GRUPOS MOTOPROPULSORES Federico Balado Bibliografa recomendada: Manual del grupo motopropulsor.

11-06-2012 Tipos de grupos motopropulsores TIPO DE MOTOR Turborreactor Turbohlice Motor de pistn SISTEMA DE COMPRESIN Compresor accionado por turbina Compresor accionado por turbina Accin recproca de pistones FLUIDO DE TRABAJO Mezcla aire combustible Mezcla aire combustible Mezcla aire combustible FLUIDO PROPULSIVO El mismo fluido de trabajo Aire ambiente Aire ambiente

Todos los motores trabajan con una mezcla de aire y combustible, pero difieren en cuanto a dnde se genera la mezcla y dnde se combustiona. El Turborreactor o turbojet acelera una pequea masa de aire a gran velocidad, en cambio el turbohlice o motor de pistn aceleran una gran masa de aire a baja velocidad. Factores importantes de un grupo motopropulsor Relacin peso / potencia. Confiabilidad: viene dada por el diseo, garantizada por el fabricante. Durabilidad: depender mucho del tipo de operacin y del mantenimiento. Tiempos entre recorridas (reactor, altos tiempos entre recorridas, TBO de unas 3000h, un pistonero ronda en las 1500-1800h de TBO). Tiempo de respuesta (reactor: lento / pistonero: rpido). Altitud de operacin (pistonero: baja altitud / reactor: gran altitud). Velocidad de vuelo (pistonero: baja velocidad / reactor: gran velocidad). Complejidad (pistonero: mayor cantidad de piezas mviles). Relacin de compresin (a mayor relacin de compresin, mayor eficiencia). Consumo de combustible. o Tsfc thrust specific fuel consumption: Tsfc=Flujo de combustible (Lb/h) / Empuje (Lbf)

Para turborreactores alto consumo, sobre todo a bajas altitudes. o Bsfc brake specific fuel consumption: Bsfc=Flujo de combustible (Lb/h) / Potencia al freno (BHP) Para los motores a pistn consumo contenido. o Esfc equivalent specific fuel consumption: Esfc= Flujo de combustible (Lb/h) / Potencia al eje (SHP) Para los motores turbohlice, donde el 90% de la potencia lo entrega la hlice y el 10% restante proviene del empuje residual del escape. El consumo especfico equivalente se mide slo con respecto a la potencia al eje (Shaft Horse Power). Aplicaciones de cada tipo de grupo motopropulsor Para aeronaves que volarn a velocidades cercanas a 200 250 mph, suelen utilizarse motores pistoneros, que tienen un lmite en cuanto a la altura de operacin. Salvo que sea turbocomprimido, un motor pistonero est limitado a unos 12.000 pies. El motor pistonero posee muy buena respuesta para los despegues y la fase inicial de ascenso, y un consumo contenido a baja velocidad. Para aeronaves que volarn cerca de 400mph transportando mayor carga, se requiere mejor relacin peso / potencia. En estos casos encuentra su aplicacin el grupo motopropulsor turbohlice. Se puede volar entre 15.000 pies y 20.000 pies. Para aeronaves con velocidades y alturas de vuelo mayores, encuentra su aplicacin el turborreactor.

Grupos motopropulsores pistoneros Relacin de compresin: Rel. Comp. = Vol. PMI / Vol. PMS A mayor relacin de compresin, mayor potencia. Cilindrada: Vu = A (area) x H (height) A = area H = altura En realidad no es la altura sino la carrera, que es PMI PMS. Vu es la cilindrada unitaria, para calcular la cilindrada total multiplicamos por la cantidad de cilindros. Calculando la cilindrada del motor IO-520 I: inyeccin O: opuestos y horizontales D (dimetro) = 5,25in C (carrera) = 4,00in n (cantidad de cilindros) = 6 Vt (cilindrada total) = 3,14 x (5,25in / 2)2 x 6 x 4,00in = 519,54 in3 Potencia: o Potencia indicada: es la potencia desarrollada en las cmaras de combustin, sin tener en cuenta las prdidas por friccin dentro del motor. Es un parmetro terico para la etapa de diseo del motor. Potencia indicada: Potencia al freno + Potencia de friccin IHP = BHP+ FHP o Presin media efectiva: dentro del ciclo las presiones fluctan. Para caracterizar al motor se toma este parmetro que indica la potencia transferida al cigeal si tomamos tambin en cuenta la superficie del pistn. o Potencia al freno: es la diferencia entre la potencia indicada y la potencia que se pierde por friccin dentro del motor y en los accesorios (magnetos, alternador, y todo accesorio que haga toma mecnica del motor) . Es la potencia para trabajo til, o sea la potencia entregada a la hlice. o Par motor o torque: es igual al producto entre fuerza y distancia (medida en angulo recto a la fuerza). Se mide en Lb in o Lb ft. Se utiliza para calcular la

