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Fundamentos de Lubrificação
Introdução
O objetivo desta apostila é ressaltar a importância dos lubrificantes para o bom desempenho dos veículos e
máquinas, assim como apresentar as novas especificações dos lubrificantes, visando sua correta aplicação, contri-
buindo para o aumento da vida útil das peças que o utilizam. Além disso, oferecer uma melhor familiarização para
os profissionais envolvidos com a área de manutenção em relação aos aspectos básicos da lubrificação das máqui-
nas e equipamentos utilizados nos diversos segmentos automotivos e industriais, permitindo uma compreensão
melhor das funções importantes dos atuais lubrificantes.
Este material foi elaborado pelo Departamento de Tecnologia da Texaco Brasil LTDA. e não pode ser reproduzido,
integralmente ou parcialmente, sem autorização prévia do mesmo.
Índice
1 PETRÓLEO .................................................................................................................................................... 5
1.1 Origem do petróleo ........................................................................................................................... 5
1.2 Composição química do petróleo ....................................................................................................... 5
3 ADITIVOS ..................................................................................................................................................... 9
3.1 Anticorrosivos .................................................................................................................................... 9
3.2 Antidesgaste ..................................................................................................................................... 9
3.3 Antiespumante .................................................................................................................................. 9
3.4 Antioxidantes .................................................................................................................................... 9
3.5 Detergentes ...................................................................................................................................... 9
3.6 Dispersantes ...................................................................................................................................... 9
3.7 Extrema Pressão ................................................................................................................................ 9
3.7.1 Four Ball ..................................................................................................................................... 10
3.7.2 Timken ...................................................................................................................................... 11
3.8 Melhoradores do Índice de Viscosidade ............................................................................................ 12
3.9 Rebaixadores do Ponto de Fluidez .................................................................................................... 12
3.10 Modificadores de atrito .................................................................................................................... 12
3.11 Outros aditivos ................................................................................................................................. 12
10 GLOSSÁRIO ................................................................................................................................................ 70
1 Petróleo
1.1 Origem do petróleo
Pela teoria orgânica, o petróleo, tal como é encontrado hoje na natureza, resultou da matéria orgânica depositada
em conjunto com partículas rochosas durante a formação das rochas sedimentares milhões de anos atrás.
Certas características físico-químicas do petróleo, como fluidez, cor e odor, podem variar em função de sua
composição e do local extraído.
Número de hidrocarbonetos
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51
C1 - C5 Gases
C5 - C11 Gasolina
C40 + Combustíveis
pesados
Figura 1.1
2 Óleos básicos
2.1 Descrição
Nas refinarias, o petróleo é processado e uma grande quantidade de subprodutos é obtida. Algumas das refinarias
possuem unidades especiais para tratamento e processamento destes subprodutos que depois de tratados serão
denominados “óleos básicos”.
Os óleos básicos são a matéria-prima principal para a produção dos diversos tipos de lubrificantes.
Algumas
Tipo Ligação
Aplicações
CH3
CH3
Extensores e
Óleos emolientes na
Básicos CH3 indústria de
Aromáticos borracha.
H 3C
CH3 Óleos para
transformadores,
Óleos
compressores de
Básicos
refrigeração e
Nafténicos
compressores
de ar.
CH3
Óleos de motor,
Óleos óleos hidráulicos
Básicos H 3C CH3
e óleos de
Parafínicos engrenagens.
CH3 CH3
Figura 2.1
Na figura 3, uma visão simplificada de como os diferentes grupos de básicos são obtidos e quais são processos que
afetam diretamente as suas propriedades físico-químicas finais.
6 Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação
Fundamentos de Lubrificação R
GLP = Processos
= Produtos
Nafta
Combustíveis
Pesados
Craqueamento Grupo IV
Eteno Síntese Deceno Polimerização
da Nafta Sintéticos (PAO)
Gás Natural Reação Fischer - Tropsch Hidroprocessamento Desparafinação Catalítica Óleo Básico GTL
Figura 2.2
Estas propriedades serão vistas mais adiante nesta apostila e também estão detalhadas no glossário.
Algumas das especificações mais modernas de óleos de motor e de transmissão têm limites tão severos que o
uso de básicos de maior qualidade passa a ser obrigatório. Os básicos de melhor qualidade também possuem
melhores características de Ponto de fluidez, Resistência à oxidação e Volatilidade.
Enxofre, Saturados, %
Grupo I.V.
% peso volume
I > 0,03 e/ou < 90 80-119
II < 0,03 e > 90 80-119
III < 0,03 e > 90 > 120
IV Todas polialfaolefinas (PAOs)
V Todos os básicos não incluídos nos grupos de I a IV (Nafténicos e sintéticos não PAOs)
VI Poli-interna-olefinas (PIOs)
Figura 2.3
2.4 Dúvida freqüente sobre básicos: os óleos básicos do grupo III são sintéticos?
Segundo o parecer da Corte de Apelação Americana de 1999 (National Appeals Division - NAD), os óleos dos
grupos III podem ser chamados de sintéticos. Isto é válido para todo o mundo, exceto Alemanha.
A Chevron, por exemplo, faz uso do termo “formulado com ISOSYN” para diversos produtos fabricados nos EUA
com básicos do grupo III, como indicação de uso de básico de melhor qualidade.
3 Aditivos
Os aditivos são compostos químicos que melhoram ou atribuem propriedades aos óleos básicos que serão
usados na fabricação de lubrificantes e graxas.
Esses aditivos químicos têm diferentes funções e normalmente pertencem a uma das categorias descritas abaixo.
3.1 Anticorrosivos
Estes aditivos protegem as superfícies metálicas lubrificadas do ataque químico pela água ou outros contaminantes.
3.2 Antidesgaste
Estes aditivos formam um filme protetor nas superfícies metálicas, evitando o rompimento da película lubrifican-
te, quando o óleo é submetido a cargas elevadas. A formação deste filme ocorre a temperaturas pontuais de até
300°C.
3.3 Antiespumantes
Têm a propriedade de fazer com que esta espuma formada na circulação normal do óleo se desfaça o mais rápido
possível.
3.4 Antioxidantes
Têm a propriedade de aumentar a resistência à oxidação do óleo. Retardam a reação com o oxigênio presente no
ar, evitando a formação de ácidos e borras e, conseqüentemente, prolongando a vida útil do óleo. Evitando a
oxidação, minimizam o aumento da viscosidade e o espessamento do óleo.
3.5 Detergentes
Têm a propriedade de manter limpas as partes do motor. Também têm basicidade para neutralizar os ácidos
formados durante a combustão.
3.6 Dispersantes
Têm a propriedade de impedir a formação de depósitos de produtos de combustão (fuligem) e oxidação (borra)
nas superfícies metálicas de um motor, mantendo estes produtos indesejáveis em suspensão de modo que sejam
facilmente retidos nos filtros ou removidos quando da troca do óleo.
Existem dois ensaios principais para avaliar a capacidade de um óleo lubrificante de suportar cargas elevadas em
serviço. A capacidade EP de um óleo depende quase que integralmente dos aditivos de Extrema Pressão adicio-
nados ao produto.
A esfera de
cima gira a
1.800 RPM
Amostra do
Lubrificante
Força da Carga
Figura 3.1 a
O método Four Ball ASTM D-4172 é um ensaio que avalia as propriedades antidesgastes do lubrificante, seme-
lhante ao ASTM D-2783, porém, neste caso, após o ensaio, mede-se o diâmetro das escariações sofridas pelas
esferas, em mm.
Figura 3.1 b
Figura 3.1 c
Para graxas os ensaios são ligeiramente diferentes e são, portanto, definidos por outros métodos:
• O método Four Ball ASTM D-2596 avalia as propriedades de extrema pressão da graxa até ocorrer a soldagem.
• O método Four Ball ASTM D-2266 avalia as propriedades de antidesgaste da graxa, medindo o diâmetro das
escariações.
3.7.2 Timken
Este teste para óleos lubrificantes é feito sob o método ASTM D-2782. É um ensaio que avalia as propriedades de
extrema pressão do lubrificante.
Um anel de aço gira contra um bloco de aço. São colocados pesos (libras), fazendo com que o anel exerça pressão
sobre o bloco que está imóvel. Ao final, avalia-se o bloco, ou seja, se a aditivação presente no óleo não se rom-
peu, danificando o bloco.
O detalhe mostra
como o copo de
teste fricciona
de encontro ao
bloco de teste
Figura 3.2
Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação 11
R
Fundamentos de Lubrificação
Para graxas o ensaio é ligeiramente diferente e, portanto, definido por outro método:
• O método Timken ASTM D-2509 avalia as propriedades de extrema pressão da graxa, observando os danos
causados no bloco de teste.
4 Óleos lubrificantes
4.1 Produção de lubrificantes
Os óleos lubrificantes apresentam certas características próprias que lhes são conferidas pela sua composição
química (resultante do petróleo bruto), pelo tipo de refino, pelos tratamentos adicionais realizados e pelos
aditivos utilizados.
Óleo Básico 1
Misturador em Linha
Óleo
Óleo Básico 2 ou
Lubrificante
Tacho de Mistura
Aditivos
= Componentes
= Processo
= Produto
Figura 4.1
4.2.1 Viscosidade
A viscosidade é a resistência ao movimento (fluxo) que um fluido apresenta a uma determinada temperatura.
O método de medição mais empregado atualmente é o de viscosidade cinemática. Neste método, é medido o
tempo que um volume de líquido gasta para fluir (sob ação da gravidade) entre dois pontos de um tubo de vidro
capilar calibrado. A unidade de viscosidade cinemática é expressa em centistokes (cSt) ou em mm2/s, conforme
o sistema métrico internacional.
Marca do início
Marca do fim
Seção capilar
Segundos
Figura 4.2
Outros métodos de cálculo de viscosidade cinemática ainda muito citados em manuais e literatura técnica em
geral são SSU (Saybolt Segundo Universal) e Engler.
A viscosidade é uma das propriedades mais importantes a serem consideradas na seleção de um lubrificante, pois
este deve ser suficientemente viscoso para manter uma película protetora entre as peças em movimento relati-
vo, e também não ser tão viscoso que ofereça resistência excessiva ao movimento entre as peças.
4.2.5 Cor
Dentre vários métodos empregados para a determinação de cor, o mais usual é o ASTM - 1500.
Neste método, uma amostra líquida é colocada no recipiente de teste e, utilizando uma fonte de luz, esta
amostra é comparada com discos de vidro colorido, que variam em valor de 0,5 a 8,0. Quando não é encontrada
uma equivalência exata e a cor da amostra fica entre duas cores padrão, relata-se a mais alta. Assim, um óleo que
tenha a cor entre 2,5 e 3,0 será reportado L3,0.
A cor dos óleos não tem relação direta com as características lubrificantes e nem com a viscosidade, um óleo mais
claro não é necessariamente menos viscoso.
1) Identificação de vazamentos. Por esta razão muitas vezes são adicionados corantes nos óleos para facilitar a
identificação dos mesmos.
2) Atrativo comercial. Óleos mais claros ou coloridos artificialmente podem dar uma idéia de produtos de maior
qualidade.
4) Não interferir na cor do produto final quando o óleo fizer parte da composição do mesmo.
A tabela a seguir é apenas uma referência de cores para uso didático, não pode ser utilizada como padrão
de cores.
Figura 4.3
Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação 15
R
Fundamentos de Lubrificação
4.2.6 Densidade
É a relação entre o peso do volume do óleo medido a uma determinada temperatura e o peso de igual volume
de água destilada. Também é conhecida como massa específica.
A maior parte dos produtos líquidos de petróleo são manipulados e vendidos por volume, porém, em alguns
casos, é necessário conhecer o peso do produto. Conhecendo-se a densidade, é possível converter volume para
peso e vice-versa.
• Ponto de anilina
• Volatilidade
• Ponto de inflamação
• Ponto de congelamento
Figura 5.1
O desenvolvimento dos aditivos melhoradores de índice de viscosidade possibilitou a fabricação dos óleos de
múltipla graduação. Esses óleos também chamados de multiviscosos ou multigraus, como o SAE 5W-30 e SAE
15W-40, são largamente usados porque são fluidos o bastante em baixas temperaturas, para permitir uma partida
mais fácil do motor, e suficientemente espessos a altas temperaturas, para terem um desempenho satisfatório.
No gráfico a seguir, podemos observar o comportamento da viscosidade de um óleo multigrau comparado com
óleos monograus.
1000
SAE 40
Viscosidade Cinemática (cSt)
100 SAE 30
SAE 10W
SAE 15W40
10
1
10 40 70 100
Temperatura (ºC)
Figura 5.2
Com a ajuda do gráfico, torna-se simples concluir porque um motor trabalha melhor com um óleo multigrau do
que com um monograu.
• A viscosidade em baixa temperatura (por exemplo, 5W ou 10W) indica a rapidez com que um motor fará a
partida no inverno e a facilidade com que o óleo fluirá para lubrificar as peças críticas do motor em baixa
temperatura. Quanto mais baixo for o número, mais facilmente o motor poderá fazer a partida no tempo frio.
• A viscosidade em alta temperatura (por exemplo, 30 ou 40) proporciona a formação de película adequada para
uma boa lubrificação em temperaturas operacionais (motor quente).
Nossa orientação, quanto ao grau de viscosidade do óleo, é seguir as recomendações dos fabrican-
tes de veículos para a viscosidade do óleo de cárter mais apropriada para o projeto do seu veículo.
