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Pe r f e c c i n integrada
Indice
El motor diesel Funcionamiento Arranque en fro Sistemas de inyeccin 3 3 3 4
Calentadores cilindricos autoreguladoras Requisitos para un calentador" moderno Estructura y funcionamiento Calentadores cilindricos aptos para el postcalentamiento (GN)
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Calidad Beru
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El motor diesel
Funcionamiento
Los motores diesel son del tipo de autoencendido, es decir: el carburante inyectado se enciende sin que se necesite una chispa de encendido. El funcionamiento se realiza en tres fases: 1. Primero se aspira aire puro. 2. Este aire se comprime a 30-55 bar, calentndose a 700-900 C. 3. El carburante diesel se inyecta en la cmara de combustin. Debido a la elevada temperatura del aire comprimido, se activa el autoencendido, la presin interior se incrementa fuertemente y el motor empieza a trabajar. En comparacin con los motores Gasolina, los motores de auto-encendido requieren unos sistemas de inyeccin y unos diseos de motor ms costosos. Los primeros con motores diesel no eran especialmente confortables ni de mucho repris. Debido al duro proceso de combustin, eran muy ruidosos cuando estaban fros. Se caracterizaban por una mayor relacin potencia/peso, un menor rendimiento por litro de cilindrada, as como por un peor comportamiento de aceleracin. Mediante una mejora continua de la tcnica de inyeccin y de los calentadores, ha sido posible eliminar todas estas desventajas. En la actualidad, el diesel est considerado como un motor equivalente o incluso de mejor calidad que los de gasolina.
Arranque en fro
Por arranque en fro se entienden todos los procesos de arranque, en los que el motor y los medios no estn a temperatura de trabajo. Cuanto ms baja es la temperatura, tanto peor son las condiciones para un encendido rpido y una combustin completa y ecolgica. Para que el arranque no sea demasiado largo o casi imposible con temperaturas bajas, se utilizan medios auxiliares para ayudar el arranque en fro. Estos compensan las adversas condiciones de arranque e inician el encendido a tiempo uniformemente, para una combustin estable. Un componente de ayuda para el arranque en fro es el calentador. Mediante energa trmica elctricamente producida y aportada dentro de la cmara de combustin, se crean las condiciones de encendido ideales para el carburante inyectado. Para los motores con cmara de combustin dividida esta es imprescindible para asegurar el arranque en temperaturas de 10-30 C. Debido al considerable empeoramiento de la calidad de arranque por debajo del punto de congelacin, el calentador se emplea tambin como ayuda para el arranque en fro del motor diesel de inyeccin directa.
Sistemas de inyeccin
En funcin del diseo y de la disposicin de la cmara de combustin, se distinguen los siguientes sistemas de inyeccin en los motores diesel: 1. Sistema de precmara 2. Proceso de cmara de turbulencia 3. Inyeccin directa En todos estos sistemas se necesitan calentadores, para que el carburante inyectado pueda evaporarse y encenderse la mezcla de carburante y aire en la superficie caliente del calentador. En este sistema, la cmara de combustin est dividida en dos partes: una precmara y una cmara de combustin principal. Estas estn unidas mediante varios orificios (canales de inyeccin). Durante la fase de compresin, una parte del aire comprimido se inyecta en la precmara. Justo antes de alcanzar el punto muerto superior, el carburante es inyectado a travs de una boquilla directamente en la precmara del cilindro correspondiente. All se produce la combustin parcial del carburante inyectado. Las altas temperaturas que se producen proporcionan una rpida subida de presin. De esta forma, todo el contenido de la precmara es impulsado a travs de los canales de inyeccin a la zona de combustin principal, donde se produce la verdadera combustin. La cmara de turbulencia en forma de bola est separada de la zona de combustin principal en la culata. La cmara de combustin principal y la cmara de turbulencia estn unidas mediante un canal de inyeccin con un gran dimetro. En la fase de compresin, el canal de inyeccin provoca, dentro de la cmara de turbulencia, una intensa rotacin del aire aspirado. En esta turbulencia del aire se inyecta el carburante diesel. La combustin comienza en la cmara de turbulencia y se extiende despus a la cmara de combustin principal. Durante la combustin, la temperatura del aire comprimido est lo suficientemente alta para el autoencendido. Pero no es suficiente para arrancar el motor, especialmente con bajas temperaturas exteriores. En la inyeccin directa de diesel (distribucin de carburante aire), el carburante es inyectado a travs de una boquilla de mltiples orificios para su pulverizacin con alta presin dentro del aire aspirado y altamente comprimido, mientras que la formacin de la mezcla es fomentada por el correspondiente diseo de la cabeza del pistn. En el arranque, el aire aspirado fro se calienta rpidamente debido a la alta presin de compresin. La varilla calentadora entra dentro de la cmara de combustin principal. En principio, el calentador tiene la misma funcin en el motor de inyeccin directa como con los motores de cmara: Proporciona ayuda de encendido para el arranque. Con un calentador cilndrico moderno, la varilla calentadora alcanza en pocos segundos una temperatura por encima de los 1.000 C. En el arranque en fro existe una regla general: el aire aspirado fro proporciona temperaturas ms bajas al final de la fase de compresin. Pero todava son peores las bajas revoluciones de arranque, ya que la larga duracin de permanencia de la carga produce mayores perdidas de presin y temperatura mayores, que por ejemplo con el nmero de revoluciones en ralent.
