Ministrio do Meio Ambiente MMA Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos Humanos - SQA Universidade Federal do Rio de Janeiro

o - UFRJ Laboratrio Interdisciplinar de Meio Ambiente - LIMA

Convnio MMA/COPPETEC 2001/0000147

AVALIAO DO PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIO DO AR POR VECULOS AUTOMOTORES :::: PROCONVE::::

Ministrio do Meio Ambiente Universidade Federal do Rio de Janeiro Laboratrio Interdisciplinar de Meio Ambiente

AVALIAO DO PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIO DO AR POR VECULOS AUTOMOTORES

:::: PROCONVE::::

Conveio MMA 2001/0000147

Coordenao Geral:
Emlio Lbre La Rovere

Coordenao Tcnica:
Heliana Vilela de Oliveira e Silva

Equipe Tcnica:
Francisco Eduardo Mendes Lila Szwarcfiter

Apoio Administrativo:
Bruno Siqueira Danielle ngela Fabiana Marques Felipe Olivieri Leonardo Oliveira da Silva

Maro - 2006

ndice:
1. Apresentao.........................................................................1 2. Poluio Atmosfrica ..............................................................3 2.1. Fontes de Poluio Atmosfrica.............................................3 2.2. Os Efeitos da Poluio Atmosfrica........................................7 2.3. A Poluio Atmosfrica nos Centros Urbanos........................10 2.4. A Poluio do Ar na RMSP....................................................13 2.5. Poluentes Atmosfricos e Sade Experincia Internacional 18 3. A poluio DO AR de origem veicular .....................................25 3.1. Veculos Pesados................................................................28 3.2. Veculos Leves....................................................................30 3.3. Experincia Internacional de Regulamentao das Emisses de Veculos Leves...........................................................................33 4. O PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIO DO AR POR VECULOS AUTOMOTORES PROCONVE......................................................37 4.1. Histrico.............................................................................37 4.2. Objetivos do PROCONVE......................................................42 4.3. Principais Participantes.......................................................44 4.4. Princpios do PROCONVE .....................................................47 4.5. As Fases de Implantao do PROCONVE................................51 4.6. Limites de Emisso Estabelecidos pelo PROCONVE para Veculos Leves de Passageiros....................................................54 4.7. Melhoria das Caractersticas Tcnicas dos Combustveis........59 4.7.1. Gasolina ..........................................................................59 4.7.2. lcool Combustvel...........................................................60 4.7.3. Gs Natural Veicular.........................................................66 5. ESTIMATIVA DA CONTRIBUIO DO PROCONVE PARA O CONTROLE DAS EMISSES DE POLUENTES DO AR........................80 5.1. Metodologia de Estimativa de Emisses...............................80 5.1.1. Frota Base.......................................................................81 5.1.2. Evoluo das Vendas........................................................81 5.1.3. Curva de Sucateamento....................................................83 5.1.4. Projeo da Frota Local....................................................83 5.1.5. Distribuio por Combustvel............................................84 5.1.6. Quilometragem Percorrida................................................85 5.2. Fatores de Emisso.............................................................86 5.2.1. Fatores de Emisso para o Cenrio Com PROCONVE........86 5.2.2. Fatores de Emisso para os Cenrios Sem PROCONVE.....87 5.3. Fatores de Deteriorao (FDs).............................................91 6. RESULTADOS........................................................................94 6.1. Evoluo da Frota e da Quilometragem Percorrida................94 6.2. Cenrio Com PROCONVE...................................................95 6.3. Cenrio Sem PROCONVE Otimista...................................97 6.4. Cenrio Sem PROCONVE Pessimista..............................100 6.5. Comparao entre os Resultados das Simulaes................102 7. O PROCONVE e os Benefcios na Sade.................................105 8. CONSIDERAES FINAIS E RECOMENDAES........................109 BIBLIOGRAFIA.........................................................................120

Tabela:
Tabela 1 Relao entre Fontes e seus Poluentes Caractersticos. 4 Tabela 2 Fontes, Caractersticas e Efeitos dos Principais Poluentes na Atmosfera...............................................................7 Tabela 3 Concentrao de Poluentes Atmosfricos em algumas Cidades [ g / m3].......................................................................12 Tabela 4 Concentraes de Hidrocarbonetos Totais menos Metano, em 2002 (mdia das 7h s 9h) Rede Automtica (ppmC). ................................................................................................15 Tabela 5 Nmero de Dias de Ultrapassagem do Padro de Oznio na RMSP....................................................................................16 Tabela 6 Estudos sobre a Sade Relacionados Poluio Atmosfrica Decorrente dos Transporte......................................19 Tabela 7 Estimativa de Emisso das Fontes de Poluio do Ar na RMSP, em 2004. ........................................................................26 Tabela 8 Contribuio Relativa das Fontes de Poluio do Ar na RMSP, em 2004.........................................................................27 Tabela 9 Evoluo do teor mximo permitido de leo diesel metropolitano1 no Brasil............................................................29 Tabela 10 Pases que Eliminaram o Chumbo Tetraetila..............32 Tabela 11 Padres de Emisso para Veculos Leves de Passageiros EUA (g/km)...........................................................35 Tabela 12 Padres de Emisso para Veculos Leves de Passageiro, na Europa (g/km).......................................................................36 Tabela 13 Reduo Estimada para a Concentrao de Poluentes na RMSP. ..................................................................................40 Tabela 14 Estimativa de Contribuio Relativa das Fontes de Poluio do Ar na RMSP (1981)...................................................40 Tabela 15 Limites Mximos de Emisso de Poluentes para Veculos Leves de Passageiros....................................................55 Tabela 16 Fatores de Emisso Mdios para Veculos Leves Novos1......................................................................................55 Tabela 17 Alquotas de IPI dos Automveis (%).........................65 Tabela 18 Frota de Veculos a GNV dos Principais Pases...........67 Tabela 19 Alquotas de IPVA....................................................71 Tabela 20 Emisso de Veculos em Uso da Fase III do PROCONVE Convertidos para o Uso de Gs Natural Veicular1 (g/km)..............73 Tabela 21 Resultados de Emisso dos Testes e Valores Homologados............................................................................76 Tabela 22 Resultados de Emisso dos Testes e Valores Homologados............................................................................76 Tabela 23 Frota, Emisses de CO, HC e Nox Hipteses: Expanso e Tendencial (ton/ano).........................................82 Tabela 24 Participao Percentual nas Vendas de Veculos Leves por Combustvel e Ano-Modelo...................................................85 Tabela 25 Distribuio da Quilometragem Mdia Rodada por Faixa Etria do Veculo.......................................................................86

Tabela 26 Fatores de Emisso para Veculos Novos nos Cenrios Com PROCONVE, Sem PROCONVE - Otimista e Sem PROCONVE - Pessimista (g/km)..................................................................89 Tabela 27 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para Gs Carbnico (CO)............................................................92 Tabela 28 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para Hidrocarbonetos (HC)........................................................92 Tabela 29 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para xidos de Nitrognio (Nox)................................................92 Tabela 30 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, com PROCONVE...........................................................97 Tabela 31 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2010, com PROCONVE...........................................................97 Tabela 32 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, Sem PROCONVE-Otimista.............................................99 Tabela 33 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2010, Sem PROCONVE-Otimista.............................................99 Tabela 34 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, Sem PROCONVE-Pessimista........................................101 Tabela 35 Participao na Frota e nas Emisses por Ano modelo, em 2010, Sem PROCONVE-Pessimista........................................101 Tabela 36 Comparao das Emisses dos Cenrios Com PROCONVE e Sem PROCONVEOtimista, entre os anos 2002 2010.......................................................................................102 Tabela 37 Comparao das Emisses dos Cenrios Com PROCONVE e Sem PROCONVE Pessimista, entre os anos 2002 2010. .....................................................................................102 Tabela 38 Eventos Atribudos Poluio Atmosfrica..............106 Tabela 39 Estimativas de Disposio a Pagar em alguns Estudos Selecionados (US$1999)...........................................................107 Tabela 40 Benefcios na Sade Associados ao PROCONVE, em So Paulo (US$1999)......................................................................108

Figuras:
Figura 1 Pirmide da Sade Relativa Poluio Atmosfrica. ....9

Grficos:
Grfico 1 CO: Nmero de Ultrapassagens do Padro e Nvel de Ateno por ano (mdias de 8 horas)..........................................14 Grfico 2 CO: Evoluo das Concentraes Mdias das Mximas (mdia de 8 horas).....................................................................14 Grfico 3 NO2: Evoluo das Concentraes Mdias na RMSP, Cubato e Interior......................................................................15 Grfico 4 Oznio: Nmero de Ultrapassagens do Padro por ano RMSP........................................................................................17

Grfico 5 Oznio: Evoluo das Concentraes Mdias Anuais das Mximas Dirias (mdias de 1 hora).....................................17 Grfico 6 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina CO................................................62 Grfico 7 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina HC................................................63 Grfico 8 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina Nox...............................................63 Grfico 9 Percentual de Aprovao/Reprovao nas Vistorias de Gases Veculos a GNV. ...........................................................74 Grfico 10 Evoluo da Frota e da Quilometragem Anual Percorrida, na RMSP. ................................................................94 Grfico 11 Frota por Ano-Modelo na RMSP...............................95 Grfico 12 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Com PROCONVE.........................................................96 Grfico 13 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Com PROCONVE.........................................................96 Grfico 14 Emisso de xido de Nitrognio (Nox), por AnoModelo Cenrio Com PROCONVE..........................................96 Grfico 15 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista..........................................98 Grfico 16 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista..........................................98 Grfico 17 Emisso de xidos de Nitrognio (Nox), por AnoModelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista (103 ton/ano)......99 Grfico 18 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.....................................100 Grfico 19 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.....................................100 Grfico 20 Emisso de xidos de Nitrognio (Nox), por AnoModelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.....................101 Grfico 21 Emisses de Gs Carbnico (CO) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE..............................................104 Grfico 22 Emisses de Hidrocarbonetos (HC) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE..............................................104 Grfico 23 Emisses de xidos de Nitrognic (Nox) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE.....................................104

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1.

APRESENTAO

O crescente aumento da emisso de poluentes tem constitudo uma das mais graves ameaas qualidade do ar nos grandes centros urbanos, com conseqentes efeitos na sade da populao. Esse problema decorre de um complexo sistema que envolve processos industriais, transportes, queima de combustvel, queima de biomassa, gerao de energia eltrica, incinerao e mesmo fontes naturais e suas interaes na atmosfera. A poluio do ar causada pelos meios de transporte tem sido foco de estudos e pesquisas em diversos pases, inclusive no Brasil, onde diversos estudos apontam a importncia de sua contribuio para a degradao da qualidade do ar nos grandes centros urbanos. Face gravidade do problema, em 1986 o Governo Federal instituiu, em carter nacional, o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE). Este programa, em vias de completar 20 anos de existncia, vem sendo conduzido pelo Ministrio do Meio Ambiente (MMA) e tem apresentado resultados importantes na reduo dos nveis de emisso de poluentes pelos veculos. Com o objetivo de verificar os ganhos decorrentes da implantao do PROCONVE, o MMA/SQA assinou Convnio com a Fundao COPPETEC e por intermdio do LIMA/COPPE/UFRJ foi realizada a avaliao do Programa focada nos veculos leves de passageiros, utilizando-se como estudo de caso a Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). O escopo do estudo (frota e local) foi restrito em funo da disponibilidade das informaes que permitiriam uma modelagem razoavelmente precisa das emisses de poluentes atmosfricos. A modelagem realizada comprovou o sucesso do PROCONVE, indicando significativas redues das emisses de poluente em decorrncia da sua implantao. Por outro lado, as projees indicaram que os efeitos benficos das redues de emisso por veculo poderiam ser ofuscados pelo eventual aumento da frota circulante exigindo, portanto, medidas complementares para a manuteno dos benefcios identificados. O presente trabalho foi desenvolvido visando atualizar o contedo do estudo original, realizado em 2002. Desde ento, foi realizado um esforo de atualizao das metas do PROCONVE, resultando na Resoluo CONAMA 315/2003 e outras aes importantes, embora fora do escopo desse estudo, foram implementadas e mereceram comentrios, como a adoo do diesel metropolitano de baixo teor de enxofre.

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A implantao de um programa de Inspeo e Manuteno dos veculos em uso, de fundamental importncia para a manuteno dos resultados do PROCONVE, objeto de um outro estudo, tambm realizado pelo LIMA/COPPE/UFRJ dentro do mesmo Convnio com o MMA. O trabalho aqui apresentado, inicialmente, aborda a questo da poluio atmosfrica, caracterizando as principais fontes de poluio e seus efeitos, a poluio atmosfrica nos centros urbanos e, ainda, a experincia internacional nos estudos relacionados com a sade da populao. Em seguida, trata da poluio de origem veicular, destacando os veculos leves, que so o foco principal do estudo, e apresenta a experincia internacional de regulamentao de suas emisses. Segue a experincia brasileira com o PROCONVE, a partir de sua evoluo histrica, as principais instituies participantes, suas diretrizes e as fases de implantao, as iniciativas de mudanas tecnolgicas, incluindo a dos principais combustveis gasolina, lcool e gs natural veicular. Segue a avaliao propriamente dita com a estimativa da contribuio do PROCONVE para o controle das emisses de poluentes do ar, especificando a metodologia aplicada, os fatores de emisso calculados para os diferentes cenrios Com PROCONVE, Sem PROCONVE Otimista e Pessimista os fatores de deteriorao e os resultados obtidos nos diferentes cenrios avaliados. Concluindo, apresentam-se os resultados dos estudos sobre os benefcios do Programa na sade, consideraes finais e recomendaes.

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2.

POLUIO ATMOSFRICA 2.1. Fontes de Poluio Atmosfrica

As diversas formas de energia so fundamentais para praticamente todas as atividades desenvolvidas pelo homem, desde as econmicas s de lazer, do cotidiano at s de sobrevivncia. Entretanto, sua utilizao tem sido um dos principais fatores de degradao ambiental. As fontes fsseis de energia1 apresentam posio dominante internacionalmente, apesar do aumento do uso de outras fontes energticas2. Os combustveis fsseis so amplamente utilizados como fonte de energia para gerao de energia eltrica, no setor de transportes e na indstria. A utilizao de fontes fsseis de energia responsvel pelas emisses de poluentes atmosfricos, oriundos de sua combusto. Essas emisses geram impactos ambientais em nveis global, causando o aumento do efeito estufa3; regional, como as chuvas cidas4; e locais, contribuindo para a poluio do ar das cidades com as emisses de monxido de carbono (CO), dixido de enxofre (SO2), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOx) e materiais particulados (MP). A emisso de poluentes locais ocorre devido composio dos combustveis (por exemplo, o teor de enxofre) e sua queima incompleta em motores. Uma queima completa (terica) resultaria na emisso apenas de CO2, mas, ainda assim, contribuiria para o aquecimento global. De acordo com a sua origem, os poluentes podem ser classificados como poluentes primrios, emitidos diretamente na atmosfera j na forma de poluentes, e poluentes secundrios, que so formados na atmosfera a partir de reaes qumicas ou mesmo fotoqumicas entre dois ou mais poluentes, como oznio (O3)) tendo como precursores os hidrocarbonetos e os xidos de nitrognio (NOx). A partir de alguns processos denominados genericamente de sumidouros, esses poluentes podem
Derivados de petrleo, gs natural e carvo mineral. Como, por exemplo, fontes renovveis de energia: elica, solar, hdrica etc. 3 O aumento do efeito estufa est relacionado ao aumento de temperatura da Terra provocada pela reteno de radiao infravermelha por ela re-emitida, em funo do aumento da concentrao de determinados gases que tm essa propriedade [dixido de carbono (CO2), metano (CH4), clorofluorcarbono (CFCs) e xido de nitrognio (N2O)]. A camada de gases que envolve o planeta fundamentalmente importante na manuteno da vida pela reteno de calor que proporciona, fazendo com que haja um efeito estufa natural. O acrscimo na concentrao desses gases mencionados, que absorvem radiao, causa um aumento na reteno desse calor, levando a um aumento da temperatura da Terra. O CO2 considerado o principal responsvel pelo efeito estufa e sua principal fonte de emisso a queima de combustveis fsseis (IPCC, 2001). 4 A chuva cida resultado da lavagem da atmosfera pelas chuvas que arrastam os xidos de enxofre e de nitrognio nela presentes e outros elementos cidos, alterando a acidez da gua pela formao de cido sulfuroso, sulfrico, nitroso e ntrico causando impactos como: acidificao de solos e corpos dgua, danos a monumentos e edificaes (dano ao patrimnio histrico e cultural), impactos sobre flora e fauna etc. Essas chuvas dependem das condies de disperso de poluentes (tempo de residncia na atmosfera) (EPA, 2004, in www.epa.gov/acidrain).
1 2

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desaparecer mais ou menos rapidamente, por exemplo, podem ser captados pelos vegetais, pela terra ou oceanos ou transformados quimicamente em outros compostos. Um poluente pode ter diversas origens, denominadas fontes. As fontes de emisso diretas na atmosfera podem ser enquadradas dentro da seguinte classificao: Fontes fixas representadas por dois grandes grupos: atividades pouco representativas nas reas urbanas, por exemplo, queimas de resduos e de combustveis em padarias, lavanderias, hotis, hospitais e outras atividades, usualmente, no industriais; e de atividades individualmente significativas, tendo em vista a variedade ou intensidade de poluentes emitidos, como as plantas de gerao de energia eltrica e as atividades do setor industrial; Fontes mveis compostas pelos meios de transporte areo, martimo e terrestre, em especial os veculos automotores que, pelo nmero e distribuio ocupacional espacial, passam a constituir-se destaque nas reas urbanas; e Fontes naturais - associadas aos processos naturais de emisso, como as emisses vulcnicas, o arraste elico, entre outros. A 2.1 ilustra a relao entre as diversas fontes e seus poluentes caractersticos. Tabela 1 Relao entre Fontes e seus Poluentes Caractersticos.
Fontes Classifica o Tipo Poluentes

Material particulado Dixido de enxofre e trixido de enxofre Combusto Monxido de carbono Hidrocarbonetos e xidos de nitrognio Fontes Material particulado (fumos, poeiras e nvoas). Estacionr Processo Industrial Gases: SO2, SO3, HCl e Hidrocarbonetos ias HF, H2S, NOx Queima de Resduos Material particulado Slidos Gases: SO2, SO3, HCl, NOx Outros Hidrocarbonetos, material particulado Veculos Material particulado, monxido de carbono, xidos de nitrognio, Automotores hidrocarbonetos e xidos de enxofre Fontes Mveis Avies e Barcos xidos de enxofre e xidos de nitrognio Locomotivas etc. cidos orgnicos, hidrocarbonetos e aldedos Material particulado poeiras Fontes Naturais Gases SO2, SO3, HCl, NOx, hidrocarbonetos Poluentes secundrios O3, aldedos Reaes Qumicas cidos orgnicos, nitratos orgnicos Aerossol fotoqumico etc.

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MP = material particulado, CO = monxido de carbono, SO2 = dixido de enxofre, SO3 = trixido de enxofre, NO2 = dixido de nitrognio, NOx = xidos de nitrognio, H2S = cido sulfdrico, HF = cido fluordrico, HC = hidrocarbonetos e outros compostos orgnicos, O3 = oznio.

Fonte: Cavalcanti (2003).

A emisso de poluentes locais ao longo do tempo resultou em degradao da qualidade do ar nos grandes centros urbanos. As diferentes formas de disperso resultaram no aumento da concentrao desses poluentes na atmosfera. A concentrao de poluentes no ar funo do acmulo de substncias lanadas pelas diversas fontes e o resultado final de processos complexos, sujeitos a vrios fatores que compreendem no s a emisso pelas fontes como, tambm, suas interaes fsicas (diluio) e qumicas (reaes) na atmosfera. a interao entre as fontes de poluio e as condies atmosfricas que define a qualidade do ar em uma localidade ou regio. Essa combinao, entretanto, varia no espao e no tempo. A concentrao dos poluentes no ar depende tanto dos mecanismos de disperso, como de sua produo e remoo. A capacidade de disperso varia muito com a topografia e as condies meteorolgicas: a direo e velocidade dos ventos propiciam o transporte e a disperso dos poluentes atmosfricos, identificam sua trajetria e alcances possveis. Em situaes de calmaria, ocorre a estagnao do ar, proporcionando um aumento nas concentraes de poluentes; as chuvas atuam com muita eficincia na remoo dos poluentes do ar, em maior ou menor grau, dependendo da sua intensidade. So normalmente associadas s penetraes de frentes frias que, alm de ocasionar precipitaes pluviomtricas, promovem a intensificao dos ventos. Em locais onde o escoamento do ar obstrudo por grandes edificaes, serras, montanhas etc., a precipitao pluviomtrica passa a ser o nico mecanismo capaz de remover os poluentes do ar. Entretanto, deve-se ressaltar que com a lavagem da atmosfera h a transposio de poluentes para o solo e guas superficiais; e o grau de estabilidade atmosfrica determina a capacidade de o poluente expandir-se verticalmente. A estabilidade determinada pela velocidade do vento e pela variao da temperatura com a altitude. O ar mais prximo superfcie, que mais quente, portanto mais leve, pode ascender favorecendo a disperso dos poluentes emitidos pelas fontes. Quando a temperatura do ar aumenta com a altitude ocorre inverso trmica, fenmeno de origem natural. Trata-se de condio meteorolgica que ocorre quando uma camada de ar quente se sobrepe a uma camada de ar frio, impedindo o movimento ascendente do ar. O ar mais prximo superfcie, mais frio e portanto mais pesado, fica estagnado, fazendo com que os poluentes se mantenham

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prximos da superfcie. Em um ambiente com um grande nmero de indstrias e de circulao de veculos, como o dos grandes centros urbanos, a inverso trmica pode levar a altas concentraes de poluentes. A ocorrncia de poluio do ar est relacionada alterao da composio da atmosfera. Desse modo, so estabelecidos nveis de referncia para diferenciar o ar poludo daquele no poludo, sendo o grau de poluio medido pela quantificao das substncias poluentes presentes no ar. Quando se determina a concentrao de um poluente na atmosfera mede-se o grau de exposio dos receptores seres humanos, outros animais, plantas, materiais do ponto de vista fsico (diluio) e qumico (reaes qumicas). Os nveis de referncia fornecem suporte para determinar as relaes entre as emisses dos poluentes e os efeitos sobre o meio ambiente. Sob o aspecto legal, um dos nveis de referncia utilizados o denominado padro de qualidade do ar, que define o limite mximo para a concentrao de um componente atmosfrico, que garanta a sade e o bem estar das pessoas. Os padres de qualidade do ar so baseados em estudos cientficos dos efeitos produzidos por poluentes especficos e so fixados em nveis que possam propiciar uma margem de segurana adequada5. A concentrao de poluentes no ar funo do acmulo de substncias lanadas pelas diversas fontes. Assim, outro nvel de referncia empregado o padro de emisso, limite estabelecido legalmente, que quantifica o nvel mximo de emisso de um determinado poluente na fonte. A determinao sistemtica da qualidade do ar deve ser, por questes de ordem prtica, limitada a um restrito nmero de poluentes, definidos em funo de sua importncia e dos recursos materiais e humanos disponveis para realizar os servios de medio e anlise. De forma geral, a escolha recai sempre sobre um grupo de poluentes que servem como indicadores de qualidade do ar, consagrados universalmente: dixido de enxofre (SO2), material particulado (MP), monxido de carbono (CO), oznio (O3) e dixido de nitrognio (NO2). A razo da escolha desses parmetros como indicadores de qualidade do ar est relacionada a sua maior freqncia de ocorrncia e aos efeitos adversos que causam (CETESB, 2003).

No Brasil, os padres de qualidade do ar foram estabelecidos pela Resoluo CONAMA 03/90 contemplando os parmetros: partculas totais em suspenso, partculas inalveis, dixido de enxofre, monxido de carbono, oznio, dixido de nitrognio e fumaa. Os padres estabelecidos so de dois tipos: primrios e secundrios. Os padres primrios de qualidade do ar referem-se s concentraes de poluentes que, uma vez ultrapassadas, podero afetar a sade da populao. Os padres secundrios de qualidade do ar dizem respeito s concentraes de poluentes atmosfricos abaixo das quais se prev o mnimo efeito adverso sobre o bem estar da populao, assim como o mnimo dano fauna e flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral.

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2.2. Os Efeitos da Poluio Atmosfrica

Os efeitos da poluio do ar podem ser caracterizados tanto pela alterao de condies consideradas normais, como pela potencializao de problemas existentes. Podem se manifestar na sade, no bem estar da populao, na vegetao e na fauna, sobre os materiais e sobre as propriedades da atmosfera passando pela reduo da visibilidade etc. A 2.2 sumariza as fontes, caractersticas e efeitos dos principais poluentes atmosfricos de efeito local existentes. Tabela 2 Fontes, Caractersticas e Efeitos dos Principais Poluentes na Atmosfera.

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Poluente Partculas Totais em Suspenso (PTS)

Caractersticas

Fontes Principais Processos industriais, veculos motorizados (exausto), poeira de rua ressuspensa, queima de biomassa. Fontes naturais: plen, aerossol marinho e solo. Processos de combusto (indstria e veculos automotores), aerossol secundrio (formado na atmosfera).

Partculas de material slido ou lquido que ficam suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, fumaa, fuligem etc. Faixa de tamanho < 100 micra. Partculas Partculas de Inalveis material slido ou (MP10) lquido que ficam E Fumaa suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, fumaa, fuligem, etc. Faixa de tamanho < 10 micra. Dixido de Gs incolor, com Enxofre forte odor, (SO2) semelhante ao gs produzido na queima de palitos de fsforos. Pode ser transformado a SO3 , que na presena de vapor de gua, passa rapidamente a H2SO4 . um importante precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partculas inalveis.

Efeitos Gerais sobre a Sade Quanto menor o tamanho da partcula, maior o efeito sade. Causam efeitos significativos em pessoas com doena pulmonar, asma e bronquite. Aumento de atendimentos hospitalares e mortes prematuras.

Efeitos Gerais ao Meio Ambiente Danos vegetao, deteriorao da visibilidade e contaminao do solo.

Danos vegetao, deteriorao da visibilidade e contaminao do solo.

Processos que utilizam queima de leo combustvel, refinaria de petrleo, veculos a diesel, polpa e papel.

Desconforto na respirao, doenas respiratrias, agravamento de doenas respiratrias e cardiovasculares existentes. Pessoas com asma, doenas crnicas de corao e pulmo so mais sensveis ao SO2.

Pode levar formao de chuva cida, causar corroso aos materiais e danos vegetao: folhas e colheitas.

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Poluente

Caractersticas

Fontes Principais Processos de combusto envolvendo veculos automotores, processos industriais, usinas trmicas que utilizam leo ou gs, incineraes.

Dixido de Gs marrom Nitrognio avermelhado, com (NO2 ) odor forte e muito irritante. Pode levar a formao de cido ntrico, nitratos (o qual contribui para o aumento das partculas inalveis na atmosfera) e compostos orgnicos txicos. Monxido Gs incolor, inodoro de e inspido. Carbono (CO) Oznio (O3 ) Gs incolor, inodoro nas concentraes ambientais o principal componente da nvoa fotoqumica.

Efeitos Gerais sobre a Sade Aumento da sensibilidade asma e bronquite, reduo da resistncia s infeces respiratrias.

Efeitos Gerais ao Meio Ambiente Pode levar formao de chuva cida, danos vegetao e colheita.

Combusto incompleta em veculos automotores. No emitido diretamente atmosfera produzido fotoquimicamente pela radiao solar sobre os xidos de nitrognio e compostos orgnicos volteis.

Altos nveis de CO esto associados a prejuzo dos reflexos, da capacidade de estimar intervalos de tempo, no aprendizado, no trabalho e visual. Irritao nos olhos e vias respiratrias, diminuio da capacidade pulmonar. Exposio a altas concentraes pode resultar em sensaes de aperto no peito, tosse e chiado na respirao. O O3 tem sido associado ao aumento de admisses hospitalares.

Danos s colheitas, vegetao natural, plantaes agrcolas e plantas ornamentais.

CO = monxido de carbono, SO2 = dixido de enxofre, SO3 = trixido de enxofre, H2SO4 = cido sulfrico, O3 = oznio

Fonte: CETESB (2004).

A 2.2 apresenta uma pirmide de sade relativa poluio do ar, segundo Health Canad . Observa-se que problemas mais graves para a sade humana atingem uma menor proporo da populao. J problemas como a falta de ar e a respirao dolorosa podem afetar uma maior proporo da populao. Figura 1

Pirmide da Sade Relativa Poluio Atmosfrica.

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Fonte: Health Canada (2003).

2.3. A Poluio Atmosfrica nos Centros Urbanos

Notadamente desde a primeira metade do sculo XX, a poluio atmosfrica considerada um grave problema nos grandes centros urbanos6, com a presena cada vez maior de automveis, que vieram a se somar com as indstrias como as principais fontes poluidoras. Episdios de poluio excessiva foram formalmente correlacionados ao aumento do nmero de mortes em algumas cidades da Europa e dos Estados Unidos (Saldiva et al, 2002). O primeiro episdio ocorreu em 1930, no vale de Meuse, Blgica, uma regio com grande concentrao de indstrias distribudas em uma faixa de, aproximadamente, vinte quilmetros de extenso. Nos cinco primeiros dias do ms de dezembro, condies meteorolgicas desfavorveis, como a ausncia de ventos, impediram a disperso dos poluentes, que permaneceram estacionados sobre a regio. Imediatamente foi registrado um aumento do nmero de doenas respiratrias e um excesso de mortes at dois dias aps o incio do episdio. Alguns anos depois, um episdio semelhante ocorreu durante os ltimos cinco dias do ms de outubro, de 1948, na cidade de Donora, Pensilvnia. Os produtos da combusto das indstrias locais permaneceram sobre a cidade devido ocorrncia de inverses trmicas que impediram a disperso destes
6

De uma maneira geral, a poluio do ar maior nas cidades, pela maior concentrao de fontes de emisso de poluentes (por exemplo, veculos), seguida das regies suburbanas, com menor concentrao de fontes, porm influenciadas pelas emisses do centro urbano e, por ltimo, nas reas rurais.

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poluentes. Os registros locais evidenciaram os mesmos efeitos sobre a sade da populao. Em dezembro de 1948, Londres foi envolvida por um nevoeiro bastante espesso e pesado (smog), que chegou a provocar a morte de muitas pessoas7. Causado pela queima de carvo nas indstrias e residncias, o fenmeno do smog deflagrava verdadeiro surto de problemas oculares e respiratrios. Nessa mesma cidade, o mais clssico e mais grave dos episdios acerca dos efeitos deletrios dos poluentes do ar foi o acontecido durante o inverno de 1952. Uma inverso trmica impediu a disperso de poluentes, gerados pelas indstrias e pelos aquecedores domiciliares que utilizavam carvo como combustvel e uma nuvem composta, principalmente, por material particulado e enxofre permaneceu estacionada sobre a cidade por, aproximadamente, trs dias, levando a um aumento de 4.000 bitos em relao mdia verificada em perodos semelhantes (Saldiva et al, 2002). Estes trgicos episdios direcionaram os olhos dos pesquisadores para a necessidade de se buscar o controle da emisso de poluentes do ar. Em 1955, o Congresso norte-americano aprovou o uso de recursos (cinco milhes de dlares) para a realizao de estudos sobre o impacto da poluio atmosfrica sobre a sade e a economia. Aes de controle ambiental no eram a pauta de discusso at aquele momento. S a partir do incio da dcada de 60 foi criado um programa federal de poluio atmosfrica, ligado ao Departamento de Sade Educao e Bem Estar Social. Entretanto, em 1966, houve novos episdios de aumento local da poluio fazendo com que os EUA estabelecessem padres de qualidade do ar. Foi ento criada a Agncia de Proteo Ambiental (EPA), que passou a implementar vrias medidas de controle da emisso de poluentes atmosfricos. Na Europa, o desenvolvimento de aes para controlar as emisses foi bastante influenciado pelo episdio ocorrido, em 1952, na cidade de Londres. O Parlamento Ingls, em 1956, atribuiu s autoridades locais o controle das reas de maior risco da ocorrncia de acmulo de fumaa preta emitida pelas chamins das residncias, obrigando a troca do sistema a carvo por eletricidade, gs ou leo diesel. Para tanto, o governo forneceu os subsdios necessrios para a mudana dos sistemas de calefao para esses tipos de combustvel. Os Clean Air Act, de 1956 e 1968, tambm ampliaram os controles de emisso de poluentes atmosfricos na Europa. Em 1976, uma comisso de pases europeus (Comission of the European Communities) estabeleceu padres de qualidade. Esses padres foram sendo aprimorados ao longo dos anos, subsidiando as legislaes dos diversos pases europeus de uma maneira uniforme.
7

O smog uma mistura qumica de gases. Os xidos de nitrognio (NOx), compostos volteis orgnicos (VOC), dixido de sulfureto, aerossis cidos e gases, bem como partculas de matria, formam parte desta bruma. A reao destes compostos com a luz solar produz o chamado smog fotoqumico, cuja caracterstica principal a presena do oznio no nvel da terra, o que pode causar numerosos problemas de sade.

