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Universidad de Holgun Oscar Lucero Moya

Sistemas Elctricos Industriales

Accionamiento Elctrico

MsC Ing. Roberto M. Torres Rodrguez. Msc Ing. Francisco Viada Aguilera. Ing. Jos Soverat Vidal.

Holgun 2001

INDICE

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.8 1.9 1.10

Concepto e importancia del accionamiento elctrico El movimiento en el accionamiento elctrico. Su expresin Matemtica Interaccin motor carga. Caractersticas mecnicas. cuadrantes Operacin en los cuatro

Indicadores fundamentales del control de velocidad en los accionamientos elctricos. Control de velocidad del motor shunt de CD Control de velocidad de motor en serie Conceptos generales relativos a la dinmica de los accionamientos elctricos Arranque del motor shunt de CD Arranque del motor sincrnico de jaula

1.11 Arranque del motor asincrnico del motor bobinado 1.12 Frenaje del motor shunt de CD 1.13 Frenaje del motor asincrnico 1.14 Problemas propuestos Bibliografa

1.1 Concepto e importancia del Accionamientos elctricos. Puede diferirse el accionamiento elctrico como el conjunto de dispositivos, aparatos y maquinarias que se encargan de poner en su movimiento y controlar la operacin de las mquinas y dispositivos que participan directamente en los procesos productivos y de servicios, capaces de cumplir complejas exigencias en cuanto a cal idad, eficiencia y productividad. Los componentes fundamentales del accionamiento elctrico tpico fig. 1.1 son: Convertidor elctrico: es el dispositivo o conjunto de dispositivos encargados de convertir la energa elctrica de la forma en que se recibe a la forma en que puede ser utilizada por el motor elctrico; por ejemplo transformadores, rectificadores, etc. Convertidor electromecnico o motor elctrico: es la mquina encargada de convertir la energa elctrica en mecnica para poner en movimiento el mecanismo industrial. El motor puede ser de corriente alterna, corriente directa o universal, trifsico o monofsico. Este motor debe estar unido al elemento mecnico por el elemento denominado transmisin.

La transmisin puede ser de diferentes formas, por ejemplo: acople directo transmisin por engrane, correas y poleas, etc. Dispositivos de control: son los encargados de llevar el control o regulacin automtico del proceso.

Alimentaci n elctrica

Convertidor elctrico

Convertidor electromecnico Transmisin (motor elctrico)

Mecanismo industrial

Mando

Dispositivo de control

Fig. 1.1 Componentes de un accionamiento elctrico tpico.

1.2 El movimiento en el accionamiento elctrico. Su expresin matemtica.


El motor elctrico y su carga mecnica constituyen una unidad indisoluble y sus contradicciones internas son la fuente y el origen del movimiento en el accionamiento elctrico. La circulacin de corriente elctrica por los devanados del motor en presencia de un campo magntico da lugar a un momento o par de fuerzas que tiende a producir a producir la rotacin del eje en sentido en que este acta. Por otra parte, al comenzar el desplazamiento angular del motor y su carga, esta crea a su vez, un momento o par de fuerzas resistentes que se oponen a la rotacin. Cuando el momento del motor es superior al de la carga la velocidad aumenta, cuando ocurre lo contrario, la velocidad disminuye, y cuando ambas se igualan, la velocidad permanece constante y se llega a un equilibrio relativo denominado estado estable o estacionario (como se ve, el momento del motor y el de la carga son los contrarios cuya unidad y contradiccin interna dan lugar al movimiento en el accionamiento elctrico). Seguidamente se pasar a explicar la ecuacin que describe matemticamente este proceso y que se muestra a continuacin.

Mm + Mc = Mdin

En esta expresin M es el momento del motor, M es el de la carga y M es el denominado m c din momento dinmico el cual puede definirse como el resultante de la interaccin de los anteriores. Estos momentos pueden ser tanto positivos como negativos y se hace, por tanto, necesario establecer una convencin de signos. Para ello debe definirse un sentido positivo para la velocidad, el cual es completamente arbitrario o cuestin de conveniencia. Cuando el momento acta en sentido positivo de la velocidad, se considera positivo y negativo en caso contrario. Cuando el momento dinmico resulta positivo significa que la velocidad aumenta en valor absoluto si es positiva y disminuye en valor absoluto si es negativa, lo contrario.

Mm

+
Mm

Mm W

Mc

Mc

MC

a)

b)

c)

Fig. 1..2 Convenciones de signos para la velocidad y los elementos. Para comprender mejor lo antes expuesto se har referencia a los tres casos que se plantean en la Figura 1.2. En los tres casos , el sentido positivo para la velocidad en los momentos se indican con lneas de punto y el signo +. Los sentidos reales de estas cantidades se indican con las lneas continuas. En los tres casos se suponen positiva la rotacin en los sentidos de las agujas del reloj. En la Figura 1.2a la velocidad es positiva, el momento del motor coinciden con la velocidad y es tambin positiva y el momento de carga se opone a la veloc idad y es, por tanto, negativo. Si el momento del motor es superior al de la carga el momento dinmico es positivo, como la velocidad

tambin es positiva, esto significa que la velocidad aumenta en sentido positivo y el motor se acelera. Si por el contrar io, el momento de la carga es superior al de motor. El momento dinmico es negativo lo cual quiere decir que la velocidad disminuye en sentido positivo y el motor se desacelera. Como el momento del convertidor electromecnico coincide en la velocidad se dice que trabaja en rgimen motor y el flujo de energa es del convertidor a la carga. En la figura 1.2b la velocidad tambin es positiva. Pero ahora el momento del convertidor electromecnico se opone a la rotacin. En estas condiciones el convertidor trabaja en rgimen generador, la carga se comporta como motor primario y la energa fluye de la carga al convertidor y de este a la fuente de alimentacin elctrica. Por el contrario de lo que ocurra en el caso anterior. Si el momento de la carga es superior al de convertidor. La velocidad aumenta en sentido positivo y se produce la aceleracin del conjunto y si el momento del convertidor es superior al de la carga la velocidad disminuye en sentido positivo y hay desaceleracin. En el primer caso el momento dinmico es positivo y en el segundo es negativo. En el caso de la fig.1.2 c, la velocidad es negativa y como su sentido coincide con el momento del convertidor electromecnico, este trabaja en rgimen motor. Ahora , si el momento es mayor que el de la carga, el momento dinmico es negativo y sin embargo , hay aceleracin, pero en este caso en sentido negativo. Comprese esta condicin de operacin con la de la fig. 1.2 a. El momento dinmico, como se ve, es la causa de la aceleracin o de la desaceleracin de la carga y se expresa matemticamente de esta forma: Mdin = J (d / dt) ; Donde J es la inercia del motor y la carga. Debe sealarse tambin que el momento de la carga Mc puede ser activo o potencial o tambin pasivo o resistido. Se dice que es activo cuando siempre acta en mismo sentido, independiente mente del sentido de la velocidad. Este es el caso de las cargas sometidas a la accin de la gravedad tales como las gras y los elevadores. Por otra parte se dice que el momento de la carga es pasivo o resistivo cuando se opone siempre al sentido de la velocidad. Como ejemplos de este tipo de carga puede sealarse los ventiladores. Maquinas herramientas y otras. En ocasiones la transmisin mecnica consta de poleas y engranes reductores. Este es el caso de la fig. 1.3 en el cual la carga esta unida al motor mediante un sistema de transmisin mecnica que reduce la velocidad i veces donde i es la relacin de transmisin o reductor. En esta figura m es la velocidad del eje del motor y c la de la carga.

Motor

m/Mm
Carga Mecnica

c /Mc
Fig. 1.3 Motor unido a la carga a travs de un sistema de transmisin mecnica.

La relacin de transmisin esta dada por la expresin i. i=m/ c (1.3)

En este caso, tanto el momento de la carga como su inercia deben referirse al eje del motor. Para esto se tendr en cuenta que, si se desprecia las prdidas en las transmisin, la potencia trasmitida debe mantenerse y se cumple que. M c * c = Mc * c (1.4)

Donde M c es el momento de la carga referido al eje del motor. De las expresiones 1.3 y 1.4 se deduce que esta magnitud referida esta dada por. M c =Mc / i (1.5)

En cuanto a la inercia, la relacin se halla planteando la conservacin de la energa cintica. J c * 2 m = J c * 2c de las ecuaciones 1.3 y 1.6 se deduce la expresin para la inercia referida: J c = Jc / i 2 (1.7) (1.6)

Puede suceder tambin que la carga mecnica tenga movimiento traslacional y sea necesario referirlo al movimiento rotacional del motor. Este es el caso, por ejemplo, de un elevador o una gra. Su esquema simplificado se muestra en la fig. 1.4.

MOTOR

m Mm

F
Carga G

(6)

Fig. 1.4 Motor moviendo un mecanismo de elevacin ( gra o elevador).

En este caso la carga tiene un peso G y se mueve a la velocidad lineal . F es la fuerza que se ejerce sobre la carga, (m) y M son, respectivamente, la velocidad angular y el momento de la carga referidos al eje del motor. Aplicando nuevamente el principio de conservacin de la potencia se tiene que: F* = M * m (1.8 )

De aqu se despeja el momento M=F* /m (1.9)

Para hallar la inercia equivalente en el eje del motor se aplica el principio de conservacin de la energa cintica y la relacin entre el peso y la masa, o sea. J* 2 m= m* 2 donde : m = G/g g: aceleracin de la gravedad De 1.10 y 1.11 se obtiene que la inercia equivalente J esta dada por: J=m( /m) 2 (1.12) (1.11) (1.10)

La relacin entre la velocidad angular m y la lineal depende a su vez del dimetro del tambor D y la relacin de transmisin i, y puede demostrarse que esta dado por.

/m=(1/ i) * (D/2)

(1.13)

1.3 Interaccin motor - carga. Caractersticas mecnicas. Operacin en los cuatros cuadrantes. Debido a que es precisamente la interaccin del motor y la carga la esencia del movimiento en los accionamientos elctricos, es necesario profundizar en estos aspectos. En el Epgrafe anterior se vio que si el momento del motor es mayor que el de la carga, la velocidad del conjunto (motorcarga) aumenta y lo contrario sucede si el momento de la carga es mayor que el del motor. En general la condicin normal de operaciones del accionamiento transcurre cuando la velocidad es contante, o sea, cuando los momentos del motor y de la carga son iguales. Las desigualdades entre ambos ocurren en el arranque, el frenaje o ante la accin de perturbaciones externas y si la operacin del accionamiento es estable, durarn un determinado perodo de tiempo tras el cual la velocidad se estabiliza al igualarse los momentos. De acuerdo con lo anterior, los accionamientos elctricos pueden estudiarse en dos condiciones de operaciones diferentes cuando las variables o coordenadas que lo definen (fundamentalmente la velocidad ) varan en el tiempo o cuando estas mismas variables o coordenadas alcanzan valores constantes o estacionarios. En el primer caso se dicen que el accionamiento se encuentra en estado transitorio o dinmico y en el segundo en estado estacionario estable. El estudio o anlisis de estos dos estados se lleva a cabo de diferentes formas y suelen hablarse, por esta razn, de la dinmica o la esttica del accionamiento elctrico. Se iniciar el estudio de seta disciplina por el estado estable y mientras no se diga lo contrario se supondr por tanto, velocidad constante e igualdad del momento del motor y el de la carga. En un Epgrafe posterior se analizar la dinmica del accionamiento elctrico. Como se ha visto, las variables o coordenadas que permiten analizar la interaccin entre motor y la carga son la velocidad y el momento, por tanto, las caractersticas que relacionan estas dos variables, tanto en el motor como en la carga son de gran importancia y se denominan caractersticas mecnicas. Las caractersticas mecnicas de cada tipo de motor se estudiarn posteriormente con detalle, por ahora se ver la forma de los ms importantes mediante la Fig. 1.5. La caracterstica (1) corresponde a un motor shunt o de excitacin paralela de CD; la (2) , a un motor asincrnico de CA; (3) , a un motor sincrnico de CA y la (4) , a un motor serie de CD por otra parte, existe gran variedad de cargas mecnicas y de forma de caractersticas, mostrndose las ms tpicas en la fig. 1.6. La (1) es una carga de momento constante, ejemplo de este tipo de carga son las gras, elevadores y transportadores, la(2), es una carga de momento proporcional a la velocidad, tal como la de un generador de CD, la (3), es una carga cuyo momento es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, este tipo de mecanismo se denomina carga tipo ventilador , adems de esto, caen en este grupo las bombas y compresor es centrfugos y finalmente, la(4), es una carga de potencia constante, dentro de este tipo caen mandrinadoras, los tornos, os laminadores y otros.
(3) (4) (1) (4) (2) (3) (2)

(1) M fig. 1.5 Caractersticas mecnicas de motores elctricos. M fig. 1.6 Caractersticas de cargas tpicas.

