Vers La Voiture Sans Pétrole

Vers la voiture sans ptrole ?
Franois roby
ouvrage dirig Par FrdriC denHeZ
iLLusTraTions de THoMas Haessig
17, avenue du Hoggar P.A. de Courtabuf
B.P. 112, 91944 Les Ulis Cedex A
Publi avec le concours du Centre National du Livre.
Conception de la maquette et de la couverture : Zo production
Illustration de couverture : Thomas Haessig
Imprim en France
ISBN : 2-86883-874-X
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pour tous pays. La loi du 11 mars 1957 nautorisant, aux termes des alinas 2 et 3
de larticle 41, dune part, que les copies ou reproductions strictement rserves
lusage priv du copiste et non destines une utilisation collective , et dautre part,
que les analyses et les courtes citations dans un but dexemple et dillustration, toute
reprsentation intgrale, ou partielle, faite sans le consentement de lauteur ou de ses
ayants droit ou ayants cause est illicite (alina 1
er
de larticle 40). Cette reprsentation
ou reproduction, par quelque procd que ce soit, constituerait donc une contrefaon
sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal.
EDP Sciences 2006
mon pre,
qui essayait de me faire croire
que sa DS avait une consommation
ngative en descente.
Introduction......................................................................................................... . 7
Partie I : Chaleur, mouvement, nergie
Chapitre.1..De.la.puissance.motrice.du.feu........................................... . 15
Chapitre.2..Force,.nergie,.puissance.:.clarifons.le.dbat.!.......... . 27
Chapitre.3..Comment.lnergie.mcanique.est-elle.utilise.?........ . 37
Partie II : La concurrence des nergies
Chapitre.4...Un.dmarrage.interminable................................................... . 53
Chapitre.5...Quand.la.combustion.devient.interne.............................. . 59
Chapitre.6...Llectricit.ou.limpossible.idal....................................... . 67
Chapitre.7...Le.ptrole.ou.laubaine.provisoire...................................... . 75
Chapitre.8...Dautres.candidats.?................................................................. . 81
Partie III : La logique de lhybridation
Chapitre.9...Des.besoins.trs.inconstants................................................ . 99
Chapitre.10...Taxinomie.temporaire.et.approximative........................ . 117
Chapitre.11...Un.pari.industriel.risqu...................................................... . 125
Chapitre.12...Un.accueil.contrast.............................................................. . 149
Partie IV : Expriences
Chapitre.13... En.route.vers.linconnu......................................................... . 155
Chapitre.14...Mesures........................................................................................ . 163
Chapitre.15...Quelles.pollutions.?................................................................ . 187
Partie V : Prospective
Chapitre.16... Les.progrs.asymptotiques..
des.moteurs.thermiques....................................................... . 197
Chapitre.17...Lhybridation..gomtrie.variable.................................. . 227
Chapitre.18...La.voiture.lectrique.............................................................. . 241
Conclusion............................................................................................................. . 267
soMMaire
5
introduction
Lhumanit est mobile. Une petite fraction tout au moins, ayant
les moyens de cette libert et pour qui le transport ne se conoit
plus que motoris. Objet emblmatique de ce luxe : la voiture auto
mobile, ou simplement l automobile mme si les bateaux, avions,
trains et motocyclettes mritent tout autant cet adjectif substantiv.
Certes, il arrive que lauto soit de moins en moins mobile, quand
chacun dcide dutiliser la sienne sur les mmes voies et aux mmes
heures que les autres . Lautomobiliste devient alors libre de se
dplacer dans un habitacle insonoris, climatis voire dsodoris,
la vitesse dun cycliste tranquille.
La rationalit de son usage en toutes circonstances a beau poser
problme, lautomobile symbolise toujours la libert, et il faut bien
reconnatre que sen passer totalement reste encore en nos contres une
possibilit rserve pour lessentiel des classes urbaines souvent aises,
pouvant bnfcier de modes de transport collectif denses et effcaces.
Mais tout le monde nhabite pas au centre de Paris, dont le rseau de
transport en commun est exemplaire pourvu quon parte du centre
INTRODUCTION
VERS LA VOITURE SANS PTROLE ?
ou quon sy rende. Allez expliquer lagriculteur de HauteVienne,
voire au grand banlieusard qui na pas la chance ou la possibilit,
car tout cela se monnaye dhabiter proximit dune station de RER
qui le conduira son travail, que sa voiture est un luxe ! Quant au
provincial urbain ayant la chance de vivre dans une ville pas trop
encombre, entoure de paysages dont il aime contempler les change
ments au cours des saisons, quel est son souhait le plus commun ? Faire
construire une villa la campagne , entendez porte raisonnable
dautomobile de son lieu de travail, si possible dans un village sans
trop de paysans cause des odeurs de fumier, des cris du btail et des
traces de boue laisses par les tracteurs sur la chausse, le contraignant
dcrotter son vhicule plus souvent quil ne le souhaiterait, malgr
laffection quil lui porte.
Soyons ralistes : mme en faisant le bilan objectif (et svre) des
maux et des cots (budget des particuliers, infrastructures, pollu
tion et accidents) quelle engendre, trop dentre nous ont got la
libert quasi sans limite procure par ce mode de transport individuel
pour que lautomobile puisse tre considre aujourdhui comme une
espce menace. Pire, au moment o nous autres riches commenons
percevoir les limites et aberrations dun mode de vie de plus en plus
dpendant de cette bote roues, les Chinois sont en train de dlaisser
leurs pittoresques vlos pour possder (ou tre possds par ?) des
automobiles ! Et ils ne sont pas les seuls : dans le monde entier, en Inde
et ailleurs, il semble que le souhait le plus ardent de toute personne
accdant un certain niveau de richesse soit, aprs avoir investi dans
une simple motocyclette, de sillonner routes et pistes au volant dune
vritable automobile. Qui sommesnous pour leur jeter la pierre,
nous qui sommes capables de dplacer avec nous largement plus dune
tonne dacier, de plastiques et matriaux divers pour ramener la
maison deux cent cinquante grammes de baguette achets moins
dun kilomtre, ventuellement alourdis de quelques croissants ?
Oui mais voil : on nous affrme que tout cela ne peut pas durer.
La mobilit individuelle sans limite cest bien, mais cest mal si tout le
INTRODUCTION
monde se met la revendiquer. Premier problme : lhuile de roche, la

petra oleum puante et noire que chacun connat sous le nom de ptrole,
et quon a toujours pens pouvoir traiter par le mpris cause de son
prix drisoire bien quelle soit la source quasi unique de notre mobilit,
se met avoir des prtentions de produit de luxe. Oh, nous en sommes
encore loin, et mme avec des records rcents plus de soixantedix
dollars le baril (une soixantaine deuros) cest encore un vil prix payer
pour lusage universel de cette aubaine gologique. On a mme connu,
en dollars constants, pire situation en 1980 voire au tout dbut de lre
ptrolire, dans les annes 1860. Nempche, la tendance est bien plus
durable que par le pass et surtout de nature diffrente : ce sont bien les
capacits de production qui coincent, face une demande galopante.
De plus, les rserves samenuisent un rythme inquitant, et mme
si quelques experts (de moins en moins convaincus) temprent en
rappelant que selon les estimations des annes 1970 le ptrole devrait
dj tre puis, ils savent bien que les dernires dcouvertes
de champs gants remontent trente ans et que depuis vingt ans, on
consomme deux fois plus de ptrole quon nen trouve. En octobre 2005
au cours dune mission tlvise
1
, Thierry Desmarets, patron de Total,
suggrait du bout des lvres quon pourrait peuttre, ventuellement
si cest ncessaire, envisager daller extraire le brut extralourd des
sables bitumineux du nord de lAlberta au Canada (qui comme le
goudron de nos routes, ne daigne couler qu chaud) en saidant de
grandes quantits de vapeur sous pression produite par une centrale
nuclaire construite pour loccasion. Parce quil le vaut bien, comme
on dit dans lindustrie de luxe.
Deuxime problme : mme avec des rserves infnies, consommer
sans modration le ptrole nuit gravement la sant de notre plante,
entre autres par les quantits de dioxyde de carbone que sa combustion
libre dans latmosphre, augmentant de faon alarmante et surtout
irrversible notre chelle leffet de serre naturel dont bnfcie la
INTRODUCTION
1. France Europe Express, France 3, 18 octobre 2005.
Terre. Certes, ni lautomobile ni mme le transport en gnral ne sont
les seuls responsables du drglement climatique, loin de l, mais ils
sont sur une pente trs fortement ascendante donc proccupante, tant
il parat diffcile de limiter de faon autoritaire lengouement de la part
dhumanit en voie de motorisation pour ce parfum de libert.
Enfn, accessoirement seraiton tent de dire cyniquement, la
concentration de moteurs recourant la combustion de drivs
ptroliers dans les zones urbaines pose de srieux problmes respira
toires aux humains qui partagent le mme air ; notons toutefois que
lutilisation dautres carburants, plus ou moins bio, ne rsoudrait pas
forcment le problme.
Alors, courton la catastrophe ? En contemplant les monstres de
puissance dpassant allgrement les deux tonnes que beaucoup de
constructeurs se croient obligs de proposer pour faire rver les
automobilistes (ou les pompistes ?), on peut penser quune bonne
partie du talent des ingnieurs est employe non trouver le moyen
dviter le mur, mais nous faire foncer dedans la plus grande
vitesse possible. Pour tre bien sr de navoir pas le temps de souf
frir ? Si lusage de lautomobile stend, ce ne pourra pas tre de cette
faon, physiquement, conomiquement et cologiquement sans issue.
Deux soucis majeurs doivent aujourdhui guider la conception de
lautomobile de demain : lconomie dnergie et le sevrage du ptrole.
Ce nest pas gagn, mais quelques lueurs despoir commencent
poindre.
Avant de les apercevoir, nous remonterons au tout dbut de cette
aventure, laurore du xviii
e
sicle alors que les premires machi
nes vapeur ntaient encore que des btiments clous au sol par
leur norme masse. Nous y apprendrons au passage des rudiments
de thermodynamique, afn de mieux cerner les limites des moteurs
thermiques. Puis nous retracerons le dbut de lhistoire centenaire
des techniques de motorisation automobile, plus diverse quant aux
sources dnergie embarque quon ne le croit souvent. Pouvonsnous
nous fer aujourdhui aux promesses dun avenir meilleur, notamment
INTRODUCTION
VERS LA VOITURE SANS PTROLE ? 10
grce lhydrogne et la pile combustible, dont linvention prcda
de beaucoup celle du moteur quatre temps ? Nous y rfchirons
en comparant lensemble des possibilits de stockage dnergie qui
soffrent lautomobile, en un sicle o le sevrage du ptrole est une
ncessit urgente et absolue. Lanalyse des besoins rels de fonction
nement dune automobile nous conduira logiquement comprendre
pourquoi, mme en se nourrissant encore exclusivement au ptrole,
larchitecture hybride popularise par la Prius est promise un bel
avenir, et pourquoi elle restera incontournable mme avec une pile
combustible. moins, et ce nest pas impossible, que les nano
technologies ne viennent changer radicalement la donne pour le
stockage direct de llectricit dans des batteries enfn performantes
11
INTRODUCTION
ParTie 1
CHALEUR,.MOUVEMENT,.NERGIE
1
De.la.puissance.motrice.du.feu
Pour en arriver nos voitures consommant des produits ptro
liers, il aura fallu du temps et bien des ttonnements. Tout le monde
sait que sous le capot se trouve un moteur qui, en brlant du carbu
rant, fait avancer le vhicule, mme si rarement on assiste au spectacle
de cette combustion. La chaleur peut en effet servir produire une
force motrice
1
, ce qui constitue le cur de la science appele thermo-
dynamique. Comment sen convaincre ? En observant la nature
tout dabord, puis en parcourant lhistoire qui mena lhumanit
domestiquer de manire rellement effcace la puissance du feu. Il
sen est suivi un profond bouleversement du mode de vie de nos
anctres, au cours de la rvolution industrielle qui secoua lEurope du
xix
e
sicle.
Lors des journes de beau temps, les randonneurs pyrnens dont
je suis ont souvent loccasion dobserver lvolution majestueuse des
vautours, dcrivant inlassablement des hlices la verticale des versants
15
parti e 1 chaleur, mouvement, nergi e
1. Force produisant un mouvement, ncessaire la propulsion dun vhicule, par opposition une
force statique, subie par une structure de btiment par exemple.
ensoleills. Sans un battement daile, les rapaces montent progressi
vement dans le ciel, utilisant intelligemment les courants dair ascen
dants crs par le Soleil qui, frappant le sol, le rchauffe ainsi que lair
proche de sa surface. Devenu moins dense que celui qui le surplombe,
cet air slve par leffet de la pousse dArchimde et fournit nos
vautours des moteurs gratuits.
Le soir venu, au refuge, il est souvent rconfortant dallumer un
feu de bois. Avec encore plus de violence en raison des tempratures
y rgnant, lair chaud slve dans la chemine, emportant au passage
quelques braises, certes lgres mais tout de mme plus denses que
lair : tout comme les vautours (qui sont vivants mais se comportent
en planeurs passifs), et bien quavec moins de subtilit en raison de leur
manque total dintelligence, ces braises sinterposent dans un fux de
chaleur naturel pour en extraire une force motrice. Et mme avec le
chauffage central, il est toujours possible avec un peu de carton et une
aiguille de construire un tourniquet quon placera sur le radiateur
Ces observations (trs primaires, mais largement confortes par
dabondants travaux scientifques !) nous conduisent proposer un
schma conceptuel gnral de ce quon nommera moteur thermique :
cest quelque chose qui vient sinterposer dans un fux naturel de
chaleur, du chaud vers le froid, pour en dtourner une partie quil
transforme en nergie capable de produire un mouvement, appel
travail par les physiciens.
Le vautour ainsi que la braise gnent (trs peu videmment !)
le transfert de chaleur vertical qui seffectue par convection
2
, et
transforment par leur prsence une trs faible partie de ce fux ner
gtique en travail. Ils constituent donc avec leur environnement un
moteur thermique naturel. Plus complexe expliquer car faisant
intervenir des changements dtat, le cycle de leau implique gale
ment un moteur thermique : ce sont les milliards de tonnes deau,
sous forme gazeuse, liquide ou solide, qui voyagent en permanence
CHALEUR, MOUVEMENT, NERGIE
2. Cestdire par mouvement de matire, ici lair ou les gaz de combustion.
1
1. DE LA PUISSANCE MOTRICE DU FEU
dans tous les sens dans le champ de
pesanteur grce laction du Soleil,
ce dernier fournissant lnergie
lorigine des forces motrices.
Contempler cest bien, mais
lhumanit a depuis bien long
temps eu le dsir de domestiquer la
nature, et certains de ses membres
les plus ingnieux se sont employs
construire des moteurs ther
miques artifciels. Vers le premier
sicle de lre chrtienne, ling
nieur Hron dAlexandrie tonnait
ses contemporains avec son oli
pile, anctre de notre tourniquet
de cocotteminute. Un rcipient
hermtique contenant de leau tait
chauff sur un foyer, et la vapeur
ainsi produite, force de schap
per tangentiellement dune sphre
tournant sur un axe, mettait en
mouvement le dispositif. Lintrt
de la chose ntait videmment pas
den tirer quelque force motrice que
ce soit, mais la puissance motrice
du feu tait dmontre.
Ainsi la chaleur peut se transformer en nergie mcaniquement
utilisable (travail) et inversement
3
, cest le grand enseignement du
premier principe de la thermodynamique. Hlas, comme notre schma
conceptuel le suggre leffcacit dun moteur thermique est forcment
limite : il faut limaginer comme un ouvrage de drivation sur un
1 |.Schma.conceptuel.dun.moteur.
thermique.
3. On ne la pas montr, mais il sufft de penser la chaleur cre par le frottement entre deux
surfaces pour sen convaincre.
cours deau qui ne pourra jamais, quoi quon fasse, en dtourner
la totalit du dbit. Il y aura toujours de la chaleur qui refusera
la drivation, qui sera perdue pour tout usage mcanique, qui
naccdera pas au statut noble de travail. Cette restriction pro
fonde et inluctable, beaucoup plus diffcile formuler de faon
rigoureuse, constitue le deuxime principe de la thermodynamique.
Ces deux principes naquirent, dabord sous des formes imparfaites,
vers le milieu du xix
e
sicle ; il est diffcile de leur donner des pres
incontests, tant ils taient dans lair du temps scientifque et
furent plusieurs fois remanis. On attribue gnralement au mdecin
bavarois Julius von Mayer le premier article sur lquivalence entre
chaleur et travail (premier principe) publi en 1842, et au physicien
franais Sadi Carnot lnonc des limites de cette quivalence (deuxime
principe), dans son ouvrage Rfexions sur la puissance motrice du feu et
sur les machines propres dvelopper cette puissance, publi en 1824.
Le deuxime principe est donc, historiquement, antrieur au
premier ! Ce nest dailleurs pas trs tonnant car il concerne les
limitations pratiques de la transformation de chaleur en travail, qui
proccupaient au plus haut point les ingnieurs concevant les premires
machines vapeur. Si les physiciens de lpoque navaient pas leur
disposition la description moderne de la matire sous forme datomes,
nous pouvons en revanche aujourdhui donner une image de ce que
recouvre ce deuxime principe. Lair que nous respirons, par exem
ple, est constitu pour lessentiel de molcules doxygne et dazote
4
;
sil est immobile, nous pourrions croire que ces molcules sont,
elles aussi, fxes. Il nen est rien : leur agitation est au contraire extra
ordinaire, puisque dans un air statique 20C leur vitesse moyenne
atteint 1 800 km/h ! cest une tempte dmentielle qui rgne, mais
totalement dsordonne (les molcules vont dans tous les sens, aucune
direction nest privilgie) et cest pourquoi nous ne la sentons pas, ou
plutt si nous appelons cela la chaleur. Et notre peau est effectivement
4. Plus exactement, de dioxygne et de diazote selon la nomenclature actuelle, chaque molcule
tant constitue de deux atomes.
1
capable de faire la diffrence entre de lair 20C et un autre glacial
10C, o le plus gros des molcules a ralenti dune centaine de
kilomtres par heure.
Ces molcules, qui ont une masse, ont donc chacune une nergie
cintique
5
, comme celle communique une balle de tennis par le
service dun joueur. Pourtant contrairement celle de la balle, elle
ne peut tre utilise pour effectuer un travail, cause du dsordre
indescriptible qui rgne lchelle molculaire. Lnergie du vent
peut en revanche servir faire tourner des oliennes (le vent travaille,
donc !) mais cest parce que ce vent est un mouvement ordonn notre
chelle (dans une direction prcise) des molcules dair, qui se super
pose leur mouvement dsordonn microscopique. Cette notion de
dsordre microscopique est traduite dans le langage des scientifques
par une grandeur mystrieuse, donnant beaucoup de fl retordre aux
tudiants et que le physicien allemand Rudolf Clausius, son inventeur,
appela en 1854 lentropie. La diffrence entre une nergie sous forme
de chaleur et la mme sous forme de travail, cest lentropie : quand le
dsordre est complet, mme si lnergie est l, inutile desprer en tirer
le moindre travail. Lentropie est une mauvaise copine qui sacharne
rendre inutilisable lnergie que vous possdez ! Pour obtenir du
travail, il faut dabord introduire de lordre : lorsquun fux de chaleur se
produit entre le chaud et le froid, il y a manifestement un ordre puisque
la chaleur scoule toujours dans le mme sens. Mieux : on peut penser
que cet ordre est plus grand si le contraste de tempratures est plus
important et cest effectivement le cas, puisquavec des diffrences de
tempratures plus grandes les moteurs thermiques peuvent produire
plus de travail, pour la mme quantit de chaleur consomme.
La source chaude et la source froide dun moteur thermique peuvent
en gnral tre quelconques, pourvu bien sr que la temprature de la
premire soit suprieure celle de la seconde. Le plus souvent dans
5. On appelle nergie cintique lnergie associe au mouvement dun objet possdant une masse
(m) et se dplaant une certaine vitesse (v). Elle est donne en joules par lexpression mv
2
/2 avec
les units internationales (masse en kilogrammes, vitesse en mtres par seconde).
les moteurs artifciels tels que ceux des automobiles, la source chaude
est obtenue grce la combustion du carburant tandis que la source
froide est lair ambiant. On peut toutefois envisager linverse : si on
dispose dune source froide plus froide que le milieu environnant, ce
dernier constituera la source chaude. Quelques universits
6
se sont
ainsi amuses raliser des vhicules fonctionnant lazote liquide
( 196 C), qui ont un intrt essentiellement pdagogique.
INVENTONS LA MACHINE VAPEUR
Les moteurs thermiques naturels que nous avons cits en exemple
ont une utilit toute relative, et il est bien diffcile den tirer une
puissance motrice de quelque importance sans de grandes installations.
6. Voir par exemple : http://www.mtsc.unt.edu/CooLN2Car.html
2 | Lentropie.:.une.farceuse.qui.se.plat..gcher.le.travail.(allgorie)..
21
Lhomme a mis bien longtemps en construire qui soient plus utiles
que le gadget de notre illustre Hron : cest seulement en 1698 que
lAnglais Thomas Savery (16501715) dposa un brevet pour une
machine vapeur basse pression ou pompe feu . Grce elle,
lnergie dune combustion put tre utilise dans les mines anglaises
pour actionner des pompes luttant contre les infltrations deau, au
prix de la consommation dune partie du charbon extrait. Cependant,
on tait loin de sen servir pour mouvoir un vhicule.
Lentes, normes, ineffcaces, dune inertie terrible, les premires
machines vapeur peinaient faire oublier le travail animal ; il fallut
plus dune amlioration pour vraiment justifer les efforts techniques
consentis pour leur ralisation. Nous avons appris lcole le nom
du Franais Denis Papin (1647v. 1712), qui dj en 1690 rdigeait
une Nouvelle Mthode pour obtenir bas prix des forces trs grandes et
qui construisit en 1707 une pompe fonctionnant la vapeur, version
perfectionne de la machine de Savery, mais qui neut dapplications
que pour des jeux deau. Plus tard, il essaya en vain de construire
un bateau vapeur. En Angleterre nouveau, Thomas Newcomen
(16631729) remporta lui un grand succs avec sa pompe feu
capable en 1712 de remonter douze fois par minute 45 litres deau
dune profondeur de 46 mtres, servant ainsi drainer les galeries de
mines. Performance extraordinaire pour lpoque, puisque correspon
dant la puissance de plus de 5 bons chevaux de trait. Certains pensent
quil ne put pas profter pleinement de son invention cause du brevet
dtenu par Savery en tout cas, il collabora avec lui pour construire
ses machines.
Ces premires machines vapeur sont dites atmosphriques ou
basse pression car, paradoxalement, cest la dpression obtenue par
la condensation de la vapeur au cours dune phase de refroidissement
qui constitue la force motrice. Dans la pompe feu de Newcomen, la
source de chaleur (feu de bois ou de charbon) sert faire bouillir de
leau dont on rcupre la vapeur dans un gros cylindre ferm par un
piston. Par une vanne, ce cylindre est ensuite isol, ce qui provoque
son refroidissement et donc la condensation de la vapeur deau,
laquelle entrane une dpression lintrieur du cylindre, puisquun
corps ltat liquide occupe beaucoup moins de volume qu ltat
gazeux. Cette dpression aspire le piston qui descend, puis louver
ture dune vanne permet de rtablir la pression atmosphrique dans le
cylindre et un contrepoids fait remonter le piston : on a ainsi dcrit un
cycle de fonctionnement. Le mouvement de vaetvient produit lors de
la rptition des cycles peut tre utilis pour actionner une pompe.
PERFECTIONNONS LA MACHINE VAPEUR
La machine de Newcomen fut construite sans modifcation notable
pendant de longues annes avant que James Watt (17361819), le
clbre inventeur cossais, ne lamliore de faon spectaculaire aprs
en avoir analys attentivement le fonctionnement.
Sil ninvente pas rellement la machine vapeur, il comprend le
premier comment utiliser la chaleur effcacement pour quelle daigne
produire davantage dnergie mcanique, adoptant une vraie dmarche
dingnieur. En tudiant longuement les machines existantes, il met en
vidence les raisons de leur fonctionnement mdiocre :
Le cylindre est alternativement rchauff, puis refroidi, en pure
perte : sil est effectivement ncessaire de chauffer puis de
rafrachir leau afn de la faire passer ltat gazeux puis nouveau
liquide, ce qui provoque la force motrice, le mtal du cylindre,
dou dune inertie thermique norme, gagnerait rester une
temprature plus constante. James Watt invente donc le condenseur
spar, qui peut demeurer froid tandis que le cylindre o la vapeur
travaille reste chaud.
La vapeur nexerce son action que dun seul ct du piston et par
dpression, ce qui signife que la diffrence de pression crant le
mouvement est au mieux gale la pression atmosphrique. En
envoyant successivement la vapeur sous pression de chaque ct
du piston, James Watt invente la machine vapeur double effet et
haute pression.
23
3