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medida que os pases desenvolvidos foram aperfeioando formas de controle das emisses de poluentes8, tanto de fontes fixas quanto de fontes mveis (estas cada vez mais importantes devido ao aumento dos veculos em circulao nos grandes centros urbanos9), verificou-se, nas dcadas de 70 e 80, um processo de industrializao rpido em diversos pases, que resultou em um crescimento vertiginoso da frota mundial de veculos. Se em 1950 essa frota era de, aproximadamente, 65 milhes de unidades, em 1985 j atingia 488 milhes, apresentando ndices de crescimento superiores aos das taxas de natalidade observadas no perodo. Como grande parte desse crescimento ocorreu em pases em desenvolvimento, diversas cidades como So Paulo, Seul, Cidade do Mxico, Santiago, Bangcoc, Taip e Manila passaram a enfrentar problemas srios de poluio do ar devido o trfego de veculos10. A 2.3 apresenta a concentrao de poluentes atmosfricos em algumas cidades do mundo. Pode-se observar que as cidades de pases em vias de desenvolvimento apresentam as concentraes mais altas. Tabela 3 m3]. Concentrao de Poluentes Atmosfricos em algumas Cidades [g /

Pas Frankfurt Tquio Cidade do Cabo Nova York Mumbai, ndia So Paulo Xangai Moscou Jacarta, Indonsia

Dixido de Enxofre (SO2) 11 18 21 26 33 43 53 109 -

Particulados em Suspenso (MP) 36 49 240 86 246 100 271

Dixido de Nitrognio (NO2) 45 68 72 79 39 83 73 Fonte: Banco Mundial (2000).

Como, por exemplo, com o estabelecimento de limites de emisso mais restritivos para veculos novos.

Os meios de transporte como automveis, nibus e caminhes so responsveis por parte importante da poluio atmosfrica, principalmente nos aglomerados urbanos, onde existe uma alta concentrao de veculos em circulao. A expanso das frotas circulantes, associadas s caractersticas tecnolgicas dos veculos mais antigos e dos combustveis ento em uso, acabaram por acarretar uma elevao dos nveis de emisses automotivas.
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Ver Walsh, MP (1985), Mage, DT & Zali, O (1992).

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2.4. A Poluio do Ar na RMSP11

Em termos climatolgicos, a RMSP apresenta dois perodos bem diferenciados (CETESB, 2003): Perodo chuvoso (vero), grandes reas de instabilidade alimentadas pela umidade proveniente do interior do continente se formam na regio sul e sudeste e se associam passagem de frentes frias organizando, dessa forma, intensa atividade convectiva e aumentando sobremaneira a precipitao na faixa leste do estado, onde se encontra a RMSP. Dessa forma, durante este perodo as condies de disperso dos poluentes emitidos na atmosfera so bastante favorveis; e Perodo seco (inverno), a regio encontra-se sob o domnio dos anticiclones (sistemas de altas presses) subtropical e polar. Os anticiclones que atuam nesse perodo so de dois tipos: os anticiclones polares que podem ser continentais ou martimos e anticiclone subtropical martimo. Os sistemas frontais, provenientes do extremo sul do continente, atuam de maneira rpida na regio, causando pouca precipitao. Nos meses de inverno, por exemplo, as condies meteorolgicas so menos favorveis disperso dos poluentes, fazendo com que os nveis de CO sejam tipicamente mais altos nesses meses. J no caso do oznio, um poluente secundrio formado a partir de complexas reaes qumicas envolvendo xidos de nitrognio, hidrocarbonetos e outros compostos orgnicos, sob a presena de luz solar, verifica-se ultrapassagens do padro durante o ano inteiro, com maior freqncia na primavera e vero em funo da maior insolao nesses meses. De um modo resumido, a qualidade do ar da Regio Metropolitana apresenta o seguinte quadro para os poluentes selecionados CO, HC, NO2 e O3 (CETESB, 2006): Monxido de Carbono (CO): Somente houve uma ultrapassagem do padro de qualidade do ar para 8 horas (9ppm), na estao de Taboo da Serra, no ano de 2005. Desde 1997 no h ultrapassagens do nvel de ateno de 8 horas (9ppm) e nem do padro de 1 hora (35ppm). Redues contnuas nas concentraes vinham sendo observadas at o ano de 2000, motivadas, principalmente, pela renovao da frota de veculos. Nos ltimos 3 anos, porm, observa-se que os nveis praticamente tm-se mantido constantes (2.4).

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Esta Seo sintetiza informaes relevantes disponveis no Relatrio de Qualidade do Ar no Estado de So Paulo -

2005 (CETESB, 2006).

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Os grficos, a seguir, (2.4) mostram a evoluo das mdias anuais das concentraes mximas de 8 horas de CO. Verifica-se uma queda sensvel das concentraes de CO em todas as estaes amostradas. importante lembrar que este grfico serve apenas para avaliar a tendncia dos nveis de concentrao de curto prazo, uma vez que no existe padro anual para monxido de carbono (CETESB, 2006).

Grfico 1 CO: Nmero de Ultrapassagens do Padro e Nvel de Ateno por ano (mdias de 8 horas).

Base: Todas as estaes que monitoram este poluente CETESB (2006).

Fonte:

Grfico 2 CO: Evoluo das Concentraes Mdias das Mximas (mdia de 8 horas).

Fonte: CETESB (2003) e CETESB (2006).

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Dixido de Nitrognio (NO2): A 2.4 indica a estabilidade das concentraes mdias de NO2 nos ltimos oito anos, no tendo havido ultrapassagens em nenhuma das estaes monitoradas. Hidrocarbonetos totais menos metano (HC) As concentraes mdias das 7h s 9h de hidrocarbonetos totais, menos metano, no ano de 2002 esto apresentadas na Tabela 4. Embora no haja padro legal para os hidrocarbonetos, a avaliao das concentraes, sobretudo no perodo da manh quando os nveis so mais elevados, extremamente importante, uma vez que so precursores na formao do oznio (Mendes, 2004). Em virtude da necessidade de peas de reposio dos equipamentos utilizados pela CETESB e da no continuidade de fabricao destes equipamentos pelo prprio fabricante, no foi possvel o monitoramento de hidrocarbonetos em 2005 (CETESB, 2006).

Grfico 3 NO2: Evoluo das Concentraes Mdias na RMSP, Cubato e Interior.

Fonte: CETESB (2006).

Tabela 4 Concentraes de Hidrocarbonetos Totais menos Metano, em 2002 (mdia das 7h s 9h) Rede Automtica (ppmC).
Estao P. D. Pedro II S. Caetano do Sul Mdia 0,57 0,95 1 Mx 2,06 5,30 2 Mx 1,84 4,52
Fonte: CETESB (2003).

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Oznio (O3) tropsfrico: A Tabela 5 apresenta o nmero de dias em que o padro de oznio foi ultrapassado nos ltimos anos na RMSP. Verifica-se uma gradativa reduo no nmero de dias com ultrapassagens de cerca de 30% em 1999, para 14% em 2005. Nota-se uma maior freqncia de ultrapassagens entre os meses de setembro a maro (80% dos eventos) e uma queda importante nos meses de outono/inverno (de abril a agosto), revelando a importncia das condies climticas na formao do oznio troposfrico. O total de ultrapassagens de oznio na RMSP, entre os anos de 2000 e 2005, considerando 5 estaes comuns em todo o perodo apresentado na 2.4. A tendncia de decrscimo no nmero de ultrapassagens de 2002 a 2005 pode ser atribuda a variaes das condies meteorolgicas (CETESB, 2006).

Tabela 5
MS 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Nmero de Dias de Ultrapassagem do Padro de Oznio na RMSP.

JAN 12 5 9 5 6 3 2 FEV 8 2 8 3 19 6 10 MAR 7 1 17 16 9 10 6 ABR 6 8 1 7 9 4 7 MAI 0 0 0 2 1 0 0 JUN 3 2 2 0 4 0 1 JUL 0 2 3 0 2 0 0 AGO 8 4 5 6 5 6 2 SET 14 4 7 5 6 17 3 OUT 5 17 11 22 8 3 10 NOV 7 12 11 6 4 7 4 DEZ 10 10 4 10 4 7 6 TOTAL 80 67 78 82 77 63 51

Fonte: CETESB (2006).

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Grfico 4

Oznio: Nmero de Ultrapassagens do Padro por ano RMSP.

Base: Estaes Moca, Ibirapuera, So Caetano do Sul, Mau e Diadema.

Fonte:

CETESB (2006).

O 2.4 mostra a evoluo das mdias das mximas de 1 hora diria de oznio para cada estao. Este grfico mostra claramente que, embora haja uma reduo no nmero de dias com ultrapassagens do padro (vide grficos acima), a poluio por oznio na RMSP ainda no est controlada. Grfico 5 Oznio: Evoluo das Concentraes Mdias Anuais das Mximas Dirias (mdias de 1 hora).

Fonte: CETESB (2006).

Em suma, os padres de qualidade do ar so violados, principalmente, por gases de origem veicular como o caso do oznio. Para reduzir as concentraes de O3 necessrio controlar as emisses dos compostos orgnicos e xidos de nitrognio, os formadores desse poluente por processos fotoqumicos. Alm do oznio, esse processos

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fotoqumicos geram vrias outras substncias agressivas, denominadas genericamente de oxidantes fotoqumicos, e uma quantidade considervel de aerossis secundrios, que em funo de seu pequeno tamanho, tm significativa importncia em termos de sade (Mendes, 2004).

2.5. Poluentes Atmosfricos e Sade Experincia Internacional

Segundo The European Public Health Alliance (EPHA), 2005, material particulado retira, em media, 8,6 meses da vida das pessoas na Unio Europia. A exposio no longo prazo ao material particulado bastante impactante para a sade humana o aumento da concentrao de MP aumenta o nmero de mortes de doenas cardacas e respiratrias. Reduzir as emisses, alm da reduo dos danos sade das pessoas, resultaria em uma economia para a Unio Europia de 58-161 bilhes, por ano, caso as mortes decorrentes das emisses de particulados fossem reduzidas. Adicionalmente, 29 bilhes poderiam deixar de serem gastos em doenas atribudas ao MP. Krzyzanowski, M., Kuna-Dibbert, B. e Schneider, J. (2005) afirmaram que evidncias de danos sade relacionados poluio atmosfrica decorrentes dos veculos tm crescido significativamente, apesar de serem apenas uma frao do total de evidncias sobre os efeitos na sade da poluio atmosfrica. Uma reviso dessas evidncias indica que a poluio do ar originada pelos veculos afeta o nmero de efeitos na sade, incluindo mortalidade, morbidade respiratria no alrgica, doenas alrgicas e sintomas (como asma), doenas cardiovasculares, cncer, gravidez, efeitos nos nascimentos e fertilidade masculina. A poluio atmosfrica decorrente dos meios de transporte aumenta os riscos de mortes, particularmente de causas cardiopulmonares, e de sintomas respiratrios no alrgicos e doenas. Segundo os autores, em um grande nmero de estudos epidemiolgicos conduzidos em reas urbanas, mortalidade e morbidade foram associadas fumaa negra. Nos estudos sobre os efeitos adversos na sade de correntes de exposio crnica poluio atmosfrica causada pelos meios de transporte, a fumaa negra se mostrou ser um bom indicador para previses de mortalidade e morbidade. Entretanto, no o nico indicador associado aos efeitos na sade, outros, como dixido de nitrognio (NO2), monxido de carbono (CO), dixido de enxofre (SO2) e diferentes particulados, tambm, foram correlacionados com os efeitos na sade estudados. A 2.5 apresenta um sumrio de estudos sobre a sade relacionados poluio atmosfrica decorrente dos meios de transporte.

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Tabela 6 Estudos sobre a Sade Relacionados Poluio Atmosfrica Decorrente dos Transporte.
Efeitos na Sade Estudos com a Populao Poluente Fumaa negra Oznio (O3) MP 2.5 Evidn cia Alguma Alguma Alguma Estudos Experimentais Poluent Evidn e cia Poluente s regulado s pela legisla o federal Diesel Dixido de nitrogni o Oznio MP Poluente s regulado s pela legisla o federal Diesel Dixido de nitrogni o Poluente s regulado s pela legisla o federal Vapor de diesel Compost os orgnico s volteis Vapor de diesel Comentrios

Mortalidade

Nenhum estudo experimental

Fumaa negra Doenas Respiratria s (NoAlrgicas)

Alguma

Forte Fortes evidncias experimentais de efeitos inflamatrios para diversos poluentes em concentraes relativamente altas.

Oznio (O3) Dixido de nitrognio (NO2) Compostos orgnicos volteis (COVs) Oznio Dixido de nitrognio (NO2)

Alguma Alguma Alguma Alguma

Forte Forte Forte Alguma

Alguma

Alguma

Doenas Respiratria s (Alrgicas)

Compostos orgnicos volteis (COVs)

Alguma

Forte Alguma

Fortes evidncias experimentais de aumento de alergias por departamentos de proteo ao meio ambiente. Evidncias similares crescentes para poluentes regulados pela legislao federal (os experimentos utilizam concentraes relativamente altas de poluentes).

Doenas Cardiovascul ares

Fumaa negra

Alguma

Alguma

Algumas evidncias experimentais para efeitos cardiovasculares.

Dixido de nitrognio (NO2) Cncer Vapor de diesel Dixido de nitrognio (NO2) Monxido de carbono (CO) Dixido de enxofre (SO2) Partculas totais em suspenso (MP)

Alguma

Alguma Incerto

Alguma

Incerto Incerto Incerto Incerto

Alguma

Efeitos na reproduo

Fonte: Krzyzanowski, M., Kuna-Dibbert, B. e Schneider, J. (2005).

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De acordo com a Organizao Mundial da Sade - OMS (World Health Organization, 2005), as crianas so especialmente vulnerveis exposio poluio atmosfrica. Essa vulnerabilidade relacionada s diversas diferenas entre crianas e adultos. O processo de crescimento e desenvolvimento do pulmo, os sistemas metablicos incompletos, imaturidade do sistema de defesa do organismo, as altas taxas de infeco devido a patognicos respiratrios e padres de atividades especficas das crianas podem conduzir a altas exposies poluio atmosfrica e a altas doses de poluentes que atingem os pulmes. Existem implicaes no longo prazo dos danos causados aos pulmes durante a infncia. A exposio de um pulmo ainda em desenvolvimento reduz a capacidade mxima funcional quando a criana atinge a idade adulta. Isto pode conduzir a um aumento da suscetibilidade durante a vida adulta aos efeitos do envelhecimento e de infeces. Segundo o estudo, as evidncias so suficientes para inferir uma relao de causa entre a exposio ambiental poluio atmosfrica e os efeitos adversos no desenvolvimento das funes pulmonares. As relaes de causa e efeito so mais claras para material particulado e dixido de nitrognio. Existe, tambm, alguma evidncia de uma relao causal entre a exposio poluio do ar e provocao de asma (devido, principalmente, exposio ao material particulado e ao oznio), assim como, incidncia e ao aumento da prevalncia de tosse e bronquite devido exposio ao material particulado. Outro estudo da OMS (2004) afirma que a estimao do impacto da poluio atmosfrica na sade permite que sejam quantificados os efeitos da exposio a um risco ambiental, podendo avaliar os efeitos potenciais na sade de diferentes polticas e medidas, provendo uma base para os tomadores de deciso. Uma reviso de vrios estudos realizada pelos autores proveu evidncias convincentes de que os efeitos observados em estudos epidemiolgicos so causados pela exposio poluio atmosfrica. Para a estimao do impacto na sade necessrio o conhecimento detalhado de diversos fatores: os fundamentos dos riscos sade devem ser bem caracterizados. A magnitude dos riscos est relacionada s mudanas nos efeitos, ento, necessrio que existam evidncias suficientes para assumir causalidade entre a exposio ao poluente e a sade; necessrio o estabelecimento de funes dose-resposta. Foram estabelecidas por diversos estudos funes dose-resposta para a exposio ao MP e ao oznio; e

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a exposio da populao ao poluente em questo precisa ser estimada. Informaes cruciais sobre exposio aos poluentes atmosfricos so fornecidas tanto pela rede de monitoramento da qualidade do ar, por modelagem. Modelagem da qualidade do ar , particularmente, importante para relacionar os nveis de poluio s fontes de emisso. Essas informaes so utilizadas para quantificar os benefcios na sade de cenrios de reduo de emisses.

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Krzyzanowski, M., Kuna-Dibbert, B. e Schneider, J. (2005) afirmaram que a exposio poluio atmosfrica originada pelas emisses veiculares , raramente, medida diretamente ou completamente, devido aos altos custos de monitoramento pessoal, grande abrangncia de poluentes envolvidos e disponibilidade de tecnologias adequadas de monitoramento para apenas poucos poluentes. Alm disso, poluentes geralmente estudados so, em sua totalidade, especficos ao setor de transportes. Tradicionalmente, pesquisadores da rea de estudos epidemiolgicos tm usado informaes das estaes de monitoramento da poluio atmosfrica mais prximas para estimar as exposies. Recentemente, uma variedade de tcnicas de modelagem foi desenvolvida para fornecer estimativas mais especficas de pequenas reas ou exposies individuais. Dois principais tipos tm sido usados: modelos de regresso estatstica e modelos de disperso fsica. Mtodos baseados na anlise de regresso para estimar a exposio poluio atmosfrica decorrente dos meios de transporte foram desenvolvidos a partir, por exemplo, do estabelecimento de relaes entre dixido de nitrognio (com informaes originadas nas estaes de monitoramento) e variveis ambientais relevantes, medidas utilizando o GIS. Os modelos foram validados utilizando-se informaes de diferentes locais de monitoramento. Assim, modelos de regresso desenvolvidos em uma cidade podem, com calibrao local (utilizando apenas alguns dados de monitoramento local), ser utilizados para estimar nveis de poluio em outras cidades. Segundo os autores, essa metodologia forneceu boas aproximaes em diversos estudos considerando exposies no longo prazo. Para estimativas de exposio no curto prazo, porm, os modelos no so to confiveis, porque no consideram condies variadas do clima. Nesses casos, modelos de disperso possivelmente geram melhores estimativas. Uma srie de modelos de disperso de poluentes foi desenvolvida para poluio de origem veicular. A maior parte dos modelos combina informaes de emisses veiculares com condies topogrficas e de clima (como, por exemplo, velocidade e direo dos ventos e altitude) para simular os processos de disperso. A preciso dos modelos tende a variar, dependendo dos poluentes e dos tipos de ambientes de disperso. Assim, segundo os autores, recomendvel o uso de diferentes combinaes de modelos.

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3.

A POLUIO DO AR DE ORIGEM VEICULAR

O setor de transportes tem uma participao ativa no crescimento da poluio, principalmente em grandes centros urbanos em regies onde o transporte est baseado em rodovias, ou seja, boa parte do transporte de bens feita via caminhes e o transporte de pessoas , basicamente, realizado em nibus ou automvel. Grandes centros urbanos, como as cidades de So Paulo e do Rio de Janeiro no Brasil, enfrentam cada vez mais intensamente o problema de enormes congestionamentos. Estes ocasionam problemas como o aumento da poluio atmosfrica, perda de tempo, de produtividade, estresse e aumento de consumo de combustveis. Como o sistema de transporte coletivo oferecido no geralmente satisfatrio, a opo pelo transporte individual aumenta o nmero de veculos em circulao. A adio de novos veculos, ainda que de alguns modelos mais eficientes em termos de consumo de combustvel, aumenta o volume total das emisses, tanto por suas prprias emisses quanto pelo aumento do congestionamento do trfego, o que leva os demais veculos a emitir mais por quilmetro percorrido. Cabe acrescentar que o comportamento do proprietrio do veculo pode exercer grande influncia nos nveis de emisso. A distncia percorrida pelo veculo durante a sua vida-til (que correlacionado, aproximadamente, com a idade do veculo), o tipo e a freqncia de manuteno vai influenciar bastante na performance ambiental do veculo. O tipo de veculo utilizado e outras caractersticas tecnolgicas como, por exemplo, a presena de catalisadores e suas condies de manuteno vo, tambm, afetar a qualidade e quantidade dos poluentes emitidos ao longo da vida til do veculo. As emisses de poluentes originadas pelo uso de veculos automotores podem ser divididas nas seguintes categorias12 (CETESB, 2003): emisses de gases e partculas pelo escapamento do veculo subprodutos da combusto lanados atmosfera pelo tubo de escapamento; emisses evaporativas de combustvel lanadas na atmosfera atravs de evaporao de hidrocarbonetos do combustvel;

Os veculos automotivos utilizam-se de motores de combusto interna, os quais podem ser classificados em duas amplas categorias: motores de ignio por fasca (ciclo otto), onde uma centelha inicia o processo de combusto (utilizam como combustvel gasolina, lcool e GNV, por exemplo) e motores de combusto espontnea (ciclo diesel), nos quais a combusto gerada pela compresso do ar, aquecendo-o para a injeo do combustvel lquido, gerando o processo de combusto (utilizam como combustvel, por exemplo, leo diesel). As principais diferenas, no que tange ao funcionamento destes motores, dizem respeito robustez, s relaes de compresso de ambos, ao sistema de introduo de combustvel e ignio.
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emisses de gases do crter do motor subprodutos da combusto que passam pelos anis de segmento do motor e por vapores do leo lubrificante; emisses de partculas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem; ressuspenso de partculas de poeira do solo; e emisses evaporativas de combustvel nas operaes de transferncia de combustvel (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustvel). Os principais poluentes de efeito local emitidos diretamente pelos veculos automotores so: o monxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HC), os xidos de nitrognio (NOx), os xidos de enxofre (SOx), o material particulado (MP) partculas totais em suspenso, fumaa, partculas inalveis e partculas inalveis finas e aldedos. As emisses desses poluentes so objeto de inventrios que focalizam as emisses nas reas crticas do pas, como na RMSP (pela CETESB) e na cidade do Rio de Janeiro (pela FEEMA/RJ), por exemplo. Outros poluentes de efeito global, como os gases de efeito estufa, so objeto de outros programas de inventrio. O Governo Brasileiro publicou um inventrio nacional, enquanto que inventrios de emisses de GEE foram realizados para os municpios do Rio de Janeiro e de So Paulo pelo LIMA/COPPE/UFRJ. A emisso dos poluentes de efeito local pelos veculos representa parte importante das emisses totais em grandes centros urbanos, sendo que, muitas vezes, so os maiores responsveis pela poluio atmosfrica. Na Regio Metropolitana de So Paulo, por exemplo, as emisses de origem veicular so responsveis por quase 100% das emisses de CO, HC e NOx, conforme pode ser observado na 3 que apresenta as principais fontes e emisses de poluentes atmosfricos na RMSP, em 2004. Pode-se verificar, tambm, que os veculos leves, tema do presente estudo, representam mais da metade das emisses totais de CO e HC. A 3 apresenta a participao de cada fonte nas emisses totais da RMSP, em 2004. Tabela 7 Estimativa de Emisso das Fontes de Poluio do Ar na RMSP, em 2004.
Fontes de Emisso Mve is Tubo de escapamento de veculos Gasolina C1 lcool Diesel2 Txi Emisso CO HC 811, 83,2 4 217, 23,6 8 413, 65,7 5 2,2 0,4 (1000 t/ano) NOx SOx MP4 45,6 13,1 295, 7 0,5 8,1 11, 9 0,3 5,4 16,4 0,1

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Motocicletas e similares Gasolina C Crter e evaporativa Pneus Operaes de transferncia de combustvel Fixas lcool Motocicletas e similares Todos os tipos

261, 2 38,65 (750) 1744 ,7

34,4 135, 4 17,4 20,3 11,6 0,5 12,0

5

1,6 14,0
5

0,5 17, 15 (24 5) 37, 9

0,7 9,0 31,6

6

Operaes de processo industrial (Nmero de indstrias inventariadas) TOTAL

(800 ) 404 ,5

(740 ) 370 ,5

(30 8) 63, 2

1 - Gasolina C: gasolina contendo 22% de lcool anidro e 600ppm de enxofre (massa)

Fonte: CETESB (2005).

2 - Diesel: tipo metropolitano com 1100ppm de enxofre (massa) 3 - Emisso composta para o ar (partculas) e para o solo (impregnao) 4 - MP referem-se ao total de material particulado, sendo que as partculas inalveis so uma frao deste total 5 - Ano de consolidao do inventrio: 1990 6 - Ano de consolidao do inventrio: 1998 7 - Estas indstrias fazem parte da curva A e B que representam mais de 90% das emisses totais CO: monxido de carbono HC: hidrocarbonetos totais NOX: xidos de nitrognio SOX: xidos de enxofre MP: material particulado

Tabela 8 Contribuio Relativa das Fontes de Poluio do Ar na RMSP, em 2004.

Fontes de Emisso Gasolina C lcool Diesel2 Txi Motocicletas e similares Gasolina C lcool CO 46,5 12,5 23,7 0,1 15,0 Poluentes HC NOx SOx 20,6 12,3 21,4 5,8 3,5 16,2 79,8 31,4 0,1 0,1 0,8 8,5 33,5 4,3 0,4 1,3 MP101 9,6 29,0 0,2 1,2 -

Tubo de escapamento de veculos

Crter e evaporativa

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PROCONVE

Operaes de transferncia de combustvel Operao de processo industrial (1990) Ressuspenso de partculas Aerossis secundrios TOTAL

Motocicletas e similares Gasolina C lcool

2,2 100

5,0 2,9 0,1 3,0 100

3,8 100

45,1 100

10,0 25,0 25,0 100

(1) Contribuio conforme estudo de modelo receptor para partculas inalveis. Fonte: CETESB (2005). A contribuio dos veculos (40%) foi rateada entre veculos a gasolina e diesel.

3.1. Veculos Pesados

Os veculos pesados so utilizados em uma variedade de aplicaes, como transporte de carga, em grandes caminhes, e de passageiros, em nibus13. Devido a este fato, desempenham um papel importante no setor de transportes de bens e materiais, sendo um elemento fundamental na economia. O leo diesel o principal combustvel utilizado nesse tipo de veculo, porm, trata-se de um combustvel bastante poluente. Os principais poluentes emitidos pelos motores a diesel so os materiais particulados e os xidos de nitrognio (NOx). O uso de filtros pode reduzir bastante o material particulado emitido e catalisadores, as emisses de NOx. Entretanto, a instalao dessas tecnologias de controle de emisses depende da disponibilidade de diesel com baixo teor de enxofre (de um modo geral, menor que 50 ppm), devido ao fato deste poluente danificar os sistemas, reduzindo a eficincia de filtros e catalisadores. Diversos pases esto reduzindo os teores de enxofre do leo diesel. Na Europa, at dezembro de 2004, o teor mximo de enxofre era de 350 ppm, sofreu uma reduo para 50 ppm, em 2005, e ser de 10 ppm, em 201014. Nos EUA, atualmente, o teor mximo de enxofre de 500 ppm e at 2010 se reduzir para 15 ppm15. No Brasil, a legislao est evoluindo e seguindo tendncias internacionais. Entretanto, existe claramente uma defasagem na legislao, quando comparada s existentes em pases desenvolvidos. O teor de enxofre do diesel brasileiro ainda alto, impedindo o uso de sistemas de controle de emisses mais sofisticados. A reduo dos teores de SOx condio importante para a reduo de emisses pela frota diesel.

13

O Veculo pesado (nibus e caminho), segundo legislao brasileira, o veculo automotor para transporte de passageiros e/ou carga, com massa total mxima maior que 3.856 kg, projetado para o transporte de passageiros ou de carga (IBAMA, 2004). 14 Europa Directive 98/70/EC e emenda 2003/17/ EC. 15 EPA in www.epa.org.

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O equacionamento desta questo no trivial, pois a adoo de um diesel de baixo teor de enxofre em todo o pas pode envolver elevados custos em funo da necessidade de instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurizao nas refinarias nacionais ou de se importar, a preos elevados, petrleo ou diesel de baixo teor de enxofre no mercado internacional16. Atualmente, o diesel brasileiro automotivo dividido em dois tipos: o diesel metropolitano, comercializado nas capitais e regies metropolitanas (reas com grande concentrao de veculos e maior ndice de poluio atmosfrica) que possui um teor mais baixo de enxofre, e o diesel interior, comercializado nas regies distantes das capitais, com circulao mais dispersa de nibus e caminhes17. A 3.1 apresenta a evoluo do teor mximo permitido de enxofre no leo diesel metropolitano no Brasil. Tabela 9 Evoluo do teor mximo permitido de leo diesel metropolitano1 no Brasil.
Ano com base na legislao em vigor At 1997 1998 Atual (a partir de 12/2000)
leo diesel automotivo metropolitano, comercializado em municpios conforme determinao do Ministrio do Meio Ambiente e especificados na Portaria da ANP no 310, de 27 de dezembro de 2001. 2 O teor mximo de enxofre do diesel interior, at 1998, era de 10000 ppm, a partir de 1998, de 5000 ppm. Atualmente, com a Portaria 310/2001 de 3.500 ppm.
1

Teor mximo de enxofre do diesel metropolitano 2 (ppm) 5000 3000 2000

Fonte: Portaria DNC no 32/97 e Portaria ANP no 310/2001.

Desde maio de 2005, a Petrobras comercializa diesel com concentrao de 500 ppm de enxofre destinado, inicialmente, ao atendimento s regies metropolitanas de Rio de Janeiro, So Paulo e Belo Horizonte. O atendimento ser expandido em um futuro prximo, tambm, para as regies de Campinas, Baixada Santista, So Jos dos Campos
O consumo de leo diesel no Brasil bastante elevado, tem a maior participao no consumo de derivados. A opo pelo transporte rodovirio como principal meio de transporte em um pas de dimenses continentais como o Brasil e o perfil do transporte pblico urbano das grandes cidades (baseado na utilizao de nibus) explica o alto consumo de diesel. Em 2003, representou em torno de 45% das vendas de derivados, seguido 27% de gasolina (ANP, 2004). Entretanto, o petrleo brasileiro tipicamente um leo pesado que, alm de geralmente conter um alto teor de enxofre, quando fracionado na refinaria, produz uma quantidade muito grande de nafta, gasolina, leo combustvel e, em quantidade menor, leo diesel (tendo o Brasil necessidade de importar este derivado). J o petrleo importado um leo leve, com baixo teor de enxofre, cujas caractersticas so mais adequadas para a produo de diesel. Para reduzir a dependncia externa, quer seja pela importao de petrleo ou de derivados, o parque de refino est sendo adaptado (pela Petrobras S.A) para processar o petrleo nacional e produzir mais derivados como o leo diesel (com um teor mais baixo de enxofre) e, dessa forma, compatibilizar o perfil de consumo ao tipo de petrleo nacional. 17 Cabe acrescentar que o governo brasileiro est promovendo, dentro do Programa Combustvel Verde, a utilizao em larga escala do biodiesel (a partir de leo extrado de vrias fontes vegetais, como mamona, soja, babau, dend, etc.) a nvel nacional, inicialmente com uma mistura de 2% (B2) no leo diesel a partir de 2005 aumentando gradativamente para 5% em 2010 (MME, 2004). Isto permitir uma reduo nas importaes de leo diesel. O marco regulatrio do combustvel est a cargo da Agncia Nacional do Petrleo. O Programa prev o uso de agricultura familiar, desenvolvimento tecnolgico, iseno fiscal e estmulo ao crdito.
16

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e Vale do Ao. Para chegar ao novo produto a Petrobras investiu US$ 750 milhes em pesquisas tecnolgicas e na modernizao de seu parque de refino. Como parte desses investimentos foi inaugurada, em julho de 2005, a Unidade de Hidrotratamento de Diesel (HDT), na Refinaria Duque de Caxias/RJ, projetada para produzir leo diesel com teor de enxofre de 500 ppm. Nesta Unidade foram investidos U$ 210 milhes durante os 3 anos da construo (Petrobras, 2005). Vrias outras unidades esto em planejamento ou construo para atender demanda de diesel de baixos teores de enxofre que sero exigidos pelas novas geraes de veculos, em conformidade com o PROCONVE. Por essas razes, os veculos pesados tm enfrentado dificuldades para atender a padres cada vez mais rigorosos de emisses. Uma possvel soluo seria a utilizao do Gs Natural Veicular (GNV), em veculos pesados. Grandes centros urbanos, cujo transporte pblico efetivado na maior parte por meio rodovirio (nibus), poderiam se beneficiar com a substituio do diesel por GNV18 (IANGV, 2000).

3.2. Veculos Leves

Os veculos leves de passageiros, os automveis (foco deste estudo) so cada vez mais numerosos nos grandes centros urbanos. Seus principais poluentes so CO, HC e NOx. Programas de controle de emisses veiculares tm estimulado a pesquisa e o desenvolvimento do setor de veculos leves. Devido implantao de limites de emisso de poluentes a nvel internacional os automveis, movidos principalmente gasolina19, tm sofrido uma evoluo tecnolgica intensa propiciando a produo de veculos cada vez menos poluentes. Essa evoluo ocasionou a reduo de emisses veiculares, mesmo com o aumento da frota, como ser mostrado neste estudo. Parte do desenvolvimento tecnolgico caminhou no sentido do aperfeioamento da reao de combusto, como, por exemplo, na otimizao da relao ar-combustvel (relao esta que fora do valor timo resulta na queima incompleta do combustvel) gerando emisses de poluentes, conforme apresentado anteriormente. Um dos aperfeioamentos tecnolgicos em motores foi a troca dos carburadores pelos injetores de combustvel, que controlam a alimentao de combustvel, melhorando a combusto e o correspondente consumo. O sistema eletrnico de injeo de combustvel otimiza a dosagem de combustvel a ser introduzida na cmara de
Segundo CETESB (2001), substituir o leo diesel pelo gs natural no transporte pblico urbano poderia reduzir emisses de particulados e de NOx. Os fatores de emisso do diesel para particulados e NOx (considerando os motores mais vendidos para aplicao no transporte coletivo no Brasil), so 0,149g/kwh e 6,91 g/kwh, respectivamente. Os fatores de emisso do GNV so de 0,027 g/kwh e 2,61 g/kwh. 19 No Brasil os veculos leves de passageiros utilizam, em sua grande maioria, gasolina, mas existe um percentual que utiliza lcool combustvel e outro gs natural veicular, conforme ser detalhado posteriormente.
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combusto, bem como a disperso do mesmo no ar que alimenta o motor, de modo que a queima se processa mais prxima das condies ideais. Isto feito por meio da substituio do carburador por vlvulas de injeo do combustvel, que ajustam o volume s necessidades do motor, monitorado por meio de sensores de carga, rotao, temperatura, presso etc. A implantao de Sistemas de Controle de Emisses (SCE) foi, tambm, responsvel por uma reduo substancial das emisses veiculares conversor cataltico, injeo eletrnica, sensor de oxignio, entre outros dispositivos eletrnicos. A confiabilidade do SCE, incluindo a operao do motor que afeta sua performance, um ponto determinante para as emisses reais durante o ciclo de vida do veculo. Quando h um mau funcionamento do SCE as emisses podem aumentar significativamente com relao aos nveis padro para os quais o veculo certificado. Esse risco pode ser minimizado com a implantao de programas de inspeo e manuteno veiculares, igualmente objeto deste estudo. Com a falha ou o mau funcionamento do SCE, at veculos novos podero poluir tanto ou mais do que os veculos mais antigos, mesmo que estes ltimos tenham atendido a um padro de emisso de gases de escapamento menos restritivo. No entanto, de se esperar que aqueles veculos que atendam a limites mais restritivos poluam menos, em mdia. O conversor cataltico um dispositivo que reduz a presena de compostos poluentes no gs emitido, promovendo uma reao qumica entre os mesmos. Este conversor, constitudo por inmeros micro-canais com suas paredes recobertas com o catalisador paldio, rdio ou platina instalado no sistema de exausto do motor, a uma certa distncia do coletor de escape. Por meio das reaes processadas, grande parte das molculas de HC, CO e NOx se combinam formando gua, anidrido carbnico e nitrognio. Desse modo, o conversor cataltico atua no propriamente na reao de combusto, mas na converso dos subprodutos indesejveis. Cabe ressaltar que a implantao dos SCE, em particular os catalisadores, s foi possvel devido retirada do chumbo tetraetila da gasolina, utilizado para aumentar a octanagem do combustvel. At o incio dos anos 70 quase toda a gasolina utilizada internacionalmente continha chumbo. Desde ento, tem havido um movimento para sua retirada gerado, em parte, pelas preocupaes com relao aos seus efeitos na sade humana20 e, por outro lado, pela necessidade da utilizao de catalisadores para controle das emisses de poluentes veiculares. Assim, muitos pases eliminaram completamente o uso do chumbo na gasolina21, conforme apresentado na Tabela 10.
O chumbo afeta a sade humana de diversas formas, como, por exemplo, alteraes no nvel de algumas enzimas, problemas nos rins e efeitos carcinognicos, entre outros. 21 Os Estados Unidos utilizam um composto conhecido como MTBE (Metil tert-Butil ter) e metanol no lugar do chumbo.
20

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Pode-se observar que, com exceo do Japo, o Brasil eliminou o uso do chumbo anteriormente aos pases apresentados, devido adio de lcool anidro a gasolina. Tabela 10 Pases que Eliminaram o Chumbo Tetraetila.
Pas ustria Alemanha Dinamarca Eslovquia Japo Canad Sucia Estados Unidos Ano 1993 1996 1995 1994 1980 1993 1995 1996
Fonte: UNEP (1999).

Mesmo com a evoluo tecnolgica dos veculos leves, a poluio do ar de origem veicular ainda continua sendo um problema srio em muitas regies. Dentre diversos motivos pode-se destacar22 (Szwarc, A, 2001): aumento significativo da frota de veculos e de sua utilizao; consumo elevado de combustveis, as caractersticas dos veculos e as condies de trnsito cada vez mais congestionado; mau funcionamento de sistemas de controle de emisses reduzindo a eficcia de controle; degradao acelerada de componentes que tem impacto direto na reduo das emisses por falha de projeto e/ou uso de materiais inadequados ou, tambm, por uso indevido do veculo; falta de manuteno dos veculos pelos seus proprietrios; falta de preparo das oficinas para oferecer servios de manuteno tecnicamente corretos; retirada proposital dos dispositivos de controle de emisses proprietrios dos veculos ou por servios inadequados de reparao; adulterao de combustveis;
Alguns dos motivos descritos podem ser solucionados com a implantao de programas de inspeo e manuteno veicular e programas de renovao acelerada da frota.
22

pelos

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permanncia em circulao de veculos antigos ou em pssimo estado de conservao, com nveis de emisso muito elevados; e falta de medidas destinadas a popularizar e incentivar o uso do transporte pblico, contendo o crescimento do uso de automveis como forma de transporte individual.

3.3. Experincia Internacional de Regulamentao das Emisses de Veculos Leves

Devido ao problema da poluio atmosfrica gerada pelas emisses veiculares, legislaes destinadas ao controle dessas emisses foram estabelecidas nos pases industrializados. Nos EUA, na dcada de 50, a Califrnia foi pioneira, promulgando a primeira legislao destinada especialmente a controlar a emisso de poluentes atmosfricos originada de veculos. Essa legislao, implementada a partir de 1963, estabeleceu a obrigatoriedade de instalao nos veculos comercializados de sistemas de controle para os hidrocarbonetos gerados no crter do motor. Em 1966, a Califrnia manteve o seu pioneirismo regulamentando os primeiros limites de emisso de gases de escapamento. A partir da diversas medidas de controle de emisses veiculares tm sido implantadas em vrias regies e pases. Em 1970, os EUA publicou o Clean Air Act, envolvendo uma agenda para identificao de reas cuja qualidade do ar estava deteriorada, identificando instituies responsveis para a promoo da melhoria da qualidade do ar e promovendo a implantao de uma ampla legislao voltada para a reduo da poluio atmosfrica. Em 1990, foram estabelecidas diversas emendas ao Clean Air Act, que atualizaram e incluram novos limites e programas de reduo de emisses (EPA, 2004). Vrios outros pases estabeleceram, nas dcadas de 60 e 70, legislaes e medidas regulamentando o controle de emisses veiculares e os limites de emisso como, por exemplo, o Japo, os pases da Comunidade Econmica Europia, Sucia, Canad, Reino Unido, Austrlia e Finlndia. Assim, gradativamente, as indstrias automobilsticas e de petrleo estabelecidas nesses pases comearam a produzir veculos e combustveis cada vez menos poluentes. No apenas devido aos requisitos legais vigentes, mas, tambm, como forma de garantir o seu prprio futuro em um mundo que comeava a adotar novos conceitos de desenvolvimento econmico e social, em que a preservao da qualidade ambiental passava a assumir posio de destaque. Nos EUA, a legislao relativa a veculos leves foi responsvel por redues significativas das emisses veiculares, estimulando a evoluo tecnolgica dos veculos

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para atender aos padres de emisso e servindo de exemplo de regulamentao para diversos pases. As emisses de veculos leves nos EUA e no Canad so medidas em um teste denominado Federal Test Procedure (FTP 75) e expressos em g/milha. O FTP o mtodo de teste de laboratrio padronizado utilizado para testar emisses de veculos novos, na homologao de prottipos. Utiliza dinammetros, nos quais os veculos so dirigidos, por motorista treinado, em ciclos de direo representando condies diferentes de direo do veculo. Em 1987, foram implantados padres de emisso denominados Tier 0. Mais recentemente, em 1990 (Clean Air Act Amendments CAAA) dois conjuntos de padres foram definidos para os veculos leves: Tier 1 e Tier 2. A regulamentao Tier 1 foi publicada em 1991 e implementada de 1994 a 1997. Os padres de emisso Tier 2 foram adotados em dezembro de 1999, para estarem em vigor em 2004. Os padres de emisso Tier 1 so adotados para toda a vida-til, de 100.000 milhas, do veculo (aproximadamente 160.900 km). A regulamentao tambm define padres intermedirios de emisso para um perodo de 50.000milhas (aproximadamente 80.000km). Os limitem estiveram em vigor para veculos at ano-modelo 2003. Os padres de emisso Tier 2 so aplicados de forma diferente dos anteriores. Os mesmos limites so determinados para todas as categorias de veculos, com exceo dos caminhes e outros veculos pesados. Os limites de emisso so divididos em oito nveis de diferentes graus de severidade para fins de homologao, denominados certification bins. Alm disso, um padro mdio de emisses de NOx foi determinado. As montadoras devem escolher para a homologao de seus veculos qualquer um dos oito nveis de padro de emisso. E a frota a ser vendida por cada montadora dever atender, em mdia, o padro de emisso de NOx, de 0,04g/km. Outra mudana importante foi a extenso da vida-til do veculo para 120.000 milhas (aproximadamente 193.000 m)23. A 3.3 apresenta a evoluo dos padres de emisso para veculos leves de passageiros.

Os padres norte-americanos Tier 0, Tier 1 e Tier 2 referem-se aos padres federais do pas. Existem, tambm, outras regulamentaes especficas, como os padres de emisso veicular da Califrnia (onde existe o programa de veculos de baixa emisso Califrnia Low Emission Program) e o Nacional Low Emission Vehicle Program ( NLEV) , que um programa voluntrio implementado, em 1998, por meio de um acordo dos estados do nordeste dos EUA e das montadoras, promovendo padres mais severos de emisso, para um percentual da frota, para a fase de transio da implantao dos limites Tier 2.
23

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Tabela 11 Padres de Emisso para Veculos Leves de Passageiros EUA (g/km).

50,000 milhas/5 anos Ano HC Tier 0 1987-93 Tier 1 1994-97 Tier 2 2004-2009 Bins 8 7 6 5 4 3 2 1
(1) Veculos diesel

100,000 milhas/10 anos e 120,000 milhas para Tier 2 HC no metano 0,19 0,08 0,06 0,06 0,06 0,04 0,03 0,01 0,00 CO NOx2 PM 2,61 0,37 0,06 2,61 0,12 0,01 2,61 0,09 0,01 2,61 0,06 0,01 2,61 0,04 0,01 1,31 0,02 0,01 1,31 0,02 0,01 1,31 0,01 0,01 0,0 0,0 0.00
Fonte:

0,25 0,25 -

HC no metano 0,21 0,16 0,06 0,05 0,05 0,05 -

CO NOx PM HC 2,11 0,62 0,131 2,11 0,25 0.05 2,11 0,09 2,11 0,07 2,11 0,05 2,11 0,03 -

EPA (2005).
(2) A mdia para a frota, por montadora, de 0.04 g /km

O modelo norte-americano de regulamentao das emisses veiculares foi tido como exemplo para diversos pases, incluindo o PROCONVE no Brasil. Os limites de emisso do PROCONVE de 1997, por exemplo, foram inspirados nos limites norteamericanos de 1987 (Tier Zero)24, generalizando nos veculos comercializados a soluo tcnica da ignio/injeo eletrnicas, catalisador de trs vias e sonda de oxignio, para possibilitar o controle preciso da riqueza da mistura ar/combustvel. Na Europa, a Diretiva 70/220/EEC, de 1970, foi a primeira a estabelecer limites europeus para emisso veicular. A partir de ento, limites cada vez mais severos foram estabelecidos. O processo de regulamentao de emisses na Europa acelerou-se junto com a construo da Unio Europia. Em 1989, a Unio Europia imps padres a serem implantados em 1992 (Euro 1 Diretiva 91/441/EEC), que generalizou a utilizao de sistemas de controle de emisses avanados, baseados na utilizao de catalisadores de trs vias. Em 1996, foi implantada a Diretiva 94/12/EC, tambm conhecida como Euro 2. Os padres de emisso Euro 3 e Euro 4 foram definidos na Diretiva 98/69/EC. A 3.3 apresenta a evoluo dos padres de emisso veicular da Europa para veculos leves de passageiros. A vida-til do veculo para o propsito da regulamentao das emisses de 80.000 km ou 5 anos de uso (o que ocorrer primeiro), para os padres Euro 3, e de 100.000 km ou 5 anos, para os padres Euro 4.
24

Detalhes sobre o PROCONVE so apresentados posteriormente.

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Cabe acrescentar que a Comisso Europia elaborou, em 1993, o princpio do programa Auto/Oil para obter subsdios tcnicos para o controle de emisses veiculares, com a colaborao das indstrias automobilstica e do petrleo. Este programa estudou tanto o aspecto da tecnologia do veculo, quanto o da qualidade dos combustveis comerciais. O Programa Auto/Oil I foi elaborado de 1995a 1998 e o Auto/Oil II de 1998 a 2001 e definiram as bases tcnicas para as etapas Euro 3 e Euro 4 da regulamentao europia de emisses25. As emisses dos veculos leves so medidas em dois testes, em dinammetros, diferentes do teste FTP-75 realizado nos EUA, denominados ECE 15 e EUDC, expressos em g/km. O teste ECE um ciclo urbano de direo e foi elaborado para representar as condies de direo de cidades como Paris e Roma, com velocidade baixa dos veculos. O ciclo EUDC (Extra Urban Driving Cycle) foi adicionado ao teste ECE para formas mais agressivas de direo, com velocidades mais altas. Tabela 12 Padres de Emisso para Veculos Leves de Passageiro, na Europa (g/km).
Ano Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 1992 1996 2000 2005 CO 2,72 2,20 2,30 1,00 HC 0,20 NOx 0,15

0,10 0,08 Fonte: European Union (2004).

Os Programas Auto-Oil I e II objetivaram a realizao de estudos com os diversos agentes do setor veicular para elaborar padres de emisso e qualidade de combustveis, incluindo estudos sobre impactos das emisses na qualidade do ar, emisses de escapamento, interao entre combustveis e veculos, otimizao de custo-benefcio, especificao de combustveis, polticas de controle de emisses etc (Comisso Europia, 2003).
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4.

O PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIO DO AR POR VECULOS AUTOMOTORES PROCONVE 4.1. Histrico

O Brasil foi o primeiro pas a adotar uma legislao destinada a reduzir as emisses veiculares na Amrica do Sul. Em 1976, o Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) estabeleceu, com a Resoluo n 507, o controle das emisses de gases e vapores do crter. Nesse mesmo ano, o Governo do Estado de So Paulo promulgou a Lei n 997 que, por intermdio do Decreto n 8.468/76, estabeleceu, entre outras exigncias, o padro n 2 da Escala de Ringelmann como limite de emisso de fumaa emitida por veculos diesel em circulao (revisto em 1980) e condicionou a autorizao de comercializao de veculos novos no Estado somente para aqueles em conformidade com limites de emisso de CO, HC e NOx a serem definidos. O referido Decreto estabeleceu, tambm, medidas de restrio de circulao de veculos por ocasio da ocorrncia de Episdios Crticos de Poluio do Ar, fato indicativo das preocupaes existentes poca com o aumento da poluio do ar, especialmente em condies desfavorveis disperso dos poluentes. Em 1977, por meio da Resoluo n 510, do CONTRAN, a Escala de Ringelmann foi adotada em todo o territrio nacional como instrumento para a fiscalizao da fumaa emitida pelos veculos diesel, sendo definido como limite de emisso o padro n 2, admitindo-se, para localidades com altitude superiores a 500 metros, o padro n 3. Desde 1973, a CETESB iniciou suas atividades de proteo do meio ambiente, passando a monitorar a qualidade do ar em So Paulo, exercer a fiscalizao da fumaa emitida por nibus e caminhes e desenvolver os primeiros estudos para avaliar a contribuio dos veculos para a poluio do ar na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Em 1978, a Volkswagen do Brasil inaugurou o primeiro laboratrio brasileiro destinado medio das emisses de veculos leves. Nesse mesmo ano, a CETESB adquiriu os equipamentos para a instalao do seu laboratrio, que entrou em operao em 1980, ano em que se deu, tambm, o incio da operao dos laboratrios da General Motors do Brasil e da Ford. Gradativamente, o nmero de laboratrios especializados no assunto foi crescendo de modo que o Brasil conta, atualmente, com a maior rede do gnero, dentre os pases em desenvolvimento. Possui mais de 20 laboratrios, nmero que vem se expandindo com a instalao de novas empresas no pas, a sua maioria com vrias bancadas de teste, representando investimentos de mais de US$ 100 milhes. No Governo Federal foi, ento, criada a Secretaria Especial de Meio Ambiente (SEMA), Decreto n 73.030, de 30 de outubro de 1973, que reforou os estudos e aes

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da CETESB e, posteriormente, assumiu a responsabilidade pela coordenao das atividades relacionadas com o controle das emisses veiculares e elegeu a CETESB como brao tcnico e operacional e sua representante nas negociaes com a indstria automobilstica. Em 1977, as primeiras discusses sobre a necessidade da implantao de um programa nacional de controle de emisses veiculares ocorreram. Um dos marcos dessas discusses foi a realizao, nesse ano, de um seminrio internacional promovido pela CETESB, que contou com a presena de especialistas dos EUA. A realizao do evento contribuiu para que as autoridades estaduais e municipais da RMSP reconhecessem que a regio j enfrentava nveis preocupantes de poluio do ar e que a participao dos veculos para a ocorrncia desse problema era significativa. Tambm, contribuiu com as primeiras idias sobre um programa de controle de emisses veiculares. Nesse perodo, com a formao da Comisso de Estudos de Emisso de Auto Veculos, na Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), a CETESB, o Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (INMETRO) e a indstria automobilstica passaram a discutir a elaborao de normas tcnicas sobre o assunto. O trabalho dessa Comisso foi determinante na avaliao e adoo das normas tcnicas internacionais mais apropriadas para as condies brasileiras. Em 1981, foi elaborada a Norma NBR 6601 Anlise dos Gases de Escapamento de Veculos Rodovirios Automotores Leves a Gasolina, que pode ser considerada a principal base tcnica para o estabelecimento dos requisitos de controle para os automveis e veculos comerciais leves, equipados com motor do ciclo Otto, e uma ponte para a extenso desses requisitos para os veculos comerciais mdios e pesados, equipados com motores dos ciclos Otto e Diesel. A utilizao da ABNT como frum de discusso tcnica possibilitou que os agentes diretamente envolvidos no equacionamento do problema pudessem desenvolver um trabalho estruturado, que se consolidou ao longo do tempo e produziu uma coletnea de normas tcnicas importantes para o desenvolvimento de um programa de controle das emisses veiculares. Um fato a ressaltar foi a construo de um relacionamento positivo entre as partes envolvidas, que aprimoraram a sua compreenso sobre o assunto por meio de importante intercmbio de informaes entre seus tcnicos. Em 1981, com a Poltica Nacional do Meio Ambiente, Lei n 6.938, de 1981, foram institudos o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), o Cadastro Tcnico Federal das atividades e instrumentos de defesa ambiental. e o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), que passou a ter o poder de estabelecer, privativamente, normas e padres nacionais de controle de poluio por veculos automotores, aeronaves e embarcaes, mediante audincia dos Ministrios competentes.

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As negociaes do Governo com o setor industrial para o estabelecimento de um programa de controle de emisses avanavam, porm de forma lenta. Os representantes das montadoras e da Petrobras utilizavam os mesmos argumentos utilizados nos anos 60 e 70 nos EUA e em outros pases, para justificar as suas dificuldades no atendimento s exigncias legais. Tais argumentos baseavam-se na questo da prioridade do crescimento econmico e restrio qualquer medida que pudesse desacelerar esse processo, como a implantao de restries de emisso de veculos novos. Nesse contexto, o Ministrio da Indstria e do Comrcio, por meio de sua Secretaria de Tecnologia Industrial (STI) passou a participar do processo de negociao sob o argumento de buscar um compromisso equilibrado, visto que as posies defendidas pelo segmento ambiental eram consideradas demasiado avanadas. A Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) chegou a apresentar uma proposta de controle de emisses baseada em procedimentos e limites de emisso europeus. Em 1984, a CETESB priorizou a avaliao dos dados de qualidade do ar e assessoria para elaborao de uma proposta que fosse eficaz e, ao mesmo tempo, considerada vivel pelo setor industrial. Com base nesse trabalho ficou evidente que a RMSP apresentava nveis de poluio do ar elevados, que j afetavam a sade e o bem estar da populao e resultavam em prejuzos econmicos importantes. Indicou, tambm, que o assunto no deveria ser visto apenas pela tica industrial e tecnolgica mas, tambm, e especialmente pela sade pblica. Na anlise de caractersticas de outras importantes regies metropolitanas (Rio de Janeiro e Belo Horizonte), encontraram-se indcios significativos de que os problemas existentes em So Paulo poderiam, igualmente, estar ocorrendo nessas regies. Essas concluses foram amplamente divulgadas pela mdia e sensibilizaram outras reas governamentais, que passaram a defender o estabelecimento de medidas efetivas de combate poluio atmosfrica. O Governo Federal constituiu, ento, um Grupo de Trabalho (GT) para apreciao prvia de uma proposta de programa, formado pela SEMA, CETESB, STI, ANFAVEA, Conselho Nacional do Petrleo (CNP) e Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes (GEIPOT). Alteraes introduzidas no texto original por esse GT tiveram como resultado a aceitao do programa pela ANFAVEA e por setores governamentais, mas segundo as estimativas da poca, resultariam em um atraso de, aproximadamente, trs anos no atendimento das metas previstas para a reduo das emisses. Finalmente, em 1985, a SEMA submeteu apreciao do CONAMA, proposta para a criao de um programa de controle de emisses veiculares para veculos novos. Essa proposta foi fundamentada naquilo que se apresentava como o pior caso no Brasil, ou

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seja, na necessidade de se reduzir os valores mximos das concentraes de poluentes registrados na atmosfera da RMSP aos padres de qualidade de ar26,, conforme apresentado nas 4.1 e 4.1. Tabela 13
Poluente CO MP SO2 NO2 HC O3

Reduo Estimada para a Concentrao de Poluentes na RMSP.

Padro Primrio de Qualidade do Ar 9 ppm (mdia aritmtica mvel de 8 horas) 80g/m3 (mdia geomtrica anual) 80g/m3 (mdia aritmtica anual) 100g/m3 (mdia aritmtica anual) 0,24 ppmC (mdia diria das 6 s 9 h) 82 ppb (mxima horria) Concentrao Mxima Registrada 26 ppm 140 g/m3 150 g/m3 160 g/m3 3 ppm 226 ppb Reduo Necessria (%) 65 55 47 38 94 64

Obs.: ppm = partes por milho em volume, ppmC = partes por milho como carbono, ppb = partes por bilho em volume, g/m3 = microgramas de poluente por metro cbico de ar, CO = monxido de carbono, MP = material particulado, SO2 = dixido de enxofre, NO2 = dixido de nitrognio, HC = hidrocarbonetos e outros compostos orgnicos, O3 = oznio. Fonte: CETESB, 1985.

Tabela 14 Estimativa de Contribuio Relativa das Fontes de Poluio do Ar na RMSP (1981).

Fontes Veculos Estacionrias Contribuio da Emisso de Poluentes (%) CO 96 4 HC 80 20 NOx 89 11 SO2 26 74 MP 24 76
Fonte: CESTEB, 1985.

Essa proposta foi aprovada pelo CONAMA, Resoluo n 18/1986, instituindo-se, ento, o Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE). Resolues adicionais estabeleceram diretrizes, prazos e padres legais de emisso admissveis para as diferentes categorias de veculos e motores, nacionais e importados. Foi, tambm, institudo o Programa Nacional de Certificao de Conformidade de Veculos Automotores: Emisses (PROVEM27), que foi submetido apreciao do Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (CONMETRO) e aprovado pela Resoluo n 01/1987. A estrutura do PROCONVE definiu uma estratgia
Branco & Szwarc (1987) Tem como objetivo principal o estabelecimento de mtodos de ensaio e de procedimentos de certificao de conformidade com os limites de emisso estabelecidos.
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na qual a SEMA (atual IBAMA) responsvel pela coordenao, implementao e execuo do PROCONVE, tendo como o seu agente tcnico conveniado a CETESB. No que tange ao PROVEM, a responsabilidade pelas atividades foi atribuda ao INMETRO. Os limites mximos de emisso de poluentes foram, ento, fixados, com um cronograma especfico para trs categorias distintas de veculos automotores: "Veculo Leve de Passageiros" (automveis); "Veculo Leve Comercial" (picapes, vans, utilitrios etc.) e "Veculo Pesado" (nibus e caminhes). A hierarquizao das necessidades de controle foi feita com base nas estimativas disponveis sobre a contribuio relativa das fontes de emisso de poluentes atmosfricos, de 1981, e recomendava a priorizao dos esforos no controle das emisses veiculares para CO, HC e NOx, principalmente no segmento de veculos leves, enquanto que o MP e SO2 deveriam ter o seu controle priorizado no setor industrial, como j vinha ocorrendo. Avaliava-se, tambm, a necessidade de controle das emisses veiculares de MP e SO2 numa fase posterior, com nfase no segmento de veculos pesados. Considerou-se, ainda, no ser necessrio estabelecer, na ocasio, requisitos de controle de emisses para as motocicletas, motonetas e ciclomotores visto que esses veculos contribuam muito pouco para a poluio do ar e que esta medida poderia ser tomada posteriormente, caso necessrio. Acreditava-se que essa estratgia seria a de maior custo-efetivo, embora no tivesse sido submetida uma anlise econmica detalhada. Em 1989, foi criado pela Lei no 7.735, de 22/02/89, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (IBAMA). Este rgo foi formado a partir da fuso de quatro entidades brasileiras que trabalhavam na rea ambiental: Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA), a Superintendncia do Desenvolvimento da Borracha (SUDHEVEA), Superintendncia do Desenvolvimento da Pesca (SUDEPE) e o Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal (IBDF). O IBAMA, posteriormente, passaria a desempenhar um papel fundamental no controle das emisses veiculares o de gerenciamento/executor nacional do PROCONVE. Em 1990, foi criada a Secretaria de Meio Ambiente da Presidncia da Repblica (SEMAM), que tinha no IBAMA seu rgo gerenciador da questo ambiental, responsvel por formular, coordenar, executar e fazer executar a Poltica Nacional de Meio Ambiente e da preservao, conservao e uso racional, fiscalizao, controle e fomento dos recursos naturais renovveis. Em 16 de outubro de 1992, foi criado o Ministrio de Meio Ambiente (MMA), rgo de hierarquia superior, com o objetivo de estruturar a poltica de meio ambiente do Brasil. A complementao das exigncias legais e a evoluo do PROCONVE foram garantidas por novas Resolues do CONAMA, CONMETRO, CNP, DNC (Departamento

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Nacional de Combustveis, que substituiu o extinto CNP, substitudo pela Agncia Nacional do Petrleo) e por Portarias do IBAMA. Por fim, em 1993, o PROCONVE teve o seu suporte legal reforado com a promulgao da Lei n 8.723, que confirmou as medidas aprovadas pelo CONAMA e estabeleceu algumas outras, como a autorizao para que os governos estaduais e municipais estabelecessem em planos especficos, normas e medidas adicionais de controle de poluio para os veculos em circulao, alm de adotar medidas ampliando o escopo do PROCONVE, j que necessrio garantir que os veculos sejam mantidos conforme as recomendaes do fabricante. A implantao de programas de inspeo e manuteno de veculos em uso foi regulamentada pela Resoluo CONAMA n 7/93 e complementada pelas Resolues 18/95, 227/97, 251/99, 252/99, 256/99 e 291/99.