Como puede apreciarse, la caracterstica mecnica expresa grficamente el valor del momento (en el motor o en la carga), que corresponde a cada valor de velocidad. Por tanto, si se acopla determinado tipo de motor a determinado tipo de carga mecnica. La velocidad de rotacin del conjunto y el momento de ambos pueden determinarse trazando en el mismo grfico las dos caractersticas y hallado su punto de interseccin. Un ejemplo de esto se muestra en la fig. 1.7, suponiendo que un motor shunt de CD se ha acoplado una carga tipo ventilador. La velocidad de rotacin del conjunto es, en este caso 1 y el momento M1. Como se recordar para la operacin estable del accionamiento elctrico es necesario que los sentidos de los momentos del motor y la carga sean contrarios. Por tanto en los grficos de las caractersticas mecnicas de las carga mecnica cuando el momento de la carga mecnica es negativo, se hacen corresponder al semieje de los momentos a fin de poder simultanear grficamente las caractersticas de las cargas y del motor, tal como se hace en la fig.1.7. En las caractersticas mecnicas que se han estudiado hasta el momento se ha supuesto que la velocidad y el momento en la mquina elctrica o convertidor electromecnico son positivos y actan, por tanto, en el mismo sentido, o sea, de dicha mquina trabaja como motor recibiendo energa de la fuente de alimentacin elctrica y entregndolo a la carga mecnica. Aunque esta es la condicin de operacin ms frecuente de los accionamientos elctricos, no es la nica y otros regmenes de trabajos no por menos frecuente son de poca importancia. En el Epgrafe anterior se analiz la posibilidad de operacin del accionamiento con velocidades y momentos tantos positivos como negativos fig. 1.2. Es muy conveniente, y de gran ayuda en estos anlisis describir grficamente las posibles condiciones de operaciones a regmenes de trabajos con la ayuda de un sistema de ejes cartesianos, en el cual la velocidad se encuentra en el eje de las ordenadas y el momento en el eje de las abscisas. Este anlisis da lugar a lo que se denomina operacin en los cuatro cuadrantes de la mquinas o convertidor electromecnico.

M1
fig 1.7 Caractersticas del motor y su carga.

En la Fig. 1.8 se muestran estos ejes coordenados y mediante ella se analizarn las diferentes posibilidades de operacin de la mquina elctrica en cada uno de los cuadrantes. En el primer cuadrante, tanto la velocidad como el movimiento son positivos, esto quiere decir que la mquina trabaja como motor (por estar la velocidad y el momento en el mismo sentido) y giran en el sentido convencionalmente sealado como positivo. Se recibe energa elctrica de la fuente de alimentacin y se convierte en energa mecnica entregndola a la carga. En el segundo cuadrante la velocidad es positiva y el momento negativo, a esto puede llegarse con dos condiciones de operacin diferente, una de ellas con la mquina trabajando como generador y recibiendo energa mecnica de la carga y entregndola, en forma elctrica, a la fuente de alimentacin y la otra se consigue cuando, tanto la fuente de alimentacin elctrica como la carga

mecnica, entregan energa a la mquina y esta energa se disipa en forma de calor en sus resistencias internas. A esta condicin de operacin se le denominada frenaje por contracorriente o inversin. Las condiciones de operacin en el tercer cuadrante son desde el punto de vista fsico, iguales a la del prime ro, la nica diferencia es que en este caso, la velocidad es negativa, o sea, el motor gira en sentido considerando convencionalmente como negativo. La misma relacin existe entre el cuarto cuadrante y el segundo. Lo explicado anteriormente ser ilustrado mediante un ejemplo tpico para su mejor comprensin. Para esto se utilizar como carga mecnica un elevador y un motor de CD como convertidor electromecnico. En la fig 1.9 se muestra un esquema simplificado del elevador. Este tipo de esquema suele denomi narse diagrama cinemtico del mecanismo. Como se ve, consta de una polea acoplada a la mquina elctrica (que no se muestra en la figura), en un extremo del cable se encuentra la cabina y en el otro extremo el contrapeso. Se supondr la velocidad ( ) como positiva cuando el elevador sube y negativa en el caso contrario. La fuerza F ser igualmente positiva en el sentido positivo de la velocidad. Como se comprende, la velocidad angular del motor es positiva cuando da lugar a que la velocidad lineal (), del elevador, tambin sea positiva y el momento en el eje del motor es positivo en este mismo sentido.

Girando en Generador o freno sentido por contracorriente positivo

Motor girando en sentido positivo


(11)

II

I F

III Motor girando en sentido negativo

IV Generador o frenoGirando en sentido por contracorrientenegativo Cabina

Fig. 1.8 Operacin en los cuatro cuadrantes

Fig. 1.9 Esquema simplificado de un elevador.

En la figura 1.10 se muestra en lnea discontinua las caractersticas mecnicas del elevador que, como se sabe, es de momento constante. Como el elevador es una carga activa, su caracterstica mecnica se extiende a los cuatro cuadrantes (las cargas pasivas solo pueden trabajar en el primer y tercer cuadrante en estado estacionario). Estas caractersticas, como se comprende, dependen del peso total de la cabina, y la carga, y se considerarn dos casos lmites; primero cuando el elevador est lleno, la caracterstica se extiende al pr imero y cuarto cuadrante ya que el peso total de la carga mecnica acta en sentido negativo: segundo cuando el elevador est vaco, en este caso, como el contrapeso pesa ms que la cabina el peso total de la carga mecnica acta en sentido positivo.

Elevador vaco.

Elevador lleno.

A
(4) (2)

(1)

M (3) D C E

fig. 1.10 Caractersticas en los cuatro cuadrantes del accionamiento de un elevador.

En cuanto al motor CD de este se muestran cuatro caractersticas mecnicas, la (1) corresponde a su denominada caracterstica natural con conexin de la armadura para rotacin en sentido positivo, la (2) corresponde a la misma condicin de la conexin de armadura pero insertando un gran valor de resistencia en serie con la armadura del motor, la (3) es simtrica de la (1) y la (4) de la (2) corresponde a una conexin de la armadura tal que da lugar a la rotacin en sentido negativo. Cuando el elevador sube lleno, su peso total acta en sentido negativo (tendiendo a bajarlo) y por tanto, la mquina tendr que entregar energa mecnica a la carga para poder vencer esta tendencia. En estas condiciones se trabajar en el punto A de la fig., ubicando en el primer cuadrante y en la condicin de motor. Cuando el elevador sube vaco, al ser mayor el peso del contrapeso que de la cabina, la mquina tendr que ejercer un momento de frenaje, contrario a la velocidad (negativo), para poder operar a velocidad constante. En este caso se trabajar en el punto B que corresponde al segundo cuadrante y a la operacin como generador. Cuando el elevador baja lleno, el peso de la cabina acta en el mismo sentido de la velocidad, que es en este caso negativo, por tanto, tambin aqu la mquina tiene que ejercer momento de frenaje. En estas condiciones se trabajar en el punto C que corresponde al cuarto cuadrante y a la operacin como generador. Cuando el elevador va vaco, haciendo un rozamiento similar a los anteriores se llega a la conclusin de que se trabajar en el punto D, ubicando en el tercer cuadrante, el cual corresponde a la operacin motora. Resumiendo estos cuatro casos, puede decirse que la mquina trabajar como motor cuando el elevador sube lleno y cuando baja vaco, y como generador cuando sube vaco y cuando baja lleno.

Si operado en el punto A (en condicin de motor). Se va insertando resistencias en la armadura del motor CD, la velocidad va disminuyendo paulatinamente hasta que, para cierto valor de resistencia, el elevador se detiene y comienza entonces a bajar, ya que la rotacin del motor se ha invertido. En estas condiciones la carga se lleva al motor y este trabaja ahora en el cuarto cuadrante en la condicin de frenaje por inversin o contracorriente (punto E). El accionamiento elctrico se encarga de la puesta en marcha, regulacin de la velocidad, frenado e inversin de la rotacin. Analicemos entonces, de forma general el accionamiento elctrico en las diferentes mquinas y dispositivos (fundamentales). Que participa en los procesos productivos.

1.4 Indicadores fundamentales del control de velocidad en los accionamiento elctricos. En muchos mecanismos industriales modernos el control o variacin de la velocidad es un requisito que estos dispositivos le imponen al accionamiento elctrico, y su cumplimiento adecuado es de fundamental importancia ya que de l depende en muchas ocasiones la calidad del producto, la productividad del proceso o su eficiencia. Por ejemplo la velocidad de los trenes de laminado influye en la calidad de la produccin y en cada tipo de producto requiere un valor diferente de la velocidad, las gras elevadores requieren de velocidad variable a fin de poder acercar suavemente la carga a un lugar determinado, las bombas, compresores y ventiladores en los cuales es necesario regular el caudal del fluido necesitan tambin velocidad variable. En un tiempo se utilizaron ampliamente mtodos mecnicos de regulacin de la velocidad tales como cambio de ruedas de engrane, cambios de poleas, etc. Pero estos mtodos resultan poco eficientes en la mayora de los casos y han sido superados por los mtodos elctricos. Debe aclararse que por control de velocidad se entiende el cambio intencional de velocidad del accionamiento con el objetivo de realizar determinado proceso y no debe confundirse con la variacin de la velocidad que sufren los motores elctricos entre variaciones de la carga. Para estudiar el control de velocidad en los accionamiento elctricos se comenzar explicando los indicadores o parmetros fundamentales que permiten evaluar cada mtodo de control. Estos son: 1) el diapasn del control, 2) la gradacin del control, 3) la factibilidad econmica, 4) la estabilidad de la operacin, 5)la direccin del control y, 6) la carga permisible.

