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ALICE LOURENO

QUEM TEM DIREITO CIDADE?


LUTAS PELO DIREITO DE IR E VIR NA METRPOLE DO RIO DE JANEIRO (1980-2005)

Dissertao apresentada ao Curso de Mestrado do Programa de Ps-Graduao em Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ, como parte dos requisitos necessrios obteno do grau de Mestre em Planejamento Urbano e Regional.

Orientador: Prof. Dr. Ana Clara Torres Ribeiro Doutora em Cincias Humanas / USP

Rio de Janeiro 2006

ALICE LOURENO

QUEM TEM DIREITO CIDADE?

LUTAS PELO DIREITO DE IR E VIR NA METRPOLE DO RIO DE JANEIRO (1980-2005)

Dissertao submetida ao corpo docente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro UFRJ, como parte dos requisitos necessrios obteno do grau de Mestre em Planejamento Urbano e Regional.

Aprovado em: __________________________________ Prof. Dr. Ana Clara Torres Ribeiro Orientadora Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ __________________________________ Prof. Dr. Jorge Luiz Alves Natal Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - UFRJ __________________________________ Prof. Dr. Antonio de Ponte Jardim Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE _________________________________ Prof. Dr. Hernn Armando Mamani Universidade Federal Fluminense - UFF

minha me, Anna Loureno, por sua coragem, f e alegria na incansvel

luta pela sobrevivncia na cidade.

AGRADECIMENTOS amizade e compreenso dos que aqui se encontram, que este trabalho pode ser concretizado. Agradeo a Deus pela proteo e fora nos momentos mais difceis. Para com alguns, a dvida de gratido , realmente, impagvel. com alegria que escrevo estas linhas, pois, foi com a colaborao,

professora Ana Clara Torres Ribeiro, as palavras de agradecimento no fazem jus aos anos de trabalho e amizade. Agradeo por sua existncia, pela oportunidade de conhec-la, pelo convvio intenso e sua generosidade afetiva nestes anos. Por sua orientao e o permanente incentivo para a superao das dificuldades frente s limitaes do exerccio deste trabalho. Agradeo principalmente, alegria e bom humor dos membros da nossa equipe. todo o apoio material disponibilizado pelo LASTRO e,

de iniciao de cientfica em seu Laboratrio, por sua presena em minha trajetria acadmica e pelo acompanhamento deste trabalho desde ento. Quero registrar o prazer em conviver com os companheiros da turma 2004. Especialmente s minhas companheiras de reunies de orientaes coletivas com a prof Ana Clara: Beatriz, Marina e Simone. Anita, aluna do doutorado, pela ateno e lembrana, em diversos momentos, sobre este trabalho. Aos professores e infra-estrutura oferecida pelo Instituto bem competncia, o carinho e o respeito que sempre demonstraram para comigo: querida Maria Jos e minha irmzinha Jssica, Paulo Estevo, D Maria, como aos funcionrios que, ao longo destes anos, aprendi a admirar pela Joo Carlos, Josimar, Pedro, Bel, Paulo Csar (PC), Paulo Estevo, a minha Zuleika, Mrcia, Vera e Alexandre (da copiadora). Aos funcionrios da biblioteca: Ana Lucia, Luiza, Ktia, Paulo e Claudia. Obrigadssima pela ateno e pelas dicas sobre o trabalho. Agradeo especialmente minha querida amiga Rosana Giordana pela

Agradeo ao professor Jorge Natal pelo incentivo ainda quando bolsista

lembrana e apoio constante. Aos meus familiares que suportaram mais intensamente minhas ausncias e ao meu Juan pelo amor e fora desde que estamos juntos. Ao CNPq pelo financiamento deste trabalho e a gentileza dos entrevistados.

O direito cidade se manifesta como forma superior dos direitos: direito liberdade, individualizao na socializao, ao habitat e ao habitar. O direito obra ( atividade participante) e o direito apropriao (bem distinto do direito

propriedade) esto implicados no direito cidade (Henri Lefebvre).

RESUMO Esta dissertao procura responder questo que a intitula Quem

tem direito cidade? a partir da observao da luta pelo transporte nos ltimos vinte cinco anos. Ao longo destes, com a redemocratizao, novos canais de participao e representao foram institucionalizados. Porm, as

conquistas sociais no chegaram a atingir a garantia de direitos generalizveis, limitando-se a amenizar as carncias de determinados segmentos sociais no que concerne mobilidade espacial. Mesmo assim, controle em mos dos empresrios, limitaram a gratuidade conquistada por estes, atravs da informatizao do sistema.

como verificamos em relao aos estudantes, os atuais mecanismos de

confrontar os interesses privados que dominam transporte pblico. Na atual papis assumidos pelos governos locais, arranjos institucionais foram criados para o setor de transportes sem, no entanto, atingir ou alterar os seus determinantes estruturais. Desta forma, a ausncia ou precrias condies no acesso aos meios de transporte na metrpole perifrica,

As polticas pblicas de transporte no conseguiram, de fato,

conjuntura de agravamento das condies sociais e tambm de novos

permanecem inalterados, constituindo-se como uma das principais barreiras na superao da pobreza. Palavras-chave: transporte, pobreza, movimentos sociais, lutas sociais e direito cidade.