Sistema de precmara
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Inyeccin directa
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Los calentadores tienen que proporcionar en un tiempo lo ms breve posible una temperatura elevada para ayudar al encendido - y mantener esta temperatura independientemente de las condiciones marginales o incluso adaptarla en funcin de las mismas. Hasta la fecha, los motores diesel de turismos trabajan principalmente como inyectores directores con 2 vlvulas y ofrecen suficiente espacio para las boquillas de inyeccin y los calentadores. En los modernos motores diesel con sistemas de inyeccin Common Rail o bomba inyectors y la tcnica de 4 vlvulas, estas condiciones de espacio estn muy limitadas. Esto significa: hay que reducir el espacio para el calentador, lo que lleva a una forma muy delgada y larga. En la actualidad, ya se estn utilizando calentadores Beru con un dimetro del tubo de incandescencia reducido a 3 mm. En el caso idneo, la varilla calentadora se sita exactamente en el borde de la turbulencia de la mezcla, pero tiene que penetrar lo suficiente en la zona de combustin o en la precmara. Solamente as podr aportar el calor con una precisin adecuada. Tampoco debe penetrar demasiado en la cmara de combustin, ya que perturbara la preparacin del carburante inyectado y con ello la formacin de una mezcla de carburante aire apta para la combustin. La consecuencia sera mayores emisiones de gas de escape. Aparte del calentador, es muy importante el sistema de inyeccin en el arranque en fro del motor. Solamente un sistema optimizado en el momento y la cantidad de la inyeccin, as como en la formacin de la mezcla para el arranque en fro, junto con la correcta posicin y la correcta temperatura del calentador proporcionar un buen comportamiento en el arranque en fro. Ni siquiera despus del arranque del motor, el calentador debe enfriarse por el mayor movimiento del aire en la cmara de combustin. Especialmente en los motores de precmara o de cmara de turbulencia reinan unas velocidades de aire muy elevadas en la punta del calentador. En este entorno el calentador nicamente funcionar, cuando tenga las suficientes reservas, es decir cuando exista el suficiente volumen incandescente para poder proporcionar inmediatamente calor a la zona enfriada por el aire. Los calentadores desarrollados por Beru satisfacen todos estos requisitos. Ya en el desarrollo de los motores, los ingenieros de Beru colaboran estrechamente con la industria del automvil. El resultado: un arranque rpido y ecolgico del diesel en 2-5 segundos (en combinacin con el sistema de arranque instantneo ISS incluso menos), un arranque seguro hasta con -30 C, un arranque tranquilo y cuidadoso del motor, hasta un 40 % menos de expulsin de holln en la fase de calentamiento en el caso de los calentadores aptos para el postcalentamiento (ms detalles sobre stas a partir de la pgina 7).
Estructura y funcionamiento
El calentador cilndrico Beru est compuesto esencialmente por el cuerpo del calentador, la varilla calentadora con espiral calentadora y reguladora, as como el buln de conexin. La varilla incandescente est presionada a prueba de gas dentro de la carcasa. Adicionalmente se asla el calentador con una junta trica o una pieza de plstico en el elemento de conexin. El calentador recibe la energa elctrica de la batera. Un equipo electrnico controla el tiempo de incandescencia. El principio bsico de un moderno calentador cilndrico es la combinacin de una espiral calentadora y reguladora para que formen un elemento comn de resistencia. La espiral calentadora est fabricada con material resistente a altas temperaturas, cuya resistencia elctrica es principalmente independiente de la temperatura. Forma junto con la parte delantera de la varilla calentadora la zona de calentamiento. La espiral reguladora est sujeta en el buln de conexin y conductor de corriente y su resistencia presenta un gran coeficiente de temperatura. Toda la espiral est envuelta en un polvo cermico comprimido, elctricamente aislante pero muy apto para la conduccin del calor. En la compresin mecnica, el polvo es comprimido tan fuertemente que la espiral encaja, como si estuviera fundida en cemento. Por ello se hace tan estable, que los finos hilos de la espiral calentadora y reguladora resisten de forma duradera a todas las vibraciones. Aunque las distintas espirales estn separadas solamente por unas dcimas de milmetro, no se pueden producir conexiones de las mismas y mucho menos un cortocircuito con el tubo de incandescencia, el cual destruira el calentador. Mediante los distintos materiales, longitudes, dimetros y espesores de los hilos de las espirales calentadoras y reguladoras se pueden modificar los tiempos de calentamiento y de incandescencia del calentador y adaptarse a los requisitos del correspondiente tipo de motor. En el precalentamiento fluye al principio corriente intensa a travs del buln de conexin y la espiral reguladora a la espiral calentadora. Esta se calienta rpidamente y transmite la incandescencia a la zona de calentamiento. La incandescencia se extiende de inmediato y al cabo de 2-5 segundos, la varilla calentadora est incandescente hasta cerca del cuerpo del calentador. De esta forma se incrementa adicionalmente la temperatura de la espiral reguladora ya calentada mediante la corriente. Por ello se incrementa su resistencia elctrica y la corriente se reduce hasta tal punto que no se pueda daar la varilla incandescente. Por ello no es posible que se sobrecaliente el calentador. Si no se produce ningn arranque, el calentador es desconectado despus de un cierto tiempo de disponibilidad a travs del equipo de control del tiempo de incandescencia. En los calentadores Beru se utiliza una aleacin cuya resistencia se incrementa a travs de la temperatura. De esta forma es posible disear la espiral reguladora de manera que deje pasar al principio una corriente mayor a la espiral calentadora que al alcanzar la temperatura terica. De esta forma se alcanza ms rpidamente la temperatura de arranque y se mantiene en el rango admisible mediante una mayor regulacin.
Buln de conexin
Junta
Rosca
Ranura anular
Tubo incandescente
Funcionamiento
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Los vehculos de diseos ms antiguos estn casi siempre equipados con calentadores que nicamente son incandescentes antes y durante de la fase de arranque. Se distinguen con la denominacin abreviada de GV. Los modernos turismos Diesel salen generalmente con calentadores GN de la cadena. Estn equipados con el innovador sistema de incandescencia de 3 fases. Es decir que estn candentes
Fase 1 Fase 2 Fase 3 t s s s s
Precalentar CalentaCalentamiento posterior 2-5 seg. miento de aprox. 180 seg. arranque 2 seg. La tcnica de incandescencia de 3 fases.
antes del arranque, durante la fase de arranque, despus del arranque y durante el funcionamiento del motor (en la funcin de empuje).
Funcin
Generador de corriente trifsica
Batera
Arranque
El calentamiento electrnicamente controlado comienza con el accionamiento del arranque en la llave de encendido y dura de 2 a 5 segundos, con unas temperaturas externas normales, hasta la disponibilidad para el arranque. El tiempo de calentamiento posterior dura hasta 3 minutos despus del arranque del motor, para minimizar las emisiones de substancias nocivas y el ruido. El estado de servicio del motor se registra por ejemplo mediante la medicin de la temperatura del agua de refrigeracin. El proceso de calentamiento posterior dura hasta que la temperatura del agua de refrigeracin alcanza 70 C, o se desconecte despus de un tiempo registrado en el campo caracterstico. Si la temperatura del agua de refrigeracin se sita ya antes de arrancar por encima de 70 C, generalmente no se vuelve a calentar posteriormente.
Luz de control
Esquema de conexin de una instalacin de incandescencia apta para el postcalentamiento con cuatro calentadores cilndricos de calentamiento rpido conectados en paralelo y sensor de temperatura.
