Diseño Moto

Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente
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RESUMEN
Este proyecto tiene como objetivo llegar al diseo de un conjunto muelleamortiguador trasero de motocicleta con regulacin electrnica, sta actualmente es manual. Para el accionamiento de la regulacin se selecciona un motor paso a paso estandarizado controlado por un microprocesador que recibe la seal de consigna de un sensor de presin situado en la cmara de gas ubicada en el interior de la botella separada. El diseo permite regular la respuesta de la suspensin durante la conduccin electrnicamente, dotando a la motocicleta de una mayor seguridad en conduccin alcanzando un sistema de seguridad activa novedoso en el mercado. Al disear un conjunto muelle-amortiguador, obliga a lo largo del proyecto fijarlo en una tipologa de moto y desarrollar conceptos directamente relacionados con el funcionamiento, dinmica y estabilidad del conjunto de la motocicleta. La realizacin de un primer esbozo se realiza primeramente llevando a cabo un prediseo del conjunto en 2D y 3D utilizando programas CAD como son Autocad y SolidEdge. Posteriormente se analizan las tensiones a las que estn sometidas las secciones crticas de las diferentes piezas que componen el conjunto mediante elementos finitos. As de esta forma se optimiza el diseo y se estudia detenidamente las zonas donde se encuentran concentracin de tensiones para seleccionar el material en cada aplicacin. Llegados a este punto se inicia el segundo bloque en el cual se disea todo el contenido electrnico del conjunto, siempre analizando los criterios de seleccin de cada componente. La consecucin de estos pasos conduce a la obtencin de una suspensin con un valor aadido en seguridad, comodidad en su regulacin y novedosa en el mercado.
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SUMARIO
RESUMEN SUMARIO 1. INTRODUCCIN 1.1. Origen 1.2. Motivacin 1.3. Objetivos 1.4. Alcance 1.5. Metodologa 2. ANTECEDENTES 2.1. Introduccin 2.2. La suspensin trasera 2.2.1. El basculante 2.2.2. El conjunto muelle-amortiguador 2.3. Suspensiones activas 3. CARACTERIZACIN DEL CONJUNTO MUELLE-AMORTIGUADOR DE PARTIDA 3.1. El banco de ensayo de amortiguadores 3.2. Curvas caractersticas del amortiguador de partida 3.2.1. Curva carga-desplazamiento y curva carga-velocidad 3.3. Anlisis descriptivo de las grficas 4. ANLISIS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN POSTERIOR 4.1. Geometra de la motocicleta 4.1.1. Distancia entre ejes 4.1.2. Lanzamiento 4.1.3. Avance 4.1.4. Evolucin de la geometra en frenada y aceleracin 4.2. Anlisis cinemtica 5. DISEO 5.1. Conjunto muelle-amortiguador de partida 5.1.1. La botella separada 5.1.2. El mecanismo de regulacin a compresin 5.1.3. Unin entre tubo y botella separada 5.1.4. El tubo y el anclaje inferior 17 17 18 18 22 31 31 31 31 31 32 33 41 41 41 44 45 48 1 3 7 7 7 7 7 8 9 9 9 10 11 14
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5.1.5. El eje y sus componentes ensamblados 5.1.6. El mecanismo a extensin y el anclaje superior 5.1.7. El muelle, platos de apoyo y regulacin de la precarga 5.1.8 El taco 5.2. Piezas del nuevo diseo 5.2.1. Tapa superior de la botella separada 5.2.2. Tapa inferior de la botella separada 5.2.3. Pieza accionamiento regulacin 6. VALIDACIN MECNICA DEL DISEO 6.1. Comprobacin resistencia de la botella separada 6.2. Dimensionamiento del eje o vstago 6.3. Clculo del par necesario para accionar el mando de regulacin a comprensin 6.4. Clculo de los esfuerzos mediante elementos finitos 6.4.1. La botella separada 6.4.2. El eje o vstago 6.4.3. El cono hexagonal de regulacin 7. DISEO DEL SISTEMA ELECTRNICO 7.1. Modos de funcionamiento 7.2. Entradas 7.2.1. Alimentacin 7.2.2. Convertidores 7.2.3. Pulsadores de seleccin de modo y dureza 7.2.4. Sensores de captacin de seales 7.3. Salidas 7.3.1. Display de leds indicadores 7.3.2. Actuador 7.4. Microcontrolador 8. ANLISIS DE LA SUSPENSIN TRASERA 8.1. Anlisis dinmico de la suspensin 8.1.1. Funcin de transferencia 8.1.2. Posicin de polos y ceros 8.1.3. Anlisis en el dominio de la frecuencia 8.1.4. Ajuste del muelle: valor de K
49 51 52 53 53 53 54 55 57 57 59 61 66 66 68 69 75 75 76 76 76 77 77 79 79 80 82 85 85 85 85 86 86
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8.1.5. Ajuste del hidrulico: valor de R 8.1.6. Conclusiones del anlisis 9. PRESUPUESTO 9.1. Costes asociados a la parte mecnica 9.1.1. Asociados a las piezas fabricadas en la propia empresa 9.1.2. Asociados al resto de piezas fabricadas por proveedores 9.2. Costes asociados a la parte electrnica 9.3. Costes a amortizar 9.4. Costes totales 10. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL CONCLUSIONES AGRADECIMIENTOS BIBLIOGRAFA ANEXOS A DOCUMENTACIN COMPLEMENTRIA A.1 A.2 A.3 A.4 Caractersticas generales Modos de funcionamiento Regulacin Mantenimiento
87 90 95 95 95 96 98 98 99 101 103 105 107
5 5 5 6 7 9 15 15 15 16 21 35 47 49
B CLCULOS CONSTANTE DEL MUELLE C EL BANCO DE ENSAYOS C.1 C.2 C.3 Caractersticas generales Diagrama de bloques Colocacin del amortiguador
D CATLOGOS INDUSTRIALES DE ALUMINIO E COMPONENTES ELECTRNICOS F FUENTE DE LOS CLCULOS DE COMPROBACIN G HOJA DE CLCULO PRESIONES H PLANOS H.1 H.2 H.3 Vista de conjunto Subconjunto componentes amortiguador Subconjunto componentes internos eje
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H.4 H.5 H.6 H.7 H.8 H.9 H.10 H.11 H.12 H.13 H.14
Subconjunto botella separada Eje Cono hexagonal regulacin Tubo Tapa botella separada Botella separada Pistn botella separada Pieza accionamiento regulacin Tapa soporte motor Tapa superior roscada Conjunto cuerpo soldado
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
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INTRODUCCIN
1.1. Origen
Este proyecto se incluye dentro de las lneas de investigacin en la seguridad de la conduccin de motocicletas para poder desarrollar un nuevo avance en seguridad partiendo de un componente de la motocicleta ya utilizado en la actualidad. En todo momento el autor participa con el departamento de I+D de la empresa Oll Amortidors S.L. y con la Ctedra Applus+ en seguridad del Automvil para desarrollar nuevos conceptos en seguridad.
1.2. Motivacin
Apostar por la seguridad de los ocupantes de motocicletas es una motivacin ms que justificada para iniciar este proyecto. Cada vez ms los usuarios de motocicletas valoran ms su seguridad, anteponiendo sta a otros aspectos como pueden ser formas, motor, etcPor este motivo no se dud en ningn momento en iniciar un nuevo sistema que aportara ms seguridad en la conduccin de motocicletas.
1.3. Objetivos
El objetivo que persigue este proyecto es disear un conjunto muelle-amortiguador capaz de proporcionar ms seguridad en la conduccin. Estos objetivos se conseguirn mediante un conjunto de ensayos para caracterizar el funcionamiento del conjunto muelle-amortiguador.
1.4. Alcance
La solucin constructiva diseada permite ensamblar este nuevo concepto de suspensin en todas las motocicletas que lleven un conjunto muelle-amortiguador de botella separada. En este proyecto se desarrollan todas las etapas de diseo y seleccin de los nuevos componentes sin llegar a desarrollar la implementacin del conjunto en el vehculo.
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1.5. Metodologa
En referencia a la metodologa utilizada, es interesante destacar lo siguiente: Primeramente se analizan los diferentes tipos de conjuntos muelle-amortiguador existentes actualmente en el mercado. El siguiente paso consiste en disear las nuevas piezas que se incorporarn en el diseo. Para ello, primeramente se realiza un ensayo sobre el conjunto del cual se parte para la realizacin del nuevo diseo. Estos resultados hallados en el ensayo se utilizan a lo largo de la etapa de diseo para decidir los parmetros del nuevo diseo. A lo largo de la etapa se realiza un proceso iterativo de diseo y anlisis de tensiones para llegar a la geometra definitiva. Despus se inicia una nueva etapa en la que se describen todos los componentes electrnicos que se incorporan en el nuevo diseo, especificando en cada caso cuales han sido los criterios de seleccin de cada uno de los componentes. Finalmente como en todo proyecto se realiza una simulacin del comportamiento del conjunto para justificar los parmetros seleccionados en todas las etapas anteriores. A lo largo del proyecto se hace referencia al modelo de DERBI GPR 80 CUP para definir conceptos clave para el diseo del conjunto muelle-amortiguador trasero. El conjunto est pensado para ser instalado en esta moto de competicin, aunque es aplicable a cualquier motocicleta en la que su suspensin incorpore un conjunto muelle-amortiguador de botella separada.
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2.
ANTECEDENTES
2.1. Introduccin
Las motocicletas necesitan en su estructura un sistema capaz de absorber las oscilaciones del terreno. Debido a que el terreno no es completamente uniforme, se producen constantes elevaciones y hundimientos del conjunto. Esto no plantea grandes problemas a baja velocidad, pero si sta aumenta, se llega a un punto en que la moto salta sobre el terreno por efecto de la inercia, perdiendo contacto con el suelo, y, por tanto, capacidad de maniobra. Adems, los constantes saltos causan incomodidad al piloto y los pasajeros, que se ven continuamente sacudidos sobre el vehculo. Para evitar estos efectos, se incorpora algn mecanismo entre las ruedas, que deben estar en contacto firme con el suelo y el resto del bastidor. Estos mecanismos forman el conjunto de lo que se denomina suspensin. Los elementos de la suspensin de una motocicleta se pueden dividir en: -Horquilla delantera -Conjunto muelle-amortiguador trasero con basculante -Amortiguador de direccin Entre estos elementos, el proyecto se centra en analizar el conjunto muelleamortiguador trasero conjuntamente con el basculante para comprender la funcin del mismo.
2.2. La suspensin trasera

En este punto aparecen dos elementos de gran importancia en la motocicleta, el basculante y el conjunto muelle-amortiguador.
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Fig. 2.1 Conjunto de suspensin trasera
2.2.1. El basculante
El basculante une la rueda con el chasis y describe un movimiento circular alrededor del punto de fijacin al chasis. Esta pieza soporta todos los esfuerzos de torsin y flexin a los que se ve sometida la rueda trasera. En la actualidad existen muchos tipos de sistemas de suspensin e incluso sistemas que permiten tener una progresividad instalando en el basculante un sistema de bieletas de forma y posicin variable que hacen que el recorrido de compresin del amortiguador no se corresponda con el de la rueda.
Fig. 2.2 Esquema de funcionamiento de un sistema dotado de bieletas(progresivo).
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2.2.2. El conjunto muelle-amortiguador

