conceput i dezvoltat
de ctre Laboratorul de Cercetare al Institutului de Cercetare i Proiectare pentru Vagoa-
ne Arad I.C.P.V.A., fcnd obiectul brevetului de invenie OSIM nr. 105756.
Soluia care a rspuns constrngerilor tehnice specifice acestui contract a constat din
nlocuirea schemei clasice de invertor cu dou tranzistoare n contratimp (Fig. 4.22), cu o
schem cu un singur tranzistor n regim PWM (pulse width modulation modularea im-
pulsurilor n durat). Schema clasic are avantaje decisive n condiii normale:
- este simpl: poate fi realizat fr circuite speciale de comand, n regim de relaxare
oscilaia este generat prin reacie pozitiv, obinut cu ajutorul unor nfurri de putere
mic ale transformatorului de impulsuri (vezi Fig. 4.22 i 4.23);
- are un randament energetic foarte bun, nu necesit consumuri de energie speciale pentru
circuitele de comand;
- are cote de gabarit mici, deoarece transformatorul de impulsuri funcioneaz nepolarizat
(este alimentat de impulsuri cu polaritate alternativ);
Singurul su dezavantaj, dar care s-a dovedit ns esenial pentru condiiile din Sri-Lanka,
este acela c tensiunea de ieire i n general energia vehiculat nspre ieire, nu sunt con-
trolabile. Pe lng amplitudinea foarte mare a impulsurilor care caracterizeaz funcio-
narea n gol, acest mod de funcionare este puternic dependent de valoarea tensiunii de
alimentare. Dac n construcia i exploatarea invertorului se respect reglementri care
limiteaz tolerana tensiunilor de alimentare, cum este i n cazul UIC, acest dezavantaj
nu este deranjant (vezi aplicaiile din Fig. 4.23).

Fig. 4.22. Invertor convenional cu dou tranzistoare n contratimp n regim de relaxare
(http://www.appropedia.org/File:CCFL_inverter_schema.PNG)

Fig. 4.23. Invertoare cu un singur tranzistor, n regim de relaxare (fr PWM)
Atunci cnd bateriile sunt de slab calitate, expuse evaporrii electrolitului, cum era cazul
i n Sri-Lanka, tensiunile lor pot lua valori mult diferite de cele nominale. Pentru bateri-
ile de 110V tensiunea minim a bateriei descrcate poate scdea pn la 70V iar cea ma-
xim poate crete pn la 150 V pe durata regimului de ncrcare (pentru vagoanele Sri-
Lanka ncrcarea bateriei se realiza printr-un generator de osie). Aceste variaii mari de
tensiune influeneaz puternic consumul i comportamentul invertoarelor (Fig. 4.24).
U
ieire


timp

impulsuri parazite
U
alim
= U
nominal
U
alim
> U
nominal

Fig. 4.24. Forme de und pentru invertoarele n contratimp cu relaxare
Abordarea bazat pe un singur tranzistor, ilustrat n Fig. 4.23, poate fi adaptat regimu-
lui PWM prin introducerea unui circuit de comand PWM. Principiul de comand PWM
cu modularea impulsurilor n durat, a fost iniiat n domeniul acionrilor electrice ante-
rior cazului descris, n perioada anilor '70 '80. Ideea inovativ care face obiectul breve-
tului nu este deci fundamental ci a fost dezvoltat prin analogie cu un principiu de func-
ionare existent n alt domeniu tehnic. Aceeai idee s-a rspndit i n alte domenii aplica-
tive, n forme adaptate necesitilor. Schema invertorului cu un singur tranzistor n regim
PWM, de 20W, de la 110V
cc
la 220V
ca
/20kHz, care face obiectul brevetului OSIM nr.
105756, este prezentat n Fig. 4.25.

Fig. 4.25. Invertorul PWM pentru iluminat fluorescent 110V
cc
/220V
ca
20kHz, 20W
Circuitul de comand este format din timerul integrat |E 555 i reeaua pasiv aferent.
