FLUJO EXTERNO INCOMPRESIBLE VISCOSO

1. CONCEPTO
Los flujos externos son aquellos flujos sobre cuerpos sumergidos en un fluido sin fronteras. El flujo
sobre una placa semi-infinita y el flujo sobre un cilindro (figura (1)) son ejemplos de flujos
externos.

Varios fenmenos que ocurren en el flujo externo sobre un cuerpo se ilustran en el dibujo del flujo
viscoso de alto nmero de Reynolds sobre un perfil aerodinmico (figura 2). El flujo de corriente
libre se divide en el punto de estancamiento y fluye alrededor del cuerpo. El fluido en la superficie
adquiere la velocidad del cuerpo como resultado de la condicin de no deslizamiento. Se forman
capas lmite tanto en la superficie superior como en la inferior del cuerpo. (El espesor de la capa
lmite sobre ambas superficies en la figura 2 se exagera considerablemente para mayor claridad). El
flujo en las capas lmites inicialmente es laminar. La transicin a flujo turbulento ocurre a cierta
distancia el punto de estancamiento, dependiendo de las condiciones de la corriente libre, la
rugosidad de la superficie y el gradiente de presin. Los puntos de transicin estn indicados
mediante la letra T en la figura. La capa lmite turbulento que sigue a la transicin crece con mayor
rapidez que la capa laminar. El espesor de las capas lmite en la superficie provoca un ligero
desplazamiento de las lneas de corriente del flujo externo. En una regin de presin creciente (un
gradiente de presin inverso) es posible que ocurra la separacin del flujo. Los puntos de
separacin se indican mediante la letra S en la figura 2. El fluido que estaba en las capas lmites
sobre el cuerpo forma una estela viscosa detrs de los puntos de separacin.
En un sistema de referencia inercial fijo al objeto, se tendra un flujo uniforme que se dirige al
objeto, y que alrededor de l, se divide en dos regiones: una regin viscosa en las proximidades de la
superficie del objeto; y una regin exterior no viscosa (sin tensiones tangenciales por ser nulo el
correspondiente gradiente de velocidad).
La regin viscosa, se denomina CAPA LMITE, se inicia en las proximidades del borde de ataque, y
su extensin va aumentando aguas abajo. El espesor de la capa lmite es creciente, y normalmente de
poca extensin, dependiendo de la geometra del objeto y del nmero de Reynolds; aunque se puede
tener el desprendimiento de la capa lmite y la formacin de la estela transitoria, que puede ocupar
una amplia regin a partir del punto de desprendimiento.

