Вы находитесь на странице: 1из 19

COSTOS SOCIALES DE INTERSECCIONES MAL SEALIZADAS.

Hacia la identificacin de la responsabilidad Estatal en la recurrencia de infracciones de trnsito.


AUTOR: Juan Camilo Florentino Mrquez Ospina. COMIT EVALUADOR: Juan Pablo Bocarejo S.a,
Eduardo Behrentz V. b, Jorge Acevedo B.c, Paul Bromberg Z.d
a,b,c Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) d. Instituto de Estudios Urbanos (IEU) Universidad Nacional de Colombia.

1. INTRODUCCIN De acuerdo con las cifras oficiales de la Secretara de Movilidad de Bogot (SDM), anualmente se emiten cerca de medio milln de comparendos en la ciudad para castigar a los infractores de distintas normas de trnsito. Sin embargo, la impunidad es muy alta y estas sanciones podran estar impartindose a menos del 1% de los infractores reales. Estas cifras ponen en evidencia un problema pblico de gran envergadura: los ciudadanos consideran permisible infringir las normas bsicas de movilidad y, an ms preocupante, el Estado es incapaz de castigar a los infractores. Como consecuencia, las seales dejan de evitar desastres y paradjicamente empiezan a ocasionarlos. Este problema es ms preocupante, cuando se entienden las razones por las cuales las infracciones de trnsito son indeseables: Constituyen un problema de salud pblica, porque de acuerdo con mltiples estudios internacionales tienen una relacin directa de causalidad con los accidentes de trnsito los cuales, hoy en da, se yerguen como la segunda causa de muerte violenta en Bogot y en Colombia (INML, 2010; Moreno, 2009) Generan problemas de gobernabilidad, porque ponen en evidencia la falta de capacidad de los instrumentos de comando y control del Estado (en este caso la Polica de Trnsito). Cuando el riesgo de ser capturado y castigado por infringir las normas de trnsito permanece bajo, es muy improbable que los infractores recurrentes cambien su comportamiento en la va y, por el contrario, cada vez sern ms los que consideren plausible violar la ley. Pueden convertirse en un problema medioambiental, porque una alta recurrencia de infracciones est relacionada con patrones de conduccin agresivos y con la generacin de taponamientos viales. Ambas cosas aumentan la emisin de contaminantes atmosfricos, que a su vez afectan la salud de los ciudadanos y contribuyen a la exacerbacin de los problemas globales de cambio climtico. Ocasionan una disminucin en la productividad de la ciudad, pues cuando generan trancones aumentan los tiempos de viaje de distintos actores claves para el sector productivo de la ciudad. Van en detrimento de la cohesin social, pues habitualmente generan conflictos que se solucionan de forma violenta, ante la incapacidad de las fuerzas coactivas del Estado para dirimirlos y/o evitarlos. As mismo, un ciudadano puede tomar la decisin de violar una norma porque hacindolo satisface un inters personal, a sabiendas de que puede afectar a alguien ms; o bien, porque no cree que hacindolo le cause dao a alguien ms; o tambin porque dicha norma no le parece coherente y prefiere obedecer lo que su sentido comn le indica. Evidentemente deben existir muchas ms razones para decidir hacerlo, pero estas tres son las que nos interesa contrastar aqu.

Habitualmente las autoridades de trnsito desconocen la tercera razn, y fortalecen las actividades de seguimiento y control sobre el supuesto de que un aumento en el nmero de castigos conllevar a una disminucin de los infractores. Si este tipo de acciones no se acompaan de una verificacin de la coherencia de las normas, el ciudadano percibir un Estado contradictorio, intransigente y con pocos argumentos tcnicos para definir normas de comportamiento que efectivamente contribuyan al bien comn. Ahora bien, la hiptesis sobre la cual se yergue esta investigacin es la siguiente: La recurrencia de infracciones de trnsito no obedece exclusivamente a la desobediencia ciudadana, ya que cuando existen errores durante el diseo y la instalacin de infraestructura de sealizacin el ciudadano ser ms proclive a incumplir las normas y, peor an, tendr una justificacin racional para hacerlo. De esta forma, una inadecuada infraestructura de sealizacin de trnsito aumenta el nmero de infractores en la ciudad y genera costos sociales en los que la ciudad no incurrira si existiera suficiencia tcnica e institucional en el diseo e instalacin de dicha infraestructura. Por ejemplo, un semforo que cuente con ciclos mal programados puede llegar a aumentar el riesgo de accidentes, cuando se supone que fue instalado para evitarlos. En el siguiente captulo se analizar el contexto Bogotano en trminos de cumplimiento de normas de trnsito, y se explorarn diversos estudios internacionales en los que se cuantifican, con distintos grados de sofisticacin, los fenmenos que ac nos interesan. En el tercer captulo se mostrar la metodologa que se sigui para lograr capturar los indicadores sobre los que se cimienta el clculo de los costos sociales. En el cuarto captulo se analizarn los resultados del montaje experimental, con el nimo de mostrar la necesidad de implementar proyectos de evaluacin y mejoramiento de la infraestructura de sealizacin de normas de trnsito. Finalmente, se esbozar una serie de recomendaciones para lograr focalizar recursos pblicos que ataquen directamente el fenmeno de la ilegalidad en el sistema de movilidad de Bogot, evitando caer en inversiones infructuosas que no consigan aumentar notablemente el cumplimiento de las normas bsicas de movilidad. 2. ANTECEDENTES Para la cuantificacin de los costos sociales derivados de intersecciones mal sealizadas es necesario entender cules son los hechos que nos hacen suponer que existen errores en la concepcin de ciertas seales de trnsito en la ciudad. Posteriormente, se sealarn las distintas alternativas para estimar dichos costos. 2.1. Ineficacia de las seales de trnsito en el control de las infracciones En Colombia, de acuerdo con las cifras oficiales de Medicina Legal, de los 1.700 accidentes de trnsito mortales de los cuales se tuvo informacin sobre las causas en 2008, el 23% se debi al exceso de velocidad, el 11% a embriaguez, el 15% a la violacin de otras normas de trnsito, y el 7% a infracciones de las normas por parte de los peatones (FPV, 2008). A pesar de que los accidentes de trnsito se originan por la confluencia de mltiples factores, el hecho de que ms de la mitad de las muertes est asociada con la violacin de una norma de trnsito implica que este tipo de infracciones deben enfrentarse como un problema de salud pblica, no como una simple herramienta ms de gestin del trnsito. En Bogot, particularmente, las infracciones de trnsito son muy recurrentes y las herramientas coactivas del Estado son insuficientes para garantizar un cumplimiento cabal de las normas de trnsito e impartir las sanciones adecuadas. De esta forma, parece existir una brecha ostensible entre las normas formales de movilidad y los patrones de conducta de los habitantes. Por ejemplo, se ha encontrado que en un mismo punto de la malla vial de la ciudad pueden presentarse hasta 3 infracciones por minuto, cometidas hasta por el 30% de los vehculos que transitan por la zona, y con una impunidad mayor al 99% (MARQUEZ, 2009).