Modularea factorului de umplere a impulsurilor n funcie de tensiunea de alimentare (de
pe condensatorul C1) este obinut prin gruparea format din rezistenele R1, R2 i R3 i
din dioda Zener V3. Cnd tensiunea de alimentare crete factorul de umplere scade, men-
innd astfel consumul invertorului la valoarea nominal (20W). Un rol deosebit n func-
ionarea invertorului l are gruparea R8-C6, care permite recuperarea energiei stocate n
miezul de ferit al transformatorului de impulsuri T pe durata n care tranzistorul V5 este
blocat, pe condensatorul de filtrare C1. Funcionarea invertorului fr lampa E are deci ca
efect creterea tensiunii pe C1 i n final scderea factorului de umplere a impulsurilor.
U
ieire


timp

impulsuri parazite
U
alim
= U
nominal
U
alim
> U
nominal

Fig. 4.26. Forme de und pentru invertorul PWM cu un tranzistor
4.3.2. Rafinri succesive n fazele de dezvoltare-aplicare
Definirea soluiei inovatoare ar avea doar implicaii teoretice n lipsa fazei de dezvoltare-
aplicare a produsului int. n aceast faz rafinrile succesive au un rol determinant, dar
modalitile de aplicare sunt proprii fiecrei aplicaii. n cazul invertorului, cele mai im-
portante etape de rafinare au fost urmtoarele:
- Optimizarea soluiilor constructive, pe baza concluziilor care au reieit n urma test-
rilor de laborator.
Pe lng unele dezavantaje de mic importan care au putut fi nlturate prin optimi-
zri dimensionale (de exemplu creterea rigiditii dielectrice prin optimizarea distanelor
dintre componentele electronice i carcasa metalic din aluminiu), primele testri ale pro-
totipului invertorului n condiii de ncrcare maxim electric i temperatur ambiant
ridicat (70
o
C) au evideniat supranclzirea periculoas a tranzistorului (ajungnd pn
la 150
o
C). Avnd n vedere c proiectul iniial al produsului inea cont de posibilitatea
supranclzirii, prin realizarea carcasei din tabl de aluminiu cu degajri pentru favoriza-
rea ventilaiei naturale, nlturarea acestui obstacol a constituit un proces dificil n sine,
desfurat n paralel cu desfurarea programului de omologare i de pregtire a fabri-
caiei, fr posibilitatea de a mai putea interveni substanial n proiectul prototipului .
Soluia constructiv identificat n final a constat din eloxarea n negru a tuturor com-
ponentelor din aluminiu. Dup cum se cunoate din fizic, culoarea neagr faciliteaz
transferul energiei prin radiaie, facilitnd astfel evacuarea cldurii produs de ctre tran-
zistor n mediul nconjurtor .
Prin simpla eloxare s-a obinut scderea temperaturii maxime la circa 100
o
C .
- Adaptarea produsului la condiiile climatice din locul de utilizare, standardizate prin
categoria climatic TH2 (tropical-umed, instalat sub copertin), cu prezena aerosolilor
marini.
Aceast categorie de climat este extrem de agresiv, accelernd procesele de oxidare
i mbtrnire a materialelor din componena aparaturii electronice. .
Problema tratamentelor necesare pentru adaptarea produselor electronice la condiii
climatice deosebite este binecunoscut i standardizat n mare msur. Materialele folo-
site precum i protejarea lor prin metalizri deosebite (de exemplu cadmiere, straturi mul-
tiple de staniu pentru terminalele electrice, etc.), lcuiri cu lacuri speciale, eloxri cu gro-
simi crescute, etc. n cazul produsului discutat majoritatea componentelor i materialelor
utilizate nu erau disponibile n execuie climatic n momentul realizrii prototipului. Cu
toate acestea, omologarea tuturor componentelor n execuie climatic s-a putut realiza
ntr-un termen de aproximativ ase luni. Interesul productorilor de componente electro-
nice pentru aceste omologri a provenit din beneficiile obinute, preul componentelor n
execuie climatic fiind acoperitor pentru costurile de omologare i de producie. Este
ns de remarcat c execuia climatic devine fezabil numai n cazul loturilor mari sau
foarte mari, aa cum a fost cazul invertorului, care s-a produs ntr-un numr de aproxima-
tiv 14000 de buci. n cazul unui produs de uz general care se realizeaz n serii foarte
mari, cum ar fi de exemplu un sistem FPGA, productorii diversific de la bun nceput
gama de execuii, astfel nct s acopere o arie ct mai mare de aplicaii posibile. Pe lng
aplicaiile de uz general sunt vizate i cele militare, aviatice, spaiale, pentru medii radio-
active, pentru diferite climate, etc. .