2. APLICACIONES
Los flujos externos en que interviene el aire a menudo se denominan aerodinmicos en respuesta a
los importantes flujos externos producidos cuando un objeto como un avin vuela por la atmsfera.
Aunque ste campo de flujos externos es extremadamente importante, hay muchos otros ejemplos
que revisten la misma importancia. La fuerza del fluido (elevacin y arrastre) sobre vehculos que se
mueven en la superficie (automviles, camiones, bicicletas) se ha vuelto un tema muy importante.
Por medio del diseo correcto de automviles y camiones ha sido posible disminuir bastante el
consumo de combustible y mejorar las caractersticas para manejar el vehculo. Esfuerzos
semejantes han dado por resultado naves mejoradas, ya sean de superficie (rodeados por dos fluidos:
aire y agua) o sumergibles (rodeados completamente de agua).
Otros casos de flujos externos se relacionan con objetos que no estn completamente rodeados por
un fluido. Por ejemplo, el diseo apropiado de un edificio debe incluir la consideracin de los
efectos del viento.
3. EXPERIMENTACION
As como en otras reas de la mecnica de fluidos, para obtener informacin sobre las fuerzas del
fluidos externos se usan dos mtodos (terico y experimental). Las tcnicas tericas (es decir,
analticas y numricas) pueden proporcionar mucha de la informacin necesaria sobre esos flujo. Sin
embargo, debido a la complejidad de las ecuaciones rectoras y de la geometra de los objetos en
cuestin, la obtencin de informacin a travs de mtodos puramente tericos es limitada. Con los
avances actuales en el rea de mecnica de fluidos computacional, es probable que sea ms fcil y
rpido predecir comportamientos y patrones complejos en los fluidos.
De acuerdo con los principios del anlisis dimensional y de la semejanza habitual en mecnica de
fluidos, la realizacin de un ensayo en tnel aerodinmico con un modelo a escala de la estructura
real requiere la existencia de semejanza geomtrica, semejanza cinemtica semejanza dinmica entre
el flujo alrededor del modelo y el movimiento del aire alrededor del obstculo real.
Mucha de la informacin sobre flujos externos proviene de experimentos realizados, casi siempre,
en modelos a escala de los objetos reales. Esas pruebas incluyen el evidente tnel de aire para probar
modelos de aviones, edificios e inclusive ciudades completas. En algunos casos, en los tneles de
aire se prueba el dispositivo real, no un modelo. Estos tneles de aire o de viento determinan el
mejor desempeo aerodinmico de automviles, barcos, aviones, etc.
4. CARACTERSTICAS
El sistema de coordenadas se puede fijar en el cuerpo y tratar la situacin como un fluido que
circula en torno a un cuerpo estacionario con velocidad U, aun si es el cuerpo el que se est
moviendo alrededor del fluido (el valor de las propiedades no vara).
En situaciones reales el fluido circulante no es uniforme sino turbulento e inestable.
La estructura de un flujo externo y la facilidad con que es posible describirlo y analizarlo a menudo
dependen de la naturaleza del cuerpo. As tenemos objetos bidimensionales (infinitamente largos y
de seccin transversal constante de tamao y de forma), cuerpos axialmente simtricos (formados al
girar la forma de su seccin alrededor del eje simetra) y cuerpos tridimensionales (que pueden
poseer o no un eje o plano de simetra). As tenemos otra clasificacin: cuerpos aerodinmicos
(cuerpos con poco efecto sobre el fluido circulante, como aviones, autos de carrera etc.) y cuerpos
romos (cuerpos con mas efectos sobre el fluido circulante paracadas y edificios).
Los flujos externos que pasan por objetos comprenden una muy sencilla variedad de fenmenos de
mecnica de fluidos. Claramente, el carcter del campo de flujo es funcin de la forma del objeto. A
mayor complejidad en la geometra del cuerpo mayor es la complejidad del campo de flujo
circulante.
Las caractersticas del flujo externo dependen del tamao, orientacin, velocidad y propiedades del
fluido. Siendo el nmero de Reynolds, el nmero de Mach y el nmero de Froude los ms
importantes para ste tipo de flujo.
Es ms frecuente considerar que las propiedades del flujo externo (sustentacin y arrastre)
dependan slo del nmero de Reynolds (razn entre los efectos inerciales y los viscosos). Cuando no
hay no hay ningn efecto viscoso (=0), el nmero de Reynolds es infinito. De otra parte, cuando
no hay ningn efecto inercial (masa insignificante o =0), el nmero de Reynolds es cero. Resulta
evidente que cualquier flujo real tiene nmero de Reynolds entre dos extremos. La naturaleza del
