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MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

ARQUITETURA NAVAL E ESTABILIDADE (ANE)


1 edio Belm-PA 2009

2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor:

CLC Jos Jacana Sales

Reviso Pedaggica: Reviso Ortogrfica:

Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana Esmaelino Neves de Farias

Digitao/Diagramao: Roberto Ramos Smith

Coordenao Geral:

CC. Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro Rio de Janeiro, RJ 20090-070 http://www.dpc.mar.mil.br secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907 IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

SUMRIO

1. ESTRUTURA DE UMA EMBARCAO ........................................................................................... 4 1.1 Principais peas estruturais .......................................................................................................... 4 1.2 subdivises e aberturas do casco .............................................................................................. 14 1.3 acessrios do convs ................................................................................................................... 28 2. GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO ......................................................................................... 35 2.1 Dimenses lineares ...................................................................................................................... 35 2.2 dimenses volumtricas .............................................................................................................. 42 2.3 desenhos de linhas e planos ....................................................................................................... 47 3. EMBARCAES FLUVIAIS.............................................................................................................. 53 3.1 Classificao das embarcaes fluviais: ................................................................................... 53 3.2 arranjos de convs de embarcaes fluviais ............................................................................ 58 3.3 sociedades classificadoras .......................................................................................................... 59 3.4 qualidades essenciais das embarcaes.................................................................................. 61 3.5 esforos a que uma embarcao est sujeita .......................................................................... 62 4. ESTABILIDADE TRANSVERSAL .................................................................................................... 69 4.1 Teorema de arquimedes .............................................................................................................. 69 4.2 pontos notveis da estabilidade transversal ............................................................................. 69 4.3 braos de momento de endireitamento e estados de equilbrio da embarcao ............... 73 4.4 curvas hidrostticas, tabela de dados hidrostticos ................................................................ 77 4.5 efeitos da superfcie livre ............................................................................................................. 84 4.6 desembarque, embarque e movimento vertical de pesos...................................................... 87 5. ESTABILIDADE LONGITUDINAL .................................................................................................... 90 5.1 Caractersticas principais ......................................................................................................... 90 5.2 plano de compasso, TPC e MTC. .............................................................................................. 91 REFERNCIAS ....................................................................................................................................... 96

1. ESTRUTURA DE UMA EMBARCAO


1.1 Principais peas estruturais

A estrutura do casco das embarcaes semelhante armao de um esqueleto com um forro exterior (chapeamento, nas embarcaes metlicas, ou tabuado, nas embarcaes de madeira).

figura 11

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figura 22

CHAPAS E BARRAS A) Chapas, material basi-co da construo naval B) Barras C) Barras redondas slidas D) Meias barras redondas E) Barras em L F) Barra bulbosa G)Barras com canal (C) H) Barras Z J) Barras H K) Barras T L) Barras T bulbosas M) Chapas bulbosas N) ngulo invertido O) Barras T invertido

figura 3

LONGITUDINAIS
Vigas e chapas longitudinais Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convs principal, para a resistncia aos esforos longitudinais que ocorrem quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio da embarcao. As principais vigas longitudinais so:

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a) quilha; b) longarinas; c) sicordas; e d) trincaniz. Quilha - Pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa da embarcao. Constitui a espinha dorsal e a parte mais importante da embarcao, qualquer que seja o seu tipo. H 3 tipos de quilha; figura 4: a) de chapa plana; b) quilha barra; e c) quilha duto.

figura 4 Longarinas Peas colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si; figura 5:

figura 5 Sicordas Peas colocadas de proa a popa num convs ou numa coberta, ligando os vaus entre si; figura 6:

figura 6

Trincaniz Fiada de chapas mais prxima ao costado, em cada convs, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e s cavernas; figura 7:

figura 7

TRANSVERSAIS
Vigas e chapas transversais Alm de darem forma exterior ao casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, tendncia de deformao do casco por ao dos esforos transversais. So as seguintes: a) cavernas; e b) vaus. Cavernas Peas curvas que se fixam na quilha em direo perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Caverna gigante uma caverna reforada. Caverna mestra a caverna situada na seo mestra. Cavername o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contguas, medido de centro a centro, chama-se espaamento. Os braos das cavernas acima do bojo chamam-se balizas; figuras 8 e 9.
8

figura 8

figura 9 Vaus Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e tambm para atracar entre si as balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam; figuras 9, 10 e 11:

10

figura 10

figura 11

11

figura 12

DE SUPORTE
Ps-de-carneiro Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o espao entre as anteparas estruturais grande, ou para distribuir um esforo local por uma extenso maior do casco. Os ps-de-carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam; figuras 13 e 14:

12

figura 13

figura 14

CHAPEAMENTO
Chapeamento o conjunto de chapas que compem um revestimento ou uma subdiviso qualquer do casco das embarcaes metlicas, cuja variedade temos a seguir; figura 15: Chapeamento do costado Sua funo principal constituir um revestimento externo impermevel gua, mas tambm uma parte importante da estrutura, contribuindo para a resistncia do casco aos esforos longitudinais. As fiadas mais importantes do chapeamento exterior so: a da cinta, a do bojo e a do resbordo (chapa colocada no contorno das aberturas do costado ou em outro chapeamento resistente). Chapeamento do convs e das cobertas Dividem o espao interior do casco em certo nmero de pavimentos, permitindo a utilizao adequada desses espaos. Alm
13

disto, eles tambm contribuem para a resistncia da estrutura da embarcao no sentido longitudinal; sob este aspecto o pavimento resistente convs, o mais importante pavimento, se bem que as cobertas tambm contribuam, em menor extenso, para a resistncia longitudinal do casco.. Chapeamento interior do fundo Constitui o teto do duplo-fundo e, alm de ser um revestimento estanque, contribui, com as demais peas de estrutura do duplofundo, para a resistncia longitudinal.

Chapeamanto do convs. Chapeamento da cinta Chapeamento do costado. Chapeamento da coberta.

Chapeamento da antepara. Chapeamento do fundo interno Chapeamento do fundo externo Chapeamento do bojo.
figura 15 1.2 subdivises e aberturas do casco

Anteparas Separaes verticais que subdividem em compartimentos os espaos internos do casco em cada convs. Tambm concorrem para manter a forma e aumentar a resistncia do casco. Citando-as: a) antepara estanque; b) antepara de coliso;
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c) antepara transversal; e) antepara diametral; f) antepara longitudinal; e g) antepara parcial. Antepara estanque uma antepara reforada e impermevel (no permite passagem de gua). Antepara de coliso a primeira antepara transversal estanque a contar da proa. Nas embarcaes mercantes a antepara que separa o pique tanque de vante. Antepara transversal a contida num plano vertical transversal da embarcao, estendendo-se ou no de um bordo a outro. Antepara diametral a contida no plano diametral, a que passa pelo plano vertical que contem a quilha. Antepara longitudinal ou lateral a que se estende ao longo de um plano vertical longitudinal a boreste ou bombordo do plano diametral. Antepara parcial a que se estende apenas em uma parte de um compartimento ou tanque. Atua como um reforo estrutura.