Invertoarele s-au comportat ireproabil pe durata exploatrii, astfel nct stocul iniial
de rezerv constituit de I.V.A. s-a dovedit a fi chiar supradimensionat .







Bibliografie
[Bala00] M.M. Balas. The imposed distance braking of the railway coaches. VSDIA 2000: The
7
th
International Mini-Conference on Vehicle Dynamics, Identification and Anomalies, Budapest
University of Technology and Economics, Department of Railway Vehicles, Nov. 2000, Budap-
est, Hungary, pag. 605-612.
[Bala01] M.M. Bla. Regulatoare fuzzy-interpolative adaptive i aplicaii ale lor n construcia
vagoanelor de cltori. Tez de doctorat, Univ. Politehnica Timioara, 2001.
[Bala07] M.M. Balas, V.E. Balas, J. Duplaix. Optimizing the Distance-Gap between Cars by
Constant Time to Collision Planning. 2007 IEEE International Symposium on Industrial Elec-
tronics, 2007, Vigo, pag. 304-309
[Bala09] M.M. Bla. The Traffic Management of Highways by Constant Time to Collision
Cruise Control. Acta Technica Jaurinensis. Series Logistica. Vol. 2, n0. 3, 2009, pag. 423-436.
[Corn07] Cornell University. Core Courses, Systems Analysis - Architecture, Behavior and
Optimization. http://systemseng.cornell.edu/CourseList.html.
[Malo02] G. Malos i C. Bodea. Ingineria sistemelor i restructurarea industriei de aprare.
Revista Informatica Economica, nr. 3 (23)/2002, pag. 72-77.
[Maso97] George Mason University. The SE VEE. http://www.gmu.edu/departments/seor /insert/
robot/robot2.html.
[Nasa95] NASA Systems Engineering Handbook, 1995.
[Oliv97] D.W. Oliver, Timothy P. Kelliher i James G. Keegan Jr. Engineering Complex Systems
with Models and Objects. McGraw-Hill, 1997, pag. 8594.
[Pass95] K.M. Passino, Intelligent Control for Autonomous Systems, IEEE Spectrum, Iunie, 1995,
pag. 55-62.
[Pieg01] A. Piegat. Fuzzy modeling and control. Physica Verlag, 2001.
[Ramo98] S. Ramo i R.K. St.Clair. The Systems Approach: Fresh Solutions to Complex
Problems Through Combining Science and Practical Common Sense. KNI Inc., Anaheim, 1998.
[Jenk05] S. Jenkins. A Future for Systems Engineering Tools. NASA, 2005. http://www. marc.
gatech.edu/events/pde2005/presentations/0.2-jenkins.pdf.
[Long02] J. Long. Relationships between Common Graphical Representations in System Engine-
ering. Vitech Corporation, 2005.http://www.vitechcorp.com/whitepapers/files/200701031634430.
CommonGraphicalRepresentations_2002.pdf.
[Mind01] M.M. Minderhoud, S.P. Hoogendoorn. Extended Time-to-Collision Safety Measures for
ADAS Safety Assessment, Delft Univ. of Technology, http://www.delft 2001.tudelft.nl/ paper %20
files/ paper1145.doc.
[Gira01] A.R. Girard, J. Borges de Sousa, J.A. Misener, J. K.Hendrick. A Control Architecture
for Integrated Cooperative Cruise Control and Collision Warning Systems, Berkeley Univ. of
California, http://path.berkeley.edu/~anouck/papers/cdc01inv3102.pdf.
Anexa 1
Ministerul Aprrii Naionale Departamentul pentru armamente
INSTRUCIUNEA I 1000.2 PRIVIND MANAGEMENTUL ACHIZITIILOR PENTRU APRARE
CAPITOLUL IV. Desfurarea programului
SECIUNEA a 2 - a. Ingineria sistemelor
http://www.dpa.ro/documente/actenorm/instrI10002/capIV/capIVsect2.shtml
Art.130. - (1) Ingineria sistemelor este un proces care stabilete un echilibru ntre performanta, risc, cost i
grafic, folosind un proces iterativ de sus n jos, de analiz a cerinelor, analiz funcional, alocare, sintez,
verificare, control i validare a sistemului.