Actualmente se utilizan de tipo telescpico, estos son los que se van a presentar con ms detalle, y a los que se hace mencin de aqu en adelante. Bsicamente, los amortiguadores hidrulicos telescpicos constan de un pistn que trabaja dentro de un cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistn existen una serie de orificios y una vlvula adicional precomprimida que permite el paso de aceite de una parte a otra del mismo cuando la presin supera un valor dado. Son las vlvulas de apertura por rea y de apertura por presin respectivamente. Las de apertura por rea vienen a ser orificios fijos (salvo cuando el amortiguador es un monotubo regulable, en cuyo caso la regulacin suele consistir en la variacin del tamao del orificio) que restringen el paso del caudal, y las de apertura por presin, para que permitan el paso, es necesario ejercer sobre ellas una determinada presin, y a medida que sta aumenta la apertura va siendo mayor.
Fig. 2.3 Representacin de las vlvulas de apertura por rea y por presin
En los captulos siguientes se analizan con ms detalle todos los componentes internos de los amortiguadores y se describe su funcionamiento.
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Esta tipologa de amortiguador consta de dos cmaras principales. Una contiene el aceite y la otra gas a presin (normalmente nitrgeno seco) que estn separadas por un pistn flotante. Solamente hay vlvulas en el pistn.
Fig. 2.4 Amortiguador monotubo
En la actualidad existen diferentes tipos de amortiguadores que varan segn las opciones de regulacin que nos ofrecen. Los ms sencillos del mercado son aquellos que no permiten regular ningn parmetro. Despus les siguen los que permiten una regulacin de la precarga del muelle pero no permiten regular la compresin o extensin. Tambin existen amortiguadores que permiten regular la precarga del muelle y regular la compresin y extensin del amortiguador. Estos son los ms sofisticados del mercado porque permiten una amplia variacin de la respuesta del amortiguador, donde el usuario puede escoger la regulacin que ms le favorece con su forma de conduccin. Estos suelen estar provistos de una botella separada donde se aloja parte del aceite, el pistn separador y el gas (tal como muestra la Fig. 2.5).
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Fig. 2.5 Conjunto Muelle-Amortiguador completamente regulable
La regulacin en estos amortiguadores es manual accionando unas tuercas o en algn caso unos tornillos que abren o cierran el paso de aceite consiguiendo una amortiguacin ms dura o ms blanda segn el sentido de giro de dichos accionamientos.
Fig. 2.6 Diferentes accionamientos de regulacin
Es fundamental, en su regulacin, no trabajar con todos los parmetros a la vez, sino con un parmetro cada vez ya sea la extensin compresin o precarga, ya que realizar dos modificaciones a la vez pueden afectarse mutuamente y hacer imposible la regulacin.
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2.3.
Suspensiones activas
En este apartado se presentan los diferentes tipos de suspensiones activas de vehculos y su principio de funcionamiento. Los sistemas de suspensin activa o semi-activa se adaptan en todo momento a las condiciones de la carretera y maniobras del conductor, de forma que proporcionen simultneamente un buen nivel de confort y un control ptimo del vehculo. Sin embargo, necesitan una electrnica asociada que los hace ms caros que los sistemas convencionales, por lo que su utilizacin hoy por hoy, queda reducida a coches de gama alta o muy deportivos. Uno de los parmetros que indica la calidad de una suspensin activa o semi-activa es el tiempo de respuesta. Cuanto menor sea ste, ms rpidamente ser capaz de reaccionar la suspensin ante una irregularidad del terreno, un frenazo o un giro brusco. El tiempo de respuesta indica el ancho de banda. Si ste abarca un rango de frecuencias de hasta 3 o 5 Hz el sistema de suspensin se denomina de baja frecuencia, mientras que si el rango abarca frecuencias ms elevadas, hasta 10 o 12 Hz, se denomina de alta frecuencia. Los sistemas de seguridad activa pueden controlar ambos rangos de frecuencia. Lo que se est utilizando cada vez con ms asiduidad son las suspensiones semiactivas, que controlan las bajas frecuencias con los elementos activos y las altas con pasivos. En la actualidad no existe ningn sistema de suspensin activa o semi-activa para motocicletas, con lo cual se muestra un sistema de suspensin activa utilizado en turismos. El sistema se compone de actuadores hidrulicos que reemplazan en algunos casos al conjunto muelle-amortiguador de cada rueda, junto con bombas, sensores, servovlvulas y la unidad de control electrnico. Esta unidad monitorea constantemente el perfil de la carretera y enva seales elctricas que controlan las suspensiones delantera y trasera (Fig. 2.7).
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Fig. 2.7 Esquema de funcionamiento de la suspensin activa ABC
Este sistema permite controlar el reparto de carga entre los ejes delanteros y traseros del vehculo, distribuyendo las fuerzas en la suspensin de cada rueda para que el vehculo mantenga una altura fija y nivelada sin importar su nivel de carga. Por otro lado, este sistema tambin permite mejorar la adherencia de cada neumtico al asfalto, con lo que aumenta la capacidad de maniobrabilidad del vehculo y su nivel de seguridad activa. El esquema de funcionamiento interno se puede apreciar en la Fig. 2.8. Unos sensores se encargan de captar toda la informacin, para ser tratada en una unidad de control (CAN) y sta enviar la seal a los distintos actuadores instalados en el vehculo.
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Fig. 2.8 Esquema de funcionamiento de la suspensin activa
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3.
CARACTERIZACIN
DEL
CONJUNTO
MUELLE-AMORTIGUADOR DE PARTIDA
3.1. El banco de ensayo de amortiguadores
En este apartado se pretende presentar el banco de ensayo utilizado para caracterizar los parmetros del conjunto de partida para poder desarrollar el diseo posterior. En la Fig. 3.1 se puede apreciar el banco de ensayos.
Fig. 3.1 Banco de ensayo de Oll Amortidors.
Cabe resaltar que el banco de ensayo es una adaptacin de un equipo antiguo de pruebas para amortiguadores. Dicha adaptacin se realiz para poder adaptar el equipo a las nuevas pruebas que demandaba la normativa. Su uso est destinado exclusivamente a la realizacin de tests sobre amortiguadores. El banco de pruebas para amortiguadores permite realizar ensayos sobre amortiguadores con el objetivo de obtener las curvas de carga-posicin y cargavelocidad que caracterizan a este tipo de dispositivos. As pues, dispone de una clula de carga, la cual, al estar presionada por el amortiguador proporciona la seal
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de carga. Paralelamente, se ha colocado un sensor inductivo (LVDT) que se encargar de proporcionar la informacin correspondiente al desplazamiento instantneo del amortiguador. Finalmente, la tercera variable a evaluar (velocidad) ya se sabe de antemano, ya que el banco sigue una secuencia automtica de funcionamiento. El movimiento del amortiguador se consigue a travs de un motor de corriente continua actuando sobre una excntrica. Dicho motor es controlado a travs de un variador de frecuencia. As pues, las caractersticas del motor permiten conseguir que la excntrica gire a la velocidad deseada. A la excntrica se enclava una biela, la cual permite transformar el movimiento circular en lineal.
3.2. Curvas caractersticas del amortiguador de partida

El conjunto muelle-amortiguador de partida dispone de regulacin en extensin y compresin, con lo cual, se hallan diferentes curvas caractersticas dependiendo de la posicin en que se encuentre el dispositivo de regulacin.
3.2.1. Curva carga- desplazamiento y curva carga-velocidad

En este apartado se presentan las distintas curvas caractersticas que han sido halladas en el banco de ensayo para caracterizar el amortiguador de partida. Para la posicin donde la regulacin de extensin y compresin estn abiertas se hallan las siguientes grficas:
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Fig. 3.2 Grficas caractersticas todo abierto
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Para un posicin intermedia: Extensin 10 clicks / Compresin 12 clicks
Fig. 3.3 Grficas caractersticas a 10/12 clicks
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Para la posicin completamente cerrada a extensin y compresin
Fig. 3.4 Grficas caractersticas todo cerrado
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De las grficas se puede deducir la siguiente tabla de valores:
Mxima carga a compresin (N) Mxima velocidad a compresin (mm/s) Mxima carga a extensin (N) Mxima velocidad a extensin (mm/s)
710 412 3500 395
1210 461 4250 453
1370 446 4800 442
Estos valores de la tabla se utilizarn para el clculo de comprobacin de alguna pieza en apartados posteriores.
3.3. Anlisis descriptivo de las grficas