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SUBDIVISES

CONVS PRINCIPAL Primeiro pavimento contnuo de proa a popa, contando de cima para baixo, total ou parcialmente descoberto. A parte de proa do convs principal chamada de CONVS A VANTE. A parte da meia-nau chamada de CONVS A MEIA-NAU. A parte de popa chamada de TOLDA.

figura 16

16

Um convs parcial na proa, acima do convs principal, chamado de CONVS DO CASTELO. Um convs parcial na popa, acima do convs principal, ser o CONVS DO TOMBADILHO. Um convs parcial a meia-nau, acima do convs principal, CONVS SUPERIOR. Um convs acima do convs do castelo, do convs do tombadilho ou do convs superior, CONVS DA SUPERESTRUTURA.

figura 17 COBERTA: so os conveses abaixo do convs principal. Considerando o convs principal o primeiro, as cobertas so numeradas em ordem crescente de cima para baixo como segunda, terceira, etc. PORO:- o compartimento estanque onde se acondiciona a carga. Os pores so numerados seguidamente de vante para r, e so forrados por tbuas que se chamam sarretas (nos lados) e cobros (no fundo).

17

figura 18 Quando a superestrutura tem mais de um pavimento, estes podem ser designados de acordo com a sua utilizao principal. Assim temos: convs do tijup, convs do passadio, convs das baleeiras etc. O pavimento mais elevado toma o nome TIJUP. O pavimento imediatamente abaixo deste, dispondo de uma ponte na direo de BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra, chama-se PASSADIO; nele ficam usualmente a casa do leme, os camarins de navegao e de rdio.

figura 19 O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se PLATAFORMA. CONVS CORRIDO um convs principal, sem estruturas que se estendam de um a outro bordo; figura 20:
18

figura 203 TANQUE Compartimento estanque reservado para carga, gua, combustvel ou qualquer outro lquido, ou carga de gs liquefeito. Pode ser constitudo por uma subdiviso da estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais; figuras 21, 22 e 23. a) tanque de carga; b) tanques de lastro; c) tanques de combustvel; e d) tanque de gua doce etc.

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19

figura 21

figura 22

Coferdam, espao vazio Espao entre duas anteparas transversais prximas uma da outra, que tem por fim servir como isolante entre um tanque de leo e um tanque de gua, um compartimento de mquinas ou de caldeiras etc.; figuras 23 e 24:

20

COFERDAM ESPAO VAZIO


figura 23

TANQUE

figura 24

PAIIS Compartimentos onde so guardados mantimentos, sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde so guardados o poleame e o massame da embarcao toma o nome de PAIOL DO MESTRE.

21

Tnel do eixo Conduto de chapa de dimenses suficientes para a passagem de um homem, e no interior do qual ficam alojadas as sees do eixo propulsor desde a praa de mquinas at a bucha do eixo; o tnel do eixo deve ser estanque; figura 25:

figura 25

ABERTURAS
Escotilhas Aberturas geralmente retangulares, feitas no convs e nas cobertas, para passagem de carga; figura 26:

22

figura 26

Escotilho (agulheiro) Nome dado a uma abertura feita em um convs. de dimenses menores que uma escotilha e se destina passagem do pessoal: figura 27:

figura 27 Portas de visita Portas de chapa, que fecham as aberturas circulares ou elpticas praticadas no teto do duplo-fundo ou em qualquer tanque; figura 28:

23

figura 28 Portas estanques Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicaes atravs das anteparas estanques; figura 29:

figura 29

24

Vigias Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para iluminar e ventilar um compartimento. As vigias so guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas tampas; figura 30:

VIGIA

figura 30 Olho de boi Abertura no convs ou numa antepara, fechada com vidro grosso, para dar claridade a um compartimento; figura 31:

figura 31 Gateiras Aberturas feitas no convs, por onde as amarras passam para o paiol; figura 32:

figura 32
25

Escovm Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras da embarcao, do convs para o costado; figura 33:

figura 33 Embornal e sada de gua Abertura para escoamento das guas de baldeao ou da chuva, feita geralmente no trincaniz de um convs ou uma cobertura acima da linha-dgua, e comunicando-se com uma dala; assim as guas no sujam o costado do embarcao. Algumas vezes os embornais do convs so feitos. na borda, junto ao trincaniz; figura 34:

figura 34
26

Portal Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos costados das embarcaes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai da embarcao, ou por onde passa a carga leve. H um portal de BB e um portal de BE; figura 35:

figura 35

Rampa Dispositivos articulados situados nos bordos, na popa e/ou proa para desembarque/embarque de carga rodada; figura 36

27

figura 36 1.3 acessrios do convs

BORDA FALSA Estrutura de chapas que guarnece a borda do convs das embarcaes; figura 37:

figura 37 BALAUSTRADA Estrutura tubular que guarnece a borda do convs das embarcaes; figura 38:
28

figura 38 Tamanca Pea de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convs ou na borda, para passagem dos cabos de amarrao das embarcaes; figura 39:

figura 39 Cabeos Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente junto amurada ou s balaustradas; servem para dar volta s espias e cabos de reboque. No cais, para amarrao das embarcaes, os cabeos no so montados aos pares; figura 40:

29

figura 40 Buzina Peas de forma elptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de guia aos cabos de amarrao das embarcaes. Onde for possvel, a buzina ser aberta na parte superior a fim de possibilitar gurnir o cabo pelo seio; figuras 41 e 42:

BUZINA
JAZENTE

BUZINA ABERTA

BUZINA FECHADA

Figura 41

figura 42 Jazentes Chapas fortes, cantoneiras, ou peas de fundio, onde assenta qualquer mquina, pea ou aparelho auxiliar da embarcao; figura 41:
30

Olhal um anel de metal; pode ter haste, e aparafusado, cravado ou soldado no convs no costado, ou em qualquer parte do casco, para nele ser engatado um aparelho ou amarrado um cabo; figura 43:

OLHAL
De parafuso Para 2 estais Para 1 estai Comum soldado

figura 43 Cunho Pea de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas da embarcao, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para dar volta neles; figura 44:

figura 44 Retorno Qualquer pea que serve para mudar a direo de um cabo sem permitir atrito forte; figura 45:

figura 45 Arganu um olhal tendo no anel uma argola mvel, que pode ser circular ou triangular; figura 46:

31

Arganu

Anel

figura 46 Malagueta Pino de metal ou madeira que se prende verticalmente num mastro, numa antepara, num turco etc. a fim de se dar volta aos cabos; figura 47:

figura 47 Gaita Armao de ferro ou de outro metal, tendo abas envidraadas, que cobrem as escotilhas destinadas entrada de ar e luz para os compartimentos. Tambm se chama albio; figura 48:

figura 48 Turcos So equipamentos destinados a arriar e iar os botes salva-vidas (baleeiras). Os turcos so quase sempre aparelhados aos pares, servindo apenas s embarcaes que neles moram; somente as chalanas e botes pequenos podem ser manobrados por um turco singelo. As lanas e os guindastes podem servir a todas as embarcaes que moram em picadeiros prximos; figura 49:
32

Figura 494

Tipos de turcos a) comuns; b) de rebater; c) quadrantal; d) rolante; e e) articulados por gravidade. Sarilho Tambor horizontal manobrado mo, no qual do volta as espias para se conservarem colhidas e bem acondicionadas: figura 50:

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33

figura 50 Mastro Pea de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direo vertical ou um pouco inclinada para a r, que se arvora nas embarcaes; serve para nela serem envergadas as velas nas embarcaes de vela ou para aguentar as vergas, antenas, luzes indicadoras de posio ou de marcha, nas embarcaes de propulso mecnica, e diversos outros acessrios conforme o tipo da embarcao. Faz parte do aparelho da embarcao; figura 51: Pau da bandeira Mastro pequeno colocado no painel de popa das embarcaes, onde se ia a Bandeira Nacional. Ela s iada no pau da bandeira enquanto a embarcao estiver fundeada ou atracada; figura 51:

MASTROS

PAU DA BANDEIRA

34

2. GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO


2.1 Dimenses lineares

COMPRIMENTO (Conveno Internacional das Linhas de Carga 1966, Protocolo de 1988 e emendas de 2003) Deve ser igual a 96% do comprimento da linha dgua a 85% do pontal moldado ou igual ao comprimento que vai do ponto em que a linha dgua corta o contorno de proa at o eixo da madre do leme, o que for maior; figura 52:

figura 52 LINHAS a) de centro (CL); b) de base moldada (BL); e c) de flutuao (WL). LINHA DE CENTRO (CL) a linha determinada pela interseo do plano diametral com qualquer plano horizontal ou vertical transversal; figura 53:

figura 53
35

LINHA DE BASE MOLDADA OU LINHA DE CONSTRUO (BL) a linha determinada pela interseo do plano de base moldada com o plano diametral e tambm com qualquer plano vertical transversal; figura 54:

figura 54 LINHA DE FLUTUAO OU LINHA DGUA (WL) a linha do casco que separa a superfcie seca da superfcie molhada, supondo a embarcao flutuando em guas tranquilas ou ainda, a interseo do casco com o plano da linha dgua; figura 55:

figura 55 PERPENDICULARES So retas perpendiculares contidas no plano diametral e traadas em pontos especficos (a de vante e a de r nas extremidades do comprimento L definido pela Conveno Internacional de Linhas de Carga). a) perpendicular de vante (FP) b) perpendicular de re (AP) c) perpendicular de meia nau (MP )
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PERPENDICULAR DE VANTE (FP) Situada na extremidade de vante do comprimento L prescrito pela Conveno Internacional de Linhas de carga 1966, Protocolo 1988 e emendas 2003; figura 56:

FP
W L

Linha dgua da conveno


figura 56

PERPENDICULAR DE R (AP) Na extremidade de r do comprimento L prescrito pela Conveno Internacional das Linhas de Carga 1966, Protocolo 1988 e Emendas de 2003; figura 57:

figura 57

PERPENDICULAR DE MEIA NAU (MP) Conhecida tambm como linha da aranha, assinala a perpendicular de meia nau e se localiza no ponto que corresponde metade do comprimento entre as perpendiculares de vante e de r,
37

consequentemente, ponto que se encontra na seo transversal de meio nau e que determina a caverna mestra; figura 58:

AP

MP

FP

Linha dgua da conveno


figura 58 COMPRIMENTOS (L) ENTRE PERPENDICULARES (LBP) a distncia entre a perpendicular de vante e a perpendicular de r; figura 59:

figura 59 TOTAL OU COMPRIMENTO DE RODA A RODA (LOA) Vai da parte mais saliente da proa at a mais saliente da popa; figura 60:

38

figura 60

BOCA (B) Largura da embarcao em qualquer ponto.

BOCA MOLDADA (Bmld) a maior largura do casco medida na seo mestra entre as superfcies internas do chapeamento (forro) do casco.

BOCA EXTREMA (Bmax) Maior largura do casco, medida entre as superfcies extremas do chapeamento externo (inclusive o verdugo).

PONTAL MOLDADO (Dmld) Distncia vertical da quilha ao convs principal pela parte interna do chapeamento, medida sobre o plano diametral e a meio embarcao.

CALADO (TK) Distncia entre o ponto mais baixo da embarcao e o plano da linha dgua. Amplitude vertical da parte imersa da embarcao. Na proa (calado de proa - TKF), na popa (calado de popa - TKA) e a meia nau (TKR). A semi-soma dos calados de proa e popa se denomina de calado mdio (TKM) .
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Linha de flutuao Calado mximo

C L

Tangente

Boca moldada
Boca mxima

P O N T A L L

B Calado moldado C L figura 61

CALADOS NAS MARCAS Nos clculos de estabilidade os valores dos calados na proa e na popa devem ser lidos nas respectivas perpendiculares (de vante e de r), entretanto devido o formato aerodinmico da proa e da popa nem sempre as marcas encontram-se nas perpendiculares (calado lido na marca de proa = TKFR; calado lido na marca de r = TKAR).

AP

MP

FP

MARCAS DE CALADOS

Calado lido na marca da seo mestra (TKR) Calado lido na marca de calado de vante (TKFR) Calado lido na marca de calado de r(TKAR)

figura 62 CALADO MOLDADO (TKmld) Distncia vertical entre o ponto mais baixo da superfcie moldada e o plano da linha dgua.

40

CALADO MXIMO (TKmax) Calado at o qual uma embarcao pode ser carregada. CALADO AREO (Ta) Distncia vertical da linha de flutuao (WL linha dgua) at um ponto convencionado das obras mortas; figura 63.

figura 63 COMPASSO (t) Inclinao longitudinal da embarcao medida pela diferena entre os calados de proa e popa; figuras 64 66:

W B

L L

TKA

TKR
figura 64

TKF

Quando a embarcao est com os calados de proa e popa iguais, diz-se que est em guas parelhas. Compasso = 0.
41

W B

TKA

<

T KR

<

TKF

t = TKA TKF
figura 65 Quando o calado de vante maior que o de r a embarcao est embicada ou abicada ou compassada pela proa. Por conveno compasso negativo.