Los calentadores cilndricos de autorregulacin se protegen del sobrecalentamiento al limitarse la corriente de la batera hacia el calentador con la subida de la temperatura. Con el motor en marcha no obstante, la tensin se incrementa de tal forma que los calentadores que no estn diseados para la tecnologa ms moderna, se quemen. A ello hay que aadir que, despus del arranque, los calentadores bajo corriente estn expuestos a altas temperaturas de combus-tin y por lo tanto se calientan por dentro y por fuera. Los calentadores cilndricos Beru aptos para el postcalentamiento pueden funcionar a plena tensin del generador. Aunque su temperatura sube rpidamente, esta se regula despus por la nueva espiral reguladora a una temperatura constante que se sita por debajo de los calentadores que no son aptos para el postcalentamiento. Importante: dentro de un sistema de incandescencia diseado para los calentadores GN solamente se pueden instalar calentadores GN los calentadores GV se podran daar en muy poco tiempo.
Con el calentador Beru GN apto para el postcalentamiento se ha logrado reducir el tiempo de incandescencia a 2-5 segundos. Para lograrlo, los diseadores han reducido el dimetro de la varilla calentadora en su extremo delantero. Por ello, la varilla calentadora comienza a ponerse candente muy rpidamente en esta zona. Con una temperatura de 0 C suelen pasar justo 2 segundos hasta el arranque. Con temperaturas ms bajas, el sistema se adapta a los requisitos mediante la regulacin del tiempo de incandescencia e incrementa el tiempo de incandescencia correspondientemente: con -5 C aprox. 5 segundos y con -10 C alrededor de 7 segundos. Hasta que se alcance la temperatura ideal de encendido, el tubo de escape expulsa el llamado humo blanco o azul. Esta formacin de humo tiene su origen en la combustin incompleta del carburante debido a una temperatura de encendido demasiado baja. Con el postcalentamiento, el carburante diesel se quema de forma mas completa y con menos ruido durante la fase de calentamiento. Con ello se reduce el enturbiamiento por gas de humo hasta en un 40 %. El golpeteo del arranque en fro del diesel tiene su origen en el mayor retraso del encendido estando el motor fro. El carburante se enciende de repente y el motor golpetea. El calentador GN lleva al motor ms rpidamente a la temperatura de servicio mediante el pre y postcalentamiento. Con ello se protege el motor, el funcionamiento del mismo es ms tranquilo y se evita el golpeteo. El carburante se quema ms uniforme y completo. De esta forma se libera ms energa y la temperatura de la zona de combustin subir ms rpidamente.
Cantidad de holln en el papel filtrante tres minutos despus del arranque en fro. Con el postcalentamiento (a la derecha) la cantidad de holln es aprox. el 40 % menor.
s s s s s s s s
Calentador de arranque rpido en versin delgada Corto tiempo de precalentamiento: slo aprox. 2-5 segundos Arranque seguro (incluso con -30 C) Ecolgico: 40 % menos de emisin de substancias nocivas durante la fase de calentamiento Sin golpeteo Funcionamiento tranquilo del motor El arranque cuida el motor Para vehculos con una tensin de trabajo de hasta 14,5 V
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Estructura interna del calentador estndar autorregulador SR (izquierda) y del calentador de rendimiento optimizado de ISS (derecha).
Control electrnico
El sistema de arranque instantneo ISS de Beru permite el arranque con llave como con un motor a gasolina del motor de autoencendido.
Arranque seguro incluso con temperaturas de -30 C Tiempo de calentamiento extremadamente rpido: en 2 segundos se alcanzan 1.000 C Baja necesidad de potencia (especialmente importante para los motores con 8 o ms cilindros) Mayor seguridad de funcionamiento Temperatura regulable para el pre y postcalentamiento, as como para el calentamiento intermedio Numerosas funciones de diagnstico Marcha en ralent estable inmediata y adopcin limpia de la carga Emisin minimizada de substancias nocivas (cumple la norma EURO-IV) Especialmente diseado para los motores diesel con inyeccin directa Apto para el diagnstico On-Board
Temperatura
Tensin
Corriente
35 30
1000
25
950
20
900
15
850
10
800
5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Temperatura (C)
750
Tiempo (s) Perfil de temperatura y de tensin del calentador ISS Medicin de la corriente inica en el motor diesel.