ABSTRACT This dissertation seeks to answer the question that entitles it Who

has the right to the city? through the observation of the struggle for redemocratization, new channels of participation and representation have

transportation in the last twenty five years. In this period, along with the

been institutionalized. However, the social conquests did not achieve the guarantee of generalized rights, being limited to soften the needs, when it comes to public transportation, only of determined social segments. Yet, as in the case of students, current mechanisms adopted by the contractors limited the free access conquered by those, by means of the informatization of the system. In fact, public policies did not manage to confront the private interests that prevail in public transportation. In the present conjuncture of aggravation of social conditions and also of new roles assumed by local governments, institutional arragements were created for the transportation sector without striking or altering its structural determinants.Therefore the lack or the precariousness of access to the means of transportation in the peripheral metropolis remain unaltered, constituting one of the main barriers in the overcoming of poverty. Key-words: transportation, poverty, social movements, social struggles, right to the city.

LISTAGEM DE ILUSTRAES Foto 1. Foto 2. Foto 3. Foto 4. Foto 5. Foto 6. Foto 7. Foto 8. Foto 9. Foto 10 Foto 11. Foto 12. Favela do Arar (Benfica) Nova Iguau (1975) Nilpolis (1974) Meios de Transporte (marca dgua) Protestos de Estudantes nos anos 60 Protestos de Estudantes em 2003. 5 40 40 53 81 81

Protestos de Estudantes em frente Assemblia Legislativa 81 Central do Brasil (marca dgua) Estao de Bangu Ciclovia do Leblon Trabalhadores Ambulantes na Linha Vermelha Estao de Santa Cruz 89 104 104 104 121

LISTAGEM DE TABELAS Tabela 1 - Quebra-quebras em trens e estaes (RMSP e RMRJ) 1979-198 Tabela 2 - Danificaes em nibus no Estado o Rio de Janeiro (1999-2004) 37 48

Tabela 3 - Percentual das gratuidades concedidas e respectivos beneficiados no Rio de Janeiro (nibus, trem, metr e barcas) em Maio de 2006 76 Tabela 4 - Populao da RMRJ que utiliza o transporte motorizado/no motorizado 100 Tabela 5 - Dados Tcnicos do Transporte por nibus RMRJ e cidade do Rio de Janeiro 2004 102 Tabela 6 - Populao residente que se desloca para estudar/trabalhar no Municpio do Rio de Janeiro 1980 e 2000 105 Tabela 7 - Regio Metropolitana do Rio de Janeiro: Migrantes pendulares que trabalham ou estudam no municpio do Rio de Janeiro, e aqueles que trabalham ou estudam no interior da metrpole fluminense 106 Tabela 8 - Distribuio dos deslocamentos por modo de transporte nos dias teis 109 Tabela 9 - Maneiras de economizar 115 Tabela 10 - Perfil da Populao atendida pelo Hotel Popular. 120

Tabela 11 - Porcentuais que incidem sobre o transporte coletivo e que oneram a tarifa 137

LISTAGEM DE ABREVIAES E SIGLAS


AMA Associao de Moradores

diante Associao Municipal dos Estudantes Secundaristas BAPS Banco de Aes e Processos Sociais BNH - Banco Nacional de Habitao ANTP - Associao Nacional de Transportes Pblicos

AMES Associao Metropolitana dos Estudantes Secundaristas at 1988, da em

importaes e comercializao de petrleo, gs natural, lcool etlico, combustvel e seus derivados) CNTT/CUT - Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transporte da CUT CONAM - Confederao Nacional de Associaes de Moradores CTC Companhia de Transportes Coletivos CUT Central nica dos Trabalhadores CONFINS (Contribuio para financiamento da seguridade social)

CIDE - Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (incidente sobre

DETRO Departamento de Transporte Rodovirios do Estado do Rio de Janeiro

EBTU - Empresa Brasileira de Transportes Urbanos EBTU - Empresa Brasileira de Transporte Urbano FAFEG Federao das Favelas do Estado da Guanabara FAT Fundo de Amparo ao Trabalhador Estado do Rio de Janeiro FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Servio FNP - Frente Nacional de Prefeitos FNRU - Frum Nacional da Reforma Urbana FPTP - Frente Parlamentar do Transporte Pblico GEIPOT Grupo de Estudo Interministerial da Poltica de Transporte IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica ICMS - Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestao de Servios (de transportes interestadual e intermunicipal e de comunicao) INSS Instituto Nacional de Seguridade Social ISS - Imposto Sobre Servios LASTRO Laboratrio de Anlise da Conjuntura Social: tecnologia e territrio ITRANS - Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transporte FUNSET - Fundo Nacional de Segurana do Trnsito FAMERJ Federao das Associaes de Moradores do Estado do Rio de Janeiro FETRANPOR Federao das Empresas de Transportes de Passageiros do