W B

L L

TKA

>

t = TKA TKF
figura 66

TK

>

TKF

Quando o calado de r for maior a embarcao est compassada pela popa ou derrabada. Por conveno compasso positivo. 2.2 dimenses volumtricas CARENA E VOLUME DE CARENA (VC) - a rea submersa do costado da embarcao. Ao volume submerso chamamos de volume da carena: figura 67.

42

figura 67 OBRAS MORTAS E OBRAS VIVAS Obras mortas a regio do costado que envolve o volume estanque da embarcao acima da linha dgua, e obras vivas a regio do costado que envolve o volume compreendido entre a linha dgua e a quilha; a regio do volume submerso; figura 68:

figura 68

BORDA LIVRE Chama-se de borda livre, ou altura da obra morta do costado, a distncia entre a linha dgua e a linha do convs principal (convs estanque). Assim sendo, uma embarcao em lastro ou sem carga tem uma borda livre maior que uma embarcao em plena carga e no h dvida que as ondas invadem mais ou menos o convs de acordo com o valor da borda livre; figura 69:

figura 69 ARQUEAO, TONELAGEM, DESLOCAMENTO E PORTE ARQUEAO DE UMA EMBARCAO um nmero fiscal adimensional no qual as autoridades porturias nacionais e internacionais se baseiam para cobrar taxas de servios. Classifica-se em: a) arqueao bruta (AB);
43

b) arqueao lquida (AL). ARQUEAO BRUTA (AB) a expresso do tamanho total da embarcao; , portanto, funo do volume de todos os espaos fechados. Da arqueao bruta dependem: a) as dotaes regulamentares e Ttulos facultativos; b) as normas para construo; c) os direitos de docagem; d) as limitao da capacidade de construir e armar; e) as tarifas de praticagem;

ARQUEO LQUIDA (AL) Significa a capacidade til da embarcao. Portanto, funo do volume de todos os espaos fechados destinados ao transporte de carga, do nmero de passageiros transportados, do local onde sero transportados os passageiros, da relao calado/pontal e da arqueao bruta. Da arqueao lquida dependem: a) os direitos porturios; b) as estatsticas de navegao; c) os direitos de passagem por canal.

TONELAGEM Como foi dito acima a arqueao funo do volume, entretanto a ela se atribui erradamente, por tradio, o nome de tonelagem de arqueao o que causava uma ligeira confuso quando lhe era dada como complemento a unidade toneladas tons, hoje suprimida, , como definido anteriormente, um nmero fiscal adimensional.

44

DESLOCAMENTO o peso da embarcao ( o peso da gua deslocada: ). Varia de um deslocamento leve a um deslocamento mximo ou a plena carga.

figura 70 (embarcao pronta na carreira - estaleiro)

DESLOCAMENTO LEVE o deslocamento da embarcao pronta e completa, mas sem carga, combustvel, gua, passageiros, tripulantes, rancho etc.; figura 71:

figura 71 (embarcao pronto aps lanamento deslocamento leve)

DESLOCAMENTO A PLENA CARGA Deslocamento leve mais: tripulao, pertences, gua potvel, combustvel, carga etc.; figura 72:

figura 72

45

PORTE PORTE BRUTO MXIMO (PBM); a diferena entre o deslocamento mximo na linha de carga considerada e o deslocamento leve. PESO MORTO (DEADWEIGHT - DW) Tambm chamado de Porte e a diferena entre deslocamento de qualquer calado e deslocamento leve. o peso da carga, sobressalentes, gneros, lastro, gua doce, combustvel, tripulao, passageiros e pertences. PORTE LQUIDO (PL) a parte do porte utilizvel comercialmente. a capacidade de carga e de passageiros, em peso, que a embarcao pode transportar em determinada viagem. PORTE COMERCIAL (PC) o que falta em peso, numa dada ocasio, para o embarcao completar seu porte Bruto. PORTE OPERACIONAL (PO) - o peso de todos os elementos a serem supridos embarcao para que ela possa operar numa determinada linha.

RESUMO
5

80 60 40 20 4 80 60 40 20 3

TF F

L PORTE L QUIDO (TPL carga)

80 60 40 20

M PORTE BRUTO M XIMO (TPB)

PORTE COMERCI COMERCI VEL (PC)

T S W WNA

DESLOCAMENTO MXIMO () M (

CARGA
Combustvel, gua, ranCombust rancho, tripulao, etc cho, tripula

W W

2 80 60 40 20 1 80

PO

PORTE OPERACIONAL (TPO) DESLOCAMENTO LEVE (L) (

DW
L

PORTE OU PESO MORTO (DW)

figura 73
46

2.3 desenhos de linhas e planos


PLANOS DE REFERNCIAS

figura 745 UMA EMBARCAO FLUTUANDO POSSUI NECESSARIAMENTE 4 PLANOS DE REFERNCIA Consideremos os eixos de coordenadas x, y e z (trs dimenses). flutuando: E, quando

figura 75
5

Arranjo geral N/T CHUY / MERITY TRANSPORTES FLUVIAIS E MARTIMOS- FLUMAR

47

PLANOS DE REFERNCIAS DE UMA EMBARCAO a) de base moldada; b) transversal de meia nau; c) diametral (longitudinal); e d) flutuao.

PLANO DE BASE MOLDADA Ou simplesmente Plano de Base Plano horizontal tangente a parte inferior da superfcie moldada (tangente a quilha por dentro da embarcao) e ponto de origem das cotas (distncias verticais acima da quilha) de todos os elementos estudados em estabilidade; figura 76: Plano de base moldada

figura 76

48

PLANO TRANSVERSAL DE MEIA NAU Plano vertical transversal, localizado a meio comprimento da embarcao (na metade do comprimento entre perpendiculares; caverna mestra, onde se encontra o elemento aranha), dividindo-a em duas partes: corpo de proa e corpo de popa ( uma das origens das medidas de distncias horizontais longitudinais); figura 77:

figura 77

PLANO DIAMETRAL Plano vertical que, passando pelo eixo da quilha, divide a embarcao em boreste e bombordo. o nico de simetria e origem das distncias horizontais transversais chamadas de afastamento; figura 78:

49

figura 78

PLANO DE FLUTUAO OU PLANO DA LINHA DGUA o plano horizontal que coincide com a superfcie da linha dgua onde a embarcao flutua. Plano que contem a superfcie da gua onde a embarcao flutua e determina o perfil da linha dgua, base superior da medio dos calados; figura 79