Visualizando la tabla de valores se aprecia un aumento de la carga a compresin y extensin a medida que se accionan los mecanismos de regulacin, este hecho es debido a la reduccin de la seccin de paso de aceite. Al reducir la seccin de paso de aceite aumenta el esfuerzo que se debe realizar para comprimir el amortiguador, ya que la misma cantidad de aceite ha de atravesar por un orificio de dimensiones mas pequeas. El aceite hidrulico utilizado para el conjunto presenta las siguientes caractersticas tcnicas:
Cerrado
Abierto
10/12
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Tipo Grado de Viscosidad ISO Viscosidad a 40 Viscosidad a 100 Densidad a 35
FUCHS RENOLIN 520 32 31 mm2/s 5,4 mm2/s 864 kg/m3
Si se analizan las fuerzas internas del amortiguador se puede llegar a deducir la fuerza hallada en las grficas. Las fuerzas del modelo se definen como: FAMORTIGUADOR : La fuerza que se debe vencer para comprimir o estirar el amortiguador. FRESTRICCIN DE PASO : Es la fuerza resultante que proporcionan las lminas del pistn y los orificios de paso. FGAS : Es la fuerza debido a la presin que est sometido el nitrgeno. FFRICCIN : Es la fuerza de rozamiento entre el pistn y las paredes del tubo. Para la comprensin de las grficas es suficiente simplificando el conjunto muelleamortiguador de botella separada a un conjunto monotubo, ya que las fuerzas actuantes son las mismas. Si se observa la Fig. 3.5 se pueden apreciar donde estn aplicadas las distintas fuerzas del modelo.
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Fig. 3.5 Representacin de las fuerzas en el interior
Se deduce que la fuerza resultante del conjunto FAMORTIGUADOR se calcula como:
FAMORTIGUADOR = FGAS FRESTRICCINDEPASO FFRICCIN
(Ec. 3.1)
Analizando cada una de las fuerzas de la Ec 3.1 se deduce que la nica fuerza que varia en las tres grficas descritas anteriormente es la FRESTRICCIN
DE PASO,
sta
aumenta cuando se reduce la seccin de paso de aceite accionando los dos mandos de regulacin, provocando un aumento en la FAMORTIGUADOR que coincide con la fuerza que nos muestran las grficas. La FGAS siempre acta en el sentido descrito en la Fig. 3.5. La fuerza provocada por la friccin del pistn y el tubo FFRICCIN existe siempre y resta invariable en todas las posiciones de regulacin del amortiguador.
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Para llegar a comprender la forma que adoptan las graficas y la circulacin del aceite en el interior del tubo en la Fig. 3.6 se muestra todo un ciclo de compresin y extensin del conjunto.
Fig. 3.6 Representacin del ciclo del conjunto
En el paso 1 se inicia la carrera de compresin y el aceite circula a travs del orificio de regulacin sin llegar a adquirir la suficiente presin para doblar las lminas de compresin y permitir el paso de aceite. En el paso 2 se puede apreciar que la presin de aceite en el interior obliga a que las lminas se doblen y permitan el paso de aceite. El mismo efecto ocurre durante la carrera de extensin. En el paso 3 circula el aceite por el orificio de regulacin y en el paso 4 la presin ya es suficiente como para provocar el plegado de las lminas de extensin. Por este motivo se explica la forma curva de las grficas carga-desplazamiento durante las dos carreras del ciclo. El punto de mayor carga durante la carrera de compresin sucede cuando la presin es suficiente para plegar las lminas y as permitir el paso de aceite con ms facilidad disminuyendo la carga a partir de este punto. Lo mismo sucede en la carrera de extensin.
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La reduccin de la seccin de paso de aceite se consigue mediante el desplazamiento de una pieza cnica que se desplaza por el interior del tornillo de regulacin (dicho funcionamiento se describe en el captulo 5). En la Fig. 3.7 se puede apreciar el mecanismo para ms adelante calcular la seccin de paso de aceite con la que se han realizado los ensayos.
Fig. 3.7 Representacin del mecanismo en la posicin ms abierta
Para la posicin mostrada en la Fig. 3.7 que corresponde con la posicin del primer ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
3,8 2 2,8 2 2 S PASO = 4 4 = 5,18mm
(Ec. 3.2)
Para obtener la posicin del mecanismo con la cual se realiz el segundo ensayo en la que el mando de regulacin a extensin se desplaz 10 clicks se ha de hallar el desplazamiento que provoca a la pieza cnica. Cada vuelta del mando de regulacin provoca 3 clicks y un desplazamiento de la pieza cnica de 1mm, ya que el mando tiene mecanizada una rosca de M 23 x 1. Por lo tanto el desplazamiento de la pieza cnica despus de 10 clicks se obtiene:
Desplazamiento = 10clicks
1mm = 3,33mm 3clicks
(Ec. 3.3)
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Sabiendo el desplazamiento de la pieza cnica se puede calcular la nueva seccin de paso de aceite visualizando la Fig. 3.8.
Fig. 3.8 Representacin del mecanismo en la posicin 10 clicks
Para la posicin mostrada en la Fig. 3.8 que corresponde con la posicin del segundo ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
3,8 2 2,87 2 S PASO = 4 4
= 4,87 mm 2
(Ec. 3.4)
Ahora si se calcula la seccin de paso para la posicin ms cerrada que corresponde con realizar 16 clicks se obtiene un desplazamiento de la pieza cnica de valor:
Desplazamiento = 16clicks
1mm = 5,33mm 3clicks
(Ec.3.5)
El mecanismo nunca llega a cerrar por completo para evitar el bloqueo del conjunto muelle-amortiguador. Sabiendo el desplazamiento de la pieza cnica se puede calcular la nueva seccin de paso de aceite visualizando la Fig. 3.9.
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Fig. 3.9 Representacin del mecanismo en la posicin cerrada
Para la posicin mostrada en la Fig. 3.9 que corresponde con la posicin del tercer ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
S PASO
3,8 2 3 2 2 = 4 4 = 4,27 mm
(Ec. 3.6)
A todo este razonamiento se ha de aadir que el conjunto muelle-amortiguador tambin es regulable a compresin mediante otro accionamiento. Este accionamiento influye tambin en la forma curva de las grficas deformando la parte de la compresin e indirectamente influyendo tambin en el crecimiento de la carga a compresin y extensin. El mecanismo de regulacin a compresin se basa en el mismo principio que el mostrado anteriormente. Un cono hexagonal de regulacin se introduce en un tornillo de regulacin al accionar el pomo de regulacin. En la Fig. 3.10 se muestra la posicin abierta del mecanismo que corresponde con la primera grfica.
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Fig. 3.10 Representacin del mecanismo en la posicin abierta
La seccin de paso de aceite en este caso se calcula como:
3,2 2 2,5 2 2 S PASO = 4 4 = 3,13mm
(Ec. 3.7)
El mecanismo de regulacin a compresin posee 24 clicks y cada 3 clicks damos una vuelta al pomo de regulacin. El pomo tiene mecanizada una rosca de M 7 x 1 as de esta manera se consigue que el cono se desplace 1mm por cada vuelta girada. Para la posicin de la segunda grfica se obtiene un desplazamiento del cono de 4 mm tal y como se observa en la Fig 3.11.
Fig. 3.11 Representacin del mecanismo en la posicin 12 clicks compresin
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Para la posicin mostrada en la Fig. 3.11 que corresponde con la posicin del segundo ensayo se puede calcular la seccin de paso de aceite, que en este caso adopta el valor de:
3,2 2 2,68 2 S PASO = 4 4
= 2,40mm 2
(Ec. 3.8)
Finalmente para el ltimo ensayo se obtiene lo mostrado en la Fig. 3.12. que corresponde a una seccin de paso de aceite de valor:
Fig. 3.12 Posicin del mecanismo en la posicin cerrada
3,2 2 3 2 S PASO = 4 4
= 0,97 mm 2
(Ec. 3.9)
En este caso el mecanismo tampoco llega a cerrar el paso por completo. Ambos mecanismos son los responsables del aumento de carga tanto en extensin como en compresin, afectndose mutuamente entre ellos. Al realizar los ensayos se procur dejar 15 minutos entre ellos para que no afectara la temperatura del aceite en los resultados, ya que la viscosidad del aceite se ve afectada por la temperatura.
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4. Anlisis del sistema de suspensin posterior

4.1. Geometra de la motocicleta
Generalmente no es posible hablar de un solo aspecto de la geometra de una motocicleta. Cada aspecto de la motocicleta interacciona con los otros y es, precisamente, la combinacin de todos estos lo realmente importante.
4.1.1. Distancia entre ejes

Es la distancia entre los centros de las ruedas cuando las suspensiones estn en reposo. Esta cota influye mucho en la maniobrabilidad de la moto. Una distancia entre ejes grande produce una gran estabilidad en recta, en cambio una distancia corta provoca justo lo contrario, inestabilidad en recta.
4.1.2. Lanzamiento
Es el ngulo que toma la pipa de direccin con la normal de la rueda delantera. Para motos convencionales este ngulo varia entre 22 y 29 grados.
4.1.3. Avance
Es la distancia horizontal entre el punto de contacto del neumtico con el suelo y con la extensin de la lnea dibujada por la pipa de direccin hasta el suelo. Los avances tpicos para motocicletas de carretera estn entre 80 y 120 mm pero hay que decir que pequeas variaciones en este pueden producir grandes cambios. El objetivo principal del avance es el de dar a la motocicleta una cierta estabilidad en la lnea recta. Este avance produce sobre la rueda delantera un momento, que es precisamente el que nos ayuda a conducir la moto. Mientras el avance sea positivo, este momento siempre girar la direccin para ayudar a la rueda a ir en la direccin deseada, mientras que si el avance se vuelve negativo este momento girar bruscamente la direccin hacia dentro y provocar una cada.
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Un avance mayor proporciona un momento mayor pero restar agilidad, en cambio, un avance menor restar momento pero se obtendr ms agilidad de maniobra.
Fig. 4.1 Representacin de las caractersticas geomtricas de la motocicleta.
4.1.4. Evolucin de la geometra en frenada y aceleracin

La interaccin de estos tres elementos es crucial para determinar el comportamiento de una motocicleta, y lo ms importante es que el sistema de horquillas convencionales utilizado por la mayora de las motocicletas es el mejor mecanismo para combinar estos tres factores. Cuando se frena la horquilla se hunde, por lo tanto el lanzamiento disminuye (las barras se vienen hacia adentro) y consecuentemente disminuye el avance. Esto proporciona dos cosas: menor distancia entre ejes (moto ms gil) y mejor maniobrabilidad. Justo lo que se necesita para entrar en una curva cmodamente. Cuando se acelera la horquilla delantera se extiende, aumentando el lanzamiento y consecuentemente el avance; esto proporciona mayor distancia entre ejes y menor maniobrabilidad (direccin ms dura), con el consecuente aumento de estabilidad, lo que es necesario para circular a grandes velocidades.
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4.2. Anlisis cinemtico

En este apartado se analiza la motocicleta con un motorista circulando en carretera para ver como afecta al mecanismo de suspensin. Para el anlisis de este mecanismo se utiliza la motocicleta de la cual se disea el nuevo conjunto muelleamortiguador.
Fig. 4.2 Representacin de las fuerzas actuantes sobre la motocicleta
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Las fuerzas introducidas en este modelo son las siguientes: Fuerza T Nombre Fuerza tangencial T1 m g RD RT Fuerza tangencial Masa Aceleracin Reaccin delantera Reaccin trasera Descripcin Fuerza tangencial de contacto entre la rueda trasera y el suelo, encargada de dar la componente de la aceleracin a Fuerza tangencial de contacto entre la rueda delantera y el suelo. Masa propia del conjunto motorista + chasis Aceleracin debida a la gravedad Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje delantero de la motocicleta Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje trasero de la motocicleta
Planteando el equilibrio de fuerzas y momentos se hallan las siguientes relaciones:
T + T1 = m a m g g L2 a h RT = m L +L 2 1
(Ec. 4.1)
(Ec. 4.2)
g L1 + a h RD = m L +L 2 1
T1 se considera despreciable.
(Ec. 4.3)
Ahora se analiza con ms detalle la parte trasera del basculante para extraer un seguido de relaciones derivadas de plantear el equilibrio en la rueda posterior, tal como muestra la Fig. 4.3.
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Fig. 4.3 Planteamiento de equilibrio de la rueda
A partir de las ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos representados en la Fig. 3.6. y usando las expresiones Ec. 4.1,Ec. 4.2 y Ec. 4.3 obtenidas anteriormente, se puede calcular la expresin de las fuerzas que acaban actuando sobre el basculante:
D cos I r cos FBX = a mr m 1 + + d Dd
(Ec. 4.4)
I m L2 mh sin FBY = a r m D + g mr L1 + L2 L1 + L2 d D
(Ec. 4.5)
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Memoria
La separacin de estas fuerzas en dos componentes, una, la ocasionada por la gravedad y la otra, ocasionada por la aceleracin no es una coincidencia. Esta separacin intencionada tiene la finalidad de hallar si es posible que los trminos de dentro del parntesis multiplicados por la aceleracin se anulen entre ellos en la expresin del momento de rotacin provocado al pivote del basculante. Las definiciones de las variables de la Fig. 4.3 son las siguientes:
Variable L d D Ir T RT mr g Fc FBX FBY MB a
Descripcin Longitud del basculante Radio primitivo del pion Radio de la rueda Angulo formado por la horizontal y el brazo del basculante Angulo formado por la cadena y la horizontal Momento de inercia del conjunto rueda Fuerza de traccin aplicada sobre la rueda Reaccin vertical del suelo sobre la rueda Masa de la rueda y basculante Aceleracin de la gravedad Fuerza que hace la cadena sobre el pion Fuerza horizontal que el basculante ejerce sobre la rueda Fuerza vertical que el basculante ejerce sobre la rueda Momento que el basculante ejerce para contrarrestar la accin de la rueda Aceleracin del centro de masa del conjunto rueda
El momento de giro que se provoca en el basculante tiene la expresin:
M B = FBX L sin FBY L cos
(Ec. 4.6)
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Si solo se escoge la parte del momento que genera la componente a de las fuerzas FBX y FBY se obtiene:
mh + sin (mr m ) + cos L +L 2 1 sin ( + ) I I d M B = a L + r m D + md D + r + 2d D D + sin ( ) I r m D m d D I r d 2d D D