(2) Pentru a traduce nevoile misiunii i cerinele operaionale ntr-o soluie de sistem care include proiec-
tarea, fabricarea, testarea i evaluarea, precum i procesele i produsele de suport, Directorul de program
este obligat s utilizeze procesul de inginerie a sistemelor.
Art.131. - Prin procesul de inginerie a sistemelor, se asigur:
a) transformarea nevoilor misiunii i cerinelor operaionale ntr-o soluie integrat de proiectare a siste-
mului, prin luarea n consideraie concomitent a tuturor necesitailor pe durata ciclului de via: cercetare,
dezvoltare, fabricare, testare i evaluare, verificare, instalare, funcionare, suport, instruire i scoatere din
nzestrare;
b) compatibilitatea, interoperabilitatea i integrarea tuturor interfeelor funcionale i fizice si faptul c
definirea i proiectarea sistemului reflect cerinele pentru toate elementele sistemului: hard, soft, faci-
liti, personal i date;
c) caracterizarea i controlul riscurilor tehnice.
Art.132. - (1) Activitile tehnologice de baz n realizarea sistemelor sunt:
a) analiza cerinelor;
b) analiza/alocarea funcional;
c) sinteza i verificarea proiectrii;
d) analiza i controlul sistemului.
(2) Pe parcursul procesului de achiziie echipa de program lucreaz cu beneficiarul pentru a stabili i fina-
liza cerinele operaionale i de proiectare care au ca rezultat realizarea echilibrului ntre performan i
cost n limitele posibilitilor. Analiza cerinelor se desfoar iterativ cu analiza/alocarea funcional n
vederea elaborrii i finalizrii cerinelor funcionale i de performan la nivelul sistemului, interfeelor
exterioare, asigurndu-se un grad ct mai nalt de apropiere ntre cerinele beneficiarului i cerinele de
proiectare.
(3) Analiza/alocarea funcional este un proces iterativ prin care se definesc succesiv cerinele funcionale
i de performan la nivelul cel mai sczut, inclusiv interfeele i arhitectura funcional. Cerinele funcio-
nale i de performan trebuie s fie n concordan cu cerinele la nivel ridicat. Cerinele sistemului se
distribuie i definesc suficient de detaliat, pentru a furniza criterii de proiectare i verificare, care s stea la
baza proiectrii integrate a sistemului.
(4) Sinteza proiectrii si activitile de verificare transforma cerinele funcionale i de performan n
soluii de proiectare care cuprind personal divers, concepte i soluii de produse i procese, precum i
interfeele interioare i exterioare. Aceste soluii de proiectare sunt suficient de detaliate pentru a putea
verifica dac au fost satisfcute cerinele. Verificarea proiectului cuprinde o combinaie a analizei proiec-
tului, eficiena din punct de vedere al costului, modelarea i simularea proiectului, demonstrarea i testa-
rea. Procesul de verificare se adreseaz instrumentelor de proiectare, produselor si proceselor.
(5) Activitile de analiza i control ale sistemului se stabilesc pentru a servi drept baz de evaluare i se-
lectare a alternativelor, de msurare a progreselor i de fundamentare a deciziilor privind proiectul.
Acestea cuprind:
a) studii de corelare a cerinelor operaionale, funcionale i de performan, alternativele de proiectare i
fabricarea acestora, procesele de testare i suport, graficul programului i costul pe durata de viaa, efec-
tuate la nivelul de detaliu corespunztor pentru a putea susine luarea deciziei i a duce la un echilibru
adecvat ntre performan i cost;
b) stabilirea unui proces de conducere a riscurilor ce se aplic pe parcursul procesului de proiectare. Efor-
tul de conducere a riscurilor se adreseaz identificrii i evalurii surselor posibile de riscuri tehnice pe
baza tehnologiei utilizate i a proceselor de proiectare, fabricaie, testare i suport. Se stabilesc planuri i
criterii de tranziie a tehnologiei ca parte din efortul total de conducere a riscurilor;
c) procesul de conducere, selectare a configuraiei, pentru a controla produsele, procesele i documen-
taia sistemului. Efortul de conducere a configuraiei cuprinde identificarea, documentarea i verificarea
caracteristicilor funcionale i fizice ale unui element, nregistrarea, nghearea configuraiei unui element
i controlarea schimbrilor aduse unui element i documentaiei sale. Procesul duce la un ir ntreg de
modificri de decizie i proiectare;
d) un sistem de management integrat care strnge date i controleaz baza tehnic: documentaia confi-
guraiei, datele tehnice i manuale tehnice, asigur corelarea acestora i urmrirea cerinelor, proiectelor,
deciziilor i altor procedee de planificare, de raportare ale programului, proceduri de suport a configura-
iei i servesc drept referina pentru efortul de tehnologie a sistemelor. Directorii de program folosesc
sistemele informaionale existente i formatele de date existente n economie i nu numai cele ale M. Ap.