Consciente de este problema, desde finales de la dcada de los 90s la administracin distrital ha adelantado distintos programas, articulados alrededor del concepto de Cultura Ciudadana, para aumentar el reconocimiento, entendimiento y cumplimiento de las normas bsicas de movilidad, entre muchas otras cosas. Para medir los resultados de estos esfuerzos, se cre en el 2001 la Encuesta Bienal de Culturas de Bogot (EBC) a partir de la cual se han recopilado las percepciones de los bogotanos en torno a diferentes temas de comportamiento ciudadano. Adems, existen herramientas similares aplicadas por organizaciones no gubernamentales, como la Encuesta de Cultura Ciudadana adelantada en el 2008 por Corpovisionarios y la Fundacin Terpel en la cual se evidenci que los ciudadanos perciben que el irrespeto a las normas

de trnsito es el principal comportamiento que causa problemas de movilidad en la ciudad (ver Figura 1).
Figura 1. Principal conducta que crea problemas de movilidad, segn la ECC 2008
El irrespeto por las normas de trnsito por parte de los conductores La falta de colaboracin y tolerancia en situaciones complicadas

El irrespeto a las normas de trnsito por parte de los peatones Una mala actitud de las autoridades
Una mala actitud de los que arreglan vas Otros
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Fuente: Adaptado de MOCKUS et al, 2009. Pg. 55.

Por su parte, los resultados de la EBC muestran que entre el ao 2003 y el 2009 hubo un incremento notable en el porcentaje de ciudadanos que justifican incumplir la ley porque otros lo han hecho y les ha ido bien, porque es lo acostumbrado, porque es bastante seguro que uno no ser castigado y porque es provechoso econmicamente (Mockus, 2009). Esto pone en evidencia que existe una permisividad social y moral frente al incumplimiento de las ley, hecho que es particularmente cierto en el sistema de movilidad. Es paradjico que aunque los ciudadanos reconocen que los problemas de movilidad estn asociados al irrespeto de normas de trnsito, al mismo tiempo creen permisible violar la ley en determinadas coyunturas. Generalmente, las entidades distritales hacen hincapi en la necesidad de adelantar campaas educativas para garantizar que los ciudadanos, por conviccin moral, decidan cumplir las normas de trnsito incondicionalmente. En este sentido, por ejemplo, el estudio tcnico que dio origen al Plan Maestro de Movilidad de Bogot (PMM), afirma que la falta de conocimiento y respeto de las normas de trnsito por parte de todos los actores de la movilidad (peatones, ciclistas y conductores), se hace evidente en las calles, a pesar de los mltiples esfuerzos que hacen las instituciones y el apoyo que se tiene por parte del fondo de prevencin vial en cuanto a las campaas masivas de prevencin en los medios de comunicacin (CAL Y MAYOR, 2005). Empero, si bien es cierto que existen grandes retos en materia de educacin para la seguridad vial y el entendimiento cabal de las normas de trnsito, tambin lo es que existen muchas deficiencias en materia de sealizacin. Por ejemplo, las distintas organizaciones distritales no cuentan con un inventario georeferenciado actualizado de la totalidad de la sealizacin existente y, por ende, no tienen certeza acerca de las necesidades actuales y futuras para planear adecuadamente la instalacin, reposicin, retiro y

mantenimiento de las mismas (CAL Y MAYOR, 2005). Aunado a esto, de acuerdo con la ltima Encuesta de Percepcin de Victimizacin (CCB, 2011), el servicio de Polica de Trnsito es el peor calificado por los ciudadanos entre los distintos servicios de la Polica Metropolitana: el 35% de los Bogotanos cree que es malo y el 33% apenas lo califica como regular. Esta percepcin negativa exacerba el problema de las infracciones de trnsito, pues invisibiliza las herramientas de coaccin y control del Estado. Ahora bien, la recurrencia de infracciones de trnsito, la permisividad manifiesta de los ciudadanos frente a las mismas, y las deficiencias en materia de sealizacin y autoridad sugieren que las inversiones en infraestructura de sealizacin han sido, por lo menos, ineficaces. En el peor de los casos, el arreglo institucional y de sealizaciones en vez de prevenir la ilegalidad en el sistema de movilidad, la profundiza y ocasiona externalidades negativas para los ciudadanos. Para justificar esta aseveracin, se propondr en este documento una metodologa para cuantificar los costos sociales derivados de los errores en sealizacin de trnsito, especficamente. 2.2. Revisin de metodologas para cuantificacin de costos Esta investigacin pretende construir, a partir de la observacin de distintas intersecciones viales en Bogot, una metodologa que permita cuantificar los costos sociales asociados a dos fenmenos derivados de errores en la sealizacin: 1. El aumento en el riesgo de sufrir un accidente que, eventualmente, implica costos mdicos, materiales (daos en infraestructura y vehculos) y logsticos (por el despliegue de unidades de atencin de emergencias), entre otros. 2. El incremento de los tiempos de viaje de los ciudadanos, lo cual tiene impactos directos sobre la productividad de la ciudad. Dichos impactos son evidentes en el aumento de los costos de transaccin de los distintos bienes y servicios ofrecidos a nivel local, distrital, regional e internacional. A continuacin se expondrn conceptos e investigaciones fundamentales para el entendimiento de estas reas de anlisis. Posteriormente, en el captulo metodolgico, se definirn aquellos indicadores que sern levantados en campo y que darn cuenta de cada uno de estos componentes.

2.2.1. Accidentalidad vial e infracciones de trnsito


De acuerdo con lo que expone Mehmood (2010), varios estudios internacionales (entre ellos Rajalin, 1994; Elvik, 1997a; Mkinen and Wuolijoki, 1999) han explorado la relacin existente entre los accidentes y las violaciones de las normas de trnsito, encontrando que a mayor nmero de infracciones mayor es el nmero de accidentes. En el mismo sentido, Elvik (1997a) report que si se eliminaran todas las violaciones de trnsito en Suecia, podra reducirse el nmero de accidentes de trnsito mortales en un 76%. Esta cifra cobra ms importancia a la luz de los datos mundiales de mortalidad por accidentes de trnsito: la Organizacin Mundial de la Salud estima que anualmente muere 1.5 millones de personas en este tipo de incidentes, y que alrededor de 50 millones de personas resultan heridas (GAYGISIZ, 2010) Por su parte, el desconocimiento o la malinterpretacin de ciertas reglas ha sido identificado como una razn plausible para infringirlas y, por consiguiente, constituye una causa probable de los accidentes de trnsito. (Job, 1998; Martinez and Porter, 2004; Rouse, 2002). Mltiples estudios de comportamiento social y sicologa han intentado caracterizar a los infractores, as como identificar las condiciones ambientales e infraestructurales que influyen en la decisin de violar una seal de trnsito. Por ejemplo, Rosenbloom (2002) encontr, a partir de la observacin de un grupo de 30 conductores israelitas, que la mayora de