Que si se considera la hiptesis en que:
(Ec. 4.7)

m >> mr queda un momento resultante de:
mh + m sin + cos L +L 2 1 MB = aL sin (2 ) I I d + r m D + m d D + r D 2d D
(Ec. 4.8)
Viendo la expresin encontrada ya se puede tener una idea del par que tendr que contrarrestar el conjunto muelle-amortiguador trasero. En definitiva el conjunto muelle-amortiguador debe contrarrestar el momento MB . En la Fig. 4.4 se puede apreciar como acta el conjunto muelle-amortiguador segn sea el sentido del momento MB (momento ejercido por el basculante).
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Fig. 4.4 Trabajo del conjunto muelle-amortiguador segn el signo del momento MB.
A la hora de disear el conjunto muelle-amortiguador se ha tenido en cuenta el desplazamiento que puede realizar el basculante para acabar decidiendo el recorrido o cursa del amortiguador. El basculante permite un desplazamiento lineal de la rueda posterior de 100mm. Este valor se ha utilizado para poder dimensionar la distancia entre centros de nuestro conjunto y su cursa o carrera total. En la Fig. 4.5 se puede apreciar como varia la distancia entre centros del conjunto.
Fig. 4.5 Evolucin de la distancia entre centros del conjunto.
De esta manera se trabaja con una distancia entre centros inicial del conjunto de 280mm hasta 246mm, con lo cual la carrera o cursa total del conjunto es de 34mm para poder abarcar todas las posiciones posibles que permite el brazo del basculante. Para evitar el bloqueo del basculante antes que lo realice el conjunto muelle-amortiguador en una oscilacin brusca se introduce el taco de poliuretano
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celular con lo cual limita la carrera ya que ste nunca llegar a comprimirse por completo. La carrera til que se pierde por el peso propio de la carga, que en este caso es el propio peso del piloto y acompaante se puede variar endureciendo el muelle, es decir, precargando el muelle del conjunto.
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5. DISEO
5.1. Conjunto muelle-amortiguador de partida
Se parte del conjunto muelle-amortiguador que lleva la motocicleta DERBI GPR 80 CUP actualmente. Dicho conjunto es regulable en compresin, extensin y permite la regulacin de la precarga del muelle. El conjunto consta de las siguientes partes detalladas en la Fig. 5.1:
Fig. 5.1 Conjunto muelle-amortiguador de partida
5.1.1. La botella separada

La botella separada contiene el mecanismo de regulacin a compresin del amortiguador. En su interior aloja aceite y gas nitrgeno separados por un pistn mvil que permite en todo momento mantener los dos fluidos separados.
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Fig. 5.2 Vista del interior de la botella dnde se pueden apreciar diferentes piezas internas
El gas introducido en el interior de la botella es Nitrgeno seco (N2). El gas permite obtener una cmara de volumen variable, es decir, el pistn se puede desplazar hacia la derecha (segn la Fig. 5.2) y reducir el volumen de la cmara del gas para poder cubicar el volumen de eje que entra en el interior del tubo durante la carrera de compresin del conjunto. Anlogamente el pistn recuperar la posicin natural a lo largo de la carrera de extensin del conjunto. El gas en el interior de la botella sigue la ley de los gases adiabticos donde:
P1 V1 = P2 V2
(Ec. 5.1)
siendo la constante de los gases diatmicos que toma el valor de = 1,4 . Tomando la posicin esttica del amortiguador en la cual el desplazamiento del pistn es nulo y basndonos en la ley de los gases ideales se deduce el contenido del gas en la cmara.
Pgas.esttico V gas.esttico = n Ri T Fgas.esttico =
n Ri A pistn T V gas.esttico
(Ec. 5.2)
Donde n es el numero de moles de gas, Ri la constante especfica de los gases y Apistn el rea del pistn.
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Se representa el movimiento del pistn y se define: y como el desplazamiento relativo del eje a travs del tubo y z como el desplazamiento relativo del pistn a travs de la botella separada. El volumen que cubica el desplazamiento del eje durante la carrera de compresin se puede expresar como:
2 Deje 2 Deje
Aeje =
Vcubica =
(Ec. 5.3)
donde Deje es el dimetro del eje, de este modo se calcula el desplazamiento del pistn de la botella separada con la siguiente expresin:
Vcubica = A pistn z z =
Vcubica A pistn
(Ec. 5.4)
y se calcula la fuerza del gas en cualquier punto de trabajo definido por la carrera del amortiguador utilizando la Ec. 5.1 como:
1.4 Fgas.esttico V gas.esttico gas .esttico
Fgas.dinmico =
(V
Aeje y )
1.4
(Ec. 5.5)
Utilizando todas las frmulas expuestas se calcula la evolucin de la presin a lo largo de toda la carrera de compresin que puede realizar el amortiguador mediante una hoja de clculo. De esta forma, sabiendo la presin en el interior de la cmara se deduce en que punto de la carrera de compresin est trabajando el amortiguador.
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Evolucin de la presin en el interior de la botella 34 32 30 Presin (bares) 28 26 24 22 20

34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Carrera (m m )
Fig. 5.3 Evolucin de la presin en el interior de la botella
El rango de presiones en el interior de la botella separada vara entre 24,30 bares y 31,51 bares, tal como muestra la Fig. 5.3. Los valores utilizados para representar la grfica se pueden consultar en los anexos. Este rango de presiones se utilizar ms adelante para poder escoger el sensor de presin que se ubicar en la tapa inferior de la botella.
5.1.2. El mecanismo de regulacin a compresin

El mecanismo de regulacin a compresin est situado en la parte superior de la botella. Consta de diferentes piezas formando un mecanismo mecnico que puede resultar complejo, pero realmente no deja de ser un mecanismo que acta impidiendo el paso de aceite a travs de un orificio permitiendo su regulacin accionando una maneta. En la Fig. 5.4 se muestra una vista explosionada del mecanismo de regulacin.
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Fig 5.4 Conjunto de piezas del mecanismo de regulacin a compresin
El pomo de regulacin rosca dentro del cono de regulacin (o vlvula de paso), lo cual permite el desplazamiento rectilneo de la punta cnica del cono en el interior del tornillo de regulacin taponando el paso de aceite por su interior, impidiendo el giro del cono con el tornillo del latiguillo que va roscado en la tapa superior. El aceite que no atraviesa el tornillo de regulacin pasa por el interior del pistn forzando el pliegue de las arandelas de regulacin permitiendo as el paso de aceite por su interior para finalmente llegar a la cmara de aceite del interior de la botella y presionar al pistn para poder cubicar el volumen que desplaza el eje durante la carrera de compresin.
5.1.3. Unin entre tubo-botella separada

El tubo del amortiguador y la botella han de estar unidos y dicha unin a de permitir el paso de aceite. Lo habitual es usar un latiguillo con dos rcores en sus extremos y fijarlos con dos tornillos. Los tornillos son especiales, ya que permiten el paso de aceite por su interior tal como muestra la Fig. 5.5.
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Fig. 5.5 Tornillo especial de fijacin del rcor
Para evitar las prdidas de aceite en ambos lados del rcor se colocan un par de arandelas de cobre que son aplastadas al collar el tornillo, evitando as las posibles perdidas de aceite. En la Fig. 5.6 se puede apreciar el latiguillo y los dos rcores en sus extremos.
Fig. 5.6 Latiguillo de unin con los rcores en sus extremos
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El latiguillo est fabricado de acero inoxidable de inclinacin de trenzado de 12 recubierto por su interior de una capa de PTFE y exteriormente por un recubrimiento plstico transparente. Para su seleccin se ha tenido en cuenta las presiones internas a las que se ve sometido y se realiz un ensayo para comprobar su resistencia. Tipo Resistencia a la temperatura Mxima presin Dimetro exterior Dimetro interior Trenzado inoxidable 12 -40C + 125C 170 bares 7mm 3mm
Fig. 5.7 Latiguillo de unin
Los rcores de los extremos son fabricados en aluminio con la posibilidad de pedirlos con el grado de inclinacin deseado.
Fig. 5.8 Rcor
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5.1.4. El tubo y el anclaje inferior

El tubo constituye una de las partes ms importante del amortiguador. Por su interior se desplaza el eje con todos los componentes ensamblados en l. En la parte inferior del tubo es donde se fija el rcor con el latiguillo para comunicar con la botella separada. Tambin lleva soldada la tapa para cerrar hermticamente la cmara de aceite y un tubo para colocar el rcor. En la tapa se solda el anclaje inferior del amortiguador. En el anclaje se introduce la rtula y se clavan los distanciales para poder ser sujetado al chasis o al basculante de la moto mediante un tornillo. La rtula permite que el conjunto tenga una cierta movilidad para que el amortiguador pueda adoptar todas las posiciones de trabajo una vez anclado en las fijaciones de la motocicleta. Por el exterior se le mecaniza una regata al tubo para poder sujetar la camisa roscada mediante un seeger. Tambin por el interior se le mecaniza otra regata para colocar un seeger que impedir que el eje y todo el conjunto de componentes internos puedan salir del tubo.
Fig. 5.9 Conjunto tubo, base, anclaje, rtula, distanciales.
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5.1.5. El eje y sus componentes ensamblados

El eje y las piezas ensambladas en l forman el corazn del amortiguador. En la siguiente figura se pueden apreciar las distintas piezas ensambladas en el eje sin tener en cuenta las piezas que configuran el mecanismo para la regulacin a extensin ya que se explica en el siguiente apartado.
Fig. 5.10 Conjunto de piezas ensambladas al eje
La tuerca de apriete va roscada en el extremo del eje y sujeta las arandelas de compresin, las arandelas de extensin, las arandelas planas, el pistn y el plato de tope de extensin. Las arandelas planas sirven para que la tuerca no apriete directamente las lminas de extensin ya que stas son muy dbiles y podran deformarse. El conjunto de lminas de extensin est compuesto por varias lminas de diferente tamao y grosor que se pliegan permitiendo el paso de aceite a travs del pistn durante la carrera de extensin. El pistn tiene seis entradas de fluido en la cara de compresin y tres entradas en la cara de extensin, ya que el amortiguador resulta ms duro en extensin. En su interior se coloca un casquillo. Si se continua se encuentran las lminas de compresin que se pliegan durante la carrera de compresin. El plato de extensin es la pieza que hace tope en la cursa de extensin
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del amortiguador. El plato colisiona con la trica que amortigua el golpe contra el conjunto que aloja el reten. El retn evita las prdidas de aceite manteniendo en todo momento contacto con el eje. Para evitar las fugas de aceite tambin se coloca una trica por el exterior. Todos estos elementos quedan alojados en el interior del tubo, pero en la parte exterior queda el rascador que evita en todo momento la penetracin de suciedad que pueda llevar el eje manteniendo siempre el contacto.
Fig. 5.11 Conjunto rascador
El eje es taladrado por dentro para alojar el mecanismo de regulacin de la extensin que mas adelante se explica su funcionamiento.
Fig. 5.12 El eje
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5.1.6. El mecanismo de regulacin a extensin y el anclaje superior

El mecanismo de regulacin a extensin se basa en la misma filosofa que el de regulacin a compresin. El mecanismo se aloja en el interior del eje y se acciona mediante un mando de regulacin situado en el anclaje superior. En la Fig. 5.13 se pueden apreciar las piezas que lo constituyen.
Fig. 5.13 Conjunto de piezas que componen el mecanismo de regulacin a extensin
Al girar el accionamiento de regulacin a extensin se desplaza la varilla de empuje y sta al mismo tiempo empuja la varilla de regulacin. La varilla de regulacin hace desplazar el cono de regulacin. El cono de regulacin presenta una parte cnica que entra dentro del tornillo de regulacin y limita la seccin de paso de aceite a travs del mismo. El aceite que atraviesa el tornillo de regulacin se introduce por el agujero pasante que est mecanizado en el eje durante la carrera de extensin.
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5.1.7. El muelle, platos de apoyo y regulacin de la precarga

El muelle se centra en el amortiguador con el dimetro interior. Para ello se montan dos platos de apoyo, uno fijo y el otro regulable que nos permite regular la precarga del muelle. En la Fig. 5.14 se ven las piezas caractersticas del conjunto del muelle y platos de apoyo.
Fig. 5.14 Conjunto muelle y platos de apoyo
La tuerca de regulacin de precarga rosca por el exterior en la camisa roscada. La camisa roscada se sujeta al tubo mediante un seeger. La arandela de centraje y el plato superior se apoyan sobre el anclaje superior. El muelle queda centrado por el dimetro interior del mismo. Roscando la tuerca de regulacin de la precarga se consigue precargar el muelle. Para evitar que la tuerca se desenrosque en su interior lleva alojada una trica que evita aflojarse tras recibir impactos de compresin y extensin. El muelle helicoidal se fabrica segn la norma DIN 2095 grado fino para muelles.
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5.1.8. El taco
El taco es el componente que limita la carrera del amortiguador y evita el impacto brusco del rascador contra el plato de apoyo superior en una carrera de compresin brusca causada por el estado del firme o por un impacto. Est fabricado con un material denominado MICROLAN que es un poliuretano celular que posee un elevado grado de compresibilidad y una alta resistencia al envejecimiento y a aceites, resistencia a hidrocarburos en general, todo ello con un elevado rango de temperaturas de funcionamiento. Este material se utiliza exclusivamente para esta aplicacin.
Fig. 5.15 Taco triangular tope compresin
5.2. Piezas del nuevo diseo