N., cu condiia ca acestea s satisfac cerinele informaionale ale programului;
e) stabilirea unei masuri a performanei pentru a determina ct de bine evolueaz dezvoltarea i proiec-
tarea tehnic fa de ct s-a planificat i fa de satisfacerea cerinelor sistemului n ceea ce privete per-
formana, reducerea riscurilor, posibilitatea de fabricare, costul i termenele. Msura performanei tre-
buie s poat urmri parametrii de performanta identificai de structura beneficiar n Documentul cu
Cerinele Operaionale;
f) stabilirea numrului de controale ale interfeei pentru a se asigura c toate modificrile cerinelor inter-
feelor interioare i exterioare sunt nregistrate, stabilite, ngheate i comunicate tuturor elementelor
configuraiei afectate;
g) analiza structurat care s demonstreze i s confirme ncheierea fazelor i ndeplinirea criteriilor de
ieire, aa cum au fost definite n planificarea programului. Analizele necesare demonstrrii, confirmrii i
coordonrii progreselor sunt ncorporate n planificarea ntregului program.
Art.133. - Domenii cum ar fi fabricaia, logistica achiziiilor, fiabilitatea, mentenabilitatea, problemele de
siguran i mediu, de sntate i interoperabilitate reflect consideraii importante n proiectare i fac
parte din procesul tehnologic al sistemelor. Mrimea consideraiei i impactului asupra proiectrii produ-
sului se bazeaz pe gradul n care influeneaz costul, termenul i performanta ntregului sistem, la un
nivel de risc acceptabil.
2.1. Fabricaia i producia
Art.134. - (1) O prioritate a efortului de dezvoltare este asigurarea capacitaii de introducere i meninere
n fabricaie a proiectului de sistem. Eforturile de inginerie a proiectrii sunt concentrate asupra dezvol-
trii concureniale a proiectelor realizabile, proceselor de fabricaie fezabile i a procesului de control n
scopul asigurrii satisfacerii cerinelor i minimizarea costurilor de fabricaie.
(2) Utilizarea proceselor de fabricaie existente este acceptat ori de cte ori este posibil. Atunci cnd sunt
cerute noi capabilitatea de producie, se ia n considerare gradul de flexibilitate al acestora astfel nct
procesul tehnologic s depind ct mai puin de configuraia i de numrul produselor.
(3) Producia n serie mare a unui sistem nu poate fi aprobat pana cnd proiectarea sistemului nu a fost
definitivat, procesul de fabricaie nu a fost aprobat i implementat iar facilitatule i echipamentele pen-
tru producie nu sunt instalate n poziia gata de producie.
2.2. Calitatea
Art.135. - (1) Directorul de program permite contractanilor s aib flexibilitate n definirea i folosirea
propriului proces de management al calitii, care s asigure ndeplinirea obiectivelor programului.
(2) Procesul de management a calitii include urmtoarele activitatea principale:
a) stabilirea proceselor fezabile;
b) controlul i supravegherea proceselor critice i a variaiei produciei;
c) stabilirea mecanismelor pentru asigurarea informaiilor privind urmrirea comportrii n exploatare a
produselor si evoluia performantelor;
d) implementarea unui sistem de analiz a defeciunilor i de aciuni corective;
e) mbuntirea continu a proceselor.
(3) Furnizorii M. Ap. N. trebuie s aib sistemul de management al calitii certificat de ctre Organismul
Militar de Certificare, Acreditare i Supraveghere sau alte organisme de certificare recunoscute de ctre
acesta.