individuos solo detectaban el 50% de las seales de riesgo durantes sus viajes, incluyendo seales de trnsito y actitudes peligrosas de sus vecinos de va. Esto permite suponer que las seales no son completamente efectivas en la transmisin de mensajes de peligro y la ocurrencia de accidentes puede provenir de una percepcin baja de riesgo. Sin embargo, la literatura especializada internacional muy pocas veces hace sealamientos acerca de errores en la concepcin de la infraestructura de sealizacin, y parece haber un consenso tcito acerca de la solvencia tcnica de las distintas agencias gubernamentales que intervienen en la instalacin de seales. Retting (2002) encontr que la modificacin de las fases semafricas puede conducir a la disminucin hasta del 37% de los accidentes que involucran peatones o ciclistas. En este estudio se mostr que, siendo la reprogramacin una medida rpida y de bajo costo, es altamente aconsejable que las agencia gubernamentales apliquen este tipo de anlisis. En este mismo sentido Tiwari (2007) encontr que la probabilidad de que un peatn cruce la calle cuando es inseguro, i.e. cuando an el semforo vehicular est en luz verde, vara con el tiempo de espera: Cuando es muy alto, el peatn se impacienta y viola la seal de trnsito elevando inmediatamente el riesgo de ser atropellado. De esta forma, una reduccin en el tiempo de espera para los peatones puede reducir la probabilidad de que ocurran atropellamientos. Por su parte Leden (2002) encontr que el riesgo para los peatones disminuye al aumentar el flujo de caminantes. Esto permite intuir que la promocin de la caminata en zonas de la ciudad con alta generacin de viajes cortos tendra un efecto positivo sobre los ndices de accidentalidad en intersecciones sealizadas. Sin embargo, Leden tambin advierte que un mayor flujo de peatones tambin aumentara el riesgo de accidentes si la promocin de la caminata no es acompaada de medidas de seguridad como instalacin de reductores de velocidad, calibracin de ciclos semafricos y el control de violaciones a la luz roja. Ahora bien, la cuantificacin del riesgo es una tarea difcil pues la materializacin de un accidente de trnsito obedece a mltiples causas y, por ende, encontrar la probabilidad de que ocurra depende de las interacciones existentes entre condiciones de infraestructura, del clima, de la actitud de los ciudadanos, de las condiciones mecnicas de vehculos, de las habilidades sicomotoras de los conductores, etc. Por esa razn, en los estudios de seguridad vial se ha empezado a usar el concepto de exposicin al riesgo, anlogo al usado en el campo de la epidemiologa ambiental. La Academia Nacional de Ciencia norteamericana (1991) define exposicin como un evento que ocurre cuando, en un intervalo de tiempo, existe un contacto entre un ser humano y el medio ambiente con un contaminante a una concentracin especfica. Lassare (2007) ha usado este enfoque aplicndolo a microambientes relacionados con el trnsito (intersecciones sealizadas, por ejemplo) y considerando a los vehculos como le contaminante, e indicadores como la velocidad promedio y el nmero de automotores como la concentracin. En su estudio, Lassare (2007) encontr que es posible calcular la exposicin al riesgo usando la informacin que habitualmente est disponible para una red vial: volmenes de trfico, densidades y velocidades por carriles y por movimientos de giro. La exposicin en el cruce de calles, definida como una concentracin de vehculos en este microambiente, est calculada simplemente como el producto del tiempo requerido para cruzar (que puede depender de las caractersticas del peatn) y el volumen de trfico. De esta forma, para una serie de viajes, es posible hallar un valor promedio de exposicin de peatones, combinando estos valores con la probabilidad de cruzar la interseccin en los distintos momentos de la fase semafrica. En sntesis, la comunidad cientfica internacional ha venido haciendo avances importantes en la construccin de modelos estadsticos y probabilsticos que, con un alto grado de sofisticacin, permiten estimar la exposicin al riesgo de distintos actores en la vida, especialmente la de modos no motorizados (peatones y ciclistas).

Por su parte, la estimacin de los costos de los accidentes de trnsito vara mucho dependiendo del pas, su contexto socio-econmico, y las herramientas usadas para la estimacin de valores de referencia, como el valor de la vida humana. Conceptualmente, el costo de un accidente de trnsito incluye los costos administrativos, los costos mdicos, los costos por dao a la propiedad y los costos humanos. Para el caso de Bogot, se ha estimado que los costos de un accidente pueden variar entre $30 millones, para un accidente simple que implique solo daos materiales, y $560 millones, para accidentes con vctimas mortales (SUR, 2011). Evidentemente, estas metodologas de costeo se han adelantado para cuantificar el impacto de los accidentes que ocurren efectivamente y es difcil monetizar un aumento en la exposicin al riesgo, derivado de falencias en la sealizacin de una ciudad. El costo social de una interseccin mal sealizada, en trminos de accidentalidad, y en caso de que no se tengan cifras precisas acerca de accidentes en dnde la infraccin a una norma sea la causa comprobada, deber entenderse como la probabilidad de incurrir en un costo dado el aumento en la exposicin de alguno de los actores que se movilizan por el sistema de movilidad.

2.2.2. Incremento en tiempos de viaje y costos de congestin


El tiempo es un recurso no renovable muy valioso. Cmo gastamos nuestras horas limitadas de vida es un factor determinante para nuestra salud o nuestra felicidad. Despus de dormir y trabajar, la actividad en la que ms tiempo invierte un ser humano es en desplazarse (VTPI, 2011). Por esta razn, una ciudad debe garantizarle a sus habitantes que sus desplazamientos entre un origen y un destino cualesquiera, se hagan en el menor tiempo posible, para que puedan dedicarle el resto de su tiempo a las actividades que planean ejecutar en dichos lugares. A raz de los trancones y la congestin, por ejemplo, se estima que en Bogot se pierden $1.4 billones anuales. Por eso es importante definir mtodos para asignarle un valor monetario al tiempo que se invierte en viajes dentro de la ciudad, para estimar los beneficios de polticas u obras de infraestructura que logren disminuir esos tiempos de desplazamiento, y para costear los impactos negativos de fenmenos que los aumenten. De hecho, una buena proporcin de los beneficios de proyectos de infraestructura de transporte, corresponden a los ahorros en tiempos de viaje. Incluso, existen algunos anlisis CostoBeneficio focalizados en el mejoramiento de la accesibilidad (uno de los objetivo fundamentales en planeacin de transporte), que han interpretado las disminuciones en tiempos de viaje como una reduccin del costo general del viaje para las personas (Zondag et al., 2007). De esta forma, cuando existen errores de sealizacin que causan embotellamientos, la ciudad incurre en un costo elevado debido a la prdida de productividad de las personas que terminan varadas en ellos. Desde la teora del capital humano, perder tiempo es equivalente a perder productividad (Holz-Rau, 2011), ya que cuando los tiempos de viajes se prolongan ms de lo presupuestado, disminuye el tiempo disponible para embarcarse en actividades productivas. No en vano, el tiempo de viaje es uno de los componentes ms importantes para el establecimiento de los costos de transporte y para los anlisis costo-beneficio de proyectos onerosos de infraestructura. Sin embargo, existen muchos mtodos para valorar los tiempos de viaje y, consecuentemente, estimar los costos de congestin. Entendemos por congestin el tiempo perdido en un viaje, en comparacin con el tiempo del mismo viaje en condiciones de flujo libre. La razn por la que no parece existir consenso en torno a la metodologa para monetarizar los tiempos de viaje, es que la medicin y valoracin del tiempo tienden a ser tareas subjetivas, influenciadas por mltiples factores (la mayora de esos difciles de medir): los costos operacionales del modo de transporte, las diferencias entre el tiempo real y el tiempo percibido, la comodidad con la que se viaja, la disponibilidad a pagar por disminuir los tiempos de viaje, y hasta el disfrute