El diapasn del control de velocidad que se simboliza con la letra D se determina dividiendo la velocidad mxima de operacin entre la mnima: D = mx / mn (1.48)

A veces, el diapasn se expresa en forma de proporciones tales como 4:1, 10:1, 20:1, etc. La gradacin del control indica la cantidad de velocidades estable de operacin del mtodo y se expresa cuantitativamente mediante el factor gradacin. K g r= n / n-1 (1.49)

Donde n es la velocidad en el paso n de control y n- 1 es la velocidad en el paso n-1. Este indicador da idea de lo continuo (suave) o discreto que es un mtodo de control de velocidad. La factibilidad econmica evala los factores de orden econmico que caracterizan al mtodo en cuestin. Entre ellos puede mencionarse el costo de inversin, el costo de fabricacin, la fiabilidad, etc. La eficiencia y el factor de potencia del mtodo de control de velocidad denominado algunas veces indicadores energticos, tienen gran influencia en la factibilidad econmica. La estabilidad de la operacin se refiere a la capacidad que posee el mtodo de control de velocidad a mantener la velocidad en el valor deseado ante agentes perturbadores externos de los cuales el ms importante es la variacin de la carga mecnica. Este indicador puede evaluarse mediante la rigidez de la caracterstica mecnica o el denominado estatismo de la caracterstica mecnica definido por la expresin.

%S =

0 n * 100 0

(1.50)

Donde 0 es la velocidad de vaco y n la velocidad nominal del motor en el mtodo de control estudiado.

La direccin del control se refiere a si la velocidad puede variarse por encima, por debajo o en ambos sentidos de la velocidad base, la cual es la correspondiente en la caracterstica natural en condiciones nominales. La carga permisible se refiere a evaluar para que tipo de carga es adecuado el mtodo de control de velocidad estudiado. Por ejemplo, algunos mtodos son aplicables a cargas de momentos constante, otros a carga de potencia constante, etc. Esto no significa que cualquier accionamiento elctrico no pueda mover cualquier carga mecnica, sino que existen mtodos de control de velocidad que no pueden ser utilizados en todo su diapasn en determinado tipo de carga mecnica sin ser subutilizados, o sea, que para determinados valores de velocidad operan con cargas inferiores a la nominal. Esto da lugar, como se sabe, a baja eficiencia y bajo factor de potencia.

1.5 Control de velocidad del motor shunt de CD. En el Epgrafe 1.4 se dedujo la expresin de la velocidad en funcin del momento (expresin (1.17)), la cual se repite a continuacin: =U/K a+Rex )M/(K -(R ) (1.17)

Analizando esta expresin se llega a la conclusin de que los tres mtodos bsicos de control de velocidad en el motor shunt de CD son: 1. Variando la resistencia en serie con la armadura Rex . 2.Variando el flujo magntico . 3.Variando la tensin aplicada U.
+ U

Caracterstica natural

0 n Carga de momento constante 1

M Rex

2 2

Carga tipo ventilador

Rex 1 Rex2>Rex1

fig.1.23. Esquema del control de velocidad del motor shunt de CD mediante la insercin de resistencia en serie con la armadura.

En la fi

fig. 1.24. Caractersticas mecnicas del control de velocidad del motor shunt de CD con resistencias en serie con la armadura.

Figura 1.23 se muestra el esquema utilizado para controlar la velocidad del motor shunt de CD, insertando resistencias en serie c on el circuito de armadura y en la figura 1.24, la variacin de las caractersticas mecnicas y de la velocidad con dos tipos de carga; una de momento constante y otra de tipo ventilador. Se observa que, mientras mayor es la resistencia, menor es la velocidad del conjunto. Seguidamente se evaluar este mtodo de control teniendo en cuenta los indicadores estudiados en el epgrafe anterior. El diapasn de control de velocidad est limitado por la disminucin de la rigidez de la caracterstica al disminuir la velocidad. Como puede apreciarse en la figura 1.24 con una resistencia Rex2 en serie con la armadura la rigidez de la caracterstica ha disminuido tanto que la estabilidad de la operacin se deteriora considerablemente. En la mayora de los casos el diapasn mximo es de 2:1.

Si se conecta un restato en serie con la armadura, se obtiene una buena gradacin del control; pero generalmente en mquinas de potencia media y grande se utiliza "tambor" o controlador manual el cual posee pasos de resistencias y, en este caso, el control es discreto y la gradacin no es muy buena y depende del nmero de pasos de resistencia. El restato, solo se utiliza en mquinas de pequea potencia. En cuanto a la factibilidad econmica del mtodo es necesario utilizar primero las prdidas de potencia que ocurren en el esquema estudiado. La ecuacin de tensin del circuito de armadura es: U=Ea +I a(Ra +Rexc ) Si esta expresin se mu ltiplica por Ia y se hace U=K0 y Ea=K se obtiene la siguiente expresin de potencia: K0 I a = KI a+ P Donde P son las prdidas de potencia en la resistencia. De la expresin 1.51 se obtiene: P=K0 Ia [(0 -)/0 ] y haciendo U=K0 y P1 =UI a donde P1 es la potencia de entrada al motor y resulta que P=P1 [0-]/0 (1.53) (1.52) (1.51)

Suponiendo que la velocidad mxima es superior a la nominal, o sea, max= n, multiplicando y dividiendo 0 entre esta cantidad, haciendo =min y sustituyendo la expresin del diapasn D=max , la expresin 1.53 se convierte en P=P1(1-(n/ 0 * 1/D) (1.54)

Para una carga de momento constante, P1 es constante (debido a que Ia es constante) y las prdidas de potencia en la resistencia aumentan al aumentar el diapasn de control de velocidad. Por ejemplo, para un diapasn de control de velocidad. Por ejemplo, para un diapasn 2:1 y suponiendo que (n /0) es igual a 0.95 las prdidas de potencia en la resistencia resultan ser iguales al 52.5% de la potencia de entrada para la velocidad mnima. Esto quiere decir que ms de la mitad de la potencia que toma el motor de su fuente de alimentacin se convierte en calor en la resistencia de control. En relacin con la factibilidad econmica, debe sealarse tambin que las resistencias que se utilizan para controlar la velocidad deben soportar la corriente nominal del motor de forma continua, por tanto son de gran tamao y generan gran cantidad de calor en mquinas grandes y medianas. Como puede apreciarse en la figura 1.24, la estabilidad de la operacin empeora al disminuir la velocidad y es, como se dijo anteriormente, una de las limitantes fundamentales en el diapasn de velocidad obtenible con este mtodo. En cuanto a la direccin del control, se observa que este tiene que ser siempre por debajo de la velocidad base. En relacin con la carga permisible, puede decirse que en este mtodo, el momento nominal del motor permanece constante en todo el diapasn de control ya que el flujo tambin permanece constante. Este hace que con una carga de momento constante el motor no este nunca subutilizado. Ahora bien, el tipo de carga ms apropiada para este control es la tipo ventilador ya

que, en ella al disminuir la velocidad disminuye la corriente y las prdidas para estas son menores que si la carga fuera de momento constante. En resumen puede decirse que este mtodo de control de velocidad posee muchas desventajas y que, pese a su extrema sencillez, prcticamente no es utilizada en la industria a no ser en motores de muy pequea potencia y de corta duracin.

Invertirse mediante el interruptor doble polo -- doble tiro que se muestra en la fig. Evidentemente al aumentar la corriente de excitacin del generador aumenta la velocidad del motor ya que aumenta la tensin aplicada. Las caractersticas se desplazan paralelamente, tal como se muestra en la fig.1.30 ya que la expresin de la velocidad es:

Eg k

( Rag + Ram) (k)2

*M

(1.55)

En donde E g es la fem. del generador, la cual es proporcional a su corriente de excitacin ; Rag y Ram son las resistencias del generador y del motor respectivamente. Puede apreciarse que al variar la excitacin del generador la pendiente de las caractersticas mecnicas no var an; o sea que la rigidez de la caractersticas mecnicas permanecen constante en el valor. (K) 2 / (Rag + Ram) (1.56)

...

(((((((((

M3~

() G

(((((((((((

fig.1.29 Esquema del control de velocidad del motor shunt de CD por variacin de la tensin aplicada a la armadura(sistema Ward Leonard)

fig.1.30 Caractersticas mecnicas del sistema (Ward Leonard).


El diapasn del control de velocidad en este mtodo llega; en lazo abierto, a valores mximos se 8:1. El lmite inferior esta determinado por el hecho de que a velocidades bajas la fem. es muy baja y la cada en las resistencias de armadura es comparable con ella por lo cual una pequea variacin en la carga da lugar a una gran variacin relativa de la velocidad y puede inclusive detener el motor. Utilizando una compensacin positiva de corriente o una realimentacin de velocidad al diapasn puede ampliarse hasta 200:1. En este mtodo la gradacin del control es muy buena y la variacin de la velocidad se lleva a cabo de una forma muy sencilla. La eficiencia es buena ya que las prdidas en las resistencia del control son pequeas, pero su costo inicial es grande ya que utiliza cuatro mquinas rotatorias. La estabilidad de la operacin a las velocidades superiores es buena aunque inferior a la de la caracterstica natural (debida a la disminucin de rigidez de la caracterstica mecnica). A velocidades inferiores, como se ha visto, la estabilidad de la operacin empeora y es el limitante principal en la ampliacin del diapasn de control. La direccin del control es por debajo de la velocidad nominal y este mtodo es adecuado a cargas de momento contante ya que el flujo permanece constante. En ocasiones este mtodo se combina con el debilitamiento del camp o, introduciendo una resistencia interna en serie con el campo del motor. Esto da lugar a una ampliacin en el diapasn de control de velocidad y a la existencia de dos zonas de trabajo en el control, una de momento constante por debajo de la velocidad base (variando la tensin ) y otra de potencia constante por encima de la velocidad base (debilitando el flujo). Seguidamente se explicaran mediante un ejemplo algunos clculos tpicos en este momento de control. Ejemplo Se tiene un motor de 2.2Kw; 1450 r.p.m, 220 v ; 12. 2 A ; n=82 % que mueve una carga de momento constante e igual a 13 Nm. Es movido por un generador de 3.5 Kw; 3450 r.p.m, 15.2 A, n = 85 %; tensin nominal de campo 110 v, corriente nominal del campo o,36 A. Su caracterstica de vaco se muestra en la siguiente figura 1.31. La velocidad de la carga debe variarse entre 500 y 1450 r.p.m. determine la variacin que debe tener la corriente del campo para tener este diapasn de control de velocidad.

Eq (V) 300 250 200 150 100 50

0.1 0.2 0.3

0.4 0.5 Iexc(A)

fig. 1. 31 Curva de magnetizacin del generador de CD.


Para resolver este problema d ebe determinarse inicialmente los valores de fem. generados Eg que permite obtener estas velocidades con la carga dada y, posteriormente, utilizando la caracterstica de vaco calcular la variacin necesaria en la corriente de campo. Para calcular la fem. Eg en cada caso debe aplicarse la ecuacin (1.55), pero para poder aplicarla es necesario conocer la resistencia de armadura de ambas mquinas. El K del motor y el momento electromagntico que corresponde al momento de la carga. La resistencia se determina mediante la expresin aproximada: Ra=0.5 (Un/I n) (1-Nm)

Para el motor Ram=0.5 (220/12.2) (1-0.82)=1.62 Y para el generador Rag=0.5 (230/15.2) (1-0.85)=1.13 El K se determina por la expresin aproximada K= (Un- In Ram) /

K =

220 12.2 *1.62 = 1.32V .s 1450 * / 30

El momento electromagntico nominal es por tanto, igual a Mn = KIn = 1.32 * 12.2 = 1.10 Nm

Y el momento nominal en el eje Mn del eje = Pn / n*1000= 2 200/(1450* /30)= 14,49 Nm Por tanto el momento de prdida es igual a: M0 = Mn Mn del eje = 16.1-14.49 =1.61 Nm Y el momento electromagntico cuando la carga es nominal es igual a: M= 13 + 1.61 = 14.61 Nm Con este valor de momento puede calcularse la corriente que circular por la armadura de ambas mquinas, o sea, Ia =

M K

14 , 61 =11,07 A. 1, 32

Aplicando la expresin (1.53) para la velocidad inferior de 500 r.p.m. llevada a radianes por segundos, o sea,

= 500.