|

L
a
.
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c
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Pour que ce double effet soit techniquement ralisable, il est
ncessaire de remplacer le systme de liaison du piston sur le
balancier, jusquel ralis par chane et donc utilisable uniquement
en traction (pas en pousse) ; pour transformer par un lien rigide
le mouvement de rotation du balancier en mouvement rectiligne
du piston, James Watt invente le guidage par paralllogramme qui
porte son nom.
Enfn, pour rgulariser le fonctionnement de la machine et viter
quelle ne semballe ni ne sarrte en fonction des variations de
pression, James Watt invente un trs ingnieux systme utilisant
la force centrifuge pour commander larrive de vapeur : le rgu-
lateur boules. Il sagit du premier systme de rtroaction en
boucle ferme connu.
Grce ces modifcations ralises partir de 1765, la machine
vapeur, dsormais haute pression , devient beaucoup plus effcace
et acclre lavnement, en Angleterre dabord, de la rvolution indus
trielle. Dornavant, cet difce fumant nest plus condamn limmobilit,
il pourra passer bientt du statut de btiment clou au sol celui de
vritable machine ventuellement mobile, voire propulsante
En 1769, Nicolas Joseph Cugnot (17251804), ingnieur militaire
franais, construit sur la base dun fardier (sorte de gros brancard
deux roues destin dplacer de lourdes pices dartillerie) un
vhicule o le cheval est remplac par une troisime roue, dont le
mouvement est assur par la force motrice dune machine vapeur,
encore fort primitive et dpourvue des perfectionnements de Watt.
Lengin initialement conu pour se dplacer 15 kilomtres par heure
ne dpasse pas la vitesse dun marcheur moyen et sarrte au bout
dun quart dheure mais le vhicule auto-mobile est n, mme sil
nest pas all bien loin pour commencer : lhistoire (vraie ?) dit quil
termina sa course en dfonant un mur.
25
Nom
Naissance
et mort
Pays Contribution marquante
Denis
Papin
1647
vers 1712
France Nouvelle Mthode pour obtenir bas
prix des forces trs grandes (1690) ;
perfectionne en 1707 la machine
de Savery.
Thomas
Savery
16501715 Angleterre Dpose en 1698 un brevet
pour une machine atmosphrique
vapeur ou pompe feu .
pas de portrait
connu
Thomas
Newcomen
16631729 Angleterre 1712 : nouveau type de machine
vapeur, rellement utilisable
pour pomper leau des mines.
James Watt 17361819 cosse Met au point quatre amliorations
dcisives de la machine vapeur
de Newcomen : condenseur spar,
double effet, paralllogramme
articul et rgulateur boule ;
premier brevet en 1769.
Matthew
Boulton
17281809 Angleterre Associ de James Watt, contribue
lindustrialisation des machines
vapeur.
Nicolas
Joseph
Cugnot
17251804 France Ralise en 1769 le premier vhicule
automobile terrestre vapeur.
Nicolas
Lonard
Sadi Carnot
17961832 France Pionnier de la science thermo
dynamique, publie en 1824
Rflexions sur la puissance motrice
du feu et sur les machines propres
dvelopper cette puissance.
QUELQUES NOMS ET DATES DE LA RVOLUTION
INDUSTRIELLE
Crdits : Wikipdia sauf Cugnot, DR.
2
2
Force,.nergie,.puissance.:.
clarifons.le.dbat.!
Avec la machine de Watt nous nen sommes pas encore lauto
mobile du xxi
e
sicle, ni mme au moteur explosion ; mais puisque
les choses vont commencer se faire techniques, il est utile demployer
des termes prcis. On nimagine jamais quel point la prcision du
langage, en sciences et techniques, peut faire gagner du temps !
La confusion entre nergie et force persiste encore aujourdhui, et
constitue une mine de dcouvertes pour des inventeurs tous plus
gniaux les uns que les autres qui, au cours des sicles, chacun en leur
temps et malgr lincomprhension de leurs contemporains, ont perc
le secret du moteur perptuel. Cette invention ultime se pare gnrale
ment des attributs de son poque : lge des moulins hydrauliques, il
consistait en un complexe systme de roues aubes, tubes dversoirs et
poulies ; plus tard, et encore aujourdhui, il fait intervenir llectricit
et le magntisme, cette force suffsamment mystrieuse pour que le
profane se laisse berner et que linventeur aux notions approxima
tives de physique croie luimme la possibilit de fonctionnement
miraculeux de sa machine. Lhydrogne est de nos jours bien plac dans
la liste des ingrdients ncessaires cette panace. Bien entendu lin
venteur gnial (daujourdhui) reste abonn llectricit et continue
faire le plein de son vhicule automobile pour le plus grand mal de
la plante, mais si ses prototypes ne marchent pas encore tout fait, ce
nest qu cause de dtails en passe dtre rgls, et/ou de fnancements
insuffsants. Quand il ne sagit pas des menaces de la part de grands
groupes ptroliers ou de constructeurs automobiles
laube dune crise nergtique de grande importance, et vu le
rle accord linformation scientifque et technique dans les mdias
grand public , le moteur perptuel a de beaux jours devant lui.
Internet aidant, la diffusion des ides les plus farfelues et le regrou
pement en rseau de ceux qui y croient peuvent trs bien, pour le
profane, tre diffcilement distinguables de lactivit scientifco
technique rellement valide par lexprience et la critique des pairs.
Pourtant, la nature est ttue : lnergie gratuite , mergeant du
nant, nexiste pas. Entendonsnous bien, la connaissance scientif
que tant en soi ouverte et non acheve, rien ninterdit de penser que
des sources dnergie inconnues aujourdhui seront notre disposi
tion dans lavenir ; si James Watt avait eu connaissance dune centrale
nuclaire (autre forme de machine vapeur) nul doute quil aurait
trouv magique de pouvoir ainsi tirer des quantits dnergie aussi
colossales dun minerai sans valeur ses yeux. Pourtant, qui dirait
aujourdhui que lnergie nuclaire est gratuite ?
Oublions un instant tout dtail superfu et essayons de dfnir
clairement les notions de force, dnergie, de puissance et de rendement.
LA FORCE
Dans une machine vapeur, cest la force exerce sur le piston
cause de la variation de pression lintrieur dun cylindre tanche qui
permet de produire une nergie mcaniquement utilisable, que ce soit
pour pomper de leau, entraner un mtier tisser, ou plus tard tirer
des trains entiers. Nous sommes en gnral assez familiers du concept
de force, parce quil correspond trs directement nos sensations
2
2. FORCE, NERGIE, PUISSANCE : CLARIFIONS LE DBAT !
musculaires : soulever une charge, rcurer une casserole, taper dans
une balle de tennis ncessitent dexercer des forces sur des objets.
Toutefois, nous associons souvent tort force et nergie, qui sont
deux choses bien distinctes. Lorsque deux malabars font une partie de
bras de fer, sils sont de mme force, on verra leurs mains lutter lune
contre lautre pendant de longues minutes, sans bouger, tandis que la
transpiration perle sur les avantbras et que, petit petit, la fatigue fnit
par lemporter. Mme quand les mains sont immobiles, il est clair pour
nous que les deux comptiteurs dpensent de lnergie, cela se voit
leur transpiration et leurs mines de plus en plus puises. Pourtant,
dun point de vue mcanique, tant quils squilibrent exactement, ni
lun ni lautre ne produit de travail sur son adversaire ! Dcevant, non ?
Les manifestations
extrieures de leur
fatigue ne sont que
le rsultat visible
de leur condition
dtre vivant.
4 |.Tout.a.pour.rien
Regardons plutt, alors, les forces produites par des objets inertes,
comme la chaise sur laquelle je suis assis pour crire ce livre. Visi
blement, cette chaise ne consomme pas dnergie : elle ne ncessite
ni branchement lectrique, ni utilisation de carburant, et na jusqu
prsent pas rclam la moindre nourriture. Elle reoit bien quelque
nergie lumineuse, mais comme elle fonctionne galement dans le
noir, ce ne doit pas tre cela qui lui permet de jouer son rle de chaise.
Or cette chaise produit en permanence une force, puisquelle ragit
mon poids, qui luimme est une force ! Exactement comme lune des
mains rpond la force de lautre dans la comptition des gros bras.
On peut donc exercer des forces sans dpenser la moindre nergie ;
tout btement, le fait que le sol nous soutient chaque pas nous en
fournit la preuve en permanence.
La force seule ne sufft donc pas ; pour quelle soit motrice et corres
ponde une nergie mcanique il faut quelle se dplace
1
, ce qui est le
cas de celle exerce par la vapeur (ou la condensation de celleci) sur
un piston coulissant. Et pour reprendre lexemple de la chaise, il est
clair que si nous dsirons maintenant un fauteuil tout confort capable
de monter et descendre selon notre volont sur simple pression dun
bouton, de petits moteurs lectriques seront ncessaires !
LNERGIE
nergiLnergie sous une forme mcaniquement utilisable nest produite
que lorsquune force se dplace ; on dit logiquement que la force
travaille. Lunit internationale avec laquelle on la mesure est le joule
(symbole : J) en lhonneur de James Prescott Joule (18181889), un
des fondateurs anglais de la thermodynamique qui fut le premier
noncer, en 1842 et en mme temps que Julius Mayer en Allemagne,
lquivalence entre chaleur et travail (premier principe). Le joule est
physiquement gal un newton (unit de force, en lhonneur dIsaac
Newton quon ne prsente plus, symbole : N) multipli par un mtre
(unit de longueur issue de la Rvolution franaise et de la mesure
du mridien terrestre). Cest une petite quantit qui correspond
peu prs, par exemple, au travail effectu par le poids dune masse
dun kilogramme au cours dune chute de 10 cm. Pour en prendre
conscience, demandez un de vos proches de lcher dix centimtres
audessus de votre tte une bouteille en plastique pleine dun litre
deau : vous sentirez ainsi ce que reprsente un choc avec un objet
possdant une nergie cintique dun joule.
1. Pour tre plus prcis, il faut en plus que son dplacement ne soit pas perpendiculaire sa
direction.
31
LA PUISSANCE
Une machine capable de produire un travail mcanique, cest bien
condition quelle le fasse relativement rapidement. Cest l quinter
vient la notion de puissance, dont lunit est le watt (symbole : W) en
lhonneur de James bien entendu. La puissance est la quantit dner
gie fournie divise par le temps correspondant : un watt est gal un
joule par
2
seconde ; ainsi, pour le mme travail produit, une machine
qui le fait en deux fois moins de temps est deux fois plus puissante.
On remarquera au passage que le watt nest pas une unit lectrique,
mais bien mcanique ; son utilisation frquente en lectricit tient
simplement la relative jeunesse de lindustrie lectrique, qui vita
aux pionniers de perptuer de mauvaises habitudes. Naturellement,
lpoque de James Watt, les puissances taient mesures de toute autre
faon, partir de la charge (du poids) leve dune hauteur donne
dans un temps donn. Ainsi, James Watt estima que les meilleurs
chevaux pouvaient hausser une masse de 55 livres une vitesse de
10 pieds par seconde, ce qui correspond environ 745,7 de nos watts et
constitue la dfnition, dont il est lauteur, du chevalvapeur
3
. Plus de
deux sicles plus tard, les vendeurs dautomobiles vous parlent encore
en chevauxvapeur, cest dire si cette industrie a du mal affronter
le xxi
e
sicle ! Une autre faon, quivalente, de dfnir la puissance
consiste partir de la force et la multiplier par sa vitesse de dpla
cement ; les cyclistes qui prparent des comptitions savent bien que
la puissance sobtient non seulement en appuyant fort sur les pdales,
mais galement en pdalant suffsamment vite.
LE RENDEMENT
Contrairement la puissance, le rendement (aussi appel effcacit)
na pas dunit : cest le rapport de lnergie mcanique produite
2. Dans le langage scientifque, joule par seconde signife exactement nombre de joules divis
par le nombre de secondes ; pour une multiplication par, on aurait dit jouleseconde .
3. Plus exactement du horsepower, unit des sytmes anglais et amricains ; chez nous le cheval
vapeur ne vaut que 735,5 W (les prairies seraientelles moins grasses ?). Raison de plus pour ne
sexprimer dornavant quen watts ou kilowatts.
sur lnergie que le combustible libre en chaleur, donc un nombre
sans dimension. Naturellement, ce nombre est toujours infrieur 1
(cestdire 100 %) pour un moteur thermique, sinon on aurait invent
le moteur perptuel Pour fxer les ides, les premires machines de
Newcomen avaient un rendement de lordre de 0,5 % et celles de Watt,
de 3 4 %. Actuellement, des moteurs dautomobiles peuvent atteindre
35 40 % dans les meilleures conditions dutilisation
4
, avec un avan
tage pour les Diesel. Quelques moteurs Diesel marins de trs grande
taille
5
et tournant trs lentement (100 tours par minute), utiliss sur de
trs gros navires, parviennent dpasser 50 %.
La puissance est, en pratique, le paramtre essentiel quil faut
connatre pour savoir si le moteur est adapt la tche ; mais le rende
ment a galement son importance, surtout quand la source dnergie
est chre. Pour un travail mcanique produit, il est intressant que le
moteur consomme le moins possible de nourriture : le carburant
pour nos automobiles, le charbon aux temps hroques des machines
vapeur. Lnorme succs de la machine de Watt vient autant de son
meilleur rendement que de sa grande puissance par rapport celles qui
lont prcde : chaque coup de piston, la machine de Watt produisait
un plus grand travail mcanique que celle de Newcomen, pour une
mme quantit de charbon brle. Ou consommait beaucoup moins
de charbon pour le mme travail ; son intrt conomique tait donc
vident. Watt et Boulton avaient dailleurs innov galement dans la
faon de vendre leur machine : ils ne la faisaient pas payer, mais
ayant pour clients danciens utilisateurs de la machine de Newcomen,
ils percevaient une redevance annuelle gale au tiers des conomies de
combustible ralises. Ils moururent riches malgr les resquilleurs !
Grce leurs innovations, augmentation de puissance et amlioration
du rendement allrent de pair : produisant plus de travail chaque
cycle la machine de Watt tait plus puissante, nombre gal de cycles
par minute. Mais tant plus puissante parce quelle utilisait mieux
4. Qui sont rarement runies, on en reparlera...
5. Leur cylindre peut atteindre 25 mtres cubes !
33
lnergie du charbon, elle avait galement un meilleur rendement.
Cependant, on peut augmenter la puissance sans accrotre le rendement,
si la machine travaille plus vite et consomme plus de combustible dans
la mme proportion : cest dailleurs ce qui se passe quand on appuie sur
lacclrateur dune voiture pour faire monter en rgime le moteur.
Bref, on retiendra que la puissance mesure la rapidit avec laquelle
le moteur peut fournir un travail, et que son rendement dtermine
la quantit dnergie quil utilisera pour produire un travail donn.
Pour un vhicule qui doit emporter sa source dnergie avec lui, cette
dernire considration est dune importance cruciale : plus le rende
ment est faible, plus le vhicule devra emporter une grande quantit de
combustible pour le mme travail fourni.
Enfn, si une quantit dnergie minimale est le plus souvent
ncessaire la ralisation dune action comme se dplacer dun point
un autre, la puissance lest moins : pour la mme nergie dpense,
il sufft de prendre son temps pour, mathmatiquement, faire bais
ser la puissance en ralisant le mme dplacement. Nimporte qui
peut gravir le mont Ventoux vlo, au besoin en plusieurs jours avec
bivouac et victuailles pour faire lascension en moins dune heure
en revanche, comme certains cyclistes professionnels y parviennent,
il faut tre capable de dvelopper en continu une puissance hors du
commun pour un tre humain : de lordre de 400 W
QUELQUES UNITS ET ORDRES DE GRANDEUR
Le joule, comme le watt, tant des units de petite taille pour les
utilisations industrielles ou mme domestiques, on utilise souvent
leurs multiples : kilojoule pour mille joules (kJ), mgajoule pour un
million de joules (MJ), kilowatt (kW), mgawatt (MW). Mais si le
watt vaut un joule par seconde, cest que le joule vaut un watt multipli
par une seconde, en abrg wattseconde. Et comme une heure
compte 3 600 secondes, un wattheure (Wh) vaut 3 600 joules, et un
kilowattheure 3 600 000 joules. 0,0765 1 hors taxes le kWh lectrique
daprs ma facture EDF, le joule dlectricit cote donc environ
21 n1 (nanoeuros ou milliardimes deuro). Pas trs valorisant pour
monsieur Joule, mais indispensable notre train de vie nergtique.
Pour bien enfoncer le clou, rsumons ces notions sous une forme
mathmatique, qui a le mrite de la concision et de la clart :
puissance = nergie / intervalle de temps
quon crira encore, par fainantise et souci defficacit :
P = E/Dt
o le delta (D) est la notation favorite des scientifiques pour
dsigner un intervalle. Bien entendu, il est quivalent dcrire :
nergie = puissance 3 intervalle de temps
ou encore :
E = P 3 Dt.
Pour que ces formules soient numriquement justes (chaque terme
tant remplac par une valeur numrique), puissance, nergie et temps
devront tre exprims dans un systme dunits cohrent. Le Systme
international (SI) prconise les watts pour la puissance, les joules pour
lnergie et les secondes pour le temps, mais nous venons de voir quune
certaine fexibilit est commode, pourvu quelle reste rigoureuse. Toutes
les units sont associables des prfxes exprimant des multiples ou
sousmultiples de lunit principale. Rappelonsles tout dabord.
Prfixe Not Valeur Notation scientifique
exa E 1 000 000 000 000 000 000 10
18
pta P 1 000 000 000 000 000 10
15
tra T 1 000 000 000 000 10
12
giga G 1 000 000 000 10
9
mga M 1 000 000 10
6
kilo k 1 000 10
3
milli m 0,001 10
3
micro m 0,000 001 10
6
nano n 0,000 000 001 10
9
pico p 0,000 000 000 001 10
12
femto f 0,000 000 000 000 001 10
15
atto a 0,000 000 000 000 000 001 10
18
35
et donnons maintenant les units dont nous aurons besoin.
Grandeur Unit Note quivalent Exemple concret
force newton N unit lgale
internationale
Poids dun boxeur poids moyen :
696 736 N.
nergie joule J unit lgale
internationale
nergie cintique dune voiture
moyenne (1 120 kg) :
90 km/h : 350 000 J = 350 kJ.
nergie wattheure Wh 1 watt 3 1 heure
3 600 J = 3,6 kJ
La mme : une centaine
de wattheures.
nergie kilowatt
heure
kWh 1 kilowatt 3 1 heure
3 600 000 J = 3,6 MJ
Un litre dessence qui brle dgage
environ 9 kWh de chaleur.
nergie calorie cal 4,186 J 1 bote de choucroute
pour une personne :
400 000 cal = 400 kcal.
puissance watt W unit lgale
internationale
Monter en vlo une cte 10 %
20 km/h constants : environ 450 W.
puissance cheval
vapeur
ch 1 ch = 735,5 W Puissance mcanique maximale
dune automobile moyenne :
une centaine de chevauxvapeur.
3
3
Comment.lnergie.mcanique.
est-elle.utilise.?
Les pionniers de la rvolution industrielle lont montr : il est
possible de produire du mouvement avec de la chaleur, le recours
la force animale (ou humaine, avec lesclavage !) nest plus ncessaire.
On peut dailleurs sourire aux commentaires de lpoque, qui voyaient
dans la respiration entretenue des machines vapeur des signes
dune vie mcanique, comme au xx
e
sicle dautres ont vu dans les
ordinateurs une forme dintelligence
Aujourdhui, nous en sommes toujours l : quelques exceptions
prs, ce sont bien des moteurs thermiques qui permettent aux auto
mobiles de se mouvoir. Certes, la machine vapeur a rejoint aujourdhui
le cimetire des anctres, mais tous les moteurs thermiques actuels
utilisent comme elle les proprits thermodynamiques des gaz, qui
lorsquils sont chauffs se dilatent, ou voient leur pression augmenter
si leur augmentation de volume est contrarie. Oublions pour linstant
les volutions successives qui permirent notamment la combustion
de se faire interne dans les moteurs explosion au lieu dtre externe
dans les machines vapeur ; nous y reviendrons au chapitre suivant.
Supposons seulement que nous disposons dun moteur
1
, donc dune
source de travail, et essayons de savoir plus prcisment comment est
utilis ce travail pour la propulsion du vhicule.
LES VARIATIONS DE VITESSE
Tout vhicule doit par dfnition se mouvoir mais aussi sarrter.
En passant de larrt au mouvement, il acquiert une nergie cintique.
Cette nergie est proportionnelle la masse mais aussi au carr de
la vitesse ; elle est donne en joules par la recette mathmatique
suivante :
E
c
= (1/2) m v
2
o m reprsente la masse en kilogrammes et v la vitesse en mtres par
seconde
2
(m/s). Cet accroissement dnergie cintique est permis par
le travail fourni par le moteur ou par la transformation dnergie
potentielle (dont nous allons parler) en nergie cintique dans une
descente.
Prenons quelques chiffres ; par exemple, pour un vhicule de
1 300 kg, voici les nergies cintiques correspondant diffrentes
vitesses :
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
nergie
cintique (kJ)
nergie
cintique (Wh)
30 8,3 45 13
50 13,9 125 35
90 25,0 406 113
110 30,6 607 169
130 36,1 848 235
On remarquera au passage qu cause du carr, cette nergie
augmente trs rapidement ; or cest bien lnergie cintique quil faut
dissiper en un temps trs bref lors dun accident. Rouler deux fois plus
vite, cest donc disposer de quatre fois plus dnergie dont on doit
pouvoir, ventuellement, se dbarrasser autrement quen crabouillant
1. Pour ce qui suit, il peut tout aussi bien ne pas tre thermique, mais par exemple lectrique.
2. Pour passer dune vitesse en km/h sa valeur en m/s, il faut diviser par 3,6.
3
3. COMMENT LNERGIE MCANIQUE EST-ELLE UTILISE ?
le vhicule et ses occupants. Mais pour limmdiat, restons dans le
cadre dune utilisation normale de lautomobile : pour amener notre
vhicule de ltat de repos la vitesse de 90 km/h, par exemple, il faut
lui communiquer au minimum 406 kJ rien que pour augmenter son
nergie cintique. Reste savoir maintenant en combien de temps cette
vitesse est atteinte, pour pouvoir dterminer la puissance de laccl
ration : si nous passons de larrt 90 km/h en 10 secondes, cela fait
406 kJ gagns en 10 s soit 40,6 kJ par seconde en moyenne
3
, autrement
dit environ 41 kW puisquun watt vaut par dfnition un joule par
seconde. De faon plus gnrale, la puissance dacclration se calcule
en watts avec la recette :
P
acc
= m a v
o lacclration a sexprime en mtres par seconde carre Bien
entendu, nous navons pas encore pass en revue toutes les dpenses
dnergie ncessaires la conduite de la voiture, mais on voit dj
quil est essentiel de raisonner en puissance plus quen nergie pour
que le vhicule soit conduisible dans des conditions raisonnables
de scurit et de confort : 406 kJ sont une quantit de travail que
nimporte quel moteur, mme de modle rduit, est capable de four
nir si on lui en laisse le temps ; elle correspond, avec un rendement
autour de 30 %, la combustion dapproximativement 41 millilitres
de carburant
4
. Mais tous les moteurs ne pourront pas engloutir ce
carburant en une seconde pour en tirer les 41 kW
LES VARIATIONS DALTITUDE
Sil faut pouvoir changer de vitesse, il faut galement pouvoir
varier daltitude, autrement dit monter et descendre en langage
courant, ou faire varier lnergie potentielle de la voiture en langage
scientifque. Elle aussi est proportionnelle la masse, ainsi qu
3. En pratique, une voiture nacclre pas puissance constante, sa transmission ne le lui permet
pas ; il ne faut voir l quun calcul grossier.
4. Un litre dessence ou de gazole contient un peu moins de 10 kWh ou 36 MJ dnergie thermique.
Si peine 30 % est converti en travail, cela fait environ 10 MJ. 406 kJ, soit 0,406 MJ, correspond
donc environ 40 ml.
lacclration
5
de la pesanteur g (appele aussi gravit) et laltitude h ;
sa valeur en joules sobtient par la recette :
E
p
= m g h
o laltitude est exprime en mtres. Tous les lycens lont appris : la
constante g vaut 9,81 m/s
2
(mtres par seconde carre) Paris.
Rassurezvous, bien qutant lgrement suprieure aux ples et lg
rement infrieure lquateur, elle nen diffre pas beaucoup en tout
autre point du globe, si bien que les ingnieurs chargs de concevoir
les automobiles nont pas tenir compte du pays o elle sera vendue ;
en tout cas pas pour cette raison !
Contrairement lnergie cintique (qui est nulle pour un vhicule
larrt), lnergie potentielle importe peu par sa valeur relle (qui
de toute faon dpend du choix du niveau zro pour laltitude) mais
seulement par ses variations, positives quand on monte ou ngatives
quand on descend. Reprenons notre voiture de 1 300 kg et faisonsla
gravir, vitesse constante de 90 km/h, une pente de 8 %. Pour 100 m
parcourus sur la route, la voiture slve verticalement de 8 m, augmen
tant en consquence son nergie potentielle. Sa vitesse dascension est
donc, sachant que 90 km/h valent 25 m/s, de 25 3 8/100 = 2 m/s.
En une seconde son nergie potentielle augmente ainsi de
1 300 3 9,81 3 2 = 25 506 J, ce qui signife quil faut dvelopper une
puissance de 25 506 joules par seconde, soit 25,5 kilowatts pour parve
nir ce rsultat. L encore, cest la puissance du moteur qui importe
pour rendre la voiture conduisible : personne ne voudrait dune voiture
qui monte les ctes la vitesse dun cycliste, mme dop.
Pour fxer les ides, donnons quelques valeurs de puissance
ascensionnelle
6
requise par notre vhiculetest de 1 300 kg pour
dautres vitesses et dautres pentes ; la recette permettant de la calculer
en watts est :
5. On peut se demander pourquoi on appelle acclration le rapport entre le poids dun objet
et sa masse. On pourrait dire que cest juste parce que lunit est celle dune acclration... mais
cest aussi en rfchissant la signifcation profonde de cette concidence quAlbert Einstein
labora la relativit gnrale ; les questions les plus naves sont souvent les plus pertinentes.
6. Gardons bien lesprit quil sagit dune partie seulement de la puissance totale ncessaire !
41
P
asc
= m g v p/100
o la vitesse de la voiture v est en mtres par seconde et o la pente p
est exprime en pourcentage.
Pente de 3 % ( peine remarque par les montagnards).
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
Puissance ascensionnelle
(kW)
(ch)
30 8,3 3,2 4,3
50 13,9 5,3 7,2
90 25,0 9,6 13
110 30,6 11,7 15,9
130 36,1 13,8 18,8
Pente de 7,5 % (moyenne de la route du mont Ventoux depuis
Malaucne).
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
(kW)
(ch)
30 8,3 8,0 10,8
50 13,9 13,3 18,1
90 25,0 23,9 32,5
110 30,6 29,2 39,7
130 36,1 34,5 47,0
Pente de 12 % (route page du Puy-de-Dme).
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
(kW)
(ch)
30 8,3 12,8 17,3
50 13,9 21,3 28,9
90 25,0 38,3 52,0
110 30,6 46,8 63,6
130 36,1 55,3 75,1
Si maintenant nous voulons acclrer en cte, naturellement les
deux puissances, celle ncessaire laccroissement de lnergie cin
tique et celle indispensable laugmentation de lnergie potentielle,
doivent tre additionnes. Ainsi, pour produire avec notre voiture
90 km/h dans une cte 7,5 % une acclration gale celle que nous
avions, cette mme vitesse, en passant de 0 90 km/h en 10 s lors
dune acclration constante, nous avons au moins besoin de 40,6 kW
(puissance dacclration) + 23,9 kW (puissance ascensionnelle)
soit 64,5 kW mais ce sera, en pratique, insuffsant ! En effet nous
avons nglig dautres dpenses nergtiques, qui sont moins simples
calculer mais que nous ne pouvons ignorer : principalement, celles
dues la rsistance au roulement et la trane arodynamique.
LA RSISTANCE AU ROULEMENT
LLe simple fait de se mouvoir sur des roues entrane une dpense
dnergie, mme sur le plat vitesse faible et constante : la principale
cause en est la dformation des pneus, qui chaque tour scrasent un
peu (mettezvous la place dune sculpture de pneu, votre vie ressem
blera celle dun punching-ball), ce qui provoque la transformation
de travail en chaleur. Certes, cette nergie est faible, au moins lors
que les pneus sont bien gonfs, mais elle nest pas ngligeable. Pour
lapprhender il est commode de parler de la force ncessaire vaincre
cette rsistance ; les ingnieurs lestiment proche de 1 % du poids de
la voiture, avec bien sr des variations suivant la taille et la largeur des
pneus ou leur pression de gonfage
7
. Pour notre voiture de masse m, on
exprimera la force de rsistance au roulement, en newtons, au moyen
de la recette suivante :
F
roul
= C m g
avec le coeffcient C proche de 1 % soit 0,01. Numriquement, on
obtient dans notre cas une valeur constante de 130 N environ, direc
tement proportionnelle la masse de la voiture. Pour obtenir lner
gie dpense cause du roulement, il faut multiplier la force par la
distance parcourue ; ainsi pour 100 km, soit 100 000 m, lnergie
engloutie vaut 130 3 100 000 = 13 000 000 J ou 13 MJ (mgajoules).
Si on considre que cette nergie fournie sous forme de travail provient
7. La mode rcente des pneus ultralarges ne va bien videmment pas dans le sens dune conomie
dnergie (ni dans celui du confort).
43
dun carburant tel que lessence ou le gazole contenant entre 32 et
36 mgajoules dnergie thermique par litre, par lintermdiaire dun
moteur dont le rendement atteint 30 %, il a fallu 43 MJ dnergie ther
mique pour vaincre le roulement sur ces 100 km, soit nettement plus
dun litre de carburant rien que pour dformer priodiquement les
pneus sous cette lourde caisse.
Si on raisonne en puissance, puisque celleci est gale la force
multiplie par la vitesse, la puissance utilise pour vaincre la rsistance
au roulement est proportionnelle la vitesse. On peut donner quelques
valeurs pour notre voiture de 1 300 kg avec C = 0,01, en appliquant la
recette suivante :
P
roul
= C m g v.
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
Puissance de roulement
(kW)
Puissance de roulement
(ch)
30 8,3 1,1 1,4
50 13,9 1,8 2,4
90 25,0 3,2 4,3
110 30,6 3,9 5,3
130 36,1 4,6 6,3
Ces valeurs ne doivent tre considres qu titre indicatif, et plutt
comme des limites infrieures ; de plus, elles dpendent assez forte
ment du type de chausse, voire des conditions mtorologiques (une
route dtrempe freine davantage la voiture).
LA RSISTANCE LAIR
Venonsen maintenant la trane arodynamique, mot savant pour
parler de la force qui soppose au vhicule parce que celuici se dplace
dans lair. Toutes nos voitures ont besoin dair cause de loxygne
quil contient ( raison de 21 %), et que le moteur avale afn de brler
le carburant. Mais en mme temps quil leur permet davancer, ce
mme air les freine, et ceci dautant plus quelles vont vite. Les aro
dynamiciens ont bien sr leur petite recette pour calculer la force
exerce par lair sur la voiture en mouvement, quils expriment ainsi :
F
aro
= (1/2) r S C
x
v
2
o nous voyons apparatre la vitesse v, la masse par unit de volume
de lair r (traditionnellement dsigne par la lettre grecque rh ,
et valant 1,2 1,3 kg/m
3
suivant la temprature et la pression), la
surface frontale du vhicule S et enfn son coeffcient de pntration
dans lair, ou coeffcient de trane, le bien connu C
x
qui valut mme
une automobile trs apprcie dun prsident de la Rpublique
en fn de rgne de porter ce nom pour souligner lexcellence de son
arodynamisme.
Que pouvonsnous retenir de cette expression barbare ?
Premirement, lair a une masse sur laquelle nous ne pouvons pas
grandchose ; contentonsnous par consquent de faire avec.
Deuximement, la force de rsistance lair est proportionnelle
la surface frontale du vhicule (laire du trou que produit une
voiture traversant un mur de briques, dans les dessins anims pour
enfants), indpendamment de sa forme qui elle dtermine le C
x
.
Autrement dit, il vaut mieux un vhicule bas et troit que haut et
large. Le moins que lon puisse dire est que la mode des monospa
ces et toutterrain de loisir ne va pas dans le sens dune meilleure
effcacit arodynamique
Troisimement, la forme de la carrosserie a son importance, et une
voiture profle comme un buffet normand dpensera plus
dnergie fendre lair quune autre rappelant le suppositoire,
surface frontale gale. La plupart des voitures moyennes actuelles
ont une valeur de C
x
qui est proche de 0,3. Mais l encore, les
transporteurs de famille et baroudeurs des beaux quartiers ont,
en plus de leur corpulence, un handicap de forme. Quelques
exemples : Renault Laguna : 0,29 ; Renault Espace : 0,35 ;
Volkswagen Touareg : autour de 0,40 ; Toyota Prius : 0,26. Les
valeurs peuvent varier lgrement suivant les motorisations
carrosserie gale, lair pntrant galement sous le capot pour le
refroidissement et lalimentation du moteur.
45
Quatrimement, la vitesse est trs importante pour la rsistance
lair, puisque doubler la vitesse quadruple la force vaincre (donc
lnergie dpenser, pour une distance donne) cause du carr !
Pire, si on raisonne maintenant sur la puissance ncessaire pour
fendre lair, comme elle se calcule en multipliant la force par la
vitesse, elle est proportionnelle la vitesse au cube
8
. Autrement
dit, multiplier par 2 la vitesse ncessite une puissance 8 fois sup
rieure, ou la multiplier par 3 une puissance 27 fois suprieure.
Voil pourquoi dpasser la barre des 400 km/h demande, pour la
Bugatti Veyron, plus de mille chevauxvapeur.
Reprenons notre voiture type de 1 300 kg ; sa masse ne nous
renseigne videmment pas beaucoup ni sur sa surface frontale, ni sur
son coeffcient de trane. Consultons quelques revues automobiles,
et tironsen des valeurs courantes pour les vhicules de la produc
tion actuelle, dans la catgorie des voitures familiales ou compac
tes : une surface frontale de 2,1 m
2
et un C
x
de 0,30 sont des chiffres
trs courants. Enfn, la masse volumique de lair, la pression atmo
sphrique standard et 15 C, vaut 1,2 kg/m
3
. Nous obtenons dans ces
conditions quelques valeurs de puissances pour diffrentes vitesses :
Vitesse
(km/h)
Vitesse
(m/s)
Puissance arodynamique
(kW)
Puissance arodynamique
(ch)
30 8,3 0,2 0,3
50 13,9 1,0 1,4
90 25,0 6,0 8,1
110 30,6 10,9 14,5
130 36,1 18,0 24,5
Nous avons lhabitude, ce qui est logique, de juger la dpense
nergtique de notre voiture (que nous mesurons en litres de
carburant) par rapport la distance parcourue. Pour passer dune
puissance une nergie, il sufft de la multiplier par le temps pendant
8. Plus prcisment, P
aro
= (1/2) r S C
x
v
3
.
lequel est dveloppe cette puissance ; mais il faut bien entendu tenir
compte, si nous nous intressons la distance, du plus grand chemin
parcouru pour un temps donn si la vitesse augmente. En suivant
ce raisonnement, nous pouvons comprendre que toutes les dpenses
nergtiques ne se valent pas :
En premire (et trs grossire) approximation, celles lies aux
variations de vitesse, mais excluant les effets arodynamiques, nont
pas dimportance quand il sagit destimer ce quil en cote pour
aller dun point A un point B, la voiture tant arrte au dpart et
larrive : son nergie cintique est, fnalement, nulle en A comme
en B ! En pratique, les choses sont bien sr plus subtiles : de fortes
acclrations amnent utiliser davantage les freins pour ralentir,
donc gaspiller le travail fourni par le moteur. Inversement, des
acclrations trop faibles contraignent le moteur fonctionner
faible puissance, l o son rendement est mdiocre
9
. Lidal, sur ce
chapitre, est donc dadapter la conduite pour que le moteur tourne
rgime moyen.
Les dpenses nergtiques associes aux variations daltitude
sont rarement matrisables par lautomobiliste quand la route
monte, il faut bien la suivre, et quand elle descend aussi ! Diffcile
l de dire autre chose que des vidences : la voiture consommera
forcment plus en cte quen descente pour le mme nombre de
kilomtres. Mais variation daltitude nulle entre le dpart et
larrive, il nest pas forcment intressant que la route soit
horizontale, pour les mmes raisons que cidessus : un moteur
travaillant trop paresseusement ne peut atteindre son meilleur
rendement.
La dpense dnergie associe au roulement est directement
proportionnelle la distance, puisque la force qui lui est associe
est constante ; cest donc une dpense de base , constante pour
9. Au moins pour les moteurs thermiques ; la situation sinverse avec des piles combustible
comme nous le verrons.
4
une distance donne, quil faut se rsoudre payer et se contenter
de minimiser au moyen de pneus pas trop larges, faible rsistance
au roulement et suffsamment gonfs.
Enfn, il subsiste quand mme un chapitre sur lequel la conduite
peut infuencer de faon marquante la consommation dnergie :
la vitesse. Au moins l cest simple : moins on va vite, moins on
utilise dnergie pour fendre lair, distance parcourue gale
10
.
Bref, pour rsumer cette petite analyse du travail fourni par
le moteur, on peut retenir deux choses : dabord, les conditions
courantes de conduite amnent naturellement des variations de
puissance utilise trs importantes, les gros besoins de puissance
ntant rencontrs quen acclration et en cte dans le cadre des
vitesses lgales (voir les graphiques des deux pages suivantes). Par
exemple 130 km/h sur autoroute horizontale vitesse stabilise,
laddition des puissances ncessaires au roulement et la pntra
tion de lair (pas dacclration, pas de monte) ne conduit dans
notre exemple qu 23 kW environ ou 31 ch ; mme si elle est
lgrement sousestime (la transmission ellemme consomme un
peu de puissance, et nous avons nglig des consommations annexes
11
),
cette valeur refte assez bien la ralit : une voiture moderne na
pas besoin de plus de 30 kW pour maintenir sa vitesse de croisire
sur autoroute en pays plat. Le moteur nutilisera donc sa puissance
maximale, ncessaire pour le confort et la scurit, que pendant une
faible fraction de son temps dutilisation. Nous verrons plus tard
limportance de ceci.
Ensuite, rien ne sert de courir, les hautes vitesses sont ncessai
rement gourmandes en nergie. Elles le sont mme plus que lon
croit, parce que leur voracit est en partie masque par un effet de
compensation : en roulant lentement, on exige moins de puissance
du moteur, qui du coup est moins effcace car fonctionnant loin
10. Cette nergie varie proportionnellement au carr de la vitesse, elle est donc plus de deux fois
plus importante 130 km/h qu 90 km/h. En effet 130/90 = 1,444 mais (130/90)
2
= 2,086...
11. Alternateur, assistance de direction, de freinage...
4
de son rgime idal. Il demande certes moins de carburant pour la
mme distance quen roulant plus vite, mais pas en proportion du
moindre travail fournir en tout cas lorsquil sagit dun moteur
thermique. Autrement dit, si les voitures avaient le mme rendement
toutes les vitesses (donc toutes les puissances) cela constituerait un
encouragement fnancier trs net rouler moins vite !
Les graphiques des deux pages prcdentes permettent de se faire
une ide de ce quoi sert la puissance mcanique du moteur, toujours
pour notre voiture type de 1 300 kg. Lacclration de 1 m/s
2
choisie
correspond grosso modo une valeur typique dont est capable en
reprise une honnte berline actuelle dans la zone des 80 90 km/h.
Par ailleurs, il est clair que des accessoires divers, certains de confort
comme la climatisation, la direction assiste, et dautres plus indis
pensables comme les phares, le servofrein, lalternateur rechargeant
la batterie etc., viennent encore pomper le travail du moteur. Fina
lement, seule la chaleur est gratuite (puisque produite de toute faon
en grande quantit par les moteurs thermiques), ce qui explique quon
na pas besoin de sen priver pour rouler confortablement en hiver
mais pose aussi un srieux problme aux voitures lectriques, qui elles
nen produisent quasiment pas !
ParTie 2
LA concurrEncE dES nErGiES
4
un dmarrage interminable
Si le fardier de Cugnot sest branl ds 1769, au moyen dune
machine vapeur assez primitive pas encore quipe des innovations
de Watt, les premires automobiles particulires ne sont apparues qu
la fn du xix
e
sicle. Ce nest que vers 1889, quand lAllemand Gottlieb
Daimler construisit un moteur explosion lger deux cylindres,
que les anctres de nos voitures commencrent sillonner les routes
sous des noms aujourdhui familiers: Benz, Peugeot, Panhard,
Renault
Pourquoi tant dattente ? Ds lors quil tait possible de crer du
mouvement partir dune source de chaleur, ntaitil pas simple de
mettre ce moteur sur des roues et dinventer lautomobile, ftelle
moins perfectionne que celle que nous connaissons actuellement ?
Hlas, non. Pour quun moteur soit adapt la tche quon lui
demande, il doit tre choisi en fonction dau moins deux critres
essentiels : sa puissance et son rendement. Comme on la dj dit, la
puissance mesure la rapidit avec laquelle le moteur peut fournir un
travail, et son rendement dtermine la quantit de combustible quil
53
parti e 2 la concurrence DeS nergi eS
utilisera pour un travail donn. Pour un vhicule qui doit emporter
sa source dnergie avec lui, cette dernire considration est dune
importance cruciale : plus le rendement est faible, plus le vhicule devra
emporter une grande quantit de combustible pour le mme travail
fourni. Si le rendement est vraiment trs mauvais, et le combustible
relativement lourd, on peut en conclure que le moteur servira essen
tiellement transporter son propre combustible avant toute charge
utile ! Ou alors, il faudra se contenter dune autonomie trs rduite.
Or les premires machines vapeur ntaient ni trs puissantes, ni
dun rendement acceptable selon les critres actuels ; on peut dire sans
exagration aucune quelles produisaient essentiellement de la chaleur
et trs accessoirement un peu de travail, un rythme trs modr.
Toutefois, leur puissance ntait pas compltement ridicule : mme
rendement faible, il est toujours possible dobtenir une puissance rela
tivement importante en brlant beaucoup de combustible dans une
grosse machine. Et nous retombons sur le mme problme de masse
transporter ! Au tout dbut du xix
e
sicle, produire une puissance
consquente se faisait au moyen de machines vapeur trs lourdes,
incapables de dplacer leur propre masse sur des routes ordinaires o
la moindre cte les aurait arrtes.
Ce nest donc pas un hasard si les premiers vhicules automobiles
furent des locomotives circulant sur voie ferre. En effet, les pentes
y sont strictement contrles et toujours faibles, et la rsistance au
roulement dune roue en acier sur un rail mtallique na rien voir
avec celle dun pneu sur une route mme en parfait tat : le coeff
cient de roulement est plus de dix fois infrieur pour le chemin de
fer. Pentes lgres, conditions de roulement optimales, la voie ferre
se posait naturellement en candidate de choix pour les premires
excursions automobiles , encore condamnes une puissance dri
soire au regard de la masse transporte. Encore aujourdhui, mme
en flant 300 km/h un TGV Atlantique ne dispose que de 8 800 kW
pour 480 tonnes vide, soit 18 kW par tonne, bien moins que la plus
poussive de nos bagnoles : le train sera toujours beaucoup moins
LA CONCURRENCE DES NERGIES
54
55
4. UN DMARRAGE INTERMINABLE
vorace nergtiquement que la voiture particulire. Cependant, le rail
ne permet pas la libert de parcours que nous associons au terme
automobile , et cest sans doute pour cela quil nous est trange
daffubler de cet adjectif une rame de TGV qui pourtant le mrite
indiscutablement.
Ds 1804, Richard Trevithick fait rouler la premire locomotive
vapeur dans une houillre anglaise, bientt suivie par ses descendantes
vocation plus commerciale, tirant des trains o quelques voyageurs
tmraires faisaient leur premire exprience de locomotion terrestre
non animale. En effet, les lignes de chemin de fer navaient pas attendu
lutilisation de la machine vapeur pour tre construites, mais la
traction tait lorigine hippomobile. En 1825, lingnieur britannique
George Stephenson impose sa locomotive sur la premire ligne rgu
lire de voyageurs entre Stockton et Darlington, dun cartement entre
rails de quatre pieds et huit pouces et demi (1 435 mm), toujours en
vigueur aujourdhui pour le TGV et les autres trains dans la plupart des
pays. Quelques annes plus tard, en octobre 1829, sa locomotive Rocket
(fuse) remporte les Rainhill Trials, un concours lanc par la Liverpool
and Manchester Railway Company pour trouver la meilleure machine
capable de tirer une charge de vingt tons une vitesse de dix miles par
heure. En 1830, la ligne LiverpoolManchester est ouverte.
Paralllement, des engins routiers similaires sont construits : en
1835 nat lanctre des autobus, le premier service rgulier automobile
de France, entre Paris et Versailles. Un remorqueur vapeur, construit
par lingnieur allemand Charles Dietz, y tracte une diligence ; le trajet
est parcouru en une heure et quart. Cependant lessor de ces loco
motives routires sera incomparablement moins spectaculaire que
celui de leurs homologues sur voie ferre : ces poids lourds saccommo
daient mal des routes au revtement trs alatoire de lpoque et
contribuaient mme, par leur masse associe leur quasiabsence
de suspension et leur ignorance totale des pneumatiques, leur
dgradation acclre ! Pour preuve, les diffcults que rencontra
le constructeur franais de voitures vapeur Amde Bolle des
dizaines dannes plus tard, et dont lObissante lance en 1873 reste
aujourdhui clbre : si chacun saccordait pour reconnatre ce
vhicule douze places, comme aux autres quil construisit, dind
niables qualits
1
, peu de monde sempressa de prendre commande.
Dcourag, linventeur, face aux diffcults fnancires, dcida de ne
plus soccuper que de la fonderie de cloches, son activit initiale. Le
chemin de fer, lui, tait dj le roi incontest du transport rapide et
conomique.
Car pour corriger la tare profonde de ces machines vapeur, qui
les empchait de faire natre la vritable automobile, celle dont lusage
allait devenir tellement universel quil envahirait notre existence, il
fallait imprativement faire des moteurs plus puissants et lgers. Dj,
la victoire de Stephenson face ses concurrents tenait une innovation
allant en ce sens : en faisant passer la chaleur issue de la bote feu par
un grand nombre de tubes fns
2
en contact avec leau de la chaudire,
plutt que par un seul gros conduit comme ctait le cas jusqualors
pour les autres machines, la Rocket augmentait la vitesse des chan
ges thermiques et donc la puissance motrice. Toutes les locomotives
vapeur ultrieures retiendront cette solution, leur norme chau
dire ntant pour lessentiel quun cylindre sous pression rempli de
trs nombreux longs tubes de faible diamtre, qui en cas dexplosion
rappelait un paquet de spaghetti ventr. Rappelonsnous toujours
cette quation de base : une puissance, cest une nergie divise par
un intervalle de temps. Raccourcir la dure pendant laquelle est
produit un mme travail revient donc automatiquement augmenter
la puissance.
Dans une machine vapeur, lorigine de lnergie tait la combus
tion du charbon ; certes on pouvait en principe y brler peu prs
nimporte quoi, mais en pratique cest bien ce combustible, un
56
1. Notamment, son silence et sa maniabilit extraordinaires. Sa direction tait remarquable
ment moderne en permettant aux roues droite et gauche de braquer diffremment afn de
suivre la trajectoire gomtrique correcte, comme sur nos voitures actuelles.
2. Invention brevete par le Franais Marc Seguin.
5
4. UN DMARRAGE INTERMINABLE
solide donc, qui simposa au xix
e
sicle pour des raisons pratiques
et conomiques
3
. Or un solide ne senfamme que par sa surface, et
ne libre ainsi de la chaleur que relativement lentement lorsquil se
trouve sous forme de boulets ; pour dvelopper une plus grande puis
sance thermique (indpendamment du rendement thermodynamique
du moteur, qui mesure le rapport entre le travail utile et la chaleur
produite) il est ncessaire daugmenter le rapport surface/volume, pas
seulement au niveau des tubes dune chaudire comme Stephenson
lavait fort bien compris, mais galement en amont, directement au
niveau de la source de chaleur. La recherche de puissance pour un
moteur thermique amne donc logiquement considrer des
combustibles sous une forme trs fnement divise, permettant une
combustion quasi instantane. Si le charbon comme dautres combus
tibles solides (bois) peut se prsenter sous forme de poussire, sa
manipulation nen devient alors que plus problmatique voire dange
reuse
4
; les inventeurs se tournrent donc vers les combustibles liquides
(quon peut facilement vaporiser en fnes gouttelettes) ou gazeux,
qui constituent la limite indpassable du rapport surface/volume puis
que chaque molcule se trouve en contact avec loxygne de lair
ncessaire la combustion, mais imposent en contrepartie des mesures
plus contraignantes pour le stockage et la distribution.
3. Peu avant 1900, le mazout commena tre test comme moyen de chauffage dans les
locomotives vapeur, seul ou en combinaison avec le charbon, en raison de la hausse du prix de
la houille.
4. La catastrophe minire de Courrires le 10 mars 1906 (plus de 1 000 morts) montra de faon
tragique la puissance que peuvent dvelopper des poussires de charbon.
5
Quand la combustion devient interne
Il est toujours dlicat de dterminer la premire occurrence dune
invention, les premiers essais dune technique se rvlant souvent infruc
tueux ou trs approximatifs pour tre amliors longtemps aprs par
un deuxime inventeur, qui permet fnalement le vritable dmarrage
de cette invention. Cest particulirement le cas du moteur combus-
tion interne
1
, qui contrairement la machine vapeur (o le foyer est
distinct du piston produisant la force motrice) permet en un mme
endroit de brler le combustible et de fournir un travail. Les Suisses
seront certainement tous daccord pour attribuer la paternit de cette
invention au Valaisien Franois Isaac de Rivaz
2
, qui ds 1807 prit un
brevet sur la manire dutiliser la combustion des gaz infammables
pour mettre en mouvement diverses machines et remplacer la vapeur . Il
ralise un vhicule trs sommaire motoris suivant ce principe, qui de
5
1. Encore appel moteur explosion, mme si ce terme est impropre (il sagit dune
combustion).
2. En cherchant bien, on trouvera mme que le clbre physicien et mathmaticien hollandais
Christiaan Huygens tudia vers 1680 (sans le raliser) un moteur combustion interne
fonctionnant la poudre canon
faon tonnante comporte dj un allumage lectrique par pile de Volta
et fonctionne avec un mlange dair et dhydrogne
3
, gaz aujourdhui
trs en vogue car sans carbone. Mais si le principe est lanc, lutilisation
pratique est encore trs problmatique et linvention ne donne lieu
aucune application denvergure.
DE LA MACHINE VAPEUR AU MOTEUR EXPLOSION
Il faut encore attendre un demisicle pour que lingnieur belge
tienne Lenoir (18221900) mette au point en 1860 le premier
moteur combustion interne rellement utilisable ; cest un moteur
deux temps fonctionnant au gaz dclairage. Comme tout moteur
explosion, il ncessite dtre lanc car il ne peut pas dmarrer seul,
contrairement une machine vapeur qui fonctionne lorsque la source
de chaleur a permis datteindre une certaine pression. La description
de son fonctionnement suppose donc quil soit dj en mouvement
60
3. La nomenclature exige plus exactement lappellation dihydrogne pour la molcule compose
de deux atomes dhydrogne.
5 | tienne Lenoir, concepteur du premier moteur explosion rellement utilisable.
Le mlange gazeux est introduit dans le moteur en tant aspir par
le mouvement du piston, qui joue alors le rle de pompe ; puis mi
course il est enfamm au moyen dune tincelle, ce qui produit une
violente augmentation de pression acclrant le piston : cest la phase
motrice proprement dite, les autres consommant du travail au lieu
den fournir. Enfn, les gaz brls sont vacus par un systme dchap
pement lors du mouvement inverse et le cycle peut recommencer.
Celuici tant ralis en deux courses du piston (un allerretour)
4
, ce
moteur est dit deux temps, mais il est toutefois assez diffrent des
moteurs deux temps modernes : il ne possde pas de phase de compres
sion avant allumage (ce qui nuit son rendement, de seulement 4 %) et
de plus il se rapproche de la machine vapeur de Watt par son double
effet : les cycles se droulent successivement de chaque ct du cylindre,
qui subit des explosions alternativement sur ses deux cts. Comme la
machine de Watt galement, il possde un rgulateur centrifuge boules
pour stabiliser son rgime. Contrairement aux machines vapeur en
revanche, qui ncessitent une monte en pression pralable, son dmar
rage est immdiat, ce qui rend son utilisation beaucoup plus commode.
Le moteur de Lenoir utilise un systme dallumage volu par bobine
de Ruhmkorff
5
, produisant un courant haute tension alimentant une
bougie en porcelaine de son invention, dont le principe et le nom
sont rests sur les moteurs daujourdhui. Il est cependant trs lent et
donc peu puissant (18 litres de mlange gazeux sont ncessaires pour
dvelopper deux chevauxvapeur !), ce qui nen fait pas un trs bon
candidat pour un moteur dautomobile. Lenoir ladaptera pourtant
un combustible liquide
6
plus pratique et linstallera sur un vhicule
qui lui permettra de faire le trajet entre Paris et JoinvillelePont
la vitesse dun bon marcheur. Si lengouement pour le moteur de
61
5. QUAND LA COMBUSTION DEVIENT INTERNE
4. Ou un tour de vilebrequin, laxe qui fournit un mouvement rotatif aprs transformation par
un systme biellemanivelle.
5. Heinrich Daniel Ruhmkorff (18031877) tait un ingnieur allemand venu sinstaller Paris
en 1826, et clbre pour la bobine portant son nom, permettant dobtenir de trs hautes tensions
partir dune source de basse tension continue comme des accumulateurs.
6. Lessence de trbenthine, le premier moteur explosion viable fonctionnait donc avec un
biocarburant
Lenoir tait bien rel au dbut (utilis comme moteur fxe), son intrt
pour la locomotion est donc limit, et il faut attendre les travaux
dAlphonse Beau de Rochas en France, puis de Nikolaus August Otto
en Allemagne, pour voir natre dans un climat quelque peu confictuel
le moteur quatre temps que nous utilisons tous aujourdhui.
LA GUERRE DES BREVETS
En 1862, lingnieur franais Alphonse Beau de Rochas (18151893)
dpose un volumineux brevet intitul Nouvelles recherches et perfec-
tionnements sur les conditions pratiques de la plus grande utilisation
de la chaleur et en gnral de la force motrice, avec application aux
chemins de fer et la navigation. Il sagit en ralit davantage dun
mmoire scientifque et technique que dun brevet traditionnel en
vue de lexploitation commerciale dun dispositif, que linventeur ne
ralisera jamais concrtement.
Dans le moteur dcrit, le mlange infammable se trouve toujours du
mme ct du piston, et les quatre phases ncessitent quatre allersretours
de piston ou deux tours de vilebrequin. Pour cette raison, volume gal
brass par le piston dans le cylindre
7
un moteur quatre temps est,
aujourdhui encore, moins puissant quun moteur deux temps qui
valent, mais la machine conue (et non ralise) par Beau de Rochas
comporte une innovation dcisive par rapport au moteur de Lenoir : la
compression du mlange avant allumage. Cette phase tant consomma-
trice dnergie (le gaz rsiste la compression, comme tout le monde
peut en faire lexprience en gonfant les pneus de son vlo), il ntait pas
vident avec les connaissances assez empiriques de lpoque que cette
ruse permettrait lamlioration du rendement ; elle tmoigne l dune
analyse rellement thermodynamique, et non seulement technique, du
fonctionnement du moteur dans sa globalit. Rappelons pour mmoire
que la science thermodynamique, dont Sadi Carnot posa des fondements
(passs inaperus) en 1824, tait encore dans sa prime enfance.
62
7. Ce quon nomme couramment cylindre.
Les quatre temps proposs par Beau de Rochas sont successi
vement :
l.;;__mm ladmission, o le mlange dtonnant entrant par la soupape
dadmission est aspir par le piston ;
la compression, o le retour du piston comprime ce mlange dans un
cylindre rendu tanche par la fermeture de la soupape dadmission,
ce qui augmente sa pression et sa temprature ;
la la dtente (phase motrice) provoque par la combustion du mlange
aprs allumage, qui repousse violemment le piston ;
l lchappement, o le deuxime retour du piston permet, avec
louverture dune soupape dchappement, dvacuer les gaz brls
afn que le cycle recommence.
6 | Principe de fonctionnement du moteur 4 temps.
Il est intressant de remarquer que Beau de Rochas, sil envisage
lallumage par tincelle lectrique comme dans le moteur de Lenoir,
mentionne galement la possibilit dinfammation spontane du
mlange en fn de course du piston, rendue possible par laugmenta
tion de pression et de temprature lors de la compression : il a donc
entrevu la possibilit quexploitera trente ans plus tard Rudolf Diesel
dans le moteur qui porte son nom.
Paralllement, Nikolaus Otto (18321891) tente en Allema
gne damliorer le moteur de Lenoir. Il sassocie au riche industriel
Eugen Langen, fls dun magnat du sucre, avec qui il fonde en 1864
63
la socit Gasmotoren Fabrik Deutz
8
, o deux jeunes ingnieurs,
Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach, sont encore de parfaits
inconnus. Les moteurs qui y sont fabriqus sont alors atmo
sphriques , adjectif qui ne dsigne pas comme aujourdhui labsence
de compresseur (turbo ou mcanique) ladmission, mais bien
labsence de compression comme dans le moteur de Lenoir. Trs
pratique et empirique, la dmarche dOtto lamne progressivement
rajouter des temps son moteur, dont il commence percevoir les
limites, pour fnalement inventer le moteur quatre temps que
personne ne connat puisque Beau de Rochas ne la jamais ralis !
En 1876, le moteur OttoLangen quatre temps est fabriqu et mis
en vente, tandis que Nikolaus Otto tente par le dpt dun brevet de
monopoliser la fabrique des moteurs de ce type, obligeant les autres
inventeurs se cantonner aux moteurs deux temps. lexposition
internationale de Paris en 1878, le moteur OttoLangen est prim. Mais
en 1884, le brevet commence tre contest ; enfn, aprs quelques
annes de procdures juridiques, un tribunal prononce son annulation
aprs avoir sorti de loubli les crits de Beau de Rochas.
En 1884 galement, douard DelamareDeboutteville et Lon
Malandin dposent un brevet (non exploit) pour une automobile
quatre roues et moteur quatre temps utilisant le gaz de ptrole.
En cette fn de sicle, lautomobile va natre enfn, sous la forme de
vhicules trs lgers rendus ncessaires par la faible puissance des
moteurs dalors, tournant quelques centaines de tours par minute,
et loppos des tentatives inspires par la machine vapeur. En 1886,
Carl Benz construit un tricycle ultralger, propuls par un moteur
monocylindre ptrole dun litre de cylindre, rappelant davantage
la bicyclette par sa construction que les locomotives vapeur. Sage
prcaution : sa puissance est de 560 W, mme pas un cheval
9
. Les
perfectionnements se succdent ensuite rapidement, permettant
64
8. Fabrique de moteurs gaz de Deutz . Deutz, ancienne ville allemande, est depuis 1888 un
quartier de Kln (Cologne).
9. Pour mmoire, la puissance maximale lgale des cyclomoteurs de moins de 50 cm
3
est
actuellement de 4 kW.
ces curieux engins daccder des vitesses de plus en plus folles :
le pneumatique est invent en 1888 par John Boyd Dunlop, Andr
Michelin le rendra dmontable en 1891 ; Daimler et Maybach, ayant
cr leur propre socit, ralisent en 1889 un moteur lger bicylindre
en V tournant au rgime, fou pour lpoque, de 630 tours par minute.
Il quipera, partir de 1890, les premires vritables automobiles
construites par des noms devenus clbres depuis : Benz, Peugeot,
Panhard En 1898, le premier Salon de lautomobile se tient Paris
au jardin des Tuileries.
Dans les mmes annes galement, en 1892, Rudolf Diesel conoit
un moteur quatre temps pouvant fonctionner lhuile darachide,
sans dispositif dallumage, le mlange dtonnant senfammant grce
llvation de temprature produite par la compression. Mettant en
jeu des pressions trs leves, il est cependant lourd et ne sera appliqu
lautomobile que dans les annes 20.
65
6
Llectricit ou limpossible idal
On pourrait croire, baignant dans le paysage automobile actuel, que
la voiture sans chevaux ne sest conue ds le dpart quavec un moteur
thermique ; il nen est rien. Au contraire, la diversit des modes de
propulsion tait bien plus grande ses origines quaujourdhui, et si nous
lavons pour linstant ignor, le moteur lectrique tait un concurrent
trs srieux des moteurs combustion interne. Ctait il est vrai plus
facile une poque o ces derniers navaient pas encore atteint le raffne
ment dont ils font preuve actuellement, que ce soit en discrtion sonore,
vibratoire ou en matrise de leurs missions polluantes. Car le moteur
lectrique a tout pour lui, pour des raisons physiques profondes.
LASSOCIE DE LA MACHINE VAPEUR
Llectricit est aujourdhui dune telle banalit dans notre vie que
nous peinons imaginer un monde o laction sur un interrupteur
ne ferait pas natre la lumire, o les ordinateurs ne pourraient
exister et o le tlphone, mme fxe, relverait de la sciencefction.
Pourtant, un tel monde a exist, et cest encore au xix
e
sicle que le
6
7 | Le principe
du moteur
lectrique,
invent par Michael
Faraday en 1821.
grand chambardement eut lieu. Certes, les phnomnes lectriques
taient connus depuis dj longtemps, mais ils restaient des curiosits
de laboratoire sans application pratique, pour une raison essentielle :
les savants connaissaient llectricit (sous sa forme statique au moins,
obtenue par frottement dobjets divers), ils connaissaient le magn
tisme (la boussole est connue en Occident ds le xii
e
sicle, et bien avant
chez les Chinois), mais ne faisaient pas le lien entre lectricit et magn
tisme ce qui les empchait de produire de llectricit la demande,
comme nous le faisons aujourdhui dans les centrales lectriques.
En 1819, le physicien et chimiste danois Hans Christian rsted
(17771851) fait ce grand pas conceptuel aux potentialits techniques
immenses, en montrant tout simplement quune aiguille de bous
sole place prs dun fl conducteur pouvait tre dvie par celuici
lorsquon y fait circuler un courant. Il y avait donc interaction entre
lunivers lectrique et lunivers magntique, dcouverte qui allait
changer la face du monde tout autant que la machine vapeur, en
rendant possible plus tard la production dlectricit et donc lutili
sation indirecte, plus souple et moins contraignante de la force
motrice de celleci. Peu aprs, le jeune physicien britannique Michael
Faraday (17911867), ancien apprenti relieur trop curieux pour le
rester, construit en 1821 un bricolage gnial, sur la base de ces dcou
vertes. Dans une cuvette remplie de mercure (mtal liquide assurant la
conduction lectrique), o se trouve
un aimant permanent, il plonge
une tige mtallique suspendue
par une de ses extrmits.
Celleci se met dcrire des
cercles autour de laimant chaque fois quil fait passer du courant
dans la tige. Lassociation dun champ magntique et dun courant
lectrique produit donc un travail : le moteur lectrique est n, mme
si ce nest encore que sous une forme inutilisable en pratique.
Dans les annes 1830, Faraday formule les lois de linduction lectro
magntique qui allaient constituer les piliers de lindustrie lectrique ;
elles annoncent galement le chefduvre thorique de James Clerk
Maxwell (18311879), physicien cossais dont les clbres quations
publies en 1873 achvent dunifer sous une forme mathmatique
particulirement lgante le magntisme et llectricit, prouvant du
mme coup que les champs magntiques et lectriques voyagent dans
lespace comme la lumire, qui nen est quun cas particulier.
Bizarrement, le protomoteur lectrique de Faraday possdait dj
une caractristique familire des moteurs lectriques modernes que
ses successeurs se dpcheront, pour la plupart, doublier : la rotation !
En effet, sans doute obnubils par les vaetvient incessants des pistons
de machine vapeur qui constituaient le high-tech de lpoque, les
inventeurs des dcennies suivantes conoivent bien souvent des
moteurs lectriques alternatifs (au sens mcanique) o le mouvement
de translation est ensuite transform en rotation par un mcanisme
biellemanivelle Puis les moteurs rotatifs prennent enfn le dessus
dans la deuxime moiti du sicle.
DES CARACTRISTIQUES DE RVE
Les moteurs lectriques ne courent pas dans la mme catgorie que
leurs quivalents thermiques. Quasi silencieux et exempts de vibrations,
ne rejetant aucun gaz, ils offrent de plus un rendement indcent par
rapport leurs concurrents thermiques : quand les premiers moteurs
explosion sont fers de dpasser les 10 %, les moteurs lectriques
transforment sans mal les trois quarts de lnergie lectrique en travail
1
.
6
6. LLECTRICIT OU LIMPOSSIBLE IDAL
1. Aujourdhui, les moteurs thermiques dautomobiles dpassent les 30 % de rendement, mais les
moteurs lectriques sapprochent de la limite absolue en convertissant la quasitotalit de lnergie quils
reoivent (plus de 95%) en travail, dans les meilleures conditions.
Rien de miraculeux cela en ralit : lnergie lectrique, contrairement
la chaleur, est ordonne
2
, elle est de mme nature que le travail
mcanique qui fait avancer le vhicule. Cest une forme dnergie
potentielle ; en un mot, elle nest pas comme la chaleur handicape par
lentropie. Un moteur lectrique peut donc thoriquement avoir un
rendement de 100 % ; sil ne latteint pas cest cause justement de
la dissipation de chaleur invitable dans les circuits, par effet Joule
3
,
et dans une moindre mesure cause de frottements mcaniques, eux
aussi crateurs de chaleur. De plus, ces moteurs disposent dun rapport
puissance/masse enviable, surpassant l encore les moteurs thermiques,
depuis leurs dbuts jusqu aujourdhui.
Il ne faut donc pas stonner de voir les automobiles naissantes
se partager entre la vapeur (qui rsiste vaillamment), les moteurs
explosion (le plus souvent ptrole) et llectricit, qui fait
fgure de parangon de modernit : la voiture lectrique nat avec la
voiture tout court. Quelques premiers vhicules apparaissent ds
le milieu du xix
e
sicle, dun intrt plus historique que rellement
pratique. En 1859, Gaston Plant conoit le premier accumulateur
lectrique rversible, partir de feuilles de plomb et dacide sulfurique
dilu dans leau, chimie que nous utilisons encore aujourdhui pour les
batteries 12 volts de nos automobiles. Ces premires versions taient
toutefois trs lourdes, de dure de vie assez courte et devaient tre
charges de nombreuses fois avant datteindre leur capacit maxi
male, opration quon nommait formation ; elles restrent assez
confdentielles. Une amlioration dcisive est apporte en 1881 par
mile Alphonse Faure, qui a lide denduire les plaques dune pte
base doxyde de plomb (minium) et dacide sulfurique ; la capacit
sen trouve fortement amliore et la formation considrablement
raccourcie.
La batterie que nous connaissons aujourdhui peut ds lors entrer
dans lre industrielle, avec une capacit de stockage dnergie
0
2. La preuve : essayez de mettre les piles lenvers dans un quelconque appareil lectrique
3. Cest le mme effet qui permet aux radiateurs lectriques de fonctionner.
de lordre de 10 Wh par kg
4
et qui progressera encore beaucoup
jusqu la fn du sicle. Elle entrane immdiatement lapparition des
premires vraies voitures lectriques, construites par des hommes
comme Gustave Trouv, Magnus Volk ou encore Charles Jeantaud,
constructeur limougeaud de voitures chevaux install Paris, et qui
sera un concurrent redoutable lors des dernires annes du sicle dans
la course aux records. La Jeantaud est ainsi la premire voiture avoir
tabli un record offciel de vitesse, de 63,15 km/h, pilote par le comte
Gaston de ChasseloupLaubat en 1898, dans la plaine dAchres en
rgion parisienne. Jeantaud construira galement beaucoup de taxis ou
lectromobiles : la fn du xix
e
sicle, non seulement le chauffeur de
taxi parisien ne connaissait pas le nom de Diesel mais il roulait, une
crasante majorit, dans une voiture lectrique ! Qui ne portait pas le
nom Mercedes, Volkswagen ou Peugeot, mais Kriger ou Jeantaud
lissue dun concours de voitures de place ralis en 1898, et
marquant une victoire sans appel des facres lectriques, le jury conclut
en ces termes : Dsormais, il est acquis que le facre moteur essence
de ptrole ne saurait constituer un systme dexploitation de voitures
publiques dans une grande ville. On connat la suite.
Pouvant tre trs puissantes compares leurs homologues
ptrole (les Jeantaud de record atteignirent 30 kW), les voitures lec
triques dmontrent de faon clatante leur potentiel lorsque lune
dentre elles, construite et pilote par lingnieur belge Camille Jenatzy,
franchit pour la premire fois le 29 avril 1899, toujours Achres, le
seuil symbolique des 100 km/h avec un record 105,88 km/h. Celui
du comte de ChasseloupLaubat (92,3 km/h), ralis encore sur une
Jeantaud en mars de la mme anne, est pulvris. La voiture de Jenatzy
est profle comme un obus, carrosse dans un alliage daluminium, de
tungstne et de magnsium, et bizarrement haut perche sur de petites
roues quipes de pneumatiques Michelin quand beaucoup en sont
encore de grandes roues garnies de bandages. Sa silhouette comme
1
4. Mille fois moins que le ptrole, quand mme
son nom, la Jamais Contente, sont rests clbres et ont clips les
Jeantaud dans lhistoire. Dveloppant jusqu 50 kW, ce projectile sur
roues pouvait atteindre 120 km/h en pointe.
En dehors de ces exploits, les automobiles lectriques jouent aussi
des rles bien plus utilitaires en cette fn de sicle : paralllement
des tramways lectriques accumulateurs, on voit apparatre dans les
mtropoles comme Paris, New York ou Londres des taxis, des fourgons
de livraison et de sapeurs pompiers, des balayeusesarroseuses, des
ambulances lectriques qui tous rappellent, par leur haute stature
et leurs grandes roues en bois sans pneus, davantage les voitures
chevaux que les automobiles modernes ! Mais en revanche, la techno
logie lectrique permet des avances tonnantes : beaucoup de ces
voitures sont mues par deux moteurs intgrs aux roues avant, en
faisant les premires voitures traction avant (si lon oublie le fardier
de Cugnot) bien avant les Tracta
5
de 1927 et Citron de 1934. Une
des plus clbres dentre elles, prsente par le carrossier autrichien
Jakob Lohner, remporta un vif succs lExposition universelle de
Paris en 1900. Avec deux moteurs lectriques intgrs aux roues avant,
elle se passe de toute transmission ; cest un jeune ingnieur de 25 ans
qui la conue, qui va grce elle devenir clbre : Ferdinand Porsche.
LE FIL OU LE BOULET
Mais si les premires voitures lectriques suscitent un engouement
remarquable laube du xx
e
sicle, quand rien nest encore jou y
compris pour la vapeur
6
, leurs arguments samenuisent peu peu. Les
moteurs essence de ptrole, pourtant encore peu civiliss, devien
nent bon march et rivalisent avec les moteurs lectriques en capacits
dacclration, cette poque bien peu sportives. Et surtout, ils
permettent de saventurer audel des villes sans risque, au contraire
des voitures lectriques qui souffrent dune tare bien embtante : leur
2
5. phmres automobiles (19261934) conues par lingnieur franais JeanAlbert Grgoire qui
mit en pratique le joint homocintique ncessaire aux tractions avant.
6. On dnombrait en 1900 NewYork 1 681 voitures vapeur, 1 575 lectriques et 936
essence.
autonomie fort rduite (pas plus de 100 km, souvent la moiti) associe
un temps de recharge pnalisant. Elles doivent choisir entre le fl
lectrique dune alimentation externe, solution seulement envisageable
pour des vhicules en site fxe comme les tramways, et le boulet pesant
de leurs accumulateurs lectriques, qui rend trs relatifs les avantages de
lgret, de rendement et de puissance des moteurs lectriques. En effet
la quantit dnergie stocke par unit de masse se compte, pour les
accumulateurs au plomb, en dizaines de wattheure par kilogramme
7
,
quand les drivs ptroliers arrivent plus de 10 kWh/kg. Un facteur
de plusieurs centaines entre les deux qui, mme en tenant compte du
rendement minable des moteurs thermiques en ces temps hroques,
condamne les voitures lectriques une autonomie limite. Pourtant,
des voitures lectriques participent aux premires comptitions auto
mobiles, mme dendurance : ainsi Jeantaud, encore lui, sengage dans
la premire dition de la course ParisBordeauxParis (1 175 km) en
1895, avec une voiture dont il a entrepris la construction trois mois
auparavant Il parvient Bordeaux la moyenne de 16 km/h, loin
derrire le premier
8
Levassor qui flait 24 km/h, et sans pouvoir entre
prendre le voyage retour cause de problmes mcaniques une roue ;
mais lexploit na t possible quen ayant prvu le long du parcours des
relais tous les 40 km o lattendent des accumulateurs chargs.
Les premires voitures automobiles, quelle que soit leur source
dnergie, nincitent ni aux grandes vitesses ni aux longs voyages par
leur confort et leur tenue de route trs relatifs, sans parler de leur
fabilit alatoire ; il est donc naturel que la faible autonomie impose
par la traction lectrique nait pas constitu un handicap trs lourd aux
dbuts de cette aventure. On peut ainsi lire en 1894 dans La Nature :
On ne prend pas gnralement un vhicule sur routes pour des
trajets de 100 kilomtres ; pour ces trajets-l, le chemin de fer est tout
indiqu, mais on prend un facre pour faire des courses, des visites
3
7. Entre 30 et 45 Wh/kg aujourdhui, valeurs dj pratiquement atteintes en 1900
8. Mais non vainqueur offciel, sa voiture tant biplace et le rglement exigeant quatre places
occupes.
et des affaires pendant quelques heures, en revenant sensiblement
au point de dpart, et cest pour ces applications, les plus nombreuses,
que lemploi de lnergie emmagasine dans les accumulateurs
lectriques simpose.
Mais vrit la fn du xix
e
sicle ne lest plus au dbut du xx
e
, en un
temps de progrs techniques fulgurants. Ayant got des vitesses qui
ne sont plus celles des facres chevaux, lautomobiliste veut aller loin,
sur des voitures dont larchitecture devient de plus en plus industrielle et
rationnelle. Une fameuse marque amricaine comme Studebaker, dont
Thomas Edison, inventeur du phonographe et de lampoule incandes
cence (entre autres !) fut un des premiers clients en 1902, abandonna
llectricit quelle avait choisie ses dbuts pour passer aux moteurs
ptrole en 1912. la veille de la Premire Guerre mondiale, les progrs
imminents des accumulateurs lectriques ntant toujours pas au
rendezvous, la plupart des vritables automobiles se conoivent
avec un moteur thermique : que leur carburant serve pour lessentiel
chauffer lair ambiant et secondairement les faire avancer nest quun
inconvnient mineur, par rapport au prix dami, la densit nergtique
et la facilit dutilisation de la rserve dnergie liquide embarque.
Puisque ce sont les accumulateurs qui posent problme, et quune
grande partie des avantages des voitures lectriques tient leur douceur
de conduite lie aux moteurs, certains tentent bien de contourner la
diffcult en utilisant lessence comme source dnergie, un moteur
thermique associ un gnrateur pour produire llectricit, et des
moteurs lectriques pour assurer la propulsion de lautomobile : ces
voitures ne sont alors plus lectriques proprement parler, certes,
mais hybrides, comme la Prius de Toyota sortie en 1997. La Compa
gnie parisienne des voitures lectriques de Louis Kriger sy lance
ds 1903, tout comme Ferdinand Porsche qui a lide de modifer sa
voiture lectrique en lquipant dun moteur essence rechargeant des
batteries : loin dtre une nouveaut, la motorisation hybride est plus
que centenaire. Mais, lorigine du mouvement, on retrouve alors la
combustion de cette essence.
4
Le ptrole ou laubaine provisoire

Ne sous des formes trs diverses, lautomobile semble donc
grandir avec un moteur ptrole ; ses multiples inconvnients (bruit,
vibrations, pollution, faible rendement) tant plus que compenss
par la grande densit nergtique des combustibles liquides utiliss.
De plus, celuici a le bon got, durant tout le xx
e
sicle, dtre une
ressource abondante et bon march. Mieux quun long discours, un
petit graphique permet de comprendre pourquoi il tait conomi
quement illusoire desprer durant toute cette priode des alternatives
au moteur ptrole (fgure 8).
Mme en corrigeant (ce qui est ncessaire pour toute comparaison
sense) le prix du brut en fonction de lvolution de la monnaie, on
remarque immdiatement que pendant environ un sicle, de 1880
au dbut des annes 70, le ptrole sest maintenu un cours remar
quablement bas faisant de lui une nergie quasiment gratuite. Les
deux chocs ptroliers de la dcennie suivante ont tir une premire
sonnette dalarme, mais les raisons en taient davantage politiques que
structurelles, le robinet pouvant toujours tre grand ouvert en cas de
5
besoin. Une fois la fvre passe, les annes 80 et 90 peuvent renouer
tranquillement avec les confortables mauvaises habitudes bases sur
labondance de lor noir. Les records actuels et futurs, en revanche, sont
de toute autre nature.
UN PEU DHISTOIRE
Ptrole, charbon, gaz naturel : toutes ces ressources nergtiques,
qualifes de fossiles, se sont formes par dgradation de matire orga
nique vgtale ou animale en absence doxygne, au fond docans
ou dtendues lacustres. Il sagit donc, en quelque sorte, dune forme
dnergie solaire en conserve . Seule une infme partie des tres
vivants sest ainsi soustraite au processus de dcomposition en
prsence dair, et a constitu sur des chelles de temps gologiques,
quelques dizaines centaines de millions dannes, la ressource ptro
lire que nous exploitons depuis plus dun sicle. Mme dans les
rares cas connus de formation rapide (quelques millions dannes),
le rapport entre le temps de formation du stock et son temps dutilisa
tion est de plus de dix mille, ce qui confre sans ambigut au ptrole
8 | volution des cours du ptrole depuis les dbuts de son rgne (source : BP).
le statut dnergie non renouvelable. Quelques auteurs trs contests
1

ont avanc lhypothse dune origine gologique abiotique (cest
dire non lie la dgradation dtres vivants) du ptrole, ce qui ne
change en rien les chelles de temps impliques dans sa formation, au
contraire mme tout au plus cela suggrerait lexistence de rserves
immenses, qui restent trouver et savoir exploiter si elles se trouvent
forte profondeur. Et surtout, cela ne rsout pas davantage lpineux
problme du changement climatique engendr par laugmentation
vertigineuse de la teneur en dioxyde de carbone de latmosphre
terrestre, provoque par la combustion de toute ressource contenant
du carbone fossile.
Mme si le ptrole est connu depuis fort longtemps, des affeurements
de nappes le faisant parfois suinter la surface mme du sol, son exploi
tation industrielle peut tre date assez prcisment. Au milieu du
xix
e
sicle aux tatsUnis, lobtention du ptrole lampant par distilla
tion du ptrole brut recueilli en surface permet de lutiliser pour lclai
rage en remplacement de lhuile de baleine, devenue rare et chre. La
demande crot alors au point de faire monter son prix des sommets
vertigineux, jusqu vingt dollars de lpoque par baril
2
. Ce qui conduit
encourager la prospection dans le soussol et raliser un des premiers
forages ptroliers Titusville en 1859, dans ltat de Pennsylvanie aux
tatsUnis, la profondeur confortable dune vingtaine de mtres. La
Russie, en 1848, la Pologne en 1854 et la Canada en 1858 avaient dj
test les mmes techniques. Trois ans aprs, en raison de limportante
production des gisements de Pennsylvanie le prix du baril est divis par
200 ; mais la rue vers lor noir commence, les applications de ce liquide
nausabond se rvlant bien plus tendues que le seul domaine de lclai
rage, et intressant tout particulirement le secteur des transports. Car
le ptrole a une qualit toute bte : il est liquide. Donc beaucoup plus
facile transporter et manipuler quun solide comme le charbon ou
7. LE PTROLE OU LAUBAINE PROVISOIRE

1. Notamment des gologues ukrainiens comme Nikolai Kudryavtsev dans les annes 50, et un
astronome autrichien migr aux tatsUnis, Thomas Gold, dans les annes 70.
2. 1 baril amricain = 159 litres environ.
quun gaz comme le gaz naturel ou comme le gaz de houille, obtenu
par distillation du charbon. Et comme nous lavons vu, seuls les liquides
et les gaz sont aptes librer rapidement de lnergie (donc dvelopper
une grande puissance) dans des moteurs thermiques. Pour ne rien gter,
la densit nergtique du ptrole, cestdire la quantit dnergie que
sa combustion dgage par unit de masse (ou de volume) est leve :
42 MJ/kg contre environ 35 MJ/kg pour le charbon
3
.
Le dbut du xx
e
sicle voit donc dans le ptrole le candidat idal
pour motoriser peu prs tout ce qui bouge : lautomobile naissante,
mais aussi la marine, laviation comment pourraiton trouver un
concurrent srieux ce produit miracle ? La prospection slargit :
on dcouvre dans les soussols dIran en 1908 les premiers grands
gisements du MoyenOrient, puis des rservoirs gants sont mis jour
en Irak en 1927, en Arabie Saoudite en 1938, et dans bien dautres pays
aujourdhui habitus aux places de choix dans l actualit (estce
un hasard ?). Lautomobile, en particulier, peut donc se dvelopper, se
dmocratiser, ne plus se contenter de faire rver le peuple, envahir les
pays industrialiss, sans le moindre souci pour lapprovisionnement en
carburant qui conditionne son existence.
GOULOT DTRANGLEMENT
Goulot dtranglementGoulGMais au dbut du xxi
e
sicle, au moment mme o un nombre
rapidement croissant de Terriens accde cette mobilit individuelle,
la courbe de la demande de ptrole semble sur le point de dpasser
celle, fuctuante et de moins en moins ascendante, de la production.
Il nest pas encore question de pnurie physique par puisement des
rserves, dautres facteurs comme le manque dinvestissements en
raffnage devant tre pris en compte, mais lenvole des prix du brut
na pas que des excuses conjoncturelles, cest une tendance long
terme qui se dessine : le ptrole pas cher, cest fni.
Marion King Hubbert (19031989) est quasiment une clbrit
mondiale aujourdhui, pour avoir propos dans les annes 50 un
3. Ou encore un peu plus de 10 kWh/kg (retenons des chiffres ronds !)
modle mathmatique dcrivant lvolution dans le temps de la
production dune ressource limite (pas uniquement le ptrole : le
raisonnement sapplique galement au charbon ou la morue si
on la pche trop !) Selon ce gophysicien amricain, les quantits
produites chaque anne suivent une courbe en forme de cloche, dont le
maximum correspond peu prs linstant o la moiti de la ressource
a t exploite. Ds 1949, il alarme ses contemporains (incrdules) en
affrmant que lre des combustibles fossiles serait de courte dure et
que rapidement ceuxci ne pourraient plus subvenir aux besoins ner
gtiques de lhumanit. En 1956, il prdit en observant lvolution de la
production de ptrole amricain que celleci atteindrait son maximum
vers 1970 pour dcrotre ensuite. La clbrit vint lorsquon saperut
quil avait raison.
Bien que parmi les plus gros consommateurs de ptrole au
monde
4
, les tatsUnis ne disposent en effet que dune trs faible
partie des rserves (les deux tiers se situant au MoyenOrient), qui
leur permettrait dassurer au plus une dizaine dannes de leur
consommation. Il tait donc logique, et ceci indpendamment de la
qualit et de la facilit dexploitation du ptrole encore dans le sol,
de ne pas dilapider les dernires rserves devenant de plus en plus
stratgiques : lexportation assiste de la dmocratie dans des pays
en voie de dveloppement (et aux rserves abondantes) est a priori
plus juteuse que la rcupration assiste du ptrole dans des rservoirs
en voie dasschement.
Aujourdhui, sans tre au niveau de consommation ptrolire
par habitant des tatsUnis ou de lEurope, et de loin, des pays
mergents forte population se motorisent au fur et mesure de
leur enrichissement. Avec autour de 100 millions de tonnes de ptrole
par an chacune, lInde et la Chine dpassent actuellement tout juste
la France dans leurs besoins
5
, mais leurs populations reprsentent
7. LE PTROLE OU LAUBAINE PROVISOIRE

4. Un quart de la consommation mondiale pour un vingtime de la population, environ.
5. Il sagit l de la consommation totale, non limite aux transports (un peu moins de la moiti de
ce ptrole sert aux transports routiers en France).
respectivement 17 fois et plus de 20 fois le nombre de Franais
de toute vidence, il est hors de question pour lhumanit de suivre
l exemple des pays industrialiss pour lutilisation du ptrole, en
particulier dans les transports qui constituent une part croissante de la
consommation nergtique. Les rserves mondiales dor noir, estimes
une petite quarantaine dannes au rythme actuel de consommation,
fondraient alors comme neige au Soleil. Et avec les derniers barils
extraits en provenance du MoyenOrient, on imagine (en vrit, on les
constate dj) les tensions politiques et stratgiques accompagnant la
partie descendante du pic de Hubbert.
La lecture des documents de prospective nergtique rdigs par
des experts reconnus est parfois instructive sur le ct hautement
alatoire de leurs conclusions. Ainsi, un document tout fait offciel
intitul Scnario nergtique tendanciel 2030 pour la France
6
, dat
de juin 2004 nonce :
Dans loptique de btir un scnario tendanciel selon des contraintes
de modlisation technico-conomiques, il a t considr que les
principales hypothses structurantes devaient tre aussi simples que
possible. Elles ont t fxes comme suit sur 20042030 :
[]
prix du Brent
7
gal 30 $ par baril (dollar constant de 2003) ;
[]
rrrrrrrrrrrrrSur le mme site gouvernemental franais o chacun peut consulter
ce document, celui de la direction gnrale de lnergie et des
Matires premires, on peut lire que le prix du Brent tait effectivement
denviron 30 dollars par baril dbut 2004 et de 63 dollars dbut
2006. Gardonsnous dmettre quelque hypothse que ce soit sur ce
quil vaudra en 2030 ; essayons seulement de voir comment lauto
mobile pourra, et surtout devra, trouver dautres moyens davancer.
6. http://www.industrie.gouv.fr/energie/prospect/pdf/scenario2004.pdf
7. Le Brent, du nom dun gisement de ptrole situ en mer du Nord au large de lcosse, sert de
rfrence pour le ptrole brut au niveau mondial.
dautres candidats ?
LES BIOCARBURANTS
Le ptrole estil rellement indispensable aux moteurs combustion
interne qui ont men lautomobile jusquau rang o elle se trouve
aujourdhui ? Bien videmment non, les premires ralisations ayant
utilis peu prs tous les liquides ou gaz susceptibles de brler
rappelons Lenoir et son essence de trbenthine, lointain prcurseur
en matire de biocarburants. Lusage intensif des produits de raffnage
ptrolier nest d qu leur abondance et leur faible cot. Certes, le
moteur doit tre adapt son carburant, tous nayant pas les mmes
proprits physiques et chimiques : leur viscosit, leur pouvoir calori
fque, leur caractre plus ou moins corrosif sont autant de paramtres
dont lingnieur motoriste doit tenir compte et qui ne permettent pas,
en gnral, quun moteur conu pour un carburant A fonctionne gale
ment avec un carburant B. Mais rien nempche doptimiser un moteur
pour autre chose que des produits ptroliers, voire, grce aujourdhui
au faible cot de llectronique qui permet de barder un moteur de
capteurs et de systmes dasservissement, de lui permettre de sadapter
1
au carburant quon lui donne : pour les marchs o la demande existe,
comme le Brsil o les pompes essence distribuent aussi, tarif
prfrentiel, de lalcool (thanol) de canne sucre, un constructeur
comme Renault propose actuellement des motorisations adaptatives
capables de fonctionner indiffremment lessence ou lthanol, ou
nimporte quel mlange des deux
1
.
Sommesnous sauvs, donc ? Non, loin de l. Tout est une question
dapptit, que lautomobiliste moderne a vorace. Pour alimenter les
deux types de moteurs thermiques que nous utilisons aujourdhui,
celui d Nikolaus Otto appel familirement moteur essence et
celui invent par Rudolf Diesel, on peut tirer de lagriculture diffrents
liquides, principalement des alcools (pour les premiers) et des huiles
(pour les seconds). Reste savoir quelles quantits sont ncessaires, et
quelles quantits il est raisonnablement envisageable de produire en
gardant encore des cultures vivrires.
9 | Les biocarburants pour les chevaux mcaniques ?
1. Le 6 juin 2006, Volkswagen annonait quil ne produirait plus, au Brsil, que des vhicules
pouvant sadapter aux mlanges thanolessence, dnomm Flex-Fuel en anglais international ou
carbumodulables en franais.
3
8. DAUTRES CANDIDATS ?
Lthanol
La fermentation des boissons sucres, chacun le sait, donne des
boissons alcoolises : cest ce qui fait la diffrence entre le jus de
raisin et le vin, ou entre le jus de pomme et le cidre. Cet alcool
que nous pouvons boire (en quantit modre) est lthanol,
de formule C
2
H
5
OH : 2 atomes de carbone, 6 atomes dhydrogne
et 1 atome doxygne
formant une petite
molcule ayant la
proprit dtre soluble
en toute proportion
dans leau.
Cet thanol provient de la fermentation de certains sucres dits
en C6 car contenant 6 atomes de carbone, ou par extension un
multiple de 6. Les principaux sont le glucose, le fructose (tous deux
de formule brute C
6
H
12
O
6
) et le saccharose (de formule brute
C
12
H
22
O
11
). Les ractions scrivent ainsi :
C
6
H
12
O
6
2 C
2
H
5
OH + 2 CO
2
(soit une molcule de glucose ou de fructose donne deux molcules
dthanol et deux de dioxyde de carbone)
C
12
H
22
O
11
+