de viajar. En este sentido, por ejemplo, Cirillo an Auxhausen (2006) encontraron que una pequea pero relevante proporcin de la poblacin no valora mucho los ahorros en tiempos de viaje; esta es, quiz, la razn por la cual muchos viajeros usan transporte pblico en horas pico, an a sabiendas de que los trayectos son ms demorados e incmodos. Prefieren ir a casa pronto que esperar una hora valle para que su viaje sea menos corto. Sin embrago, los dos factores ms importantes para la valoracin de los tiempos de viaje, de acuerdo con lo expuesto por Santos (2010), son el ingreso promedio de los individuos y el motivo de los viajes. Ambos varan mucho de individuo a individuo, lo cual hace que la estimacin de costos de congestin sea una tarea compleja. As por ejemplo, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT, 1997) usa los siguientes valores de tiempo de viaje para evaluar proyectos de inversin: para tiempo dentro del vehculo, US$8.9/persona-hora; para tiempo fuera de un vehculo (esperando bus en un paradero, por ejemplo), US$17; y para camiones comerciales, de US$16. Por otro lado, la valoracin de los tiempos de viaje ha permitido hacer consciencia de las externalidades ocasionadas por los actores privados en el sistema vial al exacerbar la congestin vehicular. Esta idea de pagar por externalidades le permiti a William Vickrey obtener un premio Nobel, por proponer en los 50s que los pasajes del subterrneo en New York deberan ser ms caros en horas picos que en horas valle (Vickrey, 1955). El uso ptimo de la infraestructura de transporte no ser alcanzado sino hasta que cada usuario adicional pague por los costos adicionales que impone sobre otros usuarios y sobre la va misma. As, la cuantificacin de los costos de congestin es necesaria en aras de alcanzar una mayor justicia social, valorada desde los costos de desplazamiento de cada uno de los individuos (Van Woensel, 2009). Es claro, entonces, que es posible monetizar la prdida de tiempo de los distintos tipos de viajero y con un alto nivel de detalle, si se quiere. Para efectos prcticos, en este estudio se usar la recomendacin de Gwilliam (1997) quin, con base en la revisin de mltiples estudios internacionales, recomienda valorar el tiempo de viaje de acuerdo con los salarios pagados y usar el 30% de los ingresos por hogar por hora, para costear el tiempo de viaje de un adulto promedio. 3. METODOLOGA En las siguientes lneas se propone una metodologa para cuantificar los costos sociales asociados a errores de sealizacin en el sistema de movilidad de una ciudad como Bogot. As, se estudiar el caso especfico de tres intersecciones en dnde se capturarn varios indicadores que darn cuenta de problemas de accidentalidad y de prdida de productividad asociados a errores en la instalacin y operacin de seales de trnsito. Estos indicadores, posteriormente, permitirn cuantificar los costos asociados a dichos errores y adems ayudaran a identificar otro tipo de impactos derivados de este tipo de errores. La metodologa consta de las cuatro etapas detalladas a continuacin: 3.1. Seleccin de puntos de muestreo A partir de diversos recorridos por Bogot, se buscaron intersecciones de la malla vial que evidenciaran algn problema de sealizacin que desembocara en infracciones de trnsito frecuente, y que brindara las condiciones logsticas y de seguridad necesarias para adelantar observaciones durante horas pico. Adems, estas intersecciones de deberan cumplir con los siguientes criterios: - Confluencia de distintos modos de transporte, con un alto flujo de viajeros en horas pico. - Presencia de seales de trnsito en buen estado y con alta visibilidad. - Presencia de policas de trnsito y/u organismos estatales de control de trfico. - Estar ubicada sobre la malla vial arterial o la malla vial arterial complementaria de la ciudad.

- Las infracciones que se cometen en la interseccin deben obedecer a una suerte de sentido comn. Es decir, los infractores observados no deben desobedecer la norma por mero capricho sino porque, dado el contexto de movilidad urbana, lo ms sensato parece ser hacerlo. A partir de estos criterios se seleccionaron tres intersecciones ubicadas en la localidad de Chapinero: Calle 67 con Carrera 13, Calle 67 con Carrera 9 y Calle 36 con Carrera 7 (ver fig. 2). Las dos primeras sern identificadas en adelante como A1 y A2 y permitirn estudiar el aumento en el riesgo de accidentalidad derivados de sealizacin inadecuada. La tercera interseccin, que se identificar con el cdigo T1, permitir estudiar el impacto sobre los tiempos de viaje de los ciudadanos. Figura 2. Lugares escogidos para campaa de campo

Punto de observacin A1

Punto de observacin A2

Punto de observacin T1

Calle 67 con Carrera 13

Calle 67 con Carrera 9

Calle 36 con carrera 7

3.2. Observacin Piloto y definicin de indicadores Teniendo en cuenta que no existe una batera de indicadores oficiales (es decir, ligados a algn manual de sealizacin) que permitan dar cuenta de los errores de sealizacin en Bogot, se visitaron los puntos elegidos en una campaa de campo piloto. El objetivo fue identificar aquellos indicadores cuya captura pudiera hacerse por observacin directa, en tiempo real, que permitieran mostrar el impacto negativo de la sealizacin errnea, y que eventualmente pudieran monetizarse. Figura 2. Diagrama de datos obtenidos

Nmero de vehculos y particin modal Caracterizacin de interseccin Caracterizacin de ciclos semafricos Nmero de cruces peatonales Eventos de posible colisin Vulnerables No vulnerables

Informacin obtenida

Indicadores de riesgo

Aceleracin preventiva

Vehicular
Peatonal

Uso del pito


Violacin de semforos discriminados por fases Giro prohibido a la derecha

Vehicular
Peatonal

Indicadores de infracciones

La fig. 2 muestra la informacin que decidi capturarse en los puntos A1 y A2. Dicha informacin se encuentra agrupada en tres grupos de indicadores: 1. Aquellos que permiten caracterizar la interseccin en trminos de los flujos vehiculares y peatonales que la atraviesan, as como de los ciclos semafricos que regulan el trnsito de dichos flujos; 2. Los que pueden dar cuenta del riesgo potencial de sufrir un accidente de trnsito, o de la percepcin de dicho riesgo por parte de alguno de los actores (i.e., uso del pito y frenadas repentinas); y 3. Aquellos que ponen en evidencia las infracciones que se cometen en la interseccin. Por su parte, en el punto T1 se captur la informacin mostrada en la fig. 3. En esta interseccin, se crean con frecuencia colas prolongadas de vehculos que esperan la autorizacin de un semforo de giro a la izquierda. Es un lugar ideal para identificar el incremento en los costos de viaje derivados de un error de sealizacin. Figura 3. Datos capturados en el punto de monitoreo T1 Nmero de vehculos y particin modal Caracterizacin de la interseccin Caracterizacin de ciclo semafrico Informacin del punto T1 Aumento en costos de viaje Indicadores de infracciones Doble lnea para cruzar a la izquierda Tiempos muertos en fases semafricas Nmero de vehculos/minuto Longitud de colas de espera. 3.3. Campaa de campo Despus de identificar los puntos de monitoreo y la batera de indicadores que se capturarn, se program la campaa de campo sealada en la tabla 1, en dnde se muestra la matriz experimental del proyecto. En esta campaa de campo se captur la informacin in situ a travs de formatos estandarizados. Adems, se capturaron secuencias de video en cada punto de monitoreo a guisa de evidencia de los fenmenos estudiados. Tabla 1. Matriz experimental
Tipo de costo analizado Accidentalidad Accidentalidad Congestin Lugar de monitoreo Carrera 13 - Calle 67 Carrera 9 - Calle 67 Calle 36 con Carrera 7 Total N muestras 2 2 1 1 1 7 Hora 7:20 a.m. - 8:20 a.m. 5:20 p.m. - 6:20 p.m. 5:20 p.m. - 6:20 p.m 7:20 a.m. - 8:20 a.m. 7:00 a.m. - 8:30 a.m. NA Duracin 2 horas 2 horas 1 hora 1 hora 1.5 horas 7.5 horas N Peatones 3,000 3,300 650 500 NA 7,450 N Vehculos 700 1,000 1,200 850 1,400 5,150