flujo depende fuertemente si Re > 1 o si Re < 1. As los flujos externo ms conocidos estn
dominados por fuerzas inerciales (ms o menos Re > 100).
En la mayora de los casos de flujos externos, intervienen objetos cuya longitud caracterstica vara
entre 0.01 m. y 10 m. Adems se presentan velocidades corriente (U) arriba cuyo valor est entre
0.01 m/s y 10 m/s. Los fluidos suele ser agua o aire. As el nmero de Reynolds suele estar
comprendido entre 10 y 10
9
.
Si el Re < 1 entonces las fuerzas inerciales son ms pequeas que las fuerzas viscosas. El
asentamiento gradual de pequeas partculas de polvo en un lago o corriente est regido por
principios con nmero de Reynolds bajo debido al pequeo dimetro de las partculas y su poca
velocidad de de asentamiento. De manera semejante, el nmero de Reynolds para objetos que se
mueven a travs de aceites altamente viscosos es pequeo porque u es grande.
A continuacin se analizan dos casos para entender mejor la influencia del nmero de Reynolds en
flujos alrededor de cuerpos aerodinmicos o romos.
En la figura (3) se muestran flujos que pasan por tres placas lisa de longitud l con Re = Ul = 0.1,10
y 10
7
. Como los esfuerzos viscosos son relativamente fuertes y la placa afecta al flujo uniforme lejos
corriente enfrente, arriba, abajo y detrs de la placa. Para llegar a la porcin del campo de flujo de
flujo donde la velocidad ha siso modificada por menos del 1 % de su valor sin perturbar (es decir, U
- < 0.01 U), es necesario desplazarse relativamente lejos de la placa. En nmeros de Reynolds bajos
los efectos viscosos se detectan lejos del objeto en todas sus direcciones.
A medida que el nmero de Reynolds va aumentando (incrementado U, por ejemplo), la regin en
que los efectos viscoso son importantes se reduce en todas las direcciones excepto corriente abajo,
como se muestra en la figura (3.b). No es necesario desplazarse muy lejos enfrente, arriba o debajo
de la placa para llegar a reas donde se no son detectados los efectos viscosos de la placa. Las
lneas de corriente estn desplazadas de sus condiciones originales uniformes corriente arriba, pero
el desplazamiento no es tan grande como para la situacin Re = 0.1 que se muestra en la figura (3.a).
Si el nmero de Reynolds es grande (pero no infinito), el flujo es dominado por efectos inerciales y
los efectos viscosos son insignificantes en todas partes, excepto en una regin muy prxima a la
placa y en la regin de estela relativamente delgada detrs de la placa, como se muestra en la figura
(3c). Como la viscosidad del fluido es diferente de cero (RE < ), se concluye que el fluido se debe
adherir a la superficie del slido (la condicin en la frontera sin deslizamiento). Hay una delgada
regin de la capa lmite de espesor = (x) < l (es decir, delgada respecto de la longitud de la placa)
prxima a la placa en donde la velocidad del fluido cambia desde el valor corriente arriba de u = U
hasta velocidad cero sobre la placa. El espesor de esta capa aumenta en la direccin del flujo,
comenzando desde cero en el borde delantero o principal de la placa. El flujo dentro de la capa
lmite puede ser laminar o turbulento, dependiendo de varios parmetros.
La lneas de corriente del flujo fuera de la capa lmite son casi paralelas a la placa. Como se ver en
la siguiente seccin, el ligero desplazamiento de las lneas de corriente externas que estn fuera de la
capa lmite se debe al engrosamiento de sta en la direccin del flujo. La presencia de la placa
afecta muy poco las lneas de corriente externas que estn fuera de la capa lmite, ya sea adelante,
arriba o debajo de la placa. De otra parte, la regin de estela se debe completamente a la interaccin
viscosa entre el fluido y la placa.
Uno de los grandes avances en mecnica de fluidos ocurri en 1904 como resultado de la
perspicacia de Ludwing Prandtl, quien concibi la idea de capa lmite: una regin delgada sobre la
superficie de un cuerpo en donde los efectos viscosos son muy importantes y fuera de la cual el
fluido se comporta esencialmente como si fuese no viscoso. Resulta evidente que la viscosidad real
del fluido es la misma en todas partes, solo la importancia relativa de los efectos viscosos (debido a
los gradientes de velocidad) es diferente dentro o fuera de la capa lmite. Como se analiza en la
siguiente seccin, con estas hiptesis es posible simplificar el anlisis del flujo con nmero de
Reynolds grandes, permitiendo as la solucin de problemas de flujo externo que de otra forma son
irresolubles.