= 52,5 rad/s. 30

Se obtiene la Eg correspondiente

52,5 =

E8 1,32

(1.62+1.13) (1.32)2

* 14,61

De donde se despeja Eg que es igual a 100 V. Este mismo procedimiento se aplica para una velocidad de 1450r/min y se obtiene E g =231 V. Entrando con estos valores de fem. en la caracterstica de vaco se obtienen los valores de corriente de campo correspondientes. Para Eg = 100 V Para Eg = 231 V Iexc = 0.15 A. Iexc = 0.27 A.

Cuando se desea obtener, adems de la velocidad nominal, valores intermedios de velocidad, por ejemplo, en un elevador para aplicar el freno mecnico suele emplearse la conexin del motor shunt denominada shunteo o paraleleado de la armadura cuyo esquema se muestra en la fig. 1.32. Para determinar, en este caso, la ecuacin de la caracterstica mecnica deben plantearse inicialmente, de acuerdo con la figura 1.32, las expresiones siguientes: U = Ea + Ia Ra +Is Rs . U = Isn Rs n + I s Rs ,
( 1.57 ) ( 1.58 ) ( 1.59 )

y Is = Ia + I sn .

U Rsn Isn M

R Is

Ia

fig. 1.32 Esquema del motor shunt de CD con paraleleado de la armadura.

Sabiendo adems que E a= K y M = KIa

Se obtiene, despus de combinar estas ecuaciones y suponiendo tensin nominal aplicada en la armadura.

= a0 a=

( Ra + aRs ) *M (k )2

(1.60)

donde

Rsn Rsn + Rs

(1.61)

0 =

Un K

Observndose que produce una disminucin de la velocidad de vaco y que, aunque la rigidez es menor que la de la caracterstica natural, es superior a la que obtendra para lograr la misma velocidad con una resistencia en serie solamente. En la figura 1.33 se muestra la caracterstica

mecnica correspondiente a este esquema, y con el objetivo de compararlas con ella, la caracterstica mecnica natural y la obtenida al incluirse una resistencia en serie tal que del mismo valor de velocidad que la de armadura shunteada para condiciones nominales.

.
Caracterstica natural.

a 0

Caracterstica con resistencia en paralelo y en serie. M

Caracterstica con resistencia en serie.


fig. 1.33 Caractersticas mecnicas del motor shunt de CD con paralelo de la armadura.

1.6 Control de la velocidad del motor en serie. El control de la velocidad de los motores en serie puede llevarse a cabo utilizando los mismos principios bsicos que para el motor shunt, ahora bien, debido a que en este caso los devanados de campo y armadura se encuentran en serie y circula por ambos la misma corriente, los esquemas de control no tienen la misma forma que en el motor shunt. El mtodo ms sencillo de control de velocidad del motor en serie, consiste en insertar resistencias en serie. En este caso se produce una disminucin de velocidad ya que las caractersticas mecnicas se desplazan hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 1.18. Con este mtodo el diapasn de control de velocidad es, por lo general, de 2:1 de 3:1. A pesar de las grandes prdidas que ocurren con este mtodo es utilizado en gras y en la traccin elctrica cuando el rgimen de trabajo es intermitente peridico o temporal. El debilitamiento del campo en el motor en serie se lleva a cabo conectando una resistencia en paralelo con el campo para, de este modo, obligar a la corriente de campo a ser menor que la de armadura con lo que la velocidad aumenta, o sea, que la direccin del control es por encima de la velocidad base. El esquema de control se muestra en la figura 1.34 y las caractersticas mecnicas en la figura 1.35.
R sh Rs h=Rsh2 <Rsh1 Is h + M I exc Ia R s h=Rsh1

fig. 1.34 Esquema del control de velocidad del motor serie por debilitamiento del campo.
M

Caracterstica natural

fig. 1.35 Caractersticas del motor serie con debilitamiento del campo.
En ocasiones es necesario operar el motor con poca carga y, para evitar que la velocidad se eleve demasiado, debe emplearse un esquema de control tal que la velocidad de vaco est definida y no tienda a infinito como en el esquema convencional. Esto se muestra en la fig. 1.36. En l se observa que existe la posibilidad de que la corriente por la armadura sea igual a cero cuando hay corriente a travs del campo; en estas condiciones la velocidad es la de vaco. En la fig. 1.37 se muestra, comparada con la natural, la caracterstica mecnica que corresponde a este esquema. Es necesario hacer notar tambin que, en este caso, es posible trabajar en el segundo cuadrante, o sea, en la zona de frenaje regenerativo (trabajando la mquina como generador). En aquellos accionamientos en los cuales es necesario utilizar dos motores en serie como, por ejemplo, en la traccin elctrica, es muy utilizado el mtodo de control de velocidad del motor en serie por variacin de tensin que se basa en conectar ambos motores en serie o en paralelo. Al

conectarlos en serie aparece la armadura de cada motor la mitad de la tensin de la lnea y cuando se conectan en paralelo se aplica a ellos toda lo tensin de lnea.

RP +
Ip M

RS

Caracterstica natural

fig. 1.36 Esquema del control de velocidad del motor serie por paralelamiento de la armadura
M

1.7 Control de velocidad de motor es asincronismos .

fig. 1.37 Caractersticas del motor serie con paralelamiento de la armadura.

Los motores asincrnicos son los mas utilizados en la industria por su robustez, sencillez y bajo costo inicial. Durante muchos aos su limitacin fundamental e insuperable se manifestaba cuando era necesario controlar la velocidad de una forma econmica, sencilla y en un amplio diapasn de control. En estos casos se utiliz casi universalmente el motor de CD. Con el desarrollo de la tecnologa de la fabricacin de los dispositivos semiconductores se ha hecho posible ir superando esta limitacin y el accionamiento de CA que utilizan motores asincrnicos han ido sustituyendo ya en algunas aplicaciones a los de CD. En un captulo posterior de este texto se estudiarn con mayor profundidad los mtodos de control de velocidad con elementos estticos de motores de CA. En este epgrafe solo se discutirn los principios bsicos del control de velocidad de los motores asincrnicos. En general, existen los siguientes mtodos de control de velocidad del motor asincrnico. 1. por variacin de la tensin; 2. por variacin de la frecuencia; 3. por cambio del nmero de polos; 4. por insercin de resistencia en el rotor; 5. por introduccin de una fem adicional en el circuito del rotor. Para comprender rpidamente por qu la variacin de tensin posibilita controlar la velocidad del motor asincrnico se repetir la ecuacin aproximada de velocidad contra momento del motor asincrnico (1.45) la cual, como se sabe, solo es validada en la zona de trabajo del mismo (alrededor del deslizamiento nominal). =1 -(2 1 R2 t* M / 3U2 f) En la cual la rigidez de la caracterstica esta dada por: = (3U2 f )/(21 * R2 t) Como se ve, el efecto de disminuir la tensin es similar al de aumentar la resistencia, o sea, produce una disminucin en la rigidez de la caracterstica mecnica, y por tanto, una disminucin

en la velocidad. Observando las ecuaciones (1.39) y (1.40) se nota que el momento mximo disminuye proporcionalmente al cuadrado de la tensin pero el deslizamiento para el cual ocurre este momento mximo permanece constante . De acuerdo con esto las caractersticas mecnicas varan con la tensin tal y como se muestra en la figura (1.38). Dos de los mtodos utilizados para controlar la tensin cuando no se conocan los convertidores a tiristores se muestran en la fig. 1.39. En la parte a) se conecta en serie con el estator un reactor saturable el cual constituye una reactacia que vara en dependencia de la corriente de control I c. En la parte b) se sita una resistencia (pudiera ser una reactancia) en serie con el estator la cual puede conectarse o desconectarse mediante el contacto en paralelo con ella. Evidentemente, estos mtodos se basan en introducir cadas de tensin adi cionales en el circuito del estator. En la actualidad, el mtodo de control de velocidad de los motores asincrnicos utilizados casi universalmente es el que utiliza tiristores en antiparalelo en el estator el cual ser discutido posterior mente.

Caractersticas de la carga.

Caracterstica natural

Caracterstica a tensin reducida

M fig. 1.38 Caractersticas mecnicas del motor asincrnico con tensin variable. + Ic -

M 3

M 3

a)
Fig. 1.39 Mtodos del control de tensin del motor asincrnico.

b)

La principal limitante de este mtodo esta en la disminucin de la capacidad de sobrecarga del motor debido a la disminucin del momento mximo. Por esta causa el diapasn de control de velocidad es limitado. Este mtodo es aplicable fundamentalmente a carga tipo ventilador ya que en estos casos es posible tener un diapasn de control de velocidad un poco mayor ya que al disminuir la velocidad y al disminuir el momento mximo disminuye tambin el momento que solicita la carga. Ejemplo: En el problema del epgrafe 1.6 relativo al motor jaula de ardilla de 440 vol; 60 hz; 90 kw; 137 A; 3540 r/m se determin que con la carga directamente proporcional a la velocidad que a 3600 r/m solicitaba 200N.m el conjunto motor -carga girada a 3553 r/min. Se plantea determinar ahora la velocidad de rotacin cuando la tensin se reduce a 220V. La caracterstica de la carga sigue siendo la misma e igual a M=0.529 Para la caracterstica del motor se emplea la ecuacin (1.47) pero teniendo en cuenta que la rigidez es directamente proporcional al cuadrado de la tensin, puede plantearse la relacin siguiente entre la rigidez a 220 V y 440 V.

220 220 = = 0.25 440 440


0 sea 220 = 0.25 * 35.17 = 8.29, O sea, 1/ = 0,12 y la expresin de velocidad en funcin del tiempo es: = 378 0,12M Si aqu se sustituye la expresin del momento en funcin de la velocidad se obtiene = 378-(0.12) (0.529). De aqu se despeja la velocidad . = 355.3 rad/s, que llevada a r/m da

n = 355,3 * (30/) = 3393 r/min. Obsrvese que, aunque la tensin se ha reducido a la mitad la velocidad ha disminuido solo de 3553 a 3393 r/m, o sea, en un 95.5 %. Como se sabe, la velocidad sincrnica de los motores de CA en r/m est dada por n 1 = (60f1)/p

donde: f 1 : frecuencia de alimentacin; p: nmero de pares de polos de la mquina. Analizando esta expresin se llega a la conclusin que la velocidad sincrnica y, por consiguiente, la velocidad del motor, pueden controlarse variando la frecuencia y el nme ro de pares de polos. El primer mtodo, o sea, la variacin de frecuencia, tena aplicaciones muy limitadas y especficas antes el advenimiento de los semiconductores controlados de potencia debido a que necesitaba instalaciones relativamente complejas y de gran costo inicial ya que era necesario disponer de un generador de frecuencia variable. Al empezar a utilizarse los Convertidores a tiristores en los accionamientos elctricos y mejorarse cada vez ms su tecnologa de fabricacin, esta situacin ha cambiado radicalmente y hoy puede decirse que el control por frecuencia de los motores de jaula es uno de los mtodos de control de velocidad de mejores caractersticas tcnicoeconmicas y ha ido desplazando poco a poco en gran nmero de aplicaciones a los accionamientos de CD. Por tanto, debido a la importancia de este mtodo, ser tratado particularmente en el captulo correspondiente al control esttico de los motores de CA. El mtodo de variacin del nmero de polos del motor se basa en disponer en el estator del motor dos devanados de diferentes polos o o un solo devanado cuyas conexiones pueden combinarse y dar as diferente nmero de polos o una combinacin de ambos mtodos. En la figura 1.40 se muestran los fundamentos de este mtodo. El 1.40a se ven dos bobinas 1-1 y 2-2 que simbolizan dos grupos de bobinas de una misma fase del motor (suponga la A). En 1.40b los grupos han sido conectados de forma tal que se crea, de acuerdo con la circulacin de corriente, un polo sur, ahora bien como el polo sur no puede existir sin su correspondiente polo norte, este se crea junto al sur, y da lugar a un motor de dos pares de polos cuya velocidad sincrnica es 1800 r/m a 60Hz. Si en lugar de conectar 1 con 2, se conecta 1 con 2 , se tendr la condicin que se muestra en la figura 1.40c y la mquina ser de dos polos y velocidad sincrnica 3600 r/m. Reviste gran importancia en este mtodo la seleccin adecuada, de acuerdo con el tipo de carga mecnica, del esquema de los devanados para cada velocidad, por tanto, se pasarn a analizar los tres ms importantes.

S A 1 1 2 2 1 1

S 2 2

N X A 1

S 1 2

N 2 X

a)

b)

c)

Fig.1.40 Cambios de nmeros de polos del motor asincrnico.

En la conexin que se muestra en la figura 1.41, para la baja velocidad los devanados se conectan en Y serie, en este caso las condiciones son similares a la existentes en la figura 1.40b, por otro lado, para la alta velocidad la conexin es en Y paralelo, tal como se muestra en la figura 1.41c. Aqu las condiciones son similares a las existentes en la figura 1.40b. If es la corriente permisible por grupos de bobinas e I l la corriente de lnea en cada caso. Se supondr que

aproximadamente, la eficiencia y el factor de potencia son iguales en ambas conexiones. La potencia desarrolladas para la baja velocidad (fig. 1.41a) es : Pb
A B
=

3
C

U1 If cos

B 1 1

C 1

Ie If If

Ie If

1 1 2

1 1 2 2

1 1 2 2

1 2 2

1 2 2

1 2 2

If

(33)

a) Fig. 1.41
Conexin de momento constante.

b)

En esta expresin U 1 es la tensin de lnea, eficiencia del motor y cos el factor de potencia. En este caso I 1 = If . Para la conexin de alta velocidad se cumple que: P a = 3 U1 2I f cos (1.63).

Como puede apreciarse la potencia de alta velocidad es el doble que baja la velocidad; por tanto, el momento, que es potencia entre velocidad, permanece constante y esta es la conexin de momento constante. Sus caractersticas mecnicas se muestran en la figura 1.42.

Caracterstica de la carga Caracterstica para alta velocidad Caracterstica para baja velocidad.

Fig. 1.42 Caractersticas mecnicas de la conexin de momento constante.

En la conexin de la figura 1.43 la baja velocidad se conecta en y la alta igual que en el caso anterior en Y paralelo. La potencia para la baja velocidad es ahora igual a P b= 3 U1 3 I f cos P b=3U1 I f cos (1.65)

Ie If If

Ie
1 2 2 1 2 2 1 2 2

If

1 1 2 2

1 1 2 2

1 1 2 2

a)
Fig. 1.42 Conexin de potencia constante. Divi diendo (1.64) entre (1.65) se obtiene

b)

Pa = 1.15, Pb
o sea, que la potencia permanece aproximadamente constante. Esta es la conexin de potencia constante. En la figura 1.44 se muestran sus caractersticas mecnicas.

Caracterstica de la carga. Caracterstica para alta velocidad Caracterstica para baja velocidad.

M
(35)

Fig. 1.44 Caractersticas mecnicas de la conexin de potencia constante.

En el caso de la fig. 1.45 la baja velocidad se conecta en Y serie al igual que para la conexin de momento constante, pero ahora la alta velocidad se conecta en paralelo. La expresin para la potencia a la baja velocidad sigue siendo, por tanto, la ecuacin (1.63) pero ahora la potencia para la alta velocidad es P a= 3 U1 3 2I f cos P a = 6U1 If cos (1.66)

B 1 1

C 1

Ie If If

Ie

If

1 1 2

1 2 2

1 2 2

1 2 2

1 2

1 2 2

If a) b) Fig. 1.45
Mb = Pb / y para la alta velocidad Ma = Pa / 2 Utilizando la expresin ( 1.63 ) y ( 1.65 )se obtiene la relacin entre el momento para la alta y para la baja velocidad, la cual da Ma /Mb = 1.73 Esta relacin dice que el momento para la alta velocidad es casi el doble que para la baja velocidad, por lo cual esta conexin es la ms apropiada para cargas tipo ventilador en las cuales el momento vara aproximadamente con el cuadrado de la velocidad. Se denomina conexin del momento variable y sus caractersticas mecnicas se muestran en la fig. 1.46
Conexin de momento variable .

Por otra parte, el momento para la baja velocidad es igual a

Caracterstica de la carga.

Caracterstica para la alta velocidad Caracterstica para baja velocidad M

Fig. 1.46

Caractersticas mecnicas de la conexin de momento variable.

Con este mtodo de control de velocidad el diapasn de control con un solo devanado suele ser de 2:1; ahora bien, si se emplean dos devanados en el estator, puede ampliarse, ya que, por ejemplo, con 60 Hz puede obtenerse cuatro velocidades sincrnicas 1 800, 1 200, 900 y 600 r/min. Los ndices energticos del motor de varias velocidades son inferiores al del motor de propsito general. La gradacin del control es mala ya que solo puede obtenerse, como mximo cuatro valores de velocidades. A pesar de estos inconvenientes y, debido a su sencillez y posibilidad de ser utilizado para cualquier tipo de carga mecnica, este mtodo de control de velocidad ha sido y es muy utilizado en diversas aplicaciones. El mtodo de control de velocidad por insercin de resistencia en el rotor se utiliza solo en los motores de rotor bobinados. Un esquema de control tpico para este se muestra en la fig. 1.47 y sus caractersticas mecnicas en la 1.48. Este mtodo tiene las mismas desventajas que el control por resistencia en serie con la armadura del motor shunt de CD, o sea, baja eficiencia, mala gradacin y empeoramiento de la estabilidad del punto de operacin con la disminucin de la velocidad. Se utilizaba hace una dcada en cargas mecnicas tipo ventilador en las cuales la disminucin de la eficiencia al disminuir la velocidad no es tan grande, en aquellos en que el diapasn de control de velocidad es pequeo y an hoy es empleada en cargas mecnicas o mecanismos de rgimen de trabajo intermitente, tales como las gras. Teniendo en cuenta los problemas energticos de la poca actual y el desarrollo de los dispositivos semiconductores puede predecirce su total desaparicin como mtodo de control de velocidad.

Fig. 1.47 Esquema del motor asincrnico de rotor bobinado con en serie con el rotor.

M3

Caracterstica de la carga

Caracterstica natural

M max

Fig. 1. 48 Caractersticas mecnicas del motor sincrnico de rotor bobinado con resistencia en serie con el rotor .

En cuanto al mtodo que emplea la introduccin de una fem. adicional en el rotor puede decirse que fue utilizada hace unas dcadas en forma de cascadas de mquinas rotricas o en motores de CA con colector, de estos ltimos aun hoy es utilizado el motor Schrage Richter el cual se explica en los textos de Maquinaria Elctrica. Hoy da este mtodo se emplea mediante la utilizacin de convertidores estticos en el rotor y sus variantes mas populares son la cascada asincrnica a tiristores y el motor doblemente alimentado con ciclo convertidor en el rotor, los cuales sern explicados en el captulo correspondiente al control esttico de los motores CA.

1.8 Conceptos generales relativos a la dinmica de los accionamiento elctricos. Al principio de este captulo se explic la diferencia entre el estado estacionario o estable y el dinmico o transitorio en los accionamientos elctricos. Los anlisis que se han llevado a cabo hasta el momento concernientes a las caractersticas mecnicas de los motores y su variacin en el control de velocidad se han hecho considerando el accionamiento elctrico en estado estacionario, o sea, suponiendo que la velocidad y el momento (y tambin la corriente) han alcanzado ya un valor estable. Ahora bien, es tambin de gran importancia en el estudio de los accionamientos elctricos el anlisis del comportamiento dinmico o transitorio de los mismos, o sea, el estudio el comportamiento de las coordenadas o variables del accionamiento entre dos estados estacionarios ya que este comportamiento determina en muchos casos la seleccin de los componentes del accionamiento y de los sistemas de regulacin automtica que en ellos se emplean. Es caracterstica del estado dinmico o transitorio la desigualdad entre el momento del motor y el de la carga que da lugar a la existencia de un momento dinmico que acelera o desacelera el conjunto motor - carga. Esto se describe matemticamente mediante la ecuacin: Mm + Mc= J (d / dt) Donde, como se sabe, Mm es el momento del motor, Mc el momento de la carga, J la inercia total del motor, la transmisin mecnica y la carga y la velocidad del conjunto. Desde el punto de vista del accionamiento elctrico los aspectos ms importantes a estudiar relativos al comportamiento dinmico son: la estabilidad de la operacin ante el efecto de una perturbacin extrena , el comportamiento o variacin de las coordenadas o variables del accionamiento en el perodo transitorio y el arranque y frenado. Cuando el accionamiento se encuentra en estado estacionario los momentos del motor y de la carga son iguales y la velocidad es constante, si ocurre una perturbacin externa sbita tal como un incremento de la carga mecnica (aumento de su momento) pueden suceder dos cosas: que el accionamiento, tras cierto perodo transitorio ms o menos breve, retorne a un nuevo estado de equilibrio a una velocidad generalmente diferente que la anterior o que la velocidad aumente o disminuya sin lmite. En el primer caso se dice que la operacin del accionamiento es estable, en el segundo que es inestable. Para poder deducir la condicin de estabilidad deben analizarse las caractersticas mecnicas del motor y de la carga. Con este objetivo se emplearn las caractersticas mecnicas del motor asincrnico y de su carga que aparecen en la figura .1.49. Si el motor se encuentra trabajando con la carga numero 1 (en el punto 1) y ocurre un ligero aumento en la carga mecnica se produce inicialme nte una disminucin de la velocidad ya que el momento de la carga se hace mayor que el del motor y el momento dinmico es negativo ((d /dt)< 0),en este caso y, de acuerdo con la forma de la caractersticas mecnica del motor en esta zona, el momento del motor aumenta y llega a establecer el equilibrio a un valor superior de momento e inferior de velocidad. Si, por el contrario, el motor se encuentra trabajando en el punto 2 y ocurre un ligero aumento de carga que provoca una disminucin de la velocidad, el momento del motor disminuye y su diferencia con el de la carga se hace an ms grande, esto provoca una disminucin de velocidad an mayor. Este proceso es acumulativo y conduce a la detencin del motor. Se concluye, por tanto, que el punto 1 la operacin es estable y en el punto 2 es inestable. Puede demostrarse que, la condicin necesaria y suficiente para que la operacin sea estable es que se cumpla que:

dM n dM c < , d d

o sea que la derivada del momento del motor con respecto a la velocidad sea menor que la derivada del momento de la carga respecto al tiempo.