potencia al freno. En los bancos de prueba se mide el torque, y se calcula teniendo en cuenta las RPM a las que gira el motor. o Presin de colector, de admisin o de manifold: comn en aviones con hlice de paso variable o velocidad constante. Se mide mediante un manmetro absoluto conectado al mltiple de admisin, normalmente indicando en in Hg. Con el motor detenido, indicar un valor aproximado a 30 in Hg, con la puesta en marcha indicar 10 a 12 in Hg. Luego, con el aumento de la potencia, el mltiple conducir una cantidad cada vez mayor de mezcla (o de aire si el motor es inyectado) y por ende la indicacin ir subiendo conforme aumente la potencia. En el caso de los motores no sobrealimentados, el valor mximo ser prximo a la presin atmosfrica, por ejemplo en despegue. Conforme ascendemos, en motores no sobrealimentados, la presin de manifold va disminuyendo, indicando una disminucin de la potencia entregada. En motores con hlice de paso variable, normalmente va tambin instalado un flujmetro que indica la cantidad de combustible que ingresa al motor por unidad de tiempo, indicador tambin de la potencia. El Ciclo Otto: o Los tiempos del ciclo: Admisin. Compresin. Expansin tiempo til (los dems son tiempos parsitos). Escape.

Diagrama terico del Ciclo Otto Diagrama real del Ciclo Otto

El Ciclo Otto terico es imposible de lograr en la realidad. La velocidad de combustin no es infinita, el frente de llama avanza generalmente a unos 30 m/s.

Se genera adems un avance de encendido (la chispa salta unos instantes antes del PMS), para que la mayor presin producto de la combustin suceda cuando el pistn est en el PMS, de tal manera se aprovecha en el tiempo til (expansin) la mayor cantidad de energa. Tambin se avanza la apertura de vlvula de admisin (para que mientras el pistn est bajando barriendo los gases, ingrese mezcla a refrigerar la cmara de combustin, y genere un extra de mezcla en el cilindro). Por ltimo, se retarda el cierre de la vlvula de escape (para colaborar que los gases calientes que estn saliendo al cilindro contribuyan a arrastrar la mezcla nueva que ingresa al cilindro). Habr un momento en que quedarn ambas vlvulas abiertas (cruce de vlvulas). Puede haber asimismo un retardo cierre de admisin para contribuir a la mayor cantidad posible de mezcla en el cilindro, y un avance de apertura de vlvula de escape para facilitar el completo venteo de la cmara de combustin. 18-06-2012 Finalidad de los componentes del motor: o Vlvulas: de aceros especiales sil-crom, ni-crom o aleadas con tungsteno. Vlvula de admisin: permite la entrada de la mezcla aire-combustible al interior del cilindro. En algunos casos suele hacerse de apertura automtica (desciende automticamente con la succin del pistn). Vlvula de escape: permite la evacuacin de los gases producto de la combustin al sistema de escape. Estas vlvulas trabajan a mayor temperatura que las de admisin, por lo que generalmente el vstago de las mismas es hueco y relleno de sales de sodio, para permitir una mayor disipacin del calor (composicin de sodio y mercurio). Al ser huecas son ms sensibles cuando el motor est fuera de punto (erosin del vstago aumenta la susceptibilidad a la rotura o corte).

Sobre el extremo del vstago, el contacto con el balancn se trata especialmente para lograr mayor dureza. Los resortes cumplen el papel de cerrado de la vlvula (son generalmente dos o tres resortes concntricos). Sistema de distribucin Su principal componente es el rbol de levas, que transmite mediante botadores hidrulicos el movimiento a las varillas, que luego stras transfieren a los balancines para realizar la apertura de vlvulas. La funcin de los botadores hidrulicos es mantener la luz de vlvula en cero durante toda la revolucin del rbol de levas.

En el caso de los motores radiales no hay rbol de levas sino un sistema de plato de levas. El funcionamiento en principio es similar, lo que cambia es la construccin del sistema de distribucin. En este sistema consiste de un plato que en su permetro tiene formas geomtricas que manejan las vlvulas de admisin y escape (2 series de levas en el mismo plato). Para lograr la reduccin que se ve en el motor opuesto y horizontal, se equipa al plato con una cara interna dentada sobre la cual trabaja un engranaje que a su vez toma el giro del cigeal. o Cilindro: es el componente dentro del cual el conjunto de pistn y biela se desplaza, desarrollando la potencia. Conforma la cmara de combustin. Las premisas para los cilindros es que sean livianos, buenos conductores de calor y que soporten las presiones de la combustin. Se compone de dos partes: barril y cabeza de cilindro. La cabeza de cilindro va enroscada en el barril. Las aletas del cilindro permiten que el aire que circula alrededor del motor extraiga la mayor cantidad de calor posible. La disposicin, cantidad y espaciado de aletas depende de la cantidad de calor a disipar. Mayor cantidad de aletas equivalen a mayor superficie, por ende mayor transferencia trmica. En la cabeza de cilindro estn alojadas las vlvulas de admisin y escape. La parte interna del cilindro se somete a tratamientos para endurecerlo y hacerlo resistente a la friccin (nitrurado). La numeracin de los cilindros depende de los fabricantes: Para motores opuestos y horizontales: Continental numera desde atrs, primero el cilindro que est ms hacia atrs, y progresando hacia adelante. Lycoming los cuenta al revs, desde adelante hacia atrs.