5.2.1. Tapa superior de la botella separada
En la tapa superior de la botella va acoplado el motor paso a paso. Para su fijacin se mecanizan cuatro agujeros roscados que coinciden con los cuatro agujeros que posee el motor para su fijacin. El material escogido es aluminio debido a su bajo peso y fcil mecanizacin en el torno. En el anexo de planos se puede consultar el plano de pieza.
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Fig. 5.16 Tapa superior de la botella separada
5.2.2. Tapa inferior de la botella separada

Para poder sujetar el sensor de presin en la tapa se mecaniza una rosca en la parte central. El material escogido es aluminio debido a su bajo peso y fcil mecanizacin en el torno. En el anexo de planos se puede consultar el plano de pieza.
Fig. 5.17 Tapa inferior de la botella separada
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5.2.3. Pieza accionamiento regulacin

Esta pieza es la encargada de transmitir el movimiento que proporciona el motor al cono de regulacin. En la parte superior tiene mecanizada una regata para la colocacin de una junta trica para evitar prdidas de aceite. Por el otro extremo lleva mecanizada una rosca para que se acople el cono de regulacin. En la Fig. 5.18 se puede apreciar una imagen de dicha pieza. En el anexo de planos se puede consultar el plano de pieza.
Fig. 5.18 Pieza accionamiento regulacin
El material escogido para realizar estas tres piezas es Aluminio 6063 en un estado de suministro T4.
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6. VALIDACIN MECNICA DEL DISEO

6.1. Comprobacin resistencia de la botella separada
La botella separada contiene el gas N2 a elevadas presiones, con lo cual se debe escoger el material apropiado y dimensionar el cuerpo de la botella para que resista sin roturas el rango de presiones que adopta el conjunto en funcionamiento. Para su dimensionamiento se escoge el valor ms desfavorable que coincide lgicamente cuando el amortiguador se encuentra a final de recorrido donde la presin en el interior de la botella es mxima. El valor de mxima presin es de 31,51 bares. La botella separada que se disea tiene las siguientes dimensiones caractersticas:
Fig. 6.1 Dimensiones de la botella separada
Caractersticas del material: Material: Aluminio 6063 (Estado T4 Solucin/temple/revenido natural) Lmite elstico e = 90 MPa
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Carga de rotura Rm = 160 MPa Modulo de Young E = 103 GPa
Se calcula la tensin mxima que soporta la pared de la botella separada como consecuencia de la presin que ejerce el gas confinado en su interior:
t =
P di 2e
(Ec. 6.1)
Donde: P: es la presin en el interior de la botella di: dimetro interior del tubo e: espesor de la pared t: tensin de trabajo aplicando la Ec. 6.1 se obtiene que la tensin mxima que soporta la pared toma un valor de :
t =
P d i 31,51 10 5 41,5 = = 217,94 10 5 Pa 21,79MPa 2e 23
Ahora se toma esta tensin de trabajo (t) como tensin mxima admisible (adm) de esta manera se determina el coeficiente de seguridad con que est trabajando el material. Aplicando:
adm
e
cs
(Ec. 6.2)
Donde: e: es el lmite elstico del material cS: coeficiente de seguridad
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Entonces:
cs =
e 90 = 4,13 adm 21,79
Observando el valor del coeficiente de seguridad se podra pensar que se est utilizando un material con un lmite elstico muy elevado, o que la pared es excesivamente gruesa para las presiones que se confinan en el interior. Pero se ha escogido este material debido a su baja densidad para rebajar el peso del conjunto y a la fcil mecanizacin que presenta este material. El grosor de la pared viene impuesto por el rebaje interior que se tiene que mecanizar en el interior de la botella para sujetar mediante un seeger la tapa inferior. Este tipo de aluminio es sometido a un tratamiento trmico de solucin, temple y maduracin natural para mejorar las propiedades mecnicas y para facilitar el posterior mecanizado en el torno. Una vez obtenida la pieza se le aplica un anodizado de proteccin en medio sulfrico, para una posterior coloracin electroltica.
6.2. Dimensionamiento del eje o vstago

El eje esta sometido a compresin, traccin y en algn caso anmalo de funcionamiento a flexin. El eje es hueco por dentro para alojar en su interior la varilla de accionamiento de la regulacin a extensin. En la Fig. 6.2 se aprecian las dimensiones caractersticas escogidas para un prediseo:
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Fig. 6.2 Dimensiones caractersticas del eje
Caractersticas del material: Material: Acero al carbono F-114 (Templado/revenido/cromado duro) Lmite elstico e = 530 MPa Carga de rotura Rm = 850 MPa Modulo de Young E = 210 GPa
Compresin / Traccin El eje esta sometido a esfuerzos de traccin y compresin continuamente a lo largo de la carrera de extensin y compresin respectivamente. El eje se ve sometido a la resistencia que ofrece el aceite al atravesar las lminas del pistn y lgicamente a la fuerza que transmite el muelle. Sabiendo las fuerzas que actan directamente o indirectamente sobre el eje se dimensiona el eje. Fuerza mxima durante carrera extensin: 4800 N Se sabe que:
max comp =
F A
(Ec. 6.3)
donde, F es la fuerza mxima y A es el rea de la seccin ms crtica. Se obtiene que:
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max comp =
F 4800 = = 75,16 N / mm 2 2 2 A (11 6,3 ) 4
Ahora se toma esta tensin mxima (maxcomp) como tensin mxima admisible (adm) de esta manera se determina el coeficiente de seguridad con que est trabajando el material. Aplicando:
adm
e
cs
(Ec. 6.4)
Donde: e: es el lmite elstico del material cs: coeficiente de seguridad Entonces:
cs =
e 530 = 7,05 adm 75,16
6.3. Clculo del par necesario para accionar el mando de regulacin a compresin
Antes de disear la parte electrnica se deben calcular varios parmetros que condicionarn las caractersticas tcnicas del accionamiento electrnico seleccionado. En este caso es primordial calcular el par necesario para poder hacer girar el mando de regulacin a compresin. El pomo de regulacin es fijado mediante un seeger a la tapa superior de la botella permitiendo que gire y a su vez el extremo est roscado al cono de regulacin. Al cono de regulacin, una vez roscado al pomo, se le impide el giro mediante el tornillo rcor que une el latiguillo, obligando a que el cono se desplace horizontalmente al voltear el pomo de regulacin.
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Fig. 6.3 Conjunto de piezas que componen la regulacin
De este modo el par para accionar el mando de regulacin depende de la presin que se genera en el interior de la botella, con lo cual, para calcular el par mximo necesario se utiliza el valor de la presin mxima. En el captulo anterior se detalla la evolucin de la presin a lo largo del recorrido capaz de proporcionar el amortiguador, y su valor mximo toma un valor de 31,51 bares. Este valor de presin no se alcanzar nunca en el interior de la botella porque sta se produce cuando la cursa del amortiguador es nula, es decir, representa que el taco de tope de compresin est totalmente comprimido. A efectos de clculo y dimensionamiento se utiliza este valor para tener un coeficiente de seguridad, asegurando de esta forma que el par necesario nunca ser superior al calculado. Si se considera que en el interior de la botella no hay prdidas de carga y se mantiene la presin en cualquier punto de la botella, el cono de regulacin para desplazarse tendr que vencer el efecto de dicha presin que se puede traducir en un valor de fuerza sabiendo el rea de afectacin. En la Fig. 6.4 se puede apreciar donde acta dicha presin.
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Fig. 6.4 reas dnde acta la presin
Para simplificar el clculo se considera que no existen chaflanes y que la parte del cono es cilndrica. Se calcula la fuerza resultante sabiendo que:
F = P A
Aplicando la Ec. 6.5 se obtiene:
(Ec. 6.5)
F = R = P A3 + P A2 P A1 = P ( A3 + A2 A1 ) = = 3,151MPa (7,1 + 98,5 67,1)mm 2 = 121,3N

En la Fig. 6.5 se ve representada la fuerza resultante R sobre la pieza.
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Fig. 6.5 Resultante debida a la presin del interior
Dicha resultante se transmite a los flancos de los dientes de la rosca ISO triangular de 60 de M7x1 mecanizada en el interior, dnde el dimetro de los flancos toma el valor de d2 = 6,350mm. Entre los flancos de los dientes se genera una fuerza de contacto Fc que multiplicada por un coeficiente de rozamiento se obtiene el valor de la fuerza deseada Fr para poder calcular el par necesario. En la Fig. 6.6 se representa el esquema de fuerzas.
Fig. 6.6. Distribucin de fuerzas
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De la Fig. 6.6 se deduce que:
FC =
R cos( / 2)
(Ec. 6.6)
Aplicando la Ec. 6.6 se halla el valor de FC :
FC =
121,3 = 140,1N cos(60 / 2)
Consultando la tabla que aparece en el libro de J.Fenollosa se obtiene un coeficiente de rozamiento de valor = 0,12 para los dos materiales zincados y lubricados en aceite. De este modo se calcula la fuerza Fr :
Fr = FC
Y aplicando la Ec. 6.7 se obtiene un valor de:
(Ec 6.7)
Fr = 140,1 0,12 = 16,81N

Llegados a este punto se calcula el par necesario con la expresin:
M = Fr
d2 2
(Ec. 6.8)
Y substituyendo los valores en la Ec. 6.8 se obtiene:
M = 16,81N
6,350mm = 53,37 Nmm 2
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6.4. Clculo de los esfuerzos mediante elementos finitos

En este apartado se va a proceder a analizar las piezas que se han comprobado anteriormente mediante elementos finitos. Con esta herramienta de trabajo se puede llegar a simular de forma muy fiable, siempre y cuando las condiciones de geometra, enlace, etc. sean las correctas. Hasta ahora todos los clculos hechos consideran una situacin muy idealizada y no tienen en cuenta efectos como los que se producen (acumulacin de tensiones en aquellos lugares de disminucin de secciones o entallas). Primeramente, con los dibujos realizados en 3D se exportan a un formato compatible con el programa de simulacin, para que ste los importe de forma directa. No se han simplificado aspectos de la geometra como pueden ser, redondeos, chaflanes etc, para aproximarnos ms a la realidad. La simulacin se realiza con el paquete de SolidEdge CosmosXpress el cual realiza automticamente el mallado de la pieza y permite evaluar las tensiones de Von Mises.
6.4.1. La botella separada

A continuacin se procede a evaluar las tensiones de Von Mises. Como se ha dicho anteriormente, estos valores sern los que van a ayudarnos a determinar las secciones crticas de la pieza (que se asemejarn con los evaluados en el punto 6.1.). Para su simulacin se han restringido al movimiento las dos caras laterales de la botella y se ha distribuido una presin interna de valor 31,51bares. Segn la Fig. 6.7 parece que la botella sufra unas deformaciones muy elevadas. Basta con fijarse en la leyenda para ver que realmente no es as. El desplazamiento mximo producido escasamente sobrepasa la dcima de milmetro. El programa auto-escala la deformacin para poder visualizar-la.
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Fig. 6.7 Representacin de las tensiones de Von Mises y deformacin de la pieza
Del anlisis se puede extraer que la mxima tensin corresponde a 25,59 MPa y sta se produce en el interior de la botella dnde el espesor es mnimo, tal y como se haba supuesto en el clculo del apartado 6.1. Visualizando la representacin de tensiones se puede ver que no hay zonas de concentracin de tensiones en cambios de seccin o entallas. Si se rehace el clculo del factor de seguridad se obtiene:
cs =
e 90 = 3,52 adm 25,59
que claramente confirma que la suposicin escogida anteriormente para proceder con el clculo de comprobacin se ajusta a la realidad.
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6.4.2. El eje o vstago

Si se procede a la comprobacin del eje siguiendo la misma metodologa se obtiene:
Segn la Fig. 6.8 parece que el eje sufre unas deformaciones muy elevadas. Basta con fijarse en la leyenda para ver que realmente no es as. El desplazamiento mximo producido escasamente sobrepasa la dcima de milmetro. El programa auto-escala la deformacin para poder visualizar-la. La mxima tensin se refleja en el orificio transversal que tiene mecanizado el eje para el paso de aceite durante la carrera de extensin y compresin. Se aprecia tambin que la parte del eje que ms esfuerzo recibe es la mecha del eje ya que posee un dimetro exterior ms reducido, tal y como se haba intuido anteriormente para el clculo de comprobacin.
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As si se procede a calcular el factor de seguridad con el que trabaja la pieza se obtiene:
cs =
e 530 = 2,63 adm 201
Se aprecia que este valor es relativamente ms bajo que el hallado anteriormente. Esta diferencia es debida a la zona crtica que presenta el eje en la zona del orificio de paso de aceite, zona que no se tuvo en cuenta durante la realizacin del clculo de comprobacin realizado en el apartado 6.2. No obstante el material para esta aplicacin est bien seleccionado.
6.4.3. El cono hexagonal de regulacin

En este apartado se comprueba que la pieza soporta la presin interna de aceite a la que se ve sometida en el interior de la botella separada. Segn la Fig. 6.9 parece que el cono de regulacin sufre unas deformaciones muy elevadas. Basta con fijarse en la leyenda para ver que realmente no es as. El desplazamiento mximo producido escasamente sobrepasa la dcima de milmetro. El programa auto-escala la deformacin para poder visualizar-la.
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En la Fig. 6.9 no se aprecian las secciones en donde la tensin es mxima. Si se hace girar la pieza se puede apreciar donde estn localizadas estas zonas (Fig. 6.10). Como era de prever la mxima tensin se produce en el fondo del taladro donde se produce un cambio de seccin brusco. No obstante si se calcula el factor de seguridad con el que est trabajando la pieza se obtiene:
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cs =
e 340 = 26,79 adm 12,69
El factor de seguridad es muy elevado, este hecho indica que se podra realizar esta pieza con un material de caractersticas mecnicas ms bajas o de alguna aleacin de aluminio fcil de mecanizar como por ejemplo Aluminio 1200. Si se analiza utilizando una aleacin de Aluminio 1200 con tratamiento de recocido de caractersticas mecnicas: Material: Aluminio 1200 (Estado 0) Lmite elstico e = 40 MPa Carga de rotura Rm = 90 MPa Modulo de Young E = 103 GPa
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Se obtienen los siguientes resultados:
En la Fig. 6.11 no se aprecian las secciones en donde la tensin es mxima. Si se hace girar la pieza se puede apreciar donde estn localizadas estas zonas (Fig. 6.12).
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Si se calcula el factor de seguridad con el que est trabajando la pieza se obtiene:
cs =
e 40 = 3,21 adm 12,69
Este valor del factor de seguridad es ms apropiado para la aplicacin de la pieza.
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7. DISEO DEL SISTEMA ELECTRNICO

Para disear el contenido electrnico del conjunto se parte del esquema bsico de componentes de un sistema de seguridad activa. En la Fig. 7.1 se pueden apreciar los distintos componentes del sistema.
Fig. 7.1 Esquema bsico de componentes del sistema
7.1. Modos de funcionamiento

El diseo permite dar a escoger al motorista dos modos de funcionamiento segn sea en cada caso el uso de la motocicleta. El primer modo de funcionamiento permite modificar la dureza del amortiguador a compresin mediante dos pulsadores situados en la parte de manejo y control de la motocicleta, visualizando en cada momento el estado de dureza mediante un display de leds. Este modo de funcionamiento no hace actuar el conjunto como un sistema de seguridad activa, pero se alcanza un sistema ms cmodo y preciso de regular. El segundo modo de funcionamiento es automtico, es decir, el conjunto se comporta como un sistema de seguridad activa. El amortiguador se ablanda al encontrar una imperfeccin brusca en el terreno y recupera la posicin de la regulacin en la que se encontraba despus de superar la imperfeccin.
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7.2. Entradas
En este apartado se seleccionan todos los componentes que proporcionan las seales de entrada al microcontrolador.
7.2.1. Alimentacin
Las motocicletas disponen de una batera de 12V encargada de suministrar tensin a toda la electrnica asociada de la motocicleta. ste ser un criterio de seleccin de componentes que se debe tener en cuenta.
7.2.2. Convertidores
En la motocicleta se incorporan dos convertidores de potencia para suministrar alimentacin al sensor, motor paso a paso y al microcontrolador. Se encargan de convertir los 12V de la batera en 12V y 5V regulados y constantes. Para la seleccin de los convertidores se ha tenido en cuenta la potencia que deben suministrar. Para el convertidor que regula la tensin que le llega al motor paso a paso se ha seleccionado uno capaz de suministrar 30W, ya que la intensidad mxima del motor es de 2 A.
Fig. 7.2 Convertidor de potencia de 30W
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En la siguiente tabla pueden verse las caractersticas principales: Tensin Marca y modelo Convertidor Traco TEN 30de 12 V entrada (Vdc) Tensin salida (Vdc) Corriente de salida (mA)
Potencia (W)
2412 WI 1211
10-40 9-18
12 5
2500 2000
30 10
Convertidor Traco TEN 10de 5 V
7.2.3. Pulsadores de seleccin de modo y dureza

En el cuadro de mandos de la motocicleta se incorpora un mando con dos pulsadores para escoger el modo de funcionamiento y modificar la dureza del amortiguador.
7.2.4. Sensores de captacin de seales

En este apartado se especifican las caractersticas principales del sensor seleccionado. La seal captada ha de permitir saber en que punto de compresin o extensin se encuentra el conjunto y el tiempo que tarda en cambiar de posicin. Para ello se selecciona un sensor de presin que se instala en la tapa de la botella separada manteniendo contacto directo en todo momento con la cmara de gas en el interior de la botella. Para su seleccin se han tenido en cuenta los parmetros siguientes: Masa reducida: En la seleccin de todos los componentes electrnicos un criterio fundamental es la masa de los componentes, para no aumentar considerablemente la masa de la motocicleta. Tamao reducido: El tamao juega un papel muy importante debido a los pequeos espacios que se dejan en las motocicletas para situar los conjuntos de amortiguacin traseros. Alimentacin: Las motocicletas llevan una batera que proporciona 12 V, la cual limita la tensin mxima a la que se alimenta el transductor.
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Precisin: El transductor debe tener suficiente precisin para caracterizar todos los puntos de funcionamiento. Rango de presiones: El rango de presiones de medicin ha de abarcar todo el rango de presiones del sistema, la presin mxima toma un valor de 31,51 bares. Rango de temperaturas de funcionamiento: Este criterio es muy importante, el transductor deber funcionar con normalidad en el rango de temperatura de -20C a 50C. Respuesta temporal: Ha de ser muy rpido en transmitir la seal. Inerte al gas N2: el transductor medir la presin del gas N2 del interior de la botella separada. Con estos criterios se selecciona el transductor de presin de la marca KOBOLD modelo SEN-3349/1 A105 que posee las caractersticas siguientes:
Rango de medicin: 0 a 40 bares. Precisin: 0,5 %. Respuesta temporal: < 1ms (Dentro del 10-90% del valor mximo). Alimentacin: 12V. Presin manomtrica, de diafragma interno. Salida: 0-10 VDC Rango de temperatura: -20C / 80C.
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Fig. 7.3 Sensor de presin KOBOLD
7.3. Salidas
En este apartado se seleccionan todos los componentes que reciben las seales de salida del microcontrolador.
7.3.1. Display de leds indicadores

Este display de leds se instala en el cuadro de mandos de la motocicleta. Permite visualizar en que estado de dureza esta trabajando el amortiguador. El display posee tres colores de leds que nos permiten visualizar de una forma ms visual el estado de dureza. En la Fig. 7.4 se puede apreciar el display de leds seleccionado.
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Fig. 7.4 Display de leds
7.3.2. Actuador
Para endurecer o ablandar la suspensin es necesario desplazar el cono de regulacin. Para ello se selecciona un motor paso a paso para desplazar el cono mediante una pieza nueva diseada en el captulo 5 que se acopla directamente al motor paso a paso. Al seleccionar el motor paso a paso se han seguido los siguientes criterios de seleccin fruto de la experiencia adquirida durante el proceso de prediseo: Masa reducida: En la seleccin de todos los componentes electrnicos un criterio fundamental es la masa de los componentes, para no aumentar considerablemente la masa de la motocicleta. Tamao reducido: El tamao juega un papel muy importante debido a los pequeos espacios que se dejan en las motocicletas para situar los conjuntos de amortiguacin traseros. Alimentacin: Las motocicletas llevan una batera que proporciona 12 V, la cual limita la tensin mxima a la que se alimenta el motor paso a paso.
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Control del motor paso a paso: Para hacer todo el cableado del motor ms compacto y as reducir espacio interesa que el motor lleve integrada toda la electrnica de control. Capaz de proporcionarnos el par deseado: Ha de ser capaz de proporcionar el par en cada punto de funcionamiento, el valor mximo toma el valor de 53,4 Nmm. Precisin y ngulo de paso: El motor debe proporcionar todas las configuraciones posibles de la regulacin. Rango de temperaturas de funcionamiento: Este criterio es muy importante, el motor deber funcionar con normalidad en el rango de temperatura de -20C a 50C y poder llegar a una temperatura mxima de 100C en el rotor. Teniendo en cuenta todos los criterios de seleccin se escoge el motor paso a paso de la marca comercial ELMEQ de referencia SMCE1719, del cual, las caractersticas principales se detallan a continuacin:
Tensin de alimentacin: 12 V Consumo mximo: 2 A Angulo de paso: 7,5 (48 pasos/vuelta) Par nominal de mantenimiento: 530 Nmm Control integrado Masa: 335 g
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Fig. 7.5 Motor paso a paso
7.4 Microcontrolador
El microcontrolador es el encargado de enviar la seal al motor. ste deber tener introducida toda la secuencia de pulsos del motor paso a paso y actuar dependiendo de la lectura del sensor. La alimentacin es de 5V. En la Fig. 7.6 se aprecian las entradas y salidas del microcontrolador.
Fig. 7.6 Entradas y salidas del microcontrolador
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El funcionamiento del microcontrolador est basado en un sistema realimentado como el de la Fig. 7.7.
Fig. 7.7 Sistema realimentado del microcontrolador
En el sistema realimentado se introduce un controlador PI, ya que ste nos permite determinar cuando la integral pasa a ser nula, es decir, el conjunto muelleamortiguador sufre una compresin brusca debido a alguna imperfeccin del firme. En la Fig. 7.8 se representa el valor de la integral.
Fig. 7.8 Principio de funcionamiento del controlador PI
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8. ANLISIS DE LA SUSPENSIN TRASERA