5.2 Sistema de Classificação de Viscosidade SAE J306 para Óleos de Transmissão Manual e
Diferencial
A SAE também desenvolveu uma Classificação de Viscosidade para Óleos de Diferencial e de Transmissão
Manual SAE J306, que tem sido modificada com o passar dos anos. Hoje estabelece nove diferentes graus de
viscosidade do óleo de diferencial.
Existe uma proposta para que sejam acrescidos mais dois graus de viscosidades (SAE 110 e 190) e também
alterados os limites das viscosidades SAE 90 e SAE 140 para representar melhor a diferença entre os produtos que
estão no mercado.
Temperatura Viscosidade
Viscosidade
Grau de Máxima para Cinemática de Grau de Cinemática a 1000C,
Viscosidade Viscosidade 1000C, cSt Viscosidade cSt (ou mm2/s)
SAE de 150.000 (ou mm2/s) SAE
mPa.sec, 0C Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Figura 5.3
Este sistema tem função análoga ao sistema para óleos de motor. Aqui também o sufixo “W” indica graus de
viscosidade destinados a uso em baixas temperaturas ambiente (locais de clima muito frio).
A medida de viscosidade para baixa temperatura de engrenagens é feita através do ensaio de viscosidade
dinâmica Brookfield porque representa melhor as propriedades de fluidez dos óleos de engrenagens (do que
ensaios de ponto de fluidez, por exemplo).
Estudos comprovam a excelente correlação entre a temperatura em que ocorre a lubrificação de um eixo
automotivo na partida em baixa temperatura e falhas por lubrificação inadequada em óleos acima 150.000 cP.
• S (sintéticos)
20 Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação
Fundamentos de Lubrificação R
É importante ressaltar que na classificação atual (emitida em 2002) houve uma mudança significa-
tiva nas viscosidades dos números AGMA 10, 11 e 12 para poderem alinhar com os graus de visco-
sidade ISO.
Para equipamentos antigos, deve-se conferir a viscosidade adequada especificada pelo fabricante
(não se deve ater apenas ao número AGMA quando da recomendação de lubrificantes).
Figura 5.5
6 Classificações de desempenho
Os fabricantes de equipamentos e a indústria petrolífera vêm desenvolvendo várias maneiras de classificar e
descrever os lubrificantes, tentando atender as evoluções dos equipamentos, as condições operacionais, qualida-
de e tipos de combustíveis empregados e, mais recentemente, legislações ambientais (atuais e futuras), princi-
palmente relativas a emissões.
Especificações vigentes
SM
Especificações obsoletas 2004
SJ
1996 - 2001
SH
1993 - 1996
SG
1988 - 1993
SF
1979 - 1988
SE
1971 - 1979
SD
1967 - 1971
SC
SB 1963 - 1967
SA 1930 - 1963
1920 - 1930
Figura 6.1
22 Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação
Fundamentos de Lubrificação R
Oxidação
Desgaste Corrosão
Figura 6.2
A ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) compreende os fabricantes america-
nos (AAMA) e japoneses (JAMA).
Figura 6.3
Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação 23
R
Fundamentos de Lubrificação
Como pode ser visto no gráfico, há uma subdivisão na categoria API para motores a diesel para atender os
segmentos de motores diesel de dois tempos (principalmente ferroviários), motores diesel grandes (com foco
nos motores marítimos que consomem combustíveis de alto teor de enxofre) e motores “rodoviários” (onde
estão incluídas as especificações mais modernas para motores de caminhões e ônibus).
CI-4
2004
CF-2 Quatro tempos
1994 Multigrau
Dois tempos Recirculação de gases
Monograu de escape (EGR) e controle
de desgaste
CH-4
CF 1998
1994 Quatro tempos
Quatro tempos Multigrau
Monograu Melhor comportamento em presença
Enxofre > 0,5% de fuligem elevada
CG-4
1994
Quatro tempos
CD-II Multigrau
1985 Enxofre < 0,05%
Dois tempos
Monograu CF-4
1990
Quatro tempos
Multigrau
Injeção direta
CE
1985
Quatro tempos
Multigrau
CD
1955
CC
CB 1951 Especificações vigentes
CA 1950
1940
Especificações obsoletas
Figura 6.4
Borra
Figura 6.5
TROLEUM
PE RVICE __/_ RVICE CI-4
SE SE
N
IN
/S
_,
MERICA
I
I
AP
AP
S
__
L
TITUTE •
SAE SAE
xxW-yy 15W-40
•A
EN
G
IN
CE RG V
E
Y CONSER CI- 4
R TI F I E D PLUS
API® Certification Mark API® Service Symbol API® Service Symbol “Donut”
“Starburst” “Donut” with CI-4 PLUS
(1) Starburst: produtos com este símbolo atendem a especificação ILSAC vigente.
(2) Nível de Desempenho: “S” para motores a gasolina e “C” para motores a diesel.
(3) Classificação de Viscosidade SAE.
(4) Energy Conserving: produto que auxilia na redução do consumo de combustível.
(5) Exemplo de um produto que atende a especificação CI-4 Plus.
Figura 6.6
Em 2004 foi criada uma classificação específica para os veículos equipados com catalizadores especiais para
redução de poluentes. Estes óleos ACEA C”X” têm um nível de desempenho equivalente a um ACEA A5/B5, mas
com limites químicos bastante mais restritivos.
Baixa emissão
A1/B1-04 A3/B3-04 A3/B4-04 A5/B5-04 C1-04
2002 A1-02 A2-96 A3-02 A5-02 B1-02 B2-98 B3-98 B4-02 B5-02
ISSUE 3 ISSUE 2 ISSUE 2
ACEA
Especificações vigentes
Especificações obsoletas
Figura 6.7
A3/B3-04
A3/B4-04
Figura 6.8
E6-04
Especificações vigentes
1990 D4 D5
Especificações obsoletas
Veículos pesados Especificações obsoletas com limites mais severos
Motores a diesel
Figura 6.9
Veículos pesados
Motores a diesel
E6 – Baixa emissão
E6
E7
Severidade do Serviço
E4 - Injeção direta
E4
E2
Figura 6.10
Depósito no Pistão
ACEA E5 ACEA E3/MB 228.3 ACEA E2/MB 228.1 ACEA E1/MB 227.1
Figura 6.11
6.3.1 Ford
2001 WSS-M2C-913B
1998 WSS-M2C-913A
1996 WSS-M2C-912A1
Figura 6.12
6.3.2 Mercedes
MERCEDES BENZ
Motores Diesel Pesado
Monograu Multigrau
- 228.5
- 228.3
228.2 228.1
227.0* 227.1
*classificação obsoleta
Figura 6.13
6.3.3 Volkswagen
VOLKSWAGEN
Características Gasolina, Álcool e GNV Diesel Leve
Motores turbo 503.1 506.1
Longo período de troca 503.00 506.00
Sintético 502.00 -
505.01
505.00
Economia de combustível 500.00* 501.01*
*classificações obsoletas
Figura 6.14
6.3.4 Volvo
VDS-3
VDS-2
VDS
Figura 6.15
*classificações obsoletas
Figura 6.16
TC-W R
TC-W III
TC-W II
TC-W
Figura 6.17
Figura 6.18
API GL-2 Lubrificantes destinados para diferenciais com engrenagens “sem-fim”, não atendidas pela
API GL-1.