Para motores radiales, con el motor visto desde atrs el cilindro de arriba es el nmero 1, y luego en sentido de las agujas del reloj (2-4-5-6-7-8-9). Para motores doble estrella el, con el motor visto desde atrs, el cilindro de arriba es el nmero 1, luego el cilindro 2 es el de la hilera de adelante que le sigue, luego el 3 es el de la hilera trasera, etc (hilera trasera es impar, hilera delantera es par). El orden de encendido Se cruza el orden de encendido para lograr un flujo de potencia parejo y uniforme.

Para motor opuesto y horizontal

En motores de cuatro cilindros por lo general el orden de encendido es 1-42-3. Sino podra ser 1-3-2-4. Para motor en simple estrella: 1-3-5-7-9-2-4-6-8. Para motores doble estrella: o Para un motor de 14 cilindros: ir sumandole 9 o restandole 5 sin que supere el nmero de cilindros: 1 1+9=10 10-5=5 5+9=14 14-5=9 9-5=4 4+9=13 13-5=8 8-5=3 3+9=12 12-5=7 7-5=2 2+9=11 11-5=6

o Pistn: es el elemento que se desplaza linealmente dentro del cilindro. Forma una de las paredes de la cmara de combustin. Recibe las presiones de combustin y las transmite a la biela en el tiempo de expansin. Hay distintos tipo de cabezas de pistn (ej: cncava mayor volumen de cmara de combustin, convexa facilita la compresin de la mezcla en el tiempo de compresin). La mayora de los pistones asumen en la cabeza una forma cnica (ya que al producirse el proceso de combustin se generan altas temperaturas que ocasionan dilatacin en la cabeza del pistn, y la conicidad compensa el efecto que de otra manera ocasionara mayor friccin que conlleva mayor desgaste y menor potencia). La parte inferior del pistn se denomina pollera. o Aros: son los segmentos cuya finalidad es evitar la prdida de gases alrededor del pistn y por lo tanto prdida de potencia. Sellan lo ms hermticamente posible la cmara de combustin. Entre la pollera y la cabeza del pistn se ubican las ranuras para los aros o segmentos de pistn (por lo general los dos ms cercanos a la cmara de combustin son de compresin, y los ms cercanos a la pollera son de control de aceite). El ltimo segmento de pistn se denomina rascador de aceite, y barre el aceite una vez que ha efectuado la lubricacin, permitiendo que vuelva por gravedad al carter.

o Biela: es la unin entre el pistn y el cigeal. Transmite el movimiento rectilneo al cigeal. Se suelen construir en aleaciones de acero. Por dentro de la biela hay canales de lubricacin que comunican la cabeza de la biela con el pie de biela, permitiendo la lubricacin del perno de pistn. El conjunto recibe presin de aceite desde la muequilla del cigeal, parte de esa presin se destina a lubricar el perno de pistn. A la cabeza de biela llegar a las muequillas a travs de los canales de lubricacin del cigeal. o Carter: donde se agrupan el resto de los componentes del motor. Construido generalmente en aluminio forjado. Sobre el carter se alojan los asientos de cigeal. Van tomados los cilindros al carter. Se divide en dos mitades ensambladas mediante esprragos y tuercas. Es el encargado de transmitir el esfuerzo de traccin de la hlice a la bancada. Los sistemas de lubricacin pueden ser: A carter seco: el aceite est contenido mayormente en un depsito externo. Es enviado a presin por una bomba, retornando al depsito en granl parte por gravedad. A carter hmedo: el aceite est contenido dentro del crter.

o Cigeal: transforma el movimiento rectilneo del pistn en movimiento giratorio. El cigeal descansa sobre el carter en los muones, sobre cojinetes. La muequilla es la toma de la cabeza de biela al cigeal. Algunos cigeales tienen contrapesos en los brazos. El material que se usa en la mayora de los casos es aleaciones de acero. En motores opuestos, el espaciado entre brazos es de 180 para los motores de 4 cilindros, y para motores de ms cantidad de cilindros el espaciado se va disminuyendo (120 para el caso de los brazos y muequillas en un motor de 6 cilindros). El cigeal de un motor radial de una sola hilera (estrella simple) no trabaja con bielas sino un sistema de biela maestra, que es un conjunto de acero con una biela fija (generalmente tomada al cilindro numero 1) que tiene una cantidad de agujeros donde van tomadas las otras bieletas (ms pequeas) que van hacia los dems cilindros. La biela maestra en estos casos va tomada a la nica muequilla que tiene el cigeal, que hace que la biela maestra gire excntrica. Este tipo de cigeal tendr contrapesos ya que hay que manejar ms potencia. Este cigeal estar montado en el carter a travs de dos muones con sus cojinetes. Si el motor es radial de doble estrella, el cigeal tendr tres muones de apoyo y dos muequillas que soportan a 2 bielas maestras.

