Motor SAAB de compresin variable

La sobrealimentacin es una forma de aumentar la potencia de un motor de combustin interna. Sin ella, es el propio movimiento de los pistones el encargado de succionar aire hacia el interior de los cilindros para producir la combustin, por lo que el llenado no es todo lo eficiente que sera deseable. Sin embargo, la sobrealimentacin trae consigo una serie de problemas. Las presiones y temperaturas que se alcanzan en el interior de los cilindros son mucho mayores, lo que obliga a la construccin de motores ms robustos y a cuidar especialmente aspectos como la refrigeracin y la lubricacin. Adems, en el caso de los motores de nafta esas superiores temperaturas pueden provocar que aparezca la detonacin.

Conseguir modificar la relacin de compresin durante el funcionamiento del motor no es tarea en absoluto sencilla. Para lograrlo hay que idear un mtodo que permita variar la distancia quse existe entre la culata y los pistones cuando estos se encuentran en el punto muerto superior. Esto se puede hacer bien variando la altura hasta la que estos pueden ascender, bien modificando la posicin de la culata respecto al resto del motor. Este ltimo es el camino seguido por Per Gillbrand, un ingeniero de Saab.

Gillbrand ha modificado profundamente la estructura bsica bloque-culata de un motor de combustin interna tradicional. En lo que Saab denomina culata integral se han unido la culata tal como la conocemos ahora, y los cilindros por cuyo interior se deslizan los pistones. En la parte inferior, la bancada, nicamente quedan el cigeal, las bielas, los pistones y el resto del bloque. Culata integral y bancada quedan selladas por un fuelle de goma que permite el movimiento relativo entre ambas.

Detalle del fuelle de goma

El volumen de la cmara de combustin vara haciendo pivotar la culata integral sobre la

bancada por medio de un actuador hidrulico.

La culata descansa sobre este mecanismo y sobre un apoyo que acta como una simple bisagra. Al mover el actuador la culata bascula sobre ese apoyo un mximo de 4 grados, suficiente para que la relacin de compresin pueda pasar de 8:1 a 14:1 de forma continua.

De este modo vara la relacin de compresin durante el funcionamiento normal del motor. Esto permite no slo tener lo mejor de dos tipos de motores, sobrealimentados y

atmosfricos, sino ir an ms lejos y llevar el valor de compresin hasta cifras que resultaran imposibles si el motor debiera trabajar siempre con ellas. As, cuando la potencia requerida no sea alta, el compresor funcionar con una baja presin de soplado. Esto permite usar una alta relacin de compresin de hasta 14:1 (muy por encima de la de cualquier motor de nafta fabricado en serie) sin que se produzca detonacin, con los beneficios que aporta de cara al rendimiento termodinmico. En el momento en que se exija una alta potencia, el compresor soplar con fuerza y entrar una elevada cantidad de aire y nafta en los cilindros. Para evitar la detonacin se reducir la relacin de compresin hasta 8:1, menor que la de la inmensa mayora de modelos turboalimentados. Esto hace inevitable que en esas condiciones el aprovechamiento del combustible no sea el ptimo, pero no obliga a lastrar al motor con este condicionante en todo momento, como ocurre en un motor sobrealimentado tradicional; cuando la potencia requerida descienda, la relacin de compresin volver a aumentar y con ello la eficacia en el uso del combustible. Segn Per Gillbrand, la parte mecnica estaba suficientemente desarrollada hace tiempo, pero hasta ahora no tenamos los conocimientos de sobrealimentacin y sobre todo el control electrnico que requiere este motor. Para llevar a la prctica el SVC, Gillbrand ha trabajado durante los ltimos 10 aos en una serie de prototipos, cuyo representante actual es un 5 cilindros de nicamente 1,6 litros de cilindrada, ayudado por un compresor mecnico con intercooler. Anteriormente trabaj con configuraciones diferentes a la actual, destacando un 6 cilindros de tan slo 1,4 litros de cilindrada. Gracias a la posibilidad de reducir la compresin hasta 8:1 la presin mxima absoluta de admisin llega a 2,8 bares, muy por encima de lo habitual. Con esta sobrealimentacin, consigue una potencia mxima de 225 caballos y un par de hasta 305 Nm. Ello significa una potencia y par especficos de 140 caballos y 190 Nm por litro. Es necesario fijarse en modelos como el Carisma EVO VI para encontrar cifras semejantes.

Pero gracias a que la relacin de compresin pueda aumentarse hasta nada menos que 14:1 cuando la potencia requerida no sea alta, el motor SVC consigue esas cifras con un consumo un 30% menor que el de un motor tradicional de similar potencia. Esto facilita el cumplimiento de presentes y futuras normas de emisiones. El por qu se ha usado un compresor mecnico en lugar de un turbocompresor movido por los gases de escape, tan ampliamente utilizado por Saab, hay que buscarlo en el hecho de que habra sido muy difcil lograr una presin de soplado tan alta manteniendo el tiempo de respuesta en unos valores razonables.

Por el momento estos motores son slo prototipos, y el duro trabajo al que ha de ser sometido el mecanismo encargado de modificar la relacin de compresin debe plantear no pocos problemas de diseo (no olvidemos que ha de ser capaz de acercar o alejar dos piezas entre las cuales existen las elevadas presiones provocadas por la combustin). Sin embargo, parece la aproximacin ms seria a la idea del motor de compresin variable llevada a cabo hasta la fecha, y es muy posible que Saab est en condiciones de llevarla a la serie en el plazo de unos aos

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