H
2
O 4 C
2
H
5
OH + 4 CO
2
(soit une molcule de saccharose et une deau donnent quatre
molcules dthanol et quatre de dioxyde de carbone).
On obtient donc de lthanol partir des plantes sucrires comme
la betterave, la canne sucre ou le sorgho, mais aussi des plantes
amylaces (produisant de lamidon, comme le mas, le bl, la pomme
de terre) voire des plantes tout court (y compris le bois), car leur
10 | Lalcool :
dans le moteur oui,
dans le conducteur non.
2. Cellulose et amidon, bien qutant des molcules diffrentes, ont la mme formule brute :
(C
6
H
10
O
5
)
n
o les parenthses reprsentent la rptition dune mme brique n fois,
n dsignant un grand nombre.
3. http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/DNE/Documents/1305_biocarb_dp. pdf
4. Ce calcul na quune valeur indicative, tout le ptrole consomm ne ltant videmment pas sous
forme dessence ; mais les densits nergtiques de lessence et du ptrole sont proches.
composant essentiel, la cellulose, fait partie comme lamidon
2
de la
famille des polysaccharides. Ces composs sont, comme leur nom
lindique, de grosses molcules produites par laccrochage chimique
de trs nombreuses briques de sucres. Toutefois, avec lamidon et la
cellulose, il est dabord ncessaire dhydrolyser les molcules de dpart,
cestdire de les couper chimiquement au moyen de molcules deau,
opration qui se fait grce dautres molcules, les enzymes. Hlas, les
diffrents traitements ncessaires entre la substance naturelle rcolte et
lthanol fnal sont consommateurs dnergie, et il faut veiller ne pas en
dpenser plus pour produire lalcool que celuici ne peut en librer
par sa combustion
Il est trs diffcile en ce domaine de donner des chiffres prcis, en
particulier parce que les bilans incluent ou pas la valeur nergtique
de sousproduits non utilisables comme carburants, mais valori
sables dans lalimentation animale, dans lindustrie chimique ou
comme combustibles solides. On estime par exemple quun hectare
de betteraves peut produire environ 5,8 tonnes dthanol par an, et
un hectare de bl 2,5 tonnes
3
. Lnergie dgage par lthanol lors de
sa combustion tant infrieure celle de lessence pour une mme
masse (27 MJ/kg contre 44 MJ/kg), ces quantits correspondent
respectivement 3,5 et 1,5 tonnes quivalent essence par hectare. Ces
chiffres peuvent paratre encourageants tant quon ne les compare
pas notre consommation gargantuesque de produits ptroliers. Les
Franais consomment actuellement environ 50 millions de tonnes de
ptrole par an pour les transports (air, terre et mer) dont un peu
plus de 40 millions pour les transports routiers. Remplacer ce ptrole
par de lthanol dorigine agricole
4
ncessiterait donc, premire
vue, une superfcie de 14 millions dhectares pour la betterave et
5
33 millions dhectares pour le bl, ou encore respectivement 140 000
et 330 000 km
2
. Sachant que la superfcie de la France (mtropolitaine)
est de 550 000 km
2
, et que seule une fraction (300 000 km
2
environ) est
utilise pour lagriculture, on voit dj quil faudrait entre la moiti et
110 % de la surface agricole pour fabriquer cet thanol en oubliant
de manger bien sr, et surtout de la viande car les 2/3 de cette surface
servent actuellement nourrir le btail !
Mais la ralit comptable est encore pire, car nous navons pas
tenu compte de lnergie dpense pour les cultures sous diffrentes
formes (machines, engrais, distillation de lthanol), qui noircit
encore le tableau. Pour la betterave, cette nergie reprsente plus de
3 tonnes quivalent ptrole par hectare et pour le bl peu prs ce
quil donne en thanol, au point quon peut mme se demander si le
rendement est bien suprieur 1 !
Terminons par une remarque de vocabulaire : on dsigne souvent
par le terme biothanol cet alcoolcarburant. Bien entendu,
lthanol na quune formule chimique, et celui des moteurs est
exactement le mme que celui du vin, de la bire ou des chocolats
la liqueur ! De plus, il nest gnralement pas plus bio quune
salade de chez McDonalds, arrtons donc dallonger son nom de faon
parfaitement injustife.
Lthyl-tertio-butyl-ther (ETBE)
Lthanol peut tre utilis pur dans des moteurs adapts, ou en
mlange avec lessence, condition de ne contenir aucune trace deau,
car celleci nest pas soluble dans lessence et on risque alors une
sparation du mlange, comme le vinaigre et lhuile de la vinaigrette.
Pour viter cet inconvnient et utiliser leurs raffneries, les grands
groupes ptroliers suggrent dutiliser non pas lthanol mais
lthyl-tertio-butyl-ther, une molcule obtenue par raction chimique
de lthanol avec lisobutne, qui est un produit de raffnage du
ptrole :
C
2
H
5
OH + H
2
C = C (CH
3
)
2
CH
3
CH
2
OC (CH
3
)
3
Le bilan nergtique global est encore pire que pour lthanol de bl,
puisquil est clairement infrieur 1 : il faut dpenser plus dnergie
pour le fabriquer quon nen peut retirer ensuite
5
. Ce nest quen
prenant en compte lensemble des valeurs nergtiques des sous
produits (non utilisables comme carburants), ce qui est certes justif,
quil devient suprieur 1.
Les huiles vgtalesLes huiles vgtales
Les plantes olagineuses (colza, tournesol, arachide), comme leur
nom lindique, peuvent donner de lhuile, ventuellement par simple
pression des graines, produisant ce quon appelle des huiles vgtales
brutes. Ces huiles conviennent assez bien ( quelques adaptations
prs si on part de moteurs conus pour le gazole) aux moteurs Diesel
lancienne , linventeur ayant justement conu son moteur pour
celle darachide (et mme la poussire de charbon !) avant le ptrole.
Mais leur substitution pure et simple au gazole dans les moteurs
modernes, qui recourent des injecteurs trs haute pression et
diamtre micromtrique, pose nanmoins de srieux problmes, leurs
caractristiques physicochimiques (notamment la viscosit, trs
leve) ntant pas les mmes que celles du gazole. De plus, contrai
rement lthanol qui est une petite molcule bien dfnie chimi
quement et facile purifer par distillation
6
, les huiles sont de longues
molcules plus complexes et quune simple pression des graines ne
sufft pas obtenir sous une forme chimiquement pure, donc aux
caractristiques contrles.
Le rendement nergtique brut des cultures olagineuses se situe
autour dune tonne quivalent ptrole lhectare et par an avec un
avantage pour le colza, ce qui peut sembler moins favorable que
pour lthanol, mais le bilan fnal se rvle nanmoins suprieur une
fois prises en compte les dpenses nergtiques annexes, avec 0,9 et
0,8 tonne quivalent ptrole lhectare pour le colza et le tournesol,
5. Techniques de lIngnieur, dossier Biocarburants, BE 8 5507.
6. Hormis la prsence de traces deau, qui ne prsente pas dinconvnient lorsque lthanol
est utilis pur.
respectivement, selon les estimations les plus optimistes. Le cas est
donc un peu moins dfavorable que pour lthanol, mais l encore
on reste sous le seuil dune tonne par hectare, ce qui signife quavec
la consommation franaise actuelle ces huiles vgtales ne sauraient
remplacer en totalit leurs quivalents ptroliers.
Les esters mthyliques dhuiles vgtales (EMHV)
Afn de contourner les inconvnients des huiles vgtales brutes,
notamment leur tendance fger basse temprature et leur mauvaise
compatibilit avec les rglages trs pointus des moteurs modernes,
lindustrie ptrolire a propos lutilisation de produits drivs des
huiles, toujours issus du raffnage : les esters mthyliques dhuile
vgtale ou EMHV. Leur usage est aujourdhui banalis en France,
cestdire quils peuvent tre incorpors au gazole vendu la pompe (
raison de 5 % maximum en volume) sans quun tiquetage particulier
soit ncessaire. Chez nous, ce carburant est souvent appel Diester
(contraction de Diesel et dester), qui est une marque dpose par
la socit Sofprotol
7
. En Allemagne o il est en vente pur un tarif
infrieur celui du gazole, il porte le nom de biodiesel. Bien entendu,
ce traitement chimique supplmentaire fait sur les huiles ne saurait
augmenter le rendement nergtique de la chane de production.
Ainsi, quel que soit le biocarburant produit (qui na encore une
fois de bio que le nom : agricarburant, voire agriptrocarburant,
seraient beaucoup plus justes !), il est illusoire desprer dpasser de
beaucoup la barre dune tonne quivalent ptrole lhectare. Dans un
pays comme la France o la densit moyenne de population est dun
peu plus dun habitant lhectare, et o ce mme habitant consomme
en moyenne presque une tonne de ptrole par an rien que pour les
transports, le calcul est vite fait ! Les raisons profondes de ce mdiocre
rsultat sont au moins au nombre de deux :
Lnergie tire de la biomasse est une forme dnergie solaire
en conserve, qui trouve son origine dans la photosynthse
7. Socit fnancire de la flire des olagineux et protagineux.
ralise par les plantes. Dans les pays temprs, en tenant compte
de tous les facteurs, y compris le taux doccupation du sol par la
plante, on peut estimer que lextrme maximum de cette raction
chimique naturelle, dfni comme le rapport entre lnergie solaire
reue et lnergie stocke dans la plante, est de seulement 0,6%
environ (soit 6 7 tonnes quivalent ptrole par hectare et par an)
8
.
La situation peut tre meilleure sous les tropiques (jusqu 2% avec
les plantes les plus effcaces), mais pas dun ordre de grandeur.
Notre agriculture moderne haut rendement ne lest que
tant que nous oublions ses besoins nergtiques sous forme de
ressources fossiles, jusquel utilisables bas prix mais plus pour
longtemps (et indpendamment des problmes cologiques que
lutilisation intensive dengrais pose). Si on soustrait de sa produc
tion lnergie quelle doit aux hydrocarbures, que ce soit sous forme
dengrais ou de carburant pour le fonctionnement des machines,
elle se rvle moins productive que lagriculture traditionnelle
9
.
Lusage de carburants dorigine agricole doit aussi nous conduire
une certaine prudence dicte par les erreurs passes de lagriculture en
gnral : nous commenons prendre conscience des limites dune
exploitation intensive de la terre, que ce soit au niveau de la biodiver
sit, de lpuisement des sols ou de la pollution des nappes phrati
ques. Se lancer dans la production massive de carburants agricoles au
moyen de cultures intensives conduira aux mmes excs, qui risquent
dtre un remde pire que le mal. De plus, le march du ptrole tant
mondial, il ny a aucune raison que celui des biocarburants ne le soit pas.
Estil raisonnable alors de fnancer de grandes usines de production
10

dans lespoir quelles constitueront un dbouch pour les agriculteurs
8. Trait de gnie civil de lcole polytechnique fdrale de Lausanne, volume 21, Presses polytechni
ques et universitaires romandes, 2003, p. 337.
9. Lconomie hydrogne, Jeremy Rifkin, La Dcouverte, 2002.
10. En 2006, est construite dans les PyrnesAtlantiques une usine de production dthanol
base de mas, dans le cadre dune diversifcation des activits chimiques du site industriel de
Lacq. Cette culture est cependant gourmande en eau, herbicides et pesticides, et ne permet quun
rendement nergtique trs mdiocre pour la production dthanol.
locaux, alors que de toute vidence les compagnies ptrolires (qui
comptent bien sur laubaine pour se faire une image verte),
achteront thanol ou huiles vgtales l o le march sera le plus
favorable (cestdire ailleurs)? Le premier producteur mondial
dthanol carburant (52% du tonnage) est le Brsil, avec des cots
dfant toute concurrence. Des pays comme la Malaisie se lancent dans
une dforestation massive pour planter des palmiers huile en vue
dexporter aux gros consommateurs que nous sommes le carburant
vert que nous rclamons en laissant faire le seul march, il est peu
probable que nos agriculteurs et lenvironnement y gagnent beaucoup.
Il ne sagit videmment pas pour autant de rejeter lusage des agri-
carburants, qui sera de plus en plus ncessaire, mais simplement de
constater o nous en sommes : nous dilapidons depuis plus dun
sicle une ressource gologique providentielle, bonne tout faire,
aussi bien matire premire que source dnergie, mais puisable, et
nous nen avons aucune autre capable de la remplacer en totalit. Si
substitution il y a, elle ne peut se faire en bloc: il faudra diversifer.
Et surtout tenter de valoriser des ressources aujourdhui considres
comme dchets, au lieu de reproduire les vieilles habitudes issues dune
re dabondance o il nest pas ncessaire de trop se poser de questions.
Il est probable par exemple que la production de carburants partir
de rsidus agricoles ou forestiers soit une solution davenir, car peu
coteuse en nergie, celle ncessaire aux transformations chimiques
tant en grande partie fournie par les dchets du processus. Cette
flire dite ligno-cellulosique prsente galement lavantage, compara
tivement dautres, de ne pas gnrer de coproduits encombrants dont
on ne sait que faire (tourteaux par exemple), et qui nont plus aucune
valeur marchande ds lors quon en produit trop.
FAUSSES SOURCES DNERGIE
Si le ptrole, comme les carburants dorigine vgtale, sont bien
des sources dnergie dans le sens o on les trouve dans la nature,
il en est dautres, par exemple llectricit, qui sont produites partir
dautres formes comme le charbon ou les chutes deau mais sont en
ralit des vecteurs dnergie (ils permettent de faire voyager lnergie
et de la convertir dune forme une autre) ou des moyens de stockage
nergtique (de l nergie en conserve , comme leau retenue par un
barrage), ce qui est trs diffrent. La confusion est dautant plus facile
que les combustibles liquides familiers sont la fois une source, un
vecteur (ils coulent fot dans des conduites, sont transports dans
des citernes) et un excellent moyen de stockage dnergie. Pour faire
avancer une voiture, il nest pas a priori ncessaire dy transporter
une source dnergie, mais seulement dy stocker la quantit dner
gie ncessaire, qui bien sr doit provenir dune source, mais pas
ncessairement du ptrole ou des carburants vgtaux.
Lnergie ncessaire la locomotion tant de type ordonn ,
contrairement la chaleur, il est logique de chercher un stockage qui
appartienne la mme catgorie : cest le cas des accumulateurs lec
triques, dont on a vu, au moins au xx
e
sicle, les limites lies aux masses
trs importantes ncessaires. Il existe cependant dautres moyens de
stocker lnergie, sous une forme cintique ou potentielle, cestdire
convertissable thoriquement 100 % en travail utile car il sagit de
formes dnergie sans entropie .
Les gaz comprims
Chacun dentre nous la observ : un ballon gonf lch sur le sol
rebondit, parce quil restitue en un temps trs court lnergie quil
avait sous forme cintique en arrivant au sol, et quil a emmagasine
une fraction de seconde sous forme potentielle par laugmentation de
pression du gaz intrieur conscutive sa dformation. Sur le mme
principe, un rservoir, rigide cette fois, de gaz neutre sous pression (de
lair par exemple) peut restituer lnergie
11
qui a t dpense pour la
compression du gaz, en expulsant ce gaz jusquau retour la pression
ambiante.
11. En pratique, lgrement moins, tout comme le ballon qui rebondit un peu moins haut
chaque fois.
Certains
12
ont vu l un moyen de faire fonctionner des voitures avec
de lair comprim ; cette possibilit est bien relle mais ne constitue
pourtant pas un moyen de stockage performant. Quelques calculs
simples permettent de sen rendre compte ; il ne sagit pas de dter
miner les potentialits relles du systme mais plutt ses potentiali
ts maximales, dans un monde idal forcment moins cruel que le
monde rel. La pression maximale p
max
est dtermine par les limites
de rsistance des matriaux constituant le rservoir ; on sait en faire
qui rsistent de trs hautes pressions mais il faut galement quils
ne soient pas trop lourds, sinon cela revient dpenser lnergie
quils contiennent pour les dplacer En pratique, une pression de
300 atmosphres est dj une valeur consquente ncessitant le recours
des techniques performantes. La pression minimale est, par dfni
tion, la pression atmosphrique ; notonsla p
atm
. Des calculs simples
de thermodynamique, accessibles tout tudiant de premire anne
universitaire scientifque, montrent quen premire approximation le
travail maximal rcuprable au cours de la dtente dun gaz entre ces
deux pressions est obtenu lorsque le gaz reste la mme temprature
(dtente dite isotherme) et vaut en joules
13
:
W = p
max
V ln (p
max
/p
atm
)
o V est le volume du rservoir en mtres cubes, ln le logarithme
nprien (dsol pour les nonmatheux !) et o les pressions sont
exprimes dans leur unit lgale, le pascal
14
(1 atm = 10
5
Pa). Ainsi
avec un rservoir de 200 litres, on obtient :
W = 300310
5
30,23ln (300) = 3,4310
7
J.
Ces 34 millions de joules ne font, tout compte fait, mme pas
10 kWh. Y compris en tenant compte de leur caractre ordonn , qui
est un avantage par rapport de lnergie libre sous forme thermique
par un carburant, et en supposant que le moteur susceptible de les
1
12. Comme le constructeur de voiturettes MDI, voir : http://www.mdi.lu.
13. Le travail est habituellement dsign par la lettre W en raison de langlais work.
14. En lhonneur de Blaise Pascal et de sa clbre exprience sur la pression atmosphrique quil
ralisa entre Clermont et le sommet du PuydeDme ; symbole : Pa.
utiliser est parfait (rendement de 100 %), cela ne fait gure que
lquivalent de 2 ou 3 litres dessence sachant que le calcul est trs
optimiste, il ny a pas de quoi aller bien loin. Le constructeur MDI
concde dailleurs que 340 litres dair comprims 300 bars repr
sentent, en pratique, lquivalent nergtique de moins de 2litres
dessence.
Les volants dinertieLes volants dinertie
Si le stockage dnergie potentielle sous forme de gaz sous pression
est peu intressant, peuttre estil possible de stocker directement
lnergie sous forme cintique ? Pour des raisons videntes, il ne parat
pas possible dutiliser lnergie cintique de translation dune masse
se dplaant grande vitesse en ligne droite, mais en revanche il est
possible dembarquer sur un vhicule une masse tournante possdant
une nergie cintique de rotation
15
. Cest ce quon nomme gnrale
ment un volant dinertie ou fywheel en anglais, qui se prsente sous la
forme dune masse cylindrique tournant haute vitesse dans un botier
sous vide (afn dviter les dperditions par frottement avec lair)
et stockant ou restituant
lnergie cintique par
lintermdiaire de moteurs
lectriques.
15. Pour des raisons mcaniques quon ne dtaillera pas, il faut en ralit deux masses tournant en
sens contraire, mais le raisonnement qui suit reste valable.
11 | Principe
du stockage dnergie
par volant dinertie.
Lnergie ainsi emmagasine est dautant plus grande que la vitesse
de rotation de la masse est leve ; plus prcisment pour un cylindre
de masse m et de rayon R tournant la vitesse , elle est gale :
E = (1/4) m R
2

2
.
Dans cette formule, lnergie est obtenue en joules lorsque la masse
est en kilogrammes, le rayon en mtres et la vitesse de rotation en
radians
16
par seconde. Il sufft donc daugmenter la vitesse de rotation
pour augmenter lnergie mais tous les matriaux ont leurs limites,
quil convient de ne pas dpasser sous peine de faire exploser le cylin
dre sous la simple action de la force centrifuge ! Un calcul simple de
mcanique montre que lnergie maximale stocke par unit de masse
dpend de la contrainte la rupture du matriau (la force de traction
par unit de surface quil est capable de supporter sans se rompre,
note souvent par la lettre grecque sigma , ) et de sa masse par
unit de volume r selon la simple formule :
nergie / volume < /r.
Le stockage est donc le plus effcace, paradoxalement, lorsque la
masse volumique est faible condition que la contrainte la rupture
soit leve bien entendu ! Ce qui conduit utiliser des matriaux
composites base de fbres de carbone, par exemple, pour lesquels
lordre de grandeur de la densit nergtique obtenue est au mieux
le mgajoule par kilogramme, certes infrieur celle du ptrole
(42 MJ/kg) mais pas ridicule quand mme. Cependant, la nature mme
du dispositif (masse tournant trs grande vitesse) le rend dangereux
en cas de dfaut dans le rotor : une fssure peut entraner une rupture
catastrophique grande vitesse, les dbris expulss se rvlant alors
aussi dangereux que des projectiles darme feu Ce risque impose la
ralisation dune enceinte trs rsistante qui vient dgrader le rapport
entre lnergie stocke et la masse du systme ; en pratique, on aboutit
des densits nergtiques de lordre de 100 Wh/kg, soit peu prs
3
16. Le radian est lunit naturelle dangle ; 180 vaut (3,1415926) radians.
la mme chose que les batteries de technologie rcente, avec toute
fois lavantage dune puissance beaucoup plus importante, lnergie
pouvant tre stocke et restitue trs rapidement. Mais cest clairement
le risque de rupture catastrophique qui pose problme, plus forte
raison dans des vhicules transportant des passagers.
Le dihydrogne
Le dihydrogneQui na pas entendu parler de lhydrogne ? en croire certains, il
sagirait l de lnergie du futur. Les guillemets sont volontaires : il faut
commencer par dissiper un malentendu, car lhydrogne est un lment
parmi la centaine existant dans lunivers (de symbole H) et cest mme
le premier de la liste car il est le plus lger, form uniquement dun
proton et dun lectron. En revanche, le dihydrogne est une molcule
forme de deux atomes de llment hydrogne. Cest lui que tout le
monde appelle hydrogne , par abus de langage comme lorsquon
parle de loxygne ou de lazote de lair, qui sont en fait le dioxygne
et le diazote.
Or cest bien la molcule de dihydrogne qui a un intrt nergtique,
absolument pas latome, qui lui se retrouve un peu partout associ
pratiquement nimporte quoi : bien sr dans leau pour former avec
loxygne la molcule deau H
2
O, mais galement dans le ptrole, la
confture, le bois, les pets de vache, le pain de seigle ou les dentelles
du Puy Or si llment hydrogne est particulirement abondant, la
molcule de dihydrogne est, elle, quasiment absente sur Terre ltat
naturel : il est donc ncessaire de la fabriquer, ce qui cote de lnergie.
Pourquoi le dihydrogne estil intressant ? Il peut tre utilis de
deux faons : soit comme un combustible traditionnel, dont la raction
avec loxygne de lair ne donne que de leau, soit pour alimenter,
toujours avec loxygne de lair, des piles combustible qui sont des
dispositifs produisant la fois de llectricit, de la chaleur et de leau
17
.
17. Remarquons au passage que nos moteurs Otto et Diesel produisent aussi de leau : cest elle
que nous voyons en hiver sous forme de fume blanche, lorsquelle se condense en sortie du tuyau
dchappement. Le dioxyde de carbone, lui, ne se voit pas
Cest donc un moyen de stockage dnergie, qui peut la fois remplacer
les combustibles ptroliers des moteurs thermiques et concurrencer
les batteries pour lalimentation de moteurs lectriques. Nous en
reparlerons plus longuement car beaucoup defforts de recherche et
dindustrialisation se concentrent sur lui actuellement, en particulier
dans le secteur automobile, mais retenons au moins pour linstant une
chose : le dihydrogne nest pas, et ne sera jamais, une source dnergie ;
seulement un moyen (assez peu commode dailleurs) de la stocker.
5
ParTie 3
LA.LOGIQUE.DE.LHYBRIDATION
parti e 3 la logi Que De l hYBri Dati on
Des.besoins.trs.inconstants
Allonsy carrment : sautons un sicle ! Nous avons laiss lauto
mobile ses premiers tours de roues, alors que les moteurs ptrole
commenaient simposer. La disponibilit et le cot du carburant
aidant, lge dor de la voiture individuelle que constitua le xx
e
sicle
a vu se raffner sans cesse les moteurs et les chssis, se rationaliser le
style sous les impratifs de larodynamisme, apparatre llectronique
embarque pour le plus grand bien de la scurit, du confort et de la
dpollution. Mais fnalement, osons le dire : la faon davancer na pas
fondamentalement chang, elle repose encore sur ce bon vieux moteur
combustion interne, aux pistons toujours cylindriques sauf niches
exotiques pour originaux
1
, et dont les seules volutions concernent la
faon de lapprovisionner le mieux possible en air et en carburant, ou
encore les ruses de Sioux dployes pour essayer de limiter sa tendance
naturelle vibrer et casser les oreilles des automobilistes. La voiture
1. NSU, puis Citron, et aujourdhui seulement Mazda, ont propos des automobiles moteur
rotatif, concept trs sduisant sur le papier invent par Felix Wankel dans les annes 50, mais
souffrant dune fabilit problmatique et dune consommation excessive. Des pistons ovales ont
aussi t tests en moto (Honda 750 NR)...
LA LOGIQUE DE LHYBRIDATION
lectrique a bien tent et l quelques retours, notamment loccasion
doffensives mritoires de constructeurs franais et amricains
2
dans
les annes 90, mais sans parvenir convaincre audel de quelques
fottes administratives ou dentreprises, faute essentiellement dune
autonomie suffsante.
Pourtant, depuis peu quelques modles attirent lattention
des mdias, voire la monopolisent, alors que le baril de ptrole
senvole et que les alertes de pollution lozone se multiplient dans
les grandes agglomrations ; on parle de voitures propres qui
associeraient, par une alchimie mystrieuse, les vertus de llectri
cit et du moteur explosion en ne retenant que les avantages des
deux. Leur qualifcatif d hybride suscite la raillerie chez quelques
uns, qui expliquent doctement avec un sourire en coin que cette
solution btarde nest quun cachemisre pour voiture lectrique
avorte, et un coup de pub sans lendemain
3
. Pourtant, le succs de
la formule nest plus seulement destime, surtout dans les pays o les
rglementations antipollution trs strictes contraignent les moteurs
Diesel faire de la fguration, et quasiment chaque constructeur se
vante aujourdhui de savoir construire, voire de commercialiser, des
voitures hybrides. Certains expliquent bien que le consommateur nen
veut pas vraiment vu les faibles avantages apports pour un surcot
consquent, et que lorsquils en proposeront, leurs modles seront bien
suprieurs ceux disponibles aujourdhui chez les concurrents ; mais
il devient de plus en plus diffcile de balayer dun revers de main les
questions qui fusent ce sujet. Alors, opration marketing passagre
ou tendance lourde du futur automobile ? Tentons une approche
rationnelle du sujet.
2. PSA proposa les 106 et AX lectriques, General Motors les remarquables EV1, envoyes en
2005 la destruction obligatoire malgr les protestations de leurs utilisateurs (qui nen taient
pas propritaires).
3. Voir par exemple lintervention de Nol Goutard, exPDG de Valo, dans lmission France
Europe Express de France 3, le 18 octobre 2005.
101
9. DES BESOINS TRS INCONSTANTS
DU VIRTUEL AU REL
moins de cent chevaux
4
, a navance pas. Cest en gros ce que
lautomobiliste moyen (ne) se dit et sentend dire aujourdhui, lorsquil
ou elle se renseigne pour se procurer une automobile familiale capable
demmener ses proches dans des conditions de confort, de scurit et
de performances suffsantes . Une voiture de pre de famille ,
comme la Peugeot 407 par exemple, dpasse la tonne et demie vide,
et lautomobiliste moderne considre comme indispensable de
pouvoir acclrer franchement quand il roule dj 120 km/h ou plus
sur autoroute. Ds lors, il parat assez utopique de vendre sous le nom
dautomobile de frles quadricycles motoriss comme des tondeuses
gazon, ce qui fut pourtant fait aux temps hroques que nous avons
mentionns.
Mais de ces cent chevaux, combien sont rellement utiliss lors dun
parcours type ? Mme en considrant comme normale la surcharge
pondrale certaine de nos voitures contemporaines, combien de
canassons sont luvre pour aller au supermarch, rendre visite
bellemaman, partir en vacances par lautoroute ou fner sur les
routes de campagne ? Lindicateur de puissance effective ntant encore
quune raret
5
, lautomobiliste lignore totalement, moins dtre
ingnieur motoriste.
Nos considrations quelque peu techniques de la fn de la premire
partie permettent de rpondre dans les grandes lignes cette question.
Les calculs et leurs reprsentations graphiques sont formels : on a
besoin de beaucoup de puissance lors des acclrations marques
(particulirement haute vitesse) et dans les ctes prononces. Le
reste du temps, et mme sur autoroute la vitesse lgale maximale
de 130 km/h, certaines automobiles modernes bien profles se
contentent de la puissance
6
dun moteur de 2 CV ! Car rappelonsle,
sur route plane vitesse constante, la masse nest rien, la rsistance
4. 73,55 kW, pour les modernes.
5. Lexus (branche luxe de Toyota) en a introduit un sur le RX 400h, gradu en kW comme il se
doit pour la vitrine technologique quest ce gros toutterrain de luxe, motorisation hybride.
6. La 2 CV 6 possdait un moteur de 602 cm
3
et 21 kW environ.
lavancement par le roulement et, surtout, la pntration dans lair
sont tout. Certes, une voiture plus massive devra gnralement squi
per de pneus plus gros pour viter de les faire crier au premier virage,
dgradant indirectement sa fuidit arodynamique et augmentant
quelque peu sa rsistance au roulement, mais de faon marginale. La
masse nest excessive que dans les acclrations et les montes ou les
freinages et les descentes, mais pour les freins cette fois.
Or lautomobiliste ne passe pas son temps acclrer vivement, la
vitesse lgale tant bien vite atteinte, ni gravir le col du Tourmalet,
mme en habitant son pied : ses chevaux ou kilowatts sont donc l
pour rpondre une demande relle mais passagre, et constituent le
reste du temps un luxe aussi superfu que les nombreux litres dhuile
et kilos de sucre stocks nagure par ma grandmre en prvision de la
prochaine guerre. Mais o est le problme, me direzvous ? Sachant quil
parat diffcile de changer le moteur en cours de route, et quun modle
de 100 kW peut a fortiori se contenter de nen fournir que 10 ou 20 si
telle est la demande du conducteur, quel dsavantage y atil utiliser un
moteur le plus souvent surpuissant, hormis celui de le payer plus cher ?
QUI PEUT LE PLUS, PEUT LE MOINS MAIS MAL
Si lnergie tait gratuite, le mieux ne serait effectivement pas
lennemi du bien ; mais la fn du ptrole bas prix nous force un peu
plus de mesure. Rappelons la dfnition du rendement dun moteur
thermique : cest le rapport entre le travail mcanique utile quil
fournit et lnergie quil consomme sous forme de chaleur, apporte
par la combustion du carburant. Pour crire vite et faire srieux, on le
dsigne souvent par la lettre grecque ta () :

rendement : =
travail fourni
chaleur consomme.
Ainsi, on pourra lire dans des fches techniques quun moteur
moderne est gratif dun excellent rendement = 0,33
7
mais il
7. Par exemple, pour un moteur essence.
103
sagit l dun rendement maximum. Car en plus de chauffer le milieu
ambiant plus quils ne font avancer les vhicules pour les raisons
thermodynamiques que nous avons dj voques, les moteurs
combustion interne de nos automobiles ont un dfaut qui accentue
cette tare : sousutiliss (ou surutiliss, mais cest bien plus rare et
moins critique), leur rendement passe de mdiocre lamentable. Pour
rendre les choses plus prcises, les ingnieurs utilisent un diagramme
sur lequel ils portent lensemble des situations possibles de fonction
nement du moteur et les consommations spcifques
8
correspondantes,
exprimes gnralement en grammes de carburant par kWh de travail
fourni. Cette unit biscornue nexprime certes pas un rendement
9
stricto
sensu, mais sachant quune mme masse du mme carburant libre
toujours la mme quantit de chaleur la combustion, le chiffre obtenu
est inversement proportionnel au rendement : meilleur est ce dernier,
plus faible est la masse
de carburant brle
pour 1 kWh de travail
fourni. Tout comme
lorsquon mesure les
consommations en
litres aux cent kilom
tres, sauf que l cest du
moteur seul quil sagit.
Attention toutefois :
tous les carburants ne
dgagent pas la mme
8. Qui nont rien voir avec la consommation du vhicule ; elles sont caractristiques du moteur
seul.
9. Qui par dfnition na pas dunit, puisquil est le rapport de deux nergies.
12 | Diagramme..
de.consommation..
spcifque.dun.moteur..
.essence.(source.:.
Techniques.de.lIngnieur).
chaleur par gramme brl, ni surtout par litre, les densits ntant
pas les mmes entre, par exemple, lessence et le gazole ! Il faudra sen
rappeler lorsquon comparera les vertus des moteurs de type Otto et
de type Diesel.
Dans un tel diagramme, laxe horizontal reprsente la vitesse de
rotation du moteur, appele encore rgime et exprime en tours par
minute, et laxe vertical la puissance
10
dveloppe par le moteur. Toute
la zone situe sous la courbe suprieure est utilisable, limite gauche
par le rgime de ralenti du moteur (en dessous, il cale) et droite par
son rgime maximum. Les consommations spcifques sont indiques
par un ensemble de lignes quil faut lire comme les courbes de niveau
dune carte de randonne : si les chiffres ports reprsentaient laltitude,
on se trouverait donc aux alentours de 2000 tours par minute et 16 kW
(qui sont ici lquivalent des longitudes et latitudes sur les cartes) au
fond dune cuvette entoure de pentes assez raides. Mais il sagit ici
de grammes de carburant consomms par kWh de travail produit, et
plus le nombre est petit, meilleur est le rendement : la cuvette (valeur
minimale) correspond donc aux conditions optimales de fonction
nement du moteur, l o il se rvle le plus effcace. Sachant que le
supercarburant sans plomb dgage 42,9 kJ de chaleur par gramme
11
,
et que 1 kWh vaut 3 600 kJ, le rendement de ce moteur dans la cuvette
est par consquent :

=
3600
= 0,31
42,9 3 270
ou peuttre un peu meilleur, le fond de la cuvette tant une
altitude lgrement infrieure 270 g/kWh. Mais ces 31 % sont
hlas le cas le plus favorable : si pour obtenir la mme puissance
denviron 16 kW, le conducteur savise de faire rugir son moteur
prs de 6 000 tours par minute (rgime o la puissance maximale est
bien suprieure, le moteur est donc sousutilis), la consommation
10. Dautres reprsentations utilisent le couple sur laxe vertical, la puissance tant alors reprsente
par un ensemble dhyperboles.
11. Donnes de lInstitut franais du ptrole.
105
spcifque slve 475 g/kWh soit un rendement catastrophique d
peine 0,18. Et si ce cas peut sembler caricatural ( part quelques jeunes
fous en mal daffrmation bruyante ou quelques retraits un peu durs
de la feuille, personne ne fait rugir son moteur pour rien), dautres
situations bien plus sournoises conduiront au mme rsultat : par
exemple, ne demander que 5 kW au paisible rgime de 2 200 tours
par minute, situation particulirement courante en conduite vitesse
rduite, comme en agglomration ou faux plat descendant. Bref, sil est
dimensionn de faon sacquitter honorablement de sa tche dans les
circonstances plutt rares o le conducteur lui demande de travailler
raisonnablement, le moteur thermique se montre redoutablement
ineffcace lorsquil est mollement sollicit, cestdire la plupart du
temps mais comment faire autrement ?
LART DU TERRASSEMENT OU LINTGRALE SANS PEINE
Quand on reprsente sous forme dune courbe lvolution au cours
du temps de la puissance demande par le conducteur, on obtient,
mme pour un automobiliste paisible, un relief particulirement
accident digne dune crte alpine. Que ce soit en ville (succession
dacclrationsfreinages) ou sur route (dpassements, ralentissements,
ctes et descentes), la puissance fournie rellement joue continuel
lement au yoyo, comme la fgure 13 le montre sur un cas ultra
simplif correspondant une acclration depuis larrt, un maintien
de vitesse de croisire puis un ralentissement jusqu larrt. Au dpart,
si le conducteur impose une acclration constante la puissance crot
progressivement, puis lorsque la vitesse de croisire est atteinte, elle
redescend un niveau beaucoup plus faible, surtout vitesse modre.
Quand le vhicule ralentit pour sarrter, non seulement la puissance
demande baisse encore mais elle devient ngative si le conducteur
entame un freinage.
Ce freinage peut tre ralis par le moteur dans une certaine mesure
(on apprend lautocole quil est conseill dutiliser le frein moteur
dans les longues descentes), et si cela ne sufft pas, par les dispositifs
friction convertissant lnergie cintique en chaleur que sont les freins
traditionnels.
Si vous voulez faire peur une personne traumatise par les maths
dans son enfance, parlezlui de drive et dintgrale. Pourtant ces deux
notions vont se rvler particulirement utiles ici, et la plupart des gens
les manipulent sans mme le savoir ; essayons den apporter la preuve.
Nous avons sous les yeux une courbe accidente reprsentant lvolu
tion de la puissance demande au cours du temps ; or nous savons que
lnergie sobtient partir de la puissance en multipliant celleci par
un intervalle de temps. Par exemple, une lampe incandescence dune
puissance de 100 W qui reste allume pendant une heure consomme
une nergie de 100 W 3 1 h, quon note 100 Wh (et lit cent watt
heures). Cest le cas le plus simple : la puissance tant constante, il sufft
de la multiplier par le temps et le tour est jou. Mme si cest totale
ment inutile ici, on peut donner une reprsentation graphique de ce
calcul : en portant sur un axe horizontal le temps, et sur un axe vertical
la puissance, on obtient un rectangle dont la superfcie reprsente
lnergie consomme par la lampe. Lair de rien cette reprsentation
est quand mme bien pratique : elle permet par exemple de visualiser
quune ampoule de 50 W allume pendant 2 heures consommera aussi
100 Wh, les deux rectangles ayant la mme superfcie.
13 | Reprsentation.schmatique.des.variations.de.puissance.
10
Que se passetil maintenant lorsque la puissance varie ? La rponse
des mathmaticiens est quen regardant la loupe la courbe de puis
sance, on fnit toujours par trouver que a ne varie pas, ou si peu !
Ainsi, mme pour un moteur de voiture en fonctionnement rel, dont
la puissance fuctue sans cesse, on peut dire qu trs peu de chose prs,
la puissance reste constante au cours, par exemple, dune milliseconde.
On peut alors calculer le travail fourni dans ce mme intervalle par la
mme mthode que pour la lampe :
travail = puissance 3 dure.
Mais le travail ralis se cumule dans le temps, et si on rpte
lopration un trs grand nombre de fois sur de courts intervalles de
temps successifs, il devient possible de dterminer le travail total fourni
par le moteur au cours, par exemple, dun trajet dune heure : sa valeur
est reprsente graphiquement par la somme des superfcies de tous
les petits rectangles ainsi raliss. Le travail fourni par le moteur est
donc, en dfnitive, proportionnel laire situe entre la courbe et laxe
du temps, que les mathmaticiens appellent lintgrale de la puissance
par rapport au temps. On peut galement dire la mme chose de faon
symtrique : la puissance du moteur est la drive du travail fourni par
rapport au temps.
14 | Diffrentes.faons.de.dpenser.la.mme.nergie.:..
tous.les.rectangles.ont.la.mme.superfcie,.qui.reprsente.une.nergie.(ici.75.Wh).
Il sufft donc de mesurer des surfaces sur ces diagrammes
reprsentant les variations de puissance au cours du temps pour lire
les nergies dpenses. Nous voyons ainsi graphiquement le rapport
entre puissance et nergie : on peut trs bien dpenser la mme nergie
avec une grande puissance pendant un temps trs court ou une faible
puissance pendant un temps trs long
12
. Mais il y a plus intressant :
puisquil y a aussi des demandes de puissance ngative au cours du
trajet (freinages), il y a une consommation ngative de travail :
en freinant, le conducteur se dbarrasse dun tropplein dnergie,
habituellement transform en chaleur par friction. Autrement dit,
aprs que le moteur thermique a laborieusement (et avec un rende
ment peu glorieux) transform de la chaleur en travail, les freins font
exactement (et bien plus rapidement) linverse. Pas trs malin. Dun
point de vue de banquier, il serait logique de compter ngativement
les surfaces situes en dessous de laxe du temps (partie repre par le
signe moins sur la fgure prcdente), lorsque la puissance est ngative,
puisquil sagit dnergie dont nous navons pas besoin. Lavantage, cest
quainsi lnergie totale ncessaire au trajet serait infrieure, puisquon
retranche lnergie rellement ncessaire (surface repre par le signe
plus) celle qui est en trop
Oui, mais cette belle ide reste une lucubration dintellectuel tant
quon ne dit pas comment on peut viter de dpenser cette nergie
en trop : avant que la voiture ne ralentisse, le moteur a dj fourni
le travail pour amener lautomobile la vitesse quelle a, et cest donc
trop tard moins de permettre au moteur de ravaler lnergie
excdentaire ! Cela semble assez illusoire pour un moteur thermi
que
13
(on na jamais vu un tel moteur refouler du carburant dans le
12. La foudre, par exemple, produit des dgts par sa puissance norme (de lordre du trawatt,
soit la puissance de mille centrales nuclaires), mais la dure dun clair est trs courte : de ce fait,
lnergie dgage est relativement faible, de lordre de quelques centaines de kWh. Contrairement
ce quon pourrait croire, chercher rcuprer lnergie de la foudre ne servirait peu prs
rien !
13. En ralit, pas tout fait : au prix de quelques adaptations, un moteur pistons peut servir de
compresseur lorsquil est entran il ne fabriquera jamais de carburant bien sr, mais il peut
remplir un rservoir de gaz sous pression qui constitue alors une rserve dnergie.
10
rservoir lorsquil freine la voiture dans les descentes), mais cest en
revanche tout fait possible avec dautres, dont les moteurs lectriques,
qui sont par nature rversibles. Ils le sont mme tellement quun ing
nieur nemploiera gnralement pas le terme de moteur lectrique, mais
celui de machine lectrique, qui peut suivant les besoins faire offce de
moteur (en transformant en travail de lnergie lectrique) ou de frein
(et gnrateur, en transformant en nergie lectrique du travail) suivant
la faon dont il est command lectriquement. Mais dans ce dernier
cas, et contrairement aux freins classiques, lnergie nest pas perdue
sous forme de chaleur, elle est stocke sous une forme ordonne
(dnergie potentielle lectrique) et peut aisment tre reconvertie plus
tard en travail. On a russi chapper (au moins partiellement) aux
mauvais tours que nous joue lentropie ; cest un point essentiel pour le
fonctionnement des voitures lectriques et hybrides.
Le moteur lectrique est donc nettement suprieur au moteur
thermique aussi dans sa capacit rcuprer les surplus dnergie,
et pas seulement dans son rendement trs suprieur ; cela na rien de
nouveau, et sil ny avait le problme du stockage de lnergie lectrique
cela ferait longtemps que tous les vhicules seraient lectriques. Mais en
observant les variations de puissance rencontres pendant lutilisation
courante dune voiture
14
, on peut se rendre compte dune chose : sil est
trs diffcile de stocker lnergie totale ncessaire pour parcourir quel
ques centaines de kilomtres, il est par contre envisageable de stocker
les petites quantits dnergie en trop correspondant aux passages
puissance ngative, pour les rutiliser ensuite ds que possible : en
associant un moteur thermique utilisant un combustible classique,
un moteur lectrique et un dispositif de stockage dlectricit de taille
rduite, cela devrait marcher ! Cest sur cette ide que repose la moto-
risation hybride, nom qui ne veut pas dire grandchose mais traduit
lassociation de moteurs de types diffrents.
14. Sur une longue priode, on aboutit une courbe beaucoup plus accidente que celle, minimale,
de la fgure : des forts de pics positifs et ngatifs, et des plateaux plus ou moins longs suivant le
trajet effectu.
De plus, en rutilisant momentanment un surplus dnergie
disponible, il devient possible de choisir un moteur thermique de
plus faible puissance (ou dviter de le faire travailler ses limites,
o son rendement est mauvais) sans que le conducteur le ressente,
puisquil peut bnfcier de laide du moteur lectrique, au moins tant
que la batterie (ou tout dispositif de stockage appropri) nest pas
puise. De cette faon, le moteur thermique peut travailler plus prs
de son rendement maximum en rgime de croisire, quand la puis
sance ncessaire est modre. Mieux : la puissance ncessaire tant
trs souvent vraiment faible, on peut demander au moteur thermique
de travailler un peu plus que ncessaire dans ce cas afn daugmen
ter encore son rendement, et le travail supplmentaire peut servir
recharger la rserve lectrique si elle est basse. Bref, la logique de la
chose est celle quutilise un conducteur dengin de chantier devant
tracer une autoroute dans une rgion vallonne : pour viter les pentes
trop raides, il creuse la colline pour y faire passer la route, et la terre
ainsi rcupre sert aussitt combler le vallon suivant pour y faire un
remblai, sachant quil nest pas question de transporter des millions de
mtres cubes de terre sur des dizaines de kilomtres.
Ainsi lassociation de deux motorisations, dont lune rversible,
permet de jouer sur deux tableaux :
rcuprer (au moins en partie) lnergie quon dissipe habituel
lement en chaleur dans les freinages ;
se contenter dune motorisation principale moins puissante,
travaillant ainsi dans de meilleures conditions de rendement sil
sagit dun moteur thermique.
partir du schma prcdent, on peut maintenant reprsenter ce
que fait rellement le moteur principal dans un tel systme, qui voit
son fonctionnement devenir beaucoup plus rgulier.
Celuici (thermique, par exemple) na plus rpondre la totalit
de la demande de puissance ; il peut mme ne pas tre dmarr pour
lancer la voiture, tant que la puissance du moteur auxiliaire rversible
111
(par exemple lectrique) et celle de la batterie sont suffsantes. Les
diffrences entre les courbes puissance totale et puissance du
moteur principal traduisent des fux dnergie partir de la rserve
temporaire ou vers elle, suivant la rgle trs simple :
P
totale
> P
mot. principal
: on puise dans la rserve dnergie ;
P
totale
< P
mot. principal
: on stocke dans la rserve dnergie.
Tout ceci est bien intressant sur le papier, mais il sagit encore de
grands principes ! Et en pratique, cette rserve dnergie temporaire,
quelles doivent tre ses caractristiques ? Pourquoi naton pas depuis
longtemps gnralis un tel systme ? Parce que le ptrole tait donn,
certes mais pas uniquement.
PAS TROP, MAIS VITE
Considrons (mme si ce nest pas le seul cas possible, on en
reparlera) que notre moteur principal est un moteur thermique et
le moteur secondaire un moteur lectrique, associ une batterie.
On la bien compris : il ne sagit en aucun cas de stocker dans celleci
lnergie ncessaire au trajet complet comme dans une voiture lec
trique, mais seulement une quantit suffsante pour aider le moteur
thermique en cas de besoin, et inversement pouvoir rcuprer de
lnergie gratuite des freinages ou stocker celle produite en surplus
15 | Le.moteur.principal.ne.suit.pas.instantanment.la.demande.de.puissance.
par le moteur thermique tournant son rgime optimal. Cest dj
une bonne chose : vu ce que lon sait des accumulateurs lectriques,
nous voil soulags dun gros poids ! Malgr tout, il faut quand mme
estimer la taille de cette rserve dnergie : cela dpend videm
ment de lusage du vhicule, mais sachant que les fortes demandes de
puissance ne se produisent, dans les pays o la vitesse est rglemente,
que lors des acclrations (forcment limites en dure) et en cte, on
peut en donner un ordre de grandeur en fxant la diffrence entre la
puissance totale maximale et la puissance maximale du moteur ther
mique seul. Prenons par exemple 20 kW (soit environ 1/4 de la puis
sance dune voiture moyenne actuelle ; ce chiffre peut naturellement
tre trs diffrent suivant le vhicule, sa masse, son usage, sa concep
tion) : si cette puissance dappoint est puise dans la rserve pendant
3 minutes, soit un vingtime dheure, lnergie ainsi soutire vaut :
20 kW 3 (1/20) h = 1 kWh.
Ces 3 minutes peuvent sembler courtes, mais cest long lchelle
dune acclration : les automobiles actuelles mettent couramment
une dizaine de secondes seulement pour aller de 0 100 km/h en
crasant le champignon. Et sil est tout fait possible de grimper
pendant plus de 3 minutes sur des routes de montagne, il ne faut pas
oublier que cellesci ont souvent des virages, parfois vicieux mme, qui
contraignent gnralement le conducteur ne pas exploiter en perma
nence la puissance maximum de son vhicule ! Le critre limitant
dans la conception dune voiture hybride
15
nest donc pas tellement la
quantit dnergie stocker mais la rapidit de son transfert, autrement
dit la puissance du dispositif de stockage et bien sr son aptitude
fonctionner longtemps sans faille.
Supposons que ces chiffres correspondent au bon ordre de gran
deur ; o peuton trouver une batterie capable dune puissance de
20 kW et stockant au moins 1 kWh dnergie ? Les batteries tradition
nelles au plomb conviennentelles ? Pour connatre la puissance dune
15. Au moins lorsquelle noffre aucune possibilit de recharge extrieure.
113
batterie, il sufft de connatre sa tension en volts et le courant maximal
quelle peut dbiter en ampres, et de multiplier les deux : le produit
donne la puissance en watts. Par exemple, une batterie ordinaire pour
automobile de 12 V capable de fournir un courant de dmarrage de
640 A, dlivre alors une puissance
16
de 12 3 640 = 7 680 W. En rsum,
parce que les formules cest bien pratique :
tension (V) 3 intensit (A) = puissance (W).
Par ailleurs, le fabricant indique la capacit de la batterie en ampre
heure (Ah), par exemple 70 Ah. Cela signife quon peut en obtenir
17

un courant de 7 A pendant 10 h, ou 70 A pendant 1 h. Or si multiplier
des volts par des ampres donne des watts, multiplier des volts par des
ampreheures donne des wattheures, autrement dit une nergie. Il
sufft donc de multiplier la tension dune batterie par sa capacit pour
connatre lnergie quelle peut emmagasiner :
tension (V) 3 capacit (Ah) = nergie (Wh).
La capacit de 70 Ah est une valeur courante pour les batteries auto,
elle correspond ainsi une nergie stocke de 12 3 70 = 840 Wh.
Cest presque un kilowattheure ! Suffraitil de prendre une batterie
un peu plus importante pour avoir le dispositif de stockage recherch
pour notre motorisation hybride ? On trouve couramment pour de
grosses voitures des batteries au plomb de 100 Ah, ce qui fait 1,2 kWh
dnergie stocke. Capables de dbiter jusqu 850 A, on obtient avec
elles une puissance denviron 10 kW ; en utiliser deux permettrait
donc davoir nos 20 kW et du coup, on aurait plus de 2 kWh dner
gie. Mais en ralit, les choses sont un peu plus complexes : dune part
la puissance maximale et la capacit indiques ne sont pas valables
simultanment, autrement dit dcharger la batterie trs vite (pour avoir
beaucoup de puissance) revient diminuer sa capacit ; mais aussi
et surtout ces batteries supportent mal les mauvais traitements ,
cestdire les dcharges rapides et profondes, leur dure de vie est
16. Dans la ralit, la tension dune batterie dpend un peu du courant quelle dbite (et de son
niveau de charge) ; contentonsnous de calculs approximatifs.
17. L aussi, la capacit dpend de la vitesse laquelle la batterie est dcharge ; les capacits
indiques le sont en gnral pour des dcharges lentes de plusieurs heures.
assez limite et enfn leur rendement nest pas des meilleurs, il faut
dpenser nettement plus dnergie pour les charger (surtout trs vite)
quon nen rcupre en sortie. Cest un dfaut de toutes les batteries,
mais plus ou moins prononc suivant leur type : quand on les charge
ou quon les dcharge, a chauffe ! On dgrade donc une partie de
cette nergie ordonne quest llectricit en chaleur, et cette part nest
videmment plus utilisable pour, par exemple, alimenter un moteur
lectrique. Cest moins pire quavec un moteur thermique, le
rendement tant tout de mme ici nettement plus proche de 1 que
de 0, mais on ny coupe pas : chaque fois quon manipule de lnergie,
lentropie est l pour nous embter.
Bref, sil est techniquement possible dutiliser la technologie
largement prouve des batteries au plomb pour constituer la rserve
dnergie temporaire dune motorisation hybride, le rsultat obtenu
ne serait pas trs performant ni trs fable. Ce nest quavec lvolution
rcente de la technologie des batteries, et en particulier lapparition
dans les annes 90 des accumulateurs de type NiMH (pour nickel/
hydrures mtalliques, souvent mal traduit de langlais en nickel/mtal
hydrure), que les ingnieurs ont pu disposer de batteries prsentant
des performances suffsantes pour une utilisation automobile ; celleci
demande en particulier une grande robustesse face des conditions
dutilisation extrmement varies et une longvit suffsante. De plus,
la technologie NiMH nutilise pas de mtaux lourds trs polluants,
au contraire des batteries nickelcadmium par exemple (NiCd),
pourtant trs bien places pour leurs performances de puissance et de
cyclabilit
18
, mais aujourdhui condamnes pour des raisons environ
nementales.
Cependant le stockage dnergie nest quune partie du problme
les autres tant la transformation de cette nergie en travail au moyen
de moteurs lectriques, qui impose le passage par une lectronique
18. La longvit des batteries est gnralement exprime en nombre de cycles, correspondant
autant doprations de charge et dcharge complte. On verra que cette notion est considrer
avec beaucoup de prcautions dans le cas de vhicules hybrides, o les charges et dcharges ne
sont jamais totales. Attention, ne pas confondre la cyclabilit et la recyclabilit !
115
de puissance
19
souvent coteuse, et surtout lorchestration gnrale
des diffrents interprtes : moteur thermique, machine lectrique,
convertisseurs lectroniques et batterie. Sans une gestion fne de
lensemble des composantes, le fonctionnement de lensemble risque
fort de virer la cacophonie et dimposer aux diffrents organes des
contraintes qui nuiront leur longvit. Et cest l que les choses se
compliquent : il ny a pas une faon de concevoir une automobile
hybride (mme en ne retenant que la combinaison moteur thermi
que machine lectrique), mais de nombreuses, dont certaines restent
sans doute inventer ou redcouvrir dans de vieux brevets oublis
Pour commencer, comme le ferait un entomologiste explorant une
contre inconnue peuple dinsectes bizarres, essayons de donner une
classifcation sommaire de la famille des hybrides.
19. On appelle lectronique de puissance lensemble des composants (transistors, diodes,
condensateurs) capables de supporter de forts courants et de fortes tensions, donc de fortes
puissances, par opposition llectronique tout court de nos postes de radio et chanes HiFi ou
la microlectronique de nos ordinateurs, beaucoup plus frugales en watts.
11
10
taxinomie temporaire et approximative
HYBRIDE SRIE
Dbutons par le cas le plus simple. Prenez une voiture lectrique
pure , comportant donc une rserve dnergie lectrique, un moteur
lectrique et de llectronique de puissance entre les deux. Amputez
ventuellement la batterie dune bonne part, puisque vous navez plus
besoin de stocker beaucoup dnergie. Rajoutez un groupe lectrogne,
cestdire un moteur thermique connect une machine lectrique
fonctionnant en gnrateur, produisant llectricit qui rechargera la
batterie. Noubliez quand mme pas le rservoir de carburant pour le
moteur thermique, et vous avez termin la construction schmatique
de ce quil est convenu dappeler une motorisation hybride srie.
Par rapport une motorisation thermique seule, les avantages sont
multiples : bien sr la rversibilit des machines lectriques permet la
rcupration dnergie dans les ralentissements, mais il est galement
possible de se passer de transmission au sens o on lentend habituel
lement (bote de vitesses et embrayage), car le moteur lectrique peut
fonctionner depuis larrt jusqu sa vitesse de rotation maximale,
contrairement au moteur thermique qui ne peut pas descendre en
dessous de son rgime de ralenti sans caler et nest pas suffsam
ment puissant bas rgime. La puissance moyenne ncessaire pour la
conduite tant faible, il nest pas non plus ncessaire davoir un moteur
thermique puissant ; il peut donc tre plus lger, moins coteux et
travailler de faon rgulire dans sa zone de fonctionnement optimale.
La machine lectrique relie aux roues, par contre, est seule rpon
dre la demande de puissance et doit donc tre dimensionne en
consquence. Mais surtout cette disposition rajoute des tapes de
conversion nergtique par rapport au cas o le moteur thermique
est reli mcaniquement aux roues, ce qui ne peut que faire baisser
le rendement : rappelezvous notre mauvaise copine lentropie, qui
samuse dgrader tout notre travail !
De tels vhicules ont t fabriqus et commercialiss, notamment
par Renault sous la forme du Kangoo ElectRoad
1
, mais il sagit vraiment
dans ce cas dune voiture lectrique rechargeable sur laquelle on a greff
un petit groupe lectrogne afn dviter la panne lectrique en rase
1. Subtil jeu de mots francoanglais...
16 | Motorisation hybride de type srie.
11
10. TAXINOMIE TEMPORAIRE ET APROXIMATIVE
campagne, et non dune voiture conue comme hybride ds le dpart.
Ses quelques rares utilisateurs (le modle nest plus commercialis)
ont dailleurs pu se rendre compte de lutilit du moteur thermique
comme solution de dpannage et uniquement comme solution
de dpannage, son utilisation en continu se soldant par une consom
mation comparable celle dune voiture essence, les performances
en moins. Cette solution est nanmoins retenue depuis longtemps (
la batterie prs, inutile) dans la traction ferroviaire sur les lignes non
lectrifes : la ralisation dune transmission mcanique capable de
faire dmarrer un train aussi bien que de le maintenir haute vitesse
tant extrmement diffcile, les motrices Diesel sont en ralit dotes de
moteurs lectriques pour faire tourner les roues ; de mme les navires
modernes utilisent souvent des moteurs lectriques pour faire tourner
les hlices mme si la source dnergie reste un carburant liquide. Mais
ces deux exemples ne visent pas lconomie dnergie, simplement les
avantages lis la souplesse des moteurs lectriques. En revanche, des
locomotives hybrides rcupration dnergie comportant dnormes
batteries de stockage existent bel et bien depuis quelque temps, et
permettent un gain trs important de carburant
2
.
Enfn, un cas un peu particulier dont nous reparlerons est celui
des vhicules utilisant une pile combustible : hormis quelques
funestes exceptions ayant prouv leur capacit dpenser sans compter
leur dihydrogne
3
, tous les modles (encore non commercialiss car
ruineux) de voitures pile combustible sont des hybrides o le
groupe lectrogne de la fgure prcdente (le moteur thermique
et la machine lectrique qui lui est relie) est remplac par une pile
combustible. Il est donc faux de dire, comme on lentend souvent,
que larchitecture hybride est une tape transitoire avant lavnement
tant attendu des piles combustible, car cellesci nont strictement
aucune chance dtre nergtiquement et conomiquement viables
2. Par exemple ce modle : http://www.railpower.com/products_hl_ggseries. html
3. Presque 50 litres de dihydrogne liquide aux cent kilomtres pour lHydroGen3 de General
Motors, lors dune traverse de lEurope en 2004 (voir la dernire partie).
sans lhybridation avec un stockage lectrique rversible, de surcrot
plus facilement ralisable dans leur cas que dans celui des moteurs
thermiques.
HYBRIDE PARALLLE
Continuons avec une architecture explore depuis longtemps par
de nombreux constructeurs automobiles, que ce soit sous forme de
vhicules de recherche ou sous forme de modles commercialiss
4
:
la motorisation hybride parallle. Le terme est trompeur car on peut
imaginer un moteur lectrique et un moteur thermique cte cte,
alors quils sont gnralement sur le mme axe ! Le paralllisme
signife ici que les deux moteurs contribuent paralllement au travail
faisant avancer le vhicule (comme deux chevaux dun attelage, en
somme), par opposition au cas prcdent o le moteur thermique
ne pouvait en aucun cas entraner directement les roues. Prcisons
demble quil existe plusieurs solutions diffrentes pour parvenir ce
rsultat, le schma cicontre ne devant donc pas tre pris au pied de la
lettre !
Ici, cest plutt une motorisation thermique laquelle on rajoute un
complment lectrique : si on enlve toute la partie droite (machine
lectrique, batterie et lectronique), on se retrouve avec larchitec
ture traditionnelle des voitures moteur thermique : connexion
mcanique directe entre larbre moteur et les roues, via une trans
mission compose dune bote de vitesses, ncessaire pour maintenir
le moteur un rgime convenable, et dun embrayage
5
, ncessaire pour
dsaccoupler le moteur des roues, au passage des vitesses et larrt de
la voiture lorsque le moteur tourne au ralenti.
4. Les Honda Insight, Civic IMA et Accord IMA sont des hybrides parallles disponibles sur le
march (seulement la Civic en France) ; en France, Renault comme PSA ont produit de nombreux
vhicules de recherche ou de salon hybrides parallles, mais commercialis aucun jusqu prsent.
Le 31 janvier 2006, PSA prsentait deux dmonstrateurs hybrides parallles Diesellectrique sur
base de 307 et C4, en annonant une commercialisation possible en 2010.
5. Les voitures bote automatique peuvent utiliser un convertisseur de couple hydraulique, qui
permet aussi un certain dcouplage de larbre moteur et des roues.
121
La machine lectrique situe droite peut se comporter de diffrentes
faons : soit aider le moteur thermique en pompant de lnergie dans
la batterie (cest alors un moteur lectrique), soit le freiner (et la voiture
avec) en produisant de lnergie lectrique envoye la batterie (cest
alors un gnrateur lectrique) soit ne rien faire du tout. Il faut bien
garder lesprit les caractristiques particulires des machines lectri
ques pour comprendre le fonctionnement de ces systmes, et en parti
culier leur caractre rversible : la mme machine peut jouer le rle
de moteur ou de gnrateur, mais pas en mme temps videmment.
Et entre les deux situations, si la machine nest ni moteur ni gnra
teur, elle sapparente une simple roue libre, double sens mme !
Autrement dit, et contrairement ce quon lit trop souvent dans des
revues automobiles tentant dexpliquer le fonctionnement des voitures
hybrides, la question se poser pour une machine lectrique nest pas
estce quelle tourne ? , mais comment estelle commande ? :
quelle soit larrt ou en rotation (qui peut se produire dans les deux
sens, contrairement au moteur thermique), une machine lectrique
peut jouer le rle de moteur (et tre consommatrice dnergie) ou de
frein (et tre productrice dnergie).
17 | Motorisation hybride de type parallle.
La fgure 17 ne rend pas ncessairement compte de limplantation
relle des diffrents organes : ainsi, sur les voitures hybrides Honda
actuellement commercialises, la machine lectrique se situe entre
le moteur thermique et la transmission, et tourne donc toujours
au mme rgime que le moteur thermique puisquelle lui est relie
mcaniquement de faon permanente. Inversement, dans les 307 et
C4 hybrides prsentes la presse dbut 2006 par PSA, la machine
lectrique se situe lintrieur de la transmission, entre lembrayage
et la bote de vitesses. Cette diffrence a son importance : en rendant
possible le dcouplage du moteur thermique et de la machine lectrique,
la deuxime solution prsente quelques avantages. En particulier, il
est possible de stopper compltement le moteur thermique lorsque
la puissance demande est peu importante (conduite urbaine par
exemple) en faisant avancer la voiture avec le seul moteur lectri
que, qui par ailleurs bnfcie toujours des diffrentes dmulti
plications de la bote de vitesses. Lors des ralentissements, la rcupration
dnergie est aussi plus effcace car le freinage (sil nest pas trop
puissant) peut tre ralis en totalit par la machine lectrique, et
donc lnergie correspondante stocke pour une utilisation ultrieure.
Dans le premier cas par contre, le moteur thermique toujours en
rotation constitue ncessairement lui aussi un frein quand on
relche lacclrateur, mais qui dissipe lnergie cintique en chaleur.
Inversement, la solution retenue par Honda permet de lancer direc
tement le moteur thermique au moyen de la machine lectrique en
se passant du dmarreur traditionnel, ce que ne permet pas lautre
disposition.
HYBRIDE SRIE-PARALLLE OU DRIVATION DE PUISSANCE
Si vous navez pas dj mal la tte, venonsen maintenant
lhybridation au carr, hybride dhybride srie et dhybride parallle,
appele motorisation hybride srie-parallle par certains (Toyota notam
ment), ou drivation de puissance par dautres. Cette solution originale
occupe une place particulire, dune part parce quelle a t retenue par
123
les concepteurs de la Prius
6
que tout le monde connat aujourdhui, et
dautre part parce quelle fait appel un type de transmission lectro-
mcanique tout simplement impossible raliser sur des vhicules
non hybrides. Dans le type hybride srie, la totalit de la puissance
fournie par le moteur thermique transite par voie lectrique, et les
roues reoivent mcaniquement la totalit de la puissance mcanique
dveloppe par une des machines lectriques. Dans le type hybride
parallle, la totalit des puissances des moteurs thermique et lec
trique est transmise aux roues par voie mcanique. Dans le type
hybride drivation de puissance, a se complique la puissance
du moteur thermique prenant des chemins la fois lectrique et
mcanique, dans des proportions variables suivant les circonstances.
Tentons un schma explicatif.
6. La Toyota Prius est la premire voiture hybride de srie avoir t commercialise, fn 1997
au Japon (type NHW10). Une deuxime version techniquement amliore mais la carrosserie
identique (NHW11) est apparue en 2000, galement pour lexportation ; lactuelle et troisime
version (NHW20), sensiblement modife mais reprenant la mme architecture, commercialise
en France depuis 2004, a remport le prix europen de Voiture de lanne en 2005.
18 | Motorisation hybride drivation de puissance.
La clef de cette architecture est un rpartiteur de puissance (appel
Power Split Device en anglais dans les documents Toyota) qui permet
chacun des acteurs du dispositif (moteur thermique, machines
lectriques 1 et 2) de tourner des vitesses diffrentes suivant les
besoins et dans une relative indpendance, par un simple jeu dengre
nages appel train picyclodal (vocable trs utile pour briller dans les
dners en ville). Il ncessite que deux arbres moteur soient concentri
ques, celui du moteur thermique traversant une des machines lectri
ques. Remarquable de compacit, cet engrenage permet une simpli
fcation de taille pour la transmission ; nous en dcrirons plus loin le
fonctionnement.
Pour limmdiat, essayons de comprendre par quel cheminement
tortueux est ne la premire automobile hybride moderne de grande
srie, au Japon la fn du xx
e
sicle.
125
11
un pari industriel risqu
Les voitures hybrides ne sont pas une nouveaut : mme en oubliant
les premiers essais dil y a un sicle, on voit depuis nombre dannes
des constructeurs automobiles prsenter la presse des prototypes
1

plus ou moins exotiques associant moteurs thermiques et lectriques,
particulirement depuis les deux chocs ptroliers de 1973 et 1979, qui
ont d convaincre leurs quipes dirigeantes de la ncessit damlio
rer le rendement nergtique des modles proposs. Pourtant, encore
moins que les voitures lectriques qui avaient tent un come-back dans
les annes 90, les automobiles hybrides ne semblaient tre jusqu
rcemment mres pour la commercialisation.
Dans le mme temps, en septembre 1993 un programme ambitieux
dmarrait en silence chez Toyota, constructeur japonais connu pour
son envergure imposante et ses produits dune fabilit exemplaire,
mais pas pour son got de la rupture technologique ni laudace de
son style : quand une Toyota passe dans la rue, elle ne fait gnrale
ment pas tourner les ttes des amateurs de belles carrosseries, pas plus
1. Comme la Citron Xsara Dynactive ou la Renault Scnic Hybride.
quelle ne suscite de commentaires passionns de la part des amateurs
de technique automobile. Les Toyota sont avant tout des btes de
somme increvables, limage de ces toutterrain rustiques arborant la
marque en grosses lettres et sillonnant les pistes les plus cassantes de la
plante. Et de fait, le but avou du projet lanc chez ce constructeur, sil
tait ambitieux, navait rien de trs excitant a priori : il sagissait tout
simplement de dfnir et de construire la voiture globale du xxi
e
sicle,
celle dont chaque Terrien moyen ou au moins celui des pays dvelop
ps devrait avoir envie, tant donn les contraintes prvisibles lies
son mode de vie. Do le nom de code G21, G pour global et 21 pour
le sicle. Quelle mouche avait donc piqu Eiji Toyoda, le chairman
2

dalors et descendant du fondateur de la marque, pour quil impulse
un projet la fois si mgalomane et si platement rationnel ? la fn
des annes 80, o la croissance atteignait encore en moyenne 4 % par
an, le Japon vivait toujours sur sa lance daprsguerre, perptuant un
miracle conomique qui sessouffait peine. En 1990, tout commence
cafouiller : leffondrement dune des plus caractristiques bulles
spculatives quont connues les pays industrialiss entrane les Japo
nais dans une dcennie de renoncements et daustrit. Il est temps
de se poser des questions sur la faon de survivre long terme, qui ne
consiste sans doute pas, pour un constructeur automobile, proposer
des produits toujours plus gros, toujours plus puissants, toujours plus
luxueux.
LE PROJET G21 OU LHYBRIDATION PAR LIMINATION
Le cahier des charges dune nouvelle automobile aura rarement t
aussi peu prcis : part raliser la voiture globale du xxi
e
sicle ,
rien nest demand aux ingnieurs chargs de mener bien le projet
G21. Un peu comme chez Citron au temps glorieux de linvention
de la DS, il sagit de partir dune feuille blanche, et de dterminer
2. La direction de Toyota comporte deux personnes, appeles en anglais chairman et president
(le premier tant gnralement un ancien president), termes traduits tous deux en franais par
prsident...
12
11. UN PARI INDUSTRIEL RISQU
les solutions les plus rationnelles techniquement pour parvenir au
but. Mais quel but ? Les jeunes gnrations ayant tendance toiser
leurs anes de quelques centimtres, lhabitacle de lautomobile du
futur doit tre spacieux ; mais sans que les dimensions extrieures ne
gnent la circulation en milieu urbain, puisque la population tend
se regrouper de plus en plus dans les villes. Et si le nombre de Terriens
dsirant goter lautomobile continue crotre, il est impratif que la
motorisation employe consomme aussi peu de carburant que possi
ble : un objectif de 20 km par litre
3
en circulation urbaine, soit 5 litres
aux cent kilomtres
4
, est fx. Rien de plus nest connu au dpart :
ni limplantation du moteur, ni son type, ni la transmission de la
puissance aux roues avant ou arrire, ou aux quatre. Yaka faire au
mieux avec ce quon peut.
Les premires runions comprenant un nombre restreint ding
nieurs, et restant confdentielles lintrieur mme de lentreprise,
tentent de dfnir les grandes lignes de cette automobile pour le
prochain sicle. Fin 1993, le premier rapport rsume les objectifs
essentiels atteindre : un habitacle spacieux obtenu par utilisation
dun empattement
5
assez long, une position dassise semihaute afn
de faciliter laccs bord, une carrosserie arodynamique afn de favo
riser lconomie de carburant, denviron 20 km par litre, et un moteur
transversal en position avant associ une transmission automatique
haut rendement nergtique. En novembre 1993, Takeshi Uchiyamada,
un ingnieur de 47 ans qui avait commenc sa carrire dans lentre
prise sur le dveloppement de logiciels ( son corps dfendant, car il
voulait construire des voitures ) est nomm responsable du projet
G21 par Akihiro Wada, viceprsident excutif de Toyota.
3. Cest ainsi que les Japonais mesurent la consommation de leurs voitures, un peu comme les
Anglais ou les habitants des tatsUnis, qui comptent en miles per gallon. Mais le gallon change de
volume en traversant lAtlantique !
4. Les normes japonaises de mesure de consommation, trs diffrentes des europennes, reftent
ltat trs congestionn du trafc sur lle. La mme Prius commercialise en Europe en 2006
consomme 3,0 litres aux cent kilomtres selon la norme 1015 japonaise, contre 4,3 selon le
cycle mixte europen.
5. Distance sparant lessieu avant et lessieu arrire.
Tous les ingnieurs connaissent bien sr le principe de la moto
risation hybride, que chaque constructeur a au moins teste sur
quelques prototypes de salon ou vhicules de recherche. Ils savent gale
ment le gain quon peut en tirer en rendement nergtique, dcoulant
directement de principes lmentaires de physique quils matrisent
depuis leurs plus jeunes annes. Nanmoins tous ou presque pensent
que la technologie nest pas mre, et ils nenvisagent donc pas dans un
premier temps de lutiliser pour leur voiture du sicle prochain mais se
concentrent sur les moyens de grappiller quelques pour cent de rende
ment en additionnant des techniques dj connues : injection directe
dessence, assistance de direction lectrique, transmission variation
continue
6
utilisant des poulies diamtre variable afn de mainte
nir le moteur dans sa plage de fonctionnement la plus effcace En
aot 1994, Uchiyamada exprime encore son opposition la solution
hybride pour plusieurs raisons : son cot trop lev, linadaptation de
loutil productif de Toyota lindustrialisation en grande srie dun
tel dispositif, et enfn les performances des batteries, notoirement
insuffsantes et sans espoir damlioration court terme.
Paralllement, certains membres du groupe G21 doivent plancher
sur un concept car prvu pour le Salon automobile de Tokyo docto
bre 1995, et dont la dfnition est la mme : une voiture compacte
prfgurant lautomobile moyenne du xxi
e
sicle. Quand Uchiyamada
fait part, en novembre 1994, de lavancement du projet G21 son
patron Wada, celuici lui annonce que la direction tient maintenant
ce que le concept car soit quip dune motorisation hybride, afn que
soit prsent pour cette occasion le savoirfaire technique le plus actuel
du constructeur. Toutefois, sagissant dun modle unique de salon,
aucune production en srie nest envisage ; mais mme avec ce bmol,
concevoir une telle motorisation pour un prototype dexposition en
moins dun an na rien dune partie de plaisir. Lquipe restreinte en
6. Si elle produit leffet dune transmission variation continue classique (comme celle dun
scooter), la transmission de la Prius qui natra du G21 en est totalement diffrente dans son
principe.
12
charge du vhicule dcide alors rapidement de sorienter vers une
solution comprenant un moteur 4 cylindres de 1 500 cm
3
injection
directe
7
dessence, permettant dj une diminution sensible de la
consommation, associ un moteur lectrique, dont Toyota matrise
la fabrication pour ses voitures lectriques
8
, et une transmission
variation continue. Le nom de la voiture est choisi : ce sera Prius, de
ladverbe latin pouvant se traduire par auparavant ou plus tt et
signifant ici que le prototype tait n avant le xxi
e
sicle.
Dans la foule, Uchiyamada expose au cours dune runion lavan
cement de la Prius et du projet G21 ses suprieurs, en suggrant pour
ce dernier de fxer comme objectif une diminution de consommation
dun tiers par rapport un vhicule quivalent existant. sa grande
surprise, Wada se montre insatisfait et lui fait remarquer quune auto
mobile du xxi
e
sicle doit viser une consommation
9
divise par 2 !

Choqu, lingnieur en chef proteste, refuse un objectif aussi irraliste,
conscient des limites des solutions techniques envisages et se voit
rpondre quil na qu trouver autre chose afn que ce soit possible.
Cest partir de ce jour que la Prius et le projet G21 vont se rejoindre,
et que la motorisation hybride va tre envisage srieusement pour
une automobile produite en srie : nayant pas dautre solution,
Uchiyamada obtient le renfort dquipes dingnieurs de recherche
travaillant dj sur lhybridation et se lance fond dans cette voie. Tout
en sachant que si de tels systmes ntaient pas proprement parler
nouveaux, personne ce jour navait vraiment rsolu les diffcults
techniques lies la batterie, llectronique et au logiciel de contrle.
Les contraintes pesant sur un prototype peine montr la presse et
sur une automobile vendue et garantie des conducteurs ordinaires
ntant pas de mme nature
7. Linjection directe dessence avait t introduite peu de temps auparavant dans la grande srie
par Mitsubishi, suivi de prs par Toyota.
8. Une version lectrique du toutterrain de loisirs RAV4 tait alors en voie de commercialisation
aux tatsUnis.
9. Les Japonais comptant en kilomtres par litre et non en litres aux cent kilomtres, la proposition
originale de Uchiyamada tait une amlioration de 50 %... et la rponse de Wada, 100 % sinon
rien.
LES PROBLMES COMMENCENT
Une motorisation hybride offre par dfnition une grande varit
darchitectures possibles, par lapplication des rgles de la combina
toire : lquipe G21 en identife et tudie des dizaines. Quelquesunes
sont fnalement gardes, dont celle de la future Prius de srie videm
ment, mais aussi celle de la Prius prototype qui sera expose au Salon
de Tokyo de 1995, trs diffrente : de type parallle, elle comprend
un moteur injection directe dessence et une transmission varia
tion continue classique poulies et courroie. Le temps tant plus que
compt, il est impossible de tester en vrai les solutions retenues avant de
choisir la meilleure : un recours intensif la simulation sur ordinateur
simpose. Cela tombe bien, Uchiyamada en connat un rayon et fnit
par penser que ses premires annes chez Toyota nont pas t compl
tement inutiles. Lachat massif de stations de travail informatiques et de
logiciels permet de tester virtuellement le comportement de quelques
motorisations partir des paramtres de contrle que sont la demande
dacclration ou de freinage du conducteur, la masse de la voiture, la
pente de la route et la quantit dnergie stocke dans la batterie.
Tandis que la voiture destine au Salon de Tokyo de 1995 est construite,
les ingnieurs choisissent en dfnitive une autre voie pour celle qui
sera la vraie Prius. Lconomie de carburant nest pas le seul critre :
il faut galement que la conduite soit la plus fuide possible et la
mise en mouvement de lautomobile particulirement aise,
puisquil sagit dune voiture amene rencontrer les conditions de
circulation souvent heurtes des zones priurbaines. Les transmis
sions classiques comportant plusieurs rapports, manuelles ou auto
matiques, entranent ncessairement de lgers coups au moment du
passage des vitesses mme si leurs versions modernes les minimisent.
Les transmissions variation continue du type de celles qui quipent
les scooters ou certaines voitures
10
noffrent pas ce dsavantage ; mais
la nature hybride de la motorisation complique les choses : il faut
10. Telles que les Audi quipes de la transmission Multitronic ou certaines Nissan.
131
pouvoir arrter le moteur thermique en roulant
11
, et le redmarrer,
pour tirer proft au maximum des situations o le vhicule peut se
contenter de la puissance lectrique fournie par la batterie, et o le
moteur thermique se montre trs ineffcace.
Avec une courroie reliant mcaniquement larbre moteur, appel
donc sarrter net et repartir sans cesse, et de lautre ct lessieu
moteur dont on voudrait que les roues nadoptent pas ce mme
comportement caractriel, il ny a pas dautre solution que de rompre
par moments cette liaison mcanique. Opration qui est habituelle
ment confe un embrayage, quil soit friction ou hydraulique
12
;
or la conception de cet organe, principalement sil est amen fonc
tionner trs souvent, pose de nombreux problmes. Pour la variante
friction qui met simplement en contact deux surfaces, chaque ouver
ture ou fermeture du mcanisme occasionne une usure mcanique :
chacun sait que la conduite urbaine, ncessitant de nombreux change
ments de vitesse et donc autant douverturesfermetures dembrayage,
conduit sur les voitures transmission manuelle une usure plus
rapide de celuici que la conduite routire. De plus, ces phases tran
sitoires de friction, dgageant de la chaleur, sont prjudiciables au
rendement : toujours cette mauvaise copine lentropie qui attend le
moment propice pour gcher le travail du moteur. Pour la variante
hydraulique ce nest pas mieux, la transmission du mouvement par
lhuile entranant des pertes deffcacit permanentes. Le problme
semble donc particulirement coriace moins de prendre un peu
de recul et doublier tous ces mcanismes permettant aux voitures
davancer depuis environ un sicle.
UNE TRANSMISSION FORCMENT NOUVELLE
Parmi les trois dernires solutions envisages par lquipe G21,
lune utilise un dispositif particulirement ingnieux qui supprime
11. Certaines voitures hybrides, comme les Honda actuellement commercialises, nont pas cette
possibilit, ce qui en fait aux yeux de certains des semihybrides .
12. Dans beaucoup de transmissions automatiques on trouve galement des convertisseurs de
couple fonctionnant galement de faon hydraulique.
la ncessit de rompre la transmission mcanique, tout en permettant
au moteur thermique de sarrter lorsque la voiture roule, ou de conti
nuer tourner lorsquelle est arrte. Mieux, il joue galement le rle
de bote de vitesses, et tient dans la main. Comment un tel miracle
estil possible ? Et pourquoi ne laton pas dj mont sur toutes
les automobiles depuis longtemps ? Comme toujours en matire de
technique, il ny a jamais de miracle, et rarement de grandes rvo
lutions. La plupart des principes mcaniques de transmission du
mouvement ont dj t explors depuis longtemps, en particulier
au dbut du xx
e
sicle quand lautomobile ntait pas encore aussi
standardise quaujourdhui, et constituait le grand terrain de jeu des
inventeurs. Les transmissions que nous connaissons aujourdhui, trs
peu nombreuses en regard de limmense varit des solutions envi
sages, ont t retenues parce quelles rsolvaient correctement un
problme dans le cadre de certaines contraintes : cot, complexit,
fabilit, facilit de fabrication en grande srie. Pendant un sicle, le
prix du ptrole ntant pas vraiment un paramtre de grande impor
tance pour lingnieur, toute solution inutilement complique
ayant pour principal avantage dconomiser le carburant navait donc
aucune raison dobtenir le feu vert pour le passage en production. En
particulier, pourquoi se casser la tte concevoir une transmission ne
pouvant fonctionner que sur une motorisation hybride ?
Cest l quest lastuce : plutt quadapter (et compliquer) un
systme existant dj sur des voitures moteur thermique, les ing
nieurs de lquipe G21 choisissent de le simplifer en tirant parti des
caractristiques bien particulires des moteurs lectriques. Nous
sommes tellement habitus aux moteurs essence ou Diesel de nos
automobiles que nous en oublions leurs dfauts majeurs : ils ne savent
pas dmarrer tout seuls (contrairement aux machines vapeur, qui ont
dautres dfauts il est vrai), et une fois en route sont incapables de fonc
tionner en dessous dune certaine vitesse de rotation. Cest pourquoi
il tait ncessaire de les lancer, autrefois la manivelle et aujourdhui
laide dun petit moteur lectrique (le dmarreur) ; et sils continuent
133
tourner au ralenti dans les bouchons en brlant leur carburant en
pure perte, cest uniquement par fert, pour ne pas avoir demander
une fois de plus laide de leur petit frre lectrique, tellement moins
imposant queux, aprs stre arrts maladroitement en hoquetant.
De plus, comme le montre le graphique cidessous, leur puissance
crot presque proportionnellement au rgime de rotation : il est donc
ncessaire, pour rpondre aux demandes de puissance trs fuctuantes
et ne dpendant pas que de la vitesse de la voiture, de trouver un moyen
de faire varier le rgime du moteur thermique plus ou moins ind
pendamment de la vitesse du vhicule. Cest tout btement la raison
dtre dune bote de vitesses, autrefois 3 ou 4 rapports, aujourdhui
5, 6, voire 7 ou mme 8 rapports
13
pour ceux qui ont les moyens ou
danciennes voitures exotiques
14
.
Un moteur lectrique, en revanche, dmarre trs bien ds quil
reoit le courant appropri (puisque cest lui qui est charg de rveiller
le moteur thermique !), et cest mme vitesse nulle quil dveloppe
13. Sans compter les transmissions variation continue ou CVT , qui en ont une infnit.
14. La Mitsubishi Colt de 1978 comportait une bote manuelle deux tages, 8 rapports et 2 leviers
de vitesse. Solution idale en montagne, hlas abandonne sur les versions suivantes.
19 | caractristiques de puissance schmatiques dun moteur lectrique
et dun moteur thermique.
le couple
15
le plus important. De plus, il peut dvelopper sa puissance
quasimaximum sur une large plage de vitesses, contrairement au
moteur thermique qui doit hurler haut rgime pour cela. Or les trans
missions traditionnelles sont conues en fonction des tares des moteurs
thermiques : leur impossibilit de fonctionner en dessous dun certain
rgime impose un mcanisme de dbrayage, et leur caractristique de
puissance ncessite la prsence de plusieurs rapports pour la bote
de vitesses. Avec un peu dastuce, et laide de moteurs lectriques, il est
possible de jeter aux oubliettes ce schma traditionnel, comme nous
allons le voir laide dune fgure.
La solution fnalement retenue par les ingnieurs consiste prendre
deux moteursgnrateurs lectriques (dsigns en abrg par MG1 et
MG2 dans la suite) et les relier au moteur thermique (MT en abrg)
par lintermdiaire dun ensemble dengrenages appel train picy-
clodal. Oublions pour linstant la troisime dimension, et raisonnons
sur le premier schma plan. On y voit trois lments bien distincts :
15. Le couple (ou moment dune force en langage de physicien, mais qui na rien voir avec le temps)
est lanalogue de la notion de force pour la rotation ; il mesure la force de rotation cre par le
moteur sur son axe ; son unit est le newtonmtre (Nm). Prcision utile : la puissance (en watts) dun
moteur est gale son couple (en Nm) multipli par sa vitesse de rotation (en radians par seconde).
20 | Liens entre les diffrents moteurs et les lments du train picyclodal.
135
la roue dente centrale, encore appele pignon soleil par analogie
avec le systme solaire et son toile centrale, est directement fxe
laxe de la premire machine lectrique (MG1) ;
les 4 roues dentes intermdiaires, qui viennent sengrener sur
la roue centrale, sont appeles satellites et sont libres de tourner
sur leurs axes respectifs, mais ces derniers sont solidaires dune
armature en forme de croix qui tourne en mme temps que laxe
du moteur thermique (MT) ;
la roue dente extrieure, qui vient sengrener sur les satellites,
est solidaire en permanence de la deuxime machine lectrique
(MG2) et des roues motrices, si bien quon peut, pour la compr
hension du mcanisme, lassimiler tout simplement une roue de
la voiture.
Cette disposition permet la fois de se passer dembrayage et
de bote de vitesses, grce la prsence dun moteur lectrique au
couple trs important (MG2) capable de mouvoir la voiture en toutes
circonstances, alors que le rapport de transmission est fxe entre lui
et les roues. Non seulement le problme de la connexion mcanique
des divers lments est solvable, mais il est ici rsolu de manire plus
simple que sur les transmissions classiques !
Pour comprendre comment lensemble fonctionne, analysons
sparment diffrentes phases typiques de conduite au moyen des
schmas de la page 137, o les fches ne reprsentent que les sens de
rotation, indpendamment des vitesses plus ou moins grandes des
lments.
Dans le schma n 1, la voiture est larrt, moteur thermique
tournant. quoi bon pourraiton objecter, puisquil nest pas
ncessaire de produire du travail pour rester sur place ? Pas si vite,
noublions pas quil faut parfois chauffer lhabitacle en hiver dans
les bouchons, ou recharger la batterie ! Dans le premier cas, seule
la chaleur du moteur thermique est utilise, et MG1 tourne en
roue libre , ntant ni moteur ni gnrateur ; dans le second en
revanche, il oppose une rsistance au mouvement des satellites,
ce qui impose dinjecter un peu plus dessence dans le moteur
que pour un simple ralenti (ceci est automatique, le conducteur
nintervient pas), mais une partie de lnergie thermique de ce
carburant est ainsi transforme en lectricit et stocke.
Pour que la voiture se mette en route et passe au stade n 2, il
est ncessaire que quelque chose mette en rotation la grande
couronne, qui rappelonsle est relie directement aux roues motri
ces. Si le moteur thermique se contente de tourner comme dans le
cas prcdent quand MG1 est en roue libre , il nexerce prati
quement aucune force sur les dents de cette couronne, puisque
les satellites sont libres de tourner sur leur axe. Pour quune force
existe, il faut que MG1 rsiste (imaginez quil est compltement
bloqu par exemple, cest plus facile) ; or sil rsiste il est gnra
teur, produit de llectricit qui peut tre soit stocke dans la
batterie, soit directement utilise par MG2 qui fonctionne alors en
moteur et aide lui aussi au dmarrage de la voiture ! Cest l une
caractristique marquante de cette transmission : une partie de la
puissance emprunte une voie lectrique, mme quand la batterie
nest pas sollicite. Et ce passage variable par un chemin lectrique
joue le rle de bote de vitesses, ce qui lui vaut le nom de transmis-
sion lectromcanique.
La voiture ayant acclr jusqu sa vitesse de croisire (schma
n 3), il nest plus ncessaire de forcer beaucoup
16
pour faire
tourner la grande couronne, ni de faire tourner vite le moteur
thermique puisquune faible puissance est suffsante. Il faut donc
que la couronne puisse tourner rapidement (la voiture va vite)
tandis que le moteur thermique tourne lentement. Ceci impose
que larmature supportant les satellites tourne moins vite que la
couronne, ce qui a pour effet de faire tourner le pignon soleil dans
le sens oppos. Et comme le couple ncessaire au niveau des roues
16. En termes techniques, dappliquer un couple important.
13
est faible, on peut mme freiner avec MG2, qui devient gnra
teur, produit du courant quil envoie MG1 devenu moteur !
La situation est inverse de la prcdente, et le passage de lune
lautre se fait graduellement par les variations des vitesses et des
couples imposs aux moteurs lectriques. Ce cas de fgure un peu
particulier, assez diffcile comprendre, a quelquefois t qualif
de mode hrtique par certains
17
.
Les cas n 4 et 5 sont vite expdis : dans lun comme dans lautre,
le moteur thermique ne sert rien ! Les satellites sont alors de
simples renvois passifs et la voiture fonctionne comme une voiture
lectrique ordinaire. Cest toute llgance de cette transmission :
permettre le passage graduel dun mode hybride un mode lec
trique pur, sans le moindre embrayage ou dispositif de dcouplage
mcanique.
Mais bien entendu, si la simplicit de la partie mcanique est plutt
une heureuse surprise, dautres cassette attendent les ingnieurs du
ct de la partie lectrique du systme. Et leur tche nest pas allge
par le nouveau prsident Hiroshi Okuda, arrivant en aot 1995 : il
exige quelques mois aprs sa prise de fonctions que la voiture soit
commercialise fn 1997, soit un an plus tt que la date dj considre
irraliste sur laquelle se basaient les ingnieurs.
LLECTRONIQUE ET LA BATTERIE RSISTENT
Une batterie se charge et se dcharge avec un courant continu,
or les moteurs lectriques ont besoin de courant alternatif
18
pour
fonctionner ; il faut donc un dispositif capable de mettre en forme
le courant avant de lenvoyer dans les bobinages lectriques. Actuel
lement, cette opration est ralise au moyen de semiconducteurs,
des transistors de puissance agissant comme des interrupteurs ultra
17. On pourra par exemple en lire une explication humoristique (en anglais) ladresse suivante :
http://prius.ecrostech.com/original/SideBars/Overdrive.htm
18. Les moteurs courant continu existent ; mais leurs versions modernes sont en ralit dune
conception peu diffrente de celle des moteurs courant alternatif.
13
rapides en passant quasi instantanment de la position ouverte (ne
laissant pas passer le courant) la position ferme (se comportant
alors en conducteur). Nous avons tous des millions de transistors chez
nous, et mme lorsque nous sortons en balade, car ils constituent le
cur des circuits intgrs et microprocesseurs assurant le fonctionne
ment de nos ordinateurs, mais galement dinnombrables accessoires
lectroniques (montres, GPS, climatisation ou ABS de nos voitures).
Toutefois, ce ne sont pas en gnral des transistors de puissance, car le
rle de la plupart dentre eux est de traiter linformation , ce qui
ncessite des puissances trs faibles et permet en consquence une
miniaturisation extrme. Mais ces petites btes dgagent quand mme
un peu de chaleur lorsquelles fonctionnent (toujours cette satane
entropie), ntant jamais parfaitement conductrices quand on leur
demande de ltre et opposant une certaine rsistance au passage du
courant. Chaleur quil faut vacuer si on ne veut pas faire fondre le
composant, ce qui ncessite de souffer dessus (cest ce que font les
ventilateurs de nos ordinateurs) ou au moins de laisser un peu de place
autour en comptant sur la convection naturelle !
Cette chaleur dissipe est naturellement dautant plus importante
que la puissance lectrique en jeu est leve ; si lon sait faire aujourdhui
des microprocesseurs ventilation naturelle , de gros transistors de
puissance ont vacuer des fux thermiques dune tout autre ampleur.
Et cest un des problmes les plus coriaces que doivent rsoudre les
ingnieurs dirigs par Uchiyamada : le botier lectronique permettant
dalimenter les moteurs, londuleur
19
, chauffe plus que prvu. Certes
moins quun moteur thermique (encore heureux !), mais les semi
conducteurs ne supportent pas non plus les mmes tempratures ; et
justement la prsence du moteur thermique proximit
20
rajoute une
source de chaleur extrieure non ngligeable, qui nexiste pas dans les
voitures purement lectriques. Or il nest pas question que ce botier
19. Le terme anglais est inverter, qui donne quelquefois lieu la (mauvaise) traduction inverseur.
20. Pourquoi mettre le botier lectronique sous le capot, alors ? Pour raccourcir au maximum les
connexions alimentant les moteurs, qui deviennent dexcellentes antennes mettrices de parasites
sinon.
tombe en panne : sans batterie la voiture fonctionne encore (elle a
seulement une puissance totale diminue), mais pas sans onduleur ;
cest le talon dAchille de cette transmission lectromcanique.
Toyota a pourtant cherch limiter les risques en concevant et
fabriquant luimme ses transistors : la fabilit de ceux du march,
non destins lautomobile, ayant t juge insuffsante, une usine
de composants lectroniques situe Hirose fournissait dj des
transistors de puissance depuis 1989. Ces composants, appels
IGBT pour Insulated Gate Bipolar Transistor
21
, sont soumis de
rudes contraintes thermiques et mcaniques, leurs diffrents mat
riaux pouvant se dilater de faon ingale au gr des variations de
temprature ; leur rupture mcanique est tout autant craindre
que leur claquage lectrique. Les IGBT sont bien utiliss depuis
les annes 80 en traction ferroviaire, sur le Shinkansen
22
par
exemple, mais la multiplicit des moteurs et des onduleurs corres
pondants limite les dgts en cas de panne, un essieu moteur en
moins permettant encore la rame de circuler presque normale
ment. Ce nest plus le cas sur une automobile, o il nest videm
ment pas question de monter des IGBT de secours pour prendre le
relais le cas chant vu le prix de laccessoire, trs consquent malgr
ses dimensions centimtriques ! La plaque de base du composant,
support sur lequel il est fx et qui aide vacuer la chaleur produite,
posera de nombreux problmes aux ingnieurs. Dabord envisage en
cuivre, excellent conducteur thermique mais se dtriorant trop
rapidement, elle laisse fnalement la place un matriau composite
plus robuste, base de carbure de silicium et daluminium. Mais la
conduction de la chaleur est insuffsante, et lquipe dlectroniciens
est en dfnitive oblige de rajouter un circuit de refroidissement
supplmentaire, afn de garantir la longvit de londuleur. Circuit
ncessairement spar de celui du moteur thermique, les tempratures
ntant pas les mmes
21. Quon peut traduire par transistor bipolaire grille isole, mais quon traduit rarement...
22. Rseau japonais de trains grande vitesse.
141
Tout ceci nest rien en regard du problme le plus inquitant, pour
ne pas dire dsesprant : celui de la batterie. Pourtant Toyota possde
une exprience en la matire, notamment avec la conception du
RAV4 EV
23
qui sera vendu aux tatsUnis de 1997 2003, et bas
sur des batteries de type nickel/hydrures mtalliques (NiMH) du
mme type. Aujourdhui trs populaire dans les quartiers chics de
Californie, o il complte merveille les panneaux photovoltaques
installs sur le toit des villas, ce vhicule, quelquefois appel ironi
quement le transporteur de batteries par les ingnieurs Toyota,
doit emmener toute son nergie sous forme lectrique, ce qui le leste
de 450 kg contenus dans un volume denviron 400 litres. Cette grosse
batterie, dune tension de 288 V et dune capacit de 95 Ah, stocke
288 3 95 = 27 360 Wh, soit un peu plus de 27 kWh
24
. La puissance
du moteur entranant cette voiture est de 50 kW, que cette batterie
king size na pas trop de mal fournir. Pour une voiture hybride, il
nest pas question demporter plus dun dixime, voire un vingtime
de lnergie trimballe par le RAV4 EV : le problme de la masse et du
volume occups est donc relativement insignifant. Un vingtime de
450 kg, cela ne fait que 22,5 kg, et pour le volume, 20 litres ; pas de
quoi saffoler.
Mais il y a un hic : le moteur lectrique dune voiture hybride, mme
sil nest pas lunique source de puissance motrice, ne saurait se conten
ter de dvelopper un vingtime de 50 kW, soit 2,5 kW, autant dire
une misre ! Lobjectif serait plutt autour des 20 kW, ce qui est une
tout autre histoire. Or la puissance, comme la capacit de stockage
dnergie, varie proportionnellement la masse (et au volume) de la
batterie pour une technologie donne ; les fabricants indiquent souvent
dans leurs fches techniques les performances de leurs produits en
Wh/kg pour la densit dnergie massique et en W/kg pour la densit
de puissance massique. Tout comme le marchand de fruits et lgumes
indique le prix des cerises au kilo, plutt que le prix de la cerise. Bref,
23. Version lectrique du toutterrain de loisirs RAV4 de Toyota.
24. Une petite rgle de trois, toujours instructive, donne la densit nergtique de 61 Wh/kg.
si la quantit dnergie lectrique stocke nest plus un problme avec la
motorisation hybride, la puissance de la batterie en est un, et de taille !
Il est absolument ncessaire daller trs audel de la grosse centaine
de watts par kilogramme ncessaire pour le RAV4, et les meilleures
batteries existantes sont encore loin du compte.
Or qui dit puissance lectrique, dit galement, dans un monde o
notre mauvaise copine lentropie rde toujours l o on voudrait
loublier, puissance thermique : une batterie qui se charge ou se
dcharge chauffe, chacun peut en faire lexprience avec son appareil
photo numrique par exemple. Et bien sr, une batterie puissante
lectriquement a des chances de chauffer puissamment, ce qui a deux
effets nfastes : dune part dissiper en chaleur lnergie ordonne
de la batterie, donc diminuer le rendement
25
; et dautre part contri
buer raccourcir la vie de cette mme batterie, qui naime pas les trs
hautes tempratures. Il est donc ncessaire de concevoir une batterie
qui chauffe le moins possible dellemme, ce qui signife que sa rsis-
tance interne doit tre faible ; et il faut galement veiller la refroidir
effcacement pour quelle dure longtemps. Les ingnieurs du projet
G21 songent dabord implanter la batterie comme celle du RAV4 :
sous le plancher. Cest une mauvaise ide ; lendroit est trs chaud
et diffcile refroidir lorsque la voiture roule sur du bitume sombre
ayant accumul lensoleillement estival. Aprs dincessants checs,
la batterie refusant rgulirement de cooprer, ils dcident fnalement
de la placer lintrieur de la voiture, derrire la banquette et alimente
en air de refroidissement par des oues places dans lhabitacle : ainsi
en t, quand le conducteur et les passagers proftent de la climati
sation, la batterie aussi cest dj mieux, mais lobjectif nest pas
encore atteint. Devant le retard pris, Toyota renonce fabriquer en
25. Le principe de la rcupration dnergie doit dailleurs tre tempr par le rendement des
conversions dnergie effectues : cellesci ntant jamais parfaites, il peut tre plus intressant
de faire fonctionner le moteur thermique avec un rendement non optimal mais en utilisant
directement son travail mcanique pour faire avancer la voiture, que de le maintenir dans sa zone
idale mais au prix de pertes lors des conversions. La gestion du systme hybride a t revue en
ce sens entre les versions NHW11 (20002003) et NHW20 de la Prius.
143
interne ce composant pourtant essentiel, et cre en dcembre 1996
une joint-venture avec Matsushita Electric Corporation et Matsushita
Battery, sous le nom de Panasonic EV Energy. Malgr cela, la
batterie restera un cauchemar jusquaux derniers instants. En
mai 1997, quelques mois avant la commercialisation du modle au
Japon, des journalistes sont invits essayer la voiture sur le circuit
de Higashifuji ; on leur prcise demble quils nont droit chacun
qu deux tours de circuit et pas plus : les ingnieurs ne sont pas
srs que la batterie tienne jusqu la fn du test. En 2000, lors du
lancement de la deuxime version de Prius
26
destine galement
lexportation, cest une batterie de conception totalement diffrente,
et plus fable, qui quipera les voitures. Des taxis canadiens ont depuis
largement dpass avec elle la barre des 300 000 km sans devoir la
changer.
LE MOTEUR CINQ TEMPS
Les problmes lectriques et lectroniques ont beau tre coriaces,
cest quand mme le moteur thermique qui, au dpart, transforme
lnergie thermique du carburant en travail : il est donc important
de lui consacrer quelques efforts afn de loptimiser. Pour une voiture
destine battre des records de sobrit, il parat logique de privilgier
le rendement ; sur le papier, les moteurs Diesel partent avec un avan
tage sur leurs quivalents Otto, en raison notamment de leur taux
de compression plus lev. Pas question cependant de retenir ce
moteur au Japon, pays densment peupl o il est considr juste
titre comme beaucoup plus polluant que le moteur essence : au
milieu des annes 90 le fltre particules nest pas encore au point
27
, et
dautres polluants comme les oxydes dazote (toujours mis en grande
quantit aujourdhui) restreignent eux aussi lusage du Diesel lutili
taire lourd. De plus un blocmoteur Diesel est toujours plus lourd que
son quivalent essence, et plus coteux fabriquer, deux mauvais
26. Modle NHW11, souvent confondu avec la version initiale (NHW10) car possdant la mme
carrosserie. La version disponible en 2006 (NHW20) est donc la troisime.
27. Il sera introduit en srie par PSA en 2000 sur la 607 Peugeot.
points quand on cherche lallgement de la voiture et lobtention dun
prix de vente encore dcent aprs lajout des composants propres
lhybridation. Il ne reste donc plus que le moteur essence mais ce
nest pas une raison pour reprendre btement un moteur existant.
Dans les automobiles mues uniquement par un moteur thermique,
celuici doit rpondre simultanment des objectifs contradictoires :
tre suffsamment puissant pour rendre la conduite sre et agrable, ne
pas consommer trop de carburant, ne pas trop polluer
28
, tre capable
de passer en un clin dil du rgime de ralenti celui de puissance
maximale, etc. Lart de lingnieur tant celui du compromis, tous les
objectifs ne se voient pas attribuer la mme priorit en fonction des
qualits attendues du vhicule construire : lacheteur dune Ferrari
accorde gnralement peu dimportance aux missions polluantes de
son bolide, et beaucoup la vitesse (voire la sonorit) des montes
en rgime du moteur. Dans une voiture hybride, le moteur thermique
est appel fonctionner dune faon trs particulire ; on le coupe
lorsque la puissance demande est faible, la traction devenant alors
lectrique, et on laide lorsque la puissance demande est forte, avec l
encore le secours dun moteur lectrique. Autrement dit, son existence
se rapproche de celle dun moteur stationnaire comme ceux utiliss
dans les groupes lectrognes, ronronnant tranquillement dans une
plage de rgimes restreinte au lieu dalterner les phases de sprint et
de farniente. Les contraintes ntant plus les mmes, les ingnieurs en
tirent logiquement les consquences : moins de priorit la puissance
pure, davantage au rendement.
Dans un moteur essence idal, qui nexiste pas dans le monde rel
mais dont ltude permet de ne pas avancer laveuglette, le rendement
thorique dpend directement du taux de compression
29
selon la
recette suivante :
28. Souvent confondues en France, consommation et pollution sont deux notions fort diffrentes
et parfois contradictoires ; nous y reviendrons dans la partie suivante.
29. Rapport entre les volumes maximal et minimal de gaz emprisonns dans le cylindre par le
piston au cours du cycle ; vaut environ 10 pour un moteur essence et 20 ou plus pour les anciens
Diesel, un peu moins sur des moteurs rcents turbocompresss.
145
= 1
1
o le paramtre vaut en thorie exactement 1,4 et en pratique plutt
1,22 pour les ingnieurs soucieux de faire coller les formules la ralit.
Ce dernier chiffre tant li la nature des gaz prsents dans le moteur,
seul le taux de compression reprsente une possibilit de rglage
pour lingnieur, et sa recette indique clairement que plus il est lev,
plus le rendement lest galement (lexposant tant ngatif, plus on
augmente moins on retranche la valeur 1). Il suffrait donc pour
amliorer le rendement de comprimer normment le mlange gazeux
en fn de course du piston mais cette opration a des limites fxes
par le carburant luimme ! Si la pression et la temprature augmen
tent trop en effet, la combustion se produit spontanment avant dtre
dclenche par la bougie, et avant que le piston ait termin sa course
donc en freinant brutalement son mouvement : ce phnomne appel
cliquetis en raison du bruit caractristique quil provoque doit tre
absolument vit sous peine dendommager le moteur.
Peu despoir du ct du taux de compression donc mais rappe
lonsnous le moteur archaque de Lenoir : celuici navait pas eu lide
de comprimer le mlange avant la combustion, pour la simple raison
que cette phase du cycle est consommatrice dnergie. Et de fait, si le taux
de compression apparat dans la formule prcdente, cela ne signife
pas quon dpense moins dnergie en comprimant davantage les gaz
(il en faut plus, bien videmment !) mais quon rcupre globalement
plus de travail grce leur dtente plus importante. Tout simplement
parce que le piston effectue des vaetvient entre les mmes positions
extrmes, laller comme au retour. Et si le piston allait plus loin en fn
de dtente quen dbut de compression ? On pourrait ainsi faire varier
indpendamment le taux de compression (limit par le carburant) et le
taux de dtente (quon souhaite le plus lev possible pour un meilleur
rendement).
Tout ceci, un certain James Atkinson y avait dj pens en 1882.
Pas tant par ncessit dconomiser le carburant, que par celle
de contourner les brevets de Nikolaus Otto, qui tentait alors de
monopoliser la fabrication des moteurs quatre temps avant que
quelques hommes de loi ne ressortent de loubli les crits de Beau de
Rochas. Par un dispositif articul assez complexe, le moteur Atkinson
parvient effectuer les quatre temps en un seul tour de vilebrequin,
et surtout faire dcrire au piston des courses diffrentes lors des
phases de compression et de dtente
30
; pour cette raison on lappelle
quelquefois moteur diffrentiel . Il est donc possible daugmenter
la course de dtente (et en consquence, le rendement) sans dpasser
la valeur maximale du taux de compression ; mais un tel moteur est
plus complexe raliser, donc plus coteux et plus fragile galement.
En outre, ses nombreuses articulations introduisent des frottements
supplmentaires qui viennent rogner les gains de rendement tho
riques dus son architecture, cest pourquoi il est aujourdhui une
curiosit de muse, dans sa dfnition initiale tout au moins.
Mais lide de rendre la dtente sa libert par rapport la
compression trotte longtemps encore dans la tte de nombreux
inventeurs, et cest un ingnieur amricain, Ralph Miller, qui dpose
dans les annes 40 un brevet pour un dispositif permettant dobtenir
presque le mme effet que celui dAtkinson, mais moindre frais.
Lide est simple : en gardant le mcanisme biellemanivelle du
moteur Otto, o les mouvements du piston sont toujours les
mmes laller et au retour, il est possible de rendre la compression
effective plus courte que la dtente en ne fermant pas tout de suite
les soupapes au dbut de la compression ! Le mlange aircarburant
qui vient dtre aspir est ainsi refoul en partie pour rien par la
soupape dadmission reste ouverte, et cest seulement lorsque celleci
se ferme que la compression du gaz commence. la dtente par contre,
on laisse les soupapes fermes jusquau bout afn de rcuprer le maxi
mum de travail. Avec une fermeture ordinaire des soupapes dad
mission (comme sur les moteurs Otto), un moteur cycle Miller aurait
donc un taux de compression excessif et gal au taux de dtente ; mais
30. Les courses du piston sont mme diffrentes pour les quatre temps du cycle !
14
grce cette astuce la compression peut tre limite la valeur voulue,
indpendamment de la dtente. On nomme quelquefois cinquime
temps la phase prcdant la compression relle et pendant laquelle
lair frais est refoul.
Toutefois, le moteur de Miller prsente aussi des dfauts, sinon nous
en verrions davantage sous les capots des automobiles : si son rende
ment est meilleur que celui du moteur Otto, sa puissance est par contre
assez limite
31
. Or une voiture moteur thermique se doit de rpondre
facilement aux puissances trs fuctuantes quexige la conduite, ce
qui handicape le moteur Miller utilis seul, et le destine plutt des
usages o son fonctionnement est rgulier ce qui est justement le
cas dune motorisation hybride ! Logiquement, les ingnieurs Toyota
choisissent donc trs tt un moteur peu puissant mais au rendement
lev pour leur future Prius : ce sera un moteur cycle Miller, que
le service communication de Toyota prsente plus volontiers sous le
nom dAtkinson. Sur la version commercialise en novembre 1997
au Japon, il ne dveloppe que 43 kW, trs peu pour un moteur de
1 500 cm
3
: titre de comparaison, la puissance dun moteur essence
Renault actuel de 1 390 cm
3
est de 72 kW. La raison principale est un
31. Mazda utilisa galement le cycle Miller dans une voiture luxueuse, la Xedos 9 sortie en 1995
(encore appele Millenia ou Eunos 800 suivant les pays) ; son dfaut de puissance tait compens
par un compresseur double vis Lysholm. Trs sobre pour sa puissance, elle ne rencontra que peu
de succs ; il est vrai que le cours du ptrole tait alors trs bas.
21 | Les 5 temps du moteur cycle Miller.
rgime maximum extrmement paisible de 4 000 tours par minute
32
:
plus lent quun Diesel ! En contrepartie, son rendement est lui aussi
comparable ceux des moteurs gazole : sa consommation spcifque
est infrieure 230 g/kWh soit une effcacit
33
, exceptionnelle pour un
moteur essence, de presque 37 %.
Un autre problme des motorisations hybrides tant de pouvoir
lancer et stopper le moteur thermique le plus discrtement possible,
lquipe de Uchiyamada saide galement des soupapes pour diminuer
les vibrations correspondantes : les moments de louverture et de la
fermeture de la soupape dadmission ne sont pas fxes mais variables
grce un dispositif, maintenant assez rpandu, appel VVTi dans
le jargon de la maison
34
. De cette faon, dans ces phases transitoires
dlicates o un taux de compression trop lev provoquerait des
vibrations inconfortables, on nobtient plus quun frmissement
peine perceptible. Ce problme des secousses indsirables fut galement
une raison de plus qui poussa les ingnieurs rejeter la solution du
moteur Diesel, dont la mise en route et larrt sont encore moins
discrets. Finalement, ainsi quip, le moteur essence de la Prius
possde un taux de compression effectif variable entre 4,8 et 9,3, alors
que le taux de dtente, caractristique du cycle Miller, est gal 13.
Mais les tableaux chiffrs des revues automobiles (ou mme de certai
nes publications Toyota !) ntant gnralement pas prvues pour les
moteurs cycle Miller, il nest pas rare de lire quun moteur de Prius
affche un taux de compression de 13 alors quil sagit bien de son taux
de dtente.
32. La version suivante verra ce rgime augmenter jusqu 4 500 t/min, et 5 000 t/min pour le
modle actuel.
33. En prenant pour lessence un contenu nergtique de 42,9 MJ/kg (pouvoir calorifque inf
rieur, selon lInstitut franais du ptrole). Le moteur de la Prius actuelle (NHW20) descend
225 g/kWh (Koichiro Mura et al., SAE Technical Paper Series, 200420010064).
34. En langage technique, il sagit dun systme de calage variable de la distribution.
14
12
un accueil contrast
SYMPATHIE DES UNS, MOQUERIES DES AUTRES
Enfn, en dcembre 1997, la Prius, premire voiture hybride de
grande srie, est livre aux clients japonais. Pas question de lexporter
pour linstant : le constructeur nest sans doute pas suffsamment sr
du produit, et ne se risque pas gcher une rputation mondiale de
fabilit quil sait excellente. Pourtant laccueil ressenti juste avant le
lancement, lors des prsentations la presse, lincite prvoir ds le
dpart un accroissement de la production par rapport aux prudents
objectifs initiaux : commenant par les 1 000 exemplaires mensuels
prvus, les usines en sortiront le double six mois plus tard. Laccueil
est effectivement trs favorable au Japon, malgr des insuffsances
probables (diffciles vrifer, la voiture nayant pas t exporte) que
des journaux spcialiss relatent chez nous en termes svres. On lit
par exemple dans lAutomobile Magazine de juillet 1998 :
Si vous sollicitez trop le moteur lectrique, en montagne ou sur
un parcours rapide, le voyant de batterie affch au tableau de bord
devient rouge, puis, une petite tortue apparat. Ds lors, vous perdez
de la vitesse et acclrer devient une tche diffcile. Si vous arrtez le
moteur ce moment prcis, redmarrer deviendra une preuve de
force.
et plus loin :
Si gravir une montagne est dj une rude preuve, la descendre
devient totalement effrayant. Du fait que les freins rechargent les
batteries, on a limpression dtre au point mort. Si la pdale possde
une course constante, on sent en revanche une variation trs nette de
la puissance. Le mordant nest pas prononc et lendurance discutable
peut savrer dangereuse. On se croirait revenu lpoque des freins
tambour.
Tout a pour a, doivent se dire les concurrents rassurs. Sils saluent
la prouesse technique, aucun ne semble prendre rellement au srieux
cette curieuse automobile, pas spcialement lgante de surcrot. En
1998, une voiture hybride reste encore une bte de cirque, pas une
menace commerciale.
POLMIQUES
Si ces curieux engins (essentiellement reprsents par la Prius malgr
lapparition de nombreux autres modles) sont encore loin denvahir
les routes, surtout en Europe, il est certain que les hybrides sont mainte
nant sorties de lanonymat, voire devenues des symboles de la voiture
propre , ou de la contestation de la politique ptrolire de ladmi
nistration Bush chez de nombreuses vedettes amricaines. Rarement
des sommes dpenses en recherche et dveloppement long terme
auront aussi vite engendr des retombes publicitaires : constructeur
limage srieuse mais soporifque, Toyota sest offert grce la Prius
une coloration verte et high-tech la fois. La publicit tant lart de
se faire remarquer, le premier proposer une automobile radicalement
diffrente dispose immdiatement dun avantage certain.
Il est tentant pour dautres de surfer sur cette vague, et mme de faire
parler de soi de faon polmique en contestant Toyota la paternit
de ses travaux. Rcemment par exemple, lentreprise Antonov PLC,
151
12. UN ACCUEIL CONTRAST
spcialise dans les transmissions, fonde et dirige par linventeur
francoroumain Roumen Antonov, estima que Toyota avait copi le
brevet europen n 0414782 pour la transmission gniale de simplicit
de la Prius, et intenta au constructeur un procs en avril 2005. Le dispo
sitif dAntonov, publi en 1989, permet effectivement de rpartir la
puissance entre un moteur thermique et deux machines lectriques au
moyen dun train picyclodal. Il y a bien de troublantes ressemblances
entre les deux techniques mais fautil en conclure que Toyota (ou son
quipementier Aisin, spcialiste des transmissions) a rellement copi
le brevet dAntonov ? Un petit tour sur des sites publics de brevets,
notamment celui du United States Patent and Trademark Offce
1
, sufft
se rendre compte que Toyota sest certainement inspir dinventions
bien antrieures celle de Roumen Antonov.
La notion dengrenage picyclodal est probablement due
James Watt luimme, qui en eut besoin ds 1781 pour transformer
en mouvement rotatif les allersretours du piston de sa machine
vapeur. Non quil ne connt le systme biellemanivelle mais
celuici tait brevet ! Il ne sagissait pas alors, tout de mme, dun
systme identique celui de la Prius, seules deux roues sengrenaient
lune sur lautre. Bien plus tard, lautomobile mais aussi la bicyclette
inspirrent les inventeurs mcaniciens ; le changement de vitesses
pour vlo dans le moyeu fut invent en 1902 par la frme anglaise
SturmeyArcher en utilisant prcisment un engrenage picyclodal ; les
botes de vitesses automatiques traditionnelles dautomobiles en font
galement une grande consommation. Mais toujours pas pour lassocia
tion de moteurs lectriques et thermiques, il est vrai. Lide lumineuse
dutiliser ce mcanisme pour un vhicule hybride serait donc rcente ?
Parmi les milliers de brevets recenss lUSPTO traitant de trans
missions train picyclodal, certains nous montrent que limagination
humaine converge souvent vers les mmes rsultats quand les buts
sont les mmes. Ainsi le brevet US 3 732 751, dpos le 2 mars 1971
1. http://www.uspto.gov/
par Baruch Berman, George Howard Gelb, Neal Allen Richardson
et Tsih C. Wang, dcrit trs exactement le fonctionnement dune
transmission associant un moteur thermique, deux machines
lectriques et un train picyclodal, en tout point semblable ce qui
fait avancer une Prius. La transmission est galement de type continu,
la rcupration dnergie est dcrite, seule laffectation des divers
tages du train aux diffrents moteurs change. Remontons encore plus
loin dans le pass : en 1902, John C. Henry dpose le brevet US 707 230
qui prsente un vhicule qui peut tre m par un moteur lectrique,
ou par la vapeur, ou les deux, et o le moteur vapeur peut tre utilis
pour entraner le moteur lectrique servant de gnrateur dans le but de
charger la batterie
2
.
La jonction entre lessieu moteur et les deux sources de puissance
utilise galement un train picyclodal, certes dans une confguration
diffrente de celle trouve sur une Prius, mais on reste quand mme
admiratif devant limagination des inventeurs de toute poque et
sceptique devant la prtention de certains davoir t les premiers.
Disonsle clairement : pour qui veut une description prcise et
dtaille de la motorisation dune Prius (y compris les raisons dune
meilleure dpollution, le fonctionnement de la pdale dacclrateur
ou la tension choisie pour la batterie !), le brevet US 3 732 751 constitue
un trs bon dpart. Avec le brevet europen n 0414782, beaucoup plus
dimagination sera ncessaire.
2. ... a vehicle which may be run with an electric motor or steam power, or by both, and where
the steamengine may be used to drive the motor as a generator for the purpose of charging the
battery thereon.
ParTie 4
EXPriEncES
155
parti e 4 eXpri enceS
13
En route vers linconnu
LE VILAIN PETIT CANARD
En novembre 2000, deux articles attirent mon attention dans
les numros 1224 et 1225 du Moniteur Automobile, magazine belge
souvent nettement plus intressant (notamment par ses pages
techniques) que la moyenne de ses concurrents, et pour lequel la
passion de lautomobile ne semble pas se limiter aux calandres
agressives ou aux lignes viriles des nouveaux modles, ou encore
aux moyens de localiser les radars. Il y est question dune voiture
techniquement trs exotique, arrivant enfn, bien quau compte
gouttes, en Europe : la Prius. Autant le dire tout de suite : le premier arti
cle, tentant dexpliquer le fonctionnement de la voiture, me laisse avec
les synapses en vrac. Jai vaguement saisi quelques termes, sans plus.
Le second, qui relate un essai dtaill de cette curiosit, est forcment
plus abordable puisque se plaant du point de vue du conducteur ; le
journaliste, qui semble avoir bien compris le fonctionnement du
vhicule, est visiblement trs impressionn et ses commentaires
laudatifs excitent ma curiosit. Autant la technique est complexe,
EXPRIENCES
autant, daprs lui, la conduite de cette voiture est dune lumineuse
simplicit et parfaitement naturelle.
Mon vhicule dalors, affchant 115 000 km au compteur, est loin de
lusure maximale mais son freinage plutt faiblard ne mincite pas le
conserver jusqu sa retraite ; peuttre pourraitil mme constituer
un prtexte pour moffrir, de faon totalement draisonnable, cette
voiture trange venue dailleurs. Mais arriver essayer un tel oiseau
rare est dj un df : lpoque, seuls quelques concessions Toyota
sont autorises vendre et entretenir cet ordinateur sur roues, que
mme les vendeurs ne connaissent pas. Aprs une tentative rate chez
un concessionnaire toulousain (le seul commercial habilit prsenter
cette chose est en cong lorsque je my rends, et personne ne prend le
risque de tenter de la dmarrer), je tombe par hasard sur un modle
fambant neuf gar en bas de chez moi. Le propritaire, que je fnis par
rencontrer, ne tarit pas dloges sur sa nouvelle acquisition, qui pour
tant ne paye pas de mine face aux Audi ou Mercedes quil a conduites
auparavant. Me voil donc en grande partie rassur et encore plus
intrigu. Il me propose trs aimablement de lessayer, ce qui engendre
chez moi une suite dimpressions contradictoires, de la dception
ltonnement admiratif.
Durant lt 2001, ne reculant devant aucun sacrifce pour satisfaire
ma curiosit exprimentale, je me rends dans le garage Toyota de ma
petite ville, encore non habilit distribuer cette voiture confdentielle.
Cest bien lui qui a import celle que jai pu essayer, en provenance
dun gros concessionnaire de Bordeaux. Lorsque jannonce au vendeur
mon intrt pour lengin, il sexcuse de ne pouvoir me le faire essayer,
quoi je rponds que cest dj fait. Lorsquensuite je manifeste mon
intention de lacheter, il appelle le patron qui se prcipite illico sur son
tlphone pour joindre son homologue bordelais : Vite, passez-moi
Untel, je suis sur le point de vendre une Prius ! . Lvnement semble
dune raret extrme (il na eu lieu ici quune fois), et mon entre dans
la concession a pratiquement fait le mme effet que la venue de la
reine dAngleterre en personne. Le dlai de livraison nest mme pas
15
13. EN ROUTE VERS LINCONNU
rdhibitoire : tous les vhicules destins au march franais se trouvant
stocks en quelque endroit en attente de clients, je pourrais prendre
livraison de la voiture une dizaine de jours aprs la commande si je
le souhaitais. Visiblement, il faut tre fou pour vouloir acheter une
voiture chre (147 800 F prix catalogue) et qui ne donne mme pas
limpression de ltre : pas trs grande, pas trs puissante, pas trs belle,
et pas la moindre trace de chrome sur la calandre ou ailleurs, en dehors
du logo de la marque.
LA COMMUNAUT DES AMATEURS
Un conducteur un peu perdu
Fin aot 2001, me voil fnalement au volant dune automobile
tellement bizarre quelle me fait quelque temps redouter davoir
pouss un peu loin ma curiosit naturelle. Elle est certes confortable,
particulirement relaxante en ville o labsence de changement de
vitesse est apprciable (ma prcdente voiture tait quipe dune bote
manuelle), mais les premiers pleins se traduisent par une consomma
tion dcevante : parfois plus de 6 litres dessence aux cent kilomtres,
cest moins quauparavant dans les mmes conditions de circulation
priurbaine (une conomie de 2 litres environ pour des prestations
comparables) ; toutefois on pourrait sattendre mieux pour une
technologie rvolutionnaire. Jentreprends donc quelques recherches
pour, au moins, comprendre plus en profondeur le fonctionnement
de cette curiosit sur roues, et peuttre trouver des raisons de ne pas
regretter mon choix.
La tche savre diffcile en France, ou absolument personne ne
semble connatre cette technologie dun peu prs, mme dans le
milieu universitaire ou les coles dingnieurs. Lueur despoir : Lyon,
lINRETS
1
a ralis une tude sur la Prius de premire gnration
2
,
en dissquant un exemplaire import du Japon : je commande donc
1. Institut national de recherche sur les transports et leur scurit.
2. Rapport dvaluation du vhicule Toyota PRIUS, B. Jeanneret et F. Harel, rapport LTE 9925,
septembre 1999.
EXPRIENCES
le rapport quon mexpdie gracieusement. Le travail, trs technique
comme il se doit, est fort intressant mais ne me permet pas de saisir
dans les grandes lignes le fonctionnement du vhicule : il y est surtout
question de mesures dmissions polluantes, de consommation et de
performances dacclration, mais le fonctionnement des entrailles de
la bte nest pas rellement expliqu.
Heureusement, internet permet de saffranchir des distances, du
moins pour la recherche de documentation technique, et sil mest
videmment diffcile de lire des documents en japonais, langlais
constitue une langue dautant plus utile pour moi quelle est, dans sa
variante scientifque ou technique, trs proche des racines latines. Cest
donc parti pour des heures de surf assist par moteur de recherche,
dans lespoir dtre un peu moins seul mintresser cette innovation
roulante.
Les tats-Unis, terre de contrastes
Cest peuttre un clich, mais il est en loccurrence parfaitement
justif : au pays o presque tout le monde trouve normal de conduire
des monstres de deux tonnes ou plus moteur V8 pour conduire ses
enfants lcole, et o le gouvernement refuse de signer le protocole
de Kyoto sur la limitation des missions de gaz effet de serre, les
hybrides font un tabac. Honda avait dj, en 1999, commercialis aux
tatsUnis un coup sportif lger hybride dnomm Insight, battant
tous les records dconomie de carburant (3,5 litres dessence aux
cent kilomtres environ) et rencontrant un certain succs auprs de
personnes militant contre la voracit nergtique, pourvu quelles
soient capables de se contenter dune petite voiture deux places
et quasiment sans coffre. larrive de la Prius en 2000, berline
5 places habitable, mme les familles avec enfants vont pouvoir acheter
hybride, et beaucoup le feront avec un certain militantisme, crant
diverses associations et nombre de sites internet afn de promouvoir
ce mode de transport. On trouve ainsi parmi eux PriusOnline, Hybrid
Cars, Prius Chat, Insight Central il faudra attendre fn 2005 pour que
15
naisse en France lquivalent sous la forme du Prius Touring Club
3
,
association loi de 1901 visant promouvoir lutilisation de vhicules
plus conomes et moins polluants. Aux tatsUnis, le contraste est
dautant plus marquant avec les habitudes automobiles du pays que
non seulement la moyenne des vhicules en circulation accuse une
certaine obsit, mais en plus elle se nourrit quasi exclusivement
lessence. Troquer la voiture de l average Joe
4
pour une Prius revient
donc, bien souvent, une division par 3 (plus que par 2) de la consom
mation : leffet est encore plus spectaculaire que celui observ au Japon
o, mme si le Diesel reste tout aussi marginal, la taille des vhicules est
beaucoup plus raisonnable.
De plus, aux tatsUnis, le Diesel est carrment interdit dans
certains tats, faute dune dpollution suffsante. Le classement des
vhicules diffus par lEPA
5
distingue clairement le bilan mission de
CO
2
de celui concernant la pollution de lair, en attribuant respec
tivement un Greenhouse Gas Score et un Air Pollution Score sur des
chelles de 0 10. Ils peuvent tre trs diffrents : si ce sont toujours
des hybrides comme la Toyota Prius ou la Honda Civic IMA qui
occupent les premires places aussi bien en mission de CO
2
(10/10)
quen pollution de lair (9,5/10), les premires voitures Diesel, des
Volkswagen Golf, sacquittent dun trs honorable 8/10 en mission de
gaz effet de serre et dun infamant 1/10 en pollution de lair. Pas
trs loin dailleurs dautres vhicules essence, dont certaines versions
bote de vitesses manuelle de lhybride Honda Insight, affubles dun
mdiocre 2/10 ! Dpollution et rduction de consommation sont en
effet deux choses trs diffrentes (voire contradictoires dans certains
cas), ce qui est clairement expliqu au consommateur amricain
mais toujours pas au franais. Pourquoi ?
Plus tonnant : mme des agences gouvernementales comme lEPA
ditent en 2001 plusieurs documents visant populariser lusage de
3. http://www.priustouringclub.com/
4. Equivalent amricain du Dupont moyen .
5. Environmental Protection Agency, soit lagence de Protection de lenvironnement (http://www.
epa.gov/).
EXPRIENCES
voitures hybrides, quand les deux seuls constructeurs proposer de
tels vhicules (Toyota et Honda) sont alors japonais. Des fascicules
tlchargeables trs grand public sont mis la disposition de
linternaute : sur un site commun du dpartement de lnergie des
tatsUnis et de son agence de Protection de lenvironnement
6
,
on trouve de petits livrets illustrs intituls Technology Snapshots
qui prsentent la Prius et lInsight en des termes trs logieux. Quon
en juge : Un nouveau type de voiture qui se conduit comme nimporte
quelle autre voiture seulement en mieux ; Les prtentions de
Toyota concernant la Prius sont confrmes par des tests en laboratoire
indpendants du dpartement de lnergie et de lagence de Protection
de lenvironnement imagineton en France lAdeme
7
encourager
ouvertement les consommateurs acheter des voitures concurrentes
de celles proposes par les constructeurs nationaux ?
En avril 2006, une recherche sur le site de lAdeme avec le motcl
hybride ne donne toujours que 9 rfrences de documents, dont
aucun ne parle spcifquement de ce type de motorisation. Quatre
parlent dautobus ou de poids lourds, un des nouvelles techniques
de dpoussirage, un autre dunits de mthanisation de produits
organiques agricoles et non agricoles petite chelle, un septime
constitue un fascicule administratif de prsentation du PREDIT
8
3
et seulement deux concernent la voiture de M. ToutleMonde. Parmi
ces derniers, lun comporte le terme hybride, sans lamorce dune
dfnition, dans un tableau recensant les diffrents types de vhicules,
et lautre (Les vhicules particuliers en France, Donnes et Rfrences,
avril 2005) fait leffort dune phrase : Compte tenu de linnovation
technologique quelle propose et de son prix encore lev (prs de 25 000
pour le premier prix), le modle hybride, la Toyota Prius, a dbut
honorablement sa carrire commerciale puisque les ventes de cette dernire
dpassent dj le cap des 600 exemplaires. Bref, un autre monde.
6. http://www.fueleconomy.gov/
7. Agence de lenvironnement et de la matrise de lnergie.
8. Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.
161
Le Mini-Scanner du saint Graham
Parmi les particuliers fervents dfenseurs des voitures hybrides,
certains font preuve dune pdagogie remarquable pour en expliquer
le fonctionnement, et deviennent de vritables gourous dune
communaut damateurs la recherche dinformations techniques.
Parmi eux, Graham Davies, ingnieur britannique vivant aux tats
Unis, est certainement lun des plus populaires et respects. Propri
taire dune Prius, il entreprend den dtailler le fonctionnement de la
faon la plus comprhensible qui soit au moyen dun site internet
9
quil
ralise ses moments perdus, assez nombreux lpoque o il traverse
une priode de chmage. Appliquant ses comptences dingnieur en
lectronique embarque, il ralise mme un montage se branchant
sur la prise diagnostic de sa voiture (connexion situe sous le tableau
de bord et utilise par les garagistes pour des contrles divers) qui lui
permet de lire quantit dinformations changes entre les diffrents
ordinateurs de la voiture, comme le courant dbit par la batterie
ou son niveau de charge, la vitesse de rotation et le couple des deux
moteurs lectriques, la puissance demande au moteur thermique
ou des dizaines dautres paramtres Fidle lesprit dentrepren
dre amricain, il cre une socit pour commercialiser son appareil,
sous la forme dun petit botier pour microcontrleur
10
assembl la
main par ses soins et quil baptise Mini-Scanner
11
. Grce cet objet,
que je fnirai par acqurir en mai 2004, 120 propritaires de Prius
dans le monde pourront traduire en mesures chiffres les hypothses
plus ou moins vagues mises sur les forums de discussion la suite
dimpressions de conduite subjectives. Depuis, dautres au Canada
12

ont entrepris doffrir le mme type de possibilits aux conducteurs
de la Prius actuelle (le MiniScanner ntant oprant que sur lancien
9. http://www.ecrostech.com/prius/original/PriusFrames.htm
10. Un microcontrleur est une unit de traitement de linformation de type circuit intgr
rassemblant un microprocesseur et dautres composants, tels que de la mmoire et des
priphriques daffchage.
11. http://www.ecrostech.com/Products/MiniScanner/Intro.htm
12. http://hybridinterfaces.ca/index.html
EXPRIENCES
modle), en utilisant directement lcran daffchage multifonctions
de la voiture. Dcortiquons maintenant quelques expriences ralises
au moyen de cet appareil, qui sest avr fort utile pour comprendre le
fonctionnement en conditions relles dune voiture hybride, ici une
Prius de deuxime gnration (type NHW11), qui nest aujourdhui
plus fabrique.
163
14
Mesures
EXPLORER LES LIMITES
Lune des inquitudes des premiers utilisateurs de voitures hybrides,
souvent voque dans les forums de discussion ddis ce sujet sur la
toile, est de se retrouver avec une batterie principale
1
dcharge et donc
un vhicule aux performances fortement diminues. Cest dailleurs un
argument souvent voqu par les antihybrides : selon eux, de telles
voitures pourraient voir leur puissance chuter en pleine acclration,
par exemple loccasion dun dpassement, privant le conducteur
des moyens ncessaires pour effectuer la manuvre en toute scurit.
Cette crainte est dailleurs alimente par la prsence sur les Prius des
deux premires gnrations dun voyant trs particulier au tableau de
bord : en forme de tortue, il sallume pour prvenir le conducteur que
la rserve dnergie lectrique est momentanment puise, et quil
convient donc de laisser la voiture le temps de souffer avant de lui
demander le maximum de ses possibilits mcaniques. En ralit, la
1. Comme les voitures ordinaires , les hybrides possdent galement, en plus de leur batterie
haute tension, une petite batterie standard 12 V au plomb.
EXPRIENCES
batterie nest jamais compltement vide , ni dailleurs compltement
pleine , la gestion automatique du systme hybride nautorisant que
lutilisation dune fraction de sa capacit afn de privilgier la longvit
de la batterie, prvue pour durer autant que la voiture. Mais entre une
batterie rellement dcharge et une autre micharge refusant de se
dcharger davantage, le rsultat est videmment, pour le conducteur,
identique.
Lcran qui trne au centre du tableau de bord dune Prius comporte
bien une jauge de batterie indiquant son niveau de charge, mais de
faon trs approximative et non chiffre ; certains propritaires ont
mme pu croire une panne de cette jauge en ne la voyant jamais
bouger. En ralit, ctaient simplement les conditions particulires
dutilisation de leur vhicule qui occasionnaient des variations de
niveau de charge tellement faibles quelles ne pouvaient apparatre sur
cette chelle grossire. Le MiniScanner, en revanche, permet daffcher
la charge de la batterie en pourcentage de la charge totale, 0,5 % prs.
Il est donc linstrument idal pour guetter lapparition de la tortue.
La batterie vient seconder le moteur thermique via le moteur lectri
que dans deux cas : soit lorsque la puissance demande est faible, auquel
cas la propulsion peut tre purement lectrique tant que le niveau de
charge est suffsant ; soit lorsque la puissance demande est forte, et
le moteur lectrique vient alors ajouter son effort celui du moteur
thermique. Inutile desprer vider la batterie dans le premier cas :
la gestion du systme est programme pour que le moteur thermique
dmarre bien avant que le niveau minimal de charge soit atteint, afn de
fournir la puissance ncessaire au mouvement mais aussi de recharger
la batterie jusqu un niveau moyen. Pour esprer puiser la batterie,
il faut donc demander une puissance leve la voiture, suprieure
celle que le moteur thermique peut fournir seul, et pendant suffsam
ment longtemps. Cette situation nest pas ralisable en roulant vite :
mme bien audel des vitesses lgales, jusqu 160 km/h
2
, la voiture
2. 170 km/h pour la Prius actuelle, mieux profle et dont le moteur thermique est lgrement
plus puissant.
165
14. MESURES
peut se contenter encore de son seul moteur thermique pourvu que la
route soit horizontale, lallure constante et le vent nul. Cest dailleurs
pour cela que sa vitesse est limite lectroniquement cette valeur : la
batterie spuiserait vite si un conducteur pouvait la maintenir une
allure plus rapide. Il est donc ncessaire de chercher ailleurs quen
vitesse pure les conditions pour avoir besoin de forte puissance
pendant longtemps ; or nous avons vu que ce sont les acclrations
et les montes qui sont gourmandes sur ce point. Lacclration ne
saurait durer ternellement, car on atteint rapidement la vitesse limite ;
reste donc trouver une longue monte, accessoire qui se trouve
gnralement en zone montagneuse, sous la forme par exemple
dune route daccs un col ou une station de sports dhiver. Par
chance, je bnfcie de toutes ces commodits et jai donc pu faire une
sance de travaux pratiques sur la route daccs la station de Luz
Ardiden dans les Pyrnes. Sur une distance de 13 km, la dnivele est de
1 000 m soit une pente, rgulire, de presque 8 %. Cette valeur nest pas
exceptionnelle en soi, mais il est diffcile de trouver des pentes
10 % ou davantage sur plus de 10 km. Mme le mont Ventoux
noffre aux cyclistes quune pente moyenne de 7,5 % au dpart de
Malaucne (sur 21 km tout de mme), et le mur tant redout de la
route sud, slevant de SaintEstve au Chalet Reynard, firte avec les
10 % pendant 10 km.
Mais avant den venir aux rsultats, quelques chiffres sur la batterie
qui fut lobjet de ce test cruel. Sur une Prius de deuxime gnra
tion, sa plage utile de fonctionnement va denviron 40 % 80 % de
la charge maximale ; il reste donc 80 40 = 40 % de cette capacit
pour stocker de lnergie. Sagissant dune batterie de 273,6 V ayant
une capacit lectrique de 6,5 Ah, la capacit nergtique totale vaut
273,6 3 6,5 = 1 778 Wh, et 40 % reprsentent 711 Wh. Cest donc
nettement moins dun kilowattheure que nous avons en rserve ou que
nous pouvons stocker ; pire : la voiture essayant en gnral de se main
tenir prs du milieu de la zone utile (donc vers 60 % de charge), cest
la moiti de cette valeur, soit environ 360 Wh, qui sera le plus souvent
EXPRIENCES
disponible en cas de ncessit. Par ailleurs la masse de la voiture est
de 1 265 kg vide ; avec les divers pleins, le pilote (70 kg) et quelques
menues affaires on peut lestimer 1 400 kg en ordre de marche. La
variation dnergie potentielle dune telle masse sur une dnivele de
1 000 m vaut par consquent :
DE
p
= m g Dh = 1 400 3 9,81 3 1 000 = 13,7 MJ = 3,8 kWh.
Cest plus de dix fois la rserve disponible dans une batterie mi
charge ; il faut donc esprer que cest bien de lessence que vient la
majeure partie de lnergie ncessaire lascension.
Celleci ayant t entreprise aprs la traverse du village de Luz
SaintSauveur, faite en partie sur le mode de fonctionnement lectri
que de la voiture, le niveau de la batterie est mme en dessous de la
valeur mdiane : 55 %. Le MiniScanner permettant de lire plusieurs
paramtres, tout en les stockant sur un ordinateur via son port srie,
il est judicieux de lui demander en priorit le niveau de la batterie, le
courant quelle dbite ou reoit, le rgime du moteur thermique plus
quelques autres paramtres comme des tempratures prises en divers
endroits, au cas o il se passerait quelque chose dinquitant.
Premire surprise : bien que je ne mnage pas lacclrateur, au
dbut de lascension la charge de la batterie commence par remonter.
La pente est en effet un peu moins forte cet endroit, et la route
relativement droite ; la vitesse de croisire est donc assez rapidement
atteinte et la voiture peut la maintenir en utilisant moins de puissance
que le moteur thermique est capable den fournir : le surplus est donc
utilis par un des moteurs lectriques (MG1) pour charger la batterie.
Rappelonsnous la formule donnant la puissance ascensionnelle :
P
asc
= m g v p/100
avec la vitesse de la voiture v en mtres par seconde et la pente p en
pourcentage. Pour 90 km/h (soit 25 m/s), la puissance ncessaire est
environ :
P
asc
= 1 400 3 9,81 3 25 3 8/100 = 27 468 W 27 kW.
Par ailleurs la puissance arodynamique vaut :
P
aro
= (1/2) r S C
x
v
3
16
14. MESURES
ce qui avec cette voiture (C
x
= 0,29, S = 2 m) et un air 1,2 kg/m
3

donne :
P
aro
= (1/2) 1,2 3 2 3 0,29 3 (25)
3
= 7440 W 8 kW.
(ayant arrondi vers le bas auparavant, compensons ici !). Il reste la
puissance ncessaire pour vaincre la rsistance au roulement :
P
roul
= C m g v
qui en prenant C = 0,01 donne moins de 4 kW. La somme
27 + 8 + 4 donne 39 ; cest donc une quarantaine de kilowatts qui sont
ncessaires maintenir la vitesse maximum autorise dans cette cte.
Bien entendu, il en faut davantage pendant lacclration, mais une fois
celleci termine, le moteur thermique de la voiture tant capable dune
puissance de 53 kW
3
, il reste encore un peu de marge pour charger la
batterie, ce qui explique que son niveau peut remonter. Plus loin, les
choses srieuses commencent : les lacets senchanent, ce qui impose
de nombreux changements de rythme. Ralentissement chaque entre
de virage, et racclration en sortie. La batterie est mise fortement
contribution lors des relances, avec des courants de dcharge frlant
une centaine dampres, mais elle reoit galement du courant lors des
ralentissements, que ce soit en relchant simplement lacclrateur ou
en appuyant sur la pdale de frein (voir encadr : Un freinage double
effet). Un examen dtaill des variations du rgime du moteur thermi
que et du courant de batterie dans une succession de lacets rapprochs
le montre clairement, comme on peut le voir sur la fgure 22.
On remarque que le moteur essence se coupe rgulirement :
chaque ralentissement (demande de puissance ngative), il est inutile
quil tourne, son rgime retombe donc zro. Le courant de batterie
est compt positivement lorsque la batterie se charge, et ngativement
lorsquelle se dcharge ; le zro est indiqu par un trait interrompu. Les
forts pics ngatifs correspondent aux phases o le moteur lectrique
MG2
4
vient aider le moteur thermique dans sa lourde tche de relancer
3. En toute rigueur, cette puissance dpend de la vitesse de la voiture ; elle est infrieure basse
vitesse.
4. Moteur lectrique principal, reli de faon fxe aux roues motrices.
EXPRIENCES
la voiture en sortie de virage ; et quand le courant est positif, cest que
la puissance du thermique est suprieure ce qui est ncessaire. Cela
se produit le plus souvent quand la voiture roule sa vitesse de croi
sire (extrme gauche du graphique : les deux courbes sont positives)
ou lorsquelle ralentit : si la puissance demande est ngative, elle est
effectivement infrieure celle du moteur thermique, qui est nulle
lorsquil est arrt ! Cest ce qui correspond aux croisements successifs
des courbes dans la partie droite du graphique.
Globalement cependant, la batterie se dcharge lors de la monte, les
acclrations en sortie de virage tant nombreuses et les freinages ou
phases vitesse constante insuffsants pour compenser les fortes dchar
ges. Cellesci ont lieu principalement lors dacclrations faible vitesse
car le moteur thermique ne peut dvelopper sa pleine puissance du fait
de la conception de la transmission. Mais cette dcharge progressive est
aussi due la conduite : le test ralis ici a t conduit sans mnager la
mcanique, dans la limite des vitesses autorises bien sr mais aussi dans
la limite de ladhrence des pneus, car il est trs facile de faire draper
la roue intrieure au virage si lon acclre trop fort. La pousse dun
moteur lectrique est en effet immdiate bas rgime, contrairement
22 | Variations.du.rgime.du.moteur.thermique.et.du.courant.de.batterie..
dans.une.succession.de.lacets.en.monte.
16
14. MESURES
celle dun moteur thermique : leurs caractristiques sont trs
complmentaires comme nous lavons vu au chapitre prcdent. Sur
la fgure 23 on a port, pour lensemble de la monte (13 km, 1 000 m
de dnivele), la fois le courant de la batterie (chelle de gauche en
ampres) et son niveau de charge (chelle de droite en pourcentage,
couvrant la totalit du domaine dutilisation) en fonction du temps.
Ce test pourtant exigeant ne permet donc pas, fnalement, dattein
dre le niveau de charge minimal. Pas de tortue lhorizon. puiser
une batterie de Prius est pourtant possible, mais cette situation ne se
rencontre pas en conduite courante, mme en montagne.
Cest en ralit la descente qui permet datteindre les limites de la
batterie. En effet, au cours de celleci chaque ralentissement provoque
lutilisation prioritaire de MG2
5
en gnrateur pour produire du
5. Ce moteur est le seul reli directement aux roues, cest donc lui qui sert de frein et gnrateur
dlectricit dans les ralentissements.
UN FREINAGE DOUBLE EFFET
Le freinage dune voiture hybride est complexe : pour permettre la
rcupration dnergie lors des ralentissements, il est impratif que
la pdale de frein nactionne pas directement le circuit de freinage
classique, mais envoie un ordre un ordinateur qui se dbrouille pour
utiliser au mieux les moyens de freinage sa disposition cest--dire,
dune part une machine lectrique, qui utilise en gnrateur freine le
vhicule tout en produisant un courant envoy la batterie, et dautre
part les freins traditionnels. Le freinage lectrique est limit en puissance
par ce que peut supporter la batterie : inutile de produire une puissance
lectrique suprieure ce quelle peut encaisser, soit une vingtaine de
kilowatts dans le cas prsent. On peut donc en conclure que lnergie
sera effcacement rcupre lors des ralentissements modrs (o le
freinage lectrique sufft) et en grande partie gaspille en chaleur lors
des freinages intensifs (o les freins traditionnels sont ncessairement
mis contribution), ce qui incite naturellement adopter une conduite
anticipative. Un freinage de ce type a galement lavantage de ralentir
lusure des freins friction : au rythme actuel, les plaquettes avant de
ma voiture, qui pourtant volue beaucoup en milieu pri-urbain, seront
changer aux alentours de 360 000 km.
EXPRIENCES
courant, et secondairement lutilisation des freins classiques. Or,
la majeure partie de lnergie mcanique utilise pour la monte
provenant directement du moteur thermique, seule une faible partie a
t puise dans les rserves de la batterie. Ce qui signife que mme avec
un taux de conversion mdiocre de lnergie potentielle de pesanteur
en nergie lectrique, la quantit dlectricit produite par la voiture
lors de la descente risque fort de dpasser les capacits de stockage
de la batterie et cest bien ce qui se produit, comme on le voit sur la
fgure 24.
On y a remplac le courant de la batterie par la puissance de MG2,
qui est ngative la plupart du temps comme il se doit puisquil se
comporte en gnrateur tout en ralentissant la voiture, et on a conserv
laffchage du niveau de charge de la batterie. Celuici plafonne 80 %
(valeur maximale autorise par la rgulation) bien avant la fn de
la descente, alors quau bas de la monte il tait 55 % seulement :
on charge donc beaucoup plus vite la batterie la descente quon
ne la dcharge la monte, ce qui est tout fait logique pour une
voiture hybride (mais ne le serait pas pour une automobile lectrique).
Connaissant la puissance de MG2, il est maintenant facile den dduire
23 | Courant.et.niveau.de.charge.de.la.batterie.pour.lensemble.de.la.monte.
11
14. MESURES
le travail quil produit au cours de la descente selon la mthode expose
dans la partie prcdente, en calculant la surface comprise entre la
courbe de puissance et la ligne zro : on obtient environ 820 Wh au
bout dune dizaine de minutes, lorsque la charge arrive saturation.
Cependant il serait faux de croire que tout le travail produit par
le gnrateur lectrique est rcuprable : cette nergie sert charger
la batterie, opration qui produit un peu de chaleur, donc dgrade
une partie du travail. De mme, lorsque la batterie se dchargera plus
tard pour alimenter le moteur lectrique, elle chauffera un peu et
laissera encore schapper une fraction de cette nergie sous une forme
inutilisable pour faire avancer la voiture. Cette satane entropie est
toujours l ! Bref, au mieux on peut estimer que seulement environ
0,6 kWh sera rellement rcupr, sur une dnivele de 700 m environ
(la batterie tant sature avant datteindre le point le plus bas). Sachant
la variation dnergie potentielle correspondante de la voiture :
DE
p
= m g Dh = 1 400 3 9,81 3 700 = 9,61 MJ = 2,67 kWh
on peut estimer le rendement de cette rcupration dnergie en
divisant 0,6 par 2,67 : on obtient environ 22 %. Cela peut paratre peu,
mais cest mieux que rien, cestdire le rsultat auquel parviennent
24 | Rcupration.dnergie..la.descente,.et.saturation.de.la.batterie.
EXPRIENCES
les voitures nayant quun moteur thermique ! Par ailleurs, ce rsultat
nest pas un maximum, les conditions idales nayant pas t runies
(il aurait fallu rouler plus vite !) et les gnrations actuelles de voitures
hybrides ont progress sur ce point. Nanmoins, sachant que cette
descente a t longue de 8 km, et quen mode lectrique faible vitesse
(en ville par exemple) la voiture consomme autour de 140 Wh au
kilomtre
6
, on peut dire que cette motorisation offre, dans ces
conditions, 1 km de ville gratuit pour 2 de descente 8 %. Toujours
a de pris !
COMPRENDRE LE FONCTIONNEMENT STANDARD
Il est galement lgitime, une fois que lon est rassur sur la
capacit grimper dune voiture hybride (et plutt du par sa
capacit stocker le surplus dnergie dans les longues descentes),
de chercher comprendre son fonctionnement dans des situations
plus normales . Ce sont probablement cellesci qui intresseront la
majorit des conducteurs ! On distingue gnralement, quand on parle
dautomobile, la conduite sur route, celle sur autoroute et celle en ville,
pour laquelle, il faut bien le reconnatre, la plupart des automobiles ne
sont pas conues. La premire est caractrise par une vitesse modre,
limite 90 km/h mais comprenant gnralement des passages
allure plus rduite pour la traverse de zones habites ou lorsque le
trac de la chausse ncessite de ralentir. Sur autoroute en revanche, il
est en principe possible de maintenir la vitesse maximale de 130 km/h
en permanence, hormis les zones de page ou de travaux : lallure y est
donc leve et rgulire. En ville enfn, lautomobiliste se dbat avec les
feux et les rondspoints pour tenter de maintenir une vitesse moyenne
suprieure celle dun cycliste. Examinons ces trois cas sparment,
principalement sous langle de la puissance demande au moteur
thermique et la batterie.
6. Cette valeur est mme pessimiste, mais elle donne un rsultat rond dans le calcul qui suit.
13
14. MESURES
La route
La fgure 25 permet de dresser un portrait typique de la conduite
sur route dans une rgion au relief trs peu marqu (la conduite en
montagne a dj t traite !). Laxe horizontal reprsente toujours le
temps, laxe vertical de gauche une chelle de puissance en kilowatts et
celui de droite, la vitesse de la voiture. Trois puissances sont affches :
celle du moteur thermique, celle de la batterie et la somme des deux,
qui reprsente peu de choses prs
7
celle disponible pour faire avancer
la voiture. La puissance totale est trs souvent diffcile distinguer de
la puissance du moteur thermique, car la plupart du temps la batterie
ne dbite quasiment rien ; cest essentiellement lorsque la voiture roule
en mode lectrique que les deux courbes scartent et que la puissance
totale devient, cette fois, gale la puissance de la batterie. On observe
galement que la puissance totale est parfois ngative, lorsquon
demande la voiture de ralentir. Dans ce cas, une partie de lnergie
en trop est stocke dans la batterie. La ligne en crneaux du bas de la
fgure est un indicateur de mode lectrique : chaque fois que la ligne
est en haut, le vhicule avance sans faire appel au moteur thermique.
Ce qui ne signife pas ncessairement que la batterie dbite : elle peut
galement ne rien faire ou se recharger, en cas de ralentissement. Sur
20 minutes de conduite (dpassant la fgure prsente) le temps pass
dans ces conditions a t de 34 %, sur une route globalement horizon
tale avec de lgers reliefs. Il est donc faux de dire quune voiture hybride
nutilise le mode lectrique quen ville : sur route galement, ds que
la demande de puissance est faible, le moteur thermique se coupe. Ici
la vitesse moyenne sur 22 km tait de 68 km/h, cause de frquentes
traverses de villages ou hameaux.
Sur cette fgure se trouve galement une chelle dnergie, sous
la forme dun rectangle de 250 Wh : puisque lnergie est une puis
sance multiplie par un temps, les nergies sont des surfaces sous les
courbes de puissance (limites par la ligne de zro). Ceci permet de
7. Pas tout fait, puisquun moteur lectrique na pas un rendement de 100 % ; mais il sen
approche.
EXPRIENCES
voir trs grossirement que le travail total demand pour faire avancer
la voiture au cours de ces 10 minutes est de lordre du kilowattheure.
Plus prcisment, si on compte le travail total effectu par le moteur
thermique et quon divise par le temps total, autrement dit quon
calcule la puissance moyenne quil fournit, on arrive 8,5 kW seule
ment, dont 0,4 kW qui sert charger la batterie ! Rappelons que la
puissance maximale du moteur thermique est de 53 kW sur cette auto
mobile, donc mme mipuissance o le rendement est le meilleur,
il reste encore entre 25 et 30 kW. Autrement dit, cest une puissance
largement excessive en moyenne pour ce genre dutilisation.
Terminons par une estimation de la consommation de travail de la
voiture, cestdire dnergie ordonne utilise pour la propulsion,
par opposition lnergie totale contenue dans le carburant. La vitesse
moyenne tait de 68 km/h, et la puissance moyenne utile de 8,1 kW
(en ne comptant pas le 0,4 kW ayant recharg la batterie, qui servira
ultrieurement). Diviser des kilowatts par des kilomtres par heure
nous donne des kilowattheures par kilomtre :
8,1 kW
< 0,120 kWh/km = 120 Wh/km
68 km/h
25 | Conduite.sur.route.
15
14. MESURES
ou encore, puisque nous sommes habitus exprimer les
consommations sur cette distance, 12 kWh pour cent kilomtres.
Un litre dessence valant environ 9 kWh thermiques, et la voiture
consommant sur ce type de parcours environ 4,5 litres aux cent, le
rendement est donc denviron 12/(4,5 3 9) = 30 %.
Lautoroute
Ici la situation est trs diffrente : en principe, on maintient une
vitesse proche de 130 km/h entre deux pages avec toute voiture
moderne. Ceci ncessite bien sr davantage de puissance, mais pas tant
que cela si larodynamique est soigne, et que lautoroute ne comporte
pas de fortes montes. Comme on peut le voir sur la fgure 26, qui
montre la fn du trajet sur route et une portion de celui sur autoroute,
ce qui cote cher en puissance cest dacclrer aprs le page (ce qui fut
fait ici de faon volontairement marque). Attention : lchelle en ki
lowatts monte beaucoup plus haut que celle de la fgure prcdente !
Mais aprs lacclration initiale la puissance ncessaire est infrieure
30 kW, exactement 25,7 kW en moyenne ici, pour une portion dauto
route globalement horizontale parcourue une vitesse moyenne de
125,6 km/h. Empressonsnous de calculer la consommation de travail
comme nous venons de le faire
8
:
25,7 kW
< 0,205 kWh/km = 205 Wh/km
125,6 km/h
ou encore, 20,5 kWh aux cent kilomtres. Rouler vite cote nettement
plus cher en nergie : laugmentation est de 64 % par rapport au cas
prcdent, pour la mme distance parcourue ! La consommation de
carburant sen ressent forcment, la voiture exigeant cette vitesse
jusqu 6,5 litres dessence aux cent kilomtres. Cependant le rende
ment est lgrement meilleur, car le moteur travaille pratiquement
dans sa zone optimale :
20,5/(6,5 3 9) = 35 %.
8. Ici linfuence de la batterie est ngligeable.
EXPRIENCES
Sur une voiture traditionnelle, leffet de laugmentation de vitesse
sur la consommation est davantage masqu par la forte dgradation du
rendement basse vitesse ; les carts entre route et autoroute sont donc
moindres. Mais sur un vhicule optimis nergtiquement, capable de
conserver un rendement correct en toutes circonstances, la vitesse se
paie forcment ou plutt, la modration est rcompense.
Enfn, le mode lectrique nest sur ce type de parcours jamais
utilis
9
sauf dans la phase de ralentissement qui prcde la sortie.
La ville
On entend souvent dire quune voiture hybride roule grce
llectricit en ville et utilise son moteur thermique sur route : rien
nest plus faux. Nous avons dj vu limportance du mode lectri
que sur route ; nous allons voir maintenant limportance du moteur
thermique en ville ! La fgure 27 reprsente avec les mmes conventions
que prcdemment un peu plus de 10 minutes de conduite urbaine. On
voit que la vitesse comme la puissance totale utilise sont extrmement
variables, ce qui ntonnera personne. Par rapport la conduite sur
9. Ce qui ne signife pas que les moteurs lectriques sont inactifs (ils fonctionnent toujours car ils
sont partie intgrante de la transmission), mais que le moteur thermique fournit de travail.
26 |.Conduite.sur.autoroute.(droite.de.la.fgure).
1
14. MESURES
route, les passages puissance ngative (les ralentissements) sont gale
ment plus importants, ce qui est tout aussi logique. La voiture circule en
mode lectrique bien plus frquemment (76 %), ce qui semble encore
naturel vu les faibles vitesses pratiques (moyenne de 32 km/h). Mais
il est totalement faux den dduire que lnergie utilise provient de la
batterie : elle vient bien, comme toujours, en moyenne exclusivement
du travail du moteur thermique, qui fournit une puissance moyenne de
seulement 4,1 kW. Dans cet exemple particulier la batterie sest pour
tant lgrement dcharge, fournissant une puissance additionnelle
moyenne de 0,24 kW ; toutefois ce ne sont que des fuctuations et, si
lessai avait t poursuivi, on aurait vu le niveau de charge remonter.
Tenons compte cependant de cette lgre dcharge pour calculer
comme prcdemment la consommation de travail de la voiture :
(4,1 + 0,24) kW
= 0,135 kWh/km = 13,5 kWh/100 km.
32 km/h
On remarque que cette valeur est peine plus leve que celle releve
sur route (12 kWh/100 km). Elle pourrait mme, en toute logique,
tre infrieure, la vitesse moyenne tant moins importante donc la
trane arodynamique plus faible ; mais les conversions dnergie
plus nombreuses entre les parties mcanique et lectrique exigent
nanmoins la production dun travail inutile (puisquil sera in fne
converti en chaleur), que nous avons nanmoins comptabilis ici. Pour
une consommation de 5 litres aux cent kilomtres dans ces conditions
(ce qui est tout fait raliste voire pessimiste), on peut calculer le
rendement du moteur thermique :
13,5/(5 3 9) = 30 %
soit la mme valeur que pour un trajet sur route.
Pour se convaincre visuellement que toute lnergie est bien fournie
par le moteur thermique et non par une dcharge de la batterie, il sufft
de reprsenter sur une mme fgure non pas les puissances, mais les
travaux
10
cumuls effectus par le moteur thermique et la batterie ; on
10. Cestdire en langage scientifque, les intgrales des puissances par rapport au temps.
EXPRIENCES
peut galement comptabiliser lnergie rcupre lors des freinages,
et additionner le tout pour obtenir le travail total que demanderait
la mme voiture si elle nutilisait que des freins friction. On voit
immdiatement sur la fgure 28 que le moteur thermique travaille par
coups : chaque palier dans la courbe montante correspond au mode
lectrique, o le moteur thermique est arrt. Sa puissance moyenne
est denviron 4,1 kW seulement ici (cest la pente de la ligne en tirets),
mais si on ne compte que le temps o il fonctionne, elle est de 17 kW, ce
qui lui permet de travailler dans de bien meilleures conditions. Cest
une des raisons qui expliquent les consommations spectaculaires des
hybrides en ville, lautre tant la rcupration dnergie au freinage :
mme trs imparfaite, elle fournit ici une puissance gratuite de
lordre du kilowatt, ce qui nest pas ngligeable.
Pourtant, bien entendu, les transformations dnergie mcanique en
nergie lectrique et inversement ne se font pas sans pertes (toujours
lentropie), mais malgr cela le gain obtenu sur le rendement du
moteur thermique est largement suffsant pour que le jeu en vaille
la chandelle. Il nest en rien ncessaire davoir une batterie de forte
27 |.Conduite.en.ville.
1
14. MESURES
capacit pour y parvenir : comme on le voit, le moteur thermique se
coupe et se remet en route sans arrt, et la batterie permet le fonction
nement purement lectrique sur des temps allant de quelques secondes
la minute, exceptionnellement quelques minutes. Il est de toute faon
ncessaire de faire fonctionner souvent le moteur thermique afn que
le catalyseur qui assure sa dpollution ne refroidisse pas en dessous de
sa temprature de fonctionnement.
CONSOMMATION
Mme sil est intellectuellement satisfaisant de penser que les
ingnieurs ont fait tout leur possible pour que la voiture consomme
moins, la question essentielle reste quand mme bien sr : estce que
a marche ? La rponse est oui, mais il est utile de la nuancer pour
distinguer les diffrents cas dutilisation (plus ou moins rationnels)
dune automobile.
Thoriquement, cest en ville quune telle motorisation affche la
plus grande supriorit par rapport aux solutions conventionnelles. En
pratique galement : consommer autour de 5 litres aux cent kilomtres
en milieu urbain est tout fait normal, sans effort particulier, sur une
28 |.Travaux.cumuls.des.diffrentes.sources.dnergie.
EXPRIENCES
ANALYSE DUN DPASSEMENT
Lors de la conduite vitesse stabilise, le moteur thermique dlivre le
plus souvent toute la puissance ncessaire la propulsion. La partie
lectrique est en revanche dune grande utilit dans les situations
de demande brusque de puissance comme lors dun dpassement,
examin la loupe sur la fgure ci-dessous. En effet, un moteur
thermique ne peut dvelopper sa pleine puissance qu haut rgime,
contrairement un moteur lectrique. Lanalyse fne de ces courbes
rvle que la batterie rpond quasi-instantanment aux injonctions
du conducteur, tandis que la puissance thermique arrive de faon
plus progressive. La puissance lectrique rpond aux plus infmes
hsitations du pied droit, visibles comme des accidents sur
le pic de puissance central, et la batterie en profte mme pour se
recharger au cours de lacclration si cest possible (pics ngatifs de
la courbe puissance batterie ). Au total, ce dpassement pied au
plancher dun semi-remorque sur route naura vid la batterie que
de 7 Wh, soit environ 1 % de sa capacit utile, car il aura t bref :
nergie = puissance 3 temps, ne loublions pas ! Comme dans le cas
des perfectionnements de Watt, puissance et effcacit vont ici de pair.
Si lhybridation thermique-lectrique a dabord acquis sa rputation sur
des voitures visant avant tout une grande sobrit nergtique, parions
quelle dmontrera ses avantages de faon plus spectaculaire encore
sur des automobiles conues pour la performance, dont lexistence est
rythme par des acclrations et freinages vigoureux.
Par ailleurs, la ractivit de la partie lectrique permet galement une
meilleure dpollution du moteur thermique grce au lissage de son
fonctionnement, puisque ce sont les brusques transitoires de celui-ci
qui posent souvent problme.
11
14. MESURES
automobile hybride de gabarit moyen. Mais il ne faut pas confondre
conduite en ville et petits trajets dun ou deux kilomtres effectus
moteur froid, en hiver avec le chauffage fond . En effet, comme sur
toute automobile, le moteur thermique dune hybride a un mauvais
rendement froid, ce qui pnalise les premires minutes de fonction
nement. De plus, sur une architecture comme celle de la Prius o la
propulsion purement lectrique est possible, la logique de contrle du
moteur thermique est trs particulire au dmarrage afn de favoriser
la dpollution au prix dune plus forte consommation. Rappelonsle
en effet, faible consommation et faible pollution sont deux choses bien
distinctes, qui dans ce cas prcis sont contradictoires.
Pourquoi ? Le catalyseur permettant aux gaz dchappement dtre
correctement dpollus ne fonctionne quaudessus dune certaine
temprature. Afn de latteindre plus rapidement, le moteur thermi
que dune Prius est rgl au cours de la premire minute de mise en
route de faon fonctionner de la faon la plus ineffcace possible
pour un moteur, cestdire en produisant un maximum de chaleur
et un minimum de travail. La mise en temprature du catalyseur est
ainsi obtenue en un temps record, de lordre de quelques dizaines de
secondes. Concrtement, ceci est obtenu par une avance lallumage
11