Rendimiento del motor. o Rendimiento mecnico: es el cociente entre la potencia al freno y la potencia indicada. Rm=BHP/IHP Se establece en porcentaje y en los motores de ciclo Otto ronda el 90%, el 10% restante son prdidas por friccin. o Rendimiento trmico: compara la energa latente unidad de peso de combustible con la potencia que desarrolla el motor. Rt=IHP x 33000 / P x C x 778 Estaremos midiendo rendimiento indicado. Siendo P: peso de combustible consumido por minuto y C: poder calorfico del combustible. El poder calorfico se expresa en BTU, y las constantes de las frmulas van en funcin de la conversin de unidades. Ej: un motor entrega 85HP al freno, durante un perodo de 1H, y durante ese tiempo consume 50Lb de nafta. La nafta tiene un poder calorfico de 18800BTU. El rendimiento trmico sera: Rt=85 BHP x 33000 / 0,833 Lb/min x 18800BTU x 778 = 0,23 El rendimiento trmico (en este caso al freno, NO indicado), es del 23%. Del resto, 40-45% se pierde como calor de escape, un 5-10% para accionar accesorios y un 15-20% en el sistema de refrigeracin del motor. El rendimiento trmico rozar un mximo de 30%. Con ms relacin de compresin se logran mejores rendimientos ya que se trabaja a mayor temperatura. Otra manera de elevar el rendimiento, es aprovechar la prdida energtica de los gases de escape mediante un turbocompresor que utiliza la energa cintica de los mismos para aumentar la masa de mezcla combustible que ingresa al cilindro. o Rendimiento volumtrico: es el cociente que resulta entre el peso de mezcla que ingresa al cilindro con la carga de aire que el cilindro podra aspirar. Rv=Volumen de mezcla (corregido a condiciones standard) / Cilindrada Tomando un da con atmsfera standard el cilindro alojar para el mismo volumen una masa mayor de mezcla que en un da clido.

o Rendimiento propulsivo: es la relacin entre la potencia propulsora que genera la hlice (THP thrust HP empuje) y la potencia necesaria para accionar la hlice (BHP). Rp=THP / BHP THP depende de la hlice. Habrn prdidas por resistencia en la hlice, la sombra que le hace una pala a la otra, etc. Este rendimiento ronda el 80% normalmente.

Concepto de embanderamiento de hlice La hlice tiene dos componentes de velocidad, una rotacional y otra en el sentido de avance del avin, quedando definida entre stas la componente de viento relativo de la hlice. Ante una plantada de motor, se pierde la componente rotacional, quedando la pala ms expuesta a la componente de avance, con lo cual se genera un aumento importante de la resistencia. En un bimotor, la hlice esttica genera ms resistencia an en el motor inoperativo, lo que agrava an ms el efecto del empuje asimtrico. Teniendo mecanismos de paso variable (hidrulico o elctrico), podemos poner la hlice en bandera, alineando la cuerda de la misma con la corriente de aire. De esta manera, se evita la gran resistencia de la pala sin embanderar. Esto es especialmente crtico en bimotores, por lo anteriormente expuesto, ya que a menor resistencia, menor el momento de guiada. Con los mecanismos hidrulicos, hay poco tiempo para accionar el embanderamiento, ya que una vez que caen las revoluciones del motor, el mismo pierde efectividad por la disminucin de la presin de aceite en el motor inoperativo (que justamente es el que hay que embanderar). Concepto de motor crtico El motor crtico es aqul que debido a su ubicacin geomtrica en el avin, el efecto del factor P y del torque de la hlice es mximo ante la plantada del otro motor. En bimotores con motores con sentido de giro horario, el motor crtico es el izquierdo.

Procedimientos de puesta en marcha En motores sin motor de arranque: o Comandos en voz alta y accin directa (en arranque asistido). o Avin calzado y frenado. o No apoyarse en la hlice, sin agarrar la pala.

o Con contacto, si el motor arranca, quien est en la cabina setea RPM de ralent. o El que asiste descalza el avin. o Si el motor no arranca, sin contacto, todo abierto el acelerador y se le da pala en sentido contrario. o Una vez desahogado se repite el procedimiento de puesta en marcha. En motores con motor de arranque: o Una vez en condiciones de poner en marcha, se verifica que la zona est libre, y se pone en marcha. o Si no arranca y se ahoga, acelerador abierto con mezcla cortada y girar el motor que gire algunas revoluciones con el motor de arranque. 25-06-2012 Sistemas de encendido Su funcin es suministrar una chispa potente a los cilindros en el momento adecuado para inflamar la mezcla aire-combustible. Normalmente se cuenta con un doble sistema de encendido, por seguridad y performance (doble frente de llama). Magneto: Hay dos tipos de sistemas de encendido: o De alta tensin: El magneto (generador de corriente) que es accionado mediante engranajes por el cigeal del motor. Dentro de la caja del magneto tendremos: Un ncleo de acero al cobalto que constituye el imn permanente. Exteriormente vamos a tener el ncleo, que es de hierro dulce (buena permeabilidad magntica, y responde rpidamente a los cambios de polaridad de los campos magnticos). Alrededor del ncleo tendremos un bobinado primario (pocas vueltas, alambre grueso) y por encima de ste, un bobinado secundario (ms vueltas, alambre fino). Al inducir lneas de flujo magntico a travs del ncleo, generaremos una corriente por induccin en el bobinado primario (baja tensin). Del bobinado primario ir la corriente a un condensador que acumular la energa. El cambio de polaridad en el ncleo produce el momento de mayor fuerza inductora. El ngulo E es el que corresponde a ese momento, que es cuando est por cambiar la direccin del flujo magntico. Mediante un ruptor (platinos) se liberar la energa a la bobina secundaria. La funcin del bobinado secundario es permitir que la tensin se eleve al punto de poder saltar la chispa (a un valor de 20.000 V).

Un distribuidor ser el encargado de enviar la chispa en secuencia y momento oportuno a las bujas. Entre los electrodos de las bujas el voltaje formar el arco voltaico para inflamar la mezcla.

Por su simplicidad y robustez es el sistema de encendido ms utilizado. o De baja tensin. Sistema desarrollado para un mejor funcionamiento de los equipos radioelctricos. La diferencia con el de alta tensin, es que dentro del magneto se cuenta con un solo bobinado alrededor del ncleo (bobinado primario). Se cuenta tambin por un sistema de condensador y platinos para aumentar el voltaje. Cuando llega a las cabezas de los cilindros, se cuenta con una unidad destinada a aumentar la tensin (dos bobinados secundarios). Cada unidad elevadora de tensin suministra energa a las dos bujas de cada cilindro. Cerca de la caja de magneto habr baja tensin con menor interferencia con los equipos radioelctricos. Tambin es ms liviano, con menor prdida de energa en el arns de encendido. Como desventaja es que es ms dificultoso y caro el mantenimiento. Sistemas reforzadores de encendido:

Sirven para aumentar la fuerza de la chispa en el arranque. o Magnetn o sistema de Magneto reforzador: sistema accionado manualmente, que ingresa energa directamente al distribuidor. Es un sistema antiguo y rstico.

o Acoplamiento disparador: un plato con contrapeso carga un resorte que al desengatillarse genera mayor velocidad de giro del imn. Al ponerse el marcha el motor, por fuerza centrfuga se libera el sistema y deja de trabajar. o Vibrador de induccin: mediante una corriente continua proveniente de la batera, se emite una corriente pulsante (200Hz) hacia el bobinado primario del magneto. Esta energa va almacenndose en el condensador, de manera que se adelanta la generacin de la energa para la chispa. Se agrega un ruptor de retardo al sistema. Al abrir y cerrar ms veces, al cilindro que est ms prximo al PMS dispara chispas (lluvia de chispas es como lo denomina la marca Bendix). Al girar de forma autnoma el magneto, el ruptor de retardo queda desconectado y el magneto funciona normalmente. Este sistema se incorpora a la posicin de llave de magnetos arranque, por lo que va asociado al arranque elctrico. Buja: Se clasifican en base a la rosca que las sujeta al cilindro: de 14 o de 18mm (la ms empleada). Su funcin es proveer un Terminal elctrico aislado en el interior del cilindro. Las de ms difusin son las de mltiple electrodo, que mejora la operacin y alarga la vida til.

El largo de la rosca que une a la buja con el cilindro se denomina alcance. Cuanto ms fino el electrodo, la chispa salta con ms facilidad pero es menor la vida til de la misma. En base a la capacidad de disipacin de calor se las divide en bujas fras y calientes. La diferencia es la distancia a recorrer para disipar calor desde el aislante

de la buja hacia el cuerpo de la misma. Una buja caliente tendr recorrido mucho mayor que una fra para enfriaste.

o Motores de alta relacin de compresin y altas RPM: bujas fras, para evitar el autoencendido. o Motores de baja relacin de compresin y bajas RPM: bujas calientes, para evitar el empaste. Sistema de combustible Su funcin es proporcionar el flujo adecuado de combustible a los sistemas de admisin del motor. Puede ser: Por gravedad: grave desventaja es la posibilidad de formacin de trampas de vapor (vapor lock). Hay aviones que dentro del sistema comprenden trampas de vapor. Por presin: utiliza bomba de combustible accionada por el motor. La ventaja es que el riesgo de formacin de motor se disminuye al mnimo. Se dispone generalmente asimismo de una bomba elctrica de backup.

Los tanques de combustible deben: Estar protegidos contra la vibracin. Soportar las expansiones y contracciones de volumen. Deben estar construidos de tal manera de evitar las olas, con rompeolas y/o vlvulas flapper (estas ltimas slo permiten pasaje de combustible desde puntera a raz, y no al revs, en alas de diedro positivo).

Poseer puntos de drenaje y venteo (para evitar vapores explosivos en el tanque).

Los tanques de combustible pueden ser: Integrados o integrales: estn dentro de la estructura del ala. Rgidos o flexibles (los flexibles de caucho tienden a envejecerse y resecarse. Tambin se puede hacer demasiado blando y generar arrugas. Entre arrugas se puede acumular agua).

02-07-2012 Combustibles Carburantes: naftas. o Son voltiles. Petrleos: gasoil, etc. o Son menos voltiles.

Combustibles de aviacin Grfico: volatilidad y caractersticas de combustible.

En el grfico hay tres puntos que interesan: 10% de evaporacin: caracterstica de volatilidad de la nafta a temperaturas bajas, prcticamente temperatura ambiente. Este punto sirve para saber el comportamiento en plataforma con altas temperaturas, y las caractersticas de arranque en fro (esa facilidad de evaporacin favorece la puesta en marcha). 50% de evaporacin: corresponde a la temperatura normal de trabajo o en tiempos de aceleracin del motor. 90% de evaporacin: indica la tendencia del combustible a evaporarse con demasiada facilidad, es importante para prever la tendencia a generacin de burbujas de vapor en las lneas.