4.2. Objetivos do PROCONVE

A Resoluo CONAMA n 18 instituiu, em carter nacional, o PROCONVE, com os objetivos de: reduzir os nveis de emisso de poluentes por veculos automotores visando o atendimento aos Padres de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos; promover o desenvolvimento tecnolgico nacional, tanto na engenharia automobilstica, como tambm em mtodos e equipamentos para ensaios e medies da emisso de poluentes; criar programas de inspeo e manuteno para veculos automotores em uso; promover a conscientizao da populao com relao questo da poluio do ar por veculos automotores; estabelecer condies de avaliao dos resultados alcanados; e promover a melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis lquidos, postos disposio da frota nacional de veculos automotores, visando a reduo de emisses poluidoras atmosfera. O Programa prope-se a promover reduo da poluio atmosfrica atravs do estabelecimento de limites de emisso veicular, induzindo o desenvolvimento tecnolgico dos fabricantes e determinando que os veculos e motores atendam aos limites de emisses, em ensaios padronizados e com combustvel de referncia (IBAMA, 2000). O PROCONVE impe, tambm, a certificao de prottipos e o acompanhamento estatstico em veculos de produo, a autorizao do IBAMA para uso

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de combustveis alternativos, o recolhimento e reparo de veculos e motores encontrados em desconformidade com a produo ou projeto e probe a comercializao de modelos de veculos no homologados, alm da melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis automotivos, criao de programas de inspeo e manuteno para veculos em uso e promoo da conscientizao da populao com relao poluio atmosfrica originada pelos veculos e o desenvolvimento tecnolgico no Pas. A Comisso de Acompanhamento e Avaliao do PROCONVE (CAP), instituda pela Resoluo CONAMA 18/86, coordenada pelo IBAMA, tem as seguintes competncias: identificar e propor medidas que otimizem o Programa com base em seus resultados e em estudos realizados no mbito do PROCONVE; desenvolver campanhas educativas com relao poluio do ar por veculos automotores; atuar junto aos Governos estaduais e municipais, visando o desenvolvimento de sistemas de transportes de massa, preferencialmente os eltricos, e melhoria de trfego; acompanhar o estado do conhecimento das tcnicas e equipamentos de controle de emisso; organizar palestras, seminrios e reunies de cunho tcnico, relacionados poluio do ar por veculos automotores; envidar esforos para promover o desenvolvimento de profissionais, compra de equipamentos e instalao de laboratrios; promover a realizao de estudos e pesquisas relativas poluio do ar por veculos automotores, nacionalizao e desenvolvimento de tecnologias de controle de emisso, de equipamento de ensaio e anlise de emisso; deliberar sobre a aplicao de penalidades, bem como outras aes de acompanhamento necessrias; supervisionar a fiscalizao do atendimento ao estabelecido Resoluo, sem prejuzo da competncia dos rgos envolvidos; e deliberar sobre casos omissos. O IBAMA tem a funo de coordenar os estudos e trabalhos necessrios ao estabelecimento, implantao e reviso dos limites mximos de emisso dos diversos poluentes, convocando, a qualquer momento, os rgos e entidades afetos ao problema e, quando necessrio, apresentar ao CONAMA o relatrio final com a proposta dos limites a serem exigidos para aprovao. nesta

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De acordo com a Resoluo CONAMA no 18/86, atribuda ao IBAMA a competncia para: emitir para fins de controle da poluio do ar a Licena para Uso da Configurao de Veculos ou Motor (LCVM), em Territrio Nacional, fundamentando-se no Certificado de Aprovao da Configurao do Veculo ou Motor (CAC), expedido pela Secretaria de Tecnologia Industrial (STI) e nos documentos apresentados pelo fabricante; emitir as notificaes necessrias s empresas industriais, fundamentandose, quanto a certificao de conformidade e acompanhamento da produo de veculos, motores e peas de reposio, nas aes e atribuies do CONMETRO, por meio da sua Secretaria Executiva; estabelecer convnios, contratos e atividades afins com rgos e entidades que, direta ou indiretamente, possam contribuir para o desenvolvimento do PROCONVE; e delegar a outros rgos, atribuies previstas nesta Resoluo.

4.3. Principais Participantes

O MMA vem acompanhando o desenvolvimento do PROCONVE e as principais questes relativas a este Programa, especialmente no CONAMA e em fruns governamentais e privados. O MMA tem apoiado o IBAMA na definio das posies brasileiras no mbito do MERCOSUL, visando regulamentao do controle de emisses para os veculos produzidos nesse mercado. O IBAMA28 tem exercido a coordenao e superviso da implementao das medidas em vigor, acompanhando a realizao de testes de homologao, emitido as Licenas de Configurao de Veculo e Motor (LCVM) e participando das reunies tcnicas sobre o assunto no Pas e no exterior. A CETESB29 atua como agente tcnico conveniado do Governo Federal. A parceria entre a CETESB e o Governo Federal est oficializada em convnio com o IBAMA, cabendo CETESB realizar e acompanhar os ensaios de homologao no Brasil e no
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No caso do IBAMA, a coordenao do PROCONVE possui dois tcnicos envolvidos diretamente no Programa, sendo um o prprio coordenador, dois assistentes administrativos e uma secretria. O INMETRO conta com apenas um tcnico que trabalha em tempo parcial na certificao dos dados de homologao. Para os trabalhos de certificao de laboratrios so normalmente contratados especialistas no assunto que prestam esses servios, quando necessrio. Questes importantes como a regulamentao da emisso de substncias txicas, como o benzeno, ou de emisso de substncias com elevada reatividade fotoqumica, que j so controladas em outros pases, ainda no puderam ser avaliadas quanto necessidade de seu controle.
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A CETESB dispe de uma rea que atua de forma dedicada ao PROCONVE e dispe, atualmente, de 5 tcnicos e 2 secretrias, tendo j contado com uma equipe com mais de 10 tcnicos exclusivamente para essa funo.

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exterior; elaborar pareceres tcnicos para subsidiar o IBAMA na emisso das LCVMs; emitir pareceres tcnicos sobre assuntos de interesse do programa; processar e verificar os resultados e informaes das montadoras para a homologao de seus produtos e controle da linha de produo; e assessorar o IBAMA nas reunies do MERCOSUL. A CETESB, tambm, tem contribudo na proposio e elaborao de normas tcnicas, procedimentos operacionais e administrativos e novos regulamentos, pesquisas com novos combustveis, organizao de cursos de treinamento e eventos tcnicos alm de outras atividades correlatas. O INMETRO, como rgo executor do PROVEM, tem participado das discusses relativas implementao do PROCONVE e, atuando na sua rea de competncia, desenvolvido o trabalho de apoio normatizao tcnica e certificao de laboratrios, de procedimentos operacionais e de ensaios de homologao. No passado, tanto o CNP como o DNC contriburam para a viabilizao do PROCONVE estabelecendo as especificaes dos combustveis, comerciais e de referncia para ensaios, em linha com os requisitos mnimos necessrios para o controle das emisses. Atualmente, a ANP, sucessora desses rgos a partir de meados de 1997, participa do PROCONVE por meio de debates sobre novas etapas do programa e a evoluo das especificaes dos combustveis. Por sua vez, estados e municpios exercem papel importante no PROCONVE, com a responsabilidade pela verificao peridica dos nveis de emisso dos veculos em uso, para que estes no venham a emitir poluentes em excesso durante a sua vida til, por meio de Programas de Inspeo e Manuteno. O Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), ligado ao Ministrio das Cidades, que assumiu a iniciativa de implementar um programa de Inspeo Tcnica Veicular (ITV) de abrangncia nacional. Uma ampla consulta pblica foi realizada, em 2003, e como decorrncia foi preparada uma proposta de programa que, embora abranja as emisses de poluentes, tem foco importante na questo da segurana veicular. O programa elaborado pelo DENATRAN foi transformado em Projeto de Lei (PL 5979/01) e est tramitando no Congresso Nacional. Entre os agentes do mercado diretamente envolvidos com o PROCONVE, destacam-se a Petrobras, principal empresa atuante na rea de produo de combustveis derivados de petrleo. Em decorrncia do PROCONVE, a Petrobras instalou um laboratrio de emisses onde testa os seus produtos e avalia os efeitos dos combustveis e outros parmetros sobre a emisso de poluentes. Como principais entidades de classe a Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (ANFAVEA) e a Associao Brasileira das Empresas Importadoras de Veculos Automotores (ABEIVA).

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No que concerne a ANFAVEA, essa entidade criou uma Comisso de Energia e Meio Ambiente que trata dos assuntos do PROCONVE e representa a posio das montadoras junto ao Governo. Pode-se dizer que aps a criao do Programa a indstria automobilstica tem tido, com poucas excees, uma atitude positiva de atendimento s prescries legais, inclusive com antecipao nos prazos de atendimento para alguns modelos. Atualmente, h grande interesse da indstria automobilstica brasileira na continuidade e evoluo do PROCONVE, muito em funo das exportaes de veculos, pois em alguns mercados as exigncias de controle de emisses so mais severas que no Brasil. Quanto a ABEIVA, pelo fato desta entidade ter sido constituda aps as principais medidas relacionadas com o PROCONVE terem sido estabelecidas, no houve muita oportunidade para uma participao mais efetiva no desenvolvimento do Programa. Uma das contribuies da ABEIVA levou o IBAMA a ter que admitir, para os veculos importados, os mesmos prazos de atendimento aos limites de emisso que os concedidos para os veculos nacionais, visto que os prazos originalmente previstos para os importados eram menores em funo da existncia de veculos que j atendiam a exigncias mais restritivas. A ABEIVA tem tido, entretanto, importante papel na divulgao do PROCONVE entre os associados e na orientao sobre os requisitos necessrios para poderem obter a homologao de seus produtos. A Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclo Motores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) tem tido papel importante na implementao do PROMOT, tendo participado de forma decisiva no estabelecimento das metas do Programa e na adequao dos produtos. Entidades de sistemistas, ou seja, de fornecedores de peas e sistemas para a indstria automobilstica tm tido um crescente papel na evoluo do PROCONVE, fornecendo em parceria com as montadoras as solues para o avano no controle das emisses. Entre essas entidades, destacam-se o Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores (SINDIPEAS) e a Associao dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emisses Veiculares da Amrica do Sul (AFEEVAS). Conforme j mencionado anteriormente, a ABNT tem tido importante papel na criao e desenvolvimento do PROCONVE, tendo contribudo para a elaborao da grande maioria das normas tcnicas atualmente utilizadas pelas montadoras, rgos pblicos e entidades tcnicas. Por sua vez, a Associao Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) tem contribudo para o desenvolvimento do PROCONVE, promovendo, desde as primeiras discusses que antecederam a criao do Programa, inmeros seminrios e reunies tcnicas que, sem dvida, possibilitaram o aprimoramento do Programa e serviram para

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integrar os tcnicos do setor. Alm disso, a AEA, tambm, tem servido como frum para elaborao de propostas de normas tcnicas e regulamentos para o PROCONVE. Outras entidades tcnicas como o Instituto Brasileiro do Petrleo (IBP), o Instituto de Engenharia de So Paulo (IE) e a filial brasileira da American Society of Automotive Engineers (SAE Brasil), tambm tm promovido seminrios onde as principais questes tcnicas relacionadas ao PROCONVE tm sido discutidas. Verifica-se, ento, que no apenas na instncia governamental, mas, igualmente, na no governamental, o PROCONVE conta com uma estrutura institucional abrangente, formada pelos principais agentes interessados, o que lhe confere a necessria representatividade junto sociedade. Alm disso, pelo fato de alguns desses agentes estarem tecnologicamente nivelados com os seus congneres, estabelecidos em pases com maior tradio que o Brasil no controle de emisses, h um fluxo permanente de informaes que possibilita a atualizao rpida dos tcnicos brasileiros sobre o assunto. Como se pode observar, o PROCONVE tem contado com uma estrutura institucional bastante abrangente, que vem propiciando suporte para as suas aes. H que se ressaltar, entretanto, que a estrutura administrativa e tcnica dedicada s atividades de rotina para a gesto do PROCONVE demasiado pequena para a realizao do trabalho de avaliao e acompanhamento dos veculos produzidos por, aproximadamente, 40 empresas (montadoras instaladas e importadores) e insuficiente para, simultaneamente, realizar um acompanhamento detalhado do Programa com avaliao peridica dos resultados; conduzir estudos e pesquisas voltados para a sua otimizao; aprimorar medidas administrativas; documentar e divulgar informaes disponveis; e elaborar propostas para a sua atualizao.

4.4. Princpios do PROCONVE

O PROCONVE foi concebido segundo os seguintes princpios: A adoo de procedimentos avanados e utilizados internacionalmente para ensaio de veculos, motores e medio de poluentes, objetivando promover a harmonizao normativa e estabelecer um referencial tecnolgico atualizado. Assim, para os veculos leves (aqueles com massa total mxima autorizada at 3.856 kg e massa em ordem de marcha para realizao do ensaio at 2.720 kg), foram adotados os procedimentos norte-americanos de ensaio do veculo para medio dos gases de escapamento (CVS/FTP-75) e evaporao de combustvel (SHED). Na poca, os procedimentos norte-americanos, tambm, eram utilizados no Canad, Austrlia, Sucia e Sua e representavam, de forma mais confivel, as condies reais de utilizao dos veculos do que as metodologias europia e japonesa. Um outro argumento importante para a

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adoo desses procedimentos que os EUA se constituam no pas mais avanado no campo do controle de emisses veiculares e, portanto, o Brasil contaria com um poderoso aliado para a induo da utilizao de sistemas modernos de controle de emisses, no segmento de mercado automobilstico com maiores ndices de crescimento; O procedimento adotado para a medio dos gases de escapamento consta de uma simulao de trnsito urbano do veculo completo e amostragem contnua da medio de CO, HC, NOx e CO2. Utiliza-se para tanto um dinammetro de chassis sobre o qual o veculo colocado e que simula as foras de inrcia e de atrito que o veculo enfrentaria em uma via comum durante uma viagem padro, que segue uma seqncia padronizada de partidas, aceleraes, desaceleraes e paradas. O ciclo adotado o ciclo FTP75, que foi concebido e adotado como padro nos EUA. Para a quantificao do combustvel evaporado proveniente de respiros e conexes do sistema de alimentao de combustvel, o veculo colocado em uma cmara hermeticamente fechada, onde medida a concentrao de HC em duas condies, que simulam o aquecimento do veculo pelo sol e aps a sua utilizao; Para os veculos pesados (aqueles com massa total mxima autorizada superior a 3.856 kg e massa em ordem de marcha para realizao do ensaio superior a 2.720 kg) optou-se pela adoo do procedimento europeu para ensaio do motor e medio da emisso dos gases de escapamento. A escolha foi feita com base na tradio da Europa no desenvolvimento de motores a diesel, que praticamente dominam o segmento de veculos pesados no Brasil, e pelo fato deste procedimento requerer o uso de bancos dinamomtricos mais simples, existentes na maioria dos fabricantes instalados no Pas. Esses fatos possibilitaram o incio das medidas de controle no Brasil de forma mais econmica e em um menor perodo do que caso fossem adotados os novos procedimentos norte-americanos, os quais, inclusive, estavam em processo de implantao e ainda no tinham tido a sua eficcia demonstrada. oportuno esclarecer que todos os procedimentos internacionais considerados para veculos pesados europeu, norte-americano e japons adotam o procedimento de teste em motor e no no veculo, como no caso dos veculos leves, devido aos elevados custos dos dinammetros de chassis para essa classe de veculos e pela dificuldade em se realizar os ensaios dentro dos requisitos de confiabilidade e reprodutibilidade exigidos. Os procedimentos adotados no Japo foram desconsiderados por serem utilizados somente naquele pas e no apresentarem vantagens comparativas em relao aos europeus. No foi estabelecido nenhum requisito para a medio de emisses

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evaporativas, pois em funo da baixa volatilidade do leo diesel, este tipo de emisso no considerado relevante; A determinao das emisses de CO, HC, NOx, MP e CO2 feita submetendose o motor, em um banco dinamomtrico, a vrios regimes de operao representativos de sua utilizao em campo (13 para motores Diesel e 9 para motores Otto) e ponderando-se os resultados com fatores de utilizao previamente normatizados. A emisso de fuligem medida em cinco velocidades diferentes, com o motor operando a plena carga; A adoo de limites de emisso gradualmente mais restritivos, visando estabelecer, em bases factveis para a indstria automobilstica e de combustveis derivados de petrleo, os perodos necessrios para a modernizao desses setores e produo, em escala industrial, dos sistemas de controle de emisses necessrios para cada uma das etapas do cronograma definido. Esse gradualismo possibilitaria, tambm, pular algumas das etapas de desenvolvimento tecnolgico adotadas no exterior e possibilitar a adoo de solues de controle de emisses de eficcia comprovada, evitando-se, assim, desperdcio de recursos e de tempo30; A homologao de prottipos dos veculos novos produzidos visando demonstrar e comprovar, previamente produo em massa do veculo ou motor, a sua conformidade com as exigncias legais, por meio de especificaes tcnicas e resultados de medio das emisses; A exigncia de requisitos mnimos de durabilidade dos sistemas de controle de emisso, para evitar o uso de tcnicas e tecnologias que se degradassem rapidamente com o uso do veculo; O controle de conformidade da linha de produo e importao dos produtos homologados, por meio de relatrios de acompanhamento estatstico dos nveis de emisso de poluentes; A definio de combustveis de referncia representativos dos combustveis comerciais para utilizao nos ensaios de homologao, porm com caractersticas tcnicas mais severas objetivando garantir a reprodutibilidade dos testes; A exigncia de melhoria das caractersticas tcnicas dos combustveis comerciais, envolvendo medidas como o banimento da aditivao da gasolina com aditivos a base de chumbo e a reduo na concentrao de enxofre na
importante ressaltar que a comparao direta dos limites de emisso do Brasil com os de outros pases s deve ser feita quando os procedimentos de ensaio so iguais, pois um mesmo veculo ou motor apresenta resultados variados quando submetido a procedimentos de ensaio diferentes.
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gasolina e no leo diesel, tornando-os apropriados para uso nos veculos equipados com sistemas de controle de emisses; A responsabilizao legal do fabricante e importador pelas informaes prestadas para homologao dos prottipos e demais informaes exigidas, inclusive quanto a modificaes introduzidas nos veculos homologados; A implementao de medidas de fiscalizao em campo das emisses, por meio de programas de Inspeo e Manuteno (I/M) e outras formas, para evitar a circulao de veculos sem os sistemas de controle originalmente instalados e com nveis de emisso excessivos; e A implementao de medidas voltadas para a informao do pblico em geral e dos servios especializados na reparao dos veculos quanto necessidade e importncia em se operar e manter o veculo em condies adequadas. Dentre essas medidas consta a obrigatoriedade de todas as veiculaes publicitrias de veculos homologados fazerem meno ao cumprimento das exigncias do PROCONVE, ao uso de mensagens colocadas em adesivos existentes nos veculos novos e informaes contidas nos manuais de proprietrio do veculo e de servios. A necessidade do atendimento aos limites de emisso, cada vez mais restritivos, propiciou a evoluo tecnolgica dos veculos. O PROCONVE, ento, foi responsvel por grande parte da reduo das emisses veiculares at o momento e pode-se afirmar que uma parcela importante dos ganhos esperados do Programa ainda est por vir, com o sucateamento natural dos veculos antigos, responsveis por uma parte significativa das emisses. Apesar de a frota total estar crescendo, as emisses reduzem-se em funo da entrada de veculos mais novos em circulao. O PROCONVE um caso nico no contexto mundial devido ao fato de ser implementado em um cenrio muito peculiar. Ao mesmo tempo em que a economia nacional enfrentava turbulncias econmicas srias, que afetavam os investimentos no Pas, o mercado automobilstico apresentava variaes significativas nas vendas de veculos novos, tanto no volume como no seu perfil. Esse quadro representou um grande desafio para as montadoras, especialmente sob o ponto de vista tcnico, pois enquanto no incio do PROCONVE as vendas de veculos leves eram lideradas pelos modelos a lcool, nos anos 90 passaram a ser lideradas pelos veculos a gasolina (gasolina com 22% de lcool), o que exigiu pesquisas e desenvolvimento de solues tecnolgicas para ambas as verses. Com a liberao das importaes de veculos, em 1991, houve, tambm, a necessidade de adaptao a uma nova situao, em que veculos originalmente desenvolvidos para combustveis com caractersticas diferentes dos nacionais

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precisavam ter seus sistemas de alimentao de combustvel e motores recalibrados, num processo que ficou conhecido como tropicalizao. A criao do MERCOSUL foi um outro acontecimento importante que ps o PROCONVE a prova, pois a Argentina questionou duramente as exigncias brasileiras, considerando-as por demais rigorosas, numa tentativa de ganhar maior competitividade no mercado brasileiro para os veculos argentinos, de tecnologia ultrapassada. Um aspecto importante a ser considerado na avaliao dos resultados do PROCONVE o crescimento da frota. Tomando a RMSP como referncia, a frota total circulante de veculos leves a lcool e gasolina registrada, em 1985, era de 2.247.940 unidades. Nessa poca, a frota de veculos a diesel (leves e pesados) era de 153.000 unidades31. Em 1999, a frota de veculos leves a lcool e gasolina passou para 5.506.997 unidades32, representando um aumento de, aproximadamente, 145% em 14 anos e uma taxa mdia de crescimento lquido (incorporao de veculos novos menos a retirada de veculos sucateados) de 6,6% ao ano. No caso dos veculos diesel, a frota cresceu para 396.842 unidades (leves e pesados), o que representa um aumento de 160% no perodo e uma taxa de crescimento lquido de 7% ao ano. Um outro aspecto a ser considerado que o segmento de veculos leves a lcool e gasolina, seguindo a estratgia delineada na elaborao do PROCONVE, deveria atingir limites bastante severos em prazos relativamente curtos, o que de fato ocorreu em 1997, quando passaram a ser atendidos os limites de emisso em vigor nos EUA at o princpio de 1994. Quanto aos veculos diesel, a estratgia de controle foi menos agressiva, resultando em at 2002, o atendimento pleno dos limites de emisso, equivalentes aos em vigor na Comunidade Europia at 2000 (Euro II).

4.5. As Fases de Implantao do PROCONVE

Em 1987, com base nas alternativas disponveis internacionalmente, j havia uma viso da indstria automobilstica sobre as solues tecnolgicas que poderiam ser adotadas para os veculos leves, com motor do ciclo Otto33. Em resumo, as inovaes tecnolgicas adotadas at o presente (Fase IV) so as seguintes:

Fase I (de 1988 at dezembro de 1991)

31 32 33

CETESB, 1985. Infelizmente os dados no so desagregados por ano-modelo. PRODESP, 2000. Ribas, R.G. e Falcon, A.M, 1987.

51

PROCONVE

Aprimoramento dos projetos dos modelos em produo poca, com a introduo das melhorias: recirculao dos gases de escapamento (EGR) para controle das emisses de NOx; injeo ou suco secundria de ar no coletor de exausto para controle de CO e HC; amortecedor da borboleta do acelerador do carburador para controle de HC (Dash Pot); otimizao do avano da ignio; e estreitamento das tolerncias de produo dos principais componentes que tem influencia sobre a emisso das emisses, especialmente os responsveis pela alimentao de combustvel e ignio. Para essas medidas estimava-se a reduo das emisses em at 15% para CO, 20% para HC e 40% de NOx e aumento no consumo em at 5%. Em 1989, a Brosol divulgou um estudo que confirmou a possibilidade de atendimento da Fase II sem o uso de conversores catalticos. Foi demonstrado que mesmo com tecnologia disponvel para a Fase I isso, tambm, seria possvel. Basicamente, a soluo adotada era baseada na utilizao de uma vlvula Thermac para manter a temperatura do ar de admisso controlada e um dispositivo conhecido como Hot Spot, instalado na parte inferior do coletor de admisso, sob o carburador, para melhorar a homogeneizao da mistura ar/combustvel antes de sua combusto. A curva de avano de ignio foi otimizada para a regio de maior freqncia de uso no ciclo de conduo FTP-75 e utilizada uma vlvula EGR. Para reduzir as emisses de HC durante os regimes de desacelerao foi utilizado o dispositivo Dash Pot. Os resultados obtidos representaram, em relao aos limites previstos para 1992, uma reduo de 23% de CO, 17% de HC e 27% de NOx. Nessa poca, tambm, surgiram estudos demonstrando a viabilidade de utilizao de conversores catalticos em veculos a lcool, especialmente com vistas reduo das emisses de aldedos.

Fase II (de janeiro de 1992 a dezembro de 1996)

Tendo em vista que na ocasio no havia perspectivas para o banimento da adio de aditivos a base de chumbo da gasolina, fato necessrio para viabilizar o uso de conversores catalticos, havia dvidas sobre a possibilidade de atendimento dos limites de emisso via outras solues. Essa situao chegou a levar diversos representantes da indstria automobilstica a solicitarem uma reavaliao das fases do

52

PROCONVE

PROCONVE. No entanto, nesse perodo houve o aparecimento da injeo eletrnica ou carburadores assistidos eletronicamente e dos conversores catalticos. Em 1991, buscando solues avanadas para o cumprimento dos limites previstos para 1992, a General Motors do Brasil anunciou a adoo nas linhas Monza e Kadett de sistemas eletrnicos de injeo de combustvel e controle de ignio. Complementarmente seriam usadas vlvulas Thermac e o EGR nas verses equipadas com transmisso automtica. Foi reportado que esses modelos apresentariam melhor dirigibilidade, inclusive dispensando o uso do afogador na partida a frio, melhor desempenho e retomada e menor consumo de combustvel. Dependendo da configurao do veculo essa soluo permitiria reduzir as emisses, em relao aos limites de 1992, em 30% a 67% de HC, em 35% a 75% de CO e em 18% a 44% de NOx. Por motivos econmicos, as solues anunciadas para as linhas Chevette e Opala teriam uma configurao mais convencional, composta por carburador recalibrado com corte de combustvel na desacelerao (fuel cut off), ignio recalibrada com vlvula de retardo de ignio (delay valve), EGR, vlvula Thermac e conversores catalticos de oxidao. Dependendo da configurao do veculo essa soluo permitiria reduzir as emisses, em relao aos limites de 1992, de 17% a 63% de HC, de 27% a 77% de CO e de 36% a 64% de NOx.

Fase III (de janeiro de 1997 a janeiro de 2005)

Esta fase prev o emprego de: conversor cataltico de 3 vias, para a reduo de CO, HC e NOx; sistemas eletrnicos de injeo e ignio de combustvel; e sonda de oxignio no coletor de gs de escapamento para retroalimentao do controle da mistura ar/combustvel Para essas medidas estimava-se a reduo das emisses em at 80% para CO, 90% para HC e 85% de NOx e aumento no consumo em at 10%.

Fase IV (a partir de janeiro de 2005)

Nesta fase est previsto o emprego de sistemas de controle de ps-combusto e de eletrnica embarcada mais sofisticados, com o objetivo especfico de reduzir ainda mais os nveis de emisses de NOx. Vrios dos veculos desta fase incorporam tecnologias sofisticadas para o controle de mistura ar-combustvel e de ignio, de modo a permitir a queima de quantidades variveis de lcool hidratado e gasol, nos veculos flex-fuel, sem deixar de atender aos nveis mnimos de emisso determinados pelo PROCONVE.

53

PROCONVE

Fase V (a partir de janeiro de 2009)

Os limites de emisses ficaro ainda mais restritivos para NOx e para aldedos, exigindo sistemas de ps-combusto e de eletrnica embarcada ainda mais sofisticados do que os previstos para a Fase IV.

4.6. Limites de Emisso Estabelecidos pelo PROCONVE para Veculos Leves de Passageiros
A Tabela 15 apresenta a evoluo dos limites de emisso, estabelecidos pelo PROCONVE para os veculos leves novos, incluindo as novas fases aprovadas, em 2002,. e que entraro em vigor at 2009, conforme a Resoluo CONAMA 315/02. As novas fases do PROCONVE foram aprovadas aps uma intensa srie de debates envolvendo os mais diversos atores, como as montadoras, fornecedores de autopeas, indstria petrolfera, rgos governamentais (IBAMA, MMA, CETESB, FEEMA etc.), rgos de classe (ANFAVEA, ABEIVA, AEA), institutos de pesquisa etc. Os fatores de emisso mdios para veculos novos esto apresentados na 4.6.

54

PROCONVE

Tabela 15 Limites Mximos de Emisso de Poluentes para Veculos Leves de Passageiros.

a partir de 01/01/2009 FASE V 2,00 0,30(2) 0,05 0,12(3) ou 0,25(4) 0,05 0,02 2,0 nula
(2)

at 31/12/1991 FASE I

At 31/12/1996 FASE II

FASE III

POLUENTES

monxido de carbono (CO em g/km) hidrocarbonetos (HC em g/km) hidrocarbonetos no metano (NMHC em g/km) xidos de nitrognio (NOx em g/km) material particulado (MP em g/km) aldedos (CHO g/km) emisso evaporativa (g/ensaio) emisso de gs no crter

24,00 2,1 NE 2,00 NE NE 6,00 nula

12,00 1,2 NE 1,40 NE 0,15 6,00 nula

2,00 0,30 NE 0,60 0,05 0,03 2,00 nula

2,00 0,30

0,16 0,25(3) ou 0,60(4) 0,05 0,03 2,0 nula

(1) em 2005 para 40% dos veculos comercializados; Fonte: IBAMA/PROCONVE (2005). em 2006 para 70% dos veculos comercializados; e a partir de 2007 para 100% dos veculos comercializados. (2) Aplicvel somente a veculos movidos a GNV. (3) Aplicvel somente a veculos movidos a gasolina ou etanol. (4) Aplicvel somente a veculos movidos a leo diesel. (NE) no exigvel.

Tabela 16
Ano Modelo PR 1980 1980 1983 1984

Fatores de Emisso Mdios para Veculos Leves Novos1.

Combust vel Gasolina Gasolina C lcool Gasolina C CO (g/km) 54,0 33,0 18,0 28,0 HC (g/k m) 4,7 3,0 1,6 2,4 NOX (g/k m) 1,2 1,4 1,0 1,6 RCH O (g/k m) 0,05 0,05 0,16 0,05 CO2(2) (g/k m) nd nd nd nd Autono mia(3) (km/L) nd nd nd nd Emisso Evaporativa de Combustvel (g/teste) nd nd nd 23

Desde 01/01/2005 (1)

At 31/12/2006

FASE IV

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PROCONVE

Ano Modelo 1985 1986 1987 1988 1989

Combust vel

CO (g/km)

HC (g/k m)

NOX (g/k m)

RCH O (g/k m) 0,18 0,04 0,11 0,04 0,11 0,040 (20%) 0,110 (39%) 0,040 (20%) 0,110 (39%) 0,040 (20%) 0,110 (39%) 0,013 (74%) 0,035 (81%) 0,022 (56%) 0,040 (78%) 0,036 (28%) 0,042 (77%) 0,025

CO2(2) (g/k m)

Autono mia(3) (km/L)

Emisso Evaporativa de Combustvel (g/teste) 10 23 10 23 10 23,0 (-0%) 10,0 (-0%) 2,7 (-88%) 1,8 (-82%) 2,7 (-88%) 1,8 (-82%) 2,0 (-91%) 0,9 (-91%) 1,7 (-93%) 1,1 (-89%) 1,6 (-93%) 0,9 (-91%) 1,6

lcool Gasolina C lcool Gasolina C lcool Gasolina C

16,9 22,0 16,0 18,5 13,3 15,2 (-46%) 12,8 (-24%) 13,3 (-53%) 10,8 (-36%) 11,5 (-59%) 8,4 (-50%) 6,2 (-78%) 3,6 (-79%) 6,3 (-77%) 4,2 (-75%) 6,0 (-79%) 4,6 (-73%) 4,7

1,6 2,0 1,6 1,7 1,7 1,6 (33%) 1,6 (-0%) 1,4 (42%) 1,3 (19%) 1,3 (46%) 1,1 (31%) 0,6 (75%) 0,6 (63%) 0,6 (75%) 0,7 (56%) 0,6 (75%) 0,7 (56%) 0,6

1,2 1,9 1,8 1,8 1,4 1,6 (-0%) 1,1 (-8%) 1,4 (13%) 1,2 (-0%) 1,3 (19%) 1,0 (17%) 0,6 (63%) 0,5 (58%) 0,8 (50%) 0,6 (50%) 0,7 (56%) 0,7 (42%) 0,6

nd nd nd nd nd nd

nd nd nd nd nd nd

lcool

nd

nd

1990

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1991

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1992

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1993

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1994

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1995

Gasolina C

nd

nd

56

PROCONVE

Ano Modelo

Combust vel

CO (g/km) (-83%)

HC (g/k m) (75%) 0,7 (56%) 0,4 (83%) 0,6 (63%) 0,2 (92%) 0,3 (84%) 0,14 (94%) 0,19 (88%) 0,14 (94%) 0,17 (88%) 0,13 (95%) 0,18 (89%) 0,11 (95%) 0,15 (91%) 0,11 (-

NOX (g/k m) (62%) 0,7 (42%) 0,5 (69%) 0,7 (42%) 0,3 (81%) 0,3 (75%) 0,23 (86%) 0,24 (80%) 0,23 (86%) 0,22 (80%) 0,21 (87%) 0,21 (83%) 0,14 (91%) 0,08 (93%) 0,12 (-

RCH O (g/k m) (50%) 0,042 (77%) 0,019 (62%) 0,040 (78%) 0,007 (86%) 0,012 (93%) 0,004 (92%) 0,014 (92%) 0,004 (92%) 0,013 (92%) 0,004 (92%) 0,014 (92%) 0,004 (92%) 0,017 (91%) 0,004 (-

CO2(2) (g/k m)

Autono mia(3) (km/L)

Emisso Evaporativa de Combustvel (g/teste) (-93%) 0,9 (-91%) 1,2 (-95%) 0,8 (-92%) 1,0 (-96%) 1,1 (-82%) 0,81 (-96%) 1,33 (-87%) 0,79 (-96%) 1,64 (-84%) 0,73 (-97%) 1,35 (-87%) 0,68 (-97%) 1,31 (-87%) 0,61 (-97%)

lcool

4,6 (-73%) 3,8 (-86%) 3,9 (-77%) 1,2 (-96%) 0,9 (-95%) 0,79 (-97%) 0,67 (-96%) 0,74 (-97%) 0,60 (-96%) 0,73 (-97%) 0,63 (-96%) 0,48 (-98%) 0,66 (-96%) 0,43 (-98%)

nd

nd

1996

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1997

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1998

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

1999

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

2000

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

2001

Gasolina C

nd

nd

lcool

nd

nd

2002(4)

Gasolina C

198

10,9

57

PROCONVE

Ano Modelo

Combust vel

CO (g/km)

HC (g/k m) 95%) 0,16 (90%) 0,11 (95%) 0,16 (90%) 0,05 (98%) 0,15 (90%) 0,11 (95%) 0,17 (89%) 0,08 (97%) 0,14 (91%) 0,10 (96%) 0,17 (89%) 0,11 (95%) 0,14 (91%)

NOX (g/k m) 95%) 0,08 (93%) 0,12 (93%) 0,09 (93%) 0,04 (98%) 0,14 (93%) 0,09 (94%) 0,08 (93%) 0,05 (97%) 0,14 (91%) 0,09 (94%) 0,08 (93%) 0,05 (97%) 0,10 (92%)

RCH O (g/k m) 92%) 0,017 (91%) 0,004 (92%) 0,019 (89%) 0,004 (92%) 0,020 (89%) 0,004 (92%) 0,016 (91%) 0,003 (94%) 0,014 (92%) 0,004 (92%) 0,016 (91%) 0,003 (94%) 0,014 (92%)

CO2(2) (g/k m)

Autono mia(3) (km/L)

Emisso Evaporativa de Combustvel (g/teste) nd

lcool

0,74 (-96%) 0,40 (-98%) 0,77 (-95%) 0,50 (-98%) 0,51 (-88%) 0,35 (-99%) 0,82 (-95%) 0,39 (-99%) 0,46 (-97%) 0,34 (-99%) 0,82 (-95%) 0,45 (-98%) 0,39 (-98%)

191

7,2

2003(5)

Gasolina C

194

11,2

0,75 (-97%) nd

lcool

183

7,5

Flex Gasol. C Flex lcool 2004(6) Gasolina C

210

10,3

nd

200

6,9

nd

190

11,4

0,69 (-97%)

lcool

160

8,6

nd

Flex Gasol. C Flex lcool 2005(7) Gasolina C

201

10,8

nd

190

7,3

nd

190

11,3

0,90 (-96%)

lcool

160

8,6

nd

Flex Gasol. C Flex lcool

Fonte: CETESB (2006).