Linha dgua

Linha dgua

figura 79
50

RESUMO

figura 80

51

PLANO DE LINHAS, DE BALIZAS E DE PERFIL

figura 81

52

3. EMBARCAES FLUVIAIS

figura 826 O Brasil um pas que possui uma abundncia enorme de rios. Cortando vrios estados e regies do pas, eles servem como fonte de renda e alimentao para ribeirinhos, ponto de turismo para os brasileiros e, principalmente, meio de transporte. Pelos rios do Brasil, as embarcaes navegam levando cargas e pessoas, muitas vezes sem a devida segurana. (Camila Mitye7) 3.1 Classificao das embarcaes fluviais: Quanto ao fim a que se destinam as embarcaes fluviais so classificadas em: a) tranporte de passageiro b) turismo c) transporte de carga (geral, granel, conteiner etc) d) empurrador d) rebocadores e) pesca f) de travessia g) balsas: de veculos de granel slido de granel lquido
6 7

www.vestibular.brasilescola.com/guia-de-profi... www.vestibular.brasilescola.com/guia-de-profi...

53

de carga geral

figura 838 Transporte de passageiros

figura 849 Turismo

www.proamanaus.com.br/noticias_e_avisos61.php

54

figura 8510 Empurrador operando na regio amaznica no transporte de granel

10

www.clickamazonia.com www.transportes.gov.br/.../pvelho/pfpvelho.htm

55

figura 8611 Embarcaes de pesca e transporte de produtos regionais - tpicas da regio amaznica no Ver-o-Peso Belm - Par

figura 8712

11 12

br.geocities.com/nepomucenodefaria/bel.html www.revistatechnibus.com.br

56

figura 8813 Balsa Santarm

figura 8914 Balsa com carretas regio amaznica

13 14

blog.buanas.com.br/page/2/ picasaweb.google.com

57

figura 9015 - embarcao Trevo Oeste da Navegao Aliana, operando na Lagoa dos Patos e rio Guaba nos seguintes portos: Sta. Vitria do Palmar, Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre, terminal de Santa Clara, Taquari e Estrela. 3.2 arranjos de convs de embarcaes fluviais Embarcaes de passageiros e de turismo. Equipamentos de fundeio e de amarrao

15

http://www.trevisa.com.br/

58

figura 9116 Empurradores dispem, alm dos equipamentos normais: guincho, buzina, cabeos, borda-falsa, balaustradas etc., na proa de um empurrador, o sistema de amarrao aos cabeos da balsa; figura 92:

Gigante Tifor

figura 9217

3.3 sociedades classificadoras

O que so Sociedades Classificadoras? So pessoas jurdicas de direito privado, empresas particulares independentes de armadores, operadores ou governos, de reconhecimento internacional, cuja principal finalidade dar aos armadores/afretadores, aos seguradores, seja do casco ou do transporte martimo, e s autoridades governamentais um veredicto sobre o estado geral da embarcao. Para isso, desenvolvem regulamentos, procedimentos e mtodos para estabelecer a resistncia da construo das embarcaes, o dimensionamento, os arranjos estruturais, os equipamentos martimos (inclusive mquinas e caldeiras) e as condies de navegabilidade das embarcaes mercantes, alm de manter, durante a vida da embarcao, uma rotina de vistorias peridicas.

16 17

flickr.com/photos/vncdesigner/2505212659/ picasaweb.google.com

59

Os regulamentos das Sociedades Classificadoras so permanentemente atualizados em conformidade com as Convenes Martimas Internacionais e baseiam-se, principalmente, na experincia e investigao.

As

Sociedades

Classificadoras

mantm

um

registro

permanente

das

embarcaes locadas em diversas categorias, de acordo com o objetivo para o qual foi construda, permitindo um julgamento efetivo dos riscos operacionais que cada uma delas pode representar considerando sua resistncia e suas condies de navegabilidade. A essas categorias as Sociedades Classificadoras chamam de classe. Principais Sociedades Classificadoras em operao no Brasil:

1828 Bureau Veritas (fundada na Blgica em 1828 e estabelecida na Frana desde 1832 sede em Paris); 1834 Lloyds Register of Shipping (inglesa sede em Londres); 1861 Registro Italiano Navale RINA (italiana sede em Gnova); 1862 American Bureau of Shipping (Americana sede em New York); 1864 Det Norks Veritas (norueguesa sede em Oslo); 1867 Germanish Lloyd (alem sede em Hamburgo); 1899 Nipon Kaiji Kiokay (japonesa sede em Tquio); Sociedade Classificadora Bureau Colombo LTDA-BC (brasileira sede no Rio de Janeiro).
60

As iniciais da Sociedade Classificadora encontram-se gravadas na MARCA DO SEGURO. 3.4 qualidades essenciais das embarcaes CONDIES GERAIS QUE UMA EMBARCAO DEVE POSSUIR 1 Solidez 2 Flutuabilidade 3 Estabilidade 4 Estanquidade 5 Evoluo 6 Estiva 7 Consumo 8 Velocidade SOLIDEZ Propriedade que a estrutura da embarcao deve possuir para suportar os esforos a que submetida FLUTUABILIDADE Propriedade para manter-se flutuando e que, submersa at sua linha de carga mxima, mantenha fora dgua um volume suficientemente seguro para navegar em qualquer condio de tempo. ESTABILIDADE Propriedade pela qual, afastada de sua posio de equilbrio pela ao de foras externas, como a do vento ou das ondas, retorne a sua posio primitiva quando cessadas essas foras. ESTANQUIDADE Propriedade pela qual a embarcao impermevel a gua devido as condies das estruturas do casco no permitirem a penetrao de gua. EVOLUO Propriedade que tem a embarcao de obedecer ao comando do timo para manobrar no mnimo espao e tempo possvel. ESTIVA necessrio dispor de um sistema de carga/descarga rpido e eficiente a fim de permanecer o mnimo de tempo no porto, e que os pores e/ou tanques renam boas condies de estivagem da carga.

61

CONSUMO O consumo dirio de combustvel no deve ser excessivo. Toda economia neste aspecto redunda em benefcio dos armadores e um importante fator de competio no mercado. VELOCIDADE As mquinas devem imprimir embarcao a rapidez necessria com o menor consumo, j que com um bom rendimento de velocidade pode aumentar o nmero de viagens e, com isso, aumentar o rendimento econmico. Alem disso o casco deve ter uma conformao aerodinmica tal que oferea uma resistncia mnima propulso. 3.5 esforos a que uma embarcao est sujeita INTRODUO Os detalhes da construo das embarcaes modernas variam consideravelmente em relao ao tamanho e tipo.

figura 9318 ESFOROS

figura 9419

Porm todas com uma estrutura de casco que esteja de acordo com as resistncias que devem apresentar aos esforos a que so submetidas, que so: a) esforos longitudinais; b) esforos transversais; c) esforos localizados; e
18 19

Rebocador Tangar da Petrobras caaq2006.blogspot.com

62

d) esforos de impacto.

figura 95

figura 96

63

figura 97 RESISTNCIA DO CASCO A estrutura de uma embarcao est sujeita, durante sua vida til, a vrias cargas. conveniente dividir as cargas que agem na estrutura de embarcao em quatro categorias como segue: a) cargas estticas; b) cargas dinmicas; e c) cargas de impacto. Essas categorias so em parte baseadas na natureza da carga e em parte na natureza da resposta da embarcao. CARGAS ESTTICAS Que variam somente quando o peso total da embarcao se altera como resultado de operaes de carga/descarga, consumo de combustvel ou modificaes na estrutura do casco. So variantes: 1) peso da embarcao e seus contedos (que variam ao longo do seu comprimento). 2) componentes do empuxo quando parado ou quando em movimento. 3) cargas concentradas causadas em docagens e encalhes.

64

CARGAS DINMICAS So chamadas de cargas dinmicas por serem originadas principalmente na ao das ondas no casco da embarcao em movimento e, portanto, variam sempre com o tempo. CARGAS DE IMPACTO Cargas resultantes das batidas ou impacto das ondas na proa nos bordos e em outras partes da estrutura do casco, incluindo os efeitos da gua no convs. A ao mtua entre uma fora externa aplicada a um corpo e a reao deste para preservar sua posio relativa est intimamente ligada em como e onde a fora externa aplicada. OS SEIS MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAO No se pode prever exatamente qual ser o comportamento de uma embarcao quando exposta aos efeitos das foras do vento e sob mau tempo; entretanto, possvel estudar os vrios movimentos das embarcaes nas ondas e saber como estes movimentos so efetuados pelo corpo da embarcao. A ao mtua, entre uma fora externa aplicada a um corpo e a reao deste para preservar sua posio relativa, est intimamente ligada em como e onde a fora externa aplicada.

BALANO (ROLLING)

65

Movimento da embarcao em torno do eixo longitudinal (de um bordo para o outro). figura 98

CATURRO (PITCHING)

Movimento da embarcao em torno de um eixo transversal (movimento no sentido proa/popa). figura 99

CABECEIO (YAWING)

Movimento em torno do eixo vertical (movimento da proa no plano horizontal boreste/bombordo ou bombordo/boreste). Figura 100

MOVIMENTO VERTICAL (HEAVING)

66

Deslocamentos verticais entre cristas e cavados de ondas. figura 101

MOVIMENTO LATERAL (SWAY)

Deslocamento lateral com mar de travs (Aliana Brasil). figura 102

MOVIMENTO LONGITUDINAL (SURGE)

Deslocamento no sentido longitudinal com mar pela popa/proa figura 103


67

Alguns destes movimentos so relacionados um com o outro; outros so completamente independentes; entretanto, todos, ou a maioria, podem ocorrer simultaneamente, conjugando seus efeitos com a eficincia operacional da embarcao. Deste modo, embora seja impossvel o controle completo sobre estes movimentos, possvel minimizar ou aliviar seus efeitos, considerando a estabilidade e a navegao segura uma vez que: a) espera-se que a embarcao mantenha uma velocidade constante. Isto requer um movimento longitudinal estvel; b) a embarcao deve ser capaz de manter um rumo constante. Isto requer uma estabilidade de governo; c) a embarcao deve manter uma condio de compasso estvel, constante. Isto requer estabilidade e minimizao no movimento de caturros; d) o movimento lateral causa afastamento do rumo no fundo. Isto requer que na superfcie seja mantido um alto grau de estabilidade no deslocamento lateral; e) a embarcao deve manter um calado mdio relativamente constante. Isto requer uma estabilidade no movimento vertical; e f) finalmente, e o mais importante, diz respeito ao movimento de balano o qual, dos 6 movimentos citados, o que est mais prximo em levar a embarcao a um emborcamento. De um modo geral podemos listar estes movimentos relacionados com seus efeitos e em ordem de importncia como se segue: Movimento Balano Caturro Cabeceio Movimento vertical Estabilidade Transversal; Longitudinal; Direcional; Estabilidade no calado mdio;
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Movimento longitudinal Movimento transversal

Estabilidade de velocidade; Estabilidade de abatimento

Dos seis movimentos acima os menos estveis so o balano e o cabeceio (). Os outros 4 tm um relativo alto grau de estabilidade em se considerando a estrutura dos cascos das embarcaes mercantes. Quanto ao cabeceio, este pode ser controlado pelo sistema de governo; j o balano, deve ser controlado pela distribuio da carga a bordo.

4. ESTABILIDADE TRANSVERSAL
4.1 Teorema de arquimedes Todo corpo total ou parcialmente imerso num lquido recebe um empuxo, de baixo para cima, igual ao peso do lquido deslocado.

figura 104 DEFINIO: Empuxo a fora exercida de baixo para cima num corpo mergulhado em um lquido, igual ao peso do lquido deslocado. 4.2 pontos notveis da estabilidade transversal CENTRO DE GRAVIDADE DA EMBARCAO O centro de gravidade de uma embarcao (G) a resultante de um sistema que se constitui em todos os pesos a bordo inclusive o da embarcao leve; figura 105:
69

figura 105 CENTRO DE CARENA Centro de carena (B) o centro de gravidade do volume imerso da embarcao, onde se aplica a fora de empuxo; figura 106:

figura 106 CENTRO DE FLUTUAO Centro de flutuao (F) o centro de gravidade de um plano de flutuao; figura 107:

70

L C

figura 107 Centro de flutuao o ponto em torno do qual a embarcao compassa. Como uma inclinao se faz necessariamente em torno de um eixo, quando for em relao ao eixo longitudinal o deslocamento se dar no plano transversal (ngulos de banda adernamento) e teremos uma estabilidade transversal; figura 108:

C L

ngulo de banda L L1

W1 W

figura 108 Veja o plano transversal da figura 109:

71

figura 109

Para entendermos o equilbrio de uma embarcao necessrio o conhecimento e compreenso de outro ponto importante, O METACENTRO. Metacentro o ponto de cruzamento dos raios de um arco da curva descrita pelo centro de carena. o centro de curvatura da trajetria que o centro de carena descreve ao se deslocar; figura 110:

C L
METACENTRO

L L1
B

W1 W

figura 110
72

4.3 braos de momento de endireitamento e estados de equilbrio da embarcao

Consideremos uma embarcao flutuando em guas tranquilas, estando adriada e em guas parelhas. O centro de carena B, o centro de gravidade G e o metacentro inicial M:
C L

M W G

E L G =

B K

figura 111 Estando em equilbrio, as foras peso (deslocamento atuando no centro de gravidade G) e empuxo (atuando no centro de carena B) so iguais. Estas so as principais foras do estudo do equilbrio na estabilidade de uma embarcao; figura 112:
C L

KM KG

M W G L

KB BM

BG GM
figura 112
73

So elementos cujos valores determinam o grau de segurana do equilbrio e com presena constante nos clculos: KM = altura do metacentro ou cota do metacentro transversal KG = altura de centro de gravidade ou cota do centro de gravidade KB = altura do centro de carena ou cota do centro de carena BM = raio metacntrico transversal GM = altura metacntrica transversal EQUILBRIO ESTVEL Uma embarcao dita com equilbrio estvel se, quando inclinada por ao de uma fora externa, tende a retornar a sua posio inicial quando cessada essa fora; figuras 113 a 115:

C L

M W G

GM +

figura 113 Para que isso ocorra, o centro de gravidade dever estar abaixo do metacentro, isto , a embarcao dever ter altura metacntrica (GM) inicial positiva. Ao ficar sujeita a uma pequena inclinao, seu centro de gravidade permanece inalterado, uma vez que no h alterao na massa, mas o centro de carena se desloca para uma nova posio B1.

74

C E L W

W1

L1

L K
figura 114 As foras e E criam um binrio de brao (menor distncia entre as foras) GZ, cujo momento, em referncia a G, tende a arrastar a embarcao de volta a sua posio original. Ento:

figura 115 Nestas condies, a embarcao encontra-se em equilbrio estvel. O momento formado pelo (deslocamento) e a distncia GZ conhecido como MOMENTO DE ESTABILIDADE ESTTICA ou MOMENTO ADRIADOR ou ainda, MOMENTO DE ENDIREITAMENTO. E igual ao produto da fora pela distncia GZ.
75

Momento de Estabilidade Esttica = GZ toneladametro A distncia GZ chamada de brao do momento adriador ou brao de estabilidade ou brao de endireitamento.

EC L W M W1 B B1 K L G

L1

figura 116 EMBARCAO INDIFERENTE (Equilbrio indiferente) Equilbrio indiferente (neutro) Vejamos o que acontece quando GM tende a zero:
E= C L W

W1

L1

B B1 K L

figura 117

76

Com GZ = 0, no h momento de endireitamento. A embarcao tender a se manter em repouso nessa nova posio. Condio de EQUILBRIO INDIFERENTE (NEUTRO). M coincide com G EMBARCAO INSTVEL Equilbrio instvel Quando uma embarcao est inclinada de um pequeno ngulo e tende a inclinar-se mais ainda, ela est com Equilbrio Instvel. Para que isto ocorra a embarcao dever ter um GM negativo. Vejamos: M abaixo de G: GM negativo W Z W
1

E=

C L G M L
1

B B K
1

figura 118 4.4 curvas hidrostticas, tabela de dados hidrostticos

Foi visto que a estabilidade, o equilbrio da embarcao, funo direta de um elemento chamado GM (altura metacntrica transversal). Portanto a importncia do conhecimento da posio do centro de gravidade (G) da embarcao em relao quilha (KG), cota do centro de gravidade, fundamental. Toda embarcao, quando entregue pelo estaleiro ao armador, vem acompanhada de seus desenhos planos de dados hidrostticos referentes condio de embarcao leve. O engenheiro naval calcula o KG do embarcao leve e inclui esse valor no caderno de estabilidade que acompanha os planos e desenhos da embarcao.
77

O responsvel a bordo para manter a embarcao estvel far, partindo da condio da embarcao leve e usando o teorema dos momentos (ou teorema de Varignon), os clculos para determinar a cota do centro de gravidade (KG) para todas as demais condies de flutuabilidade, sempre que houver variao de peso a bordo (carga, descarga, consumo, lastro, deslastro etc) Tambm so partes integrantes das informaes suplementares e do caderno de estabilidade da embarcao, fornecidos em funo do calado o seguinte:

78

Plano de curvas hidrostticas

figura 119

79

Escala de peso morto (deadweight)

80

figura 120
81

A tabela de dados hidrostticos

figura 121 Entrando nas curvas ou na tabela com o calado (para qualquer deslocamento entre o leve e o plena carga), podemos retirar a cota do centro de carena (VCB na tabela) e a cota do metacentro (KM na tabela). Com estes valores (que tambm podem ser calculados analiticamente) o KG calculado podemos determinar o GM e verificar a condio de estabilidade do
82

embarcao j que, como foi visto, devem obedecer seguinte ordem, partindo da quilha: M G B K GM positivo (M acima de G) Curvas cruzadas Conjunto de curvas (que tambm fazem parte do caderno de estabilidade) que do o valor do brao de estabilidade (gz de um centro de gravidade assumido) para qualquer ngulo de banda de um deslocamento particular; figura 122.

83

figura 122 Com os valores dos GZs encontrados constri-se a curva de estabilidade para as condies de deslocamento da embarcao. A curva de estabilidade o espelho das condies da estabilidade para uma determinada condio de carregamento. 4.5 efeitos da superfcie livre A principal causa de superfcie livre a presena de tanques parcialmente cheios de lquidos. Vejamos por que.
84

figura 123
C L

W W1

E M G B
g
Z

L1 L

B1

K no se desloca quando a embarcao adquire uma banda figura 124 No h alterao na distribuio interna da massa do sistema (o G do sistema no se altera). O momento de estabilidade esttica durante o movimento continua sendo: MEE = GZ MEE = GMsen Seja a mesma embarcao com o mesmo calado o mesmo KG porm, com o tanque contendo liquido apenas at sua metade.
85

figura 125 C L

W W1

M
G v Zv

G Z
G1

L1

L
B1

g g K g1

...se deslocar para o bordo mais baixo e... figura 126 ...como consequncia, haver uma reduo virtual do GM, ou seja, UMA REDUO DA ESTABILIDADE DA EMBARCAO. importante notar que, se o GM original for muito pequeno e as consequncias de uma superfcie livre muito grande, essa perda virtual de estabilidade pode acarretar um GM negativo.
86

4.6 desembarque, embarque e movimento vertical de pesos.

C L G1 G P K
figura 127a

C L P PG d K
figura 127b

C L

d=0

G G1 K

figura 127c

Figura 127a: se um peso localizado abaixo do centro de gravidade da embarcao for desembarcado, ele se deslocar para cima, de G para G1. Figura 127b: se um peso localizado no centro de gravidade da embarcao for desembarcado, ele se manter na mesma posio. Figura 127c: se um peso localizado acima do centro de gravidade da embarcao for desembarcado, ele se deslocar para baixo, de G para G1.