Lubrificantes destinados para transmissões manuais e diferenciais com engrenagens cônicas
API GL-3
helicoidais, sob condições de serviço moderadamente severo.
Obsoletas
Lubrificantes indicados para engrenagens projetadas com um pinhão de haste longa. Tais
configurações típicamente requerem proteção contra o excesso de contato metal-metal, o
API GL-6
que é obtido com o uso de um óleo API GL-5. Uma substituição dos pinhões de haste longa
mais simples e a obsolescência do equipamento de prova original e procedimentos API GL-6,
tem sido reduzido grandemente o uso comercial dos lubrificantes para engrenagens API GL-6.
Figura 6.19
Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação 33
R
Fundamentos de Lubrificação
2005
Dexron VI
2003
Dexron IIIH
1998
Dexron IIIG
1993
Dexron IIIF
1991
Dexron IIE
1973
Dexron II
1966
Dexron
1959
Tipo A
1950 Sufíxo A
Tipo A
Figura 6.20
6.7.2 Allison
C4
C3
C2
C1
Figura 6.21
6.7.3 Caterpillar
TO-4
TO-2
Figura 6.22
6.7.4 ZF
Especificação TE-ML-14
14E
14C
14B
14A
Figura 6.23
DOT 4 +
DOT 4
DOT 3 +
DOT 3
Figura 6.24
Os fluidos de freio DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 são produtos químicos (normalmente misturas de ésteres de glicol
ou poliglicois) e por isso não podem ser misturados com produtos minerais ou a base de silicone.
Os fluidos DOT 5.0 normalmente são a base de silicone, podem ser utilizados em diversos sistemas de freios (são
compatíveis com os vedadores de borracha), mas nunca devem ser misturados com os fluidos de freio DOT 3,
DOT 4 e DOT 5.1.
Os fluidos de freio tipo LHM são de base mineral e são específicos para algumas aplicações, como sistemas
hidráulicos centrais de veículos Citröen, e não devem ser utilizados em sistemas que requeiram as especificações
DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1.
Há também no mercado produtos DOT 3+ e DOT 4+ que são produtos intermediários com maior ponto de
ebulição, mas com os demais limites ou características das especificações DOT 3 e DOT 4, respectivamente.
Os graus de desempenho (R&O, Comp, EP, S) já citados no item 5.4 correspondem a testes de performance que
incluem ensaios de resistência à oxidação, resistência ao desgaste, formação de espuma, dentre outros.
ANSI/AGMA 9005-E02
Performance mínima requerida para óleos de extrema pressão (EP)
Método
Propriedade de teste Requerimentos
ISO/ASTM
Grau de Viscosidade 3448/D2422 32 46 68 100 150 220 320 460 680 1000-3200 >3200
Viscosidade a 400C,
3104/D445 Ver figura 12 (Tabela viscosidade ISO / Nº AGMA) Reportar1)
mm 2 /s
Viscosidade a 1000C,
3104/D445 Reportar 1)
mm 2 /s
Índice de
2909/D2270 90 85 Reportar1)
viscosidade2), min
Viscos. dinâmica
@ partida a frio 3), -/D2983 150000
mPa.s, máx.
Ponto de fulgor, 0C,
2592/D92 180 200
min.
Resistência ao
envelhecimento @
121ºC – Max. % de
-/D2893 6 8 10 15 Reportar 1)
aumento da
viscosidade
cinemática @ 100ºC
Teor de água4), ppm,
12937/D6304 300 Reportar1)
máx
Espuma, Seq. I 50/0 Seq. I 75/10
Tendência/ 6247/D892 Seq. II 50/0 Seq. II 75/10
Estabilidade Seq. III 50/0 Seq. III 75/10
Limpeza -/- visual Deve ser livre de contaminantes suspensos no momento que for disponibilizado para uso.
Separação da água5)
- % H2O no óleo após 2,0 2,0 Reportar 1)
5h, máx
- % H2O no óleo após
centrifugação, ml, 1,0 4,0 Reportar 1)
máx.
-/D2711
- total de H2O livre (Procedimento
coletada durante B)
todo o teste,
80,0 50,0 Reportar 1)
começando com
90 ml H 2O,
ml, min.
Prevenção a
7120/D665 Passa
ferrugem, Parte B
Corrosão em lâmina
de cobre, 3 h @ 2160/D130 1b
1000C max.
Desgaste por
abrasão, método 14635-
10 12 >12
visual FZG, A/8,3/90, 1/D5182
min.
Notas:
1 ) O fornecedor do lubrificante reporta valores de acordo com os testes do método para efeito informativo.
2) Índices de viscosidades menores que os valores mínimos listados são aceitáveis se estiverem de acordo os usuários e os fabricantes dos equipamentos.
3) A temperatura de partida é especificada pelo usuário final. Deve ser reportada a viscosidade na temperatura avaliada ou a temperatura em que o óleo
atinge 150.000 mPa.s.
4) Quantidade de água no óleo embalado. Maiores valores são aceitáveis talvez melhores para alguns óleos totalmente sintéticos, como poliglicois,
misturas sintéticas ou misturas de fluidos sintéticos com minerais. Valores são aceitáveis se estiverem de acordo os usuários e os fabricantes dos
equipamentos.
5) Valores máximos apresentados são para óleos minerais. Valores são aceitáveis se estiverem de acordo os usuários e os fabricantes dos equipamentos.
Figura 6.25
Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação 37
R
Fundamentos de Lubrificação
DIN 51 502
Essa especificação classifica os óleos por aplicação através de um conjunto de letras.
Essa especificação define apenas as aplicações dos produtos. Ela não define o nível de performance dos lubrifi-
cantes. Os limites físico-químicos são definidos para cada aplicação em especificações a parte detalhadas nesse
capítulo. Por exemplo, a especificação DIN 51502 define que óleos HL, HLP e HVLP são para sistemas hidráulicos
e a especificação 51 542 define os ensaios que os óleos precisam passar para serem classificados como Part 1 HL,
Part 2 HLP e Part 3 HVLP.
Os códigos alfabéticos iniciais, indicando a aplicação principal para óleos minerais ou fluidos sintéticos, são
definidos na lista abaixo:
DIN 51 501
Esta especificação descreve óleos minerais puros para aplicação por perda ou uso em temperaturas de operação
de até 500C.
Os óleos são classificados em faixas de viscosidades de 5 a 680 cSt a 400C.
Os óleos que atendem esta especificação são classificados DIN 51 501L e DIN 51 501NA.