Caracterstica de la carga 1

Caracterstica del motor Caracterstica de la carga 2 Fig. 1.49 Estabilidad de la operacin de motor asincrnico.

(40)

El arranque del accionamiento elctrico es el perodo transitorio que sucede desde que este se pone en marcha hasta que se alcanza condiciones estables de operacin. Por frenaje del accionamiento elctrico se entiende el perodo transitorio que ocurre desde que se enva la seal de detencin hasta que esta se lleva a cabo completamente. Tambin se estudia como forma de frenaje en los accionamientos elctricos aquellas condiciones estables de operacin en que el momento del motor se opone a la velocidad y se impide un incremento sostenido de la misma. El arranque y el frenaje de los diferentes tipos de motores elctrico ser tratado en los epgrafes siguientes.

1.9 Arranque del motor shunt de CD. Utilizando las ecuaciones ( U = Ea + I a ( Ra + Rex ) ) ) y ( Ea = k ) se llega a la conclusin que la corriente de armadura del motor CD se calcula mediante la expresin: I a = (U-K)/(Ra +Rex ) (1.68)

En el arranque, o sea, al conectar el motor a la tensin nominal de lnea, la velocidad es inicialmente igual a cero, por tanto, si no existe resistencia externa, la corriente solo se ve limitada por la resistencia interna de la armadura la cual es, generalmente, muy pequea. Esto provocara la circulacin de valores muy altos de corriente los cuales producirn daos considerables en el colector y las escobillas de la mquinas y daran lugar a esfuerzos mecnicos superiores a los que puede soportar el rotor. Por tanto, en el arranque de los motores de CD debe conectarse una resistencia externa que limite a un valor permisible la corriente inicial de arranque y, por tanto, tambin el momento de arranque. Por otra parte, analizando la ecuacin (1.68) se observa que cuando la mquina se acelera y la velocidad comienza a aumentar, la corriente va disminuyendo. Esto provoca una disminucin en el momento de arranque, ahora bien, si este disminuye mucho el proceso se hace muy lento y el motor demora demasiado tiempo en alcanzar sus valores estacionarios de corriente y velocidad. Debido a esto, segn la velocidad va aumentando debe irse disminuyendo el valor de resistencia externa, desde luego, evitando sobre pasar la corriente mxima permisible. Se comprende tambin que, para garantizar que la mquina desarrolle en el arranque el mayor momento posible, es necesario que el flujo sea el mximo y no se debilite durante el proceso, por tanto, en los motores en los cuales la velocidad se controla por debilitamiento del campo, debe disponerse de un dispositivo automtico que cortocircuite la resistencia de control durante el arranque garantizando hacia que el flujo sea mximo. En la fig. 1.50 se muestra el esquema de fuerza de un accionamiento de CD que emplea arranque por resistencias en la armadura y mediante la figura 1.51 y 1.52 se analizar el proceso de arranque. Como se ve, existen tres pasos de resistencia, esto hace que las caractersticas mecnicas posibles sean cuatro: la natural y una para cada paso. La caracterstica 1 se obtiene con toda la resistencia externa incluida, la 2 eliminando el primer paso de resistencia (Rex1 ) y la 3 eliminando los dos primeros pasos de resistencia (Rex1 y Re x 2). En la figura 1.50 el contacto KM permite conectar la armadura del motor de la alimentacin, K1 elimina el primer paso, K2 el segundo paso y K3 el tercer paso. En la figura 1.52 se muestra la variacin de la velocidad y el momento con el tiempo.
+ KM K1 K2 K3 -

Fig. 1.50 Esquema de arranque del motor shunt de CD.

Al conectar la armadura del motor a la lnea (cerrando KM) la corriente es inicialmente igual a I 1 y el momento a M1=kI1, esta condicin corresponde, en las fig. 1.51 y 1.52 al punto a. Al ir aumentando la velocidad, la corriente y el momento van disminuyendo hasta que se alcanzan las condiciones representadas en el punto b(corriente I 2 y momento M 2), en este instante, se cierra el contacto K1 y se pasa de la caracterstica 1 a la 2. La velocidad no puede cambiar bruscamente debido a al inercia mecnica, pero si se supone despreciable la inductancia de armadura, la corriente y el momento aumentan sbitamente a sus valores mximo(punto c). La velocidad, que era igual a 1 en ese instante, sigue aumentando y, por tanto, la corriente y el momento van disminuyendo hasta que, al llegar a los valores I 2 y M2 respectivamente, y la velocidad a 2 (punto d), se debe cerrar el contacto K2 eliminando as el segundo paso de resistencia con lo cual la corriente y el momento vuelven a aumentar a sus valores mximos (punto e). De igual forma, al llegar a la conclusin mostrada en el punto f, debe eliminarse el ltimo paso de resistencia (se alcanza instantneamente la condicin del punto g) y con esto se trabaja ya en la caracterstica natural. Cuando el momento del motor y la carga se igualan en el valor correspondiente a este ltimo, Mc, la velocidad se estabili za en su valor final c . Esta condicin de estado estacionario se muestra en la fig. 1.51 mediante el punto h.
M M1 c e g

a
M2 Mc 3 2 1 a

M(t)
b d f

(t) f,g d,e b,c

Fig. 1.51 Caractersticas mecnicas en el arranque del motor shunt de CD

t t1 t2 t3

Fig. 1.52 Variacin de velocidad y el momento en el arranque del motor shunt de (43) CD.

de armadura, o sea, que en realidad se produce un efecto de aplanamiento de los picos de corriente y momento. Este efecto permite que el arranque de los motores de muy pequea capacidad. Los cuales poseen elevados valores de resistencia de armadura, pueda llevarse a cabo conectndolos directamente a la lnea. Como se comprende tan fcilmente, la seleccin del nmero de pasos de resistencia de sus valores hmicos la determinan los valores de M1 Y M2 que se escojan. A su vez, esta seleccin de los valores de momento mximo M1 y de momento de conmutacin M2 depende del tipo de arranque que debe llevar a cabo el motor. Cuando este se arranca con poca frecuencia no es necesario que el proceso se lleve a cabo muy rpidamente y no debe someterse a la mquina de grandes picos de corriente y momento. En este caso, el arranque se denomina normal y se parte

de seleccionar el valor de M2 con un 15 20% mayor que el momento de carga Mc . El valor de M1 se ajusta entonces para conseguir un arranque uniforme, cuidando de no sobrepasar nunca un valor igual al doble del nominal. Por otra parte, cuando el motor arranca con frecuencia, es necesario disminuir en lo posible el tiempo de arranque para lo cual debe fijarse el momento mximo M1 entre un 200 y un 210 % del nominal, M2 es ajustado entonces provocando que sea siempre mayor que el de la carga. Este tipo de arranque se denomina forzado.

1.10 Arranque del motor Sincrnico de jaula. De forma general los requisitos que debe cumplir el arranque del motor asincrnico son los mismos que los del motor de CD, o sea, que la corriente en el arranque no sobrepase los valores permisibles y que el momento de arranque tenga un valor lo suficientemente grande como para llevar la carga mecnica a sus condiciones estables de trabajo en el tiempo mnimo necesario. Ahora bien, debido a que en el motor asincrnico no hay escobillas ni colector, pueden permitirse en l valores de corriente de arranque muy superiores a los permitidos en el motor de CD. La corriente de arranque de los mo tores asincrnicos de jaula es de 4 a 7 veces mayor que la nominal. A no ser en casos especiales, por ejemplo, cuando se arranca con mucha frecuencia o cuando la inercia total de masas rotatorias es muy grande, los motores asincrnicos pueden soportar perfectamente estos valores de corriente de arranque. Por otra parte si la red elctrica que alimenta el motor no es muy potente en comparacin con l, estos valores tan elevados de corriente de arranque provocan cadas de tensin no permisibles en la lnea de alimentacin hacindose por tanto, necesario reducir la corriente de arranque en estos casos. Obsrvese que la necesidad de reducir la corriente de arranque no surge en el motor, sino en la red de alimentacin. De acuerdo con esto, existen dos tipos de arranque en el motor asincrnico de jaula: el directo a la lnea, cuando la red de alimentacin soporta la corriente de arranque y el arranque a tensin reducida cuando es necesario limitar esta corriente a causa de las cadas de tensin en la red. Los tres tipos de arranque a tensin reducida ms utilizados son: el de reactor, el de auto transformador y el Y - cuyos esquemas se muestran a continuacin en la figura 1.53 a, b y c respectivamente. En el arranque por reactor se conectan tres bobinas en serie con el estator las cuales reducen la corriente de arranque en la magnitud requerida. Mediante el contactor KL puede desconectarse estos reactores o bobinas cuando se haya completado el arranque. En el arranque por auto transformador la tensin aplicada al motor se reduce en el transcurso del proceso de arranque con KL 1 cerrado y KL2 abierto. Al completarse el proceso se abre KL1 y se cierra KL 2 conectndose el motor directo a la lnea. Para el arranque Y - debe disponerse de un motor especial cuyos devanados del estator brinden la posibilidad de conectarse en Y o en . Se arranca en Y de esta forma la tensin en cada fase se reduce en 31/2 , al completarse el arranque se reconecta en . Para comparar estos mtodos se parte de suponer que la corriente de arranque debe reducirse en un factor de reduccin dado por la expresin.

k res =

I ap In
(1.82)

Donde Ia Iap es la corriente permisible en el arranque e In es la corriente nominal del motor. Se supondr que en el arranque, debido al elevado valor de corriente en el motor. Se desprecia la corriente de vaco del motor y se cumple que l1 = I2 .