GRADO Color Volatilidad C

Fluidez Aditivos

10% 50% 90% PVR (psi) Punto de congelacin TEL mL / L max

80/87 Rpjo 75 105 135 5,5-7,0 -60C 0,14

AVGAS 92 Purpura 70 66-120 190 5,5-9,0 -58C -

100/130 Verde 75 105 135 5,5-7,0 -58C 1,12

100LL Azul 75 105 135 5,5-7,0 -58C 0,56

Cargando combustible - Por gravedad: sistema normal utilizado para aviacin general, donde se accede a la tapa de carga de combustible por arriba, y el combustible ingresa por gravedad. - Por presin: sistema utilizado en la lnea area, se carga el combustible desde los puntos de recarga, ubicados en el intrads del ala. Independientemente del sistema, se pone siempre primero el avin a masa, para que las diferencias de potencial entre el camin y el avin se equiparen y no haya posibilidad de salto de chispa.

Naftas o gasolinas de aviacin. Propiedades. o Volatilidad: facilidad de pasar al estado de vapor. La volatilidad debe ser apropiada para el motor, ya que si hay combustible lquido en el cilindro puede diluir el aceite, y si el motor est flojo de aros y la nafta va al depsito de aceite puede inhibir las propiedades lubricantes del mismo. o Capacidad antidetonante: resistencia a producir el fenmeno de detonacin. Detonacin: En el ciclo terico, se supone que la combustin ocurre a volumen constante (combustin instantnea, frente de llama avanza a velocidad infinita). En la realidad, la presin de la mezcla que se inflam puede llevar a la porcin de la mezcla no inflamada a una combustin explosiva brusca. Este fenmeno se conoce como detonacin. Las superficies que ms sufren en estos casos son el pistn y las vlvulas en segunda medida. La detonacin se da siempre luego del salto de chispa. El motor trabajando con detonacin trabaja con presiones mayores a las normales, con prdida de potencia.

Un cilindro daado por detonacin, luce ms o menos as:

Factores de la detonacin: Todo factor que tienda a aumentar la temperatura de la mezcla que ingresa al cilindro es un factor de riesgo de detonacin. Mezcla muy pobre: el motor trabaja a ms temperatura. Exceso de aire caliente al carburador. Elevada presin de admisin. Alta temperatura de cabeza de cilindro. Alta temperatura ambiente. Alta relacin de compresin.

ndice de octanaje o iso-octano: Se comprueba que hay dos hidrocarburos con comportamientos opuestos. Uno (n-heptano), propicia la detonacin. El otro, (iso-octano), es el ms resistente a la detonacin. El octanaje es una medida estndar de la performance de una nafta. RON: research octane number, obtenido en un motor con relacin variable de compresin. MON: motor octane number, o aviation lean octane rating.
is a better measure of how the fuel behaves when under load, as it is determined at 900 rpm engine speed, instead of the 600 rpm for [1] RON. MON testing uses a similar test engine to that used in RON testing, but with a preheated fuel mixture, higher engine speed, and variable ignition

timing to further stress the fuel's knock resistance. Depending on the composition of the fuel, the MON of a modern gasoline will be about 8 to 10 points lower than the RON, however there is no direct link between RON and MON. Normally, fuel specifications require both a minimum RON and a minimum MON

Como aditivo para mejorar el comportamiento antidetonante de la nafta, se utiliza el aditivo tetraetilplomo, compuesto lquido de alto punto de ebullicin. Como producto de la combustin se genera xido de plomo, que es slido y no se volatiliza con facilidad. Genera depsitos en las guas de vlvula y otros componentes del motor. Para compensar este efecto perjudicial, a la nafta se le aade dibromuro de etilo, para que se combine con el plomo formando bromuro de plomo que es ms fcilmente volatilizable. Nmero de performa o potencia mecnica: porcentaje de potencia mxima (libre de detonacin) que puede obtener un motor utilizando una nafta o gasolina comparado con la potencia que puede obtenerse en el mismo motor con una nafta de 100 octanos (100% de iso-octano). La forma de indicarlo es mediante dos ndices separados por una barra. El primer nmero es a mezcla pobre. El segundo es con mezcla rica. o 80/87 o 100/130 (la 100LL es una 100/130 con menor cantidad de plomo) Autoencendido: Se diferencia de la detonacin en que ocurre antes del salto normal de chispa. Se puede dar por puntos incandescentes en la cmara de combustin o bujas, lo que ocasiona que la mezcla de inflame durante el tiempo de compresin, antes de llegar al punto muerto superior, y por ende antes de que salte la chispa. Los depsitos incandescentes (plomo o carbn) pueden darse por operacin prolongada con mezcla demasiado rica. En este fenmeno no hay un aumento de presin tan elevado. o Tendencia a la formacin de vapores: con la altitud y la alta temperatura, el combustible tender a evaporarse y formar burbujas dentro de las lneas de combustible. Se instalan sistemas de venteo para compensar este efecto. Tapon de vapor o vapor lock: La presin de vapor de un combustible se mide mediante un cilindro conectado a un manmetro. En una cmara ms pequea va alojada la nafta, y se mide con 1 parte de combustible y 4 partes de aire. La nafta

ingresa fra, y al aire de la cmara se lo lleva a 38C. Una vez calentado el aire, se abre una vlvula que conecta a los dos recintos. En ese momento el manmetro comenzar a acusar una presin de vapor, que es la presin de vapor de la nafta. Esta medicin se denomina Presin de Vapor Reid.