8.1. Anlisis dinmico de la suspensin
8.1.1. Funcin de transferencia
Se considera el modelo sencillo de un grado de libertad y se toma m como la fraccin de masa que soporta el eje trasero de la motocicleta, k la constante elstica del muelle y c la viscosidad del amortiguador. Interesa analizar cmo vara la posicin de la masa (moto) cuando cambia el estado del terreno. Si se denota la posicin del suelo como xs (t) (entrada al sistema) y la de la masa suspendida de la moto por xm (t) (salida del sistema) y teniendo en cuenta que se debe de cumplir sistema:
F = ma ,
. .
entonces se tiene la siguiente ecuacin para este
m x m (t ) = c( x m (t ) x s (t )) k ( x m (t ) x s (t )) + mg
..
(Ec. 8.1)
La ecuacin es no lineal, pero se linealiza entorno a un punto de funcionamiento

0 0 dado por la posicin en reposo. En este caso x s = 0 y x m =
mg
La transformada de Laplace de la ecuacin queda:
ms 2 X m ( s ) = cs( X m ( s ) X s ( s )) k ( X m ( s ) X s ( s ))
y la funcin de transferencia queda:
(Ec. 8.2)
X m (s) cs + k = 2 X s ( s ) ms + cs + k
(Ec. 8.3)
8.1.2. Posicin de polos y ceros

El sistema (que es evidentemente estable) tiene ganancia 1, como es de esperar, ya que tiende en rgimen permanente a mantener la distancia entre la carretera y la masa suspendida de la moto. Este sistema tiene un cero en s = k / c y dos polos, que son complejos si el trmino c 2 4mk 0 y son reales en otro caso; es decir, los
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valores de c y k modifican la posicin de los polos y ceros del sistema y, por tanto, su comportamiento dinmico.
8.1.3. Anlisis en el dominio de la frecuencia

Si se analiza el sistema en el dominio de la frecuencia, se observa que el cero aporta pendiente de +20dB/dec para frecuencias superiores a k/c rad/s. Los polos, cuando son complejos conjugados, aportan una pendiente de -40dB/dec para frecuencias superiores a n = radianes por segundo. De esto se deduce que la dureza del muelle afecta directamente al ancho de banda del sistema resultante: los valores elevados de k aumentan el ancho de banda del sistema, con lo que se filtrara menos las altas frecuencias. Sin embargo, hay que destacar tambin que el valor de c modifica el ancho de banda, lo que dificulta el anlisis en conjunto.
k / m rad/s y si son reales aportan pendientes
de -20dB/dec cada uno para frecuencias superiores a sus respectivos valores en
8.1.4. Ajuste del muelle: valor de k

Como se indica en el apartado anterior, al tener dos parmetros distintos, resulta ms sencillo fijar uno primero y estudiar la influencia del segundo sobre el sistema resultante. El comportamiento deseable para la suspensin indica que deben de filtrarse lo ms posible altas frecuencias (imperfecciones de la carretera), haciendo que la suspensin trabaje en todo el recorrido posible, pero sin dejar el muelle demasiado blando para que no se alcancen los topes (zona no lineal del sistema). Esto fija un valor de k adecuado dependiendo del peso del conjunto moto-piloto. Siguiendo los consejos dados anteriormente se puede deducir este valor del siguiente modo: La moto que se ha decidido tomar como referencia para el prediseo del conjunto muelle-amortiguador, DERBI GPR 80 CUP tiene una masa de 90 Kg. Suponiendo una masa del piloto de 75 Kg se tiene un total de 164 Kg, luego la distribucin de masa al eje trasero es del 54% de la masa total que equivale m = 89 Kg y
mg 890 N . Si se supone que la moto debe hundirse unos 15 mm con el peso

propio ms el del piloto, el valor de la constante k puede calcularse como:
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k=
890 mg = = 59334 N / m 0,015 d
(Ec. 8.4)
8.1.5. Ajuste del hidrulico: valor de c

Ajustar el valor del hidrulico c es ms complejo. El efecto de aumentar o reducir su valor vara la posicin de los polos y el cero del sistema, variando su comportamiento. En la figura siguiente se puede apreciar esta variacin.
Fig. 8.1 Variacin de la situacin de los polos y el cero en el plano complejo para diferentes valores de c
A medida que aumenta el valor de c el valor del amortiguamiento aumenta y por tanto disminuye el ngulo que marca la sobreoscilacin del sistema. A partir de un valor dado, se alcanza el amortiguamiento crtico y el sistema deja de sobreoscilar, al tiempo que uno de los polos se acerca al origen (lo que ralentiza el sistema de no ser por el efecto del cero), mientras que el otro se aleja. El valor de c que hace que el sistema deje de sobreoscilar se puede calcular como:
c 2 4mk 0 c 4mk c 4596 Ns / m
(Ec. 8.5)
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o bien a travs del amortiguamiento:
c m = 2,17 10 4 c 1 c 4608 Ns / m 2m k
(Ec. 8.6)
Al mismo tiempo el cero del sistema se hace cada vez ms dominante, acercndose al eje imaginario. Mientras el valor de del cero sea mayor que el valor de la de los polos, la pendiente aportada por el mismo en el diagrama de Bode, producir la amplificacin de determinadas frecuencias. Al contrario, para valores de c bajos, donde este efecto no aparece, la resonancia debida a la posicin de los polos es demasiado elevada. Para valores de c muy altos, la posicin del cero es muy cercana a la del polo dominante, contrarrestando sus efectos y resultando en un sistema rpido (con elevado ancho de banda) y, por tanto, ms incomodo para el piloto. Para fijar un valor de c se puede trabajar con la resonancia del sistema. El sistema presenta resonancia en caso de que:
c = 2,17 10 4 c > 0,707 n 2m
(Ec. 8.7)
luego R > 3258 Ns/m para que no se produzca resonancia. Se puede ajustar R a un valor de 3400 Ns/m y analizar el bode del sistema resultante. Como se puede apreciar an se tiene una ligera amplificacin de las frecuencias inferiores a 25,3 rad/s (4 Hz aproximadamente) debido al efecto del cero. El ancho de banda del sistema es de 38,2 rad/s (aproximadamente 6 Hz). Su respuesta a escaln unitario, muestra la evolucin de la posicin de la moto ante un bache brusco en la carretera (segn se muestra en la Fig. 8.2).Una variacin, pues de la carretera de 20mm de altura, produce una respuesta relativamente lenta de la posicin de la motocicleta con respecto al suelo, con una sobreoscilacin de un 19% (3,8mm) a los 0,12 segundos para, en un tiempo de menos de 0,3 segundos, estabilizarse en el nuevo valor de la altura, incrementando en 20mm, lo que mantiene constante la distancia entre la moto y el suelo.
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La respuesta con esta configuracin, puede ser demasiado brusca para el conductor, reduciendo el confort de la motocicleta. Para mejorar este aspecto puede reducirse el valor de la constante c, lo que reduce el ancho de banda del sistema. Sin embargo, esto es perjudicial para otros factores, como la traccin de los neumticos y la estabilidad global, haciendo que las oscilaciones ante las irregularidades de la carretera sean mayores, y reduciendo tambin las sensaciones del piloto con respecto al asfalto y los movimientos de la moto.
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Fig. 8.2 Bode y respuesta a escaln unitario con un valor de c = 3400 Ns/m.
8.1.6. Conclusiones del anlisis

Con el modelo simplificado visto anteriormente, se ilustra el problema de la regulacin de las suspensiones de una motocicleta desde el punto de vista del anlisis dinmico de sistemas, siendo evidente la relacin entre el anlisis en el tiempo y en frecuencia. Es necesario llegar a un compromiso entre confort (ancho de banda bajo, respuesta lenta y oscilada) y buen comportamiento, manteniendo la traccin y la transmisin de informacin al piloto (ancho de banda ms alto, respuesta rpida). Tambin puede verse que a partir de Bode es posible hacerse una idea del estado y reglaje de las suspensiones, examinando el ancho de banda y la resonancia. Es precisamente esto lo que se realiza en la inspeccin tcnica de vehculos (ITV) para determinar el estado de las suspensiones de un vehculo.
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Fig. 8.3 Bode y respuesta a escaln unitario con un valor de c = 340Ns/m.
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Fig. 8.4 Bode y respuesta a escaln unitario con un valor de c = 34000Ns/m.
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En estas dos ltimas figuras se muestra la necesidad de llegar a un compromiso entre confort y seguridad.
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9. PRESUPUESTO
En el presente apartado se expone de forma detallada el coste que para la empresa fabricante tiene el desarrollo del proyecto aqu expuesto. Este presupuesto se desglosa en diferentes sub-presupuestos detallados, correspondientes a la fabricacin de piezas que componen el conjunto muelle-amortiguador. Tambin hay que tener en cuenta los costes a amortizar como son los asociados a investigacin y desarrollo, construccin y prototipos. stos ltimos se imputan posteriormente.
9.1. Costes asociados a la parte mecnica

En este apartado se detallan todos los costes de las piezas fabricadas incluyendo en su total todos los procesos de tornera, tratamiento trmico, zincados, etcTambin se encuentra detallado el coste asociado de compra de todos los componentes que no se fabrican en la propia empresa.
9.1.1. Costes asociados a las piezas fabricadas en la propia empresa
Descripcin de pieza Conjunto botella separada Tapa inferior botella Anodizado Pistn gas-aceite aluminio Cuerpo botella separada Anodizado Tapa superior botella Anodizado Tapa superior inferior Anodizado Cono de regulacin Zincado Pieza accionamiento reg. Compresin Tornillo reg. Compresin Anodizado Tuerca de apriete reg. Compresin Zincado Unin botella-amortiguador Tornillo especial de fijacin rcord Zincado Cuerpo amortiguador Cuerpo (tubo+base+anclaje) Sellado reactivo Distanciales 25mm Zincado Eje-componentes
Cantidad Coste [] 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 0,35 0,55 0,70 0,65 0,60 0,40 0,30 0,20 0,20 0,40 1,13 2,27
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Eje regulable 123,5mm Cromado duro Pieza alojamiento retn aluminio Tapa retn Plato tope extensin Zincado Casquillo pistn Tuerca de apriete Zincado Pieza alojamiento rascador Anodizado Regulacin a extensin Tornillo de regulacin Cono de regulacin Varilla de regulacin Varilla de empuje Tapa accionamiento Anodizado Accionamiento regulacin extensin Anodizado Anclaje superior Anodizado Conjunto precarga muelle Tuerca reg. Precarga Anodizado Camisa roscada Anodizado Total I
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1,70 0,47 0,23 0,58 0,30 0,25 0,48 0,28 0,30 0,10 0,05 0,40 0,52 0,60 0,58 0,23 14,82
9.1.2. Costes asociados al resto de piezas fabricadas por proveedores

Descripcin de pieza Conjunto botella separada Trica 2,76 x 1,6 Seeger 41 x 1,5 Trica 35,5 x 3 Arandela muelle Muelle regulacin Lminas de regulacin Pistn Sinterizado Unin botella-amortiguador 1 2 4 2 1 8 1 0,005 0,14 0,12 0,05 0,10 0,10 0,35 Cantidad Coste []
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Latiguillo L220 Arandelas de cobre Cuerpo amortiguador Rtulas GE 15 ES Trica 20 x 2 Eje-componentes Trica retn 28 x 4 Retn XRING 13,95 x 2,62 Trica tope extensin 14 x 8 Arandela plana Seeger DIN 471 A 26 Rascador 14 x 22 x 0,75 Conjunto lminas comp/ext. Pistn Sinterizado Regulacin a extensin Arandela de cobre 7x11x1 Trica reg. 2,76 x 1,6 Trica 19 x 1,5 Conjunto precarga muelle Trica seguridad Seeger 41 x 1,5 OB 18 Muelle helicoidal L160 Plato superior apoyo Zincado Arandela de centraje zincado Taco tope compresin Arandela polietileno 15 x 35 x 2 Total I
1 4 2 4 1 1 1 2 1 1 12 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1
4,58 0,16 1,68 0,61 0,038 0,041 0,15 0,10 0,03 0,17 0,38 0,70 0,036 0,10 0,23 0,10 0,035 4,53 0,35 0,15 0,59 0,028 15,653
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9.2. Costes asociados a la parte electrnica