As como con el flujo que pasa por la placa lisa recientemente descrito, el flujo que pasa por un
objeto romo (como un cilindro circular) Tambin vara con el nmero de Reynolds. En general,
mientras mayor sea el nmero de Reynolds, menor es a la regin del campo del flujo donde son
importantes los efectos viscosos. Sin embargo, para objetos que no son suficientemente
aerodinmicos se osera una caracterstica adicional del flujo denominada separacin de flujo y que
se ilustra en la figura (4).
El flujo con nmero de Reynolds bajo (Re = 1) que pasa por un cilindro circular se caracteriza por el
hecho de que la presencia del cilindro y los efectos viscosos acompaantes se notan a travs de toda
una porcin relativamente grande del campo del flujo. Como se indica en la figura (4.a), para Re =
0.1, los efectos viscosos son importante varios dimetros en cualquier direccin desde el cilindro.
Una caracterstica algo sorprendente de este flujo es que las lneas de corriente son esencialmente
simtricas con respecto al centro del cilindro: el patrn de las lneas de corriente es el mismo
enfrente del cilindro que atrs de ste.
A medida que aumenta el nmero de Reynolds, la regin adelante del cilindro en donde los efectos
viscosos son importantes se vuelve ms pequea, con la regin viscosa extendindose slo una
corta distancia adelante dl cilindro. Los efectos viscosos son llevados corriente abajo y el flujo
pierde su simetra. Otra caracterstica de los flujos externos se vuelve importante: el flujo se separa
del cuerpo en el punto de separacin como se indica en la figura (4.b). Con el incremento en nmero
de Reynolds, la inercia del fluido se vuelve ms importante y en algn sitio sobre el cuerpo,
denotado punto de separacin, la inercia del fluido es tal que no puede seguir la trayectoria curva en
torno a la parte trasera del cuerpo. El resultado es una burbuja de separacin atrs del cilindro,
donde algo del fluido realmente circula corriente arriba, contra la direccin del flujo corriente arriba.
A nmero de de Reynolds todava ms grandes, la zona afectada por las fuerzas viscosas es forzada
ms an corriente abajo hasta que slo incluye una delgada capa lmite ( < Re) sobre la porcin
frontal del cilindro y regin de estela irregular inestable (tal vez turbulenta) que se extiende lejos del
cilindro. El fluido en la regin fuera de la capa lmite y de la regin de estela circula como si fuese
viscoso. Por supuesto, la viscosidad del fluido es la misma en todo el campo de flujo. El que los
efectos viscosos sean importantes o no dependen de qu regin del campo de flujo se considere.
Los gradientes de velocidad dentro de4 la regiones de la capa lmite y de estela son mucho ms
grandes que el resto del campo de flujo. Como la velocidad, se concluye que los efectos viscosos
estn confinados a las regiones de la capa lmite.
Figura (4)
As la naturaleza del flujo depende fuertemente de nmero de Reynolds.
5. FUERZAS SOBRE UN CUERPO SUMERGIDO
Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por la accin del
fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo, para propsitos de diseo o
estudio del comportamiento del cuerpo en un fluido, son dos las fuerzas resultantes de mayor
importancia: El arrastre y la sustentacin. Las fuerzas de arrastre y sustentacin son iguales, sin que
importe si es el cuerpo el que se mueve en el fluido o el fluido es el que se mueve alrededor del
cuerpo
As todo cuerpo parcial o totalmente sumergido experimenta una fuerza neta F, debido a la accin
del fluido. La fuerza resultante F, se puede descomponer en las direcciones paralela y perpendicular
a la direccin del movimiento. La componente paralela recibe el nombre de Fuerza de arrastre
(F
A
), y la componente perpendicular se denomina Fuerza de sutentacin (F
A
).
Tanto la fuerza de arrastre como la sustentacin poseen componentes de presin (de forma) y de
friccin (viscosas).
En la realidad, son muy pocos los casos para los cuales se pueden determinar la fuerza de arrastre y
de sustentacin sin recurrir a experimentos. Para la mayora de casos, se debe recurrir al empleo de
coeficientes determinados experimentalmente para efectuar el clculo de tales fuerzas. Lo
mencionado se debe a que en los casos reales siempre se presentan gradientes de presiones adversas.
Fuerzas de arrastre (F
A
)
En dinmica de fluidos, el arrastre o friccin de fluido es la friccin entre un objeto slido y el fluido
(un lquido o gas) por el que se mueve. Para un slido que se mueve por un fluido o gas, el arrastre
es la suma de todas las fuerzas aerodinmicas o hidrodinmicas en la direccin del flujo del fluido
externo. Por tanto, acta opuestamente al movimiento del objeto, y en un vehculo motorizado esto
se resuelve con el empuje. La fuerza debe contrarrestarse por medio de una fuerza de propulsin en
la direccin opuesta con el fin de mantener o incrementar la velocidad del vehculo. Como la
generacin de una fuerza de propulsin requiere que se agregue energa, es deseable minimizar el
arrastre
El arrastre es una fuerza mecnica. Es generada por la interaccin y contacto de un cuerpo rgido y
un fluido. No es generado por un campo de fuerzas. Para que exista arrastre el cuerpo debe estar en
contacto con el fluido.
Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la direccin contraria y paralela al movimiento
del cuerpo. Existen muchos factores que afectan la magnitud del arrastre. La magnitud de la seccin
efectiva de impacto y la forma de la superficie.
Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinmico con la superficie llamado efecto piel entre
las molculas del aire y las de la superficie slida. Una superficie muy suave y encerada produce
menos arrastre por este efecto que una rugosa. A su vez este efecto depende de la magnitud de las
fuerzas viscosas. A lo largo de la superficie se genera una capa de borde formada por molculas de
baja energa cintica y la magnitud de la friccin de piel depende de las caractersticas de esta capa.
Se encuentra en la vecindad inmediata de la superficie del cuerpo.
Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo produce una
determinada distribucin de las presiones debido a las velocidades locales. Integrando estas
presiones sobre toda la superficie del cuerpo obtendremos la fuerza de arrastre.
Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos por la dinmica del
flujo debido a la forma particular del cuerpo. Los vrtices que se producen en las puntas de las alas
de los aviones generan este tipo de arrastre. Las alas muy cortas y anchas tienen grandes arrastres. La
formacin de ondas de choque al acercarse un cuerpo a la velocidad del sonido en el fluido es fuente
tambin de resistencia al movimiento.
Su mdulo se puede evaluar con la siguiente relacin:
A V C F
A A
2