DIN 51 503
Esta especificação descreve requerimentos de óleos de refrigeração usados em compressores de refrigeração
que utilizem amônia ou hidrocarbonetos halogenados (R12, R22 ou R14) como refrigerante.
Os óleos que atendem a especificação DIN 51 503KA possuem faixas de viscosidades de 15 a 68 cSt a 400C e são
utilizados em compressores de amônia.
Os óleos que atendem a especificação DIN 51 503KC possuem faixas de viscosidades de 22 a 100 cSt a 400C e são
utilizados em compressores de hidrocarbonetos halogenados.
DIN 51 506
Esta especificação descreve óleos minerais com aditivos inibidores de oxidação para uso em compressores
recíprocos.
Os óleos são classificados em cinco faixas de viscosidades e por faixa de temperatura de descarga.
DIN 51 506VB e DIN 51 506VBL - para temperatura máxima de compressão de até 1400C.
DIN 51 506VC e DIN 51 506VCL - para temperatura máxima de compressão de 160 a 2200C e sistemas com
reservatório.
DIN 51 506VD-L - para temperatura máxima de compressão de até 2200C.
DIN 51 522
Esta especificação descreve os requerimentos, testes e procedimentos para óleos minerais novos de base hidro-
carboneto de transferência de calor.
Esses óleos recebem a denominação DIN 51 522Q.
DIN 51 593
Esta especificação determina a estabilidade de óleos para compressores de refrigeração. Os refrigerantes tais
como hidrocarbonetos e o dióxido de enxofre halogenado reagem com o óleo e este conduz à formação de
produtos ácidos da reação. A resistência refrigerante de um óleo é o tempo que decorre sob as condições de
teste antes da formação dos primeiros produtos da reação dados a forma do refrigerante.
Este teste é conhecido também como Philips Test.
Abaixo tabela comparativa entre as especificações dos principais fabricantes de bombas hidráulicas e as especi-
ficações DIN 51524 Parte 2.
Figura 6.27
7 Graxas lubrificantes
7.1 Definição
Uma graxa lubrificante pode ser definida como um material sólido a semi-sólido, constituindo de um agente
espessante (sabão metálico) disperso num lubrificante líquido (óleo). O lubrificante líquido, que em geral
compõe 70 a 95% em peso da graxa acabada, proporciona a lubrificação propriamente dita, enquanto o espessan-
te oferece uma consistência semelhante ao gel para manter o lubrificante líquido no lugar. Muitas vezes,
acrescenta-se aditivos para intensificar certas propriedades a graxa. Devido a sua consistência semelhante ao gel,
prefere-se as graxas em lugar dos óleos em aplicações onde ocorreria um vazamento de óleo, onde a ação de
vedação natural da graxa é necessária ou onde é requerida a espessura extra da película da graxa.
Em geral, quase todas as graxas amolecem em serviço, porém recuperam sua consistência original quando
deixadas em repouso.
• Onde existem condições extremas de altas temperaturas, altas pressões, cargas de choque e baixas veloci-
dades com cargas elevadas.
7.3 Fabricação
A graxa é fabricada formando-se o sabão em presença do óleo. São três os processos para fabricar graxa:
• Processo de Tacho – por tradição, a fabricação de graxas tem sido feita na forma de um processo de
bateladas realizado em grandes tachos. As capacidades destes tachos variam de 4500 kg a 22600 kg.
• Processo Contactor – este processo é muito parecido com o de tacho, com a vantagem de reduzir enorme-
mente o tempo de fabricação das graxas.
• Processo Contínuo – este processo nasceu em meados dos anos 60, é compacto e versátil, oferecen-
do vantagens sobre o processo de bateladas, como sua homogeneidade e estabilidade ao cisalhamento.
É patente da Texaco.
44 Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação
Fundamentos de Lubrificação R
Saponificação
Óleo Básico (Unidade Contínua de Graxa ou Tacho) Sabão Metálico Graxa
= Componentes
= Processo
= Produto
Figura 7.1
• Graxas à base de sabão de Cálcio – bastante aderentes, são indicadas para uso em peças que trabalham em
contato com água. Não são indicadas para utilização em temperaturas superiores a 800C.
• Graxas à base de sabão de Sódio – recomendadas para mancais planos e rolamentos que trabalham a altas
velocidades e temperaturas elevadas (até 1200C) e, ocasionalmente, em engrenagens. É desaconselhável o
seu uso em presença de umidade, pois o sabão é solúvel em água.
• Graxas à base de sabão de Alumínio – são indicadas para uso onde o principal requisito seja a característica
de aderência da graxa, proporcionando boa proteção contra a ferrugem e resistência à lavagem por água. Não
resiste a temperaturas elevadas.
• Graxas à base de sabão de Lítio – são bastante aderentes e relativamente insolúveis em água, substituindo,
em aplicações convencionais, muito bem as graxas de Cálcio e Sódio, sendo, portanto, de aplicações múlti-
plas. Possuem grande estabilidade mecânica e alto ponto de gota, sendo de fácil aplicação por meio de
pistolas e sistemas centralizados de lubrificação.
• Graxas à base de sabão Complexo – sabão complexo é aquele, em que a fibra do sabão é formada pela co-
cristalização de um sabão normal (Cálcio, Sódio, Alumínio ou Lítio) e um agente complexo, como: ácido
acético, lático, etc. Esse tipo de graxa apresenta como característica principal um elevado ponto de gota.
• Graxas espessadas sem sabão – são as que utilizam espessantes químicos inorgânicos ou orgânicos disper-
sos no óleo. Esses tipos de espessantes não são feitos com álcali metálico como os usados nas graxas espessa-
das com sabão. Exemplos: poliuréia e argila orgânica. São utilizadas visando o aproveitamento de suas caracte-
rísticas especiais como descrito adiante.
As observações feitas acima servem apenas como primeira orientação do usuário. Outras características da graxa,
como sua consistência e seus aditivos, são de extrema importância na seleção do tipo de graxa a ser usado.
Devemos observar que a mistura de graxas de diferentes bases pode acarretar a perda de sua estabilidade, com a conseqüente
separação do espessante e do óleo.
Complexo de Cálcio
Complexo de Boro
Complexo de Lítio
Poliuréia
Cálcio
Argila
Sódio
Lítio
Complexo de Alumínio
Complexo de Boro
Cálcio
Complexo de Cálcio
Argila
Condição limite
Lítio (amostra deve ser analisada)
Complexo de Lítio
Incompatível
Poliuréia
Sódio Compatível
Figura 7.3
7.5 Propriedades
As principais propriedades de uma graxa a serem consideradas são:
7.5.1 Consistência
É a resistência oferecida por uma graxa à sua penetração. É determinada pelo método que consiste em medir a
penetração (em décimos de milímetros) exercida por um cone sobre uma amostra de graxa, sob ação de carga
padronizada durante 5 segundos e à temperatura de 250C. O aparelho utilizado nesta medição é chamado
penetrômetro.
Cone padrão
Figura 7.4 a
a superfície é o
nível
0
25 C
Figura 7.4 b
Com base nos resultados obtidos no penetrômetro, o National Lubricating Grease Institute (NLGI) criou um
sistema de classificação para as graxas definidos de consistência trabalhada em 60 ciclos que variam de 000
(muito macia) a 6 (muito dura).
48 Palavras marcadas em cinza têm sua descrição no glossário no final da publicação
Fundamentos de Lubrificação R
Classificação NLGI
Penetração Trabalhada ASTM D-217
Grau NLGI
(250C + ou -20C)
000 445 - 475
00 400 - 430
0 355 - 385
1 310 - 340
2 265 - 295
3 220 - 250
4 175 - 205
5 130 - 160
6 85 - 115
Figura 7.5
Figura 7.6
Na prática, esta medida serve como orientação para a mais alta temperatura a que certa graxa pode ser
submetida durante o trabalho. Deve-se considerar como limite operacional uma temperatura 20% inferior ao
seu ponto de gota.
7.5.3 Bombeabilidade
É a capacidade de fluir de uma graxa pela ação de bombeamento. Os fatores que afetam o bombeamento são:
a consistência da graxa, a viscosidade do óleo e o tipo de espessante.
A bombeabilidade afeta o método de aplicação da graxa (adequação ao sistema centralizado, por exemplo) e a
movimentação interna da graxa dentro do elemento mecânico, influindo diretamente na capacidade de lubrifi-
cação da mesma.
Poliuréia
Complexo
de Lítio
Bombeabilidade
Lítio
Cálcio
Sódio Complexo
de Cálcio
Figura 7.7
Bombeabilidade
Bombeabilidade
Figura 7.8
Classificação
Aplicação Tipo de serviço Produto típico
NLGI
Serviço pouco severo e relubrificação
Sabão de cálcio OU
Chassis LA freqüente, com ponto de gota mínimo
Sabão de lítio
de 800C
Observação: Uma graxa pode atender ao mesmo tempo os requisitos de graxa para cubos de rodas e para
lubrificação de chassis.
Se a graxa tiver aditivos especiais adicionais, estes serão indicados por um caractere extra.
As graxas receberão uma das letras abaixo (ver a lista completa na seção de óleos industriais):
Por exemplo, uma graxa KP2K-10 é uma graxa do tipo “K” com aditivos do tipo “P”.
FK Fluidos “Perflourinated”
E Ésteres Orgânicos
HC Hidrocarbonetos Sintéticos
PH Ácidos Ésteres Fosfóricos
SI Óleos siliconados
PG Poliglicois
X Outros
Figura 7.10 c
Por exemplo, uma graxa K SI 3 R é do tipo ‘K’, com óleo sintético do tipo SI.
O número NLGI indica a consistência. Por exemplo, KP2K é uma graxa do tipo NLGI 2.
A letra após o número de consistência da graxa indica uma combinação de temperatura máxima de trabalho
contínuo e o comportamento na presença de água. Onde mais de uma letra de código é mostrada para a
temperatura, a primeira letra denota uma exigência realçada da resistência à lavagem por água.
C ou D + 60
E ou F + 80
G ou H + 100
K ou M + 120
N + 140
P + 160
R + 180
S + 200
T + 220
U + 220
Figura 7.10 D
Opcionalmente, o limite mínimo da temperatura de trabalho pode ser especificado. A temperatura mais baixa,
um múltiplo de -100C e na escala -10 a -60, é adicionado como um sufixo. Por exemplo, em KP2K-20, -20 é o limite
requerido para baixa temperatura.
8 Módulo automotivo
8.1 Motores a gasolina, álcool e Gás Natural
Os fabricantes de motores a gasolina estão cada mais pressionados por economia de combustível e de redução
de emissões, recomendando óleos de menor viscosidade. Está crescendo o uso de óleos multigraus SAE 5W30
e com tendências futuras de um SAE 0W20.
Junto com a tendência de utilizar óleos de menor viscosidade está aumentando a demanda por óleos que
utilizem básicos de melhor qualidade para resistir ao espessamento provocado por uso em intervalos prolonga-
dos de troca, maiores temperaturas de operação e também pelo uso de combustíveis de baixa qualidade.
As classificações ACEA estão cada vez mais presentes no mercado brasileiro em função da severidade das
aplicações e dos projetos de motores (pequenos e médios) serem de origem européia ou asiática.
Depósito no Pistão
Figura 8.1
Assim, o responsável pela decisão de compras deve comparar os produtos pelas diversas classifica-
ções (ACEA, API e classificações de fabricantes – MB), não se atendo somente à classificação de
viscosidade SAE.
Óleos monograus SAE 40 são apenas recomendados para motores estacionários, principalmente de equipamen-
tos ferroviários ou motores para geração de energia.
Óleos para motores diesel de base sintética ainda não tiveram sua eficácia comprovada.
As classificações ACEA, além de mais rigorosas, são as que melhor atendem as necessidades do mercado brasilei-
ro em função da severidade das aplicações e da grande participação das montadoras européias neste mercado.
Espelhamento da Camisa
Compatibilidade com
Catalisadores Desgaste
Corrosão Fuligem
E6 E5 E4 E3 E2
Figura 8.2 a
Espelhamento da Camisa
Compatibilidade com
Catalisadores Desgaste
Corrosão Fuligem
E7 E5 E4 E3 E2
Figura 8.2 b
Assim, o responsável pela decisão de compras deve comparar os produtos pelas diversas classifica-
ções (ACEA, API e classificações de fabricantes - MB), não se atendo somente à classificação de
viscosidade SAE.
Os câmbios manuais de automóveis novos são selados de forma a impedir a contaminação externa,
visando um aumento da vida útil deste componente. Os períodos de troca neste caso são estendidos ou “fill-
for-life” (para toda a vida). Muitos dos automóveis mais novos não precisam fazer a troca até a vida útil normal
estimada (10 anos). A troca é feita somente em caso de avarias.
As pick-ups, por sua vez, continuam precisando realizar trocas periódicas. O uso de básicos sintéticos está aumen-
tando, principalmente em veículos que são comercializados mundialmente e/ou operam em condições extre-
mas de temperatura.
O uso de óleos inadequados (em viscosidade e/ou aditivação) pode provocar dificuldade de engatar as marchas
e o desgaste prematuro das engrenagens. Consulte sempre a recomendação do fabricante da transmissão (ou do
fabricante do veículo) antes de drenar o óleo.
Alguns produtos podem atender mais de uma especificação ao mesmo tempo (Dexron III e Mercon, por exem-
plo), mas deve-se sempre checar a correta aplicação (seguir sempre a recomendação do fabricante).