2.3. Logistica achiziiilor
Art.136. - Directorul de program desfoar activitile de management a logisticii achiziiilor pe tot tim-
pul dezvoltrii sistemului pentru a fi n msur ca proiectarea i achiziia sistemelor s fie susinute la un
raport de cost/eficien optim i s se ngrijeasc ca aceste sisteme, livrate utilizatorilor, sa dispun de
suportul de infrastructur necesar ndeplinirii cerinelor att pe timp de pace ct i la rzboi.
2.3.1. Analizele de suport
Art.137. - (1) Analizele de suport sunt conduse ca o parte integrant a procesului de ingineria sistemelor,
odat cu iniierea programelor i continund pe toat perioada de dezvoltare.
(2) Aceste analize stau la baza ntocmirii cerinelor de proiectare incluse n specificaia de sistem i pentru
deciziile ulterioare privind modul cel mai eficient de suport pe durata ntregului ciclu de viaa.
(3) Se permite subcontractanilor maximum de flexibilitate n propunerile privind analizele de suport cele
mai adecvate.
2.3.2. Conceptele de suport
Art.138. - (1) n cadrul programelor de achiziie, nc de la nceput se stabilesc concepte de suport logistic
pe dou sau trei niveluri care sunt actualizate pe ntregul proces al dezvoltrii. Costul ciclului de viaa joa-
c un rol esenial n ntregul proces de selecie.
(2) Conceptele de suport pentru sisteme noi de armament furnizeaz suportul logistic pentru toat durata
ciclului de via la un cost eficient.
2.3.3. Datele de suport
Art.139. - (1) Cerinele de date sunt n concordan cu conceptul de suport planificat i reprezint minimul
necesar pentru sprijinirea sistemului aflat la trupe.
(2) Datele de suport dezvoltate de contractant pe baza cerinelor guvernamentale sunt coordonate cu
cerinele de date ale altor specialiti funcionale ale programelor pt. a minimiza redundana datelor.
2.3.4. Resursele suportului
Art.140. - (1) Resursele suportului ca: manuale de operare i ntreinere, scule, echipament de suport,
echipamente de antrenament etc., pentru componentele majore ale sistemelor de armament nu sunt
procurate/asigurate nainte ca proiectarea hardului i softului sistemelor/componentelor armamentului
sa se fi stabilizat.
(2) Directorul de program ia n considerare utilizarea conjugata a tehnicilor de instruire si ntreinere n
scopul creterii capabilitii utilizatorului si reducerii costurilor ciclului de via. Acolo unde sunt disponi-
bile, eficiente din punct de vedere al costurilor si pot rapid ndeplini cerinele utilizatorului, pot fi utilizate
resursele de suport comercial.
(3) Capabilitile sistemelor de test automat sunt definite prin elementele critice de hard i soft.
(4) Se poate reduce varietatea de aparatur de testare prin introducerea unor tipuri unice de testri n
domeniile de interes ale Ministerului Aprrii Naionale, pentru depozite, reparaii i fabricaie.
(5) Familiile de sisteme de testare automate ale Ministerului Aprrii Naionale sau sistemele comerciale
ce nu necesita dezvoltare i care satisfac capabilitile cerute sunt folosite pentru realizarea tuturor nece-
sitailor de achiziie privind hardul i softul echipamentului de testare automat.
2.4. Proiectarea sistemelor deschise i specificaiile de program
Art.141. - (1) Metoda sistemelor deschise trebuie urmat pentru toate elementele de sistem: mecanice,
electrice, soft etc. ale sistemelor aflate n dezvoltare.
(2) Aceast metod reprezint o strategie comercial i inginereasc pentru alegerea specificaiilor i stan-
dardelor industriale pentru interfeele funcionale i fizice ale sistemului selectat, produsele, tehnologiile,
sculele sau echipamentele necesare.
(3) Specificaiile de sistem selectate se bazeaz pe performante, costuri, acceptarea sau omologarea in-
dustrial, disponibilitate i susinere pe termen lung i pe potenialul de modernizare.