KL

KL 1

KL 1

KL1

KL2

KL2

M 3

M 3
a) b) A B C

M 3
KLC Fig. 1.53 Esquemas de arranque a tensin reducida del motor sincrnico jaula de ardilla.

c)
En el arranque por reactor la expresin del momento de arranque es

M arr =

3 I 2 ap R / 2
1
(1.83)

Despejando lap de (1.82) y sustituyndola en (1.83)

M arr =

3I 2 n R/ 2
1

K 2red

(1.84)

Mn
(1.85) donde Sn es el deslizamiento nominal. Dividiendo (1.84) entre (1.85) se obtiene:

3I 2n R / 2 1 sn

M M

arr

=k2 red * Sn
n

(1.86)

por otra parte, en el arranque por autotransformador, suponiendo su relacin de transformacin igual a Ka , la tensin en los terminales del estator en el arranque es igual a:

am

U K

n a

(1.87)

Donde Un es la tensin nominal de fase. y, suponiendo que Zcc es la impedancia total del motor por fase, la corriente en el arranque en el motor est dada por

I am =

U am U n = Z cc knZ

(1.88)
cc

Ahora bien, la corriente permisible en la red, y la corriente en el motor estn relacionadas de la siguiente forma:

I ap

I am K a Un

(1.89)

Combinando (1.88) y (1.89 );

I ap =

K a Zcc

I I cc K2

(1.90)

Donde Icc es la corriente de arranque del motor a tensin nominal. Sustituyendo (1.90) en (1.83), considerando (1.82) y dividiendo (1.83) entre (1.85)se obtiene:

M arr Mn

=Kred * S n*

I cc In

(1.91)

Comparando (1.86) y (1.91) y,

teniendo en cuenta que siempre

I cc In

> Kred , se llega a la

conclusin que, en el arranque por reactor el momento de arranque se reduce ms que en el arranque por autotransformador. Debido a esto, este ltimo mtodo es el preferido cuando se requier e arranque a tensin reducida. El arranque en Y- no se analiza ya que, puede considerarse un caso particular del arranque por autotransformador en el cual Ka = 3 . Debe sealarse que el arranque a tensin reducida solo se utiliza cuando el motor arranca sin carga o cuando el momento de arranque de esta es muy pequea. En caso que sea necesario reducir la corriente en el arranque sin afectar el momento de arranque, debe utilizarse un motor de doble jaula o de ranura profunda, o un motor de rotor bobinado con arranque por resistencia. Ejemplo: Se tiene un motor asincrnico jaula de ardilla de 380 v; 50 Hz; 400kw;1490r/min; 715 A; relacin momento de arranque / momento nominal = 2.2; relacin corriente de arranque/corriente nominal =7. Este motor esta conectado a una red elctrica que no permite una corriente mayor 2500 A; si se va a realizar un arranque por autotransformador determine la relacin de transformacin que debe tener y el nuevo valor de la relacin momento de arranque /momento nominal. Se supone que el nuevo valor de corriente permisible en la lnea es 2500A y el valor de corriente de arranque a tensin nominal es entonces: I
cc

= 7* In = 7 *715=5005 A.

Empleando la ecuacin (1.90) pude determinarse entonces la relacin de transformacin del auto transformador.

Ka =

I cc I ap

5005 2500

=1.415.

Empleando (1.91) puede calcularse la nueva relacin Marr /Mn pero para ello es necesario primero conocer Kred y Sn . K red = 2500/715 = 3.497.

y Sn =

1500 1490 1500

= 0.0067.

Por tanto (Marr / M n) = 3.497 * 0.0067 * 7 = 0.163. Obsrvese la gran reduccin de momento de arranque que se ha producido. Esta diminucin de momento de arranque es mayor an debido al bajo valor de deslizamiento nominal del motor.

1.11 Arranque del motor asincrnico del rotor bobinado. Una de las principales aplicaciones del motor de rotor bobinado se obtiene cuando es necesario limitar la corriente de arranque sin afectar el momento de arranque. Para esto se introducen resistencia en el circuito del rotor (fig. 1.47) durante el proceso de arranque. En estos casos puede obtenerse inclusive un aumento del momento de arranque si se selecciona adecuadamente el valor de resistencia a introducir en el arranque. En este tipo de motor el proceso de arranque se lleva a cabo de la misma forma que el motor shunt de CD, o sea, se selecciona los valores de momento mximo M1 y de conmutacin M2 y se calcula los pasos de resistencia de acuerdo a estos valores. Para simplificar el clculo del esquema de arranque en el motor asincrnico del rotor bobinado se supone que la caracterstica velocidad - momento es lineal y se describe matemticamente mediante la expresin. =1 - Ks * M donde (1.92)

Ks

R / 2t 3 *U 2 F
1

(1.93)

En el trabajo en por unidad con este tipo de motor, la velocidad base es la velocidad sincrnica 1, la tensin base es la fem del rotor nominal por fase y la corriente base la corriente nominal del rotor. Si la expresin (1.92) se divide entre la velocidad base 1 y se hace

ks

se obtiene:


=1-Ks M
1

(1.93)

Pero se sabe que:

=1-S
1

Donde se obtiene que S =K S M y se supone momento nominal. S =K S M n = R* 2t

(1.94)

(1.95)

Por lo tanto, se concluye que el deslizamiento del motor de carga nominal es directamente proporcional a la resistencia total del circuito del rotor y en por unidad, se hacen iguales. Por esta razn se concluye que las expresiones utilizadas para calcular los esquemas de arranque en el motor shunt de CD pueden utilizarce en el motor de rotor bobinado sustituyendo las resistencias en por unidad por los deslizamientos. Esto se ver mejor con un ejemplo: Ejemplo : El motor del molino de 4 mazas de unos de los tndems del central Hector Molina en la provincia de La Habana tienen los siguientes datos nominales, 6300 V;60 Hz; 630 KW; 828 r/min;

velocidad sincrnica 900 r/min; 72 A; datos nominales del rotor 915V; 430 A se desean calcular los pasos de resistencias de este motor si el arranque es normal y arranca con carga nominal. Recurdese que para determinar el nmero de pasos de arranque en un mo tor shunt de CD se emplea la expresin (1.81) para utilizarla en el motor, de rotor bobinado solo debe sustituirse r*a por Sn el deslizamiento nominal y se obtiene:

log 1 m
=

SnM Log

M* 2 puede fijarse, dado que la carga es la nominal en M* 2 =1.15 y M* 1 en M* 1 =2 Por tanto = 2/1.15 = 1.74 El deslizamiento nominal es igual a:

900 828 Sn= 900


Por tanto,

= 0.08

log m
=

1 0 . 08 * 1 . 15 log 1 . 74
1 . 0362 4
* 2

4 .3

Para reducir a 4 el coeficiente debe ser igual a

log

=1.816

Si se hace M* 1= 2,034 y M

=1.12 se obtiene este valor de . Estos valores son aceptables.

Para obtener los valores de resistencia externa a introducirse, debe calcularse primero la resistencia del rotor, la cual puede calcularse aproximadamente como r * 2 = Sn y r * 2 = 0.08;

la resistencia base es:

R 2 base

915 430 * 3

1 . 23

y R2=0.08 * 1.23 = 0.0984

Empleando las expresiones (1.75) se obtiene los valores de los pasos de resistencia:

Rex4 = R2 (-1)= 0.0984 * 0.816=0.0803 Rex3 = Rex4 = 0.0803 * 1.816 =01458 Rex2 = Rex3 = 0.1458 *1.816=0,2648 Rex1= Rex2 = 0.2348 *1.816=0.4813

1.12 Frenaje del motor shunt de CD En determinadas condiciones de trabajo de los accionamiento elctricos se hace necesario que el momento electromagntico de la maquina elctrica o convertidor electromagntico se oponga a la rotacin, o sea, que acte en sentido contrario a la velocidad con el objetivo de disminuir el tiempo que emplea la maquina en detenerse o, en el caso de carga activas, para evitar que la velocidad aumente indefinidamente (por ejemplo, en el descenso de un elevador o una gra con carga). Cuando el accionamiento trabaja en estas condiciones se dice que se encuentra en rgimen de frenaje. Este puede ser de tres tipos: dinmicos, regenerativo o por contracorriente. En el frenaje dinmico la maquina trabaja como generador recibiendo energa por su eje y entregndola a una resistencia. En el frenaje regenerativo la maquina tambin trabaja como generador pero en este caso la energa retorna a la lnea y la recupera. El frenaje por contracorriente ocurre cuando la carga mecnica acoplada al eje de la maquina la hace girar en sentido contrario al del momento producido electromagnticamente, en este caso, la mquina recibe energa tanto por el eje como por la lnea de alimentacin.
+ KB la KM M Ra r Rf r K1

(52)

Fig. 1.54 Esquema de frenaje dinmico del motor shunt de CD.

En la figura 1.54 se muestra el esquema conexin de un motor shunt de CD. Para el arranque se cierra KM con KL abierta a fin de incluir la resistencia de arranque Rarr y KB tambin abierto. En operacin normal KL se cierra y la armadura queda conectada directamente a la lnea. Para desconectar el motor se abre KM y se cierra KB con lo cual la mquina trabaja como generador, circulando la corriente en e sentido que se muestra en la figura a travs de la resistencia de l frenaje Rf r. La mquina se encuentra en este caso en frenaje dinmico. Como se sabe la ecuacin general de tensin del generador de CD es: U= Ea + I a (Ra + Rf r). En rgimen de frenaje la tensin es igual a 0 y la fem es Ea =K y el momento M= KIa por tanto, la expresin de velocidad en funcin del momento es:

(Ra + Rfr )
( K )
2

(((

(1.96)

En la figura 1.55 se muestra la caracterstica mecnica que corresponde a esta ecuacin conjuntamente con la caracterstica natural del motor. Si este se encontraba trabajando en estado estable en el punto A al pasar al rgimen de frenado dinmico se pasa instantneamente al punto

B en la caracterstica de frenado dinmico. Al ir disminuyendo la velocidad, el punto de operacin se traslada a travs de esta caracterstica hasta alcanzar el punto 0 el cual corresponde al motor parado. En la figura 1.56 se muestra la variacin en el tiempo de la veloc idad y la corriente en el proceso de frenado dinmico con carga pasiva, en este caso tf es el tiempo de frenaje.
(t)

tf

i a (t) I

Fig. 1.56 Variacin de la velocidad y la corriente en el frenaje dinmico del motor shunt de CD.

La resistencia del frenaje dinmico se selecciona de manera de limitar la corriente mxima en el frenaje a un valor permisible Iper el cual es, generalmente, igual a dos veces la corriente normal como se sabe, la ecuacin de la fem. es en este caso. E a = Ia (Ra +Rf r) Si se hace la fem Ea igual fem mxima Rf r se obtiene: (1.97) Emx y la corriente I a igual a la permisible I per y se despeja

R fr

E mx I per

Ra

(1.98)

donde: Emx = Kmx y mx es la velocidad mxima que puede alcanzar el motor.

(1.99)

En la figura 1.57 se muestra el esquema de conexiones del motor shunt que permite el frenaje por contracorriente. En operacin normal los contactos KI y KCC se encuentran cerrados y KD abiertos. Al aplicarse el frenaje de los KD se cierran y los KI se abren invirtiendo la conexin de la armadur a, simultneamente se abre KCC, con lo cual se incluye la resistencia Kc c de contracorriente en el circuito.

+ KD KI Kcc
M

Rcc KI KD

Figura 1.57 Esquema del frenaje por contracorriente o inversin del motor shunt de CD.
A

Caracterstica natural

Caracterstica al invertir la armadura

Carga activa

M E Caracterstica con resistencia en serie sin invertir.

D Fig. 1.58 Caracterstica natural y de frenaje por inversin y contracorriente del motor shunt de CD.