As especificações GM são mais simples porque elas seguem uma seqüência lógica, pois o produto que atende a
especificação mais recente pode ser usado quando requerido qualquer um das especificações anteriores da GM
(Dexron IIIH pode sempre ser usado quando requerido a Dexron IIIG, Dexron IIIF, Dexron IIE, Dexron II e Dexron).
• Ford tipo F são especificações para transmissões fabricadas pela Ford antes de 1997 (e também para algumas
entre 1977 e 1981) e de outros fabricantes que requeiram um fluido tipo F com alto fricção. Outros produtos
não podem ser usados nessa aplicação.
Outros fabricantes requerem o uso de produtos específicos que são somente encontrados nas concessionárias,
entre elas Chrysler e Honda.
Veículos pesados (tratores de esteira, pás carregadeiras, caminhões fora-de-estrada, etc) utilizam especificações
próprias. Como por exemplo, Caterpillar TO-4 e Allison C-4.
Atenção: O uso de um lubrificante errado pode reduzir a vida útil da transmissão e também comprometer a
dirigibilidade do veículo (tornar desconfortável a troca de marcha, por exemplo).
O aumento de potência dos veículos provoca um aumento na temperatura de operação dos diferenciais, reque-
rendo uma maior estabilidade térmica dos óleos para diferenciais.
Há também uma tendência do uso de óleos multigraus para atender a necessidades de faixa de temperatura de
operação mais ampla (por exemplo, viagens intercontinentais) e também um melhor comportamento em altas
temperaturas.
Alguns fabricantes de veículos continuam recomendando óleos de transmissão automática, mas que atendam
especificações dos fabricantes de direções hidráulicas (como a ZF).
Porém, já existem no mercado diversos fabricantes de veículos que requerem produtos específicos.
Muitos veículos importados requerem o uso de óleos do tipo PSF (Power Steering Fluid), que possuem maior
ponto de fulgor, melhor comportamento em baixas temperaturas que os óleos do tipo ATF. Além disso, possuem
aditivação anti-ruído.
Alguns fabricantes nacionais requerem uso de óleo marca própria, como a Honda (todos veículos), GM (veículos
equipados com direção eletro-hidraúlica) e Volkswagen (veículos mais novos).
É mandatório observar a recomendação dos fabricantes dos veículos e/ou direções hidráulicas e evitar ao
máximo a mistura de produtos.
• Ponto de ebulição - O ponto de ebulição indica a temperatura em que o fluido começa a formar vapores. Esta
temperatura é crítica para a operação do sistema de freios porque os vapores tornam o fluido compressível,
passando a não cumprir adequadamente sua função de transmissão de força, podendo provocar dificuldades
nas frenagens.
• Ponto de ebulição úmido - Indica a capacidade do fluido em manter seu ponto de ebulição em presença de
água. Como os fluidos de freio são higroscópicos, é um fator determinante na vida útil dos fluidos de freio.
Os fluidos de freio têm uma tendência de absorver água durante o armazenamento e, principalmente, em serviço.
4
% água absorvida
0
0 1 2 3 4 5 6
Tempo (ano)
Figura 8.3 a
Esta água absorvida vai diminuindo gradativamente o ponto de ebulição do fluido e vai aumentando a probabili-
dade de se formar vapores no sistema.
260
240
Ponto de Ebulição (0C)
220
200
180
160
140
120
100
1 2 3 4 5
Figura 8.3 b
“É importante então”:
8.9.1 Aplicação
Os pontos principais a observar são:
• Os “fluidos de base etileno” (água + etileno + anticorrosivo) são normalmente recomendados para equipa-
mentos móveis, pois estes são submetidos a maiores variações de temperaturas e possuem menores radiado-
res (e/ou trocadores de calor) e também menores reservatórios de expansão. Uso mandatório em regiões com
temperaturas ambientes abaixo de 00C.
• Os “fluidos de base água” (água + anticorrosivo) são normalmente recomendados para motores estacionários,
pois estes são submetidos a temperaturas uniformes de operação e possuem grandes trocadores de calor (ou
radiadores) e grandes reservatórios de expansão. Alguns fabricantes de ônibus e caminhões aprovam o uso de
“fluido de base água” em veículos que nunca sejam submetidos a temperaturas ambientes abaixo de 00 C.
Os “fluidos de base etileno” (água + etileno + anticorrosivo) devem ser utilizados numa proporção de 30 a 70% ,
porque neste intervalo o etileno alcança seu equilíbrio nas suas características de proteção contra congelamento
e aumento do ponto de ebulição. As proporções mais indicadas no Brasil são de 33% e de 50% pela facilidade de
preparação e de complementação da mistura. A manutenção da proporção correta no sistema é também impor-
tante para garantir a eficácia do pacote anticorrosivo (recomendamos o uso de refratômetro, ou densímetro,
específico para verificação periódica).
• Os “fluidos de base água” (água + anticorrosivo) são formulados para trabalhar entre 5% a 10% em água. A
manutenção da proporção correta no sistema é também importante para garantir a eficácia do pacote anticor-
rosivo (recomendamos o uso de refratômetro específico para verificação periódica).
Com o aumento de potência (e conseqüentemente menor carga transportada e velocidade), há uma necessida-
de do uso de graxas mais nobres (maior ponto de gota, maior carga EP e melhor bombeabilidade). Com isso, vem
aumentando o uso de graxas de complexo de lítio para essa aplicação.
Há que se observar a importância do uso de graxa na quantidade correta (indicada pelo manual do fabricante do
veículo ou do rolamento), pois o excesso de graxa provoca um aumento de temperatura que pode causar
vazamentos, que, por sua vez, podem reduzir a capacidade de frenagem e/ou quebra do cubo.
8.10.2 Suspensão
Os feixes de mola e balanceiros precisam de lubrificação periódica. Por se tratar de aplicação que exige resistên-
cia a lavagem por água, tradicionalmente são utilizadas graxas de cálcio nesta aplicação.
No entanto, há diversas empresas (principalmente grandes transportadoras) que utilizam graxas de lítio do tipo
múltiplas aplicações com excelentes resultados de aumento de vida útil dos componentes e também maiores
períodos de relubrificação.
9 Módulo industrial
9.1 Compressores
9.2 Compressores de ar
Para a lubrificação de compressores, deve-se verificar sempre a recomendação do fabricante. As recomendações
podem variar desde um óleo de motor até um óleo mineral puro. Abaixo, um breve guia para melhor compreen-
são das alternativas para lubrificação dos mesmos.
• Produtos de base mineral - A primeira opção é uso de um produto de base naftênica de viscosidade ISO 100 ou
150, dependendo do fabricante.
– Produto Texaco recomendado: Alcaid
Na ausência de produtos naftênicos, utilizar produtos parafínicos de mesma viscosidade.
– Produtos Texaco recomendados: Canopus ou Regal R&O
Geralmente não são recomendados óleos hidráulicos nesta aplicação.
• Produtos de base sintética - Uso de produtos de base sintética permite maiores intervalos de troca e meno-
res custos de manutenção.