ngative, autrement dit le moteur prsente un retard lallumage,
tout fait provisoire et volontaire ! Durant cette phase, la voiture
avance uniquement grce la batterie en autorisant des courants
de dcharge plus importants que lors du mode lectrique habituel,
sauf si le conducteur crase lacclrateur, ce qui force alors le passage
en mode hybride normal pour des raisons de scurit. Lutilisation
(parfaitement irrationnelle) dune voiture mme hybride par tranches
de 5 minutes toutes les 2 heures ne se soldera donc par aucun record
infrieur de consommation urbaine ; par contre un taxi qui roule la
11. Dans un moteur essence ordinaire, ltincelle qui enfamme le carburant est produite lgre
ment avant la fn de la compression afn de tenir compte du temps de propagation de la combus
tion, do le terme avance lallumage . Mon pre, n en 1926, passa son permis de conduire
sur une automobile o ctait encore au chauffeur de raliser manuellement ce rglage par une
manette spcifque.
EXPRIENCES
journe durant en ville pourra aisment consommer 5 litres aux cent
kilomtres dans une voiture de type Prius, l o des Diesel bote de
vitesses automatique descendent diffcilement sous les 9 litres.
La consommation dpend aussi naturellement du type de parcours
effectu, et on a vu que lautoroute parcourue la vitesse maximale
constitue, aprs les trs courts trajets moteur froid, le deuxime
motif de dception pour les conducteurs dhybrides qui voudraient
croire aux miracles plus qu la ralit de la physique. Mais il
importe aussi, pour obtenir les meilleurs rsultats, de ne surtout
pas appliquer les recettes dconomie valables sur les voitures tradi
tionnelles ! La lgre dception cause par mes premiers relevs de
LE RECORD DES RECORDS
En aot 2005, quatre propritaires amricains de Prius dcidrent de
se lancer un df : parvenir dpasser la barre (symbolique pour eux)
des 100 miles per gallon, autrement dit descendre sous la barre des
2,35 litres dessence aux cent kilomtres, en moyenne sur un plein.
Le refroidissement du moteur tant un des facteurs les plus ngatifs
en matire de consommation, ils entreprirent de vider le rservoir
dune traite, en se relayant toutes les 4 heures. Auparavant, ils avaient
mrement choisi le parcours, non pas sur circuit mais sur route ouverte,
avec quelques ctes et descentes : un aller-retour sur un parcours de
37 km comportant 12 feux de circulation. Leur voiture (appartenant
lun dentre eux) tait strictement de srie, mais comportait nanmoins
deux modifcations qui peuvent sapparenter une forme de tricherie :
lhuile du moteur tait de viscosit 0W20 contre 5W30 prconise par
le constructeur (ce qui ne portait pas consquence vu la conduite
pratique), et surtout les pneus taient gonfs 4,1 bar, bien au-del
de la limite autorise, dans le but de rduire au maximum la rsistance
au roulement. Lessai eut lieu prs de Pittsburgh en Pennsylvanie.
Rsultat de lexprience : deux jours et 2248 km plus tard, parcourus
une vitesse moyenne denviron 50 km/h, la consommation de la voiture
slevait 109,3 miles per gallon, soit 2,15 litres aux cent kilomtres. Le
moteur thermique avait fonctionn environ 1/3 du temps. Totalement
infaisable en conduite de tous les jours, mais instructif. Le rcit de leur
aventure peut se consulter (en amricain) ici :
http://www.priuschat.com/forums/1-vt10705.html
13
14. MESURES
consommation sexplique par ma conduite dalors, avec un uf sous
le pied , qui est totalement contreproductive dans le cas de la Prius.
Il ne sagit pas non plus de conduire comme un forcen pour raliser
les meilleurs rsultats, mais la seule rgle suivre est de faire tourner
le moteur thermique son meilleur rendement, donc des rgimes
moyens, et surtout pas de privilgier le mode lectrique comme
on a pu le lire dans de nombreux articles de la presse automobile, par
ailleurs riches en relevs de consommation dlirants. En effet, lnergie
lectrique vient de toute faon de la combustion de lessence dans une
telle voiture, et son stockagedstockage occasionne forcment des
pertes. Insistons sur ce point : mme hybride, une Prius tire toute son
nergie de lessence, puisquelle nest pas rechargeable sur une prise
extrieure.
Anecdotiquement, de nombreux couples possdent aujourdhui des
Prius, souvent choisie par Monsieur, technophile clair tendance colo,
et adopte galement par Madame, pas ncessairement passionne par
la technique
12
, mais apprciant sa facilit dutilisation au quotidien.
Alors que Monsieur a longuement mri les stratgies de conduite qui
lui permettront de parler frement de ses records de consommation
avec ses collgues de travail, cest souvent Madame, totalement indif
frente ce genre de comptition, qui ralise les records. Les hommes
doivent encore avoir du mal se dbarrasser de leur agressivit auto
mobile, ftelle sublime par la volont dtre le premier consommer
moins plutt que le premier arriver.
Mme si la voiture qui ma servi faire ces mesures nest aujourdhui
plus fabrique, remplace par un modle plus performant et plus
conome, il est intressant dobserver ses consommations (calcules
daprs les volumes pris la pompe et lindication du compteur
kilomtrique) sur presque cinq ans. La fgure 29 en montre le relev ;
la valeur moyenne obtenue au bout de 78 000 km est gale 5,2 litres
12. Entendonsnous bien : les femmes sont tout autant capables que les hommes de comprendre
la technique ! Il sagit l seulement dun clin doeil, bas nanmoins sur lobservation dune moins
grande importance accorde lautomobile et ses symboles par la population fminine.
EXPRIENCES
aux cent kilomtres, pour une consommation annonce selon le cycle
mixte europen de 5,1 litres.
Les trajets effectus comprenaient peu dautoroute, et de la
circulation urbaine ou routire en proportion variables suivant les
priodes de lanne. Les points du graphique, correspondant chacun
un plein, varient entre des extrmes de 4,3 litres et 7,0 litres aux
cent kilomtres. La premire valeur a t obtenue en conduite exclusi
vement routire, par temps doux, sans chauffage ni climatisation ; elle
est diffcilement amliorable moins de rouler toujours en descente
ou avec le vent dans le dos. La seconde, ralise intentionnellement au
cours de lhiver 20052006 dans une priode trs froide, avec presque
exclusivement de courts trajets froid et une utilisation frquente de
la climatisation pour le dsembuage, doit tre considre comme le
maximum absolu de ce quil est possible de consommer sur un plein.
Audel, cest soit que lutilisation faite de la voiture est absurde
(de simples chaussures suffsent amplement pour parcourir un ou
deux kilomtres), soit que les pneus sont dgonfs, soit que le frein
de stationnement est rest serr ! Il est bien sr possible de faire pire
ponctuellement : ainsi lascension du mont Ventoux bonne allure
29 |.Relevs.de.consommation.dune.Prius.dancienne.gnration.(NHW11).
15
14. MESURES
depuis Malaucne se fait raison de 12 litres aux cent kilomtres ; mais
en ne brlant strictement rien la descente, on obtient une moyenne
de 6 litres, dans une situation peu favorable (dnivele de 1 600 m) o
les variations dnergie potentielle dpassent de beaucoup les possi
bilits de stockage de la batterie. Les 6 7 litres aux cent kilomtres en
conditions routires normales, annoncs par certaines revues auto
mobiles lissue dessais de Prius
13
, traduisent indubitablement une
conduite pathologique ncessitant traitement.
On peut constater galement une variation de consommation
entre lt et lhiver, la voiture tant plus conome lorsquil fait chaud.
Mme avec la climatisation : lors de la canicule de 2003, alors que notre
ministre de lEnvironnement nous conseillait de garer nos voitures
lombre et de faire des courants dair plutt que dutiliser la clim ,
je traversais au plus chaud de la journe les rgions accables de Soleil
du SudEst de la France, vitres fermes, climatisation rgle sur 28 C,
pour une consommation nexcdant pas les 5,5 litres aux cent kilo
mtres. Linfuence de la temprature externe nest pas propre aux
hybrides, le temps de chauffage du moteur thermique tant plus long
en hiver sur toute automobile ; mais le phnomne est accentu dans
leur cas pour deux raisons. Tout dabord, les performances de la batte
rie (sa puissance, prcisment) sont nettement moins bonnes basse
temprature ; et mme si celleci est ventile par lair de lhabitacle
qui bnfcie du chauffage, son inertie thermique est grande. Il faut
donc de nombreux kilomtres avant que la batterie natteigne une
temprature confortable . Ensuite, le moteur thermique tant la
seule source de chaleur, en hiver il se met parfois en route pour le
seul confort thermique des passagers. Cest dailleurs lobjet dun de
mes gags favoris : si je conduis quelquun en hiver, moteur thermi
que tournant au feu rouge pour cause de chauffage, jexplique parfois
que le petit bruit quon entend nest que celui du chauffage ; comme
13. Le lecteur pourra penser juste titre que le nom Prius est cit trop souvent, ce qui pourrait
sapparenter de la publicit. Je le dplore comme lui, et attends avec impatience de pouvoir citer
dautres exemples de voitures hybrides comparables afn de rtablir lquilibre.
EXPRIENCES
gnralement on me rpond mais bien sr avec un sourire en
coin je tourne alors la manette de temprature sur 16 C et le moteur
sarrte net. Effet garanti et redoubl quand, une fois la manette
remise dans sa position initiale, il redmarre.
1
15
Quelles pollutions ?
NORMES ANTIPOLLUTION
Si chaque automobiliste peut facilement connatre la consomma
tion de sa voiture (bien quil la mesure en litres, qui nest pas une unit
dnergie !), il nen est pas de mme de la pollution quelle gnre :
contrairement une opinion largement rpandue et propage par les
constructeurs qui y ont intrt, la pollution nest en aucun cas propor
tionnelle la consommation. La seule chose qui le soit (mais avec un
facteur de proportionnalit dpendant du carburant), cest lmission
de dioxyde de carbone, le fameux CO
2
, un des principaux gaz effet de
serre dont il convient donc de limiter lmission lorsquil est dorigine
fossile, car il contribue alors au rchauffement climatique. En revanche,
relcher dans latmosphre le dioxyde de carbone absorb au cours de
sa croissance par une plante ne prsente aucun inconvnient, le bilan
tant alors neutre et ce gaz ntant pas toxique : heureusement, car
nous aussi en mettons en respirant !
Lautomobiliste peut donc seulement pour estimer sa pollution lire
des normes, ou dans le meilleur des cas demander les quantits prcises
EXPRIENCES
de polluants mis par son vhicule pour les comparer dautres, valeurs
assez diffciles trouver en France en 2006 car ni les constructeurs
ni lAdeme ne les rendent accessibles au public
1
. Les normes anti
pollution (qui ne concernent donc pas le CO
2
) visent limiter
lmission dans lair de substances juges indsirables car prsentant
des dangers pour la sant humaine ou pour lenvironnement. Ces
substances sont trs nombreuses et les contrler toutes constitue une
tche quasiimpossible ; aussi la lgislation europenne atelle dcid
de rglementer celles juges les plus importantes, savoir :
Le monoxyde de carbone (CO), gaz toxique car il vient se fxer
sur l'hmoglobine du sang et l'empche de transporter l'oxygne ;
c'est lui qui est responsable des dcs par asphyxie dans certains
logements insalubres quips de chauffages dfaillants. Autrefois
point faible des moteurs essence, il ne pose aujourd'hui plus
de vrai problme grce l'emploi des catalyseurs d'oxydation
l'chappement ; les moteurs Diesel en rejettent cependant souvent
encore moins que les moteurs essence en raison de la combus
tion en excs d'air qui s'y produit. La norme Euro 4 applicable en
2006 limite les rejets de CO 1 g/km pour les moteurs essence et
0,5 g/km pour les moteurs Diesel. l'air libre, le monoxyde de
carbone fnit par s'oxyder en dioxyde de carbone, 1 g de CO
produisant 1,57 g de CO
2
.
Les hydrocarbures imbrls (nots HC), qui comme leur nom l'in
dique rsultent de la combustion incomplte du carburant ; parmi
eux les hydrocarbures aromatiques
2
, ventuellement polycycliques
(HAP), sont particulirement nocifs en raison de leur effet canc
rogne. Lessence contient en 2006 jusqu 1 % de benzne, mais les
moteurs Diesel mettent lchappement beaucoup plus dhydro
carbures aromatiques polycycliques que les moteurs essence.
1. Les valeurs cites par la suite sont tires de la base de donnes de ce site anglais :
http://www.vcacarfueldata.org.uk
2. De la famille du benzne, cestdire contenant un cycle aromatique , structure chimique en
anneau symtrique forme de 6 atomes de carbone.
1
15. QUELLES POLLUTIONS ?
Les oxydes d'azote (symboliss par NO
x
) comprennent le
monoxyde (NO) et le dioxyde (NO
2
) dazote ; le premier nest
pas stable trs longtemps dans lair et soxyde assez rapidement
en dioxyde dazote. Cest hlas ce dernier qui est le plus irritant,
principalement pour les yeux et les voies respiratoires, et qui gne
particulirement les personnes asthmatiques et les enfants. Il induit
galement une plus grande sensibilit des bronches aux infections
microbiennes. La formation des oxydes dazote est lie aux temp
ratures leves des ractions de combustion ; les moteurs Diesel
actuels en produisent beaucoup plus que les moteurs essence,
car ils ne disposent pas encore dune technologie permettant de
les rduire effcacement. Les oxydes dazote sont galement, par
des ractions chimiques complexes o interviennent aussi les
hydrocarbures, des responsables de la formation dozone basse
altitude, autre polluant dont nous entendons rgulirement parler
chaque t dans les grandes villes.
Les particules solides (notes PM) sont principalement mises par
les moteurs Diesel dont elles constituent les caractristiques fumes
noires visibles l'acclration ; la future norme Euro 5 imposera
galement une limite aux moteurs essence injection directe, en
raison de leur tendance mettre davantage de particules que les
moteurs injection indirecte qui constituent aujourd'hui la trs
grande majorit des moteurs essence. Pntrant profondment
dans les poumons, les particules sont responsables d'effets ngatifs
sur la sant aussi bien court terme (maladies respiratoires,
allergies) qu' long terme (cancers, maladies cardiovasculaires)
selon les tudes les plus rcentes
3
. La composition chimique de
ces particules en est notamment responsable, les hydrocarbures
aromatiques polycycliques pouvant par exemple trouver le moyen
de sjourner durablement dans lorganisme en tant vhiculs
par elles.
3. http://www.afsse.fr/documents/impact_sanitaire_particules_diesel. pdf
EXPRIENCES
Il est intressant de reprsenter graphiquement lvolution des
normes antipollution europennes afn de mesurer le chemin parcouru
depuis leur premire mouture, appele Euro 1, apparue en 1992 avec
lobligation dquiper les voitures essence dun catalyseur. En toute
rigueur, il est toutefois diffcile de les comparer dune anne sur lautre
car les procdures de test ont volu dans le temps. De plus, la df
nition des limites pour essence et Diesel est parfois diffrente : ainsi
actuellement, il ny a pas de limite pour les HC concernant le Diesel,
mais des limites pour la somme (HC + NO
x
) dune part, et pour les
NO
x
dautre part. Inversement, il existe pour lessence des limites pour
les HC et pour les NO
x
mais pas pour leur somme ; on peut certes la
calculer partir des limites individuelles mais ce nest pas quivalent
une limite impose sur la somme : en effet 0,1 g/km de HC plus
0,08 g/km de NO
x
(norme Euro 4 actuelle) font 0,18 g/km de
(HC + NO
x
) au maximum mais nautorisent pas, par exemple,
0,13 g/km de HC et 0,05 g/km de NO
x
!
Nous avons toutefois choisi de procder de cette faon sur les
graphiques afn de rendre plus facilement comparables les deux
carburants les plus rpandus, mais il faut garder lesprit que cette
manipulation de chiffres fait apparatre les normes pour les moteurs
essence moins strictes quelles ne sont. En revanche, pour un vhicule
particulier dont on connat les missions, ce calcul est valide et permet
de comparer essence et Diesel polluant par polluant.
Voici tout de mme les donnes offcielles pour lensemble des
normes Euro, en milligrammes par kilomtre et avec une incertitude sur
les chiffres de la dernire ligne, la norme ntant pas encore adopte.
HC NO
x
HC + NO
x
CO PM
Diesel essence Diesel essence Diesel essence Diesel essence Diesel essence
Euro 1 (1992) 970 970 2 720 2 720 140
Euro 2 (1996) 900 500 1 000 2 200 100
Euro 3 (2000) 200 500 150 560 640 2 300 50
Euro 4 (2005) 100 250 80 300 500 1 000 25
Euro 5 (2009 ?) 75 200 60 250 500 1000 5 5
Valeurs limites des diffrents polluants pour les normes Euro successives.
11
La fgure 30 reprsente graphiquement ces diffrentes valeurs. Afn
de rendre le graphique lisible, les units ne sont pas les mmes pour
tous les polluants : il sagit soit de grammes, soit de dcigrammes, soit
de centigrammes par kilomtre. On remarquera labsence de norme
pour les rejets de particules concernant les vhicules essence jusqu
Euro 4, en raison de leurs missions ngligeables en ce domaine ;
la valeur qui apparat pour Euro 5 ne concerne que les moteurs
injection directe.
La fgure 31 montre les valeurs dmissions mesures des diffrents
polluants
4
pour les deux gnrations connues en France de Prius, ainsi
que pour quelques concurrentes (en termes dhabitabilit et de perfor
mances) de la version actuelle, fonctionnant lessence ou au gazole.
Toutes rpondent aux normes Euro 4 et sont quipes, pour les versions
4. http://www.vcacarfueldata.org.uk
30 | reprsentation graphique des diffrentes normes Euro.
EXPRIENCES
Diesel, de fltres particules ; les missions correspondantes nont pas
t reportes sur le graphique. On a par contre rajout la quantit
de dioxyde de carbone mise (en hectogrammes au kilomtre),
qui provenant de combustibles fossiles contribue au rchauffement
climatique, mme sil nest pas toxique. La transmission des Prius
ou dhybrides de mme architecture tant par nature automatique,
la logique voudrait de la comparer uniquement des automobiles
quipes de botes de vitesses automatiques ; nanmoins cellesci sont
gnralement un peu plus nergivores que les botes manuelles et
dgradent quelque peu les capacits dacclration. Les deux types de
transmission ont donc t retenus pour les concurrentes, avec gn
ralement un moteur un peu plus puissant pour les automatiques, afn
de garder le mme niveau de performances : ainsi une Peugeot 407
bote 5 vitesses manuelle (en abrg M5) et moteur essence de
1,8 litre de cylindre acclre de 0 100 km/h en 10,3 secondes, contre
10,5 secondes pour la mme voiture quipe dune bote automatique
4 rapports (en abrg A4) mais galement munie dun moteur de
2 litres plus puissant. Une Prius actuelle ralise la mme acclration
en 10,9 secondes.
Il apparat clairement sur cette fgure quune architecture hybride
essence/lectricit permet actuellement de limiter trs nettement
la fois les polluants et lmission de dioxyde de carbone ; on notera
aussi le gros handicap des Diesel en matire doxydes dazote, les
concurrentes retenues en rejetant entre 17 et 24 fois plus quune
Prius vendue en 2006. Toutefois la version prcdente tait moins
bien dpollue sur ce plan que des voitures essence classiques ; il
sagit dun problme li aux arrts et dmarrages frquents du moteur
thermique, rsolu depuis.
EFFETS SECONDAIRES
Il est encore rare en 2006 de rencontrer un conducteur ou une
conductrice de voiture hybride en France, mme si maintenant il ou
elle peut enfn faire son coming out sans craindre pour sa rputation.
13
Cette marginalit est beaucoup moins prononce aux tatsUnis, et
bien sr galement au Japon. Bien quil y ait probablement des profls
dautomobilistes hybrides aussi divers que ceux des automobilistes
tout court, il semble que tous saccordent, travers leurs remarques
changes en vrai ou sur des forums de discussion, sur un point : la
conduite dune voiture hybride tend pacifer lautomobiliste. Une
partie de ce miracle tient sans doute la transmission automatique,
elle aussi encore peu rpandue en France, mais ce nest pas le seul
facteur : le freinage si particulier de ces voitures incite naturellement
lanticipation
5
, et le calme absolu qui rgne bord trs faible vitesse
ou aux arrts, en particulier en ville, est profondment reposant. La
voiture qui attend sur la fle d ct au feu rouge, moteur tournant,
5. Non parce quelles freinent mal ( freinage hydraulique gal, le freinage lectrique vient
au contraire renforcer la puissance et lendurance), mais parce que rcuprer le maximum
dnergie devient un jeu, et que le freinage lectrique est dune extrme douceur. Certains
apprcient galement le trs lger chant de llectronique de puissance quil provoque.
31 | missions de quelques automobiles compares celles de la voiture hybride
toyota Prius.
EXPRIENCES
parat dun coup compltement archaque et incongrue, plus forte
raison sil sagit dun Diesel dont le ralenti est ncessairement plus
sonore et vibrant.
Par ailleurs, les lois de la physique tant incontournables, une
voiture dont le rendement nergtique a t optimis verra ncessaire
ment sa consommation varier davantage avec la vitesse que celle qui,
faible allure, na quun rendement minable. Certains en tirent des
arguments contre la motorisation hybride, en prtendant quelle fait
consommer beaucoup sur autoroute ; cest faux, par exemple une Prius
actuelle consomme moins de 6,5 litres dessence aux cent kilomtres
une vitesse relle de 130 km/h
6
. Mais il est vrai que la mme voiture
consomme nettement moins sur route ou en ville (descendre sous les
5 litres est commun), ce qui du coup fait paratre la valeur autoroutire
excessive ! En consquence, lautomobiliste qui se proccupe de sa
consommation tendra naturellement prfrer des vitesses modres,
ce qui est tout bnfce pour les conomies dnergie et la scurit
routire.
Enfn, la quitude incomparable que procure le mode lectrique,
utilisable seulement faible puissance, invite naturellement respecter
les limitations de vitesse urbaines et viter la conduite brusque (une
acclration vive dclenchant la mise en route du moteur thermique).
L encore, lintrt nergtique rejoint la scurit, sans parler de la
paix apporte aux riverains. Et on peut encore ajouter que lextrme
douceur des manuvres en mode lectrique fait de lautomobiliste
hybride un amoureux des crneaux bien faits.
6. Il est bien sr toujours possible de consommer plus ponctuellement (monte, vent de face ou de
travers, dmnagement darmoire normande...) mais ce nest plus vraiment du jeu !
ParTie 5
PROSPECTIVE
1
parti e 5 proSpecti ve
16
Les.progrs.asymptotiques.
des.moteurs.thermiques
Avec aujourdhui prs de 800 millions de voitures la surface
de la plante, et surtout trs ingalement rparties, inutile de se
voiler la face : il est impensable denvisager le futur de lautomo
bile comme une simple prolongation de son pass. Il y a vingt ans,
moiti moins dentre elles circulaient
1
, et tout le monde ou pres
que faisait comme si la fn du ptrole ntait quun scnario pour
roman catastrophe. Il y a aujourdhui une voiture pour 2 habitants en
France, et malgr lexplosion rcente de leur nombre, seulement une
pour 42 en Chine o lon en prvoit une pour 25 en 2010
2
. Or il
y a vingt fois plus de Chinois que de Franais, et presque autant
dIndiens, qui pour une large part aspirent un mode de vie semblable
au ntre.
On peut toujours leur dire que la voiture cest mauvais pour la
sant, que cela tue des innocents aussi bien de faon violente par
1. Dfnition et implications du concept de voiture propre, rapport de Christian Cabal et Claude
Gatignol, consultable sur : http://www.senat.fr/rap/r05125/r051253.html
2. Chinanews, 24 mai 2006 (http://www.chinanews.cn).
PROSPECTIVE
accident, qu petit feu par la pollution subie par tout le monde,
ou le manque dexercice physique que son usage entrane chez
certains. Mais il est peu probable que notre voix soit entendue,
surtout avec lexemple que nous leur montrons. Le dsir de
mobilit individuelle est universellement partag, et fait partie de
la soif de libert qui pousse tout tre humain largir son horizon,
quil soit gographique ou intellectuel. Les militants cologistes de
pays dj (sur)motoriss ont beau dnoncer, avec raison, labsurdit
du toutautomobile dans de grandes agglomrations o lart dviter
les bouchons fait partie des rgles de base de la survie, ce sont des
problmes de riches pour ceux qui nont connu, au mieux, que le
vlo.
La population automobile augmentera donc forcment au niveau
mondial, au moment o la ressource nergtique qui conditionne
sa survie samenuise, et cela sans mme parler des problmes envi
ronnementaux. Autrement dit, plus le mur se rapproche, plus vite
on fonce dedans. Lessence 1,50 le litre ? Proftezen, a ne va pas
durer. Si elle veut encore vendre ses produits, lindustrie automobile
doit sadapter, et pas lchelle de la nuance : cest la notion mme
dautomobile qui va se trouver transforme. Ce ne sont pas la clim ,
le GPS, le lecteur DVD ou le parebuffes un euro qui dcideront
lacheteur dans un futur proche, mais des amliorations dcisives en
matire de consommation et de pollution. dfaut dautre solution
conomiquement viable dans un futur proche, le moteur thermique
va subir encore dultimes perfectionnements pour augmenter son eff
cacit ; mais ce nest que le sommet de liceberg.
Faisons comme si rien ne pressait. Examinons calmement
comment on peut encore augmenter de quelques pour cent le
rendement nergtique de moteurs combustion interne qui, quoi
quon en dise, nest pas si catastrophique que cela : plus de 35 % pour
certains moteurs essence et mme plus de 40 % pour les meilleurs
qui sabreuvent au gazole, il ny a pas de quoi rougir, surtout quand
la chaleur perdue ne lest pas vraiment, en hiver pour ceux qui
1
16. LES PROGRS ASYMPTOTIQUES DES MOTEURS THERMIQUES
ne conduisent pas avec des moufes
3
. Cest la mauvaise utilisation du
moteur dans des zones de fonctionnement o il est ineffcace qui pose
surtout problme, mais on sait dsormais que lhybridation y remdie
en grande partie.
La population automobile comporte aujourdhui essentiellement
deux tribus : celles des voitures essence et celles des voitures
Diesel . Pour tre prcis dans les termes, rgle de base du travail
scientifque, nous nappellerons pas moteurs essence des moteurs
qui fonctionnent galement lalcool (ou au GPL
4
), et garderons
la dnomination historique de moteurs cycle Otto , ou plus
simplement moteurs Otto . On parle aussi pour eux de moteurs
allumage command , cause de la ncessit denfammer le
mlange de faon contrle par le biais de ltincelle dune bougie.
Pour les moteurs Diesel en revanche, cest bien le nom de linventeur
quon a gard dans le langage courant ; on les appellera donc comme
tout le monde.
Il est aujourdhui communment admis que les moteurs Diesel ont
un rendement suprieur celui des moteurs Otto ; si cette affrmation
comporte une large part de vrit, elle mrite dtre dtaille et nous
allons commencer par essayer de comprendre pourquoi, en remontant
aux dfnitions mmes des cycles dOtto et de Diesel.
OTTO ET DIESEL, CANAL HISTORIQUE
La notion de cycle pour un moteur thermique vient du fait que
celuici rpte sans arrt les mmes oprations dans le mme ordre :
pour un moteur quatre temps, elles sont successivement ladmission,
la compression, la dtente aprs infammation et lchappement.
Diesel ou Otto, rien ne change de ce point de vue
5
; il faut donc
raffner la description pour savoir ce qui distingue les deux types de
moteur. Pour cela, les thermodynamiciens ont lhabitude dutiliser
3. Merci mon collgue chimiste Clovis Darrigan pour cette pertinente observation qui mavait
chapp. Il faut croire que plus une science est dure , plus le scientifque est inhumain.
4. Gaz de ptrole liquf, mlange de propane et de butane comme dans les briquets.
5. Il existe galement des moteurs 2 temps, Otto ou Diesel ; on se limite aux cycles 4 temps.
PROSPECTIVE
une reprsentation graphique du cycle o sont ports sur deux axes
le volume de gaz emprisonn (qui varie entre un minimum et un
maximum suivant la position du piston) ainsi que sa pression (qui
varie en fonction du mouvement du piston et aussi, bien sr, de la
chaleur dgage par la combustion). Grce cette reprsentation, on
peut diffrencier clairement le cycle Otto et le cycle Diesel, au moins
dans leur version idalise et historique .
Dfnitions de principe
La combustion du carburant dans un moteur Otto est cense
se produire trs rapidement, ou mme, de faon idalise, instan
tanment. Autrement dit, laugmentation de pression due la
combustion se fait une position bien particulire du piston, quon
appelle point mort haut, et qui correspond linstant o le piston
a termin la compression et sapprte rebrousser chemin pour
accomplir la phase de dtente. Inversement, dans un moteur Diesel
orthodoxe, la combustion est lente et progressive, commenant
partir du point mort haut mais se poursuivant sur une bonne part
de la phase de retour du piston. Dans un modle idalis, cette phase
du cycle se droule pression constante dans le cylindre. Ceci nous
conduit deux portraits trs diffrents pour le cycle Otto et le cycle
Diesel (voir la fgure 32).
32 | Comparaison.schmatique.des.cycles.Otto.et.Diesel.idaliss.
201
Sur ces schmas, des points particuliers du cycle sont numrots
de 1 7, les points 1 et 7 tant confondus, ainsi que les points 2 et
6 ; les portions horizontales du bas sont en effet parcourues dans les
deux sens (12 et 6 7). Les points sont atteints successivement dans
lordre au cours des quatre temps du cycle, de la faon dcrite ci
dessous.
Cycle Otto
De 1 2, le volume de gaz contenu dans le cylindre augmente, la
pression restant constante et gale la pression ambiante : cest la
phase dadmission (premier temps), o le mlange aircarburant
est aspir par le mouvement du piston.
De 2 3, les soupapes sont fermes et le mlange est comprim
par le retour du piston : cest la phase de compression ou deuxime
temps, qui augmente galement la temprature du gaz et qui dans
lidal devrait se produire sans que de la chaleur ne schappe
travers les parois du cylindre (en langage technique on parle de
compression adiabatique).
De 3 4, la combustion suppose instantane du carburant,
dclenche en 3 par ltincelle de la bougie, provoque une brusque
augmentation de pression : ce nest pas un temps du cycle puisque
cela se produit (selon ce modle simplif) instantanment.
De 4 5, la pression leve rgnant dans le cylindre repousse celui
ci violemment jusqu sa position extrme : cest la phase de dtente
ou troisime temps du cycle, et cest elle qui produit du travail.
On suppose galement quaucun transfert de chaleur na lieu avec
lextrieur, et les soupapes sont toujours fermes depuis le point 3.
De 5 6, louverture des soupapes dchappement provoque une
brusque diminution de pression (idalement, instantane) et
lvacuation dune bonne partie des gaz dchappement.
Finalement de 6 7, le mouvement du piston fnit dexpulser
les gaz brls restants la pression ambiante : cest la phase
dchappement, et le cycle peut recommencer.
PROSPECTIVE
Cycle Diesel
De 1 2, cest presque pareil : il sagit toujours du premier temps
ou admission, mais on aspire de lair au lieu dun mlange air
carburant.
De 2 3, cest aussi le deuxime temps ou phase de compression,
suppose adiabatique comme dans le cycle Otto, mais arriv 3
on introduit le carburant qui senfamme spontanment grce la
temprature atteinte en fn de compression, celleci tant plus leve
que pour le cycle Otto en raison de la compression plus forte
6
.
De 3 4, la combustion progressive du carburant maintient une
pression constante pendant le dbut de la phase de dtente.
De 4 5, aprs combustion la dtente se poursuit, en conditions
supposes adiabatiques, jusqu louverture des soupapes dchap
pement en 5.
De 5 6, louverture des soupapes dchappement produit une
baisse brutale de pression comme dans le cycle Otto.
Et enfn de 6 7, le reste des gaz brls est expuls de la mme
manire, pendant la phase dchappement ; le cycle peut alors
recommencer.
Si lon sen tient ces cycles trs acadmiques, il est facile (pour qui
a quelques notions de thermodynamique) de dterminer le rendement
des moteurs en fonction des caractristiques gomtriques trs simples
qui apparaissent sur les graphes : les volumes V
1
et V
2
pour le moteur
Otto, auquel se rajoute le volume V
3
pour le moteur Diesel. Les deux
premiers sont dtermins strictement par la construction mcanique
du moteur, puisquils correspondent aux volumes de gaz emprisonns
quand le piston est respectivement en bout de compression et en bout
de dtente. Le volume V
3
nest pas une caractristique gomtrique du
moteur, mais dpend de la quantit de carburant injecte par cycle,
qui dtermine le temps de combustion donc le dplacement du piston
correspondant.
6. Le rapport des volumes V
2
/V
1
, ou taux de compression, est plus lev.
203
On obtient ainsi des rsultats, certes aussi discutables en valeur
absolue que les hypothses de dpart, mais nanmoins utiles pour
comprendre quels sont les paramtres essentiels agissant sur le
rendement dun moteur. Ceuxci dpendent uniquement du rapport
V
1
/V
2
, quon a dj rencontr et qui sappelle le taux de compression
(on le notera ), et du rapport V
4
/V
3
(ou V
4
/V
1
, puisque V
3
= V
1
!)
propre au moteur Diesel, quon notera C. On la dj vu en abordant le
cas du cycle Miller utilis par la Prius, le rendement thorique du cycle
Otto sexprime trs simplement par la recette :
Otto
= 1
1
o le coeffcient , qui serait gal 1,4 sil ny avait dimportantes
variations de temprature au cours du cycle, est dans la ralit un peu
infrieur cette valeur, entre 1,2 et 1,3. Rappelonsnous : comme le
taux de compression est le seul paramtre susceptible de faire varier
ce rendement, et quil est affubl dun exposant ngatif, tout ce que
nous pouvons faire pour amliorer le rendement est daugmenter le
taux de compression (puisquici il est gal au taux de dtente, contrai
rement au cas du cycle Miller). Pour le cycle Diesel cela se complique
un peu cependant, puisquon aboutit une expression au graphisme
mathmatique dj intressant :
Diesel
= 1
1
[(C
1)/(C1)].
Tout ceci parat fort complexe ! Mais y regarder de plus prs,
on observe que les deux formules se ressemblent, la deuxime ayant
gagn un terme entre crochets supplmentaire, qui est toujours
suprieur 1. Autrement dit, taux de compression gal, le rende
ment du moteur Diesel est infrieur celui du moteur Otto. Mais le
taux de compression est limit par lautoinfammation du carburant
sur un moteur Otto, et vaut en pratique entre 9 et 11 alors quil se
trouve plutt entre 15 et 20 sur un moteur Diesel (avec des valeurs
tendant diminuer sur les moteurs Diesel rcents). De ce fait, la
hirarchie est inverse : en tenant compte des diffrences de taux
de compression, cest bien le moteur Diesel qui est le plus effcace
nergtiquement.
PROSPECTIVE
Noublions pas tout de mme, ct de ces clbrits historiques,
notre maintenant fameux cycle Miller qui, sil sapparente au cycle
Otto pour bien des points (notamment en utilisant le mme type de
carburant), propose un rendement bien plus intressant
7
et proche de
celui du cycle Diesel.
Un peu plus prs de la ralit
Ces diagrammes idaliss sont tout de mme assez loigns de la
ralit : en pratique, laugmentation de pression nest pas instantane
de 3 4 dans le cycle Otto, et la combustion ne seffectue pas pres
sion constante dans le cycle Diesel, surtout dans les moteurs rcents
dautomobiles qui ont beaucoup volu par rapport aux Diesels de la
premire heure, lents et exclusivement destins un usage utilitaire.
De plus, lors de ladmission le gaz est aspir une pression forcment
lgrement infrieure la pression ambiante, et lors de lchappement il
est refoul une pression lgrement suprieure, ceci pour les deux
cycles. En pratique, les diagrammes rels sapparentent des fgures en
forme de 8 relativement semblables pour les cycles Otto et Diesel, et qui
ressemblent grossirement la fgure 33 quelques dformations prs.
7. Dans des applications stationnaires pour la cognration, Mitsubishi a ralis un moteur
essence cycle Miller dont le rendement thermodynamique est de 42 %.
33 | Allure.schmatique
.des.cycles.rels.
205
La position des points 3, 4, 5 et 6 est volontairement foue, et
varie dun cycle lautre ou mme dun moteur lautre utilisant le
mme cycle. Pourtant, il doit quand mme y avoir quelques diffren
ces entre moteurs Otto et Diesel, puisque les deux nutilisent pas le
mme type de carburant ! Il y a bien sr le taux de compression, trs
suprieur pour le Diesel et qui explique son meilleur rendement
thorique ; mais ce nest pas tout : la faon dont la combustion sopre
est trs diffrente, et explique bien des avantages et inconvnients
des solutions actuellement retenues.
Otto
Dans le moteur Otto (ou mme Miller), cest un mlange air
carburant qui est admis dans le cylindre
8
, dans des proportions
bien dfnies afn que la combustion se fasse dans des conditions
stchiomtriques. Cet adjectif barbare issu de la chimie signife quil
y a exactement assez de dioxygne (donc dair, qui contient 21 % de
dioxygne) pour brler le carburant, ni plus, ni moins
9
. De lgers carts
par rapport cette proportion idale air/carburant sont nanmoins
tolrs (et ncessaires) suivant les conditions de fonctionnement du
moteur, quon mesure en termes de richesse du mlange. Une
richesse gale 1 dsigne la stchiomtrie exacte, un mlange pauvre
(en carburant) aura une richesse infrieure 1 et un mlange riche (en
carburant) une richesse suprieure 1. Les mthodes de dpollution
actuelles des moteurs Otto, bases sur lutilisation dun catalyseur
3 voies (nomm ainsi car traitant 3 polluants
10
) plac dans le
conduit dchappement, ne permettent pas de scarter beaucoup de
la richesse 1 : en effet, cest seulement pour cette valeur que les trois
polluants sont limins de faon satisfaisante.
8. Sauf dans certains cas, dont nous parlerons plus loin.
9. Pour les moteurs essence, cela correspond 14,7 g dair par gramme dessence.
10. savoir les hydrocarbures non brls (nots HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes
dazote (NO
x
, principalement composs de monoxyde dazote NO et de dioxyde dazote NO
2
).
PROSPECTIVE
Le mlange dair et de carburant, quon espre le plus homogne
11

possible, est alors enfamm par une lvation locale de temprature,
produite en un point bien prcis et un instant bien dtermin, et
obtenue par une dcharge lectrique entre les deux lectrodes dune
bougie. Dispositif et terme invents, on sen souvient, par tienne
Lenoir en 1860 ! La combustion se propage alors, depuis ce point
dinfammation, lensemble du mlange gazeux en un temps trs
court notre chelle (do le terme moteur explosion ), mais qui
ne lest pas lchelle des mouvements du piston, surtout dans les
moteurs modernes tournant des rgimes levs. Ce qui signife par
exemple que lhypothse de combustion instantane entre les points
3 et 4 du cycle dOtto est trs abusive, et que laugmentation de
pression lie la chaleur de la combustion ne se fait pas au moment
idal du cycle, conduisant ainsi une perte de rendement. La famme
qui se propage dans ce mlange homogne atteint des tempratures
trs leves (de lordre de 2000 C), ce qui a principalement deux
11. Homogne : qui a les mmes proprits en tout point de lespace. Exemple : lintrieur dune
crme anglaise au moins notre chelle.
34 | Effcacit.du.traitement.des.polluants.en.fonction.de.la.richesse.dans.un.catalyseur.
trois.voies.(source.:.Techniques.de.lIngnieur..B2711).
20
consquences : dune part la production importante doxydes dazote,
puissants irritants respiratoires, mais aujourdhui pratiquement
limins dans ce type de moteur par les catalyseurs 3 voies, et dautre
part la perte dnergie sous forme de chaleur non transforme en
travail, travers les parois de la chambre de combustion. Lorsque
lentropie peut nous embter, noublions pas, elle le fait.
Afn quun moteur Otto fonctionne correctement, il est nces
saire que linfammation du mlange se produise quand ltincelle
jaillit et pas avant : sinon, lexplosion repousse violemment le piston
avant mme quil ne termine la compression, ce qui va lencontre du
but recherch (produire du travail) et en plus peut causer de graves
dommages au moteur, voire sa destruction. Ce phnomne, appel
cliquetis cause du bruit mtallique quil engendre, doit absolument
tre vit et impose de contrler laptitude du carburant ne pas
senfammer avant quon le lui dise ; cette proprit est mesure par
ce quon appelle lindice doctane. Plus il est lev, moins le risque de
cliquetis est grand ; lthanol, par exemple, possde un indice trs lev
de 107 qui est un avantage tant en rendement quen puissance pour les
moteurs Otto qui lacceptent.
Diesel
Dans un moteur Diesel en revanche, le piston naspire que de
lair, le carburant tant introduit plus tard. Ce qui constitue un gros
avantage : aucun risque dinfammation incontrle avant la fn de
la compression, puisque lair ne senfamme pas tout seul ! Mais il y a
un autre bnfce, en termes de rendement. En effet, cette admission
peut se faire travers un conduit grand ouvert, sans aucun obstacle
qui soppose au mouvement du gaz, except le diamtre du conduit
luimme et la largeur du passage laiss par les soupapes dadmission.
Cest bien mieux que sur le moteur Otto o, pour moduler la puis
sance demande par le conducteur un rgime donn, on fait varier la
quantit de carburant inject ainsi que la quantit dair, afn de respecter
la stchiomtrie, et ceci au moyen dun papillon des gaz qui vient
PROSPECTIVE
obstruer en partie le conduit dadmission. Cette obstruction cre, sur
le moteur Otto, une perte de rendement particulirement sensible
faible puissance, et qui nexiste pas (ou de faon bien moindre, et pour
dautres raisons) sur le moteur Diesel.
Cette diffrence entre les deux cycles peut se visualiser graphi
quement sur les diagrammes pressionvolume tels que celui de la
fgure 33. Nous avons dj vu quune nergie tait le produit dune
puissance par un intervalle de temps ; sachons galement quelle est
le produit dune pression par un volume ! Ainsi les surfaces mesures
entre les lignes du cycle et laxe du volume reprsentent des ner
gies, et mme des travaux pour tre prcis, qui peuvent tre positifs
ou ngatifs (donc, correspondre la phase motrice recherche ou
une phase consommatrice de travail, quon cherche viter) suivant
le sens de parcours. Sans rentrer dans les dtails de la dmonstra
tion, donnons la rgle graphique qui en dcoule (voir la fgure 35) :
les travaux produits peuvent tre mesurs trs simplement par laire
des surfaces emprisonnes dans le trac en 8 (il y en a donc deux),
mais le travail est positif seulement pour la partie parcourue dans
le sens des aiguilles dune montre. Autrement dit, la surface de la
boucle infrieure du 8, parcourue en sens inverse, reprsente une
consommation de travail : heureusement, la partie suprieure est
nettement plus grande, ce qui justife lappellation moteur !
35 | Travail.moteur..
et.travail.de.pompage..
dans.un.moteur.
.combustion.interne.
20
Avec le cycle Otto, la fermeture du papillon des gaz augmente le
travail que le moteur doit fournir pour vaincre la dpression (ligne en
tirets), en agissant comme une pompe, et qui se retranche du travail
moteur ; comme il sagit dnergie perdue pour la propulsion on parle
de pertes par pompage. Le cycle Diesel est donc clairement plus effcace
de ce point de vue galement, en plus du fort taux de compression.
La combustion du carburant pose en revanche dautres problmes
dans le moteur Diesel. Il est introduit, soit en amont de la chambre de
combustion soit directement
12
dans celleci, linstant o la pression et
la temprature de lair sont suffsantes pour provoquer son infamma
tion. La combustion est donc, par nature, htrogne
13
: le jet de carbu
rant issu de linjecteur se rpand dans de lair trs chaud, ce qui provoque
en bordure du jet une vaporisation puis la combustion du carburant.
Celleci se droule en deux temps : la partie vaporise, aprs un trs
court dlai dinfammation, brle trs brutalement (on parle de combus-
tion dtonante), ce qui donne au Diesel sa sonorit typique ; ensuite,
la combustion se poursuit plus lentement linterface carburantair
(on parle de famme de diffusion), jusqu ce que tout (ou presque) le
carburant inject soit brl. Cette combustion htrogne est respon
sable de la production abondante de suies, qui sont de petites particules
composes essentiellement de carbone et se formant, paradoxalement,
lorsque le mlange est riche : alors que le moteur fonctionne avec un
excs dair, donc en mlange globalement pauvre, les bords du jet o se
produit la combustion sont forcment riches, puisque le carburant na
pas encore eu le temps de se mlanger avec lair ! Une grande partie de
ces suies est heureusement oxyde (le carbone ressortant sous forme
de CO
2
) avant mme de sortir de la chambre de combustion, grce
loxygne en excs ; cependant il en reste toujours lchappement,
particulirement lors des phases dacclration brutales auxquelles
incitent, hlas, les performances des moteurs Diesel modernes.
12. On parle alors dinjection directe, technique quasiment gnralise aujourdhui sur les moteurs
Diesel pour automobiles.
13. Htrogne : qui na pas les mmes proprits en tout point de lespace. Exemple : lintrieur
dun cake aux raisins.
PROSPECTIVE
Les Diesel rcents permettent toutefois, en effectuant plusieurs
injections par cycle au lieu dune seule, dattnuer fortement cet
inconvnient. En revanche, les oxydes dazote sont l aussi produits
en grande quantit et les motoristes nont, ce jour, trouv aucune
parade satisfaisante permettant de les liminer
14
. En effet, les gaz
dchappement du moteur Diesel sont riches en dioxygne, ce qui rend
trs diffcile la rduction des oxydes dazote qui est ralise en milieu
pauvre en dioxygne et par voie catalytique sur les moteurs Otto. Des
solutions techniques ncessitant lajout de produits base dure
sont actuellement testes, mais elles compliquent et renchrissent le
moteur, au mme titre que les fltres particules destines rduire
la production de suies.
TENDANCES ACTUELLES
Otto comme Diesel, les moteurs combustion interne pour auto
mobiles ont considrablement amlior leur rendement depuis leur
invention. Les moteurs Otto de 1900 se hissaient 15 % environ,
14. Mme le Diesel le plus propre du monde dont Toyota fait une grande publicit pour son
Avensis Clean Power met, par exemple, environ 5 fois plus doxydes dazote que la version essence
quivalente ; et la version Diesel moins propre , 10 fois plus.
36 | Pourquoi.votre.Diesel.fait.clac-clac.
211
contre nettement plus de 30 % aujourdhui, et les moteurs Diesel,
partis de 23 % en 1930, dpassent parfois 40 % maintenant. Tout ceci
sans vritable rvolution, mais en cherchant systmatiquement lutter
contre les pertes dnergie sous toutes leurs formes. Peuton encore
esprer progres ser et en quel domaine ?
Les diffrentes faons de gaspiller le carburant
Quand on analyse le fonctionnement dun moteur combustion
interne, on classe gnralement les pertes (cestdire la puissance
correspondant au carburant consomm, mais non transforme en
travail utile) en trois grandes catgories :
les pertes lchappement : le moteur vacuant en permanence
des gaz chauds, il y a indiscutablement de lnergie
15
qui schappe
par l ;
les pertes par transfert de chaleur travers les parois : un moteur
thermique chauffe, cest certain, il est trs peu conseill de
poser sa main dessus. Donc encore de lnergie qui se perd dans
lenvironnement mais qui est parfois en partie rcupre pour
le chauffage de lhabitacle ;
les pertes par frottement : le mouvement du moteur luimme
rclame sa part dnergie, car les pices frottent les unes contre les
autres (pistons dans les cylindres surtout) ; cest autant dnergie
qui ne sert pas mouvoir le vhicule. On englobe aussi dans
cette catgorie les pertes par pompage ladmission, quon peut
assimiler un frottement gazeux .
Remarquons avant toute chose que si le rendement de la combus-
tion elle-mme nest pas de 100 % (autrement dit, une partie du
carburant arrive ressortir sans brler), il sen approche beaucoup
dans les moteurs modernes : la quasitotalit du pouvoir calorifque
du carburant est libre la combustion. On ne peut donc pas esprer
gagner de faon signifcative sur le rendement thermodynamique du
15. Par unit de temps, cest donc une puissance.
PROSPECTIVE
moteur, dfni comme le rapport entre le travail fourni et cette chaleur
libre, en brlant le peu de carburant qui parvient encore se drober.
Les progrs en ce domaine concerneront les rejets polluants, pas (ou
de faon marginale) leffcacit. Le raisonnement quon entend parfois
selon lequel moins on consomme, moins on pollue , et qui sous
entend quune partie non ngligeable du carburant ressort sous forme
de polluants en tant mal brle, est en gnral faux. La consommation
est seulement proportionnelle aux constituants trs majoritaires des
gaz dchappement, le dioxyde de carbone et leau, qui ne sont pas des
polluants
16
.
La part relative de ces diffrentes pertes varie beaucoup suivant les
conditions dutilisation du moteur, qui se dfnissent par son rgime
(vitesse de rotation) et sa charge. Celleci est dfnie comme le rapport
entre la puissance mcanique dveloppe rellement (dicte par le
conducteur) et la puissance dont est capable le moteur au rgime
de rotation considr. La puissance perdue par frottement augmente
logiquement avec le rgime, puisque la mme nergie (par exemple
ncessaire pour faire coulisser le piston dans le cylindre) est dpense
plus rapidement ; en revanche elle est peu sensible la charge. La puis
sance de frottement est galement trs sensible la viscosit du lubri
fant, qui ellemme crot lorsque la temprature baisse, ce qui justife
lutilisation dhuiles diffrentes selon les conditions climatiques afn
de faciliter les dmarrages froid. Mais mme si les frottements sont
faibles aux bas rgimes, il existe un seuil en dessous duquel le moteur
ne peut plus se maintenir luimme en mouvement, le rgime de
ralenti. En effet, les pertes thermiques et lchappement deviennent
tellement importantes quelles compensent exactement, additionnes
au frottement, le travail produit par les gaz au cours du cycle moteur :
son rendement est alors quasinul.
16. Le dioxyde de carbone en luimme nest pas dangereux (nous en mettons en respirant) ; il ne
pose problme que lorsque le carbone quil contient est dorigine fossile (accumul pendant des
millions dannes lors de la formation du charbon, du ptrole et du gaz naturel), perturbant ainsi
le fragile quilibre du cycle du carbone entre latmosphre et la Terre. Hlas, lutilisation quasi
exclusive de combustibles fossiles rend les quantits rejetes proccupantes.
213
Pour un moteur allumage par bougies, on fait varier la charge en
tranglant le conduit dadmission par le papillon des gaz en mme
temps quon rduit la quantit de carburant ; il en rsulte des pertes par
pompage importantes faible charge, qui sont comptabilises dans les
pertes par frottement mme sil ne sagit pas de pices solides frottant
entre elles. Inversement, forte charge, la proportion des pertes
lchappement augmente, mais celle des pertes thermiques diminue
davantage, pour Otto comme pour Diesel ; bref, mme sil existe des
diffrences entre les deux, on a en gnral intrt faire fonctionner ces
moteurs mirgime et charge leve. Sans rentrer dans les dtails,
on peut retenir que dans des conditions de fonctionnement moyennes,
mirgime et proche de la pleine charge, un moteur perd de lordre
de 40 % de la puissance du carburant lchappement, et 20 % par
transfert thermique. Le reste (soit 40 % environ) ntant pas enti
rement utilisable puisquamput des pertes par frottement, de lordre
de 5 % de la puissance du carburant. Ces chiffres sont naturellement
des ordres de grandeur devant tre affns suivant les moteurs. Mais
peuton amoindrir ce gchis ?
Arrter de pomper dans le vide
Un gros problme du moteur allumage command, cest donc
lnergie quil gaspille lorsque le piston cherche dsesprment
pomper de lair alors que le papillon des gaz sy oppose, dans le
fonctionnement faible charge. Or celuici est loin dtre rare, tant
donn le peu de temps pass exploiter les pleines capacits du
moteur : cest dailleurs une des raisons de la supriorit des moto
risations hybrides essencelectricit. Il serait donc judicieux de laisser
lair la porte grande ouverte, comme sur un moteur Diesel, mais cest
justement contraire au principe mme de fonctionnement du moteur,
qui impose un mlange stchiomtrique ! En effet, lorsquon injecte
moins de carburant, si la mme quantit dair est admise (diffcile
de rtrcir le volume du cylindre !) le mlange va automatiquement
se trouver dilu , ou pauvre dans le langage des motoristes. De
PROSPECTIVE
plus, dans ces conditions il risque tout bonnement de ne pas vouloir
senfammer sous ltincelle de la bougie.
Sauf si on injecte directement le carburant dans la chambre de
combustion, et quon sarrange pour que le mlange passe dans les
parages de la bougie avec la bonne richesse. Dans ce cas, le mlange
nest plus homogne
17
, un peu comme dans le moteur Diesel ; mais
il faut, contrairement au moteur Diesel qui fonctionne par auto
allumage, tudier fnement larodynamique interne au moteur pour
savoir o passe le jet de carburant au moment de linjection. En tant
adroit, on peut sarranger pour que les environs de la bougie soient
la bonne richesse, ce qui
permet linfammation ; et une
fois la famme amorce elle peut
se propager dans des zones de
richesse beaucoup plus faible.
Laffaire est subtile, et ncessite le
plus souvent de donner la tte
du piston une forme incurve
pour quil renvoie le jet (juste ce
quil faut) vers les lectrodes par
o tout commence.
37 |.Une.injection.directe.dessence.
utilisant.le.piston.pour.guider.le.jet.
De cette faon, il est possible de rduire de faon signifcative la
consommation charge partielle, quand le conducteur exige peu
de puissance du moteur. Cette technique nomme injection directe
dessence a t introduite pour la premire fois en srie par Mitsubishi
en 1996 sous le sigle GDI, puis par la plupart des constructeurs depuis,
mais a encore du mal simposer ; vrai dire, elle na pas que des
avantages.
17. On parle aussi de mode stratif.
215
La combustion en mlange htrogne produit en effet, parce que
le mlange est globalement pauvre, une quantit importante doxydes
dazote, ces fcheux gaz irritants bien connus du Diesel ; de plus,
les zones riches du jet ont tendance, comme dans le Diesel encore,
produire des particules de suie ! Bref, vouloir piquer au Diesel
ses avantages, on rcolte galement une bonne partie de ses inconv
nients. Face aux problmes rencontrs, de nombreux constructeurs
proposent dailleurs aujourdhui des moteurs injection directe mais
fonctionnant gnralement en mode stchiomtrique, dont lintrt
en consommation est moindre. Mais depuis 2006, Lexus propose une
double injection (directe et indirecte, soit deux injecteurs par cylindre,
agissant de concert ou sparment suivant les conditions) sur sa berline
de luxe GS 450 h, qui en outre est hybride !
Petit mais costaud
Rvons un peu : il serait tellement pratique que le moteur change de
taille (de cylindre, pour parler du volume de gaz emprisonn par les
pistons dans les cylindres) au gr de la puissance quon lui demande !
Ainsi, son rendement pourrait toujours tre optimal. Un tel vu
risque malheureusement fort peu dtre exauc, un blocmoteur tant
par nature un objet de taille bien dfnie et gomtrie diffcilement
variable
18
. Mais si lon rfchit bien, ce nest pas tellement la taille du
moteur qui compte, mais la quantit dair quon y introduit, et qui
dtermine la quantit de carburant brle
19
donc la puissance. Or,
il ny a pas plus compressible que lair, la preuve, on gonfe les pneus
avec. Il sufft donc, en partant dun petit moteur, de le gaver dair en
forant un peu (comme les oies, en moins cruel) pour obtenir un
moteur de puissance suprieure, comme un gros. Plusieurs techni
ques sont possibles. On peut prlever un peu de la puissance mca
nique du moteur pour faire tourner un compresseur qui pousse en
18. Des tudes ont nanmoins t entreprises dans la voie dune hybridation bi-thermique,
notamment chez Renault : deux petits moteurs thermiques au lieu dun gros, dont lun ne se met
en route quen cas de ncessit...
19. Pour le moteur allumage command fonctionnant en mode stoechiomtrique.
PROSPECTIVE
permanence lair ladmission ; on gagne ainsi plus de puissance quon
nen consomme, heureusement, mais le moteur consomme aussi plus
de carburant, videmment. On peut galement utiliser une nergie
presque gratuite , comme lnergie cintique des gaz dchappe
ment, pour faire tourner une petite turbine qui, sur le mme axe, en
comporte une autre jouant le rle de pompe : cest le turbocompresseur,
ou familirement turbo, organe maintenant dune banalit absolue
sous le capot de quasiment toutes les voitures Diesel.
38 |.Schma.dun.turbocompresseur.
Mais neston pas ainsi revenu une situation quivalente celle dun
gros moteur, tout simplement ? Non, pour plusieurs raisons. Dabord,
ce moteur dop tant plus petit puissance quivalente, il est aussi
moins lourd, mme dcor de quelques accessoires supplmentaires ;
le poids tant lennemi de lautomobile, cest dj un avantage pour
la consommation du vhicule. Ensuite, un organe comme le turbo
compresseur ne renforce la puissance qu partir dun certain rgime,
et permet donc rellement davoir un moteur gomtrie variable ,
qui ne se gave dair que lorsquon le dsire. Enfn, les frottements, qui
sont essentiellement ds aux segments dtanchit des pistons raclant
21
dans les cylindres, sont moins importants si ceuxci sont plus petits :
on a ainsi diminu une cause de pertes.
Le turbocompresseur tant quasi inoprant trs bas rgime,
certains constructeurs entreprennent de cumuler plusieurs tech
niques pour donner vraiment limpression dun gros moteur dans
tout le domaine dutilisation, avec nanmoins des rsultats plus
intressants en consommation que le vrai gros moteur. Cest le cas
de Volkswagen, qui a commercialis en 2006 sur une Golf un moteur
essence dnomm 1.4 TSI , dune cylindre de 1,4 litre seulement,
mais dot dun turbocompresseur et dun compresseur, le dernier
comblant aux bas rgimes les insuffsances du premier ; de plus ce
moteur est dot de linjection directe, mais fonctionnant en mode
stchiomtrique. Il est capable dune puissance de 125 kW
20
, chiffre
tout fait exceptionnel pour une telle cylindre ; mais son rendement
lest galement. Il sufft de le comparer au moteur Diesel (le fameux
TDI), de 125 kW galement, pouvant quiper la mme voiture : les
deux modles, essence et Diesel, rejettent exactement la mme quan
tit de CO
2
par kilomtre (173 g), selon la norme mixte europenne.
Sachant que ces missions sont trs sensiblement proportionnelles
lnergie consomme sous forme de carburant, on en dduit que le
rendement de ce moteur essence nest pas loin de celui du TDI, qui
souffre, lui, dune surcharge pondrale importante par rapport au petit
moteur essence survitamin : plus de 200 kg dcart.
Au prix dune sophistication croissante, la tendance la minia
turisation des moteurs, quel que soit leur carburant, va donc
saccentuer pour augmenter leur rendement. Mais comme il nest pas
trs vendeur de proposer au client le nouveau modle quip dun
moteur miniature, sur un march o beaucoup prfrent encore avoir
un long capot pour bien montrer quils en ont un gros, les ingnieurs
et les responsables marketing parlent de downsizing, ce qui veut dire
la mme chose mais en anglais. Comme dans les annes 60, o on ne
20. 170 chevaux, pour les anciens.
PROSPECTIVE
pouvait pas faire une carrire de chanteur en sappelant JeanPhilippe
Smet, ou mme les annes 40, quand la modernit avait forcment un
parfum dAmrique si lon en croit Jour de fte de Jacques Tati.
Le retour de la machine vapeur ?
Les gaz dchappement sont trs chauds et vacuent en permanence
une fraction trs importante de lnergie dgage par la combustion.
Il est donc tentant de chercher utiliser cette chaleur perdue. La
thermodynamique est formelle : en prsence dune source chaude
(les gaz brls) et dune source froide (lair ambiant), il est toujours
possible de produire du travail dune faon ou dune autre il sagit
donc dinventer un dispositif secondaire au moteur thermique lui
mme, selon la mme logique que celle des centrales thermiques
cycle combin
21
. De grands constructeurs y travaillent srieusement,
mme si rien na pour linstant atteint le stade de la commercialisa
tion : BMW a ainsi prsent fn 2005 une ralisation appele Turbo-
steamer qui parvient, en utilisant la chaleur des gaz dchappement et
le principe de fonctionnement de la machine vapeur, augmenter
gratuitement la puissance du moteur. Qui a dit que la traction
vapeur tait dpasse ?
VERS LA CONVERGENCE
Toutes ces fnesses contribuent petit petit grappiller quelques
pour cent de rendement, mais il reste encore une ligne de dmarcation
au sein du territoire des moteurs combustion interne : celle qui spare
ceux fonctionnant lessence (ou lalcool, ou dautres carburants
de proprits similaires) de ceux fonctionnant au gazole (ou lhuile
vgtale et ses drivs). Existeratelle toujours ? Rien nest moins
sr.
21. Ces centrales, comportant deux types de turbines fonctionnant des tempratures diffrentes,
permettent de produire de llectricit avec un rendement nettement suprieur celui des
centrales classiques en utilisant le fux thermique en cascade .
21
Utiliser lindsirable
Les moteurs allumage command classiques souffrent de pertes
par pompage faible charge, quon peut diminuer en recourant
linjection directe de carburant en mode stratif, mais en retombant
sur les travers (suies et oxydes dazote notamment) des moteurs Diesel.
Lidal serait de parvenir enfammer un mlange homogne, mais
sans trangler ladmission par un papillon des gaz et sans bougie :
ainsi, on cumulerait les avantages du moteur Otto et du moteur Diesel.
Or cest dj ce qui se passe lorsquapparat le phnomne de cliquetis
dont nous avons dj parl, la diffrence prs (essentielle !) quil
se produit un trs mauvais moment, au point dtre totalement
contreproductif (la combustion se produit quand le piston va dans
le mauvais sens) et surtout destructeur pour le moteur. Les ingnieurs
motoristes cherchent donc depuis de nombreuses annes obtenir
sur les moteurs essence un cliquetis contrl , cestdire
une autoinfammation dun mlange homogne de carburant
se produisant au bon moment du cycle pour produire le travail
recherch, et bien sr prserver le moteur.
Inversement, on peut partir dun moteur Diesel, o linfammation
se fait dj spontanment, et chercher rendre le mlange homogne
ce qui impose de repenser compltement la faon dont le carburant
est introduit dans la chambre de combustion, puisquil sy enfamme
actuellement de faon violente juste aprs son introduction. De trs
nombreux sigles (la plupart anglais comme il se doit) dsignent ce
mode de combustion si particulier, vritable df aux comptences
des motoristes ; il semble que le plus couramment retenu soit HCCI
pour Homogeneous Charge Compression Ignition, quon peut traduire
par Mlange Homogne Allum par Compression. Certains (en
France surtout) parlent de Diesel HCCI pour ce concept appliqu aux
moteurs gazole et utilisent un autre nom
22
pour les moteurs
essence ainsi modifs ; il faut bien voir de toute faon que ce
22. CAI pour Combustion par Auto-Infammation ou Controlled Auto-Ignition. Pour une fois, le
sigle peut servir en anglais et en franais.
PROSPECTIVE
mode de combustion nest ni conforme aux ides de Nikolaus Otto
ni celles de Rudolf Diesel ! Il vaudrait donc mieux utiliser un nom
diffrent, car Diesel HCCI sonne un peu comme fl de fer en
cuivre . Dautant que le carburant luimme risque de ne pas rester
un simple gazole
Les gains attendus dune telle motorisation sont importants en
rendement (plus de 20 % par rapport au moteur Otto) ainsi quen
mission de polluants. Pourquoi ? En dclenchant linfamma
tion simultanment dans toute la chambre de combustion, ou plus
exactement en de trs nombreux points de cette chambre (lhomo
gnit parfaite est une vue de lesprit non ralisable en pratique),
on libre lnergie du carburant trs rapidement, et on peut donc le
faire au moment du cycle o laugmentation de pression rsultante
produira le plus de travail. Rappelonsnous quavec le moteur Otto,
la rapidit du dgagement de chaleur est limite par la vitesse de
propagation du front de famme partir des lectrodes de la bougie, et
quen Diesel, cest la rapidit de la raction linterface aircarburant.
Quand tout le volume est prt senfammer, cette limite nexiste
plus.
En ralit, il en existera une autre lie aux proprits des matriaux
employs, incapables de supporter la libration quasi instantane de
lnergie dun mlange stchiomtrique, et il faudra donc limiter ce
dgagement de chaleur en utilisant un mlange pauvre, mais homo
gne. Ceci peut sobtenir en rintroduisant une grande partie des gaz
dchappement (trs pauvres en oxygne) dans la chambre de combus
tion, comme cest dj le cas pour les Diesel actuels
23
dans le but de
rduire les missions doxyde dazote. La temprature de la famme
sera alors bien infrieure ce quelle est actuellement dans les moteurs
Otto comme Diesel, rduisant les pertes thermiques et augmentant
dautant le rendement, tout en limitant les missions doxydes dazote
trois fois rien, sans ncessit de catalyseur. Les suies, rsultat de
23. Cest le rle de la fameuse vanne EGR pour Exhaust Gas Recirculation, qui malheureu
sement dysfonctionne souvent force dtre encrasse par les suies.
221
la combustion dans les zones riches du mlange, seront galement
considrablement rduites par rapport au moteur Diesel. Mais
quattendon ?
Un nouveau carburant ?
Tout ceci est bien beau sur le papier, mais la ralisation concrte
se heurte de trs nombreuses diffcults techniques. Quelques
moteurs ont cependant dj vu le jour chez Honda, mais de petite
cylindre et sur la base dun cycle deux temps. Ce type de moteur,
dordinaire trs polluant et abandonn en automobile, pourrait
tre sauv de lextinction par une telle technique, bnfciant dune
meilleure stabilit intrinsque ce type de combustion que le moteur
quatre temps. Pour les autres, les bons vieux moteurs quatre
temps (ou mme cinq), la partie est loin dtre gagne. La matrise de
cette combustion trs chatouilleuse impose en effet de relever deux
redoutables dfs. Le premier consiste savoir prparer un mlange
homogne trs contrl dair, de carburant et de gaz dchappement
dans des conditions de fonctionnement du moteur trs diverses ; le
deuxime consiste prvoir trs prcisment linstant o ce mlange va
senfammer. La situation est plus dlicate de ce point de vue avec un
carburant de type essence , dont le dlai dinfammation est plus
grand que celui du gazole ; dun autre ct, la prparation rapide dun
mlange homogne partir dun carburant plus visqueux et moins
volatil comme le gazole laisse encore beaucoup de pain sur la planche
aux ingnieurs motoristes.
Bref, si on y arrive un jour, et pas seulement dans les laboratoires,
ce sera bien sr avec des voitures bardes de capteurs au niveau du
moteur, aptes changer en direct les rglages dans les chambres de
combustion, dun cycle lautre, pour que la combustion soit stable.
Et sans doute aussi grce un carburant aux proprits physico
chimiques strictement contrles (puisque ce sont elles qui condi
tionnent le fonctionnement correct du moteur) et qui ne sappellera
ni essence, ni gazole. Probablement un carburant de synthse, dont la
PROSPECTIVE
fabrication sapparentera davantage de la chimie de synthse quau
raffnage traditionnel. De quoi simplifer la lecture des tarifs pour lauto
mobiliste hsitant entre deux stations de chaque ct de la route.
RAISONS ET DRAISONS
La fscalit nest pas la physique
Parlons prix, justement, mme si un scientifque rpugne naturel
lement le faire. La supriorit incontestable du Diesel qui semble
couler de source pour beaucoup dautomobilistes franais, est de
nature fscale bien plus que thermodynamique. En effet, le montant
de la taxe intrieure sur les produits ptroliers, la fameuse TIPP, perue
en France comme une taxe fxe proportionnelle au volume vendu (et
non pas au prix comme la TVA), est diffrent suivant les carburants.
En 2006, elle se monte par litre 60,69 centimes deuro pour le super
carburant sans plomb, 42,84 centimes deuro pour le gazole et
5,99 centimes deuro pour le GPL, dont tout le monde connat le tarif
particulirement avantageux. Tout compte fait, la part des taxes (TIPP
et TVA) dans le prix de vente du carburant slve actuellement
environ 67 % pour leurosuper et 57 % pour le gazole
24
. En ralit, un
litre de gazole cote trs lgrement plus cher hors taxes quun litre de
sansplomb 95, ce dont lautomobiliste ne se rend pas compte cause
de cette fscalit biaise.
Mais il y a pire : on achte le carburant au volume, alors que de toute
vidence cest lnergie quil contient qui nous intresse. Or volume
gal, le contenu nergtique nest pas le mme, et l encore le gazole
nous en donnerait plus prix gal, mme sil tait vendu au mme prix
que lessence : les valeurs fuctuent suivant les sources
25
(et les pays,
voire les saisons !), mais selon lInstitut franais du ptrole
26
un litre
dessence sans plomb libre 32,39 MJ (ou 9,0 kWh) contre 35,95 MJ
(ou 10,0 kWh) pour le gazole soit 11 % de plus. Quant lthanol, il
24. http://www.industrie.gouv.fr/energie/petrole/textes/se_fscalite. htm
25. Un dossier des Techniques de lIngnieur donne 32,2 MJ et 35,8 MJ par litre, respectivement
pour lessence et le gazole.
26. Communication prive.
223
ne contient que 21,28 MJ par litre, ce qui alimente la rumeur fausse
selon laquelle les moteurs fonctionnant lalcool auraient un moins
bon rendement : rendement gal, ils doivent consommer 50 % de
plus en litres aux cent kilomtres, puisque ce volume suprieur de
carburant contient la mme nergie ! Inutile donc desprer vendre de
lthanol carburant si son prix nest pas infrieur dun tiers celui de
lessence
Vers une taxation rationnelle des carburants
Lavantage fscal du gazole, combin aux progrs rcents et bien
rels du moteur Diesel en agrment dutilisation comme en rende
ment, ainsi qu des normes de pollution suffsamment tolrantes pour
lui, a conduit une dislisation massive du parc automobile franais
et mme europen. Ce nest pas sans poser de problmes ltat qui
peroit les taxes, ni aux compagnies ptrolires qui doivent approvi
sionner les stationsservice. Le premier se voit contraint de faire un
cadeau fscal supplmentaire tout nouvel adepte du Diesel, et les
39 | volution.de.la.TIPP.sur.diffrents.carburants,.en.euros.par.litre.
(1).ARS.:.carburant.Anti-Rcession.de.Soupapes,.remplaant.le.super.plomb..
depuis.2000.
PROSPECTIVE
secondes sont bien obliges dimporter massivement du gazole (30 %
de la consommation en 2005, en provenance de Russie notamment)
tout en exportant des fots de supercarburant, pour parvenir satis
faire la demande. Car les raffneries ne peuvent pas produire lun ou
lautre des carburants, mais au mieux adapter un peu la proportion
de chaque produit de raffnage dans des fourchettes assez troites. Une
certaine souplesse est possible, en craquant les molcules longues
pour en faire de petites, augmentant ainsi la proportion de produits
lgers dont lessence fait partie ; ou au contraire, en raccrochant les
petites molcules par des ractions chimiques pour en faire de grosses,
augmentant ainsi les fractions lourdes des produits de raffnage.
Mais bien sr, tout cela se paye, nergtiquement comme fnanci
rement, et il nest pas sr que lindustrie ptrolire accepte indfni
ment sans rechigner de se retrouver petit petit dans la situation dun
leveur de poulets qui ne trouverait vendre que les cuisses.
De plus, nous savons maintenant que lmission de dioxyde de
carbone dorigine fossile fait peser de graves menaces sur lavenir de
notre plante, en accroissant de faon dangereuse et trs rapide (
lchelle de lhumanit) son effet de serre naturel. Il serait donc logi
que, effcace et juste, de taxer plus fortement les missions de carbone
la source, de faon directe et transparente. Or rien nest plus facile
pour les carburants : on connat prcisment la quantit de dioxyde
de carbone mise par leur combustion, puisque ce sont les atomes de
carbone des hydrocarbures qui se retrouvent dans les molcules de
CO
2
. Cette quantit dpend directement de la teneur en carbone du
carburant, et bien sr de la quantit brle. Plus les hydrocarbures sont
constitus de petites molcules, plus ils sont volatils et plus leur teneur
en carbone est faible. Les premiers de la liste sont mme gazeux dans
les conditions habituelles de temprature et de pression : mthane,
thane, propane, butane (les deux derniers constituant le GPL).
partir de 5 atomes de carbone par molcule (pentane), on trouve des
liquides dont un mlange plus ou moins complexe constitue lessentiel
de la formulation des essences et du gazole. Ce dernier tant constitu
225
de molcules plus riches en carbone, il met logiquement davantage
de CO
2
par litre brl, et devrait ce titre tre tax davantage. L aussi
les chiffres sont quelque peu imprcis et variables selon les sources,
les carburants ntant pas (et de loin !) des espces chimiques pures
et bien identifes ; un document de Toyota Allemagne cite 2,356 kg
de dioxyde de carbone mis par litre pour lessence sans plomb, et
2,642 kg par litre de gazole, soit 12 % de plus. Ce qui concide peu
prs avec le surplus dnergie, ou mme le surplus de masse par litre
puisque le gazole a une masse volumique suprieure celle de lessence,
denviron 11 % galement. Bref, vendons les carburants au kilo avec les
mmes taxes pour tous et quon nen parle plus !
Au lieu de cela, on monte des usines gaz fscales, on dresse un
palmars des voitures propres ne retenant que lmission de CO
2
,
dont on ne sait mme pas sil est fossile puisque la voiture peut ven
tuellement accepter plusieurs carburants
27
, et on ne prend surtout pas
en compte la moindre mission toxique ! On appose des tiquettes
nergie comme sur les rfrigrateurs, mais en classant dans une
seule et unique catgorie, la minivoiture urbaine deux places et
le gros vhicule familial sept places : ne seraitce pas au passager
transport quil faut juger les nuisances environnementales ? Et si hlas
le taux doccupation des vhicules est toujours peine suprieur une
personne, cest une raison de plus pour rguler lusage de lnergie
fossile par la taxe sur le carburant, et lui seul ! Histoire de faire rfchir
lutilisation irrationnelle de la voiture, de promouvoir le covoiturage
et dinciter galement les automobilistes une conduite plus conome,
toutes choses pour lesquelles des mesures touchant le vhicule lui
mme savrent impuissantes. Mais pourquoi faire simple quand on
peut faire compliqu ?
27. Ces cas sont certes trs rares en France, mais on peut esprer quils le seront moins avec le
dveloppement des biocarburants.
22
1
Lhybridation gomtrie variable
Tout cela est trs bien mais, si des progrs importants sont
encore possibles en matire de dpollution, avec des moteurs futurs
dpassant les performances actuelles des versions Otto tout en offrant
un rendement meilleur que celui des Diesel, il ne faut pas rver
une recette miracle qui puisse rsoudre la crise nergtique majeure
laquelle lautomobile, comme le monde en gnral, va se trouver
confronte. Pour deux raisons essentielles : la baisse des ressources
ptrolires, et laugmentation croissante et concomitante des besoins,
lie au dveloppement des pays mergents. Les rgles de trois sont
souvent cruelles en matire nergtique, cest sans doute pour cela que
certains oublient de les faire quand ils proposent de remplacer sur
lechamp les centrales nuclaires par des oliennes
1
.
1. Une tranche de centrale nuclaire de 1 GW produit en moyenne, et de faon rgulire,
autant dlectricit que 4 000 grandes oliennes de 1 MW (rotor de 60 m de diamtre), qui
ont linconvnient dtre inutiles quand il ny a pas de vent ou quil y en a trop, leurs rotors
tant alors arrts par scurit. En revanche, le vent est ternel, les ressources duranium non,
loin de l.
PROSPECTIVE
Soyons cruels. La consommation de ptrole dans le secteur des
transports, en France, a t de presque 50 millions de tonnes
2
en 2005,
dont lessentiel pour la route, soit 43 millions de tonnes environ, et
30 millions de tonnes pour les vhicules lgers. Rapport la popula
tion, et exprim en unit de volume, cela fait pratiquement un mtre
cube de ptrole par habitant uniquement pour le transport routier
(poids lourds compris). Si lensemble de la plante (qui reprsente
environ cent fois la population franaise) devait avoir ce niveau de
consommation, on aurait donc une demande mondiale de ptrole den
viron 6 milliards de mtres cubes par an uniquement pour la route. La
production totale de ptrole est actuellement de 80 millions de barils
3