Perfil de tensin: Fase 1: calentamiento rpido Fase 2: 7,4 V para 2 s Fase 3: 6 V para 8 s Fase 4: 5,3 V
s s
Identificacin de fallos en la combustin Equiparacin de los cilindros con respecto al comienzo de la combustin, compensacin de tolerancias en el sistema de inyeccin y de aspiracin Cumplimiento de los requisitos de OBD mediante notificacin directa de la zona de combustin Compensacin de la diferente calidad del carburante
Sistemas de incandescencia Los sistemas electrnicamente controlados sustituirn regulados gradualmente a los calentadores autorregulables. Se est trabajando intensamente en el desarrollo de sistemas regulados que no necesiten el clculo complejo de la potencia de accionamiento en funcin de los parmetros del motor. Desde el equipo principal para el control del motor solamente se transferir al equipo de control del tiempo de incandescencia la necesidad de la misma en forma de un valor terico, y este equipo regular correspondientemente la tensin necesaria en el calentador. Para este fin se estn desarrollando unos calentadores especificos que pueden notificar una seal de temperatura estable y fcilmente evaluable al equipo de control del tiempo de incandescencia.
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Solamente un calentador de 2 espirales alcanza el corto tiempo de calentamiento y la resistencia a la temperatura exigida por los fabricantes de automviles. Pero como la segunda espiral desde fuera no se puede reconocer a primera vista, algunos fabricantes se ahorran la llamada espiral de regulacin. Por la falta de regulacin de la corriente de incandescencia, la batera se carga excesivamente al arrancar y como el calentamiento no se logra en el tiempo exigido, el vehculo no arranca o solamente con dificultad. (Ver figura 3.) En lugar del polvo de magnesita utilizado por Beru, el cual se comprime fijamente y se seca antes de su introduccin, en los casos de los calentadores baratos se suele utilizar polvo de aislamiento suelto, parcialmente contaminado y sin secar. Consecuencia fatal: durante la primera incandescencia, el polvo se expande fuertemente y el tubo incandescente se hincha. En este caso solamente es posible desmontar el calentador desmontando la culata! (ver figura 9). Tambin aqu se ve la calidad de la produccin: solamente con las mquinas de fabricacin ms modernas es posible centrar y engarzar a presin exactamente el pasador de conexin. Los fabricantes dudosos intentan simplemente empujar la espiral calentadora sobre el pasador de conexin. Pero as no es posible garantizar la necesaria seguridad de cortocircuito (ver figuras 5 y 13.) En el caso de los calentadores incandescentes de inferior calidad, la posicin de los tetones de retencin para la conexin elctrica no corresponden a las disposiciones OE. Aunque la conexin se parece a la de los calentadores originales, el contacto no engatilla correctamente. De esta forma no se garantiza la conexin elctrica con el calentador. Tambin se ahorra en el material de las piezas de conexin en detrimento del contacto (ver figura 16) Muchos fabricantes baratos no disponen de la tcnica de produccin para soldar con precisin un tubo incandescente. Consecuencia: grietas capilares en el tubo incandescente y con ello fugas, que a su vez pueden causar cortocircuitos.
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4 13 5/6 12 7 11 8 17 10 9
Contacto deficiente
Sntoma 11 Punta de tubo incandescente girada, varilla calentadora demasiado delgada 12 Espiral de calentamiento no correctamente dimensionada
13 Espiral de calentamiento montada transversalmente 14 Cono no adaptado a la culata 15 Superficie sin proteccin
Sobrecarga de la batera por una excesiva absorcin de corriente, por ello existe el riesgo de fundirse los contactos del equipo de control del calentador: de esta forma acta sobre la vida til o impide el funcionamiento Cortocircuito Problemas de aislamiento, culata destruida Agarrotamiento por oxidacin en el orificio El suministro de corriente se suelta o se interrumpe, contacto intermitente Si la medida del saliente es excesiva: el calentador es fusilado por el chorro de inyeccin y se funde. Si es demasiado corta: problemas de arranque
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16 Casquillo roscado solamente superpuesto 17 La medida del saliente no corresponde a los datos del fabricante
Se funde
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siquiera se ponga en marcha. A continuacin se presentan los daos tpicos y se relacionan sus posibles causas. Con esta ayuda para el diagnstico se puede eliminar rpidamente el error en la mayora de los casos. Garanta Beru: cuando no entra en cuestin ninguna de las causas aqu indicadas para el fallo, enviar el calentador para su revisin a Beru AG, Ludwigsburg. Si se tratara de un defecto del material o de fabricacin, naturalmente le sustituiremos el calentador.
a) b) c) d)
a) b) c) d) e)
Soluciones: a) Apretar la tuerca para la conexin de la corriente con una llave dinamomtrica. Respetar el par de apriete. No lubricar la rosca ni con aceite ni con grasa. b) Apretar el calentador con una llave dinamomtrica de tubo apropiada. Respetar exactamente el par de apriete exigido (puede consultarse en las normas de los fabricantes de automviles).