188

11,5

nd

180

8,6

nd

1 - Mdias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume da produo. 2 - Com a incluso do dixido de carbono, partir de 2002. 3 - Obtida por balano de carbono, conforme a NBR 7024, para o ciclo de conduo urbana. 4 - Para os modelos a gasolina predominam motores de 1.0L; para os a lcool, de 1.5 1.9L. 5 - Para os modelos a gasolina predominam motores de 1.0L; para os a lcool, de 1.0 e 1.8L. Nos veculos tipo flex fuel, predominam motores de 1,6 e 1,8 L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool carburante.

58

PROCONVE

6 - Para os modelos a gasolina h motores entre 1,0L e 2,0L; para os a lcool, de 1,0L. Nos veculos tipo flex fuel, predominam motores de 1,6 e 1,8L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool carburante. As maiores diferenas devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2. 7 - Para os modelos a gasolina h motores entre 1,0L e 2,0L; para os a lcool, de 1,0L. Para os veculos tipo flex fuel, predominam motores entre 1,o e 1,8L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool carburante. As maiores diferenas devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2. nd - No disponvel (%) - Refere-se variao verificada em relao aos veculos 1985, antes da atuao do PROCONVE. Gasolina C: 78% gasolina + 22% lcool anidro (v/v).

4.7. Melhoria das Caractersticas Tcnicas dos Combustveis 4.7.1. Gasolina

A implantao dos sistemas de controle de emisses, em particular os catalisadores, s foi possvel devido retirada do chumbo tetraetila da gasolina, utilizado para aumentar a octanagem do combustvel. No Brasil a mistura de 20 a 25% de lcool anidro na gasolina propiciou a eliminao do uso de chumbo34, ocorrida integralmente em 1991, sendo o pas um dos pioneiros nessa iniciativa.. Respondendo s presses do Governo e da indstria automobilstica, a Petrobras anunciou, em dezembro de 1989, um plano para a descontinuao do uso de aditivos a base de chumbo na gasolina, que estaria efetivado at outubro de 1991. A estratgia adotada foi baseada nas seguintes medidas: otimizao das condies operacionais das unidades de craqueamento cataltico; utilizao de catalisadores mais seletivos para melhoria da octanagem da nafta; retirada de fraes de nafta de destilao direta (de baixa octanagem) do pool de gasolina, pela adequao do perfil de petrleo processado; e adio de lcool gasolina. Para viabilizar essa ao na Refinaria de Manguinhos (independente), a Petrobras estabeleceu um compromisso de fornecer nafta craqueada em troca de nafta de destilao direta, que ento seria utilizada pela indstria petroqumica.

No Brasil adicionado de 20 a 25% de lcool anidro a gasolina, mas uma adio de 10% suficiente para possibilitar a retirada do chumbo da gasolina.
34

59

PROCONVE

4.7.2.

lcool Combustvel

Historicamente, a cana-de-acar um dos principais produtos agrcolas do Brasil, sendo cultivada desde a poca da colonizao. Do seu processo de industrializao obtm-se como produtos o acar nas suas mais variadas formas e tipos, o lcool (anidro e hidratado), o vinhoto e o bagao da cana-de-acar. O etanol, derivado da cana-de-acar, tem sido usado como combustvel em motores desde 1903, quando o 1 Congresso Nacional sobre Aplicaes Industriais do lcool props que fosse estabelecida infra-estrutura necessria para promover a produo e o uso do combustvel. Durante a Primeira Guerra Mundial, o uso do lcool foi compulsrio em muitas reas do pas. Bem antes da implantao do Programa Nacional do lcool (PROLCOOL), a primeira poltica oficial do lcool foi estabelecida em 1931, quando um Decreto Federal determinou a adio de 5% de lcool etlico anidro combustvel (AEAC), em toda gasolina comercializada em territrio brasileiro e estabeleceu diretrizes para o transporte e a comercializao do combustvel. Esta percentagem variou ao longo dos anos, at hoje, devido a alteraes promovidas nas diretrizes polticas energticas e, tambm, em funo dos preos do acar e do lcool no mercado externo. Em 1966, a legislao foi modificada elevando o limite da adio do lcool de 5 para 10%. A partir de 1970, a Organizao dos Pases Exportadores de Petrleo (OPEP) passa a impor os preos do barril de petrleo devido a sua participao majoritria na oferta de petrleo mundial. Ao fim da guerra rabe-israelense, em 1973, o preo do barril de petrleo, que custava, aproximadamente, dois dlares, passa a valer um pouco mais de onze dlares. o primeiro choque do petrleo. Por fora da crise, diversos pases comearam a investir em outras fontes de energia. A deciso de se utilizar cana-de-acar para produzir etanol, em adio produo de acar, foi tanto econmica quanto poltica e envolveu investimentos adicionais. Tal deciso foi tomada no Brasil em 1975, quando o Governo Federal decidiu encorajar a produo de lcool para substituio da gasolina, com o objetivo de reduzir as importaes de petrleo, envolvendo elevados custos no perodo. Alm disso, naquele momento os preos internacionais do acar estavam em declnio, o que tornou a troca para a produo de lcool ainda mais vantajosa. A utilizao do etanol como combustvel em veculos leves decorreu, ento, da necessidade estratgica de reduzir a dependncia da importao de petrleo e reduzir o dficit da balana comercial, no contexto do primeiro choque do petrleo. A combinao de todos esses fatores conduziu criao do PROLCOOL, em 1975, cujo objetivo era substituir gasolina por lcool combustvel proveniente da cana-de-acar35, seja pela intensificao da adio
35

No incio foi cogitada, tambm, a fabricao de etanol a partir da mandioca e/ou sorgo.

60

PROCONVE

do lcool anidro a gasolina ou substituio da gasolina por lcool hidratado em motores dedicados ao combustvel. Entre 1975 e 1985, a produo da cana-de-acar aumentou e o lcool se tornou um importante combustvel no Pas. Na fase inicial do Programa houve a continuao da adio de lcool anidro gasolina, com o objetivo de substituir de 20 a 25% da gasolina consumida por lcool. Tal mistura apresentava as seguintes vantagens: aumentava a octanagem da gasolina e possibilitava a eliminao do uso de chumbo tetraetila, que foi eliminado integralmente em 1991, conforme apresentado anteriormente. Uma nova fase do PROLCOOL nasceu com o segundo choque do petrleo, em 1979. Desde o incio da dcada de 1980 os fabricantes de veculos produzem automveis movidos exclusivamente a lcool hidratado. Em meados dessa dcada, no auge do PROLCOOL, mais de 90% do total das vendas de automveis eram veculos movidos a lcool combustvel. Aps a queda do preo do petrleo no mercado internacional, aliado recuperao dos preos do acar no mercado externo, houve problemas com o PROALCOOL. A atratividade da produo de etanol foi muito reduzida. No final da dcada de 80, o Programa foi bastante atingido por uma reduo na safra de cana-deacar que, somado ao excesso de automveis a lcool em circulao, provocou uma escassez generalizada do produto, impactando a credibilidade do Programa como um todo. Em conseqncia, a venda de veculos a lcool reduziu-se significativamente. Em 1990 representavam, aproximadamente, 13% das vendas e em 2001 caram para 1,27% (ANFAVEA, 2003). Devido a esses problemas, o percentual do lcool anidro na gasolina sofreu algumas variaes em funo da reduo da demanda por lcool hidratado, do aumento da demanda por lcool anidro e s variaes dos preos do acar no mercado internacional. Assim, em 1993, o teor de lcool anidro na gasolina foi oficializado em 22%, podendo variar de 20 a 24%, mas manteve-se em 22% at 1997, quando aumentou para 24%. Em agosto de 2000, com o Decreto no 3.552, o percentual de lcool etlico na gasolina foi reduzido para 20%. Em maio de 2001, o Decreto n 3.824 determinou que o percentual obrigatrio de adio de lcool etlico anidro combustvel gasolina seria de 22%. Cabe ressaltar que a adio de at 22% de lcool gasolina foi efetuada sem a necessidade de modificaes no motor. O percentual de adio atual de 25%. Durante a dcada de 90 o PROLCOOL foi posto em discusso pela sociedade. A anterior fabricao desenfreada de carros a lcool, aliada ao fato de que a produo nacional deste combustvel no conseguiu acompanhar o crescimento da demanda, mesmo com os grandes subsdios dados ao setor, tornou o Brasil, ao mesmo tempo, o maior produtor de etanol do mundo e o maior importador. A frota, ento, comeou a se

61

PROCONVE

reduzir substancialmente devido ao sucateamento natural dos veculos mais antigos, que no estavam sendo repostos por veculos novos. Mesmo assim o Brasil um dos poucos pases cuja parcela da frota no dependente de petrleo. Desde 1990, por razes de mercado, a indstria automobilstica limitou os investimentos nos veculos a lcool, o que resultou na descontinuao da produo de vrios modelos. Alm disso, como os poucos modelos ainda em produo no tm recebido a mesma ateno em termos de otimizao tecnolgica que as verses a gasolina, eles perderam um pouco da vantagem ambiental alcanada. No incio do PROLCOOL, os veculos movidos a lcool emitiam menos poluentes do que os veculos a gasolina, com destaque para o CO. Entretanto, essa vantagem foi se perdendo ao longo do tempo devido ao desenvolvimento tecnolgico dos veculos a gasolina, que emitem cada vez menos. O fato de os veculos a lcool terem historicamente apresentado nveis de emisso mais baixos que os veculos a gasolina foi de grande importncia, especialmente nos grandes centros urbanos, pois evitou que os nveis de concentrao ambiente de poluentes atingissem nveis ainda mais elevados que os ento observados. O 4.7.2, 4.7.2 e 4.7.2 apresentam a evoluo dos fatores de emisso dos veculos a lcool e gasolina dos poluentes CO, HC e NOx. Grfico 6 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina CO.
lcool 2 Gasolina

1,8

1,6

1,4

NOx (g/km)

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

0 80 - 83 84 - 85 86 - 87 88 89 90 91 92 93 ANO MODELO 94 95 96 97 98 99 2000 2001

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, a partir de CETESB (2004).

62

PROCONVE

Grfico 7 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina HC.
lcool
3,5

Gasolina

2,5 CO (g/km)

1,5

0,5

0 80 - 83 84 - 85 86 - 87 88 89 90 91 92 93 ANO MODELO 94 95 96 97 98 99 2000 2001

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, a partir de CETESB (2004).

Grfico 8 Comparao entre os Fatores de Emisso dos Veculos Movidos a lcool e Gasolina Nox.
lcool 35 Gas olina

30

25 CO (g/km)

20

15

10

0 80 - 83 84 - 85 86 - 87 88 89 90 91 92 93 ANO MODELO 94 95 96 97 98 99 2000 2001

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, a partir de CETESB (2004).

Este fato, porm, no significa que os veculos a lcool tenham deixado de ser uma boa alternativa para o combate poluio atmosfrica, pois ainda apresentam diversas vantagens, dentre as quais pode-se destacar (Szwarc, 2001): a menor complexidade molecular do lcool possibilita uma combusto com baixssima formao de partculas de carbono o que resulta em emisso desprezvel de material particulado;

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PROCONVE

os compostos orgnicos resultantes da combusto e evaporao do lcool so, em geral, menos txicos e apresentam menor reatividade fotoqumica que os originados pela combusto e evaporao da gasolina; o lcool menos voltil que a gasolina e contribui para a reduo da emisso evaporativa na armazenagem, transporte e abastecimento de combustvel. A emisso evaporativa do veculo a lcool produzido atualmente pode ser menor que a do veculo a gasolina se for utilizado um sistema semelhante de controle de emisses que o adotado nesses veculos; devido a sua alta octanagem o lcool pode ser utilizado como aditivo elevador da octanagem da gasolina; e pelo fato de o lcool ser produzido a partir de biomassa, o ciclo do carbono relativo cadeia produo-uso final em veculos praticamente neutra36, podendo-se admitir que uma quantidade equivalente de CO2 produzido na combusto do lcool ser absorvida pela biomassa no processo de fotossntese. Desta maneira, possvel dizer que um aumento do uso do lcool combustvel contribuiria para mitigar o aumento do efeito estufa37. Devido a este fato, o lcool tem tido seu reconhecimento na comunidade internacional como uma das possveis solues aos problemas ambientais destacando-se como um dos candidatos a ser apoiado com polticas de financiamento (Mecanismos de Desenvolvimento Limpo MDL), segundo estabelecido no Protocolo de Quioto38 . Alm disso, o mercado exportador de lcool brasileiro est crescendo devido ao interesse de diversos pases (por exemplo, o Japo) de adicionar lcool anidro na gasolina, contribuindo para a reduo de emisses de GEE nesses pases. A partir de 2002, foi iniciada a comercializao no pas de veculos com motores capazes de empregar tanto lcool hidratado quanto gasolina em qualquer proporo, tendo o motorista a flexibilidade na opo do abastecimento do combustvel. Esses veculos, que recebem o nome genrico de flex-fuel (combustvel flexvel) baseiam-se na adaptao de motores existentes que recebem modificaes que permitem o uso de qualquer um dos dois combustveis39.
importante ressaltar que no se considera zero emisso de CO2 devido ao fato de na cadeia de produo sempre ocorrer alguma emisso, como, por exemplo, pelo uso de mquinas agrcolas movidas a leo diesel nas plantaes de cana-de-acar, na queima da cana-de-acar nas plantaes antes da colheita, quando o bagao da cana-de-acar queimado em boilers, no processo de fermentao e na queima propriamente dita, do lcool combustvel nos veculos. Segundo Macedo (1991), 5,4 kg de carbono de origem fssil so emitidos por cada tonelada de cana-de-aucar produzida. 37 Ribeiro, 1997. 38 O protocolo de Quioto determina que pases do Anexo 1 (pases industrializados) reduzam em mdia 5% as emisses de gases de efeito estufa em relao s suas emisses de 1997, entre 2008 e 2012. O MDL (Mecanismo de Desenvolvimento Limpo) incorporado ao protocolo de Quioto permite que os pases do Anexo 1 financiem ou adquiram certificados de reduo de emisses resultantes de projetos realizados nos pases no-Anexo 1 (pases em vias de desenvolvimento), abatendo essas redues de suas metas de emisso (http://www.mct.gov.br/clima). 39 A tecnologia conhecida como Flex-Fuel nasceu de pesquisas realizadas nos Estados Unidos, Europa e Japo no final da dcada de 80. Buscava-se uma soluo para o problema de falta de infra-estrutura de distribuio e abastecimento
36

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PROCONVE

Embora a tecnologia fosse conhecida e testada em prottipos pelas montadoras h alguns anos (desde meados da dcada de 90), somente a partir de 2003 esses veculos passaram a ser oferecidos em linha de produo, em decorrncia de um acordo com o Governo Federal que igualou as alquotas de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) quelas praticadas para os carros exclusivamente a lcool, conforme apresentado na 4.7.240.

Tabela 17

Alquotas de IPI dos Automveis (%).

Automveis

Ano

Tributo

1000 cc Gasolina lcool Flex fuel 9,0

Acima de 1000 cc a 2000 cc Gasolina 15,0 lcool Flex fuel 13,0

Acima de 2000 cc Gasolina 25,0 lcool Flex fuel 20,0

2002/2003

IPI

Fonte: ANFAVEA, 2004.

As vendas desse tipo de veculo esto aumentando. A demanda permanece crescente, aumentando de 48.178 veculos flex fuel vendidos em 2003, para 119.925 nos primeiros seis meses de 2004. (ANFAVEA, 2004). Possivelmente no mdio ou longo prazo todos os automveis novos vendidos no Brasil sejam bi-combustveis flex-fuel, podendo estimular uma grande retomada do PROLCOOL. A homologao das configuraes flex-fuel foi regulamentada pela Instruo Normativa do IBAMA no 28, de 27/12/2002, a qual prev que os fabricantes devem apresentar previamente dois resultados de ensaios de emisso de escapamento e evaporativa realizados com lcool etlico hidratado padro, gasolina padro (22% de lcool anidro) e uma mistura 50%-50% (V/V) de gasolina padro e lcool hidratado. Os ensaios testemunhados para fins de homologao so realizados com um dos combustveis citados anteriormente, o qual definido pelo agente tcnico conveniado com antecedncia de 48 horas. Os ensaios de rudo e as exigncias para durabilidade so semelhantes queles previstos para os demais veculos ciclo Otto.

para o uso de metanol e etanol, que inviabilizava o uso e expanso desses combustveis. Nos EUA essa tecnologia existe desde 1992 e, aproximadamente, mais de trs milhes de veculos circulam com essa tecnologia (Szwarc, 2003). A diferena entre a tecnologia brasileira e a norte americana que a primeira permite um uso de at 100% de lcool combustvel no veculo E100 (tecnologia desenvolvida com base na tradio de uso do combustvel no pas) e a norte americana permite um contedo mximo de 85% de lcool E85. 40 Historicamente, o IPI dos automveis de 1000 cc menor do que dos outros tipos de veculos devido ao interesse do governo de estimular a venda dos carros populares. Este fato gerou uma demanda bastante significativa para os veculos desse tipo. Nos anos de 1999, 2000 e 2001, por exemplo, o IPI desses veculos era de 10% e dos veculos com cilindrada maior que 1.000 era de 25%, para os veculos a gasolina, e 20% para os veculos a lcool. Atualmente essa diferena foi reduzida.

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Embora sujeita a reviso, esta Instruo Normativa implica que os veculos flexfuel devem atender aos limites em vigor do PROCONVE, utilizando tanto o lcool, como a gasolina ou uma mistura 50%-50% de ambos.

4.7.3.

Gs Natural Veicular

O gs natural uma mistura de hidrocarbonetos gasosos, resultante da decomposio da matria orgnica fssil, atualmente encontrado em abundncia na natureza, na maior parte das vezes associado ao petrleo, mas existindo, tambm, poos somente de gs (no associado). composto, principalmente, por metano (de 78% a 82% em volume), podendo apresentar outros hidrocarbonetos mais pesados, gs carbnico, nitrognio, gua e outras impurezas. O gs natural tem temperatura de ignio superior a 600C, muito acima da temperatura de ignio de lcool e da gasolina (entre 200C a 300C). A queima do gs natural, por ser mais completa do que a dos outros combustveis, reduz as emisses de monxido de carbono e hidrocarbonetos, em comparao com a gasolina. O motor de combusto interna, movido com gs natural, apareceu no final do sculo XIX (1889), na Feira Mundial de Paris, mas o gs natural veicular passou a ser utilizado na maioria dos pases que adotaram esse combustvel quase um sculo depois. O gs natural tem uma grande diversidade de aplicaes industrial (utilizado como energtico em mquinas industriais ex. gerao de vapor para movimentar turbinas; como insumo da indstria gasoqumica que como a petroqumica, produz uma ampla gama de produtos qumicos industriais, plsticos, tintas e fibras sintticas, alm de fertilizantes e derivados, dentre outras aplicaes), comercial, residencial (foges, aquecedores de gua e, em pases de clima frio, nos sistemas de calefao) e veicular. , tambm, utilizado na recuperao secundria de campos petrolferos pela sua reinjeo. A utilizao do gs natural como combustvel para veculos, conhecido como Gs Natural Veicular (GNV) ou Gs Metano Veicular (GMV), vem ganhando espao crescente na frota mundial. A 4.7.3 apresenta estimativas da frota mundial de veculos movidos a GNV, considerando somente os pases com as maiores frotas.

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PROCONVE

Tabela 18

Frota de Veculos a GNV dos Principais Pases.

Pas Veculos 1.413.664 1.000.000 800.000 420.800 204.000 130.000 69.300 52.000 50.000 45.000 43.380 36.000 31.988 22.058 24.684 20.505 27.175 28.790 Ano dos dados Jan 05 Abr 05 Jul 05 Mar 05 Abr 04 Mai 03 Abr 03 Abr 04 Jan 04 Dez 03 Set 04 Dez 03 Dez 04 Dez 04 Jun 05 Ago 01 Mar 05 Mai 05
Fonte: IANGV (2005).

Argentina Brasil Paquisto Itlia ndia EUA China Egito Venezuela Ucrnia Colmbia Rssia Bangladesh Iran Japo Canad Alemanha Bolvia

A Argentina o pas que possui a maior frota de veculos movida a GNV, totalizando 1.413.664 veculos, em janeiro de 2005. O Brasil, tambm, possui uma das maiores frotas, aproximadamente, 1.000.000 at abril de 200541, seguido do Paquisto e da Itlia com frotas de 800.000 e 420.800, respectivamente. A Itlia lidera na Unio Europia como o pas com maior utilizao de GNV. A Alemanha vem desenvolvendo o seu mercado. O Brasil e a Argentina esto entre os poucos pases onde existe a figura dos convertedores42. Na maior parte dos pases, em especial pases da Europa e nos Estados Unidos, os veculos so bi-combustveis de fbrica e a converso, muitas vezes, proibida por lei. Curiosamente, na Argentina, maior mercado de GNV, somente atualmente a indstria automobilstica desperta interesse em produzir modelos biCabe ressaltar, entretanto, que no existem dados oficiais sobre a converso de automveis movidos a GNV no Brasil. A desregulamentao da converso nos primeiros anos, gerando a oferta de uma infinidade de pequenas oficinas de converso (muitas vezes na informalidade), levou a um quadro de falta de estatsticas, seja pelo lado dos rgos de trnsito (muitos proprietrios no notificam a converso) seja pelo lado das convertedoras e/ou fabricantes/importadores de kits de converso. 42 comum, no caso do uso do GNV em motores concebidos para utilizar gasolina ou lcool hidratado, que se opere na forma bi-combustvel, podendo-se utilizar tanto o GNV quanto o combustvel original. Os veculos que possuem este tipo de adaptao podem ser fabricados desta forma, vindos da fbrica com essa possibilidade de escolha quanto ao combustvel a ser utilizado ou podem ser adaptados em oficinas credenciadas, onde sofrem um processo de converso coma implantao de um kit de converso. Atualmente, no Brasil s possvel a aquisio de um modelo novo movido a GNV por encomenda. O mercado existente composto por veculos convertidos em oficinas especializadas.
41

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combustveis de fbrica em larga escala. Nos EUA, onde existem cerca de 130.000 veculos movidos a gs natural, ou seja, um mercado muito menor, montadoras como a Honda, DaimlerChrysler, Ford, Toyota, dentre outras, oferecem modelos bi-combustveis de diversos tipos (furges, sedans etc.). As grandes montadoras de veculos no Brasil ainda no produzem em escala comercial os veculos bi-combustveis a GNV, mesmo possuindo no exterior nas suas matrizes todo o desenvolvimento j realizado, fabricando inclusive diversos modelos43. Vrios motivos existem para tal, como, por exemplo, indefinies quanto a preos futuros do combustvel e o baixo custo das converses mais simples em oficinas de converso. O GNV, tambm, pode ser usado na propulso de veculos movidos a leo diesel (motores que possuem ignio por compresso), quer na forma combinada, que utiliza tanto o gs quanto o diesel, ou substituindo o antigo motor movido a diesel por outro movido apenas a gs. Nestes casos, a converso do veculo bem mais complexa e custosa. A seguir, a relao das peas que fazem parte do kit de converso de veculos ciclo Otto e que so instaladas no veculo, possibilitando que o mesmo utilize tanto o GNV quanto o combustvel original de fbrica (IANGV, 2000). Kit bsico para veculos carburados: a. cilindro de alta presso tem a funo de armazenar o GNV a 200 bar; b. vlvula do Cilindro tem a funo de reter o gs no cilindro e controlar sua sada atravs da conexo com a tubulao de alta presso. Contm dois dispositivos de segurana, um que atua quando ocorre excesso de fluxo de gs e o outro que atua quando ocorre excesso de presso no cilindro; c. tubulao de alta presso tudo de ao que promove a ligao do cilindro com a vlvula de abastecimento e o redutor de presso; d. vlvula de abastecimento tem mltiplas funes, pois alm de permitir a transferncia do GNV do dispenser44 para o cilindro, possibilita o corte do gs que segue para o redutor de presso em caso de emergncia ou manuteno e impede que o gs retorne sua fonte de abastecimento; e. manmetro instalado entre a vlvula de abastecimento e o redutor de presso, indica a presso no cilindro, bem como o nvel de gs em seu interior;

Possivelmente modelos de automveis tri-combustveis (lcool, gasolina e GNV) sero fabricados em escalas comerciais pelas montadoras do Brasil (atualmente existem prottipos), em funo do aumento das vendas de veculos flex fuel movidos a gasolina e lcool. 44 O ponto de abastecimento de GNV conhecido como "dispenser" e funciona como se fosse uma bomba para abastecimento de combustveis lquidos.
43

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f. redutor tem a funo de reduzir a presso contida no cilindro, de um valor de 200 bar at a presso atmosfrica. Essa operao realizada em trs estgios de reduo, pela diferena de presso entre as cmaras do redutor;. g. misturador (ou mesclador) o bom funcionamento do veculo depende diretamente da aplicao do misturador correto para cada tipo de motor, evitando perda de potncia e consumo excessivo de combustvel, mantendo um timo regime de funcionamento tanto no GNV quanto no combustvel original; h. chave comutadora comanda o funcionamento do veculo em GNV ou com o combustvel original. Pode ser manual ou automtica, alm de poder ser acionada com o veculo em movimento, alternando os combustveis; e i. eletrovlvula tem a funo de abrir e fechar passagem de combustveis lquidos. Possui sistema de fechamento manual em caso de emergncia. Kit bsico para veculos com injeo eletrnica: com exceo da eletrovlvula, todos os demais componentes se aplicam a veculos com injeo eletrnica de combustvel. Alm destes, so necessrios os seguintes: simulador de bico interrompe o funcionamento dos bicos, evitando a entrada dos dois combustveis, e envia o sinal compatvel com o sistema original do veculo; e simulador de sonda lambda simula o funcionamento original da sonda lambda, fornecendo o sinal que informa se a mistura ar/combustvel est rica ou pobre para o mdulo original de injeo. Entretanto, alguns outros itens (alm dos bsicos j citados) so fundamentais e, atualmente, obrigatrios para a obteno de um melhor aproveitamento do GNV, aumentando seu rendimento e a economia de combustveis e reduzindo as emisses de gases: variador de avano serve para avanar ou retardar a entrada da mistura ar/combustvel conforme a carga do motor, evitando perda de potncia e reduzindo o consumo de combustvel, alm de reduzir as emisses de gases; mdulo eletrnico (ou gerenciador eletrnico) tem a funo principal de enriquecer ou empobrecer a mistura ar/combustvel, com o gerenciamento dos sensores e atuadores; e motor de passo (ou atuador de linha) serve para enriquecer ou empobrecer a mistura ar/GNV quando recebe o sinal do mdulo eletrnico ou

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da sonda lambda, mantendo o veculo com a mistura ideal, evitando o excesso de consumo e poluio. A converso de um motor a lcool hidratado para o GNV mais eficiente do que a converso de um motor a gasolina para o GNV, pois o lcool trabalha com taxas de compresso mais prximas do gs natural, melhorando o desempenho do motor. O abastecimento dos veculos convertidos para uso de GNV , normalmente, feito com o produto a alta presso, aproximadamente 220 atmosferas. Os postos de servio recebem o produto atravs da linha de abastecimento proveniente da concessionria de gs canalizado local, comprimem o GNV em instalaes providas de compressores e disponibilizam o produto para o usurio em dispensers similares a bombas de gasolina ou lcool hidratado. At o momento, no so fabricados veculos novos movidos a GNV no Brasil, embora as redes autorizadas de algumas montadoras (VW e GM, por exemplo) j ofeream veculos novos convertidos sob encomenda por empresas terceirizadas. Conseqentemente, a frota de veculos a GNV , essencialmente, uma frota de veculos fabricados para funcionar a gasolina ou lcool e, posteriormente, convertidos. A perspectiva do uso do GNV no Brasil fica mais clara observando-se o cronograma das fases de utilizao deste combustvel no cenrio nacional (Gasnet, 2003): Primeira Fase - de 1980 ao final de 1991: incio das discusses para utilizao do GNV como combustvel; criao de Comisses Governamentais para estudo da substituio do leo diesel pelo GNV no transporte de cargas e de passageiros; e converso de frotas e construo de postos de servios ainda incipientes, sem investimentos. Segunda Fase - de 1992 a meados de 1994: liberao do uso de GNV para taxistas e frotas de empresas; inaugurao do primeiro posto de servio para venda de GNV para o pblico; e crescimento da demanda por GNV em funo da viabilidade econmica do seu uso em txis, acarretando falta de produto para abastecimento.

Terceira Fase meados de 1994 ao final de 1996: o Plano Real propicia uma estabilizao do preo dos combustveis e a sensao para o usurio de que a economia oriunda do uso do GNV diminua;

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concesso de iseno de impostos para os taxistas que optassem pelo uso do GNV, acarretando uma grande renovao da frota de veculos; e as montadoras no mantinham a garantia para veculos novos convertidos para o uso do GNV.

Quarta Fase de 1997 at os dias atuais liberao do uso de GNV para veculos particulares; h uma maior percepo por parte dos usurios quanto s vantagens econmicas do uso do GNV como substituto da gasolina e do lcool hidratado; o crescimento do mercado de transportes autnomos e de frotistas alavanca a demanda de GNV; e um maior nmero de postos de servios oferecido ao pblico.

Devido aos recentes aumentos no preo dos combustveis, o GNV tem encontrado espao no mercado em virtude de seu baixo custo, principalmente, com as converses feitas em veculos originalmente movidos a gasolina ou lcool (motores de ciclo Otto). Alm disso, existem incentivos fiscais em alguns estados para veculos movidos a GNV e financiamento para a instalao dos kits de converso. A 4.7.3 apresenta as alquotas de Imposto sobre Veculos Automotores (IPVA), para veculos leves nos estados de So Paulo e Rio de Janeiro, considerando diferentes combustveis. A alquota incide sobre o valor de mercado do veculo.

Tabela 19

Alquotas de IPVA.
So Paulo* (%) Rio de Janeiro** (%) 4 1 2

Gasolina GNV lcool

4 3 3

*Fonte: Secretaria de Fazenda do Estado de So Paulo (2004). ** Fonte: Secretaria de Estado da Receita do Rio de Janeiro (2004).

No Rio de Janeiro h uma reduo do IPVA de 75% do valor do imposto para veculos movidos a GNV, em relao aos de gasolina e aos veculos lcool de 50%. Em So Paulo, a reduo do IPVA dos veculos movidos a lcool e GNV de 25% em relao aos veculos a gasolina. Sobre os veculos flex-fuel (que podem utilizar tanto lcool quanto gasolina) incidem as mesmas alquotas dos veculos movidos a lcool combustvel.

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Torna-se necessrio encontrar solues que minimizem os problemas tcnicos e econmicos decorrentes das limitaes inerentes ao gs natural e forma de distribulo. O gs natural ainda restrito a poucas reas do territrio nacional (ressalte-se que essa restrio est se reduzindo ao longo do tempo), em virtude da reduzida rede de gasodutos e, por ser um combustvel de baixa densidade energtica, requerer armazenamento em presses elevadas. So necessrios altos investimentos na implantao das estaes de compresso. Um possvel incremento para o aumento do mercado de GNV poder ser, pelo menos por um perodo, o abastecimento com semi-reboque feixe, que levar o gs, j comprimido, at o posto revendedor45. Este dispositivo pode ser utilizado para criar pontos de abastecimento em regies que no dispe de rede de gs natural e no existe a perspectiva de criar uma rede local no curto ou mdio prazo. O uso de semi-reboque feixe se presta, por exemplo, para suprir uma necessidade emergencial de GNV em um ponto onde haver uma ligao futura do produto ou para suprir picos de demanda sazonais. Cabe acrescentar que instrumentos de estmulo continuada converso de veculos para uso do GNV continuam sendo o diferencial favorvel do preo na bomba, em comparao com o lcool hidratado e a gasolina; o aumento da disponibilidade do gs natural nos postos de abastecimento; os incentivos fiscais (alquota de IPVA); e o custo da converso. Entretanto, ainda persiste o problema das converses, j que muitos kits e procedimentos que so utilizados possuem qualidade baixa, o que resulta em emisses mais elevadas de poluentes (alm dos aspectos de segurana). Como no Brasil grande parte das converses utilizou o chamado kit bsico, muitas vezes os veculos convertidos poluem mais aps a converso do que com o combustvel original. Em outras palavras, o GNV considerado um combustvel mais limpo que os derivados lquidos de petrleo, contanto que seja utilizado de forma eficiente, com converses e kits de boa qualidade, caso contrrio o combustvel perde muito de suas qualidades. O problema das converses de m qualidade comeou a ser contornado aps a publicao da Resoluo CONAMA n 291/01, de 25 de novembro de 2001, e pela Instruo Normativa do IBAMA n 15, de 23 de agosto de 2002, que regulamentam a converso de veculos para o uso do GNV, por meio de kits de converso. A 4.7.3 apresenta, para 2002, as mdias dos valores tpicos de emisso de 21 fabricantes/importadores de kits para o uso do GNV. Destes, apenas 4 (quatro) apresentavam tecnologia capaz de atender aos limites do PROCONVE. Para o ano de 2003, apresenta os valores tpicos de emisso mdios de 16 homologaes de kits E

Entende-se por semi-reboque feixe um veculo do tipo semi-reboque, que pode ser acoplado a um caminho trator. Este semi-reboque equipado com um conjunto de cilindros de armazenamento de GNV.
45

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para 2004, apresenta os valores tpicos mdios de 14 homologaes de kits para modelos gasolina e 3 para o lcool46. Tabela 20 Emisso de Veculos em Uso da Fase III do PROCONVE Convertidos para o Uso de Gs Natural Veicular1 (g/km).
Ano 20022 Status Antes converso Aps converso 20033 Antes converso Aps converso 20044 Antes converso Aps converso Antes converso Aps converso Combust vel Gasolina C GNV Gasolina C Gasolina C GNV Gasolina C Gasolina C GNV Gasolina C lcool GNV lcool CO (g/km) 1,16 0,80 3,95 0,69 0,38 0,70 0,80 0,59 0,78 0,79 0,54 0,68 HC (g/km) 0,13 0,44 0,24 0,10 0,19 0,10 0,11 0,24 0,10 0,14 0,19 0,18 NOX (g/km) 0,24 0,90 0,20 0,19 0,17 0,22 0,20 0,18 0,20 0,09 0,13 0,10 RCHO5 (g/km) nd nd nd 0,003 0,003 0,003 nd 0,0015 0,0015 nd 0,0091 0,0094 CO2 (g/km) 200 159 199 207 167 206 202 172 201 184 158 183

1 - Conforme a Resoluo CONAMA n 291/01, a Instruo Normativa do IBAMA n 15/02 e segundo a NBR 6601. 2 - Valores tpicos de 21 fabricantes de kits para converso. Aps a converso, apenas 4 fabricantes atendiam aos limites do PROCONVE. 3 Valores mdios de homologao (CAGN), de 16 fabricantes de kits para converso. Todos atendem aos limites do PROCONVE. 4 Valores mdios de homologao (CAGN) de 14 fabricantes de kits para converso de veculos a gasolina e de 3 para lcool. Todos atendem aos limites do PROCONVE.5 Aldedos totais.

Fonte: CETESB (2005).

O 4.7.3 apresenta o ndice de aprovao e reprovao nos testes de emisso de veculos movidos a GNV na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, realizados no programa de inspeo veicular do estado do Rio de Janeiro47, no ano de 2001.

CETESB (2005). O Programa de Inspeo e Manuteno Veicular dos Veculos em Uso do Estado do Rio de Janeiro ser detalhado em relatrio especfico.
46 47

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Grfico 9 Percentual de Aprovao/Reprovao nas Vistorias de Gases Veculos a GNV.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Reprovado Aprovado pr - 79 59,69 40,31 80 - 88 51,81 48,19 89 - 91 34,98 65,02 92 - 96 29,40 70,60 ps - 97 43,12 56,88

Fonte: La Rovere et al (2002).

Observa-se que mesmo para os veculos novos (ps-97), o percentual de reprovaes de 43% consideravelmente elevado. Tal fato ocorre devido ao grande nmero de converses para GNV realizadas de forma incompleta, minimizando os custos dos kits utilizados, mas que no propiciam uma boa queima do combustvel e, conseqentemente, aumentam as emisses veiculares. Quando um motorista procura uma oficina de converso, em geral, so oferecidos dois tipos de kits, conforme apresentado anteriormente. O primeiro chamado de kit bsico, que, na realidade, deveria ser chamado de incompleto, no equipado com todos os componentes que deveriam ser instalados para garantir performance, economia de combustvel e baixa emisso. O segundo chamado de kit completo, que recebe todos os acessrios necessrios ao bom funcionamento do sistema, custa mais caro e quase sempre preterido pelos consumidores. Para que uma converso seja corretamente efetuada, de modo que o veculo tenha um desempenho adequado e esteja dentro das normas atuais em vigor de emisso de poluentes necessria a instalao de uma centralina especial, no caso dos veculos equipados com sistema de injeo eletrnica. A regulamentao das converses para GNV est lentamente tomando forma, embora um tanto que tardiamente. A Portaria DENATRAN 60/2002 estabeleceu que a inspeo de veculos modificados para GNV (e outros veculos que sofrem alteraes) poder ser realizada por entidades pblicas ou paraestatais, desde que autorizadas pelo INMETRO. Estas entidades, portanto, podero atestar o cumprimento da legislao de trnsito vigente, especialmente quanto segurana.

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A citada Resoluo 291/01, entre outras providncias, institui o Certificado Ambiental para Uso do Gs Natural em Veculos Automotores (CAGN), a ser emitido pelo IBAMA, para cada modelo de conjunto de componentes (kit) do sistema de GNV, tipo de motorizao e combustvel, nominal ao fabricante ou importador e renovado anualmente, inclusive quanto aos limites aceitveis de emisso. Dessa forma, os fabricantes ou importadores de kits passaro a disponibilizar, para a realizao de ensaios por parte de agentes tcnicos conveniados do IBAMA, os kits a serem homologados. Alm disso, a empresa e o responsvel tcnico pela instalao do sistema de gs natural so responsveis pelo desempenho do veculo convertido e pelo cumprimento das exigncias previstas na legislao especfica dos Programas de Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso (I/M). Mesmo assim, tendo em vista que grande parte dos veculos em circulao passa pelo tratamento de oficinas no autorizadas, que podem alterar seus padres de emisso de gases, essa sistemtica no elimina a importncia da inspeo dos veculos. Nem todos os kits esto sendo homologados, conforme a Resoluo CONAMA no 291/01, e mesmo os kits homologados so, freqentemente, modificados para serem vendidos a preos bem mais baixos. Complementando os instrumentos legais, as diversas normas da ABNT e portarias do INMETRO e da ANP vm colocando ordem em um ambiente de mercado que exps os consumidores em vrias ocasies a converses feitas por pessoal no qualificado, usando kits de converso de qualidade duvidosa e instalados sem critrio tcnico, ameaando a segurana e o meio ambiente. Entretanto, cabe ressaltar que mesmo com a utilizao de kits completos homologados, as emisses de alguns poluentes podem aumentar com a converso. Dondero e Goldemberg (2004) realizaram um estudo avaliando, a partir de testes das emisses de escapamento, a converso para GNV de 21 veculos leves a gasolina. Todos os veculos analisados eram equipados com injeo eletrnica e foram convertidos com a utilizao de kits homologados, completos e de ltima gerao, apropriados para a tecnologia dos veculos. Aps a converso, os veculos apresentaram uma reduo mdia de 53% nas emisses de CO (sendo que em alguns momentos, a emisso deste poluente aumentou), de 66% de hidrocarbonetos no metano e uma reduo mdia de 20% de CO2. Entretanto as emisses de NOx aumentaram em 171% e de HC total em 162%. No caso especfico do HC importante destacar que em veculos movidos a GNV, aproximadamente 90% dessas emisses correspondem a metano, que exerce um efeito menor na formao do oznio do que outros hidrocarbonetos. Para o aumento mdio das emisses de HC, NOx e, em alguns casos, CO para veculos rodando a GNV destaca-se a falta de calibrao e regulagem apropriadas.

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Evidentemente, se as converses forem realizadas com a utilizao de kits no homologados, resultariam em aumentos ainda mais elevados das emisses desses poluentes. As 4.7.3 e 4.7.3 apresentam alguns resultados do estudo em comparao com os valores homologados pela CETESB. Tabela 21 Resultados de Emisso dos Testes e Valores Homologados.
Mdia testes de Kombis gasolina 2,6 0,4 0,6 Mdia testes de Kombis - GNV 1,1 1,4 1,3 Kombis homologao* 0,6 0,2 0,1 PROCONVE 2 0,3 0,6
*CETESB Fonte: Dondero e Goldemberg (2004).

CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km)

Tabela 22

Resultados de Emisso dos Testes e Valores Homologados.

Mdia testes de Quantum gasolina 4,36 0,3 0,1 Mdia testes de Quantum GNV 1,73 0,5 0,7 Quantum homologao* 0,6 0,2 0,1 PROCONVE 2 0,3 0,6
*CETESB Fonte: Dondero e Goldemberg (2004).

CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km)

A implementao de algumas medidas pode ajudar a reverter o cenrio atual: a disponibilidade de veculos bicombustveis gasolina e GNV com equipamento de fabricao original (OEM). O objetivo de obter converses adequadas bastante difcil e apenas possvel com a utilizao de equipamentos especializados e mo-de-obra qualificada. Veculos de segunda mo convertidos para gs pelo ltimo proprietrio dificilmente conseguiro atender aos limites de emisso do PROCONVE. Parcerias poderiam ser estabelecidas entre convertedores e montadoras e, assim, comercializar veculos nacionais bi-combustveis desenvolvidos com projetos especficos e

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OEM. Um controle correto, com garantias tanto das montadoras quanto dos kits, pode reduzir consideravelmente as emisses; comercializao de veculos bi-combustveis lcool hidratado e GNV com OEM. A converso de um motor a lcool hidratado para o GNV mais eficiente do que a converso de um motor a gasolina para o GNV, pois o lcool trabalha com taxas de compresso mais prximas do gs natural, melhorando o desempenho do motor. J existe um veculo bi-combustvel lcool/GNV homologado pela CETESB. A converso do veculo foi desenvolvida a partir de uma sociedade entre a montadora e o fabricante do kit; implementao de programas de inspeo e manuteno veicular fundamental para assegurar que os veculos convertidos atendam aos limites de emisso. Atualmente, somente o Estado do Rio de Janeiro possui um programa como esse; e disponibilidade de veculos dedicados a GNV originados de fbrica podem reduzir significativamente as emisses de poluentes desse tipo de veculo.

No caso dos veculos pesados movidos a leo diesel, como a tecnologia de reduo de emisses no est to avanada como nos veculos a gasolina, uma substituio de um veculo convencional movido a leo diesel para um veculo com avanado motor capaz de utilizar um combustvel gasoso, pode reduzir substancialmente as emisses de escapamento e txicas. Em outras palavras, o GNV uma opo de reduo de emisses no caso de veculos que no possuem sistemas sofisticados de ps-tratamento de gases poluentes. A substituio do uso do diesel por gs natural em veculos pesados de transporte urbano (nibus), seria importante para a reduo de emisses de poluentes locais, em especial o material particulado, um dos grandes problemas do uso do diesel.

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O PRONAR

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Aps a implantao do PROCONVE, observou-se a necessidade da fixao de dispositivos de carter normativo e do estabelecimento de aes de monitoramento atmosfrico. Foi, ento, criado o Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR), Resoluo CONAMA 05/1989. Este Programa teve o objetivo de promover a orientao e controle da poluio atmosfrica no pas, envolvendo estratgias de cunho normativo, como o estabelecimento de padres nacionais de qualidade do ar e de emisso na fonte, a implementao de uma poltica de preveno de deteriorao da qualidade do ar, a implementao da rede nacional de monitoramento do ar e o desenvolvimento de inventrios de fontes e poluentes atmosfricos prioritrios. A estratgia do PRONAR foi o estabelecimento de limites para as emisses, por tipologia de fontes e poluentes prioritrios, tendo o uso dos padres de qualidade do ar como ao complementar de controle. Para que isso fosse implementado, foram definidas metas de curto, mdio e longo prazo para que se desse prioridade alocao de recursos e fossem direcionadas as aes. Alm disso, foi estabelecido pela Resoluo CONAMA n 08/90 o conjunto de limites mximos de emisso para processos de combusto externas em novas fontes fixas. (IBAMA, S/D).

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Esta Seo baseia-se no relatrio http://www.mct.gov.br/clima/comunic_old/pronar.htm

preparado

pelo

IBAMA

disponvel

em

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5.

ESTIMATIVA DA CONTRIBUIO DO PROCONVE PARA O CONTROLE DAS EMISSES DE POLUENTES DO AR

Esta parte do estudo objetiva apresentar uma estimativa da contribuio do PROCONVE para a reduo da poluio do ar. Utilizou-se como estudo de caso a Regio Metropolitana de So Paulo, reconhecidamente uma das reas mais afetadas pela poluio do ar de origem veicular no pas e possuidora de uma frota importante em termos quantitativos e qualitativos, representando uma boa amostra da frota nacional.

5.1. Metodologia de Estimativa de Emisses

Para inventariar as emisses de poluentes veiculares das pores da frota escolhidas foi elaborado um modelo baseado na metodologia utilizada pela CETESB que, por sua vez, uma adaptao da metodologia empregada pela Agncia de Proteo Ambiental (EPA), dos EUA. Uma vantagem da adoo desta metodologia bsica permitir a comparao destes resultados com o de outros estudos prospectivos, como o de Murgel (1999). Essa metodologia adota uma abordagem bottom-up, estimando o total de emisses a partir de fatores de emisso mdios para cada ano-modelo de veculo, nos quais so aplicados fatores de deteriorao, multiplicados pela frota de cada anomodelo em um determinado ano, multiplicados pela quilometragem percorrida pelos veculos. Assim, pode-se estimar as emisses de origem veicular E de um poluente p em um ano t utilizando:

E p ,t = ( Fc ,i ,t K c ,i ,t ( FE c ,i , p FDc ,i , p ) ) , onde
c ,i
E= emisses de origem veicular de um poluente p em um ano t I = parcela da frota fabricada em cada ano (ano-modelo) C = tipo de combustvel empregado (gasool, lcool, GNV) F = nmero de veculos ano-modelo i em circulao no ano t K = distncia mdia percorrida em quilmetros pelos veculos ano-modelo i no ano t FE= fator mdio de emisso dos veculos novos ano-modelo i, funo das configuraes dos veculos e tipo de combustvel c FD = fator de deteriorao das emisses de um veculo ano-modelo i no ano t

Em pesquisa realizada pela CETESB, em 198249, verificou-se que a vida mdia de uma frota de determinado ano-modelo era de 11 anos, com sua vida total atingindo 22
49

CETESB (1982) apud CETESB (1999)

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anos. Levantamentos mais recentes feitos por outras entidades apresentam resultados semelhantes ou prximos, indicando a viabilidade de uso dessa base de clculo. Portanto, para estimar a emisso total de cada poluente em um determinado ano, consideram-se os 10 anos-modelo anteriores, bem como os veculos com mais de 10 anos de idade, todos englobados em uma s classe, considerada como sendo composta por veculos com os fatores de emisso ponderados pela frota do ano-modelo. A emisso total , ento, dada pela soma dos 11 resultados parciais obtidos para cada ano-modelo, atribuindo-se para cada ano-modelo, um valor de quilometragem mdia anual. A seguir, cada parmetro da metodologia detalhado.

5.1.1.

Frota Base

A frota base da RMSP utilizada para este estudo foi fornecida pela CETESB, a partir de dados do PRODESP/DETROSP, discriminados por ano-modelo, combustvel e tipo de veculo, relativos ao ano de 2002 (PRODESP, 2002). Esta frota serve como base para a projeo da frota na RMSP nos anos subseqentes, a partir de dados adicionais de vendas de veculos no mercado interno e de curvas de sucateamento que definiro fluxos de entradas e sadas de veculos circulantes na frota local a cada ano.

5.1.2.

Evoluo das Vendas

Foram considerados dois cenrios para as projees de crescimento da frota, um de expanso das vendas e outro tendencial. Os dados anuais de vendas no mercado interno foram obtidos junto ANFAVEA (ANFAVEA, 2005). A projeo Expanso admite que as vendas de veculos no mercado interno seguiro a projeo de demanda de combustveis para o setor de transporte, para 2010, proposta pelo estudo preparado pelo Comit Tcnico da Matriz Energtica (CT3), no mbito do Conselho Nacional de Poltica Energtica (CNPE)50. Assim, a previso da demanda (e as vendas de veculos) crescem a uma taxa constante de 4,4% ao ano, entre 2003 e 2010. A projeo tendencial assume que as vendas no mercado interno tero um crescimento linear, seguindo a mesma tendncia das vendas anuais verificadas entre os anos de 1970 a 2002. Os dados anteriores a 1970 (1957-1969) no foram considerados, por refletirem um perodo de consolidao da indstria automobilstica brasileira, que no pode servir como base para projees futuras. Na dcada de 70, as vendas cresceram de forma significativa, acompanhando o comportamento do crescimento do PIB. Na dcada de 80, as vendas estabilizaram-se,
50

MME (2001) in Horta, 2002.

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considerando-se os nmeros absolutos, refletindo a estagnao econmica do perodo. Na dcada de 90, especialmente na primeira metade da dcada, verifica-se uma importante expanso das vendas atendendo demanda reprimida dos anos anteriores. O ano com o maior nmero absoluto de vendas de automveis de passeio no mercado interno foi 1997, coroando um perodo de forte expanso nas vendas que atendeu, em parte, demanda reprimida de anos anteriores. As vendas voltam a cair nos anos 1998-1999, recuperando-se nos anos de 2000-2001. No ano de 2002 verificouse uma pequena queda de cerca de 5%, em relao ao ano de 2001, refletindo a crise no segundo semestre do ano. A projeo tendencial baseia-se no pressuposto de que a economia brasileira, nos anos 2003-2010, manter uma tendncia de estabilidade, com crescimento das vendas segundo os ndices mdios histricos. A comparao entre as duas projees para a RMSP, ilustrada na Tabela 23, mostra que a projeo tendencial do crescimento das vendas sequer consegue repor os veculos perdidos pelo sucateamento natural, sinalizando uma retrao da frota no perodo 2002-2010. J a projeo expanso da evoluo das vendas aponta para um pequeno crescimento da frota de, aproximadamente, 3,5%, em 10 anos. realmente verossmil supor que a frota tenda a crescer um pouco, mas no muito, face evidente saturao do trnsito na RMSP, o que leva a crer que as mdias histricas de expanso das vendas (e da frota) no devero se realizar nos prximos anos. A diferena entre as frotas projetadas para 2010 da ordem de 5,1%. Considerando ambas as projees e simulando-se emisses usando-se o cenrio Com PROCONVE, detalhado a seguir, verifica-se que as diferenas entre as emisses totais de poluentes, para o ano de 2010, sero de qualquer maneira muito pequenas, da ordem de 1,03% para CO, 0,87% para HC e 2,83% para NOx. Em funo dessas consideraes, neste estudo ser adotada a hiptese da projeo expanso, a qual permite um crescimento discreto da frota na RMSP, a partir de 2002, descartando-se a hiptese tendencial. Tabela 23 Frota, Emisses de CO, HC e Nox Hipteses: Expanso e Tendencial (ton/ano).
expanso tendencial expanso tendencial expanso tendencial expanso tendencial 2002 4.902.576 4.902.576 1.116.692 1.116.692 96.489 96.489 49.055 49.055 2010 5.072.875 4.826.738 692.962 685.929 72.994 72.361 32.476 31.583
Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Frota CO HC NOx

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5.1.3.

Curva de Sucateamento

Aplicou-se s vendas de veculos em cada ano uma curva de sucateamento que permite estimar, anualmente, a quantidade de veculos de um dado ano-modelo que saem de circulao. Utilizou-se a funo de sucateamento elaborada pelo Servio de Planejamento da Petrobras51 e atualizada com base na PNAD, de 1988, que estabelece o percentual dos veculos sucateados em funo da idade; limita a vida mxima do veculo a 40 anos; e uma funo do tipo Gompertz, com as seguintes caractersticas: S (t) = exp [ - exp (a + b (t)) ], onde: S (t) = frao de veculos sucateada na idade t (t) = idade do veculo e os seguintes valores para a e b: a = 1,798 b = -0,137

importante lembrar que esta curva de sucateamento foi elaborada a partir de dados para a frota nacional como um todo e para a frota existente no ano de 1988. Com isso, a mesma pode no ser muito representativa do real sucateamento dos veculos na RMSP nas dcadas subseqentes. Entretanto, como no h outros estudos mais atualizados, analisando especificamente o sucateamento da frota da RMSP, decidiu-se adotar a curva proposta pela Petrobras, que ainda a mais utilizada em estudos dessa natureza.

5.1.4.

Projeo da Frota Local

Para estimar a frota local aplicam-se os fatores de correo dados pela curva de sucateamento nas vendas locais estimadas de veculos de cada ano-modelo (assumidas como proxy da entrada de veculos novos na frota). Como somente h dados disponveis para as vendas no mercado interno agregados no nvel nacional (dados da ANFAVEA), no havendo desagregao por estado, somente as vendas totais de veculos leves poderiam ser projetadas. Alm disso, mesmo que houvesse dados confiveis sobre as vendas dos veculos que so efetivamente registrados na RMSP, o nmero de veculos vendidos localmente pode

Esta curva de sucateamento amplamente utilizada em diversos estudos, como, por exemplo, o estudo sobre as Emisses da Frota Brasileira de Veculos Leves 1990-1994, parte da Comunicao Brasileira para a Conveno do Clima, preparada pelo MCT.
51

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levar a distores, pois esses veculos podem ser destinados a uso em outras reas, que no a RMSP e vice-versa. Assim, para obter uma estimativa das vendas dos veculos efetivamente circulantes na RMSP e que esto, portanto, sujeitos ao sucateamento, estimou-se a razo entre a frota medida na RMSP, com base nos registros de veculos no Departamento de Trnsito, com uma projeo da frota nacional, calculada pela aplicao da curva de sucateamento, aos dados de vendas no mercado interno. Esta razo foi aplicada aos dados de vendas no mercado interno, para se obter uma estimativa aproximada das vendas dos veculos que circulam na RMSP, em cada ano. Para fins de projeo considerou-se que essa razo vendas na RMSP/vendas no mercado interno nacional se manter constante nos anos 2002-2010.

5.1.5.

Distribuio por Combustvel

Um problema semelhante ao da frota foi verificado no caso da participao da venda desagregada por tipo de combustvel. Neste caso, a mesma participao de cada combustvel proposta para as vendas a nvel nacional foi mantida para a RMSP para fins de projeo. A frota de veculos convertidos para GNV na RMSP foi estimada com base no nmero de cilindros comercializados no Estado, expandindo-se linearmente nos anos seguintes. No caso dos veculos flex-fuel, sups-se uma expanso anual de 5%, com base nos dados de venda desse tipo de veculo (dados de vendas dos anos 2003 e 2004, segundo ANFAVEA, 2005), conforme a 5.1.5.

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Tabela 24 Participao Percentual nas Vendas de Veculos Leves por Combustvel e Ano-Modelo.
Ano-Modelo pr-89 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gasolina 68,73% 86,51% 78,39% 72,62% 74,75% 89,27% 97,60% 99,47% 99,85% 99,65% 98,05% 97,47% 96,88% 92,96% 90,05% 70,64% 65,14% 59,64% 54,14% 48,64% 43,14% 37,64% lcool/Flex Fuel 31,22% 13,44% 21,55% 27,32% 25,19% 10,66% 2,33% 0,45% 0,07% 0,10% 1,01% 0,82% 1,16% 3,99% 6,45%
1 2

GNV

0,05% 0,05% 0,06% 0,06% 0,06% 0,07% 0,07% 0,08% 0,08% 0,25% 0,94% 1,71% 1,96% 3,05% 3,50% 4,00% 4,50% 5,00% 5,50% 6,00% 6,50% 7,00% Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

25,36%

30,36% 35,36% 40,36% 45,36% 50,36% 55,36%

(1) As vendas de automveis a lcool do ano de 2003 incluem 54% de automveis flex-fuel, segundo dados da ANFAVEA (2005). (2) As vendas de automveis a lcool do ano de 2004 incluem 85% de automveis flex-fuel, segundo dados da ANFAVEA (2005).. (3) A partir de 2005, sups-se que veculos movidos a lcool hidratado sero todos bi-combustveis flex fuel, aumentando as vendas, anualmente, em 5%. (4) Somente converses, baseadas nas vendas de cilindros (IBP in Gasnet, 2004).

5.1.6.

Quilometragem Percorrida

Foram utilizados os valores de quilometragem anual mdia percorrida pela frota de automveis estimados pela CETESB, para seus inventrios. Esses valores so funo da idade da frota. A 5.1.6 apresenta a quilometragem mdia anual. Pode-se observar que esta distribuio considera que os veculos mais novos percorrem maiores distncias, por unidade de tempo, do que os mais antigos. Isto pode ser explicado em funo do fato de veculos mais novos, normalmente, pertencerem aos

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usurios com um maior poder aquisitivo e que, conseqentemente, podem arcar com maiores distncias, por unidade de tempo. Alm disso, em geral, os veculos mais novos so utilizados mais intensivamente devido, principalmente, maior confiabilidade que o usurio mdio tem no veculo. Essa confiabilidade pode ser atribuda aos maiores nveis de segurana e menor probabilidade de falhas, associada ao conforto que veculos novos oferecem. Esses fatores, associados a uma maior probabilidade de os carros mais velhos e em mau estado de conservao sofrerem enguios ou acidentes e serem detidos na rea metropolitana acaba, tambm, por deslocar os veculos mais velhos, para as reas perifricas de menor poder aquisitivo, ficando fora do grande transporte pendular. Tabela 25 Distribuio da Quilometragem Mdia Rodada por Faixa Etria do Veculo.
Idade (anos) At 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 +11 Km mdia 22000 19000 17000 15000 14000 14000 14000 13000 13000 13000 9500 Fonte: CETESB (1999).

5.2. Fatores de Emisso 5.2.1. Fatores de Emisso para o Cenrio Com PROCONVE

Os fatores mdios de emisso da frota para cada ano-modelo e combustvel, adotados neste estudo, so os mesmos empregados pela CETESB no seu inventrio de emisses veiculares. O fator mdio de emisso dos veculos a gasolina e lcool, para os anos-modelo anteriores a 1985, a mdia dos valores obtidos em ensaios realizados no Laboratrio de Emisses Veiculares da CETESB, ponderada conforme participao de cada modelo nas vendas. Os ensaios foram realizados simulando as seguintes condies: velocidade

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mdia em trfego urbano 31,5 km/h, temperatura ambiente de 20 a 30C e umidade relativa do ar de 40 a 60%, ciclo padro FTP-75. Para os modelos produzidos a partir de 1986, os fatores mdios de emisso da frota, fornecidos pela CETESB, so calculados a partir da mdia ponderada dos fatores de emisso de cada configurao (medidos pela prpria CETESB no processo de homologao para as LCVM, conforme Resoluo CONAMA 15/8652) pelas suas vendas no mercado interno. Para os veculos produzidos nos anos aps 2005 so estimados fatores de emisso mdios da frota, correspondentes aos limites mximos permitidos pelo PROCONVE, levando-se em conta, evidentemente, os ganhos j obtidos e os fatores de deteriorao adequados, como apresentados a seguir. Esse procedimento leva a estimativas bastante conservadoras, pois a indstria historicamente mantm fatores de emisso mdios bem menores dos que os limites impostos pelo PROCONVE, mesmo levando-se em conta a deteriorao dos sistemas de controle. De modo a simplificar o modelo, no so aplicados fatores de correo para as emisses de veculos a gasolina, abastecidos com misturas lcool-gasolina diferentes de 22%, na qual os testes so efetuados, ou para qualquer variao na especificao dos combustveis. Este trabalho no leva em conta as emisses de HC evaporativas e de crter. Nos seus inventrios e bases de dados, ao contrrio do que feito para emisses de escapamento, a CETESB utiliza fatores da agncia americana (EPA), ao invs dos resultados mdios obtidos quando da emisso das LCVMs. Assim, esses fatores so aceitveis para fins de inventrio, mas de pouco valor para uma avaliao do PROCONVE. No caso dos fatores de emisso de veculos movidos a GNV foram utilizados os valores de um estudo realizado recentemente pela CETESB, que avaliou 21 configuraes de veculos movidos gasolina convertidos para GNV (CETESB, 2003).