2
1
=
C
A
: Coeficiente de arrastre
: Densidad del fluido
V: Velocidad relativa entre el cuerpo y el fluido
A: rea proyectada en la direccin del movimiento del cuerpo.
El coeficiente de arrastre resulta de una funcin nicamente del nmero de Reynolds:
(Re) f C
A
=
Si fuera necesario tomar en cuenta los efectos de compresibilidad o de una superficie libre, el
coeficiente de arrastre se evaluar en base al nmero de Reynolds, Froude y Mach:
) , (Re, M Fr f C
A
=

La fuerza de arrastre en su forma general se puede expresar:
dA sen dA F
A A
A
. . . cos .
} }
+ = | | t

La fuerza de arrastre que un fluido produce a un objeto en su seno, es una combinacin de la fuerza
de inercia y de la de rozamiento. Para nmero de Reynolds bajos, domina la de rozamiento y para
altos, la de inercia.
Fuerza de sustentacin (Fs):
Es una fuerza ocasionada por el fluido en direccin perpendicular a la direccin del movimiento del
cuerpo. Su aplicacin ms imprtate esta en el diseo y anlisis de las alas de aeronaves llamadas
aeroplanos. La geometra de un aeroplano es tal que se produce una fuerza de sustentacin cuando el
aire pasa sobre y debajo de l. Por supuesto la magnitud de la sustentacin debe ser al menos igual al
peso de la aeronave para que vuele
El modelo matemtico de la fuerza de sustentacin es:
A V C F
S S
2

2
1
=
Donde:
A V C
F
C
S
S
d
2

2
1

=
Para entender la fuerza de sustentacin se analizar el flujo alrededor de una superficie plana y
alrededor de un perfil aerodinmico.
Imaginemos una superficie plana, o un perfil de ala simtrico. Al aproximarse a su punta, la corriente
de aire se bifurca por encima y por debajo de ella, siguiendo recorridos simtricos, de igual longitud,
y sin desviarse. Si lo colocamos perfectamente horizontal no generar ninguna fuerza ascensional.
Pero segn inclinemos esta superficie frente a la direccin de la corriente de aire, la placa tender a
subir o a bajar. Es lo mismo que notamos si sacamos la mano por la ventanilla y nos ponemos a jugar
con el aire como en aquel anuncio de BMW de hace un tiempo.
La explicacin es sencilla. A toda accin le corresponde una reaccin. Si yo empujo algo, ese algo
ejerce una fuerza igual y de sentido contrario sobre m. Si inclino la placa hacia arriba, estoy
desviando la corriente de aire hacia abajo. A la accin de impulsar esa corriente hacia abajo se le
corresponde una fuerza opuesta, en este caso hacia arriba, que es la que tender a elevar la placa. A
mayor velocidad, mayor volumen de aire estoy desviando, y por tanto mayor fuerza deber soportar.
Ahora imaginemos un perfil aerodinmico o ala. ste podr generar fuerzas ascensionales aun
estando completamente horizontal. Aparentemente este perfil, en esta posicin, no desva la corriente
de aire, as que se no puede ser el origen de su fuerza de sustentacin. Aqu entra la segunda de las
dos fuentes a las que hacamos referencia: la velocidad del flujo de aire sobre la cara superior es
mayor que sobre la inferior.
Dos partculas de aire que se separen en la punta este del cuerpo o ala ala debern volver a
encontrarse en su parte posterior. Para que esto ocurra, la que ha pasado por encima del ala tendr
que moverse a mayor velocidad, dado que tiene que recorrer un trayecto ligeramente ms largo que
la que pasa por debajo. Si alcanza mayor velocidad, significa que tendr una mayor energa asociada
a su movimiento (energa cintica), y esta energa extra tiene que haber salido de algn sitio. Y a
falta de otra fuente de energa (no hay nada que la caliente o la impulse) lo har perdiendo parte de la
energa asociada a su presin: perder algo de presin.
Lo mismo ocurrir con la que bordee el ala por abajo, pero su cambio de presin ser ms reducido,
porque tambin lo ha sido el de su velocidad.
Cuando las dos partculas hayan pasado el ala y se vuelvan a encontrar, ambas volvern a recuperar
su velocidad y presin originales. Lo que nos importa es cmo hayan evolucionado las presiones
cuando ambas se encontraban en contacto o en las inmediaciones del ala. Puesto que la de arriba ha
recorrido el ala con una presin ms pequea que la de abajo, aparecer una fuerza ascensional que
tender a elevar el cuerpo o ala, o el vehculo al que est sujeta.
El principio por el que un ala o perfil aerodinmico genera fuerza vertical es que la presin del aire
que circula a su alrededor sea mayor en su cara inferior a la de la cara superior.
En aeronutica es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo.
sta, al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar. Adems, la sustentacin, y
en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del ngulo de ataque, aumentando segn
aumenta ste hasta llegar a un punto mximo, despus del cual el flujo de aire que pasa sobre el
extrads (parte superior del ala), no logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al perfil
aerodinmico, dando lugar a la entrada en prdida (sal, en ingls).
Por otro lado, cuando el gradiente de presiones se da de manera inversa, es decir que las altas
presiones se dan en el flujo superior, la fuerza neta resultante tiende hacia abajo, empujando al objeto
a descender. Este efecto se puede ver aplicado en autos de frmula 1 u otros dispositivos
aerodinmicos. Esta fuerza es la que permite que los autos puedan correr a mayor velocidad con
mayor maniobrabilidad.


6. EFECTO DE SEPARACION:
Este efecto surge a partir de la fuerza de arrastre. Dadas las caractersticas geomtricas del objeto en
movimiento el aire o el fluido desplazado trata de volver a su posicin original despus de su
interaccin con el mvil. Este desplazamiento de corrientes, genera en primer lugar un vacio en la
estela del objeto. Este vaco se puede aprovechar por otro objeto en movimiento que al desplazarse
en la estela, no se ve afectada por la resistencia del aire y por ende su movimiento es ms fcil.
Ejemplo de esto es el vuelo de las aves en forma de V o las estrategias de los ciclistas para
competiciones. Por lo tanto cuando varios objetos se encuentran en movimiento por un fluido, la
separacin permite que su desplazamiento en conjunto requiera menos fuerza.
Por otro lado, cuando el mvil se mueve cortando el viento, este efecto de separacin genera un
gradiente de presiones que dificulta el movimiento dado que se forma un vacio en la estela del
objeto. Por ende para evitar este problema, se debe disear una forma que permita que el aire
desplazado vuelva a su posicin original sin generar tantas turbulencias o diferencias de presiones.
7. PERFIL AERODINMICO
Es aquella geometra que se le da a un objeto, sumergido en un fluido, con la finalidad de
incrementar la fuerza de sustentacin y disminuir la fuerza de arrastre. El objeto principal es reducir
el gradiente de presin adversa que se presenta detrs del punto de mximo espesor del cuerpo. Lo
anterior permite retrasar la separacin (desprendimiento de la capa lmite y reducir, por lo tanto, el
arrastre debido a la presin).

Caractersticas del perfil aerodinmico
- Borde de ataque.- Es el lugar por donde el flujo ingresa al perfil.
- Borde de agua.- Es la zona por donde el flujo abandona al perfil.
- Extrados.- Es la parte superior del perfil.
- Intrados.- Es la parte inferior del perfil.
- Envergadura.- es el ancho del perfil.
- Cuerda.- Es la distancia media que existe entre el borde de ataque y el borde de fuga.
- Lnea media.- Es el lugar geomtrico que ocupan todos los puntos que son equidistantes de
extrados y el intrados.
- Espesor relativo (e).- Es el mximo que existe entre el espesor mximo y la cuerda (h/l). Se
expresa en porcentaje, as por ejemplo:
Si e < 6 % el perfil es delgado.
Si 6 % < e < 12 % el perfil es semi-grueso.
Si e < 12 % el perfil es grueso.
- Flecha mxima.- Esla mayor distancia que existe entre la lnea media y la cuerda; se expresa con
relacin a la cuerda. La flecha mxima siempre estar referida a la distancia x, respecto al
borde de ataque.
- ngulo de ataque.- Es el ngulo que forma la cuerda media del perfil aerodinmico, y la lnea que
representa la direccin del movimiento del flujo.