2.5. Ingineria soft
Art.142. - Elaborarea softului este condus folosind cele mai bune procese i practici cunoscute, n scopul
reducerii costurilor i riscurilor tehnice precum i ncadrrii n graficele de realizare. Politica M. Ap. N. n
proiectarea i dezvoltarea sistemelor soft se bazeaz pe principiile ingineriei sistemelor i include:
a) dezvoltarea arhitecturii sistemului soft care sprijin conceptele sistemelor deschise; utilizarea produse-
lor de sisteme computerizate comerciale i promovarea mbuntirilor succesive bazate pe softul modu-
lar, reutilizabil i extensibil;
b) identificarea i exploatarea capacitailor de reutilizare a softului, guvernamentale i comerciale, nainte
de nceputul dezvoltrii unui nou pachet soft;
c) folosirea unor limbaje de programare adecvate, pentru dezvoltarea codurilor;
d) selecionarea contractanilor cu experien n domeniu, n scopul dezvoltrii sistemelor soft, avndu-se
n vedere performantele din trecut ale acestora i demonstrarea capabilitii acestora privind procesele
de dezvoltare ale softului;
e) utilizarea unor indicatori msurabili ai softului, cu efect n posibilitatea aprecierii stadiului de dezvoltare
al softului i a maturitii produsului soft;
f) asigurarea evalurii riscului rzboiului informaional;
g) asigurarea unor sisteme de protecie eficace.
2.6. Fiabilitate, mentenabilitate si disponibilitate
Art.143. - (1) Directorul de program trebuie s verifice c activitile referitoare la fiabilitate, mentena-
bilitate i disponibilitate s fie stabilite de la nceperea ciclului de achiziie, n scopul asigurrii ndeplinirii
cerinelor operaionale i reducerea costurilor proprii pe durata ciclului de via.
(2) Cerinele de fiabilitate, mentenan si disponibilitate se bazeaz pe cerinele operaionale i conside-
raiile de costuri ale ciclului de via, statuate n termeni operaionali cuantificabili, msurabili pe durata
dezvoltrii, precum i a evalurii i testrii operaionale i sunt definite pentru toate elementele sistemu-
lui, incluznd i echipamentul de instruire i testare. Ele sunt derivate din obiectivele privind disponibili-
tatea sistemului.
(3) Cerinele de fiabilitate se adreseaz att fiabilitii operaionale, ct i celei logistice. Cerinele de men-
tenabilitate se adreseaz mentenanei preventive i de corectare. Cerinele de disponibilitate se adresea-
z strii de pregtire pentru lupt a sistemului.
(4) Directorul de program planifica i verifica modul cum se realizeaz fiabilitatea, mentenana i disponi-
bilitatea sistemului pe durata proiectrii, dezvoltrii produciei i desfoar activiti de testare, cu echi-
pamente care s demonstreze performantele sistemului, nainte ca producia s reflecte maturitatea
proiectrii.
(5) Demonstraiile utilizeaz sisteme reprezentative de producie sau ct mai apropiate de acestea i pro-
ceduri operaionale reale: piese de schimb, scule, echipamente de suport, personal calificat.
2.7. Probleme de mediu, de sigurana utilizrii sistemului i de protecie a utilizatorilor
Art.144. - (1) Toate programele, indiferent de categoria de achiziie sunt alctuite n concordan cu regle-
mentrile militare privind protecia mediului i personalului, legile romneti, tratatele i acordurile la
care Romnia este parte.
(2) Se efectueaz analize de mediu, siguran si sntate n vederea integrrii acestor elemente n proce-
sul tehnologic al sistemelor i susinerii dezvoltrii evalurii din acest punct de vedere.
2.8. Respectarea reglementarilor privind protecia mediului
Art.145. - (1) Reglementrile privind mediul constituie o surs de restricii externe ce trebuie identificate
i integrate n execuia programului.
(2) Pentru a reduce riscurile de cost i termen pe care le reprezint modificarea reglementarilor, Directo-
rul de program analizeaz, periodic, reglementrile n vigoare privind mediul i evalueaz impactul aces-
tora asupra costului, termenului i performantelor programului.
2.8.1. Sigurana sistemului si problemele de sntate ale utilizatorilor
Art.146. - (1) Directorul de program identific i evalueaz sigurana sistemului i problemele de sntate,
definete nivelul riscurilor i stabilete un program care controleaz probabilitatea i gravitatea tuturor
problemelor asociate cu dezvoltarea, utilizarea i scoaterea din uz a sistemului.
(2) Toate problemele de siguran i sntate sunt controlate n conformitate cu cerinele misiunii i
trebuie s fie eficiente din punct de vedere al costului.