– Produto Texaco recomendado: Cetus DE 100
• Produtos de base mineral - A primeira opção é uso óleo hidráulico de alto IV e de viscosidade ISO 32, 46 ou 68,
dependendo do fabricante.
– Produtos Texaco recomendados (nesta ordem): Rando HDZ, Rando Super HDW, Rando HD, Hidráulico HD.
• Produtos de base sintética - Uso de produtos de base sintética permite maiores intervalos de troca e meno-
res custos de manutenção.
– Produto Texaco recomendado: Cetus PAO 46 ou 68.
Tipos de Compressores
• Alternativo
• Rotativos
As exigências de lubrificação nas aplicações da refrigeração diferem apreciavelmente daquelas impostas por
outros tipos de equipamentos. Embora o lubrificante seja exigido apenas no compressor, ele também pode
circular através de todo o sistema juntamente com o refrigerante, durante o ciclo de refrigeração. Conseqüente-
mente, os lubrificantes não só devem diminuir sensivelmente o atrito e o desgaste como devem ser inertes com
o refrigerante.
Normalmente, os óleos usados na lubrificação dos compressores de refrigeração são óleos minerais puros de
predominância de hidrocarbonetos naftênicos, e óleos de base semi-sintética e 100% sintético, caracterizados
pelas propriedades; viscosidade, ponto de fluidez, ausência de umidade, resistência à oxidação, estabilidade
química e térmica:
9.5 Redutores
Redutores são caixas de engrenagens fechadas que são empregadas, em pequenas ou grandes quantidades, em
diversos tipos de indústrias.
Lubrificantes de engrenagens precisam ter um bom desempenho em diversas condições de operação como
presença de grande quantidade de água, alta temperatura de operação, operação em ambientes contaminados
e cargas elevadas de choque.
Deve-se utilizar o lubrificante correto, na viscosidade correta, seguindo as recomendações dos fabricantes que
normalmente definem a viscosidade ideal, levando em consideração a rotação de entrada do redutor e a tempe-
ratura de operação. Deve-se estar atento que as modificações feitas nos equipamentos para aumento de produ-
tividade podem requerer uma reavaliação na recomendação inicial do lubrificante.
a) Óleos R&O
São óleos de base mineral formulados com aditivos do tipo “Rust and Oxidation”, ou seja, que garantem
proteção contra ferrugem e oxidação. Não contêm aditivos de extrema pressão do tipo Enxofre-Fósforo. A Falk
é um dos fabricantes que indicam este tipo de produto para lubrificação de seus redutores.
São identificados pela AGMA com o sufixo “R&O”
São misturas de básicos minerais com inibidores R&O, aditivos demulsificantes e de 3 a 10% de gordura animal ou
gordura sintética. São freqüentemente usados em redutores “coroa sem fim” para prover uma boa lubrificação e
prevenir desgaste deslizante (“Sliding wear”).
São identificados pela AGMA com o sufixo “Comp”.
PRODUTO TEXACO:
Meropa WM
PRODUTO TEXACO:
Pinnacle EP
A vida útil das bombas e cilindros está diretamente relacionada com a qualidade dos básicos e aditivos emprega-
dos na formulação do lubrificante.
A vida útil das válvulas de controle, por sua vez, está ligada a qualidade e manutenção do sistema de filtragem do
equipamento para manter o lubrificante dentro dos limites máximos de contaminação definidos pelos fabrican-
tes das válvulas.
Deve-se utilizar o lubrificante na viscosidade correta, seguindo as recomendações dos fabricantes. E deve-se
estar atento que as modificações feitas nos equipamentos para aumento de produtividade podem requerer uma
reavaliação na recomendação inicial do lubrificante.
Hidráulico HD (São produtos sem aprovação formal dos fabricantes de bombas e cilindros, mas com exce-
lente performance em serviço. Recomendado principalmente para sistemas hidráulicos de equipamentos
antigos ou que estejam sujeitos a freqüentes vazamentos, e conseqüentemente submetidos a uma alta taxa
de reposição de óleo).
São formulados para atender os requisitos mínimos de alguns fabricantes de bombas e cilindros, que requei-
ram um produto sem Zinco ou sem Cinza em algumas aplicações especiais.
No gráfico abaixo, comparamos as propriedades das principais graxas para múltiplas aplicações para melhor
vizualização das diferenças entre elas.
Figura 8.4
10 Glossário
Agentes de adesividade
Mantêm o produto aderido nas partes lubrificadas, evitando o gotejamento do mesmo.
Corantes
São aditivos empregados para alterar a cor dos produtos. Normalmente utilizados para identificar os produtos,
evitando aplicações incorretas e também são utilizados para facilitar a visualização de vazamentos.
Gás Natural
É uma substância no estado gasoso que também provém de rochas e encontra-se, muito freqüentemente,
associado ao óleo. É vulgarmente designado “gás”.
0
Índice de Viscosidade
20
40
60
80
100
400C 100 C
0
Figura 10.1
Percentual de Saturados
Ensaio de laboratório para identificar o grau de saturação das moléculas.Quanto mais saturado, maior a presença
de ligações simples dentro da cadeia carbônica.
Indica uma estabilidade do produto em relação a sua reatividade.
Ponto de anilina
Com relação a produtos de petróleo, é a menor temperatura na qual o produto é completamente miscível com
igual volume de anilina. Um produto de Alto Ponto de Anilina é rico em hidrocarbonetos parafínicos e pobre em
naftênicos e aromáticos. Esse ensaio é importante para prever a compatibilidade dos óleos com vedadores, pois
os aromáticos tendem a deformar os referidos elementos de vedação.
Ponto de congelamento
É o mesmo que ponto de fluidez.
Ponto de fluidez
Ensaio de laboratório que determina a menor temperatura na qual o óleo deixa de fluir num teste de escorrimen-
to em um tubo padrão.
Indica a capacidade de operar adequadamente em baixas temperaturas.
Ponto de inflamação
É o prosseguimento do teste de ponto de fulgor até o temperatura em que o óleo sustente a inflamação por pelo
menos 5 segundos.
Teor de enxofre
Indica o percentual ou partes por milhão (PPM) de enxofre em um óleo ou combustível. O controle do enxofre
é necessário, pois uma concentração elevada deste elemento leva à formação de óxidos de enxofre durante a
combustão, podendo corroer as partes metálicas.
Volatilidade
É a medida da velocidade de evaporação de um produto. Quanto maior a volatilidade, mais inflamável será o
mesmo.
Por telefone:
Central de pedidos: 0800 703 2323
Central de serviços: 0800 704 22 30
Por fax:
(21) 2240 9205
Por carta:
Envie uma correspondência para o endereço abaixo, especificando o assunto de seu interesse:
Texaco Brasil Ltda - Escritório Central
Av. República do Chile 230 / 30° andar
Centro - Rio de Janeiro - RJ
CEP: 20031-170