5.2.2.

Fatores de Emisso para os Cenrios Sem PROCONVE

Saber com preciso em qual estgio tecnolgico de aplicao de medidas de controle de emisses se encontraria, atualmente, a indstria automobilstica no Brasil, caso o PROCONVE no existisse, uma questo complexa. Nesse contexto, prevaleceriam somente as razes de mercado na busca pela melhor competitividade, tecnolgica e comercial.
A emisso dos gases de escapamento dos veculos leves novos determinada em ensaios conforme a Norma NBR6601 Anlise dos Gases de Escapamento de Veculos Rodovirios Automotores Leves a Gasolina.
52

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No caso dos veculos leves Otto, o cenrio mais pessimista que se poderia admitir seria a manuteno do estgio tecnolgico de 1988 e, conseqentemente, a permanncia dos mesmos nveis de emisso at a presente data. Esta situao representada no Cenrio Sem PROCONVE Pessimista, onde os fatores de emisso pr-1989 foram mantidos at o presente momento. Entretanto, necessrio considerar, tambm, o processo de busca da satisfao do consumidor para conquista e manuteno do mercado, que passa pela inovao tecnolgica dos veculos e a abertura do mercado importao de veculos, o que pressionaria as montadoras nacionais a modernizarem os seus produtos. Assim, foi elaborado um cenrio onde ocorreria uma atualizao tecnolgica, no qual a reduo das emisses seria mera decorrncia do processo de melhoria do automvel, que se concentraria em otimizar as relaes entre margem de lucro e preo final ao consumidor, conforto, segurana, desempenho, economia, dirigibilidade, confiabilidade e durabilidade neste caso intitulado Cenrio Sem PROCONVE Otimista. Assim sendo, neste cenrio admite-se que os veculos no estariam equipados com conversores catalticos, sistemas de controle das emisses evaporativas, EGRs e outros componentes de ao exclusiva de controle das emisses. Alm disso, a disponibilidade do lcool permitiu a descontinuao do uso de aditivos base de chumbo na gasolina e, assim, no haveria emisses para a atmosfera de compostos de chumbo originadas por automveis. Por outro lado, considerando-se os rpidos avanos e a grande reduo de custos verificados nos sistemas de injeo eletrnica de combustvel e ignio eletrnica, podese admitir que esta seria a opo tecnolgica predominante atualmente, no caso do cenrio Sem PROCONVE Otimista. Na eventualidade, tambm, de exportaes para pases com exigncias de controle de poluio, as montadoras brasileiras poderiam acoplar a esses sistemas, os componentes necessrios para a reduo exigida nas emisses. Como se trata de uma das tecnologias aplicadas para atender a Fase II do PROCONVE acredita-se ser aceitvel admitir que os nveis mdios de emisso de gases de escapamento para os veculos novos evoluiriam, entre 1989 e 2000, para fatores de emisso correspondentes aos fatores mdios de emisso de veculos novos, efetivamente medidos para a frota de 1992, ano da entrada da Fase II do PROCONVE. A Tabela 26 ilustra a evoluo dos fatores de emisso nos trs cenrios propostos:

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PROCONVE

Tabela 26 Fatores de Emisso para Veculos Novos nos Cenrios Com PROCONVE, Sem PROCONVE - Otimista e Sem PROCONVE Pessimista (g/km).
AnoModelo Pr 89 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO Gasolina 31,824 13,300 11,500 6,200 6,300 6,000 4,700 3,800 1,200 0,790 0,740 0,730 0,480 0,480 0,480 0,480 0,472 0,466 0,459 0,459 0,459 0,459 lcool 16,176 10,800 8,400 3,600 4,200 4,600 4,600 3,900 0,900 0,670 0,600 0,630 0,660 0,660 0,660 0,660 0,580 0,520 0,459 0,459 0,459 0,459 GNV 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 0,958 0,958 0,958 0,958 0,958 0,958 0,958 0,958 0,758 0,609 0,459 0,459 0,459 0,459 CENRIO COM PROCONVE HC Gasolina 2,900 1,400 1,300 0,600 0,600 0,600 0,600 0,400 0,200 0,140 0,140 0,130 0,110 0,110 0,110 0,110 0,088 0,071 0,054 0,054 0,017 0,017 lcool 1,613 1,300 1,100 0,600 0,700 0,700 0,700 0,600 0,300 0,190 0,170 0,180 0,150 0,150 0,150 0,150 0,112 0,083 0,054 0,054 0,017 0,017 GNV 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,430 0,430 0,430 0,430 0,430 0,430 0,430 0,430 0,280 0,167 0,054 0,054 0,017 0,017 Gasolina 1,335 1,400 1,300 0,600 0,800 0,700 0,600 0,500 0,300 0,230 0,230 0,210 0,140 0,140 0,140 0,140 0,159 0,173 0,187 0,187 0,090 0,090 NOx lcool 1,314 1,200 1,000 0,500 0,600 0,700 0,700 0,700 0,300 0,240 0,220 0,210 0,080 0,080 0,080 0,080 0,123 0,155 0,187 0,187 0,090 0,090 GNV 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,865 0,865 0,865 0,865 0,865 0,865 0,865 0,448 0,344 0,265 0,187 0,187 0,090 0,090

89

PROCONVE

AnoModelo Pr 89 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

CO Gasolina 31,824 29,495 27,165 24,836 22,506 20,177 17,847 15,518 13,188 10,859 8,529 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 6,200 lcool 16,176 15,032 13,889 12,746 11,603 10,459 9,316 8,173 7,030 5,886 4,743 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600 3,600

CENRIO SEM PROCONVE - OTIMISTA HC GNV 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 Gasolina 2,900 2,691 2,482 2,273 2,064 1,855 1,645 1,436 1,227 1,018 0,809 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 lcool 1,613 1,521 1,429 1,337 1,245 1,153 1,060 0,968 0,876 0,784 0,692 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 GNV 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 Gasolina 1,335 1,268 1,201 1,134 1,068 1,001 0,934 0,867 0,800 0,734 0,667 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600 0,600

NOx lcool 1,314 1,240 1,166 1,092 1,018 0,944 0,870 0,796 0,722 0,648 0,574 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 0,500 GNV 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900

CENRIO SEM PROCONVE - PESSIMISTA AnoModelo Pr 89 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO Gasolina 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 31,824 lcool 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 16,176 GNV 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 2,500 Gasolina 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 2,900 HC lcool 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 1,613 GNV 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 0,700 Gasolina 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 1,335 NOx lcool 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 1,314 GNV 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900 0,900

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

90

PROCONVE

5.3. Fatores de Deteriorao (FDs)

O Fator de Deteriorao expressa a variao das emisses de um dado poluente, em funo do uso do veculo. Os FDs foram estimados com base na metodologia adotada pela CETESB (por sua vez extrados do trabalho Mobile Source Emission Factors, 1981, EPA/USA). A CETESB adota nos seus inventrios para os veculos vendidos, anteriores a 1977, os fatores de deteriorao de modelos pr-68 fabricados nos EUA:

FDCO =

7,25 + 0,18Y 78,27 + 2,5Y ; FDHC = 78,27 7,25

Para os veculos vendidos a partir de 1977, a CETESB utiliza fatores de deteriorao americanos para os modelos 1968/69:

FDCO =

56,34 + 2,55Y 4,43 + 0,25Y ; FDHC = onde: 56,34 4,43 Y= km _ acumulada 1,61 * 10000

Entretanto, para que os fatores de deteriorao sejam mais adequados frota brasileira foram simulados fatores de deteriorao baseados no AP-42, da EPA, para veculos de gerao semelhante aos em uso no pas. Embora as condies de uso e os combustveis usados nos EUA e no Brasil no sejam de todo iguais, tambm, bastante provvel que os veculos mais novos fabricados no pas53 no tenham, de forma alguma, fatores de deteriorao iguais aos de veculos fabricados nos EUA no final da dcada de 1960, como pretende a metodologia. Em um estudo recente realizado em Santiago do Chile, Corvaln & Vargas (2003) mostram que mesmo os fatores de deteriorao propostos pela EPA (AP-42) ou pela UE (COPERT) so substancialmente inferiores aos verificados em uma amostra, de mais de 2000 veculos, da frota em circulao na cidade. Neste estudo, ainda de uma forma conservadora, usaremos fatores de deteriorao retirados do AP-42, da EPA, para veculos de gerao similar s fases correspondentes do PROCONVE (avaliados pelos fatores mdios de emisso de cada gerao), de modo a fazer os resultados do inventrio um pouco mais realsticos. Assim, as frmulas para o clculo dos fatores de deteriorao so:

FD =

ZML + DR1 * Y ZML , para km acumulada 50.000 milhas (80.467 km) e

Tecnologicamente equivalente ao Tier 0 e, em breve, aos Tier 1 americanos, com sistemas de controle de emisses de ps-combusto sujeitos a uma deteriorao bastante mais acentuada que os veculos de tecnologia mais arcaica.
53

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PROCONVE

FD =

ZML + DR1 * 5 + DR 2 * Y ZML para km acumulada > 50.000 milhas (80.467 km),
onde:

Y=

km _ acumulada 1,61 * 10000

Os demais parmetros so os apresentados na Tabela 27, Tabela 28 e Tabela 29: Tabela 27 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para Gs Carbnico (CO).
Ano-Modelo anteriores a 1977 1978-1989 1990-1991 1992-1996 1997 em diante Fase pr-PROCONVE pr-PROCONVE PROCONVE I PROCONVE II PROCONVE III e posteriores Zml 78,270 56,340 17,720 6,090 2,147 Dr1 2,250 2,550 2,460 1,958 1,448 Dr2 2,250 2,550 2,460 1,958 3,434

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, adaptado de EPA (2004).

Tabela 28 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para Hidrocarbonetos (HC).
Ano-Modelo anteriores a 1977 1978-1989 1990-1991 1992-1996 1997 em diante Fase pr-PROCONVE pr-PROCONVE PROCONVE I PROCONVE II PROCONVE II e posteriores ZML 7,250 4,430 3,380 1,060 0,184 DR1 0,180 0,250 0,160 0,280 0,072 DR2 0,180 0,250 0,160 0,280 0,273

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, adaptado de EPA (2004).

Tabela 29 Parmetros para Clculo dos Fatores de Deteriorao para xidos de Nitrognio (Nox).
Ano-Modelo anteriores a 1977 1978-1989 1990-1991 1992-1996 1997-1999 1999 em diante Fase pr-PROCONVE pr-PROCONVE PROCONVE I PROCONVE II PROCONVE III PROCONVE IV e posteriores ZML 3,440 4,350 2,440 1,500 0,467 0,178 DR1 0,000 0,000 0,040 0,102 0,083 0,083 DR2 0,000 0,000 0,040 0,102 0,186 0,195

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ, adaptado de EPA (2004).

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PROCONVE

A soluo para esse problema somente dever surgir quando estiverem disponveis os dados que devem estar sendo compilados, desde 2002, pelas montadoras, sobre os fatores medidos de deteriorao para fins de homologao54. Uma outra possibilidade de aperfeioamento desse parmetro seria a estimao dos FDs a partir de dados de sensoriamento remoto, com veculos em uso real e no em condies de laboratrio. A limitao desta abordagem que os dados para cada veculo embora abundantes so obtidos de cada vez em um nico ponto do ciclo de direo, o que pode levar a valores no representativos das deterioraes das emisses na totalidade do ciclo.

At 2002 as montadoras tinham autorizao para usar fatores de deteriorao (os adotados pela metodologia da CETESB) arbitrrios para fins do processo de homologao. Desde janeiro de 2002 as montadoras so obrigadas a fazer testes de durabilidade para os veculos de maior previso de vendas (15.000 unidades/ano) e comunicar os resultados no processo de homologao. Infelizmente, esses dados ainda no esto disponveis.
54

93

PROCONVE

6.

RESULTADOS

Nesta parte sero apresentadas a experincia brasileira na avaliao do PROCONVE e as perspectivas para a evoluo futura do PROCONVE, permitindo embasar algumas consideraes, por meio da anlise dos efeitos simulados da sua implantao, no perodo 2002-201055.

6.1. Evoluo da Frota e da Quilometragem Percorrida

Observa-se no 6.1 um aumento da frota total da ordem de 3,5%, em 2010, em comparao com os nveis de 2002. Apesar de um crescimento anual de 4,4% nas vendas, a expanso da frota bastante atenuada pelo sucateamento da parcela antiga da frota. O 6.1 apresenta a evoluo da frota, por ano modelo. Observa-se uma reduo importante na participao dos veculos pr 1989 e um aumento da participao dos veculos ps 1997. Grfico 10 Evoluo da Frota e da Quilometragem Anual Percorrida, na RMSP.
70 60 Km anual (bilhes km/ano) 50 40 3,0 30 20 10 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2,0 6,0

5,0

1,0

KM ANUAL

FROTA PROJETADA

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

55

Estes resultados substituem os resultados publicados no relatrio anterior de avaliao do PROCONVE, apresentando nmeros atualizados em funo dos novos dados disponveis e das novas hipteses enunciadas anteriormente.

Frota (milhes un.)

4,0

94

PROCONVE

Grfico 11 Frota por Ano-Modelo na RMSP.

6 5 Frota (milhes) 4 3 2 1 0 2002 2003 -1989 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1990-1991

1992-1996

1997 +

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

6.2. Cenrio Com PROCONVE

O cenrio Com PROCONVE do estudo aquele conhecido como business as usual, ou seja, supe-se que a situao atual perdurar, sem nenhum avano no previsto no momento. Este cenrio incorpora, por outro lado, os avanos previstos pela Resoluo n 315/2002, para os prximos anos. Assim, a alterao dos nveis de emisses ocorre em funo da substituio de veculos mais velhos (e mais poluidores) por veculos mais novos, construdos para atender s especificaes do PROCONVE. A substituio dos veculos mais antigos por novos tem um efeito significativo na reduo das emisses. O 6.2, 6.2 e 6.2 ilustram esse fato.

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PROCONVE

Grfico 12 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Com PROCONVE.

1.200 1.000 Emisses (mil ton/ano) 800 600 400 200 0 2002 2003 2004 -1989 2005 1990-1991 2006 1992-1996 2007 1997 + 2008 2009 2010

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 13 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Com PROCONVE.

120 Emisses (mil ton/ano) 100 80 60 40 20 0 2002 2003 -1989 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1990-1991

1992-1996

1997 +

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 14 Emisso de xido de Nitrognio (Nox), por Ano-Modelo Cenrio Com PROCONVE.
60 50 Emisses (mil ton/ano) 40 30 20 10 0 2002 2003 2004 -1989 2005 2006 2007 2008 1997 + 2009 2010

1990-1991

1992-1996

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

96

PROCONVE

Os resultados mostram que os veculos antigos so responsveis por boa parte das emisses. Apesar de a frota total estar crescendo, as emisses reduzem-se em funo da entrada de veculos mais novos em circulao. Dessa forma, pode-se afirmar que uma parcela importante dos ganhos esperados do PROCONVE ainda est por vir, com o sucateamento natural dos veculos antigos. A 6.2 e 6.2 apresentam as participaes na frota e nas emisses, por ano-modelo, em 2002 e 2010. Tabela 30 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, com PROCONVE.
Ano-Modelo 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante Frota 37,8% 4,6% 24,4% 33,2% CO 61,1% 5,7% 25,2% 8,0% HC 54,8% 4,4% 28,4% 12,4% NOx 47,5% 6,7% 30,4% 15,3%

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Tabela 31 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2010, com PROCONVE.
Ano-Modelo 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante Frota 14,2% 2,1% 13,4% 70,3% CO 40,2% 5,5% 24,3% 30,1% HC 32,9% 3,2% 22,1% 41,9% NOx 27,9% 5,1% 23,2% 43,8%

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Nota-se que, em 2002, os veculos pr 1989 representavam 37,8% do total da frota sendo responsveis pela emisso da maioria dos poluentes (61,1% do CO, 54,8% do HC e 47,5% do NOx). Enquanto isso, os veculos novos (ps 1997) j representavam 1/3 da frota, mas emitiam apenas 8% do CO, 12,4% do HC e 15,3% do NOx. Em 2010, a modelagem prev que os veculos pr 1989 representaro apenas 14,2% do total da frota, mas continuariam a ser grandes poluidores, contribuindo com 40,2% do CO, 32,9% do HC e 27,9% do NOx lanados no ar pelos automveis. Enquanto isso, os veculos mais novos (ps 1997), representaro mais de 70% da frota e emitiro apenas 30,1% de CO, 41,9% do HC e 43,8% do NOx.

6.3. Cenrio Sem PROCONVE Otimista

O cenrio Sem PROCONVE - Otimista simula as emisses caso o PROCONVE no tivesse sido implantado, alterando os fatores de emisso dos veculos novos de

97

PROCONVE

forma a simular uma evoluo tecnolgica independente de consideraes ambientais induzidas pelo PROCONVE. Novamente, a exemplo do cenrio com PROCONVE, a evoluo dos nveis de emisses ocorre em funo da substituio de veculos mais velhos (e mais poluidores) por veculos mais novos, menos poluidores. O 6.3, 6.3 e 6.3 e a 6.3 e 6.3 mostram que neste cenrio os veculos mais antigos no seriam mais os principais responsveis pelas emisses, dividindo parte do nus com os veculos mais novos. Apesar do crescimento da frota total, h uma pequena reduo nas emisses de CO e HC, em funo da sada de circulao de veculos muito antigos, mas a evoluo tmida dos automveis prevista neste cenrio no seria capaz de promover alguma reduo importante nas emisses de NOx. Grfico 15 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista.
3.000 Emisses (mil ton/ano) 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2002 2003 -1989 2004 2005 2006 2007 1997 + 2008 2009 2010

1990-1991

1992-1996

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 16 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista.
250 Emisses (mil ton/ano) 200 150 100 50 0 2002 2003 -1989 2004 1990-1991 2005 2006 2007 1997 + 2008 2009 2010

1992-1996

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

98

PROCONVE

Grfico 17 Emisso de xidos de Nitrognio (Nox), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Otimista (103 ton/ano).
80 70 60 50 40 30 20 10 0 2002 2003 -1989 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1990-1991

1992-1996

1997 +

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Tabela 32 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, Sem PROCONVE-Otimista.
ANO-MODELO 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante FROTA 37,8% 4,6% 24,4% 33,2% CO 28,4% 5,8% 42,7% 23,1% HC 27,7% 4,1% 43,5% 24,7% NOx 32,0% 4,3% 32,0% 31,7%

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Tabela 33 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2010, Sem PROCONVE-Otimista.
ANO-MODELO 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante FROTA 14,2% 2,1% 13,4% 70,3% CO 14,1% 4,2% 31,3% 50,3% HC 14,5% 2,5% 29,5% 53,5% NOx 13,5% 2,3% 17,7% 66,5%

Dessa forma, em 2002, os veculos pr 1989, que (2004). representavam 37,8% do total da frota, foram responsveis por cerca de 30% das emisses dos trs poluentes, enquanto que os veculos mais novos (ps 1997), que compunham 1/3 da frota, emitiam 23% do CO, 25% do HC e 31% do NOx. Em 2010, os veculos pr 1989 (14,2% da frota) deixariam de ser os grandes poluidores, contribuindo com 14%, aproximadamente, das emisses, enquanto que os veculos mais novos (70% da frota) passariam a ser responsveis por pouco mais da metade das emisses de CO e HC e por cerca de 2/3 das emisses de NOx.

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ

99

PROCONVE

6.4. Cenrio Sem PROCONVE Pessimista

O cenrio Sem PROCONVE - Pessimista do estudo representa a improvvel e extrema situao de que, pelo menos em termos de emisses, os veculos novos vendidos mantm e mantero, at 2010, as mesmas caractersticas dos veculos vendidos nas dcadas de 70 e 80. Como mostram o 6.4, 6.4 e 6.4, neste cenrio as emisses totais aumentariam, na RMSP, em uma razo muito prxima da expanso da frota, que cresceria em torno de 3,5%, entre 2002 e 2010. Ao final do perodo de anlise as emisses de CO seriam 4,5% maiores do que as de 2002, enquanto que as emisses de HC e NOx seriam, respectivamente, 10,9% e 4,9% maiores. Grfico 18 Emisso de Gs Carbnico (CO), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.
3.000 Emisses (mil ton/ano) 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2002 2003 -1989 2004 1990-1991 2005 2006 2007 2008 2009 2010 1992-1996 1997 +

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 19 Emisso de Hidrocarbonetos (HC), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.
300 Emisses (mil ton/ano) 250 200 150 100 50 0 2002 2003 -1989 2004 1990-1991 2005 2006 2007 1997 + 2008 2009 2010

1992-1996

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

100

PROCONVE

Grfico 20 Emisso de xidos de Nitrognio (Nox), por Ano-Modelo Cenrio Sem PROCONVE - Pessimista.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2002 2003 -1989 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1990-1991

1992-1996

1997 +

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

A 6.4 e 6.4 evidenciam, de uma forma bastante clara, que a participao nas emisses depende, basicamente, do tamanho da frota, como seria de se esperar em um cenrio de grande uniformidade nas emisses unitrias (s afetadas em parte pela deteriorao natural das emisses). Tabela 34 Participao na Frota e nas Emisses por Ano-Modelo, em 2002, Sem PROCONVE-Pessimista.
ANO-MODELO 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante FROTA 37,8% 4,6% 24,4% 33,2% CO 28,2% 3,9% 26,7% 41,1% HC 24,1% 4,2% 28,8% 42,9% NOx 28,2% 3,4% 24,9% 43,4%

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Tabela 35 Participao na Frota e nas Emisses por Ano modelo, em 2010, Sem PROCONVE-Pessimista.
ANO-MODELO 1989 e pr 1990-1991 1992-1996 1997 em diante FROTA 14,2% 2,1% 13,4% 70,3% CO 11,0% 2,0% 12,4% 74,6% HC 9,9% 2,1% 12,9% 75,1% NOx 10,5% 1,5% 9,9% 78,1%

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

101

PROCONVE

6.5. Comparao entre os Resultados das Simulaes

A 6.5 e 6.5 colocam, lado a lado, os resultados do Cenrio Com PROCONVE com os Cenrios Sem PROCONVEOtimista e Sem PROCONVEPessimista. Tabela 36 Comparao das Emisses dos Cenrios Com PROCONVE e Sem PROCONVEOtimista, entre os anos 2002 2010.
CO An o Frota
(um.)

HC Redu o
%

NOx Redu o
%

km anual
(1000 km/ano)

Sem -otimis ta
(ton/ano )

Com
(ton/an o)

Sem -otimi sta

(ton/an o)

Com
(ton/an o)

Sem -otimi sta

(ton/an o)

Com
(ton/an o)

Redu o
%

200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0

4.902.5 76 4.877.6 58 4.864.9 12 4.864.8 37 4.877.9 67 4.904.8 45 4.945.9 88 5.001.8 66 5.072.8 75

62.234 62.070 61.887 61.832 62.095 62.386 63.198 64.475 65.860

2.402.4 40 2.354.5 84 2.288.9 83 2.211.4 00 2.141.1 44 2.069.7 64 2.022.3 09 1.992.4 09 1.967.4 93

1.116.6 92 1.051.8 96 985.70 4 923.55 4 868.05 4 812.21 0 767.91 5 729.37 7 692.96 2

53,5 55,3 56,9 58,2 59,5 60,8 62,0 63,4 64,8

190.95 2 187.70 9 183.29 3 178.25 8 174.17 2 170.14 8 168.43 0 165.08 4 165.87 1

96.489 93.129 89.761 86.348 83.942 80.575 78.834 74.104 72.994

49,5 50,4 51,0 51,6 51,8 52,6 53,2 55,1 56,0

72.771 71.378 69.799 68.346 67.399 66.432 66.168 66.492 66.996

49.055 46.007 42.922 40.311 38.248 36.646 35.542 33.911 32.476

32,6 35,5 38,5 41,0 43,3 44,8 46,3 49,0 51,5

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Tabela 37 Comparao das Emisses dos Cenrios Com PROCONVE e Sem PROCONVE Pessimista, entre os anos 2002 2010.
CO An o Frota
(um.)

HC Redu o
%

NOx Redu o
%

km anual
(1000 m/ano)

Sem -pessi mista

(ton/ano )

Com
(ton/an o)

Sem -pessi mista

(ton/ano )

Com
(ton/a no)

Sem -pessim ista

(ton/ano )

Com
(ton/a no)

Redu o
%

200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9

4.902.5 76 4.877.6 58 4.864.9 12 4.864.8 37 4.877.9 67 4.904.8 45 4.945.9 88 5.001.8 66

62.234 62.070 61.887 61.832 62.095 62.386 63.198 64.475

2.414.9 02 2.422.0 68 2.424.5 46 2.421.6 96 2.419.6 49 2.422.3 97 2.444.8 20 2.484.7 47

1.116.6 92 1.051.8 96 985.70 4 923.55 4 868.05 4 812.21 0 767.91 5 729.37 7

53,8 56,6 59,3 61,9 64,1 66,5 68,6 70,6

219.380 221.941 223.446 224.913 227.349 229.552 233.884 236.725

96.48 9 93.12 9 89.76 1 86.34 8 83.94 2 80.57 5 78.83 4 74.10 4

56,0 58,0 59,8 61,6 63,1 64,9 66,3 68,7

82.674 82.412 82.197 82.066 82.219 82.507 83.476 85.049

49.05 5 46.00 7 42.92 2 40.31 1 38.24 8 36.64 6 35.54 2 33.91 1

40,7 44,2 47,8 50,9 53,5 55,6 57,4 60,1

102

PROCONVE

201 0

5.072.8 75

65.860

2.526.3 81

692.96 2

72,6

243.341

72.99 4

70,0

86.756

32.47 6

62,6

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Os resultados mostram que ao PROCONVE j pode ser creditada a reduo de, pelo menos, a metade das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-se em conta os resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade) do cenrio Sem PROCONVEOtimista. Utilizando-se a argumentao do Cenrio Sem PROCONVEPessimista, essas redues seriam de, aproximadamente, 57% para as emisses de CO, 58% para HC e 44% para NOx. A simulao prev que os ganhos avancem com o tempo. Dessa forma, em 2010 o PROCONVE poder ser responsvel pela retirada de, pelo menos, 2/3 das emisses de CO, em torno de 56% das emisses de HC e pouco mais da metade das emisses de NOx da frota de veculos leves da RMSP. Em que pese as magnitudes das remoes, a evoluo relativa das redues de cargas poluentes tmida de 53,5% em 2002, para 64,8% em 2010, para CO; de 49,5% para 56% em HC e de 32,6% para 51,5% para as emisses de NOx no cenrio Otimista. Isso indica que apenas o Programa no conseguir fazer face ao desafio de melhorar substancialmente a qualidade do ar na RMSP ou em qualquer outra cidade brasileira, posto que a composio da frota paulista bastante representativa da frota da maioria das grandes cidades brasileiras. O 6.5, 6.5 e 6.5 ilustram essa questo. Considerando-se apenas o Cenrio Sem PROCONVEOtimista56, observa-se que as curvas representando as emisses so praticamente paralelas para todos os poluentes no perodo considerado (um pouco menos no caso de NOx), indicando que, em termos relativos, os ganhos do Programa pouco avanaro com o passar do tempo. As simulaes mostram que o PROCONVE capaz de sustentar uma gradual reduo das emisses de poluentes. Porm, para obter avanos mais significativos em termos de qualidade do ar programas complementares como o de inspeo e manuteno veicular e outros sero necessrios.

O cenrio Sem PROCONVEPessimista apresentado apenas como uma ilustrao de uma situao extrema e improvvel.
56

103

PROCONVE

Grfico 21 Emisses de Gs Carbnico (CO) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE.
3000 Emisses (mil ton/ano) 2500 2000 1500 1000 500 0 2002 2003 2004 C M O 2005 2006 2007 2008 2009 2010

SEM - O IM A T IST

SEM -PESSIM A IST

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 22 Emisses de Hidrocarbonetos (HC) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE.
300 250 Emisses (mil ton/ano) 200 150 100 50 0 2002 2003 2004 COM 2005 2006 2007 2008 2009 2010

SEM - OTIMISTA

SEM-PESSIMISTA

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

Grfico 23 Emisses de xidos de Nitrognic (Nox) nos Cenrios Sem PROCONVE e Com PROCONVE.
100 90 80 Emisses (mil ton/ano) 70 60 50 40 30 20 10 0 2002 2003 2004 COM 2005 2006 2007 2008 2009 2010

SEM - OTIMISTA

SEM-PESSIMISTA

Fonte: LIMA/COPPE/UFRJ (2004).

104

PROCONVE

7.

O PROCONVE E OS BENEFCIOS NA SADE

Nas grandes cidades brasileiras os padres de qualidade do ar so violados, principalmente, pelos gases provenientes dos tubos de escapamento dos veculos, motivo pelo qual tem-se dado nfase ao controle das emisses veiculares57. A Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) se destaca como o maior centro urbano do Brasil e aquela que apresenta os maiores problemas de poluio atmosfrica. Em outras grandes regies metropolitanas, como a do Rio de Janeiro e mesmo algumas das demais capitais estaduais, tambm j se observam os mesmos sintomas, em menor escala. Na dcada de 90, no Brasil, Pinheiro et al (2004) elaboraram um estudo focando a Regio Metropolitana de So Paulo, avaliando o impacto do PROCONVE, com base na elaborao de cenrios. O estudo, tambm, valorou os custos e os benefcios associados aos cenrios mais relevantes. Os poluentes locais considerados foram: partculas inalveis (PM10), dixido de enxofre (SO2), monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), compostos orgnicos volteis (COVs) e oznio (O3). Foram, ainda, analisados os gases de efeito estufa dixido de carbono (CO2) e metano (CH4). Os efeitos desses poluentes sobre a sade incluram morbidade e mortalidade de crianas, idosos e adultos. A anlise do PROCONVE comparou mudanas nos efeitos sobre a sade de dois perodos diferentes: 1991-1994 e 1997-2000. Os dois perodos correspondem s mudanas dos valores do monitoramento da poluio na RMSP. As funes doseresposta desenvolvidas nesses perodos foram utilizadas para estimar os efeitos na sade nos cenrios de qualidade do ar para os anos 2005, 2010, 2015 e 2020. A 7 apresenta os casos de morbidade e mortalidade atribudos poluio atmosfrica nos perodos estudados. Em geral, as crianas foram mais susceptveis do que os idosos aos efeitos da poluio do ar. Ocorreram pelo menos 2,5 vezes mais admisses hospitalares de crianas relacionadas aos efeitos da poluio atmosfrica do que no caso dos idosos.

57

Na Regio Metropolitana de So Paulo, por exemplo, um dos poluentes que tem ultrapassado mais os padres da qualidade do ar o oznio. Este poluente tem ultrapassagem do padro durante o ano inteiro, sendo que suas maiores ocorrncias se do na primavera e vero, devido a maior intensidade da luz solar. Por isso ao longo de todo o ano necessrio controlar os compostos orgnicos e xidos de nitrognio, que so os formadores desse poluente por processos fotoqumicos (CETESB, 2003).

105

PROCONVE

Tabela 38

Eventos Atribudos Poluio Atmosfrica.

Municpio de So Paulo Eventos atribudos poluio do ar Razo
(eventos atribudos poluio/eventos totais)

Eventos Totais

Porcentagem de eventos atribudos poluio

Eventos Evitados 91-94 97-00

Morbidade Admisses respiratria s 0-2 anos PM10 SO2 CO > 64 anos PM10 SO2 Mortalidad e Fetal NO2 64 anos Total PM10 SO2 CO Respiratri as PM10 SO2 Cardacas SO2 CO 88,019 99,581 3.301 3.636 3.324 2.197 0,0375 0,0413 0,0334 0,0221 3.75 4.13 3.34 2.21 26.603 31.110 2.642 1.575 2.395 1.638 0,0993 0,0592 0,0770 0,0527 9,93 5,92 7,70 5,27 182.32 0 215.40 2 9.973 11.51 3 8.923 9.175 12.09 1 5.621 0,0547 0,0631 0,0489 0,0426 0,0561 0,0261 5,47 6,31 4,89 4,26 5,61 2,61 12.565 11.250 2.945 1.525 0,2344 0,1356 23,44 13,56 42.640 30.412 2.038 1.184 1.133 752 0,0478 0,0278 0,0373 0,0247 4,78 2,78 3,73 2,47 99.581 80.232 10.75 6 8.865 7.902 6.712 6.341 3.372 0,1080 0,0890 0,0794 0,0837 0,0790 0,0420 10,80 8,90 7,94 8,37 7,90 4,20

4.044 2.524 4.530

905 432

1,420

798 -578 3.302

247 -63

-23 1.439

Fonte: Pinheiro, F. et al (2004).