(3) Problemele de sntate cuprind condiii care duc la riscuri semnificative de deces, rnire sau boli cro-
nice acute, invaliditate i/sau performan redus la locul de munc al personalului care produce, testea-
z, exploateaz, ntreine sau susine sistemul.
(4) Fiecare decizie a conducerii de a accepta riscuri asociate cu o problema identificata trebuie nsoit de
documente oficiale. Autoritate de Decizie este autoritatea final care aprob acceptarea problemelor cu
grad nalt de risc. Acceptarea unui risc minor poate fi aprobat la nivelul efului Serviciului Programe
Majore de Achiziii.
2.8.2. Materiale poluante
Art.147. - (1) Directorul de program stabilete un program de management al materialelor poluante care
atest faptul c se acord atenia cuvenit eliminrii i reducerii utilizrii materialelor poluante n procese
i produse i nu numai a controlrii polurii create.
(2) Alegerea, utilizarea i dispunerea materialelor riscante sunt evaluate i controlate astfel nct M. Ap.
N. s suporte costul cel mai redus de protejare a sntii umane i mediului pe durata de via a siste-
mului, n concordan cu costul, termenul i performana programului.
(3) n cazul n care nu se poate renuna la un material riscant, Directorul de program planific posibilitatea
de nlocuire ulterioar a materialului n proiectul sistemului, dac acest lucru se poate realiza tehnic i
este practic din punct de vedere economic, dezvolt i implementeaz planuri i procedee de identificare,
reducere a utilizrii, urmrire, depozitare, manipulare i dispunere a acestor materiale i echipamente.
2.8.3. Prevenirea polurii
Art.148. - (1) n proiectarea, fabricarea, testarea, funcionarea, ntreinerea si dispunerea sistemelor, toa-
te formele de poluare trebuie prevenite sau reduse la surse, ori de cte ori este posibil. Poluarea care nu
poate fi mpiedicata sau reciclata trebuie tratata ntr-un mod sigur pentru mediu.
(2) Dispunerea sau alte eliminri n mediu se folosesc numai ca ultima posibilitate si trebuie realizata ntr-
un mod sigur pentru mediu.
(3) Directorul de program stabilete un program de prevenire a polurii care s ajute la reducerea influen-
telor asupra mediului i a costurilor asociate pe durata de viaa a sistemului/produsului n concordanta cu
cerinele de protecie a mediului.
(4) Directorul de program identific influentele sistemului asupra mediului, deeurile vrsate n mediu,
riscurile asociate cu utilizarea noilor tehnologii i alte informaii necesare pentru a identifica posibilitile
de reducere a sursei poluante i de reciclare.
2.9. Integrarea factorului uman n cadrul sistemelor
Art.149. - La nceputul procesului de achiziionare se stabilete o strategie pentru integrarea factorului
uman n sistem, prin luarea n consideraie a performantelor umane, gradului de dificultate creat de pro-
iect, problematicii instruirii personalului, aspectelor de siguran i sntate care s fie avute n vedere pe
toat durata procesului de proiectare i dezvoltare a sistemului.
Art.150. - (1) Se stabilesc cerine inginereti n vederea dezvoltrii interfeelor eficiente om-main i re-
ducerii sau eliminrii caracteristicilor sistemului care solicit abiliti cognitive, fizice sau senzoriale exce-
sive sau care au ca rezultat erori frecvente sau decisive, sau produc probleme referitoare la sigurana me-
diului ori a santii personalului.
(2) Capacitile i limitele operatorului, instructorului, personalului de ntreinere i de susinere trebuie
identificate nainte de nceperea programului i finalizate n procesul de dezvoltare.
(3) Interfeele om-main sunt n concordan cu cerinele obligatorii pentru toate sistemele Comand,
Control, Comunicaii, Computere i Informaii, sistemele informaionale automate i sistemele de arme
care trebuie s formeze interfaa cu sistemele Comand, Control, Comunicaii, Computere i Informaii
sau cu sistemele informaionale automate.
2.10. Interoperabilitatea
Art.151. - Compatibilitatea, interoperabilitatea i integrarea constituie scopuri cheie care trebuie luate n
consideraie n toate programele de achiziii. Aceste scopuri sunt specificate i validate n procesul de ge-
nerare a cerinelor. Satisfacerea acestor cerine este urmrit pe tot parcursul duratei de achiziie la toate
programele.