8. CAPA LMITE
Antes de 1860, aproximadamente, el inters de la ingeniera por la mecnica de fluidos se limitaba
casi exclusivamente al flujo del agua. El desarrollo de la industria qumica durante la ltima parte del
siglo XIX dirigi la atencin a otros lquidos y a los gases. El inters por la aerodinmica comenz
con los estudios del ingeniero aeronutico alemn Otto Lilienthal en la ltima dcada del siglo XIX,
y produjo avances importantes tras el primer vuelo con motor logrado por los inventores
estadounidenses Orville y Wilbur Wright en 1903.
La complejidad de los flujos viscosos, y en particular de los flujos turbulentos, restringi en gran
medida los avances en la dinmica de fluidos hasta que el ingeniero alemn Ludwig Prandtl observ
en 1904 que muchos flujos pueden separarse en dos regiones principales. La regin prxima a la
superficie est formada por una delgada capa lmite donde se concentran los efectos viscosos y en la
que puede simplificarse mucho el modelo matemtico. Fuera de esta capa lmite, se pueden
despreciar los efectos de la viscosidad, y pueden emplearse las ecuaciones matemticas ms sencillas
para flujos no viscosos.
La teora de la capa lmite ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones
modernos y del diseo de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa lmite no slo
permiti una formulacin mucho ms simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la regin
prxima a la superficie del cuerpo, sino que llev a nuevos avances en la teora del flujo de fluidos
no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa lmite. Gran parte del desarrollo moderno de la
mecnica de fluidos, posibilitado por el concepto de capa lmite, se ha debido a investigadores como
el ingeniero aeronutico estadounidense de origen hngaro Theodore von Krmn, el matemtico
alemn Richard von Mises y el fsico y meteorlogo britnico Geoffrey Ingram Taylor.
En los antecedentes histricos esta datado que a partir de 1860, aproximadamente, se comenz el
trabajo con otros fluidos, debido al desarrollo de la industria y el surgimiento de nuevas necesidades
en los procesos; lo cual conlleva al conocimiento del comportamiento de dichos fluidos que
comparados con el agua o el aire son ms viscosos. Sin embargo ofrecen gran resistencia a un objeto
que se mueva en su seno.
En el estudio de flujos externos con nmero de Reynolds alto se observ que los efectos viscosos
quedan confinados a una delgada capa de fluido, una capa lmite prximo al cuerpo y a la estela
corriente abajo del cuerpo. Para un cuerpo de perfil aerodinmico tal como la superficie
aerodinmica, se obtiene una buena aproximacin del arrastre integrando el esfuerzo cortante viscoso
en la pared. Para predecir el cortante en la pared, hay que conocer el gradiente de velocidad en la
pared. Esto requiere una solucin completa del campo de flujo (es decir, una solucin de las
ecuaciones de Navier - Stokes) en el interior de la capa lmite. Dicha ubicacin tambin permite
predecir las ubicaciones de la posible separacin. As la capa lmite es una zona estrecha y larga en la
que tienen igual importancia los fenmenos de transporte molecular y los convectivos, y sirve para
poder satisfacer una ecuacin de contorno en la superficie del cuerpo que no se podra cumplir con la
teora ideal.


Supongamos un cuerpo que viaja a travs de un fluido a una velocidad V. Si imaginamos que
viajamos con el cuerpo, ste estar quieto desde nuestro punto de vista y el aire se mover a su
alrededor. Lejos del cuerpo el fluido no se entera de la presencia de ste, por lo que se mover a la
velocidad V como si nada. Y, en cambio, el fluido que est en contacto inmediato con el cuerpo se
queda pegado a l (debido a efectos de viscosidad), por lo que su velocidad respecto al mismo ser
nula. Los humanos lo tienen bastante claro hasta ah. Pero, qu pasa en la zona intermedia?


En dicha zona se produce una transicin gradual entre ambos comportamientos, y el aire pasa de
tener velocidad nula a tener velocidad V. La capa lmite se suele definir como la zona en la que el
flujo de aire tiene una velocidad de entre el 0 y el 99% de V. As, fuera de la capa lmite, se puede
considerar que la viscosidad es despreciable, con lo cual las ecuaciones de Navier-Stokes toman una
forma bastante menos intimidante. Y dentro de ella, aunque el efecto de la viscosidad es dominante y
no se puede despreciar, se pueden hacer otras simplificaciones que tambin facilitan mucho las
cosas. Fue Prandtl quien tuvo la genial idea de dividir las cosas de esta manera, y el que habl de la
capa lmite por primera vez en la historia.


El grosor de la capa lmite depende, por tanto, del perfil de velocidades de la zona de transicin, y
comparada con el tamao de un avin suele ser bastante fina. Sin embargo, no todas las capas lmites
son iguales.
El flujo laminar es bonito, sencillo y simple de entender; el fluido se comporta de forma ordenada,
movindose suavemente y siguiendo los contornos de las cosas (lneas de corriente paralelas). El
flujo turbulento, por el contrario, es un infierno catico que nadie entiende demasiado bien, donde
las propiedades pasan de unas zonas a otras del fluido en cualquier direccin, sin orden aparente.

Pues bien, existen dos tipos de capa lmite: la capa lmite laminar y la capa lmite turbulenta. La
segunda es ligeramente ms gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas direcciones,
disipa mayor energa, por lo que la fuerza de friccin derivada de ella es mayor. As que, en
principio, a un avin le interesa que su capa lmite sea siempre laminar. Sin embargo, el que una
capa lmite sea laminar o turbulenta depende del tamao del avin. Cualquier avin convencional
tiene un tamao que obliga a que la capa lmite sea turbulenta, y, en realidad, los nicos aviones que
son lo suficientemente pequeos como para volar en condiciones de flujo laminar son los de
aeromodelismo.