Es importante que el valor mnimo de la presin de vapor sea lo ms bajo posible a temperatura ambiente y en altitud. Si el valor mnimo es cercano o ms alto que la presin atmosfrica en un momento dado, se producir evaporacin con peligro de formacin de burbujas en las lneas de combustible. o Estabilidad en almacenamiento: indica la tendencia o resistencia a formar residuos o depsitos slidos. o Caractersticas anticorrosivas. Aditivos: o Aditivos antioxidanes: previenen la oxidacin y depsitos de goma en las lneas de combustible y motor. o Disipadores de esttica: para minimizar el riesgo de explosin por salto de chispa debido a electricidad esttica. o Anticorrosivos: para evitar el dao a las superficies metlicas. o Aditivos de antihielo: disminuyen el punto de congelacin del combustible.

Combustibles para turborreactores: Propiedades: o Volatilidad. o Estabilidad trmica: resistencia a la descomposicin del combustible a temperaturas elevadas. o Peso especfico. Los combustibles de alto peso especfico alto tienen menor contenido de hidrgeno, la llama es ms brillante y generan ms cantidad de humo. El costo es ms econmico cuanto mayor peso especfico tenga el combustible.

o Poder calorfico: es la cantidad de calor que se libera por unidad de peso del combustible (generalmente Kcal/kg). Normalmente est rondando las 10200Kcak/kg para los kerosene aeronuticos. Poder calorfico gravimtrico (PSG): cantidad de calor por unidad de masa. PSG Inferior: es cuando el agua permanece en estado de vapor en los gases de escape. PSG Superior: es aqul en el que la temperatura de los gases de escape se equipara a la temperatura inicial de la mezcla aire-combustible y el agua condensa en los gases de escape.

o Punto de inflamacin: es la facilidad de que se inflame el combustible durante la manipulacin. o Punto de cristalizacin: temperatura a la cual comienzan a formarse ncleos slidos en el seno del combustible. o Contenido de azufre: el azufre ataca los componentes del sistema de alimentacin y del motor. Cuanto menor sea la cantidad de azufre, menor corrosin. o Propiedades de combustin: El combustible con bajo contenido de hidrgeno (aromticos) son los que producen ms humo en la cmara de combustin y una llama ms luminosa. Los que tienen un alto contenido de hidrgeno (parafnicos) tienen una llama menos luminosa y menor cantidad de humos en la cmara de combustin. Ensayos al combustible:

o Turbidez: busca descartar contaminacin grosera del combustible. Se examina a simple vista una muestra del combustible. La presencia de turbidez puede indicar contaminantes slidos o microorganismos. o Olor: la presencia de un olor desagradable o irritante puede indicar contaminacin o degradacin del combustible. o Conductividad: se evala la eficacia antiesttica. o Colorimetra: se determina el color del combustible, hacindolo pasar varias veces por un filtro, comparndolo con testigos numerados de 1 a 10. o Gravimetra de partculas: cantidad de slidos en suspensin en el combustible. o Deteccin de agua: la presencia de agua favorece la contaminacin microbiolgica. En los turborreactores no es notorio el efecto sobre la performance (como s lo es para los motores pistoneros). o Contaminacin microbiolgica: se evala visualmente la presencia de microorganismos. Diferencia entre Jet A y Jet A1: En composicin los dos combustibles es anloga. El Jet A se produce exclusivamente en los Estados Unidos. La diferencia es el punto de cristalizacin. Jet A: -40C Jet A1: -47C El sistema de combustible est preparado para que suministre fuel al motor a 3C por encima del punto de cristalizacin. Las aeronaves a reaccin tienen un indicador de temperatura de combustible en cabina. Entonces, es importante saber qu especificacin de combustible hay en los tanques. En general la indicacin de baja temperatura de combustible est seteada a -37C que es la temperatura mnima que asegura operacin confiable con cualquier combustible.

06-07-2012

Sistema de carburacin
Su objetivo es proveer de la mezcla combustible adecuada a los cilindros para su combustin. Elementos necesarios para la combustin: o Combustible. o Comburente: oxgeno presente en el aire. o Fuente de calor: salto de chispa, que provee calor intenso.

Las relaciones de mezcla se establecen como

en masa.

Para aeronaves en las cuales el piloto puede tener influencia sobre la relacin de mezcla, los distintos tipos de mezcla con que se opera son: Max. Potencia con mezcla rica: es la relacin 12,5:1. Max. Potencia con mezcla pobre: es la relacin 13,5:1. Mezcla estequiomtrica: es la relacin 15:1, es la lnea que divide a las mezclas con exceso de aire de las mezclas con exceso de combustible. . Max. Economa con mezcla pobre: es la relacin 16:1. Es la relacin de menor flujo de combustible. El motor tender a trabajar ms caliente.

Para corregir la mezcla se requiere para mayor seguridad contar con instrumentos como EGT, CHT y flujmetro. En el manual de la aeronave se indican los procedimientos de correccin de mezcla. Como caso particular, est la mezcla empobrecida en el rodaje.

El carburador
Suministra la mezcla adecuada mediante la dosificacin del combustible. Clasificacin En base a la forma en que el combustible se mezcla con el aire: o Carburadores de aspiracin, o de flujo ascendente.