Se incluye en este apartado el coste relacionado a todos los componentes electrnicos que se han introducido al conjunto muelle-amortiguador.
Descripcin Motor paso a paso SMCE1719 Sensor de presin KOBOLD SEN-3349/1 A105 Resto de componentes electrnicos
Cantidad 1 1 1
Coste [] 85 195 105
9.3. Costes a amortizar

A todos los costes descritos anteriormente hay que aadir el coste por desarrollo de las piezas, el coste del prototipo y los costes asociados a la fabricacin del molde para realizar alguna de las piezas que componen el conjunto. Todos los costes a amortizar se resumen en la siguiente tabla: Concepto a facturar 250 horas de Investigacin y Desarrollo
(Precio hora: 42/hora)
Coste [] 10500 1000 2500 40 2 300 Total 14342
Construccin de prototipos Costes material oficina, telfono, consumibles, Licencia de Solid Edge V15
(Precio hora: 0,5/hora)
Licencia de Matlab 6.0

(Precio hora: 0,2/hora)
Gastos generales
Haciendo un estudio de mercado se prev un volumen de ventas en el primer ao de 1000 unidades, y que se espera un crecimiento del 5% de unidades anual. Es decir, al cabo de dos aos se habrn vendido 2050 unidades. Si estos costes se quieren amortizar en dos aos, tan slo se tendr que dividirlos por el nmero total de conjuntos muelle-amortiguador que se fabricarn en este tiempo. Es decir, el coste a amortizar por conjunto es de 7 (Total III).
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9.4. Costes totales

A continuacin se detalla una tabla resumen del conjunto de costes, y el precio final estimado de venta al pblico considerando un beneficio por conjunto de un 20%. RESUMEN DE COSTES Y PRECIOS DE VENTA Total I (Coste total asociado a las piezas fabricadas/compradas) Total II (Coste total asociado a los componentes electrnicos) Total III Coste total del conjunto (sin I.V.A.): Total I + Total II + Total III Precio de venta al pblico (20% de beneficio) Coste total del conjunto (16% I.V.A.) 30,47 385 7 422,47 506,96 588
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10. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL

Hoy en da es importante tener en cuenta el impacto medioambiental que puede producir la fabricacin de cualquier tipo de objeto. El objetivo es crear elementos que mejoren las condiciones de vida para la sociedad sin que el medioambiente salga perjudicado. Este diseo de amortiguador cumple con estos objetivos. Los materiales utilizados son metales y por tanto, no generan ningn tipo de residuo si la herramienta se desecha, ya que son 100% reciclables. La viruta producida en las diferentes operaciones de mecanizado para dar forma al til tambin se recoge en diferentes recipientes (clasificados en funcin del material utilizado) que posteriormente se llevarn a una empresa de reciclaje de metales. sta volver a fundir estos materiales para poderlos utilizar de nuevo. Los moldes para la elaboracin de la fundicin de los platos de apoyo y arandelas tambin sern de materiales que posteriormente se podrn regenerar. Los materiales elastmeros utilizados tambin podrn ser reciclados. Cuando se acabe la vida til del amortiguador el aceite hidrulico confinado en el interior podr ser reciclado para elaborar distintos subproductos. El gas N2 del interior de la botella no es perjudicial para el medio ambiente y la liberacin al medio despus de su vida til no supone ningn riesgo medioambiental. Resumiendo, se puede decir que este conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente no genera ningn tipo de residuo que pueda ser pernicioso para el medioambiente y que los residuos generados se tratan de forma que puedan volver a utilizarse.
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CONCLUSIONES
Como se ha podido comprobar el proceso que tiene lugar en la realizacin de un proyecto, es bastante complejo. Sin ninguna duda la conclusin mas interesante que se puede extraer de este proyecto, es la posibilidad de disponer de un sistema de seguridad activa para motocicletas sin realizar grandes modificaciones en los conjuntos muelleamortiguador actualmente utilizados por gran parte de fabricantes de motocicletas de todo tipo. Es evidente que esta nueva tipologa de suspensin activa slo resulta factible para modelos de motocicletas de gama alta dentro de cada cilindrada o de competicin, ya que su precio final es elevado para la instalacin en todas ellas. Durante la realizacin del proyecto se abren nuevas lneas de mejora. El mayor problema que ha presentado la realizacin de este proyecto ha sido la eleccin y colocacin del dispositivo de captura de seales. La eleccin de un sensor de presin fue una solucin entre varias posibilidades para poder capturar una seal que permitiera actuar sobre el motor paso a paso. Se opt por la colocacin del sensor en el mismo conjunto muelle-amortiguador para obtener un sistema de suspensin activa ms compacto y fcil de ensamblar en las motocicletas. El sistema electrnico posee un tiempo de actuacin del orden de 10 milisegundos, tiempo lo suficientemente rpido para actuar ante una irregularidad del firme. El sistema de suspensin se podra mejorar incorporando nuevos sensores de captacin de seales. Por ejemplo sera interesante poder saber en cada momento si el motorista circula en lnea recta o esta trazando una curva, para actuar de diferente modo ante una irregularidad del firme. En este proyecto slo se describe la parte de diseo mecnico del conjunto y se detalla la eleccin de los componentes que forman el sistema electrnico sin entrar en detalle en conceptos de electrnica ni de control, que para obtener el conjunto de suspensin se habrn de afrontar. Cada vez ms la mecnica y la electrnica van unidas y que por tanto an queda una parte importante por disear.
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AGRADECIMIENTOS
Por medio de estas lneas pretendo expresar mi agradecimiento a todas las personas que directa o indirectamente han colaborado en el desarrollo de este proyecto, y gracias a las cuales ha llegado a buen puerto. Quisiera agradecer la inestimable ayuda recibida desde Oll Amortidors, sobre todo a Pere Oll, por su disponibilidad y dedicacin con el que suscribe, y por que se ha volcado en su colaboracin a la hora de resolver las innumerables dudas y problemas surgidos. Tambin agradezco a todo el personal del taller por su profesionalidad. Tambin tengo que de dar las gracias a Manel Capdevila, Jefe de Proyectos de Derbi, por su inestimable colaboracin proporcionando material e informacin. Agradecer la labor docente de Francisco Liesa, el haberme hecho de gua durante todo el proceso. Lo mismo a David Gallegos, que estuvo todos los das dispuesto a resolver mis preguntas. A Jos Manuel Moreno, por solucionarme en varias ocasiones dudas del contenido electrnico. No me olvido de los colegas de la Universidad, que tanto me han aportado, y con los que durante aos he compartido grandes momentos. Tampoco quisiera olvidarme de mi familia, sin cuya mediacin nada de esto hubiera sido posible. Y, por supuesto, a Marta.
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BIBLIOGRAFA
Bibliografa complementaria
FENOLLOSA CORAL, JOSEP Unions cargolades. Barcelona: Edicions UPC 1993 NIEMANN, G. Tratado terico-prctico de Elementos de Mquinas, Munich, Junio de 1981. PARDO DAZ, A. , SANZ CALABIA, L.A. Metrologa y verificacin. Primera parte, Barcelona: ETSEIB-CPDA. 1999. RIBA ROMEVA, CARLES. Disseny de mquines IV. Selecci de materials 1. Barcelona: EDICIONS UPC. 1997 RIBA ROMEVA, CARLES. Disseny i clcul de molles. Barcelona: EDICIONS UPC. 1998 MORCEGO BERNARDO, CUGUER JOSEP, PREZ RAMON. Automtica. Fitxes dajuda per a prctiques. Barcelona: EDICIONS UPC. 1999. CHEVALIER,A. Dibujo industrial. Mxico D.F., Limusa, 2002 AGULL,J. Mecnica de la partcula i del slid rgid. Barcelona, OKPunt, 1997. URLs consultados: Fabricantes de amortiguadores http://www.monroe.com Pgina web corporativa de Monroe. http://www.koni.com Pgina web corporativa de Koni. http://www.paioli.com Pgina web de Paioli. http://www.bitubo.com Pgina web de Bitubo. http://www.ohlins.com Pgina web corporativa de Ohlins.
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Memoria
Fabricantes y documentacin de motocicletas http://www.gassattack.com Pgina web donde se pueden consultar documentos tcnicos de motocicletas. http://www.derbi.com Pgina web corporativa de Derbi. Fabricantes y distribuidores de perfiles de aluminio http://www.alustock.es Pgina web de Alustock. Fabricantes y distribuidores de material electrnico http://www.elmeq.es Pgina web donde se puede consultar el catlogo interactivo de motores paso a paso. http://www.kobold.com Pgina web corporativa de Kobold donde se pueden consultar todo tipo de sensores de presin.

Diseño Moto

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Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente

Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente

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87 90 95 95 95 96 98 98 99 101 103 105 107

Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente

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2.2. La suspensin trasera

Fig. 2.1 Conjunto de suspensin trasera

Fig. 2.2 Esquema de funcionamiento de un sistema dotado de bieletas(progresivo).

Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente

2.2.2. El conjunto muelle-amortiguador

Fig. 2.4 Amortiguador monotubo

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Fig. 2.5 Conjunto Muelle-Amortiguador completamente regulable

Fig. 2.6 Diferentes accionamientos de regulacin

Diseo de un conjunto muelle-amortiguador regulable electrnicamente

Fig. 2.7 Esquema de funcionamiento de la suspensin activa ABC

Fig. 2.8 Esquema de funcionamiento de la suspensin activa

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Fig. 3.1 Banco de ensayo de Oll Amortidors.

3.2. Curvas caractersticas del amortiguador de partida

3.2.1. Curva carga- desplazamiento y curva carga-velocidad

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Fig. 3.2 Grficas caractersticas todo abierto

Para un posicin intermedia: Extensin 10 clicks / Compresin 12 clicks

Fig. 3.3 Grficas caractersticas a 10/12 clicks

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Para la posicin completamente cerrada a extensin y compresin

Fig. 3.4 Grficas caractersticas todo cerrado

De las grficas se puede deducir la siguiente tabla de valores:

710 412 3500 395

1210 461 4250 453

1370 446 4800 442

3.3. Anlisis descriptivo de las grficas

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Tipo Grado de Viscosidad ISO Viscosidad a 40 Viscosidad a 100 Densidad a 35

FUCHS RENOLIN 520 32 31 mm2/s 5,4 mm2/s 864 kg/m3

Fig. 3.5 Representacin de las fuerzas en el interior

Se deduce que la fuerza resultante del conjunto FAMORTIGUADOR se calcula como:

FAMORTIGUADOR = FGAS FRESTRICCINDEPASO FFRICCIN

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Fig. 3.6 Representacin del ciclo del conjunto

Fig. 3.7 Representacin del mecanismo en la posicin ms abierta

3,8 2 2,8 2 2 S PASO = 4 4 = 5,18mm

1mm = 3,33mm 3clicks

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Fig. 3.8 Representacin del mecanismo en la posicin 10 clicks

3,8 2 2,87 2 S PASO = 4 4

1mm = 5,33mm 3clicks

Fig. 3.9 Representacin del mecanismo en la posicin cerrada

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Fig. 3.10 Representacin del mecanismo en la posicin abierta

La seccin de paso de aceite en este caso se calcula como:

3,2 2 2,5 2 2 S PASO = 4 4 = 3,13mm

Fig. 3.11 Representacin del mecanismo en la posicin 12 clicks compresin

3,2 2 2,68 2 S PASO = 4 4

Fig. 3.12 Posicin del mecanismo en la posicin cerrada

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4. Anlisis del sistema de suspensin posterior

4.1.1. Distancia entre ejes

Fig. 4.1 Representacin de las caractersticas geomtricas de la motocicleta.

4.1.4. Evolucin de la geometra en frenada y aceleracin

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