En la figura 1.58 se muestra como se refleja en las caractersticas de la mquina en los cuatro cuadrantes el frenaje por contra corriente. Suponga que el motor trabaja inicialmente en el punto A ubicado en el primer cuadrante y que se invierte sbitamente la conexin de la armadura. En este caso se pasa instantneamente al punto B situado en la otra caracterstica. Aqu, tanto el momento del motor como el de la carga se oponen a la rotacin y la velocidad disminuye rpidamente. En el punto C la velocidad se hace 0 y, si no se dispone de un dispositivo automtico para desconectar el motor de la lnea, la velocidad se invierte y, si la carga es activa (por ejemplo, un elevador), se estabiliza en el cuarto cuadrante (punto D) trabajando como generador. Como puede apreciarse, esta conexin sirve tambin para invertir la rotacin en el motor. Otra forma de alcanzar el rgimen de contracorriente se logra cuando se trabaja con una carga activa y esta arrastra al motor, obligndolo a invertir el sentido de la velocidad. En la figura 1.58 se muestra grficamente como puede conseguirse esto. Si se aumenta mucho la resistencia en serie con la armadura se llega a obtener una caracterstica mecnica que intercepta a la de la

carga en el punto E situado en el cuarto cuadrante. En este punto la mquina trabaja en rgimen de contracorriente. Es necesario sealar que al producirse la inversin de la armadura debe introducirse un gran valor de resistencia en serie ya que, en este caso, la tensin aplicada y la fem actan en el mismo sentido y tienden a producir un elevado valor de corriente. Como se comprende, este valor de resistencia es superior al que se necesita en el arranque por lo cual, cuando se utiliza la inversin o el frenaje por contracorriente se emplea un paso adicional de resistencia para la contracorriente. La ecuacin de tensin para esta condicin es: U + Ea = Ia (Ra + Rc c) (1.100)

donde Rc c es la resistencia total en serie con la armadura al producirse la inversin. Este es igual a: Rcc = Rarr + Rpcc (1.101)

donde R es la resistencia de arranque y Rpcc , la del paso de contracorriente. De acuerdo con arr esto, el valor total de la resistencia a incluir en la contracorriente est dado por la expresin

Rcc

U n + k mx I per

Ra

(1.102)

donde Un es la tensin nominal. Ejemplo: (56) Se tiene un motor CD de 220 V; 670 A; constante: 135 KW; 470 r/min Ra=0.01 que trabaja a flujo

a) Determine la resistencia de frenaje dinmico. b) Si el frenaje es por contracorriente, determine la resistencia del paso de contracorriente. La corriente mxima permisible es el doble de la nominal Para el frenaje dinmico deben aplicarse las expresiones (1.98) y (1.99), pero primeramente deben determinarse K y la velocidad mxima mx . Como se sabe:

Un

I n Ra
n

220 670 * 0. 01 470 * 30

4. 32V .s

En cuanto a la velocidad mxima, esta se supone igual a la de vaco ya que la mquina no tiene regulacin por debilitamiento del campo, o sea,

mx

Un k

220 4 .32

50. 93rad / min

De aqu que la fem. mxima sea

E mx= K0 = 4.32 * 50*93 = 220V. Este resultado es evidente y a l poda haberse llegado sin realizar los ltimos clculos. Aplicando la expresin (1.98)

fr

220 0 . 01 = 0 . 154 2 * 670

Para determinar el valor de la resistencia total en serie con la armadura en contracorriente se emplea la expresin (1.102),

R cc

220 + 220 2 * 670 Un 2I n

0 . 01

0 .318

Y la resistencia de arranque debe ser:

R arr

Ra

220 0.01 = 0 .154 2 * 670

por tanto, la resistencia del paso de contracorriente debe ser: Rpcc = Rc c Rarr = 0.318 0.154 = 0.164

1.13 Frenaje del motor asincrnico. En el asincrnico, tanto el de jaula como el de rotor bobinado, puede llevarse a cabo el frenaje en sus tres variantes explicadas en el epgrafe anterior. El frenaje regenerativo, igual que en la mquina de CD, se produce cuando la mquina trabaja como generador y se recupera energa de la carga mecnica. Es condicin de este tipo de frenaje que la velocidad sea superior a la sincrnica y, en este caso, la mquina opera en el segundo cuadrante o en el cuarto.
A B C

KD

KI

M 3

K3 R3

K2 R2 K1 R1 Fig 1.59 Esquema de arranque e inversin del motor asincrnico de rotor bobinado.

En la figura 1.59 se muestra el esquema de conexiones del motor asincrnico de rotor bobinado que permite la inversin o el frenaje por contracorriente y en la figura 1.60 se muestran las caractersticas mecnicas correspondientes a este esquema. Las caractersticas 1,2,3 y 4 corresponden a la secuencia A-B-C de tensin aplica al estator y las 1,2,3 y 4 a la secuencia AC-B. La 1 y la 1 son las caractersticas naturales, la 2 y 2 las obtenidas con un solo paso de resistencia, la 3 y 3 las correspondientes a dos pasos de resistencias y, finalmente, la 4 y 4 se obtienen con los tres pasos de resistencia. Suponga que el motor se encontraba trabajando inicialmente en el punto A de su caracterstica natural con KD cerrado y KI abierto y sea A-B-C la secuencia de las tensiones en la lnea. Si, sbitamente, se abre KD y se cierra KI y a la vez se insertan los tres pasos de resistencia, se pasar inmediatamente a trabajar al punto B ubicado en el segundo cuadrante y correspondiente a la caracterstica 4. En este punto, tanto el momento del motor como el de la carga se oponen a la rotacin y la velocidad disminuye de forma muy rpida hasta que, al llegar al punto C, la velocidad se hace cero, y si se desea parar el motor debe disponerse de algn medio que lo desconecte automticamente al pasar por este punto, de lo

contrario la velocidad se invierte y la mquina pasara a trabajar al tercero o al cuarto cuadrante, dependiendo del tipo de carga. La razn por la cual es conveniente insertar todos los pasos de resistencia al producir la inversin es que se limita la corriente de la mquina y a la vez se incrementa el momento de frenaje tal y como puede apreciarse en la figura 1.60.

1 1 2 3

M max1 4 3 2 1

4 Mc M max

(59)

Fig. 1.60 Caractersticas mecnicas del


motor asincrnico de rotor bobinado en el arranque y la inversin.

En la figura 1.61 se muestra el esquema de conexiones del motor asincrnico del motor bobinado que permite realizar en l el frenado dinmico. Esto se logra si, con el motor trabajando en estado estable y KD cerrado, se cierra KF y se abre KD. Esto desconecta el motor de la lnea e introduce en el devanado del estator corriente directa. Esta corriente crea un flujo magntico estacionario en el entrehierro de la mquina que al ser cortado por los devanados del rotor da lugar a circulacin de corriente en ellos y a la aparicin de un momento de frenaje ya que la mquina trabaja en estas condiciones como si fuera un generador sincrnico. La magnitud del momento de frenaje depende de la corriente directa la cual se regula con la resistencia Rf r y de la resistencia total del circuito del rotor.

KD

KI

M 3

K3 R3

K2 R2 K1 R1

Figura 1.61 Esquema del frenaje dinmico del motor asincrnico de rotor bobinado.
(60)

En la figura 1.62 se muestran las caractersticas mecnicas, del frenaje dinmico para diferentes valores de resistencia del rotor (1,2,3 y 4) y la caracterstica natural 1. Tambin en esta figura se muestra como se pasa del primer cuadrante (punto A) al segundo al aplicar la corriente directa al estator. Como puede apreciarse, variando la resistencia del rotor puede obtenerse una cierta regulacin del proceso de frenaje.
4 B 3 A

1 2 1 Mc M

Fig. 1.62 Caracterstica natural y de frenaje dinmico en el motor asincrnico del rotor bobinado.

Tanto el frenaje de contracorriente como el dinmico, pueden ser utilizados tambin en el motor de jaula. El de contracorriente no es muy utilizado en estos casos por los elevados valores de corriente a los que da lugar. El frenaje dinmico es ms utilizado aunque no es tan efectivo en este tipo de motor como en el de rotor bobinado debido a que los momentos de frenaje superiores se obtienen a velocidades ms bajas, o sea, cuando el proceso de frenaje prcticamente ha terminado.

1.14 Problemas propuestos. 1- Se tiene un motor Shunt de CD de 400 KW; 330 V; 300 r/min; 1340 A. Determine: a- ) Su caracterstica natural b- ) El valor de resistencia que debe incluierse en el circuito de armadura para que, con carga nominal, la velocidad sea de 50 r/min. c- ) La rigidez de la caracterstica mecnica en las condiciones de los incisos a) y b).

2- El motor del problema 1 mueve una carga cuyo momento en funcin de la velocidad tiene la siguiente expresin: Mc=M0+K c c. Se sabe que, a 300 r/min, el momento de la misma es igual al nominal del motor y el de arranque c =0 es igual a la cuarta parte del nominal del motor. Determine la velocidad y la corriente de armadura del motor si la tencin en la armadura disminuye a 250 V sin variar el del campo. 3- Se tiene un motor asincrnico de jaula de 440 V; 1145 r/min.; 32KW; eficiencia nominal = 89% y factor de potencia nominal 0.855. Mueve una carga de momento constante que a 1200r/min toma 30 KW. Determine utilizando la expresin aproximada para la caracterstica del motor, la velocidad de rotacin del motor con esta carga mecnica. 4- Se tiene un motor en serie de CD de 905 KW, 920 V, 1040 A y 1080r/min; a- ) Construya su caracterstica mecnica natural. b- )Construya la caracterstica mecnica del motor con una resistencia en serie con la armadura y el campo igual a 6 veces la del motor. 5- En el motor del problema 1 es necesario obtener una caracterstica mecnica tal que su velocidad de vaco sea de 200 r/min. y su velocidad para carga nominal sea 95 r/min. Determine los valores de resistencia en serie y en paralelo con la armadura que deben incluirse en el circuito. 6- Se tiene un motor asincrnico de rotor bobinado de 2300 V, 53.5 A, 147 KW, 60 Hz, 353 r/min, fem nominal del rotor 465 V, corriente nominal del rotor 1954 A. Este motor mueve una carga cuyo momento es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad que a 300 r/min solicita 4500 N.m. Determine: a-) La velocidad del conjunto de los anillos deslizantes cortocircuitos (sin resistencia externa). b-) El valor de la resistencia externa que debe introducirse para que la velocidad disminuya 170 r/min.

7- Se tienen dos motores iguales de CD de 220 V,400 r/min, 75 KW y 382 A. La tensin de excitacin es de 100 V y la potencia de excitacin 1900 W. Uno de ellos ser utilizado como generador para realizar un sistema de Ward-Leonard. Determine el valor de resistencia externa que debe incluirse en el circuito de excitacin del generador para que la velocidad de la carga que mueve al motor sea 200 r/min. La carga del motor es de momento constante e igual a la nominal. Cul sera la corriente de armadura en estas condiciones? 8- El motor del problema 1, va a arrancar una carga de momento constante e igual al nominal con arranque normal. Determine el nmero de pasos de resistencia y los valores de esta.

9- En este mismo motor del problema 1 determine a- ) Resistencia de frenaje dinmico. b- )La resistencia adicional de contracorriente si el frenaje es por contracorriente. 10- Se tiene un motor de CD de 5,8 KW, 780-1500 r/min, 34 A, Ra=0.65 y 220 V, la resistencia del campo 195 . Mueve una carga de potencia constante e igual a la nominal. Determine la resistencia que debe incluirse en el circuito de campo para obtener la velocidad mxima .

Bibliografa: - Chilikin, M.: Accionamiento elctrico. Editorial Mir, Mosc, 1976.

Morera, M.: Temas avanzados de accionamiento elctrico. Editorial ENPES, Ciudad de La Habana, 1984. Rangel, M.: Temas avanzados de electrnica industrial. Editorial Habana, 1983. ENPES, Ciudad de La

Veshenevsky, S.: Caractersticas de los motores en el Accionamiento Elctrico. Editorial Mir, Mosc, 1972. Ivanov-Smolenski, A.V.: Mquinas elctricas. Editorial Progreso, Mosc, 1984.