C L

G1 G P d K
figura 128 Figura 128. Se um peso localizado abaixo e fora da vertical de G for descarregado, ele se deslocar para G1 exatamente no sentido oposto sobre a reta que une o centro de gravidade do peso ao G.

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Para o caso de embarque de peso repete-se o mesmo raciocnio e inverte-se o sentido do deslocamento do centro de gravidade.

C L G1 G p K

C L G1 G p K
figura 129

C L G1 G p

Figura 129: Ao deslocar-se verticalmente para cima, qualquer peso no interior da embarcao, o centro de gravidade da embarcao se deslocar para cima.

Este mesmo raciocnio se aplica no caso do deslocamento vertical para baixo, o que, obviamente, ir baixar o centro de gravidade da embarcao; seu deslocamento ser para baixo.

No deslocamento transversal, o deslocamento ser transversal para o mesmo bordo que a massa for deslocada.

88

UMA BANDA figura 130

A ARRUMAO E A PEAO DAS CARGAS A BORDO DAS EMBARCAES TEM FUNDAMENTAL IMPORTNCIA NA POSIO DO CENTRO DE GRAVIDADE E CONSEQUENTEMENTE NA ESTABILIDADE.

89

5. ESTABILIDADE LONGITUDINAL 5.1 Caractersticas principais

ESTABILIDADE LONGITUDINAL a propriedade que a embarcao tem de voltar a sua posio longitudinal normal, quando dela tenha sido afastado. COMPASSO pode ser considerado o equivalente longitudinal da banda, porm mensurado pela diferena de calados entre a proa e a popa e no em graus. O estudo da estabilidade longitudinal similar ao da estabilidade transversal para pequenas bandas. Na estabilidade transversal o ngulo de inclinao (o balano) lateral no sentido boreste / bombordo da embarcao est relacionado com o plano diametral. Na estabilidade longitudinal o ngulo de inclinao no sentido proa / popa (arfagem ou caturro), ocorre em relao ao eixo transversal que contem o centro de flutuao. Quando a embarcao inclina-se de um ngulo no sentido longitudinal o centro de carena B muda para B1 As verticais que passam pelos centros de carena em dois ngulos consecutivos de compasso da embarcao, determinam, em sua interseo, o metacentro longitudinal; figura 131:
ML

L
W W

g
1

B1

90

figura 131

Consequentemente, as inclinaes em relao ao plano diametral (balanos) so bem maiores que as inclinaes em relao ao eixo transversal que contm o centro de flutuao (caturro, arfagem). O resultado desta diferena que a altura metacntrica longitudinal positiva ser sempre muito grande. 5.2 plano de compasso, TPC e MTC. Considerando a estabilidade longitudinal: A posio longitudinal do centro de gravidade G da embarcao (LCG) como tambm o da carga (Lcg) pode ficar a vante, a r ou sobre a seo mestra; figuras 132: Por conveno: Negativo, se a vante da seo mestra. Positivo, se a r da seo mestra.

91

figura 132 O mesmo podemos dizer do centro de carena (B), figura 133 e do centro de flutuao (F), figura 134:

figura 133

92

figura 134 Como na estabilidade transversal, o responsvel a bordo para manter a embarcao estvel, far, partindo da condio de embarcao leve e usando o teorema dos momentos (ou teorema de Varignon), os clculos para determinar a posio longitudinal do centro de gravidade (LCG) para todas as demais condies de flutuabilidade, sempre que houver variao de peso a bordo (carga, descarga, consumo, lastro, deslastro etc). Entrando nas curvas ou na tabela de dados hidrostticos com o calado (para qualquer deslocamento entre o leve e o a plena carga), podemos retirar a posio longitudinal do centro de carena (LCB) e a posio longitudinal do centro de flutuao (LCF). TPC a sigla de toneladas por centmetro de imerso. o peso em toneladas mtricas capaz de variar o calado de 1 centmetro. Pode ser calculado analiticamente, mas pode ser obtido nas curvas hidrostticas ou na tabela de dados hidrostticos. Com o valor do TPC, usando a frmula:
93

i=

p TPC

onde i = imerso ou emerso (em centmetros) e p = o peso da carga, calculamos o novo calado mdio aps o embarque e/ou desembarque de cargas.

MTC a sigla de momento para variao de compasso de 1 centmetro. O MTC, assim como o TPC, tambm pode ser calculado analiticamente, como, tambm, pode ser obtido nas curvas hidrostticas ou na tabela de dados hidrostticos.

Para determinao das variaes de calado na proa e na popa em funo da movimentao de pequenos pesos (considerados quando forem iguais ou menores que 5% do valor do deslocamento no momento da operao), usa-se o DIAGRAMA DE COMPASSO, mostrado na figura 135:

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Para cada calado tabelado a esquerda o diagrama apresenta duas linhas de valores em centmetros que correspondem as correes e seus respectivos sinais, AV (a vante) a superior e AR (a r) a inferior, distribudas ao longo da numerao das cavernas de 0 na popa a 110 na proa. Exemplo:- considerando o calado de vante 4 m e a r 5 m determine os calados finais se 250 tons de carga so embarcados na altura da caverna 80 Calado mdio = (4 + 5)/2 = 4,5 m Na interseo do calado mdio com a caverna 80 encontramos: av = + 19 cm ar = 5 cm Calados av = 4,00 m + 0,19 m Calado final av = 4,19 m ar = 5,00 m 0,05 m ar = 4,95 m

95

REFERNCIAS

DERRETT. D.r. Ship Stability for Master and Mates, editado por A. Wheaton & Co. Ltd Great Britain Terceira edio, 1977. EYRES, D. J. Ship Construction ELSEVIER Butterworth Heinemann, Editora MPG Books Ltd., Bodmin, Cornwall, quinta edio, 2005. FERNNDEZ, Cesreo Diaz Teoria del Buque, Grfica Condal, Barcelona, Espanha, 2 edio 1972. FONSECA, Maurlio M Arte Naval, SDGM, 1989, quinta edio, Rio de Janeiro. GOMES, Carlos R. Caminha Arquitetura Naval, Sindicato dos Oficiais de Nutica e de Prticos de Portos da Marinha Mercante, volume 1 Rio de Janeiro. KEMP & YOUNG Ship Construction Sketches, Stanford Maritime Limited, Terceira edio 1982. MORETTO, Vasco Pedro e LENZ, Urbano Fsica em Mdulos de Ensino MECNICA, Segundo Grau, Editora tica So Paulo. PURSEY, H. J. Merchant Ship Construction, Brown, Son & Ferguson Ltd, Glasgow, sexta edio 1978. WALTON, Thomas e BAXTER, B. Know your own ship Griffin, London, 1969.

96