La variable que maneja el carburador es la masa o caudal de aire que ingresa al cuerpo del mismo. Este parmetro de referencia es regulado por la mariposa (o vlvula de plato, controlada por el acelerador) del carburador. El combustible se mezcla con el aire por efecto venturi o por cada de presin (succin que se genera y permite que el pulverizador, surtidor, inyector provea de combustible a la mezcla), e ingresa a los cilindros por succin cuando los pistones bajan. El nivel de la cuba lo mantiene una vlvula que trabaja con un flotante. Si la cuba est muy llena, la presin que llega al surtidor aumenta y la mezcla se enriquece. Algunas aeronaves permiten regular el nivel de llenado de la cuba, actuando mediante la regulacin de la vlvula. La toma de combustible del surtidor no est ubicada como en el dibujo al ras de la base de la cuba, sino que la toma est ms arriba, para evitar tomar agua o sedimentos que pudieran haber ingresado al carburador.

En las inspecciones de 100 horas se drena la cuba del carburador. El nivel de la cuba que se mantiene constante durante la operacin, tiene que estar debajo de la salida del surtidor, ya que de lo contrario por vasos comunicantes el surtidor estara perdiendo combustible. Subsistemas del carburador de aspiracin. Subsistema de medicin principal: Est conformado por la cuba de nivel constante, los pasajes hacia el surtidor o vaporizador de combustible, el venturi y la vlvula mariposa. Subsistema de ralent: Consiste en una desviacin o pasaje del surtidor principal que asciende de forma vertical y descarga combustible arriba de la mariposa del carburador. Ese combustible es arrastrado por la depresin de los pistones. Esa desviacin posee una bifurcacin, una rama toma presin de impacto del venturi y la otra combustible del surtidor. De esta manera lo que llega al cilindro es mezcla y no combustible solamente (de todas maneras, la vlvula mariposa no est del todo cerrada an al ralent, pero el aire que ingresa para la mezcla en la desviacin es un refuerzo para ayudar a vaporizar el combustible aguas arriba de la mariposa). De no poseer este subsistema, al estar cerrada la vlvula mariposa del subsistema de medicin principal, no se generara suficiente depresin para vaporizar el combustible en el surtidor y el motor se detendra. De esta manera, se mantiene una mezcla relativamente rica para que el motor no se detenga. Es un sistema de bypass de mezcla. Subsistema de aceleracin o bomba de pique: Consta de una cmara aparte dentro de la cuba de nivel constante. Dentro de esa cmara se desplaza un pistn mediante una varilla y un sistema de palancas, que se acciona con el acelerador. Al aplicar el acelerador, el pistn desciende y enva una presin mayor de combustible al surtidor principal. De no tener este subsistema, al abrir repentinamente el acelerador el caudal de aire evolucionara ms rpido que el caudal de combustible. En ese primer instante de aceleracin se obtendra una mezcla muy pobre y el motor no tendra respuesta instantnea. Subsistema de control de mezcla:

Es un sistema de aguja que trabaja sobre un orificio para variar su seccin. Esta aguja permite o restringe el flujo de combustible que va hacia el surtidor. De esta manera se modifica la relacin de mezcla, debido a que para una misma posicin de la mariposa, el caudal de aire es constante. Con variacin de presin, densidad y temperatura del aire, la mezcla vara su composicin debido a que la masa de aire que ingresa por unidad de volumen al motor disminuye al variar la densidad del aire en la atmsfera a medida que se incrementa la altitud. Lo mismo sucede con la temperatura, a mayor temperatura disminuye la densidad y la mezcla se enriquece. De no empobrecer la mezcla mediante este subsistema, el motor estara trabajando a mezcla muy rica. Subsistema de ralent corte: Est asociado al subsistema de control de mezcla. La posicin full lean del control de mezcla corresponde a la posicin de ralent corte. En esa posicin la aguja de control de mezcla asienta en el orificio, restringiendo completamente el pasaje de combustible al surtidor. En algunos aviones no existe el detent que representa la aguja en el asiento, por ende si bien tienen control de mezcla no poseen este subsistema de ralent corte y es por eso que se distingue conceptualmente del subsistema de control de mezcla. Subsistema economizador de combustible: Este subsistema ofrece dos canales al surtidor. Se agrega una aguja ms, comandada por el acelerador. Se desplaza la aguja permitiendo que el combustible circule por un canal o los dos canales a la vez. Se reduce de esta manera el flujo de combustible para posiciones bajas o intermedias de potencia solicitada mediante el acelerador. Se diferencia del sistema del control de mezcla justamente en que va asociado a la posicin del acelerador. o Carburadores de inyeccin, o de flujo descendente (no confundir con sistema de inyeccin de combustible). La inyeccin no se produce al mltiple o directamente en los cilindros (como en los sistemas de inyeccin) sino dentro del carburador. En base a la regulacin de mezcla. o Carburadores no automticos: el piloto regula mecnicamente la proporcin de mezcla.

o Carburadores no automticos: tienen una unidad con cpsulas aneroides y diafragmas sensibles a presin y temperatura. Generalmente tienen tres posiciones: Full rich (no todos la tienen). Automatic rich. Automatic lean.