Ocorreram mais mortes por problemas cardiovasculares atribudos aos poluentes atmosfricos do que por problemas respiratrios, apesar do fato de o efeito dos

106

PROCONVE

poluentes atmosfricos nas mortes por problemas respiratrios serem duas vezes o efeito nas mortes por problemas cardiovasculares. Aps o clculo dos eventos evitados com a reduo da poluio atribuda implantao do PROCONVE, foi estimado o benefcio econmico a partir da multiplicao do nmero de ocorrncias pelo valor econmico correspondente. Foram transferidos os benefcios de morbidade e mortalidade associados poluio atmosfrica em So Paulo utilizando valores estimados nos estudos europeus ExternE (1998), norte-americanos The benefits and costs of the clean air act amendments of 1990, USEPA, e canadenses (AQVM), que utilizaram a metodologia de disposio a pagar58. Os resultados em valores monetrios foram ajustados para 1999 considerando a inflao em dlar de 1990 a 1999. A 7 apresenta um sumrio das estimativas das disposies a pagar selecionadas dos referidos estudos. Tabela 39 Estimativas de Disposio a Pagar em alguns Estudos Selecionados (US$1999).
Conseqncias na Sade Baixo Mortalidade Bronquite crnica Admisses hospitalares cardacas Admisses hospitalares respiratrias Visitas emergncia Dias de trabalho perdido Bronquite aguda Dias de atividade restrita Sintomas respiratrios Falta de flego Asma Bronquite em crianas
1.981. 200

EPA - EUA Mdi o

6.096. 000

TAF - EUA Alto

10.210. 800

AQVM - Canada Alto

7.807. 960

ExternE Comunidade Europia Mdio

3.849.370

Baixo
2.011. 680

Mdi o
3.937. 000

Baixo
2.133. 600

Mdi o
3.644. 900

Alto
7.289. 800

183 17 20 6 0 15

330.2 00 12.06 5 8.763 246 105 57 48 19 7 41

75.43 8

330.2 00 11.81 1 8.442 239 0 69 15 42 57

664.3 37

155.5 75 3.734 2.934 258 33 6 15 133

236.4 74 7.468 5.867 507 33 6 41 276

413.3 85 11.20 1 8.712 765 98 19 67 409

130.429 9.774 9.774 277 93 9 9 46

98 77 42 13 69

Fonte: Pinheiro, F. et al (2004).

58

O Mtodo de Valorao Contingente (MVC) possui como idia bsica o fato de que as pessoas tm diferentes graus de preferncia ou gostos por diferentes bens ou servios e isso se manifesta quando elas vo ao mercado e pagam quantias especficas por eles. Isto , ao adquiri-los, elas expressam sua disposio a pagar (DAP) por esses bens ou servios. Esse mtodo busca exatamente extrair a DAP de uma amostra de consumidores por uma mudana no nvel do fluxo do servio ambiental por meio de questionamento direto, supondo um mercado hipottico.

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A 7 apresenta os resultados das estimativas considerando somente os valores de USEPA e estimativas dos valores transferidos, que considera expectativa de vida e despesas com sade. Os valores do benefcio foram calculados para 1999 enquanto que os eventos evitados ocorreram entre 1997 e 2000. As estimativas variam de US$2,86 para US$3,98 bilhes, dependendo dos valores utilizados (USEPA e ExternE). Tabela 40 Benefcios na Sade Associados ao PROCONVE, em So Paulo (US$1999).
Eventos Evitados 0-2 anos Admisses respiratrias PM10 SO2 CO Totais Morbidade PM10 SO2 CO Totais NO2 Mortalidad e PM10 SO2 CO Totais 4.044 2.524 4.530 11.098 1.420 1.420 905 432 1.337 798 -578 3.302 3.522 4.044 2.524 4.530 11.098 905 432 1.337 >64 anos Benefcios para a Sade 0-2 anos >64 anos

Valor de transferncia 3.355.659,74 2.094.383,08 3.758.936,35 9.208.979,17 750.957,48 358.468,10 1.109.425,59

Gastos com sade 5.594.513,60 3.491.729,06 6.266.851,29 15.353.093,95 819.685.515,84 819.685.515,84 2.155.391.48 1.028.871,96 3.184.263,44 460.640.170,17 -333.646.639,55 1.906.057.446,00 2.033.050.976,62

Valor de transferncia

Fonte: Pinheiro, F. et al (2004).

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8.

CONSIDERAES FINAIS E RECOMENDAES

O PROCONVE contribuiu de forma importante, at o momento, para a reduo das emisses de poluentes de origem veicular, especialmente no caso dos veculos leves, determinando padres de emisso que estimularam a indstria automobilstica a adequar a tecnologia veicular a esses novos padres. Ao PROCONVE j pode ser creditada a reduo de, pelo menos, a metade das emisses de CO e HC e 1/3 das emisses de NOx, levando-se em conta os resultados mais conservadores (e possivelmente prximos da realidade) do cenrio Sem PROCONVEOtimista deste estudo. Tambm, importante tem sido a atuao do PROCONVE na reduo das emisses de veculos pesados. Ganhos adicionais sero possveis com a reduo do teor de enxofre do diesel permitindo a utilizao de filtros avanados e catalisadores para veculos pesados59. Outra soluo ser a disseminao do uso do GNV em veculos pesados. Alm da reduo de emisses, o PROCONVE foi importante no sentido de propiciar ao setor automobilstico nacional (montadoras, autopeas e servios) e ao setor de combustveis a capacitao para adequar-se tecnologicamente a limites mais restritivos de emisses, atualizando-se em relao aos pases mais desenvolvidos e ganhando competitividade em mercados mais restritos por limitaes de ordem ambiental. O PROCONVE induziu, tambm, at o ano de 2001, a implantao de quatorze laboratrios de ensaios de veculos leves e quinze de motores, possibilitando a importao e exportao de veculos sem a necessidade de se recorrer a ensaios realizados no exterior. Alm disso, contribuiu para uma melhora na qualidade dos inventrios de emisso veicular, com base nas informaes constantes nos certificados de homologao dos veculos. Esses benefcios foram obtidos a custos modestos para a indstria, que puderam ser internalizados durante o perodo de implementao do PROCONVE. Isso fica
59

Em 2005 foi lanado pela Petrobras o novo diesel metropolitano, com 500 ppm de enxofre. O novo diesel foi especificado pela Resoluo ANP n 12, de 22 de maro de 2005, que alterou a Portaria ANP n 310, de 27/12/2001, como conseqncia das demandas impostas pelas novas fases do PROCONVE. Este diesel de nova especificao substituir, gradualmente, o diesel 2000 ppm nas regies metropolitanas. A diferenciao entre o diesel automotivo metropolitano, com teores mais baixos de enxofre, e o diesel automotivo interior pode trazer problemas srios na eventualidade de se fabricarem veculos diesel emissionados. O eventual uso do diesel interior com altos teores de enxofre em veculos com catalisadores poderia comprometer a eficcia dos sistemas de controle de emisses. O equacionamento desta questo no trivial, pois a adoo de um diesel com baixo teor de enxofre em todo o pas pode ter custos muito altos, em funo da necessidade de instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurizao de diesel nas refinarias nacionais e dos preos elevados do petrleo e do diesel de baixo teor de enxofre no mercado internacional. Uma possvel soluo pode ser a alocao desse diesel dessulfurizado para frotas cativas de circulao estritamente urbana e que j so, usualmente, abastecidos nas prprias empresas.

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evidenciado pela no verificao de aumentos significativos nos preos finais dos veculos ao consumidor. sempre bom ressaltar que boa parte dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento (P&D) j tinha sido internalizada pelas grandes montadoras para atender s normas ambientais em outros mercados, o que certamente refletiu, significativamente, nos custos de implantao do PROCONVE. O PROCONVE pode ser considerado um programa bem estruturado sob o ponto de vista legal. Entretanto, em funo de requisitos administrativos e operacionais e do rpido progresso verificado nos setores automobilstico e de combustveis, a sua base legal necessita ser revista e aprimorada periodicamente, o que requer atualizao tcnica e institucional permanente das instituies envolvidas. O tempo consumido para o estabelecimento das novas fases do PROCONVE indica que a atualizao tcnica e institucional deve ser incentivada e mantida, sob pena de se perder eficincia nos futuros processos de atualizao. Entretanto, a simples substituio de veculos altamente poluidores por veculos dotados de modernos sistemas de controle de emisses, em conjunto com o sucateamento natural da frota, no sero suficientes para reduzir as emisses de modo a garantir uma melhora substancial da qualidade do ar nos prximos anos. Assim, sero necessrias medidas complementares para retirar de circulao uma parte da frota que no s polui, mas, tambm, contribui para aumentar o congestionamento do trnsito, reduzir a velocidade mdia de circulao e, assim, potencializar ainda mais a poluio. consenso que a soluo passa por oferecer servios de transporte coletivo de qualidade, o que infelizmente no trivial para uma regio com as magnficas escalas de cidade como So Paulo60. Programas com a abrangncia do PROCONVE levam tempo para serem viabilizados tcnica e institucionalmente e mais tempo ainda necessrio para a sua maturao e para o surgimento dos resultados esperados. Assim, necessrio que a concepo e implantao de programas similares sejam iniciadas o quanto antes, de modo a permitir que os impactos positivos sejam verificados com a maior brevidade possvel. Para a implantao de medidas eficazes de controle da poluio necessria a capacidade de prever, com um mnimo de preciso, os impactos da poluio do ar. Isto possibilitar que os rgos ambientais estabeleam critrios mais eficazes para conduzir os processos de licenciamento ambiental e que medidas sejam implementadas corretamente. Com essas informaes as autoridades de sade podero estabelecer
60

Outras medidas j foram tomadas, algumas mais bem sucedidas do que outras. Restries circulao, como o rodzio, a criao de faixas especiais para coletivos, o metr e a criao de frotas especiais de nibus movidos a gs, por exemplo, justificaram-se, em boa parte, como iniciativas para combater o crescente problema da poluio.

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reas prioritrias de atendimento s doenas especficas da poluio do ar e os municpios podero, por exemplo, determinar vocaes e densidades permissveis de uso do solo urbano, em funo das fontes poluidoras j existentes. Para tanto, necessrio que seja dada prioridade elaborao de inventrios acurados das diversas fontes de emisso e ao desenvolvimento de modelos que permitam prever a qualidade do ar com uma resoluo adequada s diversas fases do planejamento. Os inventrios de emisses realizados no pas no so capazes de dar informaes acuradas sobre as contribuies de cada fonte, de forma a permitir o estabelecimento de funes dose-resposta confiveis. Os modelos devem ser alimentados por dados consistentes, coletados de forma coordenada, de forma a refletir o mais adequadamente possvel as especificidades das reas em questo. Para tanto, importante manter constantemente o aperfeioamento das redes meteorolgicas, do monitoramento da qualidade do ar e dos inventrios de emisso. A correta interpretao do monitoramento da qualidade do ar depende da existncia de informaes consistentes nos inventrios de fontes fixas e mveis. A maioria dos grandes centros urbanos brasileiros, talvez exceo da Regio Metropolitana de So Paulo e do Rio de Janeiro, no coberta por uma rede de monitoramento da qualidade do ar que oferea sries histricas consistentes da concentrao de poluentes do ar. Para tanto, necessrio apoiar e adequar os diversos rgos ambientais no sentido de implantar redes otimizadas de monitoramento. Atualmente, os inventrios de fontes fixas esto baseados em redes de informao que visam subsidiar as atividades de licenciamento ambiental, atendendo de forma bastante satisfatria os propsitos para os quais foram originalmente desenhados. Entretanto, essas bases de dados carecem de atualizao regular das informaes e da definio de parmetros e mtodos de aquisio de dados uniformizados. Se fossem adquiridos de forma sistemtica e regular, manteriam um nvel de atualizao que permitiria uma maior compatibilidade com os inventrios das demais fontes de poluentes e com os modelos de disperso aplicados. Para tanto, importante a criao de uma base de dados especfica para a manuteno do inventrio de fontes fixas, independente do cadastro para fins de licenciamento. Esta ao acrescentar confiabilidade aos modelos de previso da qualidade do ar j em desenvolvimento e ter importncia decisiva para a melhoria da elaborao de estratgias de controle da poluio do ar nas metrpoles brasileiras. As estimativas de frota circulante so obtidas em rgos de trnsito estaduais, que devem manter os registros dos veculos licenciados. Essa aproximao em si j

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induz erros importantes, pois nem todos os veculos licenciados circulam e nem todos os veculos que circulam esto licenciados, pelo menos localmente. Para esse fenmeno concorrem algumas restries legais ao licenciamento anual dos veculos com multas de trnsito no quitadas, por exemplo, que no podem, em vrios casos, renovar seu licenciamento. Outra causa importante de desvio nas informaes a incidncia, em algum grau, de evaso fiscal. Veculos pertencentes a determinados usurios muitas vezes no tm seu licenciamento anual feito por falta de pagamento das taxas anuais, como o IPVA. Em outros casos, veculos so registrados em outras cidades ou at mesmo estados, procurando facilidades de menores valores de licenciamento, no processo de registro e at a possibilidade de escapar de multas de trnsito com maior facilidade. Essa prtica facilmente verificvel em frotas de servio montadas por algumas empresas. A soluo desses problemas no trivial e significa resolver questes ainda mais complexas do que a elaborao de estatsticas mais acuradas de frota. evidente que uma fiscalizao de trnsito mais eficaz pode surtir parte do efeito desejado, coibindo a circulao de veculos inadimplentes com o processo de licenciamento. Nem todos os regimentos policiais esto aparelhados para fazer tal fiscalizao, com a intensidade necessria. Mtodos novos devem ser desenvolvidos para tornar a fiscalizao mais eficiente, sem onerar ainda mais a fiscalizao policial, j sobrecarregada com outras atribuies de sua competncia. Da mesma forma, imprescindvel que multas aplicadas em um estado sejam efetivamente cobradas, medida que, embora anunciada h tempos, ainda no est implementada em sua plenitude no pas inteiro. Atualmente, os fatores de deteriorao (FDs) dos inventrios so baseados em testes realizados pela agncia ambiental americana (EPA). A metodologia usual empregada pela CETESB, por exemplo, usa fatores de deteriorao tpicos de veculos carburados americanos. Mendes (2004) prope um primeiro ajuste dos fatores de deteriorao baseado, tambm, nos dados da EPA. Para um inventrio mais acurado, o ideal seria a realizao de testes de inspeo veicular (pelo menos em uma amostra estatisticamente representativa da frota) usando-se uma metodologia similar do teste IM-240 americano, que testa as emisses em um ciclo simplificado, que pode ser traduzido para as condies do FTP-75. Com isso, seria possvel obterem-se valores muito mais representativos da deteriorao da frota brasileira em condies de uso real. Uma outra aproximao seria o uso de sistemas de sensoriamento remoto para extrair indicadores de deteriorao, embora menos acurada por captar para cada veculo amostrado um nico ponto do ciclo de direo e ser realizada em condies variveis. A Resoluo CONAMA 14/95 prev que as montadoras devem medir e comunicar ao IBAMA, a partir de 2002, os FDs das principais sries de veculos fabricados no pas,

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segundo a NBR 14008/97. A disponibilizao desses dados de grande importncia para a melhora na qualidade da informao sobre a frota circulante. At a poca de elaborao deste estudo, porm, esses dados no tinham sido disponibilizados pelo IBAMA. Com relao aos fatores de emisso de veculos leves novos, os mesmo so estimados a partir da mdia ponderada das emisses verificadas nos testes de certificao. Estes fatores tm uma restrio implcita, a de serem baseados em condies de laboratrio, nas quais empregado um ciclo artificial de conduo, que no reflete as reais condies de trnsito e combustveis padronizados. As condies de teste para certificao no levam em conta, tambm, o impacto que sistemas opcionais, como o ar condicionado, podem causar sobre as emisses. Em uma frota cada vez mais equipada com esses dispositivos importante adequar os fatores de emisso, para levarem em conta essa realidade. Outro problema o inventrio dos veculos pesados. Os fatores de emisso de veculos pesados so expressos em g/kWh, incompatveis com os modelos de emisso (geralmente g/km). Essa incompatibilidade deve-se falta de dinammetros especficos para veculos pesados e grande variabilidade de regimes de uso desse tipo de veculo (para cada conjunto chassis-motor h uma infinidade de aplicaes e condies de uso). necessrio o estabelecimento de fatores de emisso expressos em g/km para os veculos pesados, de forma a possibilitar a sua aplicao em inventrios e modelos de emisso. Uma soluo intermediria e de menor custo seria manter o processo existente de licenciamento baseado em energia e proceder, em paralelo, com algumas medies de configuraes representativas da frota nacional, em dinammetro, para subsidiar os inventrios. At o momento as emisses evaporativas (especialmente de hidrocarbonetos) tm sido deixadas de lado nos inventrios, embora possam alcanar valores importantes, especialmente em veculos sem manuteno adequada. importante contabilizar essas emisses, pois os hidrocarbonetos esto entre os precursores do oznio troposfrico. O controle do Rudo est estabelecido na legislao embora, infelizmente, no esteja sendo alvo de um programa de acompanhamento das condies reais da frota. Os nveis de rudo so controlados a partir de especificaes tcnicas seguidas pelos fabricantes, mas essas normas aplicam-se somente aos veculos novos ou quando da instalao de equipamentos de reposio. Veculos em condies inadequadas de manuteno podem contribuir com nveis de rudo bem acima do desejvel. Dessa forma, importante a implantao de testes de rudo viveis, como parte dos Programas de Inspeo e Manuteno. O MMA dever iniciar gestes para a adequao das normas existentes e a viabilizao dos testes de rudo nos veculos da frota

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circulante. A FEEMA tem avanado recentemente no sentido de incorporar testes de rudo ao Programa de I/M. A fase piloto do programa identificou condies inapropriadas para a realizao dos testes nos atuais Postos de Vistoria. Tecnologias conhecidas como sensoriamento remoto61 poderiam contribuir para inventrios formais de emisso, como por exemplo, contribuindo para os FDs, conforme citado anteriormente, e para fatores de emisso. Praticamente todo veculo que tenha o escapamento em uma posio determinada (em geral na traseira) pode ser amostrado, no importando o ciclo do motor (otto ou diesel) ou combustvel utilizado. Com isso, pode ser possvel obter-se dados de uma amostra importante da frota em pouco tempo e a um custo por veculo muito baixo. Por outro lado, os resultados de sensoriamento remoto so um interessante complemento para calibrar os resultados dos inventrios, j que os dados representam as emisses em condies de marcha real62. Um dado importante e ainda no disponvel com qualidade junto aos departamentos de trnsito o inventrio dos veculos convertidos para gs natural veicular. Seriam, tambm, de grande utilidade informaes sobre a quantidade e a qualidade das converses para GNV efetuadas. A instalao e uso de converses de pior qualidade, embora de menor custo inicial (de aquisio) para o proprietrio de veculo, podem resultar emisses maiores do que aquelas feitas com kits completos de boa qualidade e, consequentemente, mais caros. A recente entrada em vigor de um conjunto de medidas deve estar levando o mercado a um gradual ajuste no sentido de converses menos poluidoras do que aquelas feitas nos primeiros anos. Entre essas medidas destacam-se restries para os kits de converso, pela Resoluo 291/01 do CONAMA. Outras normas do INMETRO, associadas a uma melhor fiscalizao das oficinas convertedoras e uma (embora limitada) maior conscientizao dos consumidores de converses certamente, tambm, iro contribuir para que cada vez menos converses de m qualidade sejam feitas.
61

No emprego dessa tecnologia usual que as condies das vias sejam controladas, de modo a fazer com que os veculos passem todos no ponto de amostragem pr-estabelecido do seu ciclo de direo (dado pela velocidade e pela inclinao da via no ponto). Cada veculo pode ser identificado, com o uso de um sistema de fotografia semelhante ao sistema utilizado no Brasil (conhecido como pardais) acoplado ao sistema de aquisio de dados em campo. O ponto negativo da tecnologia que ela somente colhe dados de um nico ponto do ciclo de direo e a potncia efetivamente usada pode variar em funo da carga ou do nmero de passageiros transportados e estar restrito aos veculos que passam por um dado ponto. Conseqentemente, pouco provvel que se passe a usar o sensoriamento remoto como substituto dos processos usuais de homologao ou inspeo veicular para a aquisio de dados de emisso das frotas.
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Um trabalho realizado em diversas cidades brasileiras publicado por Branco (2002) aponta tendncias importantes at mesmo para calibrar o desenho de sistemas de inspeo veicular. A partir dos resultados obtidos, por exemplo, verifica-se que mesmo uma parcela dos veculos mais novos em circulao pode no estar atendendo s metas desejadas pela legislao, provavelmente em funo de problemas de manuteno. E, curiosamente, alguns veculos antigos apresentam um desempenho bastante superior a veculos que contm tecnologia bem mais avanada. A questo da qualidade da manuteno de cada veculo parece ter um papel bem mais importante do que o considerado nos trabalhos usuais de inventrio, que levam em considerao fatores de emisso obtidos em laboratrio, multiplicados por fatores de deteriorao, tambm, obtidos em condies controladas (quando no dados importados).

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O passivo das converses inadequadas ou mantidas de forma ineficiente continua a existir e, em vrios casos, difcil de ser quantificado. A identificao desses veculos exigiria, a princpio, um sistema de inspeo veicular eficaz, aliado a esforos de sensoriamento remoto para captar a parte da frota no plenamente regularizada. As emisses de motocicletas so identificadas como importantes contribuintes para a poluio local dos centros urbanos, especialmente aps a reduo das emisses dos veculos leves e pesados decorrente da implantao do PROCONVE. No foi possvel, porm elaborar um inventrio das emisses das motocicletas anlogo ao elaborado para os veculos leves em funo da ausncia de dados especficos sobre a frota circulante, curvas de sucateamento, estimativas da quilometragem mdia percorrida e fatores de emisso por ano-modelo e deteriorao representativos da frota da RMSP. A elaborao de um inventrio mais acurado permitiria uma avaliao dos impactos do PROMOT, implantado recentemente com bases muito semelhantes s do PROCONVE. O PROMOT veio, de qualquer forma, em bom momento para ajudar a reduzir as emisses de to importante segmento da frota automotiva nacional. recomendvel que a aplicao e o desenvolvimento do programa continuem sendo prioritrios, de forma a recuperar o atraso e reduzir de maneira mais significativa das emisses das motocicletas. O Programa de I/M do Rio de Janeiro j apresenta resultados importantes e conclusivos sobre as emisses de motos (vide relatrio sobre I/M). Estudos j realizados apontam unanimemente que a poluio do ar de origem veicular uma causa importante de morbidade e de mortalidade nas grandes cidades brasileiras. A valorao dos impactos da poluio atmosfrica sobre a sade importante para viabilizar anlises de custo-benefcio das polticas pblicas voltadas para reduo das emisses veiculares e justificar a implantao de medidas de reduo de emisses. Entretanto, existem muitas incertezas associadas s informaes necessrias para a valorao. So necessrias trs cadeias de informao para uma valorao de emisses veiculares: as emisses veiculares de cada poluente atmosfrico relevante e sua participao nas respectivas emisses totais; a contribuio dessas emisses para a qualidade do ar e estudos clnicos possibilitando elaborar funes dose-resposta do impacto da exposio aos diversos poluentes na sade populacional. Somente depois de ajustadas e compatibilizadas as informaes dessas trs cadeias os custos podero ser valorados de forma acurada. Existem muitas dificuldades de trabalhar com os dados disponveis de sade, principalmente de doenas que no so de notificao compulsria, como muitas das

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doenas associadas poluio do ar. Mesmo tendo disponveis os nveis de concentrao de poluentes na atmosfera, em um determinado instante, as incertezas associadas aos condicionantes clnicos so muito grandes e merecem estudos localizados, de forma a estabelecer funes dose-resposta adequadas realidade local. Deve-se reconhecer o importante trabalho realizado pela equipe do Departamento de Patologia, da Faculdade de Medicina da USP, que vem procurando avanar nessas questes. Por outro lado e isso muito importante os estudos j realizados apontam unanimemente que a poluio do ar de origem veicular uma causa importante de morbidade e de mortalidade nas grandes cidades brasileiras. Importante o bastante para justificar a adoo de medidas como o PROCONVE (e ir mais alm) para reduzir, tanto quanto possvel, as emisses de poluentes. Recomenda-se, assim, que convnios com rgos de sade e centros de estudos especializados na rea sejam firmados para financiar tais estudos. A manuteno dos ganhos conseguidos com o PROCONVE tem que ser garantida. Assim, necessria a implantao de sistemas de Inspeo e Manuteno Veicular, abrangendo a maior parte possvel da frota circulante, o que fundamental para evitar que os altos investimentos feitos para a implementao do Programa sejam perdidos. Atualmente, somente o Estado do Rio de Janeiro possui um programa operacional desta natureza. As escalas e os problemas associados implantao de um programa de I/M adequado aos desafios locais impediram, at o momento, a sua implantao na RMSP. O Estado do Rio de Janeiro implantou um sistema de I/M, desde 1997, mostrando que as barreiras no so absolutamente intransponveis. Uma descrio da implantao do sistema de I/M do Rio de Janeiro e recomendaes para a expanso desse sistema para o resto do pas tema de outro relatrio especfico, elaborado, tambm, pela equipe do LIMA/COPPE/UFRJ e da FEEMA. Apesar de estar ainda aqum de um sistema de inspeo ideal, o Programa de I/M do RJ representou um importante avano, ajudando a manter uma parcela importante de frota em boas condies de circulao e contribuindo, no s para a reduo das emisses veiculares mesmo tendo carter apenas educativo para a maioria da frota mas, tambm, da segurana no trnsito. Um destaque importante constatado no sistema de I/M do RJ a falta de capacidade do poder pblico de fiscalizar os veculos que no passam pela inspeo e que circulam na ilegalidade. Embora o Detran do RJ venha tentado intensific-la, h outras prioridades na rea de segurana do Estado. Para que o I/M seja uma iniciativa capaz de mudar o perfil da frota de uma forma mais efetiva talvez seja interessante

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partilhar a fiscalizao com outros agentes e/ou implantar sistemas de sensoriamento remoto. Uma importante fronteira para a reduo das emisses veiculares est na adequao da especificao dos combustveis em uso. Alguns dos componentes dos combustveis veiculares, como as olefinas e os aromticos, por exemplo, podem ter impactos negativos, tanto na gerao de poluentes primrios, como secundrios. Estudos so fundamentais para embasar uma discusso produtiva que permita a melhoria das especificaes dos combustveis automotivos, de modo a reduzir emisses danosas ao meio ambiente. Essa discusso deve envolver o rgo regulador (ANP), os rgos ambientais, as indstrias de petrleo e automobilstica, autoridades da rea de sade e a comunidade cientfica. Avanos importantes foram feitos recentemente a partir da determinao das metas para as novas fases do PROCONVE. Como resultado de um longo dilogo envolvendo os diversos atores interessados, novas especificaes foram propostas para os combustveis de uso automotivo, levando em conta as necessidades futuras da frota, que passar a ter, pelo menos em parte, uma demanda por combustveis adequados aos sistemas mais modernos de reduo das emisses. Entre os avanos nas especificaes, destaca-se a reduo nos teores de enxofre, um elemento importante na contaminao dos catalisadores. Para tanto, a Petrobras, principal fornecedor de derivados de petrleo dever implantar unidades adicionais de dessulfurizao em suas refinarias. Por outro lado, a qualidade dos combustveis oferecidos ao consumidor63 primordial para o bom funcionamento dos sistemas de controle de emisses instalados nos veculos mais modernos. As tolerncias das especificaes dos combustveis tendem a ser cada vez mais rgidas, exigindo cada vez mais da indstria do petrleo e dos rgos responsveis pela fiscalizao. Combater a adulterao dos combustveis continua a ser um desafio para as autoridades responsveis e deve continuar a ser uma prioridade. A questo do lcool embute discusses que envolvem pontos fundamentais das polticas energtica, agrcola, industrial, trabalhista, de comrcio internacional, alm da ambiental. Embora os aspectos ambientais (positivos) do lcool sejam sempre destacados, as decises sobre o seu uso privilegiam os interesses das demais esferas. Nesse sentido, importante uma melhor mobilizao da rea ambiental para aumentar a sua participao nessa discusso. Um exemplo dessa impossibilidade da rea ambiental de articular decises a variao do teor de lcool misturado gasolina, que oscila de acordo com interesses, que, por vezes, vo de encontro aos de manter os veculos em perfeito funcionamento, seja sob o ponto de vista das emisses, seja do ponto de vista da eficincia energtica.
63

Ou seja, o estrito respeito s especificaes determinadas na legislao.

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Estudos sobre medidas para reduo das emisses de veculos pesados, a diesel, tambm so fundamentais para a melhoria da qualidade do ar os quais no foram objeto deste estudo pois, so grandes contribuintes da poluio atmosfrica. Esses estudos precisam considerar perspectivas de reduo do enxofre, impactos nas emisses de programas de inspeo e manuteno de veculos pesados; mudana de combustvel (para o GNV, por exemplo); a entrada no Brasil do biodiesel, entre outros. Um programa moderno de controle da poluio veicular no pode ser completo sem a devida ateno contribuio dos automveis para o aumento do aquecimento global. As emisses de gases de efeito estufa, intimamente ligadas ao consumo de combustveis e eficincia energtica dos veculos, so hoje um alvo comum em programas de controle de poluio em diversos pases. No Brasil, com a presena importante de um combustvel renovvel o lcool esse quadro menos grave, mas, mesmo assim, as emisses de gases de efeito estufa (GEE) de origem veicular ainda so bastante importantes. Com relao eficincia, est em fase de elaborao o sistema de etiquetagem dos veculos voltado para a eficincia no consumo de combustvel, considerando, em um primeiro momento, veculos leves de passageiros. A disponibilizao pelo IBAMA, de forma sistematizada, de informaes para o pblico sobre fatores de emisso em gramas por quilometro, fatores de deteriorao, consumo de combustvel, tipos de testes realizados etc., como ocorre em diversos pases, poder estimular o consumidor a escolher veculos menos poluentes, alm de tomar conhecimento sobre as caractersticas do veculo a adquirir. Previsto h anos, o acesso pblico a essas informaes ainda no se concretizou. Essas informaes devem ser entendidas como um direito do consumidor, pois so geradas e mantidas com recursos pblicos e no esto facilmente disponveis ao cidado consciente que deseja comparar os diversos modelos de veculos e ajudar a orientar sua escolha. O acesso a essas informaes ser um passo importante do PROCONVE, no sentido de cumprir plenamente as suas metas. Outro caminho importante para reduzir as emisses de origem veicular est ligado mudana nos hbitos de transporte. A poltica de transportes historicamente adotada no Brasil prioriza o transporte rodovirio, o que resultou, alm da construo intensiva de rodovias, em um aumento significativo da frota de veculos. A reduo da quantidade de veculos em circulao e das distncias percorridas, bem como a otimizao das velocidades mdias dos percursos podem reduzir, substancialmente, as emisses de poluentes. Da mesma forma, podem ajudar a reduzir a contribuio para problemas globais, como as emisses de gases de efeito estufa. Para isso, importante a oferta de alternativas para o transporte urbano em veculos automotores individuais, como a expanso da oferta de transporte pblico de qualidade.

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