Sin embargo, una capa lmite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa lmite
laminar. El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa lmite, hasta que finalmente se
para o incluso retrocede, provocando que la capa lmite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de
la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avin, ya que la sustentacin
depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa lmite de las
alas es lo que ocurre cuando se dice que el avin entra en prdida, es decir, deja de sustentar y cae
como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa lmite vuelva a adherirse al ala, el
avin se estrellar.


Una capa lmite turbulenta, en cambio, hace que parte de la energa cintica de la zona exterior (la
que es aproximadamente el 99% de V) se transmita al interior, estimulando el avance de las zonas de
menor velocidad, por lo que el desprendimiento tarda mucho ms en ocurrir, y el avin es mucho
menos propenso a entrar en prdida. Adems, cuando la capa lmite se desprende, la seccin efectiva
del objeto aumenta mucho porque el fluido no sigue su forma, de modo que la resistencia tambin es
mucho mayor. Cuanto menor sea el desprendimiento, menor ser dicha seccin efectiva, y por tanto
menor ser la resistencia (el aire tendr que desviarse menos
para rodear el obstculo). As que se da la paradoja de que,
con una capa lmite turbulenta, muchas veces se consigue
reducir bastante la resistencia aerodinmica al retrasar el
desprendimiento, a pesar de que en principio parece que no
debera ser as. Es debido a esto que las pelotas de golf
tienen agujeros y las de tenis son peludas.
Los aviones tambin estn llenos de inventos para que la
capa lmite sea de la forma ms conveniente en cada zona. Quiz lo que ms llame la atencin a la
vista sean los generadores de torbellinos, esa especie de pequeos salientes que tienen en algunos
sitios de las alas o el fuselaje, y que producen un pequeo torbellino que energiza la capa lmite para
evitar el desprendimiento.
En los motores bajo las alas suele haber unos
generadores de torbellinos ms grandes, para hacer
que el aire, tras recorrer el carenado del motor,
llegue al ala con la energa suficiente como para que
alcance el borde de salida de la misma sin
desprenderse.
Sin embargo, tambin interesa que parte de la capa
lmite sobre el ala sea laminar, para disminuir la
resistencia, siempre y cuando no exista riesgo de desprendimiento. Por eso, si os fijis, la mayora de
los aviones comerciales llevan los bordes de ataque de las alas, la cola e incluso los motores sin
pintar. El metal pulido es mucho menos rugoso que la pintura, y ayuda a que la capa lmite sea
laminar. Otros mtodos para conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la velocidad de la
zona interior de la capa lmite, succionando el aire ms lento o inyectando aire a mayor velocidad,
aunque son sistemas difciles de construir en la mayora de los casos, y se utilizan poco. Algunos
dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) ponen en contacto las capas lmite del intrads y el
extrads mediante ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.
En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa lmite del ala de un avin es situar la
transicin de laminar a turbulenta en el punto ptimo, de forma que se pueda prolongar la capa lmite
laminar todo lo posible, transformndola en turbulenta en el momento en que tenga tendencia a
desprenderse. As se consigue una resistencia aerodinmica mnima y buen comportamiento en
velocidades prximas a la velocidad de prdida.
A pesar de que, a estas alturas, los humanos sigan sin comprender muy bien cmo funciona la
turbulencia.


ESPESOR DE LA CAPA LMITE
Ya con estos ejemplos y comentarios es posible entender el por que este fenmeno es mas complejo
que el comportamiento de cualquier otro tipo de flujo; sin embargo hasta este punto no hemos tocado
para nada la parte cuantitativa o prctica del fenmeno.
Definiendo como capa lmite la elevacin por encima de la frontera que cubre una regin del flujo
donde existe un gradiente de velocidad alto y, en consecuencia, efectos viscosos que se tienen en
cuenta; esta es difcilmente delimitable dentro de los perfiles que presentan los flujos.
Sin embargo existen varias "definiciones" de la capa lmite que son bastante tiles, como:
-Considerar que el espesor es la distancia d desde la pared hasta donde la velocidad del fluido es
igual al 99% de la velocidad de la corriente libre.
-El trabajo realizado por Blassius para calcular el espesor de d de la capa lmite laminar se bas en
las ecuaciones de NavierStokes y las ecuaciones de continuidad donde despus de una solucin
analtica encontr :
2 / 1
) . (Re 96 . 4

= x
x
o