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MCidades Ministrio das Cidades

MDT - Movimento pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos

MNLM - Movimento Nacional de Luta pela Moradia MPL - Movimento Passe Livre NTU - Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos PNAD-Pesquisa Nacional por Amostragem Domiciliar PNDU - Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano PT Partido dos Trabalhadores RMRJ Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

RIO nibus Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Municpio

do Rio de Janeiro SBTU - Subsecretaria de Transportes Urbanos do Municpio do Rio de Janeiro SEMOB - Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana SMTU - Secretaria Municipal de Transporte Urbano UBES Unio Brasileira dos Estudantes Secundaristas UME Unio Metropolitana dos Estudantes UNE Unio Nacional dos Estudantes VT Vale Transporte

UNMP - Unio Nacional por Moradia Popular

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LISTAGEM DE GRFICOS E QUADROS Grfico 1 Aes espontneas na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro em 2003 43 Grfico 2 Aes organizadas na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro em 2003 44 Grfico 3 Motivaes nos protestos na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro em 2003 44 Quadro 1 O perfil da rua 113

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SUMRIO INTRODUO .............................................................................................14 I - A PRODUO DA METRPOLE CAPITALISTA PERIFRICA............19 1.1 As cidades brasileiras a partir dos anos 50............................................ 19 1.2 A metrpole e a desigualdade dos meios de consumo coletivo .......... 26 1.3 Metrpole do Rio de Janeiro: breve contexto......................................... 30 1.4 A circulao interrompida: violncia na RMRJ....................................... 34 II - LUTAS E CONQUISTAS NO ACESSO AO TRANSPORTE A PARTIR DOS ANOS 80 .............................................................................................54 2.1. O transporte e o padro de desenvolvimento capitalista no Brasil..... 54 2.2 Breve evoluo histrica do transporte coletivo na metrpole do Rio de Janeiro .............................................................................................................. 56 2.2.1 A consolidao das empresas de nibus ........................................ 60 2.3 Movimentos urbanos, lutas e conquistas a partir dos anos 80............. 65 2.3.1. A FAMERJ ......................................................................................... 66 2.3.2 O movimento estudantil e a luta pela gratuidade............................ 69 2.4 As Leis e as polticas de subsdio no transporte coletivo...................... 82 2.5 Novas tecnologias, controle e cidadania ................................................ 86 III - O TRANSPORTE A PARTIR DOS ANOS 90: PRIVATIZAO, POBREZA E (I)MOBILIDADE RELATIVA NA RMRJ..................................90 3.1 Mudanas no transporte: investimentos e privatizaes na RMRJ ..... 90 3.2 O transporte alternativo na RMRJ ........................................................... 94 3.3 Transporte, mobilidade e acessibilidade no espao metropolitano ..... 98 3.4 Pobreza urbana, transporte coletivo e imobilidade relativa na RMRJ108 3.5 Tticas e estratgias na circulao urbana .......................................... 113 3.5.1. Uma iniciativa popular .................................................................... 118 IV - POLTICAS PBLICAS, MOVIMENTOS SOCIAIS E O DIREITO CIDADE......................................................................................................122 4.1. A Poltica Nacional de Transporte e o Ministrio das Cidades.......... 122 4.2. Aes institucionais e polticas pelo direito de ir e vir ........................ 130 4.2.1. O Movimento pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos MDT..................................................................................... 130 4.2.2. A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) .......................................... 133 4.2.3.O Movimento Nacional pela Reforma Urbana e Movimentos Sociais Urbanos ......................................................................................... 134 4.2.4.O Movimento Passe Livre (MPL).................................................... 138 4.3. O direito cidade ................................................................................... 141 CONCLUSES...................................................................................................144 REFERNCIAS...........................................................................................148 ANEXO A - Indicadores scio-econmicos........................................... 155 ANEXO B - Indicadores relativos mobilidade......................................158 ANEXO C - Legislao sobre gratuidade no transporte........................161 ANEXO D - Artigos e matrias de jornal..................................................164 ANEXO E - Documentao.......................................................................172

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INTRODUO A principal motivao para a escolha deste tema decorre da minha

experincia pessoal como moradora da periferia que vivenciou as carncias

urbanas a que os moradores da Baixada Fluminense esto submetidos.

Quando adolescente, moradora daquela regio e estudante nos anos 80 e incio dos 90, utilizei o trem, meio de transporte mais barato, e o nibus para no s ir escola mas, principalmente, circular e acessar os equipamentos culturais e de lazer que a cidade do Rio de Janeiro oferece. Sempre de posse do uniforme escolar que, