ASFALTO MODIFICADO CON GRANO DE CAUCHO RECICLADO EN BOGOT GENERALIDADES Y NORMATIVA En Bogot segn estudios realizados por parte

del IDU, por medio de tramos de prueba utilizando mezclas asflticas tipo MDC-2 y asfaltos con bajos porcentajes de caucho, se encontr que este mejora la rigidez, la resistencia bajo carga monotnica, al ahuellamiento, la fatiga, al envejecimiento, y disminuye la susceptibilidad trmica, esto gracias a que dentro de sus componentes se encuentran diversos tipos de polmeros, como el Ltex, SBS, SBR y el negro de humo. Existen dos tcnicas de utilizacin del grano de llanta triturado (GCR) para modificar las propiedades de mezclas asflticas, va hmeda y seca. Para la va hmeda se estudia la dosificacin del GCR y para el diseo de la mezcla se emplean criterios dinmicos y volumtricos, en va seca las mezclas se disean por el mtodo Marshall, considerando como parte del diseo parmetros como la ley de fatiga, resistencia a la deformacin plstica, y mdulos. Para el caso de Bogot D.C., la ciudad cuenta con una especificacin para la Aplicacin de Grano de Caucho Reciclado (GCR) en mezclas asflticas en caliente (va hmeda) segn Resolucin No. 3841 del 5 de septiembre de 2011 (Instituto de Desarrollo Urbano IDU y Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2011). Segn la especificacin tcnica del IDU, el GCR puede ser el producto del raspado de llantas de camin, o vehculos ligeros en procesos de reencaucho, o del troceado de llantas, este deber ser uniforme, libre de metal, u otros contaminantes. Deber tener un tamao inferior a 595 . Se recomienda los siguientes intervalos de valores para modificar el ligante. TABLA 1

El ligante modificado deber cumplir con las propiedades de la siguiente tabla:

TABLA 2

Si al menos una de las propiedades especificadas, no se llega a cumplir se deber calcular el porcentaje ptimo de GCR para modificar un ligante puro, mediante un programa experimental siguiendo las recomendaciones sealadas en la tabla 1. Si la mezcla de asfalto no se usa dentro de las primeras 4 horas despus del tiempo de reaccin, mantenindose a una temperatura superior a 155C y es nuevamente calentada, esto se debe considerar como un ciclo de calentamiento, el nmero total de ciclos de calentamiento no debe ser superior a 2, mientras la mezcla se mantenga a altas temperatura se debe mantener en agitacin constante, para evitar separacin del GCR y el cemento asfaltico. INVESTIGACIONES Y PROYECTOS REALIZADOS EN BOGOTA CON GCR El IDU junto con la universidad de los Andes, desarrollaron una investigacin entre los aos 2001 2005, el objetivo de la investigacin era estudiar la factibilidad de la aplicacin, establecer los beneficios y proponer especificaciones iniciales. El corredor escogido por el IDU para llevar a cabo el proyecto se encuentra ubicado sobre la carrera 96, comprendido entre la calle 67A y la calle 63 ms conocida como Avenida Jos Celestino Mutis. Como para toda obra vial, sobre el corredor escogido se llev a cabo una completa caracterizacin de la subrasante y de las capa granulares existentes. Sobre el corredor fueron colocadas cinco (5) tipos de mezclas con ligantes diferentes pero de igual granulometra, entre las mezclas colocadas se incluyeron dos tipos de mezclas con ligantes comerciales modificados con polmeros para que sirvieran de comparativo con las mezclas objeto del estudio. Terminada la construccin de la pista de prueba, se dio inicio a un ao de auscultacin y seguimiento de los tramos construidos, Se examinaron los procesos por va hmeda y va seca.

Algunas de las conclusiones de este estudio de acuerdo con IDU y Universidad de Los Andes son las siguientes: El costo/eje (beneficio-costo) puede disminuirse en un 20% y 57% cuando se modifica la mezcla por va seca utilizando 1% y 2% de GCR respectivamente con respecto al peso total de la mezcla. Las mezclas modificadas con asfalto-GCR son ms durables y por lo tanto con menor necesidad de mantenimiento. El grano de caucho reciclado (GCR) obtenido de llantas usadas puede ser utilizado confiablemente para mejorar las propiedades mecnicas de las mezclas asflticas usndolo como un modificador del ligante (proceso hmedo). Los resultados obtenidos mediante el proceso por va seca no fueron los esperados, este tipo de mezcla se caracteriz por tener baja adherencia, y poca resistencia durante los ensayos de desempeo practicados. Se recomienda profundizar en este tipo de mezclas en especial en el tema de granulometra de la mezcla. Entre menor sea el tamao mximo del GCR que se utilice para mejorar las mezclas asflticas o modificar el ligante sern mejores los resultados obtenidos, esto por el hecho que facilita la homogenizacin de la mezcla y disminuye los tiempos de reaccin durante el proceso de modificacin. El GCR utilizado para el proceso hmedo mejora la resistencia a la fatiga de las mezclas asflticas, sin embargo hace que los mdulos dinmicos disminuyan. La deformacin plstica en ciertos casos es incrementada por la incorporacin de caucho como modificador de ligante o como modificador de la mezcla, sin embargo para las mezclas modificadas mediante proceso hmedo los valores de velocidad de deformacin se mantienen dentro del rango admisible (< 30 um/min.). Para la mezcla modificada por proceso seco la velocidad de deformacin no cumpli con el rango admisible, ocupando las peores resistencias al ahuellamiento en conjunto con los ligantes no modificados. Se puede trabajar con husos granulomtricos convencionales para la fabricacin de mezclas asflticas mejoradas con caucho. El empleo del GCR incrementa la vida til de un pavimento. Los costos de una mezcla asfltica mejorada con GCR son mayores que los de una mezcla asfltica convencional.

Luego de haber construido un tramo de prueba a escala real, sometido al clima y a las cargas reales, se puede concluir que la metodologa por proceso hmedo es mucho ms confiable que la metodologa por proceso seco. Los ligantes y mezclas con asfalto caucho se postulan como una excelente alternativa ambiental en la disposicin de desechos de llantas, de la misma manera se abren paso como el ligante modificado del futuro a corto plazo en Colombia. PROYECTOS REALIZADOS CON GCR Rehabilitacin de la Avenida Bosa entre la Avenida Agoberto Mejia y Autopista Sur Desde enero de 2011 se realizan actividades de rehabilitacin en la Avenida Bosa, entre la avenida Agoberto Meja o carrera 80 y la autopista Sur o carrera 57 R sur, a travs del Distrito de Conservacin de Occidente de la Direccin Tcnica de Mantenimiento del Instituto de Desarrollo Urbano. En algunos segmentos de esta obra se implement GCR con el objetivo de generar mayor durabilidad del pavimento. La ejecucin de esta obra est a cargo de Unin Temporal Mantenimiento Vial Bogot, con la interventora del Consorcio Interviales. VISCOSIDAD DE CORTE CERO (ZSV) Definicin: Los asfaltos son materiales termoplsticos, A ciertas temperaturas se comportan como fluidos newtonianos y en otras no. El cambio se produce a las denominadas temperaturas de transicin. Existe una primera transicin a bajas temperaturas (bajo cero) donde el asfalto pasa de un rgimen elstico a uno visco elstico a medida que aumenta la temperatura. Esta temperatura es prxima a -20 C para los asfaltos convencionales. La otra transicin se da para altas temperaturas donde se pasa del comportamiento visco elstico a uno viscoso puro. Los asfaltos convencionales presentan esta transicin a temperaturas de 60 C aproximadamente, en cambio los asfaltos modificados con polmeros pueden presentan esta transicin a mayores temperaturas. Son necesarias temperaturas superiores a 95 C para generar la transicin vtrea del poliestireno en el SBS y romper la red de polmero dentro del asfalto. Por lo antes dicho, para las altas temperaturas del pavimento los asfaltos convencionales tienen una respuesta del tipo newtoniano frente a esfuerzos de corte. Su comportamiento reolgico es simple y su viscosidad es independiente de la velocidad de fluir. En los

asfaltos modificados no sucede lo mismo sino que se comportan como un fluido pseudo plstico, en el que la respuesta reolgica es fuertemente dependiente de la velocidad de flujo. Sin embargo a muy bajas velocidades de flujo el comportamiento se torna menos complejo y se asemeja al de un fluido newtoniano. Para velocidades muy bajas la energa se va disipando hasta que la resistencia al flujo que ofrece la estructura del material alcanza un valor constante. En este punto la viscosidad se hace independiente de la velocidad de corte. Esta viscosidad se conoce como viscosidad de corte cero (ZSV por su nombre en ingls) y es una propiedad intrnseca del ligante. Este parmetro es un indicador de dos caractersticas del ligante relacionadas con las deformaciones permanentes: a) la rigidez del asfalto y b) su resistencia a la aparicin de deformaciones permanentes por efecto de cargas sostenidas de larga duracin. Que intenta reemplazar? Investigadores estudiaron reemplazar dentro de la especificacin SHRP el G*/sen por la ZSV como parmetro de especificacin para las altas temperaturas en asfaltos modificados. Se ha comprobado que el G*/sen clasifica eficientemente el desempeo de asfaltos vrgenes sin embargo no define satisfactoriamente el comportamiento de asfaltos modificados con polmeros; asfaltos modificados que presentaron menores G*/sen mostraron mejores resultados frente al ahuellamiento que otros con mayor valor de G*/sen . El parmetro G*/sen no tiene una aceptable correlacin con los resultados de ahuellamiento cuando se consideran en conjunto, sin embargo el parmetro representa bien el comportamiento de los asfaltos convencionales y los multigrados. En base al criterio de ZSV los asfaltos modificados presentaron aproximadamente 12 C ms de temperaturas de alta a la obtenida a travs del criterio tradicional del G*/sen. Esto equivale a un salto de dos grados en la valoracin del grado de desempeo de los ligantes modificados. Mediante el uso de la ZSV es posible poner en un mismo plano de comparacin asfaltos convencionales y modificados. Cmo se determina? Existen diversos procedimientos experimentales para medir la ZSV, entre ellos: El ensayo de barrido de frecuencias (frequency sweep test).

La muestra de asfalto es sometida a diferentes frecuencias de oscilacin utilizando un DSR a una dada temperatura. Durante el ensayo se mantiene la amplitud de oscilacin constante. Para cada frecuencia se evala la viscosidad del asfalto. Esta viscosidad es denominada compleja ya que se calcula a partir del mdulo complejo (G*)

donde es la velocidad angular. La viscosidad decrece con el incremento de la velocidad de carga entre dos valores de viscosidad bien definidos, una superior (ho, la ZSV) tendiendo a velocidades de carga cero y la viscosidad limite (h) para velocidades tendiendo a infinito.

El ensayo de barrido de velocidades de corte (shear rate sweep test).

El ensayo de barrido de velocidades de corte es similar al de frecuencias. La muestra se somete a diferentes velocidades de corte y se evala la viscosidad cinemtica del asfalto. El ensayo de fluencia a tension constante y posterior relajacion hasta alcanzar un estado estable de fluir (creep test).

En un ensayo de fluencia, la muestra de asfalto es sometida a una tensin constante y se mide la evolucin de las deformaciones en el tiempo. En estas condiciones el asfalto presenta primero una deformacin elstica instantnea, seguida de una deformacin visco-elstica para, finalmente, si el tiempo de ensayo es suficientemente largo, presentar una deformacin viscosa pura. La fluencia (creep) se puede modelar a travs de un simple sistema de resortes y amortiguadores hidrulicos colocados en configuraciones de serie y paralelo, que se conoce como modelo de Burger. Usualmente este modelo se escribe en trminos de lo que se conoce como compliance en lugar de las deformaciones. El creep compliance se define como la deformacin medida dividida la tensin aplicada, y es proporcional a la deformacin e independiente del nivel de tensin aplicado si se est dentro del rango lineal viscoelstico del ligante. En el modelo de Burger las deformaciones viscosas puras estn representadas por el trmino t/o. Durante el ensayo es necesario alcanzar el estado de deformacin viscosa puro que se denomina estado estable de fluir, en estas condiciones la tasa de deformacin en funcin del tiempo se vuelve constante y la o obtenida de aplicar el modelo de Burger es la ZSV del asfalto.

(t): deformacion. 0: tension de corte constante aplicada.

J0 : compliance elastico (deformacion elastica). Jd (t): compliance visco-elastico retardado (deformacion visco-elastica). t/h0: compliance viscoso puro (deformacion viscosa). (t): funcion de memoria. h0: viscosidad de corte cero (ZSV). La tensin aplicada durante el ensayo de fluencia debe ser lo suficientemente baja como para mantener las mediciones dentro del rango lineal visco-elstico del asfalto. Para asfaltos convencionales se est dentro de este rango con tensiones de corte menores a 5000 Pa (Groupement Professionnel des Bitumes, 2001), pero para asegurar el rgimen lineal con asfaltos modificados con polmeros es necesario aplicar tensiones entre 10 y 50 Pa (Dezmanes et al., 2002). En ciertas ocasiones esta tensin se puede llevar hasta 100 Pa para los asfaltos modificados (Morea et al. 2010). Una vez retirada la carga comienza la etapa de recuperacin. Las deformaciones que se producen en esta etapa son primeramente una recuperacin elstica instantnea seguida de una recuperacin visco-elstica retardada quedando finalmente, para suficiente tiempo de relajacin, una deformacin permanente, Con esta deformacin permanente irrecuperable es posible calcular tambin la ZSV, ecuacin , donde Jv es el compliance viscoso resultante de dividir esta deformacin irrecuperable por la tensin de corte aplicada en la etapa de carga y tcreep es el tiempo durante el cual se aplic dicha tensin de corte. Este valor de ZSV debera ser similar al obtenido con el modelo de Burger.

El ensayo de fluencia/cargas repetitivo (multi creep test).

En el ensayo de creep repetitivo una muestra de asfalto es sujeta a mltiples ciclos de carga y descarga en un DSR.. El ensayo de creep repetido se basa en el comportamiento de las cargas cclicas que ejerce el transito sobre el pavimento. Este ensayo permite medir la respuesta del ligante frente a la acumulacin de deformaciones permanentes a la vez que evala la respuesta elstica del material mismo.

En el ensayo de creep repetitivo los tiempos de carga y descarga as como la tensin aplicada son seleccionados tratando de simular la posible velocidad y carga del trnsito. El criterio usado la seleccin de la tensin va en conjuncin con los tiempos de carga y descarga seleccionados de manera que las deformaciones permanentes excedan en 20 veces la resolucin de medicin de deformaciones mnima del remetro. Durante el ensayo un total de 100 ciclos son aplicados a la muestra. Luego los datos para el ciclo 50 y 51 son ajustados con el modelo de Burger obteniendo del mismo el resultado de la ZSV. MEZCLAS TIBIAS Las Mezclas semicalientes (WMA: Warm Mix Asphalt) son un grupo de tecnologas que permiten reducir las temperaturas de fabricacin y puesta en obra del aglomerado. Este tipo de tecnologa reporta distintos beneficios. Ventajas Reduccin de emisiones: al reducir la temperatura se reduce de manera exponencial las emisiones de gases contaminantes. Hay datos que indican que se reducen entre un 3040% la cantidad de CO2 y SO2; sobre un 50% la cantidad de compuestos orgnicos voltiles (VOC); entre el 10-30% de CO; entre el 60-70% de NOX. Reduccin de combustible: La reduccin de la temperatura reduce tambin en gran medida el consumo energtico de las plantas. Se estima un ahorro entre el 11 y el 35%. Beneficios prestacionales: este tipo de tecnologa permite trabajar a temperaturas ambientes ms bajas, mayores distancias planta-extendido, y con energas de compactacin menores. Reduccin de la exposicin de los trabajadores: se reduce significativamente las emisiones de humos e hidrocarburos policclicos aromticos al que los trabajadores estn expuestos. Se considera una reduccin entre el 30-50 El objetivo: alcanzar el desempeo de las mezclas asflticas en caliente Diferentes tecnologas para reducir la temperatura de mezclado Sistemas mediante el uso de aditivos Sistemas a base de espuma Sistemas basados en tecnologa de emulsiones Ligantes sintticos a base de bio componentes

Para modificar el comportamiento reolgico de los betunes se pueden utilizar ciertos aditivos. Cada aditivo modifica la curva de viscosidad Vs. Temperatura de un modo concreto. Lo difcil es conseguir rebajar la viscosidad a elevadas temperaturas sin que se rebaje sta a bajas temperaturas de tal modo que no se comprometa la resistencia de la mezcla frente a las deformaciones plsticas. Modificadores que reducen la viscosidad Los aditivos que reducen la viscosidad del ligante a temperaturas superiores a los 100C. son conocidas como ceras. ceras Slack: Las ceras slack son productos comercialmente accesibles que presentan puntos de congelacin prximos a los 41/42C, estn constituidos en un 90% por cadenas de n-alcanos con un nmero de carbonos que vara entre 19 y 36. El 10% restante es, mayoritariamente, cadenas ramificadas de alcanos. Esta cera es similar a las ceras macrocristalinas parafnicas que se encuentran en la mayora de los betunes, que estn compuestas por n-alcanos con contenidos mnimos en iso y ciclo-parafinas. Tienden a cristalizar como placas o agujas. Los puntos de fusin se encuentran normalmente entre los 50-70C cuando estn aisladas, cuando estn incorporadas en el betn los puntos de fusin suelen disminuir unos 20C. De los ensayos reolgicos se observa que los valores del mdulo complejo para el betn aditivado con cera slack presenta menores valores del mdulo complejo en todo el rango de temperatura, y un mayor ngulo de fase, lo que indica una menor elasticidad comparada con el betn base, en slido. Fischer-tropsch: son ceras no parafnicas, 100% sintticas, obtenidas a partir de gas natural y agua. Se tratan de cadenas hidrocarbonadas alifticas (C40-C120), con puntos de fusin entre 90-114 C. Al contrario que con la cera slack, esta cera aumenta los valores del mdulo complejo, G*, por encima de los valores propios del betn base. Esta cera aumenta la rigidez del betn. A su vez, los valores del ngulo de fase son menores que los del betn base, lo que hace que el betn sea ms elstico a bajas temperaturas que el betn de referencia Aumenta la viscosidad a temperaturas de servicio, reduciendo la penetracin, aumentando el punto de reblandecimiento y el ndice de penetracin. La adicin de un 3% no altera las propiedades a bajas temperaturas. Aumenta el intervalo de plasticidad. No altera la ductilidad.

No altera la resistencia al envejecimiento. Confiere algo de elasticidad al ligante. Modifica sustancialmente la susceptibilidad trmica del ligante: aumenta la viscosidad por debajo de los 100C y la disminuye por encima de esta temperatura. Reduce las temperaturas de mezclado y compactacin. Mejora la resistencia a deformaciones plsticas. amidas de cidos grasos: se tratan de ceras no parafnicas, parcialmente sintticas. Tienen un punto de fusin prximo a los 130C. Contiene cadenas hidrocarbonadas de 16 tomos de carbono enlazadas por grupos amida, el peso molecular es de 578 g/mol, lo que es relativamente bajo en comparacin con las ceras de Fischer-Tropsch.

ceras de polietileno: son 100% sintticas con puntos de fusin comprendidos entre 110 y 130C. Esta cera de polietileno es utilizada como lubricante para plsticos y cauchos, masterbatches, hot melts y para el recubrimiento de papel, pero no se conoce su aplicacin como modificador del betn. Aumenta la rigidez del ligante conforme aumentamos el porcentaje de la cera. Respecto a la viscosidad rotacional se ha encontrado una tendencia parecida al de la cera F-T, pero en este caso la cada figura 11. curvas non-reversing para la cera f-t al 3%.220 de la viscosidad se produce a temperaturas mayores (entre 130-140C) que coincide con el punto de fusin de esta cera. Asfalto Espumado como ligante en el proceso de maquinado de la mezcla bituminosa, y las caractersticas excepcionales de la mezcla resultante permiten que se reduzca la temperatura de compactacin para un intervalo de 90 a 130C (Mezcla tibia); La durabilidad de los pavimentos se potencia debido a la mejor compactacin de la mezcla bituminosa que conduce a un volumen de vacos menor; El maquinado a temperaturas ms bajas minimiza el envejecimiento del ligante bituminoso por oxidacin, preservando su respuesta elstica principalmente en lo que se refiere a la fadiga de los revestimientos asflticos; Mejora la trabajabilidad de la mezcla bituminosa y facilita/optimiza su compactacin de la mezcla bituminosa; Reduce el consumo de combustible de la planta

en hasta un 30%; Reduce significativamente la emisin de gases como CO2, CO y NO2, mejorando la calidad del aire durante la produccin de la mezcla bituminosa; Reduce la exposicin de los trabajadores a los humos y olores tanto en la planta como en la aplicacin; Permite la aplicacin de la mezcla bituminosa en regiones geogrficas ms fras, en estaciones ms fras y en perodos ms fros (servicio nocturno o a la gran distancia); Permite el transporte de mezcla bituminosa a distancias mayores por el potencial de enfriamiento menor; Abertura al trfico sobre la mezcla bituminosa de manera ms rpida; Posibilita la ejecucin de remiendos y aplicacin de capas delgadas con mejor calidad; Permite la utilizacin de un volumen mayor de RAP; permite la aplicacin en lugares de acceso restringido, trabajo urbano y de conservacin (como juntas, trabajos manuales e incluso remiendos superficiales y profundos) con mejor calidad y acabado. Estos servicios por su caracterstica demandan espacio de tiempo mayor para ser ejecutados y en condiciones normales perjudicaran la calidad de la aplicacin de una mezcla bituminosa en caliente tradicional.