3.4. Procesamiento de resultados y estimacin de costos. Tras la captura de los datos, se caracterizaron las intersecciones de acuerdo a la particin modal de los viajes que la cruzan. Adems, se asociaron los flujos de vehculos y peatones con los ciclos semafricos para evaluar la eficacia de estos dispositivos de control de trnsito. Este proceso fue muy importante, ya que permiti

contrastar dos tipos de asignacin de turnos en la interseccin: la coordinada por los semforos y la coordinada por el sentido comn. Los indicadores obtenidos a partir de la campaa de campo, se resean en la tabla 3. A pesar de que no todos ellos permiten una monetarizacin de los costos sociales de las intersecciones mal sealizadas, permiten caracterizar los impactos y esbozar las lneas de accin para que en el futuro puedan hacerse estos clculos con mayor nivel de detalle. Tabla 3. Indicadores calculados a partir de la informacin capturada en campo
Tipo de impacto Grupo de indicadores ID Descripcin

%CSi Porcentaje del ciclo semafrico que es dedicado a cada una de las fases i Caracterizacin de la interseccin Aumento del riesgo de accidentalidad (Puntos T1 y T2) %Pi %Vi P/T %Pc %Vc Porcentaje de peatones que cruzan la calle en cada una de las fases Porcentaje de vehculos que cruzan la calle en cada una de las fases Particin modal del flujo vehicular que se desplaza por la carrera Nmero de peatones / Nmero de vehculos motorizados Porcentaje de peatones que aceleran o frenan su marcha para evitar colisin Porcentaje de vehculos que aceleran o frenan su marcha para evitar colisin Porcentaje del tiempo en el que los peatones cruzan durante una fase peligrosa (i.e., verde para vehculos)

%Vp Porcentaje de vehculos que usan el pito para evitar accidentes Indicadores de percepcin de riesgo

%PV Porcentaje de peatones clasificados como poblacin vulnerable %TR

Caracterizacin de la interseccin Prdida de productividad. Prdidas en tiempos de viaje

%CSi Porcentaje del ciclo semafrico que es dedicado a cada una de las fases i FV TM Particin modal del flujo vehicular que se desplaza por la carrera Flujo vehicular (Nmero de vehculos/segundos) Tiempo muerto en el que la interseccin no tiene flujo vehicular, pero si cola de vehculos en las vas confluyentes.

$TM Costo del tiempo muerto, de acuerdo a flujo vehicular promedio

5. RESULTADOS La informacin recopilada durante la campaa de campo muestra claramente que existen errores en la programacin de los ciclos semafricos de las intersecciones observadas. Estos errores ocasionan que los peatones se vean sometidos a una mayor exposicin al riesgo de ser atropellados, y que los viajeros de vehculos motorizados sufran un alargamiento injustificado de sus tiempos de viaje. Es pertinente aclarar que estos resultados son un mero sealamiento a las necesidades existentes en materia de coherencia institucional, gestin del trfico y control de infracciones, ya que es menester adelantar estudios con mayor rigor estadstico. Tal como afirma Woensel (2009), las polticas de regulacin basadas en modelos inadecuados afectan la economa entera de una ciudad y, por eso, es necesario construir una metodologa robusta de evaluacin de sealizacin urbana, para garantizar la costo-eficiencia del andamiaje normativo de trnsito de la ciudad. A continuacin se mostrarn en detalle los resultados obtenidos para los dos impactos analizados, para cuantificar en cifras redondas el impacto de los errores en sealizacin y, finalmente, poder sugerir mejoras a la metodologa de evaluacin propuesta.

5.1. Aumento en el riesgo de accidentalidad: El punto A1 tiene en total 4 semforos para regular el flujo de unos 400 vehculos/hora y de 1500 peatones/hora. A pesar de que la interseccin cumple con los volmenes mnimos requeridos por el actual Manual de Sealizacin Vial del INVIAS, el ciclo semafrico asigna inadecuadamente los turnos para los accesos. El 70% del ciclo semafrico le da va a solo el 30% de los viajeros que cruzan la interseccin. La figura 4 muestra un esquema con el ciclo semafrico en mencin, el cual resulta muy confuso para los ciudadanos dada la prohibicin del giro a la derecha, reservado nica y arbitrariamente para los retornos operacionales de TransMilenio. Figura 4: Esquema explicativo del ciclo semafrico de la interseccin A1

Carrera 13

Calle 67
SV1 SV2

SP SG

SV1: Semforo vehicular 1, SV2: Semforo vehicular 2, SG: Semforo de giro exclusivo para retorno operacional de TransMilenio, SP: Semforo Peatonal

As mismo, la figura 5 muestra la particin modal del flujo vehicular sobre la carrera 13 y pone en evidencia que la gran mayora de vehculos lleva entre 1 y 2 pasajeros, esto es, el ciclo programado no le est dando prioridad a los vehculos de transporte pblico cuya ocupacin justificara una priorizacin de este acceso. Adems, el semforo de giro instalado exclusivamente para el retorno operacional de TransMilenio, paradjicamente, fue infringido por 18 articulados durante la campaa de campo, es decir, por el 30% de los que hicieron dicho giro. Figura 5. Particin modal del acceso de la carrera 13 a la interseccin

Hora pico matutina


Bicicleta; 2%
Motos; 17% TM; 4% TPC; 3%

Hora pico vespertina


Taxi; 18% Motos; 14% Bicicleta; 2% Carga; 4% Taxi; 25%

Carga; 5%

TM; 9%

TPC; 3%

Priv.; 46%

Priv.; 50%

Ahora bien, la probabilidad de que ocurra un atropello est asociada con la exposicin al riesgo por parte de los peatones. Entonces, entre mayor sea el tiempo que los peatones pasan en la va cuando los semforos vehiculares estn en verde, mayor ser la probabilidad de que ocurra un accidente de trnsito. Dados los errores evidentes en la programacin de los ciclos semafricos, los ciudadanos prefieren cruzar la interseccin usando su sentido comn y no las indicaciones de las seales de trnsito. En este sentido, la figura 6 muestra los flujos de viajeros a lo largo de 15 minutos de la hora pico vespertina, y en ella es evidente que tanto peatones como vehculos motorizados estn cruzando exactamente en las mismas fases. En un escenario ideal, las crestas de estas curvas deberan estar intercaladas mostrando claramente las asignaciones de las distintas fases semafricas. Figura 6. Nmero de peatones y vehculos por fase.

En este sentido la figura 7 es muy diciente. En ella se muestran 4 burbujas para sendas fases semafricas. La burbuja gris corresponde a aquella fase en la que el semforo peatonal est en verde, y la ubicacin en el eje vertical indica la duracin total de las fases a lo largo de una hora pico de la maana. As pues, es notable que en la fase 1 (verde para vehculos) pasa el 88% de los peatones, lo cual implicara que en una semana tpica (y nicamente contabilizando las horas pico) 15.000 peatones se exponen al riesgo de ser atropellados en esta va. Figura 7. Nmero de peatones clasificados segn fase semafrica y duracin de las mismas.
0:43:12 0:36:00

1,114 Dimetro: Nmero de peatones que cruzan la interseccin

Tiempo de la fase

0:28:48 0:21:36

89
0:14:24

53 17

0:07:12 0:00:00
0 1 2 3 4 5

Fase semafrica

Esto se ve agravado por el hecho de que la interseccin en cuestin pertenece al rea de influencia de un Hospital Nivel III (Clnica Infantil de Colsubsidio) y, por ende, atrae y genera viajes de individuos pertenecientes a poblaciones vulnerables (i.e., ancianos, nios, discapacitados y mujeres en embarazo o con

nios de brazos). Del total de peatones que cruzaron por las intersecciones A1 y A2, el 10% fueron clasificados como vulnerables. Estas cifras ponen en evidencia que una semaforizacin confusa y que ha sido programada sin entendimiento del contexto urbano, aumenta los niveles de exposicin al riesgo de los peatones. Pasar de esta aseveracin al clculo de la probabilidad de ser atropellado requiere una minucia matemtica en la que ac no nos embarcaremos. Sin embargo, a partir de la observacin del comportamiento de los distintos viajeros se encontraron un par de indicadores que dan cuenta de la percepcin del riesgo de los ciudadanos. La figura 8 los muestra estos indicadores, reseados como %Vp y %Pc en la tabla 3. Ntese que la fase con mayor cantidad de pitadas es la misma en la que pasan ms peatones infringiendo la seal en rojo. Esto pone en evidencia otro impacto del ciclo semafrico errado: promueve la contaminacin sonora. Tambin es resaltable que a pesar de que un tercio de los vehculos hacen sonar su bocina, menos del 9% de los peatones corren para evitar el riesgo de colisin, porque sienten que el sentido comn les da pleno derecho para cruzar cuando se les antoje y que el vehculo es quien debe evitar el atropello. Figura 8. Indicadores de percepcin de riesgo por parte de conductores y peatones.

Los resultados respaldan la siguiente afirmacin de Cal y Mayor (2005): ... es importante anotar que no existe una integracin tecnolgica y operacional entre los centros de control semafrico de la ciudad y el centro de control de operaciones de la empresa TransMilenio, aspecto vital en el proceso de optimizacin general del trnsito. De esta forma, TransMilenio intervino la malla vial del sector para implementar un retorno operacional sobre la troncal Caracas. Al hacerlo, desconoci la dinmica de los distintos flujos de viajeros en la zona y por ende cometi errores al momento de programar el ciclo semafrico de la interseccin. Por otro lado, en el punto de monitoreo A2, muy cercano al A1, sirvi para hacer un contraste institucional del fenmeno de exposicin al riesgo derivado de errores semafricos. En esta interseccin existe el mismo conflicto: un alto flujo de peatones en una interseccin vehicular. Sin embargo, en este lugar no existe asignacin de turnos con semforo y la demarcacin con pintura es precaria. A pesar de esto y del mayor nmero de vehculos que transitan (15% de los cuales corresponden a Transporte Pblico Colectivo), la observacin en campo mostr que existe mayor cooperacin entre los distintos actores. As por ejemplo, son menos los vehculos que usan el pito, menos las frenadas intempestivas y menos los peatones que corren para evitar atropellamientos (ver tabla 4)

Tabla 4. Comparacin de indicadores de puntos A1 y A2 obtenidos durante la hora pico matutina Tipo de interseccin Sealizada No sealizada Cdigo A1 A2 Flujos de viajeros P 1,551 645 V 4,902 1,138 V/P 0.3 1.8 Indicadores de percepcin de riesgo %PV 11% 2% %Vc 9% 1% %Vp 23% 4% %Pc 7% 5%

P: Nmero de peatones, V: Nmero de vehculos, V/P: Nmero de vehculos por peatn, %PV: Peatones vulnerables, %Vc: Porcentaje de vehculos que aceleran o frenan su marcha para evitar colisin, %Vp: Porcentaje de vehculos que usan el pito para evitar accidentes, %Pc: Porcentaje de peatones que aceleran o frenan su marcha para evitar colisin

5.2. Aumento en los tiempos de viaje prdida de productividad: Adems del aumento del riesgo de accidentalidad, los errores de sealizacin pueden ocasionar demoras injustificadas en los tiempos de viaje. Para corroborar esta hiptesis se acudi al punto de monitoreo T1, en dnde la congestin derivada de un semforo de giro a la izquierda es evidente en horas pico (ver figura 1). Figura 9. Punto de monitoreo T1

De acuerdo con funcionarios de la Secretara de Movilidad de Bogot, el semforo en cuestin fue instalado como parte de un plan de contingencia para la carrera sptima, en el marco de los cierres de va derivados de las obras de Transmilenio por la troncal 10 7. Esta instalacin, sin embargo, debera estar enmarcado en una calibracin adecuada de los ciclos semafricos, toda vez que las obras pueden demorarse varios meses (o aos, inclusive). Actualmente, en esta interseccin el semforo le da prelacin a una va secundaria (Calle 36) sobre una va Arterial (Carrera 7) an cuando, en promedio, durante el 26% del tiempo en verde para la Calle 36 la interseccin carece de flujo vehicular alguno (ver figura 10). Esto implica que los conductores que se desplacen por la carrera 7, en cualquiera de los dos sentidos, ven afectado negativamente su tiempo de viaje. Adems, el flujo de vehculos que hacen el giro a la izquierda es de unos 600 vehculos/hora, la mayora de ellos correspondientes a vehculos privados y a taxis (85%). Esta participacin modal sugiere que puede usarse una ocupacin promedio de 1.6 pasajeros/vehculo. Desde la perspectiva de un viajero, este error puede significar una demora injustificada de pocos segundos. Empero, cules son la prdidas de tiempo individuales totales, si un ciudadano se tropieza con estos errores en varios puntos de su trayecto?, cules son las prdidas en productividad de una ciudad en donde diariamente se hacen unos 14 millones de viajes?. Evidentemente, ver el problema en macroescala permite

dimensionarlo adecuadamente y justificar acciones para mitigar y/o eliminar este tipo de errores que, a microescala, parecen despreciables. Figura 10. Porcentaje de tiempo muerto en cada uno de los ciclos semafricos.
Tiem po Muerto / Duracin de la fase
80%

70%
60% 50% 40% 30%

Valor promedio TM/DF

20%
10% 0% 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46

Ciclo s semafricos completados

Para hacer una aproximacin analtica a la cuantificacin de los costos de ciclos mal programados como este, se usar la siguiente ecuacin para estimar el tiempo perdido por los conductores en la interseccin:

En donde F corresponde al flujo vehicular durante el lapso i, T m corresponde al tiempo muerto (es decir, el tiempo en el que no pasan vehculos en la va de acceso avalada por el semforo), y Tfs corresponde al tiempo de la fase semafrica en el que los vehculos se quedan varados esperando va libre nuevamente. El supuesto detrs de la ecuacin es que siempre hay, cuando menos, un vehculo en cola que espera un ciclo entero. Este supuesto se verific en campo, en dnde la longitud de las colas de espera alcanzaban los 200 metros habitualmente, lo que ocasionaba que una buena parte de vehculos tuvieran que esperar varios ciclos para poder hacer el giro regulado por el semforo. La sumatoria del tiempo perdido por cada uno de los viajeros en el transcurso de dos horas pico, arroj como resultado que en esta interseccin de la sptima podran estarse perdiendo unas 5 horas. Tal como sugiere Keneth (1995), se us como base para la monetarizacin del tiempo perdido un valor equivalente al 133% del salario horario de cada uno de los viajeros. Suponiendo un escenario negativo (muy conservador, diran otros), en el que todos los vehculos afectados sean conducidos por personas que devengan salarios mnimos, se encontr que la ciudad puede estar perdiendo unos $200 millones anuales por el alargamiento de los tiempos de viaje de los ciudadanos. Esta cifra se puede triplicar haciendo un estudio minucioso de costos de congestin. Hoy en da, existen en Bogot 1,123 intersecciones semaforizadas (CAF, 2010). Si el 1% de dichas intersecciones tuvieran los errores de asignacin que ac se contemplan, la ciudad perdera anualmente en sus horas pico entre $3,000 y $10.000 millones. Estas cifras contrastan con el presupuesto destinado en el 2010 para el mantenimiento y limpieza de las seales de trnsito existentes en la ciudad: $7.000 millones. Es evidente que, con clculos poco sofisticados, es posible monetizar el costo social de tener seales de trnsito (semforos en este caso) que vayan en detrimento de una movilidad urbana gil, justa y segura. Sin embargo, siendo el objetivo de este estudio identificar de qu forma este tipo de errores promueven las