par jour
4
, ce qui fait, ramen lanne et dans des units moins archa
ques, 4,6 milliards de mtres cubes. Sachant que le ptrole sert aussi
autre chose (en France, la consommation totale de produits ptro
liers reprsente presque deux fois celle lie aux transports), on mesure
lampleur du problme, surtout quand on sait que la production de
ptrole va ncessairement diminuer. Dune manire ou dune autre,
a ne peut que coincer, mme avec lhypothse totalement draison
nable thermodynamiquement de moteurs thermiques au rendement
gal 100 %. Et mme en oubliant le problme, pas mince pourtant,
du rchauffement climatique li labus de combustibles fossiles. De
plus, comme les biocarburants ne sauraient en aucun cas remplacer
le ptrole au niveau de sa consommation actuelle, faute de quelques
plantes supplmentaires spcifquement ddies cela, le futur de la
mobilit individuelle passe ncessairement par lutilisation dautres
ressources nergtiques.
HYBRIDE, REVUE ET AUGMENTE
Les automobiles hybrides actuellement prsentes sur le march sont
toutes, hormis les trs rares voitures lectriques quipes dun groupe
2. http://www.industrie.gouv.fr/energie/statisti/pdf/bilan2005.pdf
3. Un baril fait pratiquement 159 litres.
4. Ou environ 150 mtres cubes par seconde, pour employer des units plus parlantes.
22
17. LHYBRIDATION GOMTRIE VARIABLE
lectrogne de secours comme le Kangoo ElectRoad de Renault, des
vhicules tirant exclusivement leur nergie du carburant qui alimente
leur moteur thermique. Lusage de llectricit nest quinterne, dans
un but de meilleur rendement nergtique, et on pourrait dailleurs
envisager des modes dhybridation purement mcaniques, en
remplaant les batteries par des rservoirs de fuide sous pression qui
accumulent ou restituent leur nergie comme le fait un ressort pneu
matique
5
. La raison essentielle de ce choix tient, encore et toujours,
la diffcult de stocker une grande quantit dnergie lectrique sans
surcharge pondrale draisonnable. Les batteries progressent, mais
plus en puissance quen nergie restitue pour une masse donne, et
restent encore chres. Pourtant, il est clair que lautonomie consid
re aujourdhui comme normale pour une automobile (plus de
500 km) nest que rarement utilise : beaucoup de trajets effectus
sont courts ou trs courts, essentiellement pour des liaisons domicile
travail. Mme lutilisation rcrative de la voiture, pour aller chercher
les champignons le weekend ou se couvrir de boue sur le dernier
circuit VTT du coin, se mesure bien souvent en quelques dizaines de
kilomtres.
Cette constatation amne logiquement envisager une volution
naturelle des automobiles hybrides, sous la forme de vhicules poss
dant une plus grande capacit de stockage lectrique, mais qui resterait
cependant nettement infrieure celle des voitures purement lectri
ques (pourtant pas norme !). Pouvoir effectuer ne seraitce quune
trentaine de kilomtres en mode lectrique changerait radicalement
la donne en termes de consommation de carburant : cette possibilit
serait videmment de peu dutilit aux taxis, ambulanciers ou repr
sentants de commerce, sans parler des chauffeurs de poids lourds,
mais lautomobiliste moyen na pas les mmes critres dutilisation
de son vhicule ! Or, cest quand mme lui qui fait une bonne part
5. Des prototypes ont dj t raliss en ce sens, notamment aux tatsUnis :
http://www.epa.gov/otaq/technology/420f04024.pdf. Il parat nanmoins peu probable que ce
type de ralisation soit terme comptitif tant donn les progrs constants dans le stockage de
llectricit.
PROSPECTIVE
de la consommation. Pour diminuer signifcativement la consomma
tion de ptrole (ou dautres nergies fossiles) avec de tels vhicules,
il conviendrait naturellement de pouvoir les recharger sur une prise
de courant, ce qui ne se fait pas avec les modles actuels, et dutiliser
une lectricit produite sans nergie fossile. Certains pays comme la
France sont bien placs de ce ctl grce leur parc de centrales
nuclaires (dont le combustible spuiserait plus vite que le ptrole si le
monde venait suivre notre exemple) ; dautres plus chanceux comme
la Norvge ou lIslande bnfcient de sources dnergie renouvelable
immenses (respectivement, hydrolectricit et gothermie).
Curieusement, cest aux tatsUnis, pays recourant au charbon
pour plus de la moiti de sa production dlectricit, que ce genre de
vhicules est en train de voir le jour, par lintermdiaire dune modi
fcation de batterie pour voiture hybride. Le 31 mars 2006, lentre
prise amricaine EnergyCS annonait en effet quelle venait de livrer sa
premire Prius kite une administration californienne de surveillance
de la qualit de lair, dans un but dvaluation et de test. On imagine
mal en effet beaucoup de particuliers se lancer dans laventure pour
linstant, avec un prix de vente du kit install prvu 12 000 dollars
6

lorsque la commercialisation sera effective pour le grand public et
un grand mystre planant sur lattitude de Toyota en cas de recours
la garantie constructeur.
La modifcation, commercialise sous le nom EDrive
7
, consiste
remplacer la batterie dorigine dune Prius, de type nickelhydrures
mtalliques et dune capacit nergtique de 1,3 kWh (mais dont seule
ment une fraction est utilise), par une batterie de type lithiumion de
plus de 9 kWh, dont environ 6,4 kWh sont rellement disponibles.
Bien que considrablement plus grosse en capacit, la nouvelle
batterie ne lest ni en volume ni en masse dans la mme proportion :
logeant entirement sous le plancher du coffre de la Prius (qui en
temps normal reoit la batterie NiMH et un volume de rangement
6. Environ 9 350 euros en mai 2006.
7. http://www.edrivesystems.com/index.html
231
supplmentaire), elle pse seulement 70 kg
8
, quand la batterie dorigine
en fait un peu plus de la moiti.
Ainsi modife, et quipe dun systme de contrle de batterie
propre, la voiture fait un usage de sa rserve dnergie trs diffrent
de celui dune Prius de srie : elle cherche dabord utiliser lnergie
stocke dans la batterie (alors que la voiture dorigine cherche avant
tout maintenir un niveau de charge moyen), puis quand le niveau
devient faible elle se comporte comme une Prius ordinaire, utilisant
la capacit restante comme le vhicule standard le ferait de sa capacit
dorigine.
Pour une personne qui recharge sa voiture dans son garage la nuit
(une charge complte dure 9 h avec le chargeur fourni de 1 kW), cela
signife pouvoir parcourir quelques dizaines de kilomtres par jour
9

sans brler une goutte dessence, si les trajets sont effectus des
vitesses faibles et si les acclrations restent modres, ce qui peut tre
le cas en conduite urbaine. En effet, le dispositif conu par EnergyCS
ne modife pas la gestion du systme hybride de Toyota (seule celle
de la batterie est, forcment, diffrente), et ce dernier est prvu pour
exploiter les 21 kW maximum de puissance lectrique de la batterie
dorigine. Quelles que soient les performances de la batterie de rempla
cement, une puissance suprieure ne pourra donc pas tre utilise.
Mais cette valeur, qui correspond peu ou prou celle des voitures
lectriques que nous avons (rarement) connues dans les annes 90,
telles que la Citron Saxo, sufft un usage urbain voire priurbain.
Reste lpineux problme de la longvit de cette batterie : en
cherchant maximiser lautonomie lectrique, EnergyCS recourt nces
sairement des cycles de charge et dcharge plus profonds que ceux de
la batterie dorigine. Or la profondeur des cycles joue un rle essentiel
dans la longvit de la batterie, cest pourquoi Toyota a choisi de stric
tement contrler ce facteur afn de pouvoir proposer une voiture dont
8. Daprs un document constructeur ; une autre source (greencarcongress. com) cite 113 kg...
9. Le constructeur annonce jusqu 50 km (plus de 30 miles) une vitesse infrieure 55 km/h, ce
qui donne une consommation de 130 Wh/km plausible en usage urbain.
PROSPECTIVE
la batterie nest pas considre comme une pice dusure, mais dure a
priori autant que le vhicule luimme. Si cette affrmation a longtemps
recueilli un certain scepticisme, pour ne pas dire plus, chez les concur
rents (ou mme les clients), il semble bien que le pari de Toyota soit
quasiment gagn aujourdhui. Certes lge des Prius les plus anciennes
est encore insuffsant pour que lexprience soit vraiment probante en
nombre dannes, les premires versions hors Japon tant apparues en
2000 ; mais certains gros rouleurs comme Andrew Grant, chauffeur de
taxi Vancouver au Canada, ont dj largement dpass les 300 000 km
avec la batterie dorigine. EnergyCS se borne pour linstant annoncer
que sa batterie devrait durer plus de cinq ans, et peuttre jusqu dix
ans ou plus. Seul lavenir nous le dira
Au Canada, lentreprise Hymotion
10
propose elle aussi depuis peu
des batteries supplmentaires pour voitures hybrides, actuellement la
Prius et le toutterrain des villes Ford Escape Hybrid. Contrairement
celle propose par EnergyCS, la transformation se fait en gardant la
batterie dorigine, et en y ajoutant, pour la Prius, une batterie de type
lithiumpolymre de capacit nergtique plus faible (5 kWh). Le kit
install cote 9 500 dollars amricains, et la livraison aux particuliers
est annonce pour octobre 2006. La documentation parle dune auto
nomie maximale de 50 km dans les meilleures conditions pour la
Prius, ce quon peut considrer comme trs optimiste. Ce chiffre est en
outre gal celui avanc par EnergyCS pour une batterie de capacit
nettement suprieure, et mme en tenant compte de la capacit de la
batterie dorigine.
LAUTOMOBILE DUN TIERS DE CHEVAL
Il est donc possible, avec une technologie actuelle, de remplacer
lusage de ptrole (ou de biocarburants) par celui dlectricit pour une
fraction importante des dplacements effectus en voiture, et ceci sans
rien sacrifer au confort dutilisation de lautomobile : la conversion
10. http://www.hymotion.com
233
propose l concerne un modle de grande srie possdant toutes les
caractristiques dune familiale moderne (voire dun toutterrain),
et non une minivoiture ultralgre ou un prototype ruineux en fbre
de carbone. Le surcot est il est vrai consquent pour limmdiat ;
mais connaissonsnous le vritable cot (environnemental, humain,
politique) de cette nergie longtemps brade quest le ptrole ? Rien
nest moins sr.
Cependant, llectricit ntant pas directement rcolte dans
la nature, mais produite partir dune autre source dnergie, il est
ncessaire de savoir si son utilisation en automobile est compatible
avec un objectif qui devrait maintenant, vu les risques qui planent sur
lavenir climatique de la plante, simposer comme une priorit tous :
se passer terme de combustibles fossiles. Et pour ceux qui ne verraient
pas en quoi le rchauffement de la plante serait un problme, il nest pas
interdit de mettre en parallle lactualit internationale avec le fait que
les deux tiers des ressources ptrolires se situent au MoyenOrient.
Il est vrai que produire de llectricit sans librer ou presque
de dioxyde de carbone reste possible galement avec les centrales
nuclaires actuelles, mais les ressources en uranium que cellesci exigent
les condamnent la retraite avant la fn du sicle, voire bien plus tt
si leur construction se multiplie dans le monde. En labsence dautre
solution nergtique disponible actuellement (seuls les surgnrateurs
permettraient denvisager un avenir long terme pour le nuclaire
11
,
mais ils ont t quasiabandonns, et la matrise de la fusion reste trs
hypothtique), la seule possibilit sur le long terme reste lutilisation
dnergies renouvelables. Or, cellesci, dramatiquement minoritaires
actuellement dans la consommation mondiale dnergie, nont pas que
des qualits ; en particulier elles sont la fois peu concentres (le Soleil
11. Contrairement au ptrole par exemple, la quantit dnergie quon peut tirer dun
combustible nuclaire (qui dailleurs ne brle pas) dpend normment de la technique
employe : la surgnration permettrait de multiplier par 50 ou plus la valeur nergtique de
luranium. Il sagit bien l dun raisonnement sur les ressources uniquement, et ne prenant pas
en compte les autres problmes lis lutilisation de cette nergie, et notamment son aspect trs
centralis et les problmes de scurit qui en dcoulent.
PROSPECTIVE
par exemple ne nous envoie quun kilowatt par mtre carr dans le cas
le plus favorable) et intermittentes (le vent ne souffe pas toujours, le
Soleil ne brille pas la nuit, etc.) La notion de ressources est par contre
totalement sans objet : puisquon ne puise pas dans un stock, on ne
risque pas de lpuiser ! Reste donc savoir si la puissance (nergie par
unit de temps) requise par lutilisation dautomobiles est compatible
avec les fux dnergies renouvelables dans lesquels nous baignons, et
avec notre capacit plus ou moins grande les exploiter.
Nous avons dj vu que la puissance rellement utilise en moyenne
par une automobile est trs infrieure sa puissance affche sur les
prospectus, celle dont le vendeur vous parle avec gourmandise en vous
laissant entendre que vous auriez tort de ne pas vous faire plaisir. Mais
nous navons pourtant fait que des moyennes sur le temps de fonc-
tionnement de lautomobile. Or cest triste dire, mais hormis les cas
dutilisation professionnelle intensive (ambulances, taxis) une auto
mobile passe le plus clair de son temps ne rien faire, et donc exiger
une puissance strictement nulle (oublions lalimentation de lalarme).
Quelle est la vraie puissance moyenne (calcule 24 h sur 24, 365 jours
par an) demande par une automobile moyenne, entre les mains dun
conducteur moyen, parcourant dans lanne un kilomtrage moyen ?
Deux solutions soffrent nous pour cette estimation : soit connatre
la consommation de travail au kilomtre pour les diffrents types de
parcours, pondrer par les kilomtrages correspondants et diviser par
la dure dune anne ; soit estimer le travail total du moteur, et diviser
par cette mme dure. Si on ne fait pas dhypothses trop fausses, les
deux devraient donner peu prs la mme chose.
Nous avons vu dans la partie 4 que la consommation de travail
de notre hybride tait denviron 120 Wh au kilomtre sur route,
135 Wh/km en ville et 205 Wh/km sur autoroute. Supposons que
lautomobiliste moyen parcourt 15 000 km dans lanne, avec une
rpartition gale route/ville/autoroute. On aboutit ainsi aux quantits
de travail suivantes :
sur route : 120 Wh/km 3 5 000 km = 600 kWh ;
235
en ville : 135 Wh/km 3 5 000 km = 675 kWh ;
sur autoroute: 205 Wh/km 3 5 000 km = 1 025 kWh (Eh oui,
rouler vite cote cher en nergie !)
La somme de ces travaux fait 2 300 kWh ; par ailleurs une anne
comporte 365 3 24 = 8 760 h, ce qui fait dans notre hypothse une
puissance moyenne utilise :
2 300 kWh/8 760 h = 0,263 kW
soit peine plus dun tiers de chevalvapeur !
Tentons lautre approche pour vrifer nos calculs : 15 000 km
annuels, pour une voiture consommant 5 litres dessence aux cent
kilomtres, reprsentent 5 3 150 = 750 litres de carburant. Celuici ayant
un contenu nergtique de 9 kWh, on arrive 750 3 9 = 6 750 kWh
dnergie thermique. Celleci est transforme en travail par le moteur
raison dun rendement moyen assez infrieur au rendement maxi
mal dans une automobile conventionnelle, mais proche du rende
ment maximal dans une voiture hybride optimise sur le plan nerg
tique ; en prenant pour ce rendement une valeur de 1/3 on arrive :
6 750/3 = 2 250 kWh, do une puissance sur lanne (qui compte
365 fois 24 h) de 2 250/(365 3 24) = 0,257 kW. Pas mal ! On avait
trouv 0,263 kW par lautre mthode : il est des calculs la louche qui
tournent plus mal
LA VOITURE SOLAIRE TEMPS PARTIEL
Mais en quoi cette puissance ridicule de 260 W signifetelle
quelque chose ? Nestelle quun calcul purement acadmique
duniversitaire vapor ? Non, car elle nous indique ce quil faut
pouvoir extraire en moyenne dun fux dnergie renouvelable,
comme le rayonnement solaire ou le vent, pour pouvoir se servir de
cette voiture. Diffrentes possibilits soffrent nous pour le choix
de lnergie ; prenons une des mieux rparties sur la Terre : le rayon
nement solaire, et considrons sa transformation en lectricit par des
panneaux photovoltaques, qui produisent directement du courant
continu lorsquils reoivent de la lumire.
PROSPECTIVE
Ceux qui sont commercialiss ont actuellement un rendement de
10 % environ, ou lgrement plus, ce qui signife quun kilowatt de
rayonnement solaire (correspondant la puissance reue par un mtre
carr plac face au Soleil, par grand beau temps) donne 100 W de
puissance lectrique. Mais bien entendu le Soleil ne brille pas 24 h sur
24, et il ne fait pas beau tous les jours ; par ailleurs si le capteur est fxe
(ce qui est presque toujours le cas pour des raisons de cot) il est plus
ou moins inclin par rapport au rayonnement en fonction des heures
de la journe et des saisons, ce qui ne lui permet pas den recevoir le
maximum. Bref, rien ne vaut lexprience quand les paramtres sont
trop nombreux pour tre pris en compte !
Grenoble, un particulier a ralis ds 1998 une centrale photo
voltaque raccorde au rseau afn de produire llectricit ncessaire
son logement. Ce prcurseur, Vincent Fristot, publie sur son site
internet
12
un bilan de consommation et de production ; nous avons
donc l des lments tangibles pour valuer la quantit dnergie
lectrique rellement obtenue par unit de surface de capteur, dans
les conditions densoleillement qui sont celles de Grenoble ; tout au
plus peuton penser que cette installation, relativement ancienne pour
un domaine en volution trs rapide, serait aujourdhui moins chre
et un peu plus performante. Sa production annuelle avec 10 m de
capteurs est denviron 1 200 kWh, soit une puissance moyenne sur
lanne (nuits comprises !) de 137 W, ou approximativement 14 W par
mtre carr. Autrement dit, une installation deux fois plus importante
devrait produire suffsamment dlectricit (si elle ne sert qu cela !)
pour faire rouler notre voiture, condition bien sr de savoir la stocker
bord.
Lestimation que nous venons de faire est cependant un peu brutale :
contrairement la centrale de Vincent Fristot qui alimente directement
les appareils lectriques de son appartement, ou dautres puisquelle est
relie au rseau, lutilisation dlectricit pour faire avancer une voiture
12. http://toitsolaire.chezalice.fr/
23
ncessite la charge puis la dcharge dune batterie, oprations qui se
font avec une certaine perte dnergie sous forme de chaleur. Le rende
ment de lopration dpend du type de la batterie, et des intensits de
charge et de dcharge (plus elles sont fortes, plus il chute) ; il peut tre
de 80 % dans un sens, ce qui ne fait plus, hlas, que 64 % si on compte
les deux (0,8 3 0,8 = 0,64). Cela signife que des 14 W produits par
mtre carr, il ne reste plus que 9 W environ au niveau des roues. En
tenant compte de ces pertes, on arrive une superfcie de capteurs de
25 30 m, pour parvenir alimenter la voiture.
Mais en ltat actuel de la technique, cest un objectif assez utopique
si on dsire accomplir tout type de trajet au volant de cette automobile :
il vaut bien mieux, compte tenu des limites en puissance et capacit
des batteries, limiter lutilisation de llectricit aux vitesses plutt
faibles et lautonomie quelques dizaines de kilomtres. Dans ce cas,
le moteur thermique ne serait utilis que pour accomplir des trajets
longs ou demandant une forte puissance, sur autoroute par exemple.
De plus, dans lhypothse dune rpartition gale des distances parcou
rues ville/route/autoroute, lautoroute compte pour 46 % des besoins
en nergie selon notre calcul : cest donc une puissance moyenne de
138 W environ (arrondissons 140) dont nous avons besoin si nous
excluons lautoroute
13
, soit une surface de capteur denviron 15 m.
La voiture solaire temps partiel existe donc dj, potentiel
lement, avec la technique disponible aujourdhui. Elle ne porte pas
ses cellules solaires sur le toit, solution peu intressante vu le peu de
surface disponible et lorientation non contrlable par rapport au
Soleil. Elle est simplement une automobile hybride augmente ,
privilgiant lusage de llectricit sur des distances courtes et pour des
vitesses modres. Elle se contente de 15 m de panneaux solaires pour
parcourir 10 000 km par an dans ces conditions moyennement restric
tives, qui sont le quotidien de beaucoup dautomobilistes. Et trimballe
ses 1,4 tonne de matriaux divers, en offrant toutes les commodits de
13. On pourrait aussi exclure la route si les distances parcourues dpassent lautonomie autorise ;
cela dpend de lusage de lautomobile.
PROSPECTIVE
lautomobile familiale moderne, sans imposer aucun sacrifce autre
que fnancier.
Justement, quelle altitude se situe le prix de revient au kilomtre
du carburant lectricit photovoltaque ? Tout cela nestil quun
pur dlire pour nabab en qute de rachat spirituel par la voie techno
colo tendance Silicon Valley ? Les ralisations de centrales photo
voltaques sur habitation sont encore rares en France, mais on peut
nanmoins commencer se faire une ide du cot au kilowattheure
produit grce aux agences comme lAdeme
14
ou des associations
comme Hespul
15
. On peut galement se baser sur les cots publis par
Vincent Fristot pour son installation grenobloise, mme si celleci a t
ralise au tout dbut du dveloppement de ce march, et pour un tarif
aujourdhui peu comptitif. raison de 6 000 investis environ
16
,
pour une production annuelle de 1 200 kWh sur 20 ans (les capteurs
peuvent normalement durer nettement plus longtemps), le cot du
14. http://www2.ademe.fr
15. http://www.hespul.org
16. Cette somme reprsente ce qui resta la charge de lutilisateur aprs subventions.
40 | La voiture solaire que vous naurez jamais.
23
kilowattheure est de 6 000/(1 200 3 20) = 0,25 . Quen estil hors
subventions ? Daprs des documents disponibles sur le site de lAdeme
en 2006, un watt de puissance crte
17
photolectrique cote au total (si
le particulier qui linstalle ne peroit aucune aide), et dans le cas dun
raccordement au rseau, aux alentours de 6 ; comme il produit sur
20 ans environ 20 kWh, on aboutit sur cette priode un cot de
6/20 = 0,30 par kWh. La faible diffrence avec le chiffre prcdent
traduit le cot lev de linstallation grenobloise prise en exemple, d
son anciennet, et lvolution trs rapide du march. Cela reste nan
moins plus cher (environ trois fois, si on ne tient pas compte des aides)
que le prix pay EDF, naturellement mais pas plus lev que le
prix auquel ltat sengage dsormais acheter aux particuliers llec
tricit produite de cette faon, sur un contrat de 20 ans ! Le Premier
ministre franais a en effet annonc le 15 mai 2006 que le tarif dachat
de llectricit photovoltaque passerait de 0,15 0,30 par kWh,
voire 0,55 par kWh dans le cas dune intgration architecturale
18
.
Maintenant, que devient ce cot nergtique ramen au kilomtre,
dans le cadre de lutilisation automobile envisage ? En ville comme sur
route, nous avons estim une consommation nergtique denviron
0,12 kWh au kilomtre. Afn de tenir compte des pertes au niveau
des cycles de charge/dcharge et pour garder une marge de scurit,
considrons quil faut produire 0,20 kWh par kilomtre parcouru.
Pour le particulier qui refuse catgoriquement toute aide, on aboutit
ainsi un cot de 0,20 3 0,30 = 0,06 au kilomtre, ou 6 aux cent
kilomtres, soit lquivalent de 4,6 litres de sansplomb 1,30 le litre.
En acceptant laide quil mrite bien, sous forme de crdit dimpt ou
de subventions diverses, et qui couvre gnralement plus de la moiti
du prix de linstallation, notre automobiliste semisolaire peut voir ce
chiffre encore considrablement rduit qui a parl dutopie pour la
voiture solaire ?
17. La puissance crte est la puissance lectrique que le capteur fournit pour lensoleillement
maximal.
18. http://www.enr.fr/DL/presse/photovoltaique18052006.pdf
PROSPECTIVE
Maintenant, descendons de notre petit nuage colobobo et
alimentons notre voiture hybride rechargeable llectricit ordinaire,
80 % nuclaire chez nous : le prix de revient du kWh est divis par
trois et nous pouvons alors nous dplacer, en ville ou sur route, pour
lquivalent en euros dun litre et demi de sansplomb aux cent kilo
mtres, au tarif 2006. Cela devient vraiment tentant, y compris pour
ceux que la pollution des villes nmeut mme pas.
Mais il est vrai que nous navons absolument pas tenu compte du
cot de la batterie dans le vhicule qui, si elle est vendue 9 000 et dure
6 ans pour prendre des hypothses compatibles avec lexemple donn
par EnergyCS, revient 1 500 par an soit 0,15 supplmentaire
au kilomtre, en supposant que 10 000 des 15 000 kilomtres annuels
sont parcourus llectricit solaire. Cela change tout, mais doit pour
tant tre relativis : dune part, le cot dune technique peine mer
gente est ncessairement lev, mais amen baisser ; et dautre part,
ce cot que nous pouvons juger exorbitant, pour simplement avoir
la possibilit de rouler partiellement llectricit (solaire ou non)
dans une voiture normale , est tout fait comparable aux sommes
dpenses en carburant. raison dun litre de super 1,30 , 1 500
reprsentent le budget de carburant dun automobiliste parcourant
annuellement 15 000 km dans une automobile consommant 7,7 litres
aux cent kilomtres. Nous avons simplement pris lhabitude dun
ptrole bon march, et refusons de voir que cela ne va pas durer.
241
1
La voiture lectrique
Parce que les moteurs lectriques ont un rendement bien suprieur
celui des moteurs thermiques, que le prix des installations photo
voltaques baisse, et que le kWh ainsi produit nest pas assujetti la
TIPP
1
, rouler (au moins partiellement) lnergie solaire devient
techniquement envisageable et fnancirement soutenable. Et ceci, non
dans de grandes pelles tarte monoplaces couvertes de cellules photo
voltaques et montes sur roues de vlo, mais bien dans une voiture
familiale hybride disponible sur le march depuis plusieurs annes, la
batterie modife. Les biocarburants sont galement une forme dnergie
solaire renouvelable, mais dont le rendement est assez catastrophique si
lon tient compte de toute la chane, et notamment des intrants utiliss
par lagriculture intensive, base dhydrocarbures. En consquence,
les superfcies cultivables que les biocarburants exigent, sans parler des
ressources en eau qui commencent poser problme dans de nom
breuses rgions, ne leur permettront jamais de remplacer chez nous les
carburants ptroliers. Llectricit tient dj l une belle revanche, aprs
1. Taxe intrieure sur les produits ptroliers
PROSPECTIVE
avoir t carte de la circulation aux dbuts de lre automobile par
labondance du ptrole. Vatelle pouvoir enfn se dvelopper, voire
terme rendre obsolte le recours aux moteurs thermiques ?
VRAIS ET FAUX PROBLMES
Tout le monde le sait, la voiture lectrique pche par ses batteries.
On ne peut pas aller trs loin avec, et faire le plein demande des
heures. Le moteur na, lui, que des avantages par rapport aux moteurs
thermiques : lgret, propret, silence, rversibilit, absence dentre
tien, longvit. Y atil un espoir pour quenfn des batteries dignes de
lui lautorisent exprimer ses qualits ailleurs que dans les machines
laver, les ventilateurs ou tout ce qui peut saccommoder dun fl la
patte ?
Augmenter lautonomie dune voiture lectrique ne peut se faire
quen stockant bord davantage dnergie, en aucun cas les lois de
la physique nautoriseront une automobile se dplacer gratuite
ment . Nous venons destimer cette nergie ncessaire dans le cas
dune voiture hybride moyenne, et avons trouv un rsultat de lor
dre de 150 Wh au kilomtre, en considrant une proportion gale de
ville/route/autoroute. Pour obtenir une autonomie de 500 km, il est
donc ncessaire de disposer dune batterie capable de se dcharger
de 500 3 150 = 75 000 Wh ou 75 kWh (oublions pour linstant
lincidence du poids de la batterie sur la consommation). Compte
tenu de son rendement qui nest pas gal 1, et des menaces que font
peser les dcharges compltes sur sa dure de vie, on peut estimer que
sa capacit nergtique relle (celle qui sobtient en multipliant sa
tension en volts par sa capacit en ampresheures) devrait nettement
excder 100 kWh. Une batterie au plomb courante offre une densit
nergtique de 35 Wh/kg environ ; la masse de 3 t qui correspondrait
une telle capacit lui ordonne de ne pas y penser, mme en rve.
Les nouvelles familles de batteries apparues depuis peu, dans nos
ordinateurs portables, tlphones ou appareils photo numriques,
ouvrentelles des perspectives moins sombres ?
243
18. LA VOITURE LECTRIQUE
Il ne parat pas du tout draisonnable, dun point de vue technique,
daccepter une batterie de 300 kg dans une voiture lectrique de taille
moyenne
2
: rappelonsnous que la seule diffrence de masse entre
deux Volkswagen Golf actuelles, de la mme puissance confortable
de 125 kW, lune quipe dun moteur essence 1.4 TSI et lautre dun
TDI, dpasse 200 kg. Sachant qu puissance identique un moteur lec
trique est moins lourd quun moteur essence
3
, que la transmission
peut tre considrablement simplife (embrayage, bote de vitesses
superfus), quun rservoir de carburant rempli pse quelques dizaines
de kilogrammes et quenfn les batteries peuvent tre rparties dans le
vhicule beaucoup plus librement que ne peut ltre un moteur ther
mique, cette masse peut tre considre comme un nonproblme.
Embarquer plus de 100 kWh dans 300 kg nous amne une densit
nergtique de plus dun tiers de kWh par kg, disons 350 Wh/kg,
environ dix fois les performances des batteries au plomb. O en sont
les technologies rcentes actuellement sur le march ?
De toutes les familles existantes, ce sont celles base de lithium,
connues sous le terme lithium-ion ou lithium-polymre (deux familles
proches) qui semblent les plus prometteuses. Ce nest pas un hasard :
le lithium est le mtal le plus lger (presque deux fois moins dense
que leau), situ juste sous lhydrogne dans la classifcation prio
dique des lments. Or le stockage de lnergie se fait par le mouve
ment des charges lectriques portes par les ions lithium lintrieur
de la batterie ; la masse de lion nintervient pas dans le processus.
On a donc intrt ce quelle soit la plus faible possible pour qu
un mme transfert dnergie (processus lmentaire lorigine de la
capacit nergtique de la batterie), soit associe la masse la plus faible
possible. De plus, le potentiel standard du lithium
4
, gal 3,04 V,
lun des plus bas parmi ceux de tous les lments, assure quune grande
quantit dnergie peut tre stocke par atome participant la raction
2. Les voitures lectriques prsentes et passes en ont souvent emport davantage ; mais justement
parce quelles sont critiques pour leur poids, faisons mine de ne pas les connatre.
3. Le moteur lectrique arrire dun Lexus RX 400 h pse 50 kg pour 50 kW, avec le diffrentiel.
4. Caractristique chimique importante pour le stockage dnergie, contrairement la masse.
PROSPECTIVE
lectrochimique, indpendamment de la masse de celuici. En ralit, si
tous les lments chimiques de la batterie avaient la densit du lithium,
la densit nergtique serait mme tellement bouriffante quon aurait
depuis longtemps oubli le ptrole, mais il est associ dautres mtaux
ou du carbone, nettement plus lourds que lui.
De plus, les batteries au lithium ont un rendement de charge/
dcharge trs lev, qui les rend trs sduisantes pour des applications
o leffcacit nergtique est un critre important. En revanche,
elles peuvent poser des problmes de scurit, une augmentation
accidentelle de temprature dans laccumulateur pouvant entraner le
dclenchement de ractions exothermiques
5
conduisant jusquau point
de fusion du lithium (180,5 C), ce qui acclre encore le processus et
conduit une explosion de la batterie. Quelques accidents ont t
constats sur de petits appareils lectroniques comme des tlphones
portables ou des ordinateurs ; mais la parade semble trouve daprs
certains fabricants
6
.
On peut avoir une ide des performances de telles batteries
en consultant les fches techniques mises disposition par ceux
qui les fabriquent, comme la socit SAFT
7
. Lentreprise propose,
dans la catgorie des produits pour automobile, des batteries de
caractristiques diffrentes suivant quelles sont destines quiper
des vhicules purement lectriques ou des hybrides : en effet le cahier
5. Qui dgagent de la chaleur.
6. http://www.valence.com/saphion.asp
7. http://www.saftbatteries.com
41 | troisime de la liste des lments, le lithium est le plus lger des mtaux.
245
des charges nest pas le mme, dans le premier cas on recherche avant
tout stocker une grande quantit dnergie alors que dans le second
cest davantage la puissance qui sera recherche. Une lecture des
fches techniques permet de rapidement calculer quelques ordres de
grandeur dnergie massique ; on obtient au mieux
8
150 Wh/kg pour
les batteries destines aux voitures lectriques, et 100 Wh/kg pour
celles destines aux hybrides non rechargeables.
Pas de quoi concurrencer encore la solution thermique donc (un
facteur 3 supplmentaire serait le bienvenu !) mais le but ne parat
pas compltement hors de porte, si la technologie continue voluer
comme elle la fait ces dernires annes. Car la limite thorique, de
750 Wh/kg
9
, nest pas encore atteinte ! Mais aprs tout, estce vraiment
ncessaire de disposer dune autonomie de 500 km ? Certains esprits
perfdes pourraient mme faire remarquer que des voitures presti
gieuses, quipes de moteurs essence particulirement gloutons,
8. Les densits nergtiques des meilleures batteries ( usage non ncessairement automobile)
atteignent aujourdhui 200 Wh/kg.
9. Accumulateurs, considrations thoriques, J. Robert et J. Alzieu, Techniques de lIngnieur,
D 3 351.
LULTRA-SPORTIVE LECTRIQUE
Plus dun sicle aprs la Jamais Contente, lautomobile ultra-
performante est encore lectrique batteries. Elle se nomme Venturi
Fetish, est fabrique la main et sur commande Monaco pour
quelques privilgis, et passe de 0 100 km/h en 4,5 s, soit mieux
quune Porsche 911 Turbo de 420 chevaux. Sa coque est en fbres
de carbone, et elle emporte 350 kg de batteries lithium-ion (pour une
nergie de 58 kWh) lui confrant une autonomie de 250 350 km
suivant lutilisation. Une charge complte dure 3,5 h avec une prise
de 80 A... faute de mieux, car les batteries accepteraient une intensit
bien suprieure. Et pour un cot, au tarif heures creuses dEDF, de
moins de 5 euros TTC.
Le prix du miracle ? 450 000 euros, hors taxes. Trop cher ? Tout
dpend par rapport quoi... (lments de rponse donns la fn de
ce chapitre.)
PROSPECTIVE
nont pas cette autonomie : quand on consomme plus de 20 litres
aux cent kilomtres en ville (si, cest possible), il faudrait un rservoir
de plus de 100 litres que la plupart nont pas Et cest ici que nous
butons sur lautre reproche fait aux voitures lectriques : leur temps
de recharge. Car si chacun accepterait de sarrter tous les 200 km
(cest mme conseill) pour refaire le plein dlectricit, personne
nest prt attendre plusieurs heures que la voiture se recharge. Estce
inluctable, et pourquoi cette lenteur ?
Charger une batterie, cest lui communiquer une nergie (trans
former de lnergie lectrique en nergie chimique, plus un peu de
chaleur). Le faire vite ncessite donc une grande puissance de charge,
puisquune puissance est une nergie par unit de temps. Or, nous
avons vu que cest justement en ce domaine, plus encore que dans celui
de la densit dnergie, que les batteries modernes ont fait le plus de
progrs, en particulier sous limpulsion de la mise au point des voitu
res hybrides. Il y a donc un espoir ! Il est vrai que nous avons jusquel
surtout parl des puissances de dcharge, ncessaires laide ponctuelle
du moteur thermique via le moteur lectrique, mais il se trouve quun
dispositif lectrochimique de stockage comme une batterie est, en
premire approximation, symtrique : sil se dcharge vite, cest quil
peut se charger vite galement. Des spcialistes de la question trouve
raient peuttre redire de cette simplifcation un peu rapide, mais
tant quon ne sintresse quaux ordres de grandeur, ce raisonnement
reste valable.
Comment savoir le temps de charge dune batterie ? Il sufft de
connatre lnergie quelle contient, et de diviser par sa puissance ; on
obtient alors ncessairement un temps, qui sera en heures si lnergie
est en kWh et la puissance en kW. Essayons avec une batterie de Prius
(sans doute pas trs adapte une voiture lectrique, mais cest juste
pour voir), et une charge complte :
nergie : 1,3 kWh ;
puissance : 21 kW ;
temps de charge : 1,3/21 = 0,062 h = 3,7 min !
24
Il y a de quoi avoir un choc ! Nous auraiton menti sur limpossibilit
de charger une batterie rapidement ? Ou bien estce peuttre parce
que cette batterie est toute petite (pour une voiture lectrique) quelle
peut se charger aussi rapidement ? Erreur : le temps de charge ne
dpend pas de la taille de la batterie, car puissance comme nergie sont
proportionnelles la masse. Il sufft dailleurs de consulter les fches
techniques des constructeurs pour sen persuader, puisquils indiquent
les puissances massiques (ou puissances spcifques) en W/kg et les
nergies massiques en Wh/kg.
O est lerreur, alors ? Tout dabord, il est plus prudent de prendre
une batterie adapte lusage prvu (ici une voiture lectrique, non une
hybride) ; si lon consulte une fche technique dun produit propos
par SAFT pour cette utilisation, on peut trouver pour une batterie
lithiumion une puissance massique de 660 W/kg pour une nergie
massique de 150 Wh/kg. Ce qui donne un temps de charge de lordre
150/660 = 0,227 h = 13,6 min, arrondissons un quart dheure. quoi
il faut ajouter un bmol : la puissance indique nest garantie que pour
une dure de 30 s, car une puissance leve maintenue sur un temps
long fait chauffer la batterie ; il convient donc de faire une diffrence
entre les puissances disponibles temporairement, qui peuvent tre trs
leves, et les puissances maintenues en rgime de croisire qui doivent
tre plus modres. On sait dailleurs que les courants de dmar
rage indiqus sur les banales batteries au plomb des automobiles
classiques correspondent ce quelles sont capables de dbiter pendant
quelques secondes, le temps de dmarrer le moteur thermique, et pas
ce quelles peuvent fournir en continu.
Nempche, avec la technologie actuelle, et moyennant ventuelle
ment quelques prcautions sur le refroidissement de laccumulateur,
via une ventilation approprie, la dure de charge typique dune
batterie est bien le quart dheure, pas davantage ! On peut dailleurs
trouver au supermarch des chargeurs de piles ultrarapides proposant
une recharge en 15 min, cest marqu dessus. Et mme pas avec du
lithiumion, mais de btes NiMH ; une fois quon a compris que cette
PROSPECTIVE
dure ne dpend pas (hormis problmes de refroidissement) de la
taille de laccumulateur, on se demande forcment pourquoi il ny a
pas davantage de voitures lectriques.
La raison est simple : cest cause de la prise. Mme avec seulement
50 kWh (soit la moiti de ce que nous avions estim pour avoir
une autonomie raisonnable ), transfrer une telle nergie en un
quart dheure ncessite une prise de courant capable de supporter
50 3 4 = 200 kW de puissance lectrique, soit presque un millier dam
pres sous 220 V. Ce nest pas un cordon daspirateur, ou mme de
cuisinire lectrique, qui sera capable de supporter cela ; la voiture ny
est plus pour grandchose, cest la faute la prise. Et mme avec un trs
gros cordon, pas question de charger en un quart dheure la maison :
cette fois, cest la puissance du contrat souscrit qui sy oppose. Chez soi,
une voiture lectrique se rechargera toujours de prfrence la nuit (o
par ailleurs la demande dlectricit est faible, ce qui permet dquili
brer la production). En revanche, rien nempche dimaginer des prises
spciales, trs scurises, en des lieux commodes pour lautomobiliste :
par exemple des stationsservice. Mine de rien, quand on fait le plein
de carburant liquide pour nos voitures moteur thermique, avec le
dbit des pompes notre disposition ce sont plusieurs mgawatts de
puissance qui transitent par le pistolet.
LA PILE COMBUSTIBLE
Face la diffcult de stocker directement llectricit (en
fait, sous une forme chimique) dans des batteries lintrieur dun
vhicule, on sest demand, depuis les dbuts de lautomobile, sil
ny avait pas moyen de la produire bord partir dune autre
source dnergie. Ctait la raison dtre des hybrides comme la
LohnerPorsche ou la Kriger dans les annes 1900, qui lpoque
se proccupaient peu dconomiser le ptrole. Depuis une dizaine
dannes, on entend beaucoup parler de piles combustible qui
permettent, notamment partir de dihydrogne, la production
embarque dlectricit et donc lalimentation de moteurs lectriques.
24
UNE BATTERIE RVOLUTIONNAIRE ?
Le 29 mars 2005, le fabricant japonais Toshiba a fait sensation en
annonant* tre parvenu raliser des batteries au lithium capables
de se charger 80 % de leur capacit en une minute seulement,
grce notamment lutilisation de nanoparticules dune centaine de
nanomtres de diamtre, qui empcheraient de se produire des ractions
chimiques apparaissant habituellement lorsquon dpasse une certaine
vitesse de charge, et qui sont destructrices pour la batterie.
Mme sil faut rester prudent face de telles annonces, tant quaucun
produit nest actuellement testable sur le march, un tel saut
technologique rvolutionnerait lusage des batteries en leur ouvrant des
domaines de puissance rservs jusque-l aux condensateurs, autres
dispositifs de stockage lectrique capables de puissance trs leves
mais beaucoup trop lourds par rapport lnergie stocke. Le prototype
de Toshiba aurait une nergie volumique denviron 200 Wh par litre,
dans le bas de la fourchette des batteries au lithium traditionnelles,
et correspondant une nergie massique proche de 100 Wh/kg, elle
aussi plutt faible. Mais ce temps de charge record signiferait une
puissance de lordre de 5 kW/kg. De plus, cette technologie assurerait
galement aux batteries une longvit exemplaire, avec une perte de
capacit de seulement 1 % au bout de 1 000 cycles.
Transpose une voiture hybride comme la Prius, cette technologie
permettrait dobtenir une batterie de capacit nergtique identique
lactuelle pour une quinzaine de kilogrammes, et surtout sa puissance
dpasserait celle du moteur lectrique principal, MG2. La rcupration
dnergie au freinage pourrait alors se faire beaucoup plus effcacement,
mme sur des freinages appuys, et le handicap de la solution
retenue par Toyota (ncessit dun gros moteur lectrique, plus lourd
et plus cher) se transformerait fnalement en avantage pour leffcacit
nergtique. suivre...
En attendant, les choses bougent pour les pures lectriques : on attend
avec impatience de voir aboutir les projets** des industriels franais
Dassault et Bollor, chacun avec des batteries de nouvelle gnration ;
au Japon le constructeur Subaru annonce*** des tests dune version
lectrique de sa petite citadine R1, rechargeable 80 % en un quart
dheure.
* http://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr2901.htm
** Cleanova (http://www.cleanova.com/public/sve)
et BlueCar (http://www.batscap.com).
*** http://www.greencarcongress.com/2006/06/tepco_and_fuji_.html
PROSPECTIVE
ENTRE LES CONDENSATEURS ET LES BATTERIES :
LES SUPERCONDENSATEURS
Lorsquon parle de stockage direct de llectricit, cest un raccourci
de langage car les mcanismes mis en jeu sont divers et en ralit
indirects.
Les piles ou batteries utilisent des ractions chimiques doxydorduction
se produisant la surface dlectrodes et rendues possibles par le
dplacement dions dans un lectrolyte, souvent liquide : ce sont des
accumulateurs lectrochimiques.
Les condensateurs utiliss en lectronique sont constitus dlectrodes
conductrices spares par un isolant, et ne mettent en jeu aucune
raction chimique : cest le dplacement des charges lectriques
dans les conducteurs qui constitue le mcanisme de stockage. Leurs
temps de charge et dcharge sont beaucoup plus courts que ceux des
batteries (de lordre de la milliseconde), mais ils ne conviennent pas
pour stocker des quantits importantes dnergie car leur masse est
beaucoup trop importante et ils se dchargent spontanment trs vite.
Seule leur puissance peut tre trs leve, grce leur rapidit.
mi-chemin entre ces deux catgories, les supercondensateurs ,
invents la fn des annes 50, font appel un lectrolyte comme les
batteries, mais pas une raction chimique : cest le dplacement des
ions au sein de llectrolyte, et plus spcialement la formation dune
double couche ionique la surface des lectrodes, qui constitue le
mcanisme de stockage nergtique. Une trs grande porosit des
lectrodes permet daugmenter la surface de celles-ci, donc la quantit
dnergie stocke : l encore, le problme gomtrique de rapport
surface/volume savre primordial, et constitue un domaine de choix
pour les nanotechnologies. Labsence de raction chimique confre de
plus aux supercondensateurs une longvit quasi infnie.
Ils hritent galement de proprits intermdiaires celles des batteries
et des condensateurs, ayant un temps de charge/dcharge de lordre
de la seconde : masse gale, ils sont beaucoup plus puissants que les
batteries, mais beaucoup moins que les condensateurs. Et leur densit
nergtique de lordre de quelques Wh par kg reste faible par rapport
celle des batteries, mais forte par rapport celle des condensateurs.
Cela en fait de bons candidats pour le stockage et la restitution rapide
de quantit dnergies relativement faibles, comme lors du freinage et
de lacclration des vhicules lectriques et hybrides.
251
Appliques lautomobile, elles semblent tre le SaintGraal de la
voiture propre. Pensez donc : des voitures nutilisant pas de ptrole,
qui glissent en silence en ne rejetant quun peu de vapeur deau !
Ces vhicules existent bel et bien, il en existe quelques dizaines en
circulation autour du globe ; des autobus fonctionnent galement sur
ce principe, en test dans plusieurs villes dEurope dont Londres, Madrid
ou Stuttgart, dans le cadre du programme europen CUTE
10
. Certains
constructeurs automobiles ont mme suggr quil tait inutile de se
lancer dans le dveloppement des hybrides thermiques/lectriques,
puisque la pile combustible (souvent PAC en abrg) allait rgler
tous les problmes dapprovisionnement en nergie et de pollution du
transport routier. Info ou intox ?
Une vieille connaissance
La pile combustible na rien dune nouveaut : avant mme
linvention de laccumulateur lectrique plombacide, Sir William
Grove, avocat au RoyaumeUni, en dcouvre le principe au milieu du
xix
e
sicle. Son fonctionnement repose sur la rversibilit de la raction
dlectrolyse de leau. Lorsquon plonge des lectrodes de platine dans
de leau, portes une diffrence de potentiel suprieure 1,23 V,
on observe un dgagement de bulles sur chacune delles. Dun ct,
cest du dioxygne gazeux qui se forme ; de lautre, du dihydrogne
gazeux.
10. Clean Urban Transport for Europe (transport urbain propre pour lEurope).
42 | lectrolyse de leau.
PROSPECTIVE
La raction chimique qui se produit traduit la dcomposition des
molcules deau en molcules de dihydrogne et de dioxygne :
2 H
2
0 2 H
2
+ 0
2
Inversement, si maintenant on met en prsence le dioxygne et le
dihydrogne, on peut soit obtenir une simple combustion dgageant
de la chaleur, soit, en prsence dun catalyseur comme le platine,
obtenir un gnrateur dlectricit (comme une pile, do le nom !)
et accessoirement de chaleur. Bien entendu cela ne se fait pas tout
seul , il est ncessaire dintroduire sparment le dioxygne et le
dihydrogne deux entres dune pile combustible, qui fnalement
ralise le mme genre dopration quune pile (ou batterie) ordinaire,
cestdire produire un courant lectrique grce une raction
chimique. ceci prs que les espces chimiques participant la
raction ne sont pas stockes dans la pile, mais lextrieur, et sont
mises en prsence seulement au moment voulu.
43 | Schma de fonctionnement dune pile combustible.
253
Le dioxygne tant prsent dans lair, il peut tre considr comme
gratuit et il ne reste donc plus qu se procurer une rserve de
dihydrogne pour pouvoir, avec une pile combustible, disposer dun
gnrateur lectrique. En toute rigueur, il existe galement dautres
combustibles possibles que le dihydrogne pour ces piles : on peut
par exemple utiliser le mthanol, ou mme des hydrocarbures. Dans
ce cas cependant, la pile ne rejette pas que de leau mais galement du
dioxyde de carbone et ventuellement dautres produits.
Il y a plusieurs avantages produire de llectricit de cette manire
par rapport la solution dun groupe lectrogne, cestdire un
moteur thermique associ un gnrateur lectrique : le seul rejet
dune pile dihydrogne, en dehors du courant lectrique recherch
et dun peu de chaleur, est de leau pure, donc pas de pollution ; de
plus le fonctionnement de la pile est silencieux et ne produit aucune
UN MOTEUR EAU ?
Si une pile combustible utilise du dioxygne et du dihydrogne pour
donner de llectricit et de leau, ainsi quun peu de chaleur, et que
leau peut nouveau tre dcompose en dihydrogne et dioxygne
par lectrolyse, na-t-on pas invent ainsi le moteur eau, voire le
moteur perptuel ? Absolument pas : on dpensera toujours plus
dnergie pour reformer le dihydrogne et le dioxygne par lectrolyse
quon nen obtiendra au moment de leur raction dans la pile. Toujours
la faute notre mauvaise copine lentropie, qui nous dit quau mieux
on ne gagne rien, lnergie se conservant sous la mme forme (cas
du mouvement des plantes par exemple, qui notre chelle est
immuable), et quau pire on dgrade toute lnergie ordonne en
chaleur, ce qui se passe en gnral ds quon est trop press (par
exemple, charger une batterie trop vite peut la faire exploser !) Il ny
a pas de miracle en physique, juste des rgles quil faut savoir utiliser
au mieux. Et le raisonnement sur le cycle de leau a dailleurs son
quivalent pour les moteurs thermiques hydrocarbures : rien ninterdit
en principe, en rcoltant le dioxyde de carbone et leau quils rejettent
lchappement, de reformer les hydrocarbures du dpart. Mais outre le
ct peu pratique de laffaire, on ne ferait bien entendu que dpenser
un peu plus dnergie, en pure perte.
PROSPECTIVE
vibration contrairement celui du moteur thermique. En outre, le
rendement de conversion de lnergie chimique en nergie lectrique est
excellent car il nest pas limit par le rendement de Carnot : il dpend
de la temprature mais il peut tre, thoriquement, gal 83 %
25 C
11
. Le moteur thermique est enfonc
12
.
Le dihydrogne a par ailleurs des caractristiques physicochimiques
qui peuvent sembler sduisantes : son contenu nergtique par unit
de masse est bien plus lev que celui du ptrole ou de ses drivs,
puisque son pouvoir calorifque infrieur vaut 120 MJ/kg contre
42 MJ/kg pour le ptrole. Il peut donc sembler intressant, premire
vue, de sen servir comme source dnergie transportable, mme si,
contrairement au ptrole, il nest pas extrait du soussol ni de quelque
autre endroit, mais doit tre fabriqu de faon industrielle.
Les raisons dun long sommeil
Cependant, les piles combustible sont restes pendant longtemps
des curiosits de laboratoire, car incapables de fournir une puissance
suffsante pour avoir une quelconque application technologique ; le
premier prototype atteindre quelques kilowatts vit le jour en 1953
grce aux travaux de Francis T. Bacon en Angleterre. Ce sont les
missions spatiales amricaines, peu avares en dollars, qui permirent
cette technologie trs coteuse (notamment cause de lemploi de
platine) de se dvelopper, et la premire utilisation pratique des piles
combustibles fut lalimentation lectrique des capsules spatiales.
Dans le domaine automobile, o les puissances ncessaires se
comptent en dizaines de kilowatts, installer une pile combustible
11. Piles combustible, Techniques de lIngnieur, D 3 3406.
12. La dfnition du rendement dune pile combustible, ou dun moteur thermique, se base
sur le pouvoir calorifque infrieur (en abrg PCI) du combustible, qui est lnergie dgage
par la raction (encore appele PCS, pouvoir calorifque suprieur) moins celle qui pourrait
tre rcupre par condensation de leau produite, opration gnralement irralisable. Cette
dfnition est contestable (elle aboutit des rendements thoriques suprieurs 1 pour certains
types de piles, ce qui na aucun sens physique) et avantage le dihydrogne par rapport aux autres
combustibles car la diffrence entre son PCS et son PCI est plus leve que pour les combustibles
traditionnels. Autrement dit, si les rendements taient correctement exprims en fonction du
PCS, ils chuteraient de 6 % pour lessence, mais de 18 % pour le dihydrogne.
255
bord revenait lpoque, littralement, construire une usine gaz
dans le vhicule. Pourtant, ds 1970 un ingnieur de la compagnie
Union Carbide, Karl Kordesch, russit propulser une voiture de cette
faon. Sur une base dAustin A40, il monte dans le coffre une pile de
faible puissance (6 kW), seconde par des batteries places lavant :
il sagissait donc dun vhicule hybride lectrique/lectrique. Les
bonbonnes de dihydrogne prenaient place sur le toit, et lautonomie
de la voiture, qui roula 16 000 km, tait de 300 km.
Teste galement sur des deuxroues, cette technologie resta cepen
dant en sommeil jusquaux annes 90, o de nombreux constructeurs
automobiles lancrent des programmes de recherche trs ambitieux
visant fabriquer des voitures hydrogne enfn crdibles.
Enfn, a marche
Cest parti : au prix dinvestissements normes, une srie de mod
les exprimentaux voient le jour, plus performants et moins lourds
dune gnration lautre. Chez DaimlerBenz par exemple, cest
la srie des Necar pour New electric car ; la Necar 1, prsente en
1994, est en fait un utilitaire peu utilisable puisquil sagit dune
camionnette dont toute la partie arrire est occupe par la salle des
machines : il reste deux places lavant. Diffcile de parler de
voiture . Mais suivent trs rapidement une Necar 2 en 1996, sorte
de minibus portant ses rservoirs de dihydrogne sur le toit et capable
demmener six passagers, puis en 1997 une Necar 3 qui marque
vraiment une tape dcisive, puisque ralise sur la base dune classe A,
la plus petite des Mercedes, tout en gardant de la place pour deux passa
gers ! la diffrence des prcdentes, celleci salimente au mthanol,
qui est transform en dihydrogne bord par un reformeur
13
:
13. Le reformage (adaptation assez pauvre de langlais reforming) consiste produire une
raction chimique afn de changer la nature du carburant de dpart. Par exemple, du mthanol
chauff en prsence de vapeur deau et dun catalyseur donne du dihydrogne et du dioxyde de
carbone suivant la raction : CH
3
OH + H
2
O CO
2
+ 3H
2
Il sagit ni plus ni moins dembarquer bord une miniusine gaz capable de reproduire les
processus employs couramment pour la fabrication de dihydrogne dans les raffneries.
PROSPECTIVE
on supprime ainsi le problme des lourds et encombrants rservoirs
de ce combustible, qui doit tre comprim sous trs forte pression
(plusieurs centaines de bars), ou refroidi une temprature rarement
rencontre mme en laboratoire ( 253 C) pour passer ltat liquide.
En revanche, le procd est metteur de dioxyde de carbone. Ds le
modle suivant, Necar 4, prsent en 1999, les cinq passagers sont
nouveau invits bord, et la voiture recourt nouveau au dihy
drogne directement, sous forme cryognique (liquide) ; la puissance
massique des piles commence tre intressante, avec 5 kg seulement
ncessaires pour produire 1 kW. On est encore loin des moteurs
thermiques cependant, mme Diesel (les plus lourds), facilement
deux fois plus lgers puissance gale. Mais surtout, leur rservoir de
carburant est autrement moins pesant et encombrant que lnorme
thermos de comptition devant contenir le dihydrogne liquide
des tempratures dfant lentendement.
Les constructeurs franais sont un peu la trane : Renault tente
sans grande conviction, la mme poque, de tester une Laguna break
(projet Fever) dont toute la partie situe derrire les siges avant est
occupe par une usine gaz, et embarquant 8 kg de dihydrogne liquide
pour une autonomie annonce de 500 km. La puissance de la pile
nest que de 30 kW, un peu juste pour une voiture pesant 2,2 tonnes ;
heureusement des batteries dappoint, de type NiMH, lui permet
tent quand mme davancer. Cest une constante que lon retrouvera,
de rares exceptions prs, sur tous les prototypes pile combus
tible dvelopps par la suite : obtenir une puissance suffsante est une
tche tellement ardue (et coteuse) que la solution naturelle pour
contourner la diffcult consiste recourir lhybridation, ici de type
lectrique/lectrique puisque pile combustible comme batteries sont
des gnrateurs lectriques. la diffrence prs, importante, que la
batterie peut ravaler du courant, et donc rcuprer de lnergie
dans les ralentissements, alors que la pile nest pas rversible car elle
ne peut pas faire fonction dlectrolyseur. Thoriquement, ce serait
possible, mais cest dj assez cher et compliqu comme a, et en plus
25
il faudrait comprimer le dihydrogne produit pour le stocker, ce qui
nest pas une mince affaire !
La comptition fait rage entre tous les constructeurs la fn du
xx
e
sicle, et les rsultats sont spectaculaires. DaimlerBenz, General
Motors, Ford, Toyota, Honda tous abordent le xxi
e
sicle avec
des prototypes qui font plus envie que piti, et o la mcanique
parvient produire des performances dcentes tout en se montrant
relativement discrte en volume comme en poids. Ce sera par exemple
la srie des FCHV
14
chez Toyota, qui se poursuit toujours, ou celle des
HydroGen chez General Motors, sur la base dun monospace Opel
Zafra. En 2004, la troisime version HydroGen3, tellement fre de la
puissance de sa pile quelle se passe de batterie dappoint, soffre mme
14. Pour Fuel Cell Hybrid Vehicle, vhicule hybride pile combustible.
PRINCIPALES PILES COMBUSTIBLE UTILISES
Il existe de nombreux types de pile combustible. En automobile,
la seule qui semble avoir quelque intrt actuellement auprs des
constructeurs est la pile PEMFC pour Proton Exchange Membrane
Fuel Cell, ou pile combustible membrane changeuse de protons.
Elle est entirement solide, y compris llectrolyte qui se prsente sous
la forme dune (ruineuse) membrane de polymre ; elle salimente au
dihydrogne de trs grande puret et fonctionne une temprature de
80 C environ.
Une autre, sa cousine, pourrait avoir un intrt car buvant directement
du mthanol, beaucoup plus facile transporter et stocker que le
dihydrogne : la pile DMFC pour Direct Methanol Fuel Cell (pile
combustible mthanol direct). Malheureusement, elle ne rejette plus
uniquement de leau, mais aussi du dioxyde de carbone, voire pire
(formaldhyde, acide formique) et perd donc un peu de son intrt
cologique ; de plus son rendement est infrieur et nest pas, en
pratique, suprieur celui de bons moteurs thermiques.
Enfn, toujours pour contourner les problmes poss par le dihydrogne,
certains constructeurs travaillent mettre au point des prototypes
fonctionnant... avec des hydrocarbures de synthse. Rien de tel que le
carbone pour rendre lhydrogne transportable !
PROSPECTIVE
le luxe de traverser lEurope, du nord de la Norvge au sud du Portugal,
pour un priple de prs de 10 000 km sur de vraies routes, entoure de
vraies automobiles qui lobligent acclrer ou freiner comme dans la
vraie vie.
Tout semble donc possible : faire des voitures qui transportent
vraiment des passagers, ventuellement avec leurs bagages, des
vitesses correctes et avec une autonomie dcente, qui font le plein en
un temps raisonnable, et sans utiliser de ptrole ni mettre le moindre
polluant. Vivement leur gnralisation !
Est-ce vraiment raisonnable ?
La voiture ne rejetant que de leau lutilisation, cest possible.
Avec un rendement nergtique trs suprieur celui des moteurs
combustion interne, cest dj moins vident. Nous avons cit le
chiffre de 83 % : il sagit l dune valeur maximale thorique, sans
grand rapport avec la ralit. Plusieurs nuages viennent voiler le Soleil
radieux des dpliants publicitaires.
Ds quune pile combustible fonctionne, le courant quelle dbite
occasionne une chute de tension et une chute de rendement. Autre
ment dit, contrairement un moteur thermique, une pile transforme
effcacement lnergie chimique du combustible tant quon lui
demande de ne pas trop travailler. Plus on force dessus, plus son rende
ment scroule. Or, il nest pas question de la surdimensionner, vu son
prix dj exorbitant par unit de puissance. La connaissance de cette
caractristique est essentielle pour pouvoir comparer leffcacit des
prototypes pile combustible prsents par les constructeurs celles
de leurs quivalents thermiques : bien souvent, les chiffres annoncs
correspondent soit des vitesses stationnaires, soit des cycles norma
liss peu exigeants en puissance. Les piles combustible y sont alors
naturellement favorises. Dans des conditions dutilisation normales,
cest une tout autre histoire, comme on le verra bientt.
En tenant compte dune production de courant non nulle, donc,
le rendement pratique dune pile de type PEMFC dihydrogne
25
tombe entre 50 et 60 % ; encore ne sagitil que de la pile nue qui,
en ralit, a besoin d accessoires tout aussi peu facultatifs son
fonctionnement que peuvent ltre le circuit de refroidissement ou la
distribution
15
dun moteur thermique. Par exemple, la pile peut avoir
besoin dun compresseur dair
16
pour la gaver en oxygne : sa respi
ration naturelle ne permet pas den tirer une puissance suffsante.
Accessoirement, ce compresseur peut tre bruyant, ce qui relativise
dun coup les avantages de silence des piles combustible. Le refroidis
sement de la pile est galement essentiel, et beaucoup plus dlicat que
sur un moteur thermique car les carts de temprature tolrs pour
son fonctionnement sont faibles : sil y a surchauffe, la membrane est
dtruite et la pile avec. Or, un circuit de refroidissement fonctionne
dautant mieux que la diffrence de temprature entre le liquide quil
contient et lair ambiant est grande ; pas de chance, une pile fonction
nant une temprature assez basse par rapport celle dun moteur
thermique, son systme de refroidissement est donc moins effcace et
doit tre surdimensionn en consquence.
Bref, parvenir un rendement global de 50 % est dj un exploit
quand les moteurs thermiques dpassent dj, pour les Diesel, 40 %.
Cest mieux certes, et moins polluant ; mais ce rendement, comment
estil calcul au juste ? En ramenant le travail effectu par la pile (ou le
moteur thermique) au contenu nergtique du combustible, exprim
par son pouvoir calorifque infrieur, en abrg PCI. Ce choix est dj
discutable, mais admettonsle. Il existe cependant une grosse diff
rence entre un hydrocarbure extrait du ptrole (ou un biocarburant)
et le dihydrogne : on estime que seule une faible partie de lnergie
contenue initialement dans le ptrole brut est dpense le raffner
et le distribuer, en raison principalement de son caractre liquide
particulirement pratique. Autrement dit, le PCI de lessence (ou du
gazole) nest pas trs diffrent de lnergie rcolte la source, au
15. Dispositif permettant lalimentation des cylindres, et comprenant notamment les soupapes.
16. La pression quil dlivre peut varier suivant les constructeurs, et aller de quelques centaines de
millibars quelques bars.
PROSPECTIVE
niveau du puits de ptrole : cela dpend naturellement de la qualit
du ptrole extrait, mais on cite souvent le chiffre de 12 % de pertes, ou
encore on parle dun rendement du puits au rservoir de 88 %.
Pour le dihydrogne, la situation est compltement diffrente. Il
ne sort daucun puits, mme aprs raffnage : il faut le produire, tout
comme llectricit. Il est effectivement possible den obtenir partir
de toute source dnergie, donc ventuellement renouvelable (do
son intrt), par exemple par lectrolyse de leau au moyen dlectri
cit issue doliennes, de centrales hydrolectriques ou dinstallations
photovoltaques. Mais avec un rendement qui est loin dtre glorieux ;
on lit ainsi dans une fche
17
de lAssociation franaise de lhydrogne :
La consommation lectrique des lectrolyseurs industriels (auxiliaires
compris) est gnralement de 4 6 kWh/Nm
3

