RESISTENCIA Y PROPULSIN

1.-INTRODUCCIN
GENERAL TIPOS DE RESISTENCIA CUERPOS SUMERGIDOS BARCOS DE SUPERFICIE

2.-ANLISIS DIMENSIONAL
GENERAL HOMOGENEIDAD DIMENSIONAL VELOCIDADES CORRESPONDIENTES EXTENSION DE LOS RESULTADOS DE MODELOS A LOS CASCOS

3.-RESISTENCIA FRICCIONAL
GENERAL EXPERIMENTOS E FRICCIN DE FROUDE FORMULACIONES MODERNAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL DESARROLLO DE FORMULAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL EN EE UU EL TRABAJO DE LAS CONFRENCIAS DE TANQUES DE ENSAYO

4.-RESISTENCIA DE FORMACION DE OLAS

GENERAL SISTEMA DE OLAS DE UN BARCO FORMACION DE OLAS DE BARCOS DE SUPERFICIE CALCULOS TEORICOS DE RESISTENCIA DE OLAS EFECTOS DE INTERFERENCIA EFECTOS DE LA VISCOCIDAD EFECTOS D ESCALA

5.-OTRAS COMPONENTES DE LA RESISTENCIA

RESISTENCIAS DE VORTICES RESISTENCIA DEL AIRE Y EL VIENTO RESISENCIA DE APNDICES EFECTOS DEL ASIENTO EFECTOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS

6.-USO DE MODELOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA

HISTORIA INSTALACIONES MODERNAS TECNICAS DE ENSAYO CALCULO DE LA POTENIA EFECTIVA

7.-METODOS DE PRESENTACION DE DATOS DE RESISTENCIA DE MODELOS

GENERAL REPRESENTACION Ct-NR PRESENTACION PARA DISEOS EL SISTEMA C CIRCULAR y K CIRCULAR EL SITEMA Cr V / L 0.5 EL SISTEMA Ctl v / L 0.5 FACTORES DE CONVERSIN

8.-RELACION ENTRE LA FORMA DEL CASCO Y LA RESITENCIA

ELECCION DE LAS DIMENSIONES DEL BUQUE ELECCION DE LOS COEFICIENTES DE FORMAS DATOS DE DISEO HOJAS DE DATOS DE RESISTENCIA DEL SNAME SERIES METODICAS DE EXPERIMENTOS SERIES STNDARD DE TAYLOR SERIE 64 SERIE 60 OTRAS SERIES DE BUQUES MERCANTES CUERPOS DE REVOLUCION SUBMARINOS EFECTO DE LA PROA BULBO ANLISIS ESTADISTICO DE DATOS DE MODELOS

9.-PEQUEOS CASCOS VELOCES

BOTES DE CASCO REDONDO BOTES DE PLANEO ALISCAFOS CATAMARANES COMPARACION DE PERFORMANCES DE CASCOS DE ALTA VELOCIDAD

10.-POTENCIA DE BUQUES
HISTORIA TIPOS DE MAQUINAS DEFINICION DE POTENCIAS EFICIENCIA PROPULSIVA

11.-TEORIA DE LA ACCION DE LA HLICE

PRINCIPIO DEL MOMENTO DISCUSION GENERAL DE LAS TEORIA DE LAS HLICES TEORIA DEL MOMENTO TEORIA DEL IMPULSO TEORIA DE LOS ELEMENTOS DE PALAS TEORIA DE LA CIRCULACIN

12.-LEY DE SIMILITUD DE HLICES

GENERAL

13.-INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HLICE

GENERAL. ESTELA RELACION DE RESVALAMIENTO REAL y APARENTE EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA AUMENTO DE RESISTENCIA Y DEDUCCION DE EMPUJE RENDIMIENO DEL CASCO EFICIENCIA PROPULSIVA

14.-ENSAYO AUTOPROPULSADO
MTODOS DE REALIZACION DE EXPERIMENTOS PROCEDIMIENTOS ESTNDAR DE ENSAYOS DE PROPULSIN VALORES DE ESTELA, DEDUCCION DE EMPUJE y EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA

15.-GEOMETRIA DEL PROPULSOR HLICOIDAL

CARACTERSTICAS GENERALES GEOMETRIA DE LA HELICE DIBUJO DE LA HLICE DETALLES CONSTRUCIVOS DE HLICES MARINAS

16.-CAVITACIN
NATURALEZA DE LA CAVITACION TIPOS DE CAVITACION LEYES DE SIMILITUD PARA HLICES CAVITANTES ENSAYOS DE CAVITACION CON MODELOS DE HLICE PRESENTACION DE DATOS EROSION POR CAVITACIN CRITERIO PARA PREVENCION DE LA CAVITACIN

17.-DISEO DE HLICES
METODOS DE DISEO DE HLICES DISEO DESDE SERIES SISTEMTICAS APLICACIN DE LA TEORIA DE LA CIRCULACION

18.-OTROS DISPOSITIVOS DE PROPULSIN

GENERAL PROPULSION A CHORRO BOMBAS DE CHORRO TOBERAS KORT RUEDAS DE PALETAS PROPULSORES VERTICALES HLICES DE PASO VARIABLE HLICES EN TAMDEM Y EN CONTRARROTACION HLICES SUPERCAVITANTES

19.-ESTANDARIZACION DE PRUEBAS DE MAR

PROPOSITO DE LAS PRUEBAS PLAN GENERAL MEDICION DE LA VELOCIDAD ANLISIS DE LAS PRUEBAS DE VELCIDAD

20.-CORRELACION MODELO BUQUE

PREDICCION DELA RESISTENCIA DESE RESULTADOS CON MODELOS ESTIMACION DE LA RESISTENCIA A ESCALA TOTAL LA TOLERANCIA EN LA CORRELACION MODELO BUQUE EFECTO DE LA RUGOSIDAD DEL CASCO RESULTADO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA TOLERANCIA DE CORRELACION FACTORES QUE INFLUENCIAN LA TOLERANCIA DE CORRELACION INCREMENTO DE LA RESISTENCIA EN SERVICIO
________________________________________________________________________________________________________

RESISTENCIA Y PROPULSIN
1.-INTRODUCCIN
GENERAL Responsabilidad del ingeniero naval: lograr la velocidad requerida con el mnimo de potencia. Adems satisfacer la necesidad de evitar movimientos excesivos en condiciones promedio de servicio, evitar el agua en cubierta, la prdida excesiva de velocidad en mal clima. Por contrato se establece la velocidad en buen clima. En mal clima se adopta un margen que depende del tipo de buque y del clima promedio en la ruta de navegacin. Este monto se establece en funcin de estadisticas de buques similares para una misma ruta. Debe hacerse mucha investigacin oceanogrfica al respecto. El buen comportamiento en buen y mal clima no siempre es compatible Los primeros captulos se refieren a buen clima y el comportamiento en el mar ser considerado en el captulo 9. TIPOS DE RESISTENCIA La resistencia de un barco es la fuerza requerida para remolcarlo a una velocidad dada, sin interferencias, en agua calma . La potencia necesaria , potencia efectiva ,ser : Pe = Rt v Rt = resistencia total v = velocidad Esta resistencia total est compuesta por un nmero de diferentes componentes debidos a una variedad de causas que interactan entre s de una manera extremadamente complicada. Los 4 componentes principales son: 1 Resistencia friccional, debido a la viscosidad del fluido. 2 Resistencia de olas, debido a la energa suministrada al sistema de olas creado en la interfase agua aire. 3 Resistencia de vrtices o torbellinos, debida a la energa suministrada al sistema turbillonario del casco y sus apndices. 4 resistencia del aire, experimentada por la porcin sobre el agua del casco y las superestructura. Las resistencias 2 y 3 son analizadas en conjunto y se las denomina : resistencia residual. La tarea del ingeniero naval es dar al buque una forma tal que requiera el mnimo de potencia para una velocidad requerida. Para ello se utiliza principalmente el conocimiento derivado de el estudio de los resultados de ensayos a escala. CUERPOS SUMERGIDOS Un cuerpo de formas hidrodinmicas movindose en linea recta horizontal a velocidad constante sumergido en un ocano ilimitado presenta el caso mas simple de resistencia. Como no hay interfase no ay resistencia de olas . Si se supone que el lquido no tiene viscosidad ( fluido perfecto) entonces ampoco hay resistencia friccional ni de formacin de vrtices. La distribucin de presiones alrededor del casco, puede calcularse teoricamene considerando las leyes del flujo potencial y tiene las caractersticas de la figura 1.

Figura 1

Cerca de la proa la presin se incrementa por sobre la presin hidrosttica, a lo largo del centro del casco la presin decrece por debajo de esta y en la popa nuevamente se incrementa por sobre aquella. La distribucin de velocidades es inversa, decrece en la proa por debajo de la velocidad de avance, se incrementa en el centro y vuelve a decrecer en la popa.

Como el fluido se supone ideal, la fuerza de presin se mantiene perpendicular a la superficie del casco, En la proa la componente longitudinal se opone al movimiento, en a popa se suma al movimiento. Se pude demostrar que la resultante total de las fuerzas de proa y popa es nula, y por lo tanto el cuerpo no experimenta resistencia. ( Paradoja de d`Alembert ) En un fluido real, la capa lmite altera la forma y el largo virtual de la popa, la distribucin de presiones se altera y la componente longitudinal se reduce. En la proa el cambio respecto al fluido ideal casi no se altera, por lo tanto la fuerza neta acta contra el movimiento, esta resistencia se denomina arrastre de forma o arrastre de presin viscosa. El cuerpo experimenta resistencia de friccin y por lo tanto resistencia de vrtices. El fluido inmediatamente en contacto con el casco es arrastrado con el mismo y aquella partculas cercanas acompaan la direccin del movimiento. El resultado es una capa de agua cuya velocidad, respecto al casco, vara desde cero en las partculas vecinas al casco, hasta la velocidad de avance en las partculas lejanas al casco. El espesor de la capa que acompaa al casco aumenta desde proa a popa. Esta capa se llama capa lmite y la energa suministrada al agua es una medida e la resistencia friccional. La medicin de las velocidades alrededor del casco es un mtodo de medir la resistencia friccional. Cuando el cuerpo sumergido termina en una forma brusca, la capa lmite se separa del casco en un punto llamado punto de separacin, dando lugar a la formacin de un patrn de vrtices resultando una nueva resistencia llamada resistencia de separacin. BARCOS DE SUPERFICIE Un buque movindose en la superficie, del mar experimenta resistencia friccional, de vrtices , de separacin y arrastre de presin viscosa como en un cuerpo sumergido, pero la presencia de la interfase crea una nueva resistencia. La distribucin de presiones y velocidades son similares a la de un cuerpo sumergido, reas de mayor presin en proa y popa , que decrecen en el centro del casco. Estas variaciones justo debajo de la superficie del agua resultan en la presencia de olas que absorben energa del movimiento del casco en forma continua. Se genera un sistema de olas originadas en los sectores de alta presion de proa y popa que divergen hacia los costados con un ngulo relativamente agudo respecto al plano de cruja y otro sistema de olas transversales a ambos lados del casco y a travez de la estela de popa. Figura 7

Figura 7

2.-ANLISIS DIMENSIONAL
GENERAL HOMOGENEIDAD DIMENSIONAL Aplicando el anlisis dimensional a la resistencia del buque , dicha resistencia R , depende de los siguientes parmetros: Velocidad: v Largo del casco : L Densidad del fluido: = / g , = peso especifico , g = aceleracin de la gravedad Viscosidad del fluido: Presin, p Escribiendo la resistencia en funcin d esos trminos R = f ( a vb Lc d ge pf ) la ecuacin resultante es: 2 2 C = R / S v2 = f ( vL/ , gL/ v , p /v ) (6) siendo = / S = superficie mojada, proporcional a L2 Esta ecuacin establece que: Si todos los parmetros a la derecha del signo igual tienen los mismos valores para dos cuerpos de diferente tamao pero geomtricamente similares , el patrn de flujo ser similar y entonces el valor Ct = R / S v2 ser el mismo para ambos. VELOCIDADES CORRESPONDIENTES La ecuacin (6) muestra como la resistencia de un barrco depende de varios parmetros asociados en tre grupos, vL/ , gL/ v2 y p /v2 Para liquidos no viscosos y despreciando el ltimo grupo queda a la izquierda el trmino gL/ v2 que controla el sitema de olas superficiaes que depende de la gravedad. Llamando Rr a la resistencia residual y al correspondiente coeficiente como Cr Puede expresarse

Cr = Rr / S v2 = f1 ( v2 / gL ) Lo que significa que cuerpos geomtricamente similares de diferentes tamaos tendrn el mismo coeficiente de resistencia residual especfica Cr si ellos se mueven al mismo valor del parmetro v2 / gL llamado n de Froude en su forma nF= v / gL Si un buque (subndices b) y un modelo (subndices m) a escala = Lb / Lm, tienen igual Cr , entonces vm / gLm = vb / gLb vm = vb Lm / Lb vm = vb 1/

vm = vb / (10)

por otra parte vb2 / gLb = vm2 / gLm Crb = Crm Rrb / Sb vb2 = Rrm / Sm vm2 Rrb / Rrm = Sb vb2 / Sm vm2 Aplicando anlisis dimensional Fb / Fm = Lb2 Lb/T / Lm2 Lm/T Fb / Fm = Lb3 / Lm3 Es decir Rrb / Rrm = 3 (11) Ley de comparacin Para un buque a vb=25nd, un modelo a escala 1:25 ( =Lb/Lm= 25 ) deber ir a una velocidad vm = vb / = 25 / 5 = 5 nd , circunstancia afortunada que permite construir modelos de buques a escalas razonables que debern correr a velocidades fcilmente alcanzables en los canales de ensayos. Considerando ahora el ltimo trmino de la (6): p / v2, si despreciamos la presin atmosfrica, entonces p es la presin hidrosttica = a la profundidad respecto a la superficie del agua, la que es una dimensin lineal, por lo tanto en el modelo la presin es proporcional a la escala , en el ejemplo anterior un punto en el modelo tiene 25 veces menos presin hidrosttica que el correspondiente punto del buque. Por la (10) la velocidad al cuadrado v2 vara tambin inversamente con la escala v2m= vb2 /25 Es decir que haciendo ensayos en el mismo lquido ( =), el ltimo trmino varia directamente con la escala. Las fuerzas hidrodinmicas son en general debidas a diferencias en la presin local y no dependen afortunadamente de la presin atmosfrica. Estas fuerzas son proporcionales a v2 y a la profundidad por lo tanto varan inversamente con . El primer trmino de la (6), gobierna la resistencia de friccin Cf = Rf / v2 Cf ser igual para buque y modelo siempre que la relacin vL/ se igual en ambos. Este valor se llama n de Reynolds ( nR ) por Osborne Reynodls que public este principio en 1883. Si el ensayo se hace para igual lquido entonces nR constante implica vm Lm = vb Lb ,

vm = vb ,

condicin completamente distinta a la de igualdad de Cr ( = nF ). En este caso la velocidad del modelo del ejemplo anterior debe ser vm= 625 nd , 25 veces mayor que la del buque. Las dos condiciones no pueden ser satisfechas en un mismo ensayo, salvo que se utilice para el modelo un lquido de viscosidad cinemtica = 1/ 125 veces menor que el agua, fluido que no existe.

Para vencer esta dificultad, se divide la resistencia del buque en dos componentes: Rt = Rr + Rf ; Ct = Cr + Cf EXTENSION DE LOS RESULTADOS DE MODELOS A LOS CASCOS Froude propuso el siguiente mtodo: 1) Se hace el modelo a escala y se lo corre a la velocidad correspondiente a = nF. 2) Se mide la resistencia al avance total del modelo Rtm. 3) La resistencia de friccin del modelo Rfm se calcula matemticamente asumiendo que es igual a la de una placa plana de la misma superficie mojada que el modelo. 4) La resistencia residual se calcula por substraccin Rrm = Rtm Rfm. 5) La resistencia residual del buque se calcula por la ley de comparacin, ecuacin (11) Rrb = Rrm 3 6) La resistencia friccional del buque Rfb, se calcula con el mismo mtodo de 3) para la superficie mojada del buque. 7) La resistencia total se calcula Rtb = Rrb + Rfb Este mtodo de pasaje de modelo a buque es el usado en todos los canales de ensayos.

3.-RESISTENCIA FRICCIONAL
GENERAL Representa hasta el 80% de Rt para velocidades bajas y hasta 50% en altas velocidades. EXPERIMENTOS DE FRICCIN DE FROUDE Froude, en tanque de Torquay Inglaterra siglo 19. Us placas de 2 a 50 ft y velocidades de100 a 800 fpm. Encontr que la resistencia por cm2 es menor el placas largas que en corta. Encontr la siguiente frmula experimental R=f S v n.

f y n depende de la naturaleza de la superficie , Tabla 1, coeficientes de friccin de piel. La aplicacin de estos resultados a los barcos no fue realizada por Froude pero estableci una manera aproximada e hacerlo Paine reprodujo la ecuacin de Froude hasta barco de 500 ft Ase realizaron verificaciones a escala real con el buque Greyhound. FORMULACIONES MODERNAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL Reynolds experiment con un tubo con un hilo central y lquido fluyendo. A cierta velocidad, llamada velocidad crtica vc , el hilo deja de mantenerse recto para comenzar a flamear hasta perder toda forma predecible. El encontr que vc = 2000 /d con d= dimetro del tubo. Bajo vc la resistencia varia directamente con la velocidad, por encima, varia con la velocidad al cuadrado

Escribiendo la ecuacin en la forma vc . d/ = 2 000 resulta obvia la relacin con la ecuacin (11) Cf = f( v L / ) sustituyendo el dimetro por la longitud. De investigaciones realizadas por distintos investigadores se encontr para flujo laiminar, Cf = Rf / S v2 = 1.327 ( v L / ) y para flujo turbulento Cf = Rf / S v2 = 0.072 ( v L / ) -1/5 Prandt Von Karman (15)
-

Blasius

(15)

Figura 2

DESARROLLO DE FORMULAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL EN EE UU

En los tanques de EMB de Washington y el david Taylor Model Basin Schonherr obtuvo l frmula : 0.242 / Cf = log10 ( nR . Cf ) que se aplica a superficies perfectamente lisas. Otros trabajos al respecto se presentan en las Figura 3. Grfico de nR vs Cr. Fig. 3

EL TRABAJO DE LAS CONFRENCIAS DE TANQUES DE ENSAYO Del trabajo de las conferencias de tanques de ensayo, se obtienen las curvas de Cf de la Figura 4. Las ecuaciones son : ITTC : Cf = 0,075 / ( Log10 nR 2 )2 Madrid 1957 ATTC : 0,242 / Cf = Log10 (nR . Cf) Nodstrom, Washington 1954 Hughes : Cfo = 0,066 / (Log10 nR 2,03 )2 da valores bajos. Existen trabajos de Hughes para correlacionar los resusltados de modelos, de Tulin para meir la resistencia viscosa, de Landweber y Wu, sobe los resultados de la serie 60, etc,etc.

4.-RESISTENCIA DE FORMACION DE OLAS

GENERAL

Cuando el cuerpo navega sobre o cerca de la interfase, se producen olas que alteran la distribucin de presiones alrededor del casco. La resultante neta es la resistencia por formacin de olas. Para mantener una velocidad, se mantiene un sistema de olas que absorbe un cierto monto de energa. Esta resistencia depende de la forma del casco . La solucin puede abordarse por mtodos tericos o pero ensayo de modelo. Hasta l actualidad este ltimo modo es la herramienta mas importante para estudiar el problema, pero la teora brinda ayuda invaluable para interpretar los resultados de modelos y para guiar las futuras investigaciones. SISTEMA DE OLAS DE UN BARCO Segn Lord Kelvin en 1887, investig el patron de olas formado por un punto que se mueve en linearecta sobre la superficie del agua. Consiste en una combinacin de dos sistemas de olas uno divergente desde el punto y otro transversal perpendicular a la trayectoria. Las lineas divergentes desde el punto forman un ngulo de proximadamente 20 respecto a L.C. Las olas transversales tienen una ligera curvatura hacia popa al alejarse del casco. La altura de las olas desciende hacia popa. Ver figura 6. Fig 6

En un buque se forman dos sistemas similares, uno en la proa y otro en la popa. Este ultimo sistema no se distingue claramente ya que se produce en aguas ya disturbadas por el sistema de proa. Ver figura 7 Fig 7

Tericamente la longitud de las olas del tren transversal que va a la misma velocidad v del buque es, Lw = 2 v2 / g . Realmente las olas en la vecindad inmediata del modelo, es un pco mas corta, alcanzando a longitud Lw aproximadamente dos largos de olas hacia popa. Las olas divergentes tienen una velocidad diferente en la direccin normal a la lnea de las crestas v = v cos , la distancia perpendicular a la lnea de crestas es Lw = Lw cos

RESISTENCIA POR FORMACION DE OLAS EN BARCOS DE SUPERFICIE A bajas velocidades las olas hechas por el buque son muy pequeas, y la resistencia es casi completamente de carcter viscoso. Mientras la resistencia fricional vara como una potencia un poco menos que al cuadrado, cuando el coeficiente Ct= Rt / S v2 es graficada en funcion del nF o de

v / L, al principio Ct decrece con el incremento de la velocidad ( Figura 10 ) .

Con un posterior incremento de v el Ct comienza a incrementarse rpidamente y para un nF de 0,45 (v / L = 1,5) la resistencia varia con potencias de v a la 6 o mas. Este incremento va acompaado por un nmero de subidas y bajadas en la curva de resistencia. A medida que la velocidad aumenta el patrn de olas cambia , el largo de las olas vara con la velocidad al cuadrado y la posicin en el perfil del buque de las crestas y senos se altera. En este proceso hay una sucesin de velocidades en que las crestas de los dos sistemas de olas se refuerzan, separadas por otras velocidades en las que las crestas tienden a cancelarse. La primer condicin lleva a olas mas altas y la ltima a olas mas bajas. La energa del sistema depende del cuadrado de la altura de las olas por lo que las variaciones de altura significan alternativamente velocidades de mayores o menores valores de resistencia promedio. El mecanismo por el cual se genera la resistencia de olas est bien ilustrada por los experimento de Eggert. l midi la distribucin e presiones normales en los extremos de un modelo y los compar con las formas observadas de las olas ( Fig. 11 ). Integrando las componentes longitudinales de estas fuerzas de presin a lo largo de la eslora l mostr que la resistencia resultante acordaba bien con las mediciones del modelo luego que se sustraa la resistencia friccional calculada.

Un punto importante surgido de estos experimentos es que una gran porcin de la resistencia de olas es generada por la parte superior del casco cerca de la superficie.

CALCULOS TEORICOS DE RESISTENCIA DE OLAS Se han desarrollado dos tipos de mtodods para calcular teoriucamente la resistencia de olas. Uno es determinar el flujo alrededor del caco y la distribucin de las presiones normales y entonces integra en la eslora las componentes longitudinales. Este mtodo fue

desarrollado por Michell en 1898. Este mtodo terico wse corresponde con la tcnica experimental de Eggert. Un segundo mtodo fue desarrollad por Havelock que consiste en calcular la energa necesaria para mantener el patrn de olas generado por el buque a una cierta distancia a popa del buque. Este mtodo fue usado experimentalmente por Hogben y Gadd y por Eggers y Ward. Ambos mtodos llevan a la formulacin de la misma expresin matemtica siendo siempre la solucin vlida para fluidos ideales no viscosos e incompresibles.

EFECTOS DE INTERFERENCIA De los experimentos de Wigley se obtuvo el conocimiento de las componentes de la resistencia de olas . Ver figura 15

Se utiliz un cuerpo paralelo con costados planos y extremos con costados planos en punta, con dos aristas verticales rectas bien marcadas. Se observ la aparicin de 5 trenes de olas bien diferenciados que interferan entre s para formar el patrn total. . Fig 15

Este experimento con un cuerpo simple ilustr claramente el mecanismo de interferencia de las olas y sus efectos sobre la resistencia de olas. La variacin de Cr con v / L se muestra en la figura 16. a v / L = aprox 1,3 se observa un gran aumento en Cr. Wigley calcul los valores de v / L para los mximos y mnimos de la curva de Cr para este modelo: Mximos Mnimos 0,69 0,905 160 0,63 0.776 1.16 ___________________ v / L _________________ 0,58

La expresin matemtica de Rr para este modelo resulta de la forma : Rr = f ( V 6 ) Por lo que Cr = Rr / S v 2 = v4 ( 1trmino constante + 4 trminos oscilantes ) (20) La curva de Cr de este modelo es creciente en forma promedio de v4, debido al trmino constate y cuatro curvas oscilantes debido a las interferencias. Para cascos de buques las curvas varan en forma similar Ver figuras 18 y 19 Wigley calcul la contribucin por separado de cada sistema en la resistencia de olas . Hasta nF=0,4 ( v / L = 1,33 ) las olas transversales son las responsables de la posicin de los lomos . Por encima de esas velocidades la contribucin de las olas divergentes se hacen muy importantes y determinan la posicin del lomo mas grande en nF = 0,5 ( v / L = 1,6 )

EFECTOS DE LA VISCOCIDAD EN LA RESISTENCIA DE OLAS El principal efecto es que la capa lmite separa los resultados reales de los tericos Esta capa crece en espesor hacia la popa y surte el efectote un aumento virtual de la eslora entre el 2 y 8% y un aumento de la resistencia de alrededor del 4%. EFECTOS DE ESCALA EN LA RESISTENCIA DE OLAS Wigley encontr que los valores predichos teriucamente son mayores que los medidos. Atribuy estas diferencias a: - Errores de simplificacin en los modelos matemticos. - Errores debido al desprecio de la viscosidad. - Errores debidos a efecto del movimiento de las olas que no se tiene en cuenta en Rf.

5.-OTROS COMPONENTES DE LA RESISTENCIA

RESISTENCIAS DE VORTICES, ARRASTRE VISCOSO DE PRESIN, Y DE SEPARACIN La capa friccional alrededor del casco consiste de torbellinos as que todas las formas de resistencia friccional son en definitiva resistencia de vrtices. Sin embargo el trmino se refiere a la formacin de vrtices o alteracin del flujo causada por cambios de forma abruptas en el casco. Cuando se grafica la resistencia total de un modelo como Ctm vs log nR la curva asume la forma de la figura 25. Tambin se muestra la componente friccional como Cfm calculada por la frmula de la ATTC. La diferencia entre ambas es Crm el coeficiente de resistencia residual.

En los casos tpicos el Ct es paralelo a Cfm pero a cierto valor por sobre este. Mientras el componente constante de la Rr vara como la 4 potencia de la velocidad (20) el valor de la resistencia de olas es muy bajo. En esta zona el valor de la diferencia Crm ( BC en el grfico) no puede atribuirse a la formacin de olas sino que es casi toda por vrtices y arrastre viscoso. Si a partir del punto donde la curva de Ctm deja de ser paralela a la de Cf trazamos una lnea continuacin de la paralela, este valor puede atribuirse la resistencia debida a la forma del buque ( Cform en el grfico ) y el resto a la resistencia de olas. Esta resistencia de formas es mayor cuanto mas lleno es el modelo y cuanto mayor es la relacin / L3. Hay tres causas principales para esta resistencia de formas: - La resistencia de friccin de las placas planas de igual longitud que el modelo es menor que la del modelo por no considerar la curvatura. - En la regin de popa hay mayor presin debido a la forma del casco y el componente longitudinal de este exceso de presin ayudar al avance del buque.

La presencia de la capa lmite tiene el efecto virtual de alargar el casco y reduce este efecto resultando en un incremento de resistencia comparada con la esperable en un fluido no viscoso. Esta resistencia se llama arrastre de presin viscosa. - Las lneas de curvatura de la popa se cierran en forma mas abrupta que en la proa, el agua no puede ms seguir la forma del casco y se separa de este en el punto de separacin. El espacio entre el casco y el agua en flujo laminar es completado con vrtices. La resistencia resultante se llama resistencia de separacin. Para explicar esta separacin hay que considerar la variacin de la presin y la velocidad a lo largo de la eslora. La partculas de agua inmediatamente en contacto on el casco se asumen que son llevadas con el mismo. Debido a la viscosidad esas partculas transmiten su movimiento a algunas de las de la capa siguiente y este efecto se transmite hacia fuera del casco. Esto se contina hasta que a una cierta distancia la velocidad de las partculas es la misma del flujo potencial. La forma de esta variacin se ve en la figura 26. Figura 26.

RESISENCIA DE APNDICES En barcos con 1 hlice los principales apndices son las quillas de rolido y el timn. En buques con mltiples hlices lo son tambin las patas de gallo, y los ejes abiertos habiendo tambin mas de 1 timn. Las lneas de flujo alrededor del pantoque se observa con pequeas banderitas y las quillas de rolido se ubican a lo largo de estas lneas. De esta manera la resistencia por este apndice se mantiene en un mnimo. En los timones puede ser medida por ensayos o calculadas utilizando los coeficientes de arrastre de perfiles conocidos. Si el timn est detrs de la hlice la velocidad es mayor y por lo tanto mayor su resistencia de friccin de este apndice. En la tabla 5 se indican valores de % de incremento de la Rt especto a la resistencia sin apndices. Tablas 4 y 5

RESISTENCIA DEL AIRE Y EL VIENTO La resistencia al aire es Ra = c At v2 donde At es el area proyectada transversal de la parte por sobre el agua del buque . Taylor: Ra = 0,00152 B v12 v1 = Velocidad del viento relativa al buque. Para direcciones de viento distintas del viento frontal Hughes desarroll la frmula: F = K v12 ( Al sin2 + At cos2 ) / cos ( ) At: rea longitudinal ; At: rea tranversal F : fuerza en libras ; v1: velocidad en pie/seg ; : ngulo entre la proa y el viento ; a: ngulo entre la proa y la fuerza F. En la figura 28 se grafican los valores de F / v12 y , en funcin de en la parte superior y de la posicin del centro de presin como fraccin de la eslora en en funcin de . Fig 28

EFECTOS DEL ASIENTO El cambio de presiones a diferentes velocidades produce olas y cambios en el asiento del buque. A bajas velocidades el efecto es despreciable, pero a v / L=1 la proa se eleva considerablemente. Un cambio de asiento muy grande es sntoma de un aumento importante de la resistencia. En buques mercantes esta resistencia extra es poco significativa pero en embarcaciones veloces y de planeo tiene gran importancia. El valor de la resistencia solo puede ser investigado por ensayos.

EFECTOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS En aguas poco profundas el sistema de olas se altera generndose un tren de olas generada por la variacin de velocidad y presin en el sentido de la profundidad. El tren de olas se mantiene como en aguas profundas con un ngulo de olas divergentes de 20 hasta v L = 0,4 , desde all hasta la velocidad crtica vc = g h la ola transversal va desapareciendo hasta que en vc / g h = 1 el ngulo de las olas divergentes se hace 90. A partir de vc / g h = 1 el ngulo de olas divergentes se reduce nuevamente para tomar un valor de 45 para v / g h= 1.4 Las velocidades por sobre y por debajo de vc = g h , se denominan supercrticas y subcrticas respectivamente. En la figura 38 se grafica la prdida de velocidad respecto a la velocidad en agua profunda debido a los estudios de Schilling. En funcin del rea de la seccin media Ax y de la profundidad del canal h como coeficiente Ax / h en ordenadas y v / gh se obtiene el % de reduccion de la velocidad respecto a aguas profundas. v : pies / seg ( 1,689 Nd ) Ax : pies cuadrados H : pies Fig. 34

Para canales y ros restringidos lateralmente Landweber public sus estudios de buques mercantes todos debajo de la velocidad crtica . Siendo el ancho del canal : b Se define como radio hidrulico Rh = Area de la seccion del canal / permetro mojado. Para canales rectangulares Rh canal = b h / ( b + 2h ) . Cuando b es muy grande estamos en el caso de ancho ilimitado.

El radio hidrulico del canal mas el buque es Rh = ( b h Ax ) / ( b + 2h + d) donde d es el calado el buque. E la figura 39 se presenta la relacin vc / v de la velocidad en el canal respecto a la velocidad en aguas profundas en funcin de Ax / Rh En la misma figura Landweber presenta la disminucin de velocidad por restriccin de profundidad como vi / v , en funcion de v / gh Fig 39.

6.-USO DE MODELOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA

HISTORIA Ante la complicada naturaleza e la resistencia al avance del buque, resulta natural que el primer recurso de anlisis haya sido experimental. Se conoce que el 1 en utilizar modelos navales fue Leonardo da Vinci ( 1452-1549 ) con 3 modelos de barcos con diferente distribucin del desplazamiento a lo largo de la eslora. William Froude realiz sus experimentos en un canal del almirantazgo britnico de 278 pies de largo, en Torquay, en 1871. El almirante Taylor los realiz en el tanque de la armada de EE UU en Washington, en 1900 con un largo de 470 pies. INSTALACIONES MODERNAS Los tanques mas grandes emplean sistemas mecnicos de propulsin de los carros para impulsar modelos de buques, torpedos y submarinos. El tanque de la U.S. Navy David Taylor Model Basin ( TMB ) tiene 2775 pies de largo, 51 pies de ancho y 22 pies de profundidad. El tanque de MARIN, en Wageningen, Holanda, tiene 300m de largo x 50 m de ancho x 5m de profundidad. El canal de El Pardo, en Madrid, Espaa, tiene 300m de largo x 50 m de ancho x 5m de profundidad. Un esquema del TMB se v en la figura 48 Fig 48.

TECNICAS DE ENSAYO Los ensayos se realizan en base a la teora de Froude de dividir la resistencia en friccional y residual. El coeficiente de resistencia residual, Cr se mantiene igual para el modelo y el buque realizndose el ensayo a igual valor de vL. Pero el coeficiente de resistencia friccional Cf , que depende del nmero de Reynolds, es que lleva la mayor responsabilidad para la correcta precisin de la extrapolacin. El salto para ir del modelo al barco es muy grande, en el caso del buque de 25 nudos con 5 nudos en el modelo, el valor del nR, proporcional a vL debera ser 125 veces mayor. Esto no se observa generalmente porque los grfico se presentan en funcin del logaritmo del n de Reynolds, lo que reduce aparentemente el grado de la extrapolacin. La eleccin del largo del modelo es est determinada por varias consideraciones. Cuanto mas grande el modelo puede ser construido con mayor precisin y mas grandes sern las fuerzas a medir, ambas cosas llevan a una mejor precisin en los resultados. Sin embargo cuanto mas grande el modelo mas costosas sern las instalaciones y aparatos necesarios. La escala del modelo debe respetar la velocidad crtica del canal de ensayo vc = gh. Cuando el valor de gh es superior a 0,7 se obtendrn valores errneos, influenciados por el efecto de aguas poco profundas. Otra previsin que debe tomarse es asegurarse que el flujo del modelo sea completamente turbulento. La presencia de flujo laminar puede ser detectada por la forma de la curva de Rt en funcin del nR. Los resultados de ensayos con placas muestran que los efectos de flujo laminar ocurre a nR del orden de 5x106. Los experimentos muestran que las escalas necesarias para evitar este efecto llevan a tamaos de modelos inadecuaos. Ver tabla 8 Tabla 8

La respuesta prctica es forzar deliberadamente el flujo turbulento por medio de colocar en la proa del modelo unos alambres de aproximadamente 1 / 40 mm En el tanque de Berlin ya en 1925 se utilizaron alambres de aprox 1/100 mm. En la figura 51 se observa la influencia de la estimulacin de turbulencia e la medicin de la resistencia de un modelo de buque tipo Liberty. Fig. 51

Si el ensayo debe ser autopropulsado la escala del modelo debe ser tal que el tamao de las hlices sea lo suficientemente grande para que puedan ser reproducidas sus formas y para que se puedan medir el empuje y el torque. Si es posible el tamao de las hlices no debe ser menor de 30 cm, lo que lleva a modelos del orden de los 9m. Antes de realizar los experimentos deben llevarse a cabo otros ensayos para determinar la mejor posicin de las aletas de rolido, el mejor alineamiento de los ejes en buques de varias hlices. CALCULO DE LA POTENCIA EFECTIVA

7.-METODOS DE PRESENTACION DE DATOS DE RESISTENCIA DE MODELOS

GENERAL REPRESENTACION Ct-NR PRESENTACION PARA DISEOS EL SISTEMA C CIRCULAR y K CIRCULAR EL SITEMA Cr V / L 0.5 EL SISTEMA Ctl v / L 0.5 FACTORES DE CONVERSIN

8.-RELACION ENTRE LA FORMA DEL CASCO Y LA RESITENCIA

ELECCION DE LAS DIMENSIONES DEL BUQUE ELECCION DE LOS COEFICIENTES DE FORMAS DATOS DE DISEO HOJAS DE DATOS DE RESISTENCIA DEL SNAME SERIES METODICAS DE EXPERIMENTOS SERIES STNDARD DE TAYLOR SERIE 64 SERIE 60 OTRAS SERIES DE BUQUES MERCANTES CUERPOS DE REVOLUCION SUBMARINOS EFECTO DE LA PROA BULBO ANLISIS ESTADISTICO DE DATOS DE MODELOS

9.-PEQUEOS CASCOS VELOCES

BOTES DE CASCO REDONDO BOTES DE PLANEO ALISCAFOS CATAMARANES COMPARACION DE PERFORMANCES DE CASCOS DE ALTA VELOCIDAD

10.-POTENCIA DE BUQUES
HISTORIA TIPOS DE MAQUINAS DEFINICION DE POTENCIAS EFICIENCIA PROPULSIVA

11.-TEORIA DE LA ACCION DE LA HLICE

PRINCIPIO DEL MOMENTO DISCUSION GENERAL DE LAS TEORIA DE LAS HLICES TEORIA DEL MOMENTO TEORIA DEL IMPULSO TEORIA DE LOS ELEMENTOS DE PALAS TEORIA DE LA CIRCULACIN

12.-LEY DE SIMILITUD DE HLICES

GENERAL

13.-INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HLICE

GENERAL. ESTELA RELACION DE RESVALAMIENTO REAL y APARENTE EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA AUMENTO DE RESISTENCIA Y DEDUCCION DE EMPUJE RENDIMIENO DEL CASCO EFICIENCIA PROPULSIVA

14.-ENSAYO AUTOPROPULSADO
MTODOS DE REALIZACION DE EXPERIMENTOS PROCEDIMIENTOS ESTNDAR DE ENSAYOS DE PROPULSIN VALORES DE ESTELA, DEDUCCION DE EMPUJE y EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA

15.-GEOMETRIA DEL PROPULSOR HLICOIDAL

CARACTERSTICAS GENERALES GEOMETRIA DE LA HELICE DIBUJO DE LA HLICE DETALLES CONSTRUCIVOS DE HLICES MARINAS

16.-CAVITACIN
NATURALEZA DE LA CAVITACION TIPOS DE CAVITACION LEYES DE SIMILITUD PARA HLICES CAVITANTES ENSAYOS DE CAVITACION CON MODELOS DE HLICE PRESENTACION DE DATOS EROSION POR CAVITACIN CRITERIO PARA PREVENCION DE LA CAVITACIN

17.-DISEO DE HLICES
METODOS DE DISEO DE HLICES DISEO DESDE SERIES SISTEMTICAS APLICACIN DE LA TEORIA DE LA CIRCULACION

18.-OTROS DISPOSITIVOS DE PROPULSIN

GENERAL PROPULSION A CHORRO BOMBAS DE CHORRO TOBERAS KORT RUEDAS DE PALETAS PROPULSORES VERTICALES HLICES DE PASO VARIABLE HLICES EN TAMDEM Y EN CONTRARROTACION HLICES SUPERCAVITANTES

19.-ESTANDARIZACION DE PRUEBAS DE MAR

PROPOSITO DE LAS PRUEBAS PLAN GENERAL MEDICION DE LA VELOCIDAD ANLISIS DE LAS PRUEBAS DE VELCIDAD

20.-CORRELACION MODELO BUQUE

PREDICCION DELA RESISTENCIA DESE RESULTADOS CON MODELOS ESTIMACION DE LA RESISTENCIA A ESCALA TOTAL LA TOLERANCIA EN LA CORRELACION MODELO BUQUE EFECTO DE LA RUGOSIDAD DEL CASCO RESULTADO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA TOLERANCIA DE CORRELACION FACTORES QUE INFLUENCIAN LA TOLERANCIA DE CORRELACION INCREMENTO DE LA RESISTENCIA EN SERVICIO
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