infracciones de trnsito, es necesario sealar que el 30% de los vehculos que hicieron el giro a la izquierda en la interseccin en cuestin, lo hicieron luego de cometer alguna de estas tres infracciones: 1) Esperar el cambio de semforo en doble lnea, 2) Estacionarse sobre el espacio destinado al cruce peatonal y 3) Violar el semforo en rojo, tras perder la paciencia en una espera de un poco ms de dos ciclos semafricos completos. A todas luces, si el semforo asignara adecuadamente los turnos en los distintos accesos a la interseccin los ciudadanos seran menos proclives a cometer alguna de estas infracciones y, adems, no incurriran en demoras injustificadas en sus tiempos de viajes. 6. CONCLUSIONES La campaa de campo adelantada en el marco de este proyecto, permiti poner en evidencia los impactos negativos de la sealizacin inadecuada en tres intersecciones de Bogot. En sntesis, se identific que los ciclos semafricos no asignan adecuadamente los flujos de viajeros, y esto provoca que los ciudadanos trasgredan sistemticamente las indicaciones de esta seal. Adems, estos errores pueden llevar a un incremento de la exposicin al riesgo de accidentes por parte de los peatones, y a la prdida de productividad derivada del aumento en los tiempos de viaje. Se demostr, entonces, que es perfectamente plausible definir una batera de indicadores para evaluar el estado y la pertinencia de las seales, no solo por sus atributos fsicos (color, tamao, materiales) sino por la efectividad de su funcin social. A pesar de la dificultad de monetizar los indicadores que se midieron, la revisin de literatura cientfica internacional puso en evidencia que existen mltiples mtodos, con distintos grados de sofisticacin y complejidad, para calcular los costos de fenmenos como los que se esbozaron en este documento. Por su parte, en materia de accidentalidad vial se encontr que deben implementarse indicadores de exposicin para evaluar las implicaciones de las seales sobre el riesgo efectivo y sobre la percepcin del riesgo por parte del ciudadano. Sin embargo, traducir este tipo de indicadores a dinero es difcil. Ahora bien, una vez establecida la correlacin entre accidentes e infracciones es imprescindible preguntarse cules intervenciones deben realizarse para reducir o controlar enteramente las infracciones de trnsito y, por ende, mejorar la seguridad vial (MEHMOOD, 2010). Una de estas intervenciones, paradjicamente, puede ser el desmonte de cientos de seales de trnsito, por lo menos de aquellas que sean confusas o inservibles. En este sentido, Persaud (1997) mostr resultados que indican que el reemplazo de semforos por seales de

Pare en vas de una sola direccin est asociado a una reduccin aproximada del 24% de choques.
Dado que los accidentes de trnsito son un problema apremiante de salud pblica, es necesario hacer evaluaciones concienzudas de aquellos puntos de la ciudad en dnde ocurren con mayor frecuencia, para evitar que algunos de ellos ocurran por malinterpretaciones de las normas de trnsito. Esto es muy importante hacerlo con premura y con una visin sistmica ya que en pases como el nuestro an la motorizacin es baja y en el futuro los conflictos en el sistema vial pueden ser mayores y ms frecuentes. En la actualidad, el 90% de las muertes en accidentes de trnsito ocurren en paises de bajos y medianos ingresos, en dnde vive el 81% de la poblacin mundial y se tiene tan solo el 20% del parque automotor del planeta (GAYGISIZ, 2010). Por otro lado, esta investigacin es un abrebocas para el estudio profundo de los patrones de comportamiento ciudadano en el sistema de movilidad de las megaciudades de pases en va de desarrollo. Entender las razones y motivaciones por las cuales un individuo infringe una seal de trnsito, podra conducir al entendimiento de la criminalidad en entornos urbanos, por ejemplo. Es claro, sin embargo, que las infracciones recurrentes de normas de trnsito constituyen un indicador de la falta de gobernabilidad en una ciudad. Costear los efectos sobre la gobernabilidad es una tarea difcil, sin embargo, es plausible que la

mala sealizacin cree desconfianza en el estado, disminuya la cooperacin entre ciudadanos y disminuya la legitimidad de las normas. Las polticas integradas de transporte estn ligadas estrechamente con la idea de mobilidad sostenible, definida a partir de tres dimensiones: econmica, ambiental y social. Por eso, de acuerdo con Santos (2010) una construccin integral de polticas entre distintos sectores es un elemento clave para hacer que la mobilidad sostenible sea pblicamente aceptable. As pues, el estudio de la robustez de las normas y el comportamiento ciudadano en relacin con las mismas, debe ser incorporado con decisin a las polticas de movilidad de ciudades en pases en vas de desarrollo. Tal como sostiene Acevedo (2003), existe una notable incapacidad tcnica de la autoridad de trnsito y de transporte. Sus responsabilidades, numerosas y dispersas, requieren de una entidad flexible y gil, con recursos econmicos suficientes, con un nmero adecuado de profesionales experimentados y conocedores, con agilidad para contratar y con herramientas y poder reales para tomar decisiones y asumir razonable y responsablemente sus obligaciones. Hoy en da, 8 aos despus de esta aseveracin, an existen falencias profundas en el andamiaje institucional de la autoridad de trnsito en la ciudad. Cabe resaltar que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Plan Maestro de Movilidad sealan la necesidad de crear un sistema de revisin y atencin inmediata de sealizacin, a travs de los siguientes artculos, respectivamente:

ARTICULO 163 (POT): Fortalecer la autorregulacin y los sistemas de control y vigilancia del trfico
vehicular. Incrementar la seguridad vial y disminuir los ndices de accidentalidad mediante una sealizacin correcta y una norma tcnica de diseo de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se crear con la Secretara de Trnsito y el IDU un sistema de revisin y atencin inmediata de la sealizacin y de seguridad en puntos crticos de accidentalidad

ARTCULO 75 (PMM): Racionalizacin de recursos de semaforizacin. La autoridad de trnsito


adelantar un estudio con el fin de suprimir intersecciones semaforizadas redundantes, entendidas stas como las que atraviesan vas de mayor jerarqua, de dos o ms calzadas, en sentidos iguales a corta distancia, y dispondrn en tales casos, medidas de ordenamiento a travs de pares viales, cierres de cruces, variacin de sentidos, y todas las que permitan destinar los equipos de semaforizacin a intersecciones que por sus caractersticas fsicas no admitan tratamiento diferente. Es imprescindible, entonces, el refinamiento y aplicacin de metodologa similares a la que se propuso en el marco de esta campaa de campo, para alimentar el Sistema de Revisin y Atencin Inmediata de Sealizacin y Seguridad, el cual, segn el PMM de Bogot, debera haberse creado por iniciativa de la Secretara de Movilidad De acuerdo con Bromberg (2002), Las reglas tienen sentido en la medida en que el Estado cuente con herramientas para hacerlas cumplir y con procedimientos sencillos para administrarlas y sancionar, o sostener una amenaza creble de sancin. Es decir, las normas se administran. Cuando la autoridad territorial las expide debe sopesar los costos de esta administracin, el lucro que genera su transgresin y las presiones que terminan estimulando la corrupcin. Por esta razn, las infracciones de trnsito no siempre obedecen a una decisin ciudadana de comportarse mal, sino que son una consecuencia de normas sin sentido y sin esquemas de verificacin y validacin adecuados. En muchas situaciones, las seales de trnsito tienen problemas de concepcin y pueden enviar mensajes errados acerca de cules deben ser los comportamientos adecuados a lo largo de la malla vial de la ciudad y es responsabilidad del Estado corregir estos errores.