Un Nm
3
est un mtre cube (de dihydrogne dans ce cas) produit
dans les conditions normales de temprature et de pression. Une autre
fche
18
nous apprend quun Nm
3
de dihydrogne contient une ner
gie de 3 kWh. On a donc un rendement dlectrolyse, selon ces chif
fres, de 3/6 = 50 % 3/4 = 75 %. Le dihydrogne produit doit alors
tre stock localement sous pression ; cette opration, qui cote de
lnergie, est indpendante du contenu nergtique du gaz ; elle est
donc, relativement, plus intressante quand le gaz possde un pouvoir
calorifque lev par unit de volume la pression ambiante. Pas
de chance : le dihydrogne est trs nergtique par unit de masse
(2,4 fois plus que le gaz naturel), mais particulirement peu nerg
tique par unit de volume la pression atmosphrique (trois fois moins
que le gaz naturel). On va donc dpenser la mme quantit dnergie
pour comprimer du dihydrogne ou du gaz naturel, par exemple de la
pression ambiante jusqu 100 bars, mais le contenu nergtique du
rservoir sera trois fois moins grand
Le transport du dihydrogne par dihydrognoduc pose le mme
genre de problme : le cot nergtique restera toujours, pour des
17. http://www.afh2.org/uploads/memento/pdf/fche_3_2_1.pdf
18. http://www.afh2.org/uploads/memento/pdf/fche_2_1.pdf
261
raisons fondamentales qui tiennent la physique, nettement plus
lev que celui dautres combustibles gazeux. bord du vhicule,
son stockage impose de recourir des pressions gigantesques si lon
souhaite en stocker des quantits suffsantes : plusieurs centaines
de bars, actuellement 700 bars sur certains prototypes. Pressurisa
tion qui cote de lnergie naturellement, et impose des mesures de
scurit draconiennes : quand on pense la psychose et aux mesu
res dinterdiction (parkings souterrains) que peuvent provoquer,
tort, des rservoirs de GPL sous quelques bars, comme les briquets
qui contiennent le mme combustible, on se demande comment il
serait imaginable de proposer en grand nombre de tels vhicules. La
solution de la liqufaction est encore pire nergtiquement parlant, et
de plus un rservoir cryognique contenant du dihydrogne liquide
doit ncessairement laisser vaporer un peu de son contenu (de lordre
de 1 % par jour au mieux) pour maintenir sa temprature.
Tout compte fait, et mme sans parler de leur cot encore
faramineux, les piles combustible alimentes au dihydrogne se
montrent intrinsquement peine plus effcaces que les moteurs
thermiques dans les conditions relles dutilisation, tout en utilisant
un combustible qui est par nature remarquablement dlicat et cher
manipuler, entranant des pertes nergtiques normes, cause de
ses proprits physiques et chimiques contre lesquelles personne ne
pourra jamais rien. Mme les constructeurs parmi les plus avancs
en ce domaine le reconnaissent : ainsi Toyota admet que son FCHV a
une effcacit globale, du puits la roue
19
, infrieure celle dune
Prius actuellement commercialise
20
. Et encore, ce calcul nutilise que
lhypothse la moins coteuse nergtiquement pour la production
de dihydrogne : celle o il est obtenu par reformage de gaz naturel !
Hypothse raliste : aujourdhui, 95 % du dihydrogne est produit
partir de ressources fossiles
19. Cestdire en multipliant le rendement nergtique du vhicule luimme par celui de la
production du combustible.
20. http://www.toyota.co.jp/en/tech/environment/fchv/fchv12.html
PROSPECTIVE
Dmonstration par labsurde
En mai et juin 2004, General Motors eut le courage de lancer un
de ses prototypes pile combustible travers lEurope, lHydro-
Gen3, de la Norvge au Portugal, pour un marathon mdiatique de
presque 10 000 km
21
. Ce vhicule inaugurait par rapport la gnra
tion prcdente une architecture non hybride (il se passait donc de
batteries dappoint pour seconder la pile), et emportait 68 litres de
dihydrogne sous forme liquide, 253 C. Le rcit tape par tape
de cette aventure a t mis en ligne sur le site du magazine allemand
Auto Bild, et peut encore tre consult
22
en mai 2006. On y lit le dtail
des aventures de cette voiture, construite sur une base dOpel Zafra,
quipe dun moteur lectrique de 60 kW, capable dacclrer de
0 100 km/h en 16 s (soit la mme performance quun Kangoo 1.5 dCi de
50 kW) et crdite dune autonomie thorique de 400 km daprs le
constructeur. Sachant quun litre de dihydrogne liquide reprsente
8,49 MJ ou 2,36 kWh si lon se base sur le pouvoir calorifque infrieur,
68 litres valent 577 MJ ou 160 kWh, ce quon peut encore traduire par
18 litres dessence ou 16 litres de gazole environ.
Les journalistesessayeurs sont particulirement intresss par le
ravitaillement du vhicule, car il nest pas donn tout le monde de
faire le plein de dihydrogne liquide (amen par camion en labsence
de stationsservice le distribuant). Ils notent les kilomtres parcourus
entre deux passages la pompe , et doivent bien reconnatre que les
400 km de la fche technique sont trs thoriques. On lit ainsi au dbut
du priple, de Hammerfest en Norvge Pello en Finlande :
Es bleibt aber wenig Zeit, sich darber zu freuen. Schon 160 Kilometer
nach dem letzten Tankstopp ist der Wasserstoff fast schon wieder alle. Wir
fahren langsamer und schaffen es noch bis Tachoanzeige 182,3 Kilometer.
Alex von Kropff greift wieder zum Laptop und heizt den Tank per
Mausklick auf. Das erzeugt eine Druckerhhung im Hydrogenbehlter .
Tatschlich kommen wir noch zwei Kilometer weiter. Dann ist aber
21. http://www.gmeurope.com/marathon/index.htm
22. http://www.autobild.de/aktuell/reportagen/artikel.php?artikel_id = 6073
263
defnitiv Schlu. Acht Kilometer vor dem geplanten Tankstopp bleiben
wir liegen.
Traduction rapide : 184,3 km aprs le dpart le rservoir est
totalement vide, 8 km avant le ravitaillement programm. Ce qui
fait une consommation de 37 litres de dihydrogne liquide aux
cent kilomtres, ou en quivalents nergtiques plus familiers
23
,
10 litres dessence ou 9 litres de gazole. un rythme quon imagine
snatorial vu la valeur de lengin : un million deuros environ.
Un peu plus loin (tape ParisDarmstadt), on lit encore que tous
les 150 km au plus tard, le vhicule doit refaire le plein. Le volume
annonc est denviron 75 litres, ce qui est sans doute une erreur vu la
contenance du rservoir, mais mme avec 68 litres cela nous amne
45 litres aux cent kilomtres
24
: les choses ne sarrangent pas. Un espoir
renat la lecture de ltape SalzburgTurin : on y apprend que le
prototype consomme exactement 1 kg de dihydrogne pour cent kilo
mtres, soit 120 MJ ou lquivalent de 3,7 litres dessence, ou encore
3,4 litres de gazole. Faux espoir : il sagissait uniquement de descente,
aprs le passage dun grand col alpin.
Redisonsle : ce prototype ntait pas hybride, ses performances sont
donc comparer celles des voitures moteur thermique simple
de masse quivalente (vraisemblablement proche des 2 tonnes, le
constructeur tant assez discret ce sujet). Il montre nanmoins que
la pile combustible, loin dtre dune effcacit deux fois suprieure
celle des moteurs thermiques comme on lentend parfois, est en
ltat actuel de la technique un moyen ruineux de dpenser davantage
dnergie quavec un bon moteur thermique, et ceci mme en oubliant
les pertes normes lies aux caractristiques particulires du dihydrogne.
Si cellesci sont prises en compte, le bilan devient catastrophique. La
pile a combustible a toutes les caractristiques pour ne pas convenir
lautomobile
25
, hormis quelques oprations de communication vise
23. Sans compter, naturellement, les pertes lies la production, au transport et au stockage du
dihydrogne.
24. Soit environ 12 litres en quivalentessence et 10,6 litres en quivalentgazole.
25. Questions about a hydrogen economy, Scientifc American, mai 2004.
PROSPECTIVE
publicitaire
26
: rapport poids/puissance et surtout cot/puissance trs
dfavorable, rendement intressant seulement en utilisation faible
charge, combustible extrmement diffcile transporter et stocker. Ce
qui peut se concevoir dans le cas dune utilisation stationnaire, pour
une cognration dlectricit et de chaleur par exemple, nest pas
possible en automobile : le dihydrogne ne peut pas tre stock sous
faible pression dans des rservoirs volumineux.
Rouler sans polluer, sans mettre de gaz effet de serre, cest
donc impossible ? Non, une voiture lectrique batteries sait le faire.
Bien sr la production dlectricit peut tre polluante et mettrice
de CO
2
; elle lest souvent dans les pays (comme les tatsUnis) o
26. Honda a par exemple accord en juin 2005, grands renforts de communiqus de presse, la
location dune automobile pile combustible (la FCX) une famille californienne, les Spallino,
tellement modle quon a du mal imaginer quelle ait pu tre choisie au hasard...
44 | Lentropie : loublier peut coter cher.
265
le charbon est un des combustibles les plus utiliss pour cela ; mais
elle peut aussi ne pas ltre, et utilise directement par un vhicule
batteries, une lectricit cologiquement correcte permettra de
faire beaucoup, beaucoup plus de kilomtres quen passant tempo
rairement sous la forme dihydrogne : au bas mot, trois fois plus. La
pile combustible fonctionnant ce gaz na dintrt que pour de
trs riches automobilistes disposant dune source dnergie propre,
suffsamment abondante pour quil soit envisageable den laisser
perdre une grande partie. Si ses problmes de cot sont un jour
rgls, elle pourrait avoir un intrt pour la propulsion automobile
condition de trouver un moyen pas cher de produire directement
du dihydrogne grande chelle (sans passer par llectricit), moyen
aujourdhui inexistant. Seules des centrales nuclaires conues pour
cela semblent envisageables ; mais condition de recourir la surg
nration, sous peine de voir les ressources en uranium fondre aussi
vite que le ptrole ! Tout cela fait beaucoup de conditionnels ; en
attendant un jour hypothtique o tous ces problmes seront rsolus,
les hybrides rechargeables permettront dj deffectuer une bonne
part des dplacements sans pollution locale, voire sans pollution tout
court selon le mode de production dlectricit. Et lorsque le moteur
thermique se mettra en route, sil est aliment par un biocarburant,
lmission nette de dioxyde de carbone sera trs fortement rduite.
Solution qui serait moins irraliste quactuellement, justement par
la rduction massive de la consommation moyenne que cette archi
tecture permettrait. Resterait alors la pollution locale urbaine ? Avant
dexiger de tous les vhicules en circulation des missions de polluants
infrieures celles dune hybride essencelectricit, il serait plus utile
de dpolluer aussi effcacement les deuxroues, puis le chauffage des
habitations, voire les cuisinires gaz.
concLuSion
Ne objet de luxe rserv quelques rares privilgis, lautomobile
sest rpandue dans les pays industrialiss au point de devenir le
produit de consommation de masse par excellence, au mme titre que
le rfrigrateur ou le tlviseur. Elle a bnfci pendant un sicle dune
nergie quasigratuite, lui permettant de progresser toujours dans le
mme sens : plus de vitesse, plus de puissance, plus de confort, plus de
scurit ; si son effcacit nergtique a t constamment croissante,
elle na pour lessentiel que compens les exigences des automobilistes,
constamment la hausse en ces domaines.
Cet ge dor est termin : dsormais, les effets pervers de la gn
ralisation de lautomobile ne peuvent plus tre ignors dans les pays
o lon peut se payer une voiture pour une anne de salaire, tandis
que lenrichissement rapide des pays mergents, et le dsir de voiture
individuelle qui laccompagne, constitue une formidable pression
sur lapprovisionnement en ptrole de ce gigantesque cheptel mca
nique plantaire. Mais ce ptrole estil rellement le seul combus
tible utilisable ? Paradoxalement, il est ncessaire aujourdhui plus
26
CONCLUSION
quavant : tant que lautomobile restait un luxe, sa demande en nergie
demeurait compatible avec la production de carburants dorigine
agricole, ncessitant de grandes surfaces cultivables, et dont les moteurs
combustion interne saccommodent trs bien pour peu quon les
optimise cette fn. Ces huiles ou alcools, et leurs drivs, sont par
ailleurs fort prfrables aux produits de raffnage ptroliers pour leur
impact bien moindre sur le rchauffement climatique dont nous avons
maintenant pris conscience.
Mais cest la dose qui pose problme, et lorsque chacun veut se
dplacer comme bon lui semble dans son propre vhicule, la quantit
totale dnergie consomme nest plus compatible avec la captation
trs lente dnergie solaire dont sont capables les plantes. Il nest plus
question aujourdhui, dans un pays comme la France, de produire par
des cultures la totalit du carburant dont nos automobiles ont besoin,
leur niveau actuel de consommation. On se plaint souvent du faible
rendement des cellules photovoltaques convertissant directement
le rayonnement solaire en lectricit, et qui peine dpasser 10 % ;
or lorsquune culture donne une tonne quivalent ptrole dnergie
nette lhectare, cela correspond dans nos rgions un rendement de
lordre de 0,1 % soit cent fois moins situation aggrave par la trs
faible effcacit des moteurs thermiques compare celle de leurs qui
valents lectriques !
Ces moteurs aujourdhui gnraliss ne seront donc pas sauvs par
les carburants agricoles, surtout si les mauvaises habitudes se prolon
gent voire samplifent. Il semble en effet que lavertissement sonn par
lenvole des cours du brut ne serve rien : plus la pnurie dor noir se
prcise, plus on voit apparatre de nouveaux types dautomobiles quon
hsite qualifer de vhicules lgers , et qui cumulent les handicaps
nergtiques. Masse approchant voire dpassant les deux tonnes, profl
arodynamique de bote chaussures, surface frontale dutilitaire,
motorisation permettant datteindre des vitesses dpassant de trs loin
le cadre lgal, pneumatiques dont la rsistance au roulement na jamais
autant mrit ce nom. Il y a pourtant une logique cela : dans les pays
26
o le march automobile tend vers la saturation, il nest plus possible
pour les constructeurs de continuer gnrer du proft en moto
risant de nouveaux clients, voire en proposant une voiture un peu
plus luxueuse ceux qui nagure devaient se contenter du strict mini
mum. Sur ces marchs, conserver sa marge bnfciaire passe nces
sairement par la vente dun produit forte valeur ajoute, quon peut
obtenir par simple infation de toutes les caractristiques qui dfnissent
lautomobile : plus de puissance, plus de masse, plus de largeur, plus
de hauteur, plus de siges, plus de pneus, plus de chrome Les tech
niques de marketing aidant, il est relativement facile de convaincre
le client quil est tendance de se dplacer dans un vhicule dont la
conception mme est contradictoire
1
, ou dont le stationnement en
ville est un cassette perptuel, sans parler mme de son caractre
dangereux pour les autres usagers, de ses cots dentretien surprenants
ou de son apptit immodr en carburant.
Toutefois cette infation a ses limites, qui semblent dj atteintes et
dpasses au pays qui na que trs rarement montr son intrt pour
les conomies dnergie : les tatsUnis dAmrique. L o les fuc
tuations du prix du baril se rpercutent bien plus schement que chez
nous sur le cot (pourtant encore faible) des dplacements en auto
mobile, les ventes de gros vhicules toutterrain ou autres soiffards de
la route sont en chute libre, et concourent ruiner un peu plus encore
des constructeurs nationaux qui navaient pas besoin de cela. Au point
quau mois de mai 2006, General Motors propose certains clients de
Floride et de Californie qui hsiteraient acheter des modles trop
gloutons, de leur garantir pendant la premire anne dutilisation un
cot apparent du carburant au plus gal 1,99 dollar le gallon
2
, en leur
reversant la diffrence
3
! Cette fuite en avant ne poursuit videmment
1. Le premier lment assurant leffcacit dun vhicule toutterrain est son train de pneus,
de taille haute et fortement crants. Combien de ceux vendus aujourdhui ne chausseront rien
dautre que des pneus de taille basse vocation exclusivement routire ?
2. Soit environ 0,41 euro le litre dessence en mai 2006. Son prix rel est denviron 3,50 dollar par
gallon, soit 0,72 euro le litre.
3. http://www.greencarcongress.com/2006/05/gm_partially_su. html
26
CONCLUSION
quun but : parvenir couler des vhicules dont lattrait samenuise
inexorablement, avant quil soit rellement impossible de les vendre.
Et elle aura forcment une fn : le bord du prcipice, voire le prcipice
luimme.
En Europe, les constructeurs ont mis sur les progrs rcents et
spectaculaires de la motorisation Diesel, tant en rendement quen agr
ment dutilisation, pour la fois inciter le consommateur renouveler
plus tt son automobile et proposer sur le march des vhicules aux
consommations raisonnables. Mais cet avantage dcoule en grande
partie dune illusion doptique, savamment entretenue, qui trouve son
origine la fois dans la faon usuelle de mesurer la consommation (le
litre nest pas une unit dnergie !), dans la fscalit (cest le carbu
rant le plus cher qui est vendu le moins cher) et dans des normes
de pollution europennes jusque l bienveillantes pour les moteurs
allumage par compression. Cette situation ne durera pas, pour des
raisons physicochimiques, conomiques et environnementales :
les raffneries qui ne produisent quun type de carburant restent
inventer, ltat voit rarement dun bon il stendre grande chelle
les avantages fscaux, et les seuls points encore rellement problma
tiques de la pollution atmosphrique dorigine automobile, les
particules de suie et les oxydes dazote, obligent le Diesel des
complications technologiques coteuses.
Et de toute faon, mme avec des moteurs propres, au rendement
exceptionnel et utilisant des carburants propres, ni le ptrole, ni les
carburants dorigine agricole ne pourront terme satisfaire les besoins
de mobilit dun nombre croissant dautomobilistes si leurs besoins
en nergie se maintiennent au niveau actuel ; lurgence est donc la
sobrit et la diversifcation nergtiques, le premier point ayant
proccup depuis bien longtemps les ingnieurs les plus brillants, hlas
rarement couts. Ainsi JeanAlbert Grgoire, visionnaire qui marqua
le xx
e
sicle notamment par linvention du joint homocintique
ncessaire la traction avant, crivait dj en 1979 dans Vivre sans
ptrole :
CONCLUSION
Jai soulign ailleurs combien il tait irrationnel de faire rouler dans
les villes encombres 13 km/h de moyenne avec un seul passager bord,
nos engins quatre places conus pour dpasser 140 km/h. Ne serait-il
pas logique de prvoir deux sortes dautomobiles, lune routire, quatre
places, capable datteindre les vitesses tolres sur les autoroutes, lautre
citadine, deux ou trois places, ne dpassant pas les 80 km/h, limite des
priphriques ? Met-on les mmes chaussures pour une chasse en Sologne
et pour un Bal de lOpra ? Certes il est plus pratique davoir une voiture
tout faire mais cette facilit cause un gaspillage caractris rendu possible
par le prix trop bas du ptrole et qui paratra vite intolrable.
Nous y voil et pourtant, il est encore bien diffcile de renoncer
la polyvalence dun vhicule apte tout type de trajet (sans parler de
ceux qui prtendent voluer hors des routes), moins den possder
plusieurs au sein dun mme foyer. Cependant, si les lois de la physique
condamnent les moteurs thermiques de voitures routires des perfor
mances nergtiques trs mdiocres en milieu urbain, leur adjoindre
une machine lectrique associe de puissants accumulateurs ouvre
des perspectives insouponnes. Apparues trop tt (dun strict point
de vue conomique) dans le Japon en proie au doute des annes
quatrevingtdix, les premires motorisations hybrides prtention
commerciale ont avec obstination montr la voie que les contraintes
conomiques et physiques rendront de plus en plus pertinente. Sans
faire le moindre miracle, mais en optimisant le fonctionnement dun
moteur thermique trs classique grce un recours modr llectri
cit, lhybridation nous fait dj prendre conscience des gchis ner
gtiques consentis depuis toujours dans lutilisation quotidienne de
lautomobile. Elle propose aujourdhui lautomobiliste de diminuer
sa consommation dun tiers, voire de moiti en ville, sans rien changer
ses habitudes mais en lduquant naturellement la conduite nerg
tiquement effcace et apaise, et en rduisant les missions polluantes
de faon trs signifcative. Au prix galement dun surcot certain,
bien quactuellement amorti par les constructeurs qui la proposent : il
faudra sy faire, pour diminuer la part de lnergie consomme dans le
21
CONCLUSION
CONCLUSION
budget dutilisation, le raffnement technique demande sa rtribution ;
au moins le temps dadapter loutil industriel lchelle de ce march
immense.
Mais si lhybridation daujourdhui fonctionne de faon autonome,
sans autre source dnergie que le carburant contenu dans le rservoir,
son volution naturelle appelle la transition graduelle vers un usage
de plus en plus important de llectricit pour mouvoir lautomobile,
solution qui fut un temps considre comme la plus pertinente et
prometteuse, il y a plus dun sicle, en des temps o les exigences
de vitesse et dautonomie ntaient pas les mmes. Ds aujourdhui,
la puissance et les capacits de stockage des batteries permettent
dadapter lnergie lutilisation de la voiture : fonctionnement pure
ment lectrique sur de courtes distances parcourues vitesse modre,
carburant liquide pour les longs trajets ventuellement autoroutiers.
En autorisant la coexistence des deux sur le mme vhicule, la techno
logie hybride change radicalement la perception des limites (toujours
relles) du stockage de llectricit. Si des progrs restent faire, ils sont
pour ce type de vhicule dordre conomique plus que technique, et
dcouleront trs logiquement dune extension du march.
Lidal sera toujours, en matire deffcacit comme de pollution
locale, la propulsion par moteurs lectriques ; et si llectricit ne
doit pas tre considre comme une source mais comme un vecteur
dnergie, elle a au moins le mrite doffrir un ventail assez vaste de
moyens de production, donc de permettre une libration progressive
du ptrole et des ressources fossiles. Dj, la production dcentralise
dlectricit solaire par des centrales photovoltaques familiales offre
des perspectives inattendues : on pensait cette technique ruineuse,
ou juste bonne faire rouler quelques prototypes de records sans
aucune utilit pratique, et on dcouvre quelle permettrait deffectuer
nos dplacements de proximit moindre cot quavec nos voitures
ptrole, moyennant des modifcations mineures de voitures
hybrides produites en grande srie. Si linvestissement reste consquent,
et le cot du stockage toujours le maillon faible, rouler grce au
23
CONCLUSION
Soleil dans une voiture dapparence normale nest plus un pur dlire
dingnieur. Et si ctait cette aune que se mesure le vrai progrs
automobile ?
Des vritables handicaps du stockage dlectricit par accumu
lateurs, ne subsiste aujourdhui rellement que celui de la quantit
dnergie transporte : la compacit, comme la lgret, du stockage
dnergie dans les carburants liquides reste ce jour inatteignable par
les meilleures batteries (il sen faut dun facteur 50), et fait bien mieux
que compenser le mauvais rendement des moteurs thermiques, li
essentiellement la diffrence de nature entre lnergie thermique
libre par une combustion et lnergie ordonne utilisable quasi
intgralement par un moteur lectrique. En revanche, des progrs
spectaculaires et dune actualit brlante en matire de puissance
permettent aujourdhui de recharger des batteries de toute taille
lchelle de quelques minutes, pourvu que la prise de courant lauto
rise : ce nest donc plus le vhicule qui coince, mais linfrastructure.
Faire le plein dlectricit aussi rapidement que celui de carburant
ptrolier demande une puissance de plusieurs mgawatts ; pour le
particulier ayant souscrit un abonnement de quelques kilowatts, la
recharge en quelques heures la nuit restera de toute faon la seule
possibilit, ce qui nest vrai dire pas un rel problme. Et mme pour
de futures stationsservice lectriques, peuttre pourraiton repenser
loffre commerciale afn de saccommoder de puissances plus raison
nables : quel inconvnient y auraitil recharger sa voiture en un quart
dheure, quand on nest pas condamn garder sa main sur un pistolet
plus ou moins poisseux en respirant des vapeurs nocives, mais quon
peut mettre proft cette pause pour faire quelques emplettes, boire un
caf ou surfer sur internet ? Les experts en marketing devraient bien
tre capables de vendre un concept rationnel, eux qui arrivent rendre
indispensable tant de superfu.
Pour limmdiat, les constructeurs semblent considrer lauto
mobiliste comme incapable de changer la moindre de ses habitudes,
et lui font miroiter une voiture cologiquement ultime qui risque
CONCLUSION
fort de rester pour trs longtemps encore du seul domaine de la
communication publicitaire ; ou au mieux, devenir le privilge de
quelques nantis. Utilisant une variante de laccumulateur lectro
chimique, la pile combustible, qui puise un de ses ractifs (le
dioxygne) dans lair, et lautre (le dihydrogne
4
) dans un rservoir
embarqu sur le vhicule, ces automobiles font lobjet de dclarations
de plus en plus optimistes sur son commercialisation prochaine. Elles
rsoudraient enfn lternel problme des voitures lectriques, en leur
permettant de faire le plein comme on sapprovisionne en GPL, et en
ne rejetant aucun polluant.
Comme toute technologie quasiinconnue, rencontre seulement
loccasion de quelques salons ou dans des mallettes pdagogiques
exposant le principe mais pas les ordres de grandeur, la pile combus
tible fait rver, et conduit facilement oublier les limites que son
application grande chelle rencontrerait en automobile. Elle rsout
moins que les batteries le problme de la source primaire dnergie :
en recourant un gaz quil faut dabord produire avec un rendement
nergtique parfois peu glorieux, et dont les caractristiques physico
chimiques sont les pires quon puisse imaginer pour le transport et
le stockage, elle impose de perdre dans la chane nergtique une
grande partie de la ressource initiale. En clair, elle impose de payer le
kilomtre au moins trois fois plus cher, et de dilapider trois fois plus
vite les rserves nergtiques encore notre disposition. Car aucun
moyen de produire du dihydrogne en quantit suffsante et un cot
raisonnable nexiste actuellement, en dehors de lutilisation dhydro
carbures. A moyen terme, des centrales nuclaires spcialises pour
raient se porter candidates et puiser ainsi les rserves duranium
aussi vite que celles de ptrole, si elles devaient se gnraliser avec la
technologie actuelle. Quelques pays gts par la nature et disposant
de sources dnergies renouvelables exceptionnellement abondantes
peuvent envisager de produire le dihydrogne de faon cologique ,
4. Ou ventuellement dautres, mais qui rduisent alors beaucoup les avantages cologiques de
cette solution.
25
CONCLUSION
mais un cot toujours lev compar celui de la production directe
dlectricit.
De plus, un rseau de distribution de dihydrogne serait crer
de toutes pices, contrairement au rseau existant de distribution de
llectricit, et poserait de graves problmes techniques comme la
fragilisation des mtaux utiliss pour les conduites et rservoirs par
ces minuscules molcules ; la pile combustible porte encore en elle
des schmas dorganisation conomique hypercentraliss
5
hrits de
lre des carburants fossiles, alors que nous commenons prendre
conscience de la fragilit quils entranent pour nos socits. Et enfn,
son cot par unit de puissance reste lheure actuelle totalement
prohibitif en automobile, mme sil pourrait ne plus ltre pour des
applications dlectronique nomade par exemple.
Parce que lutilisation de grandes quantits dnergie est la condition
sine qua non du fonctionnement dune automobile, et que lnergie est
une des notions les plus centrales de la physique et de la chimie, les
automobiles du sicle qui commence, prives des facilits permises
par labondance du ptrole, devront faire appel aux connaissances les
plus pointues de la recherche scientifque ; depuis la production (qui
nest jamais quune transformation) de lnergie quelle que soit son
origine, jusqu son utilisation dans le vhicule, en passant par son
stockage. Sans la physique quantique ne il y a un sicle, il ny aurait
pas de microlectronique aujourdhui si banale ; sans elle, il ny aurait
pas non plus de convertisseurs lectriques puissants et effcaces tels
que ceux utiliss aujourdhui dans les vhicules hybrides et lectri
ques. Pas non plus de conversion directe dnergie solaire en courant
lectrique. Cet exemple nest quun parmi tant dautres, et certai
nement dune grande banalit ; mais tout ce qui va sans dire va encore
mieux en le disant. Linnovation daujourdhui a ses racines dans les
5. Dans son best-seller Lconomie hydrogne, Jeremy Rifkin suggre au contraire une rvolution
nergtique dcentralisatrice permise par la gnralisation des piles combustible. Hlas, outre le
peu de place accord dans ses hypothses au cot dune telle solution, on pourra pingler chez cet
conomiste loubli dun fait essentiel : pour la production de dihydrogne, seules les installations
de taille industrielle ont des rendements acceptables.
CONCLUSION
connaissances des sicles passs, et celle de demain ou daprsdemain
dans les questions que se posent, souvent sans aucune proccupation
dordre technologique, les chercheurs daujourdhui. Seule labsence
de culture scientifque peut faire croire le contraire.
Le futur (incertain) de lautomobile ne sera ni la prolongation de
son pass, ni les lendemains radieux promis par les discours publi
citaires des constructeurs, mais un compromis entre des ncessits
physiques, conomiques et environnementales. La survie de lauto
mobile sous une forme proche de celle connue actuellement ne saurait
de toute faon tre un but en soi ; cest bien davantage une mobilit
individuelle, utilisant divers vhicules suivant les circonstances et les
besoins, qui parat souhaitable. Ce ntait pas le but de cet ouvrage
den parler, ni de traiter de sujets aussi importants que linfuence
de lurbanisme sur lusage de lautomobile et viceversa ; son ambi
tion ntait que de prendre prtexte dun problme dactualit pour
montrer la pertinence de raisonnements physiques, ainsi que la
ncessit de situer les ordres de grandeur en jeu. Et comme la physique
fnit toujours, en dernier lieu, par avoir raison lorsque lnergie nest
plus gratuite, parions que ce futur automobile sera aussi, la pression
conomique aidant, loccasion de replacer la voiture sa juste place dans
lchelle des rayons daction ; plus prcisment, entre deux inventions
championnes de la sobrit nergtique, inventes en un temps o la
puissance non animale tait encore rare : le train et le vlo.

Vers La Voiture Sans Pétrole

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