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El equipo de control para calentadores Beru debe estar en todos los talleres
Refrigeracin durante el proceso de calentamiento: el calentador instalado esta suficientemente refrigerado por la culata. Cuando haya que controlar un calentador desmontado, es necesario enroscarlo en un bloque de refrigeracin o en una culata desmontada. En caso de emergencia, tambin es posible amarrar ligeramente el calentadores por el hexgono en un tornillo de banco. Fuente de tensin: batera de 12 voltios o estabilizador de tensin continua
Nuestro consejo: Revisar los calentadores cada 75.000-100.000 km con el controlador rpido para calentadores. En caso de defectos o un funcionamiento limitado, lo mejor es sustituir directamente todo el juego de calentadores.
Proceso de control
1. Desenroscar las conexiones de los calentadores (carril de suministro de corriente). 2. Conectar el equipo de control con la pinza roja en el polo positivo y con la pinza negra en el polo negativo de la batera (o correspondientemente a los polos del estabilizador de tensin continua). Sujetar despus la pinza de cocodrilo al buln de conexin del calentador a controlar. 3. Pulsar el botn para iniciar el control de del calentador. Si el indicador se queda en el campo rojo, el calentador est defectuoso, si se desplaza al campo verde, est en perfectas condiciones de funcionamiento. El calentador defectuoso se tendr que sustituir. Duracin del control: aprox. 14 segundos. 4. Comprobar el suministro de corriente: en el caso de un calentador en condiciones de funcionamiento, despus del control es necesario revisar si existe una interrupcin, un contacto intermitente o un cortocircuito en el suministro de corriente. nicamente cuando exista plena tensin en el calentador queda garantizado que funcione. En el caso de un calentador cilndrico intacto, la absorcin de corriente despus de 20 segundos se sita entre 15 y 8 amperios.
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Bajo ningn contexto seguir girando el calentador se podra partir. En su lugar, proceder segn el programa de 3 puntos: calentar disolver roscar para extraer: 1. Calentar: calentar el motor o aplicar corriente a los calentadores intactos con un cable aparte durante 4-5 minutos de esta forma, el calentador se calienta y se libera por el calor. 2. Disolver: aplicar generosamente disolvente de herrumbre o aceite multifuncional a la entrada de la rosca del calentador y dejar que acte durante aprox. 5 minutos. 3. Roscar para extraer: iniciar despus un nuevo intento de extraer roscando y soltar el calentador cuidadosamente con una herramienta apropiada de la culata. (no superar el par mximo para soltar ver tabla arriba. Interrumpir sin falta antes de alcanzar el par de rotura, si fuera necesario, iniciar un nuevo intento mediante el calentamiento). Despus de desatornillar los calentadores viejos, limpiar obligatoriamente con el til apropiado la rosca, el asiento cnico de estanqueidad y el canal del calentador (ver abajo).
Par de apriete
Al roscar los nuevos calentadores hay que tener en cuenta el par de vueltas exigido por el fabricante del coche:
En las roscas de los calentadores de M8 M 10 M 12 el par de apriete es de 10 Nm 1218 Nm 2225 Nm
La llave anular de carraca de Beru (nm. de pedido 0 890 100 002): ideal para desmontar y montar incluso calentadores de difcil acceso.
Aviso: en los calentadores con conexin roscada, hay que tener en cuenta tambin el par de apriete de la tuerca de conexin:
Con rosca de la tuerca de conexin de M4 M5 el par de apriete es de 2 Nm 3 Nm
Especialmente despus de quedarse pegada (coquizar) entre la varilla de calentamiento y la culata, el orificio roscado de la culata presenta frecuentemente restos de combustin o partculas de suciedad. En las culatas con rosca de 10 mm, estas coquizaciones se pueden eliminar de forma sencilla y segura con el escariador Beru (nm. de pedido 0 890 100 003).
s
Limpiar previamente el orificio roscado del calentador con un trapo. Untar el escariador Beru en la zona de corte con grasa y atornillar en la culata: los restos de la combustin se quedan adheridos a la grasa y se retiran al desatornillar la herramienta. A continuacin se puede volver a montar sin problemas el calentador nuevo (observar el par de apriete!).
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BERU Aktiengesellschaft Mrikestrae 155 D-71636 Ludwigsburg Telefon: ++49-7141-132-366 Telefax: ++49-7141-132-760 www.beru.com