7. REFERENCIAS
ACEVEDO, Jorge (2003). Curso de Gestin Urbana Modulo de Transporte Urbano. San Salvador, El Salvador. http://info.worldbank.org CAL Y MAYOR (2005). Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para la Bogot D.C . que incluye ordenamiento de

estacionamientos.
CMARA DE COMERCIO DE BOGOT (2011). Encuesta de percepcin de victimizacin. Observatorio de seguridad CHUNG Younshik, 2005. Assessment of non-recurrent trafc congestion caused by freeway work zones and its statistical analysis with unobserved heterogeneity. Center for Transportation Vulnerability Research, The Korea Transport Institute, Gyeonggi 411701 CIRILLO, C., AXHAUSEN, K.W., 2006. Evidence on the distribution of values of travel time savings from a six-week diary. Transportation Research Part A 40 (5), 444457. DELGADO, Manuel. 1999. El animal pblico. XXVII Premio ELVIK, R., 1997a. Effects on accidents of automatic speed enforcement in Norway . Transportation Research Record 1595, 1419. FONDO DE PREVENCIN VIAL (FPV). Forensis, datos para la vida, Bogot, 2008, pp. 224 ss. GAMST, F. C. (1975), Rethinking Leach's structural analysis of color and instructional categories in traffic control signals. American Ethnologist, 2: 271296 GAYGISIZ, Esma (2010). Cultural values and governance quality as correlates of road traffic fatalities: A nation level analysis. Accident Analysis and Prevention 42 18941901 GRUPO DE ESTUDIOS EN SOSTENIBILIDAD URBANA Y REGIONAL SUR (2011). Fortalecimiento de la seguridad vial en el trabnporte urbano: El caso de Bogot. BID UNIANDES. GWILLIAM, Kenneth (1997). The Value of Time in Economic Evaluation of Transport Projects; Lessons from Recent Research. World Bank (www.worldbank.org). HARPER, J.G., 1991. Traffic violation detection and deterrence: implications for automatic policing. Applied Ergonomics 22, 189197. HOLZ-RAU, Christian, y Scheiner, Joachim (2011). Safety and travel time in cost-benet analysis: A sensitivity analysis for North Rhine-Westphalia. Transport Policy 18 (2011) 336346 INSTITUTO DISTRITAL DE CULTURA Y TURISMO - IDCT (2002). La cultura ciudadana en Bogot: resultados de la

primera aplicacin del sistema de medicin. Lneas de base y metas del objetivo de cultura ciudadana del plan de desarrollo 2001 - 2004 "Bogot para vivir todos del mismo lado". Observatorio de Cultura Urbana, Comisin de Cultura
Ciudadana LASSARE, S. et al (2007). Measuring accident risk exposure for pedestrians in different micro-environments. Accident Analysis and Prevention 39. 12261238. LEDEN, L. (2002). Pedestrian risk decrease with pedestrian flow. A case study based on data from signalized intersections in Hamilton, Ontario. Accident Analysis and Prevention, 34, 457464. MKINEN, T., WUOLIJOKI, A., 1999. Crime and PunishmentTraffic offences of those involved in serious traffic accidents in 19921996, reported in Traffic enforcement in Europe: effects, measures, needs and future. Final report of the ESCAPE consortium: The Escape Project Contract No: RO-98-RS.3047. MARQUEZ, Juan Camilo F. 2009. Debilidad institucional y aceptacin social de la ilegalidad: el caso de la permisividad policial en el control de infracciones de trnsito en Bogot . Universidad de los Andes, Bogot. Proyecto de grado para optar por el ttulo de Ingeniero Ambiental. MEHMOOD, Arif, 2010 An integrated approach to evaluate policies for controlling traffic law violations. Accident Analysis and Prevention 42, 427 436. MOCKUS A., GARCA M., SNCHEZ E., RODRGUEZ V., MELO J., CASTRO C., MARTNEZ L., LONDOO R., PATIO O., BROMBERG P., GOMESCSSERES T., MURRAIN H., GUZMN F., 2009. Cultura Ciudadana en Bogot: Nuevas perspectivas. Secretara de Cultura, Recreacin y Deporte, Cmara de Comercio de Bogot, Fundacin Terpel, Corpovisionarios.

MOKHTARIAN, P. y SALOMON, I., 2001. How Derived is the Demand for Travel? Some Conceptual and Measurement Consideration. Transportation Research A, Vol. 35, No. 8 NATIONAL ACADEMY OF SCIENCE, 1991. Human Exposure Assessment for Airborne Pollutants. Advances and Opportunities. National Academy Press, Washington, DC. PERSAUD, B., HAUER, B., RETTING R., VALLURUPALLI, R., y MUCSI, K. (1997). Crash Reductions Related to Traffic Signal Removal in Philadelphia. Accid. Anal. and Prev., Vol. 29, No. 6, pp. 803-810, 1997 RAJALIN, S., 1994. The connection between risky driving and involvement in fatal accidents . Accident Analysis and Prevention 26, 555562. RETTING, R., CHAPLINE, J., WILLIAMS, A, 2001. Changes in crash risk following re-timing of trafc signal change intervals. Insurance Institute for Highway Safety. ROSDIL, Donald. Testing cultural and economic explanations for local development policies: the competing claims of security, distress, and nontraditional subcultures. Towson university SANTOS, G., BEHRENDT, H., TEYTELBOYM, A., 2010. Policy instruments for sustainable road transport. Research in Transportation Economics 28 46e91 USDOT (1997). Departmental Guidance on the Evaluation of Travel Time in Economic Analysis . USDOT (www.fhwa.dot.gov); used in STEAM software (www.ota.fhwa.dot.gov/steam). VAN WOENSEL, T. y CRUZ, F.R.B. (2009). A stochastic approach to traffic congestion costs. Computers & Operations Research 36 (2009) 1731 - 1739 VICKREY WS. (1955). A proposal for revising New York's subway fare structure. Journal of the Operations Research Society of America. 3, 38-68. VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE VTPI (2011). Transportation Cost and benefits Analysis: Techniques, Estimates and Implications Guidebook. www.vpti.org WHLBERG, 2008. The relation of non-culpable traffic incidents to bus drivers' celeration behavior. Journal of Safety Research, Volume 39, Issue 1, 2008, Pages 41-46 ZONDAG, B., Geurs, K., de Jong, G., de Bok, M., Pieters, M., (2007). Accessibility appraisal: theres more to it than just summing up travel cost reductions. Paper presented at the European Transport Conference,1719 October,2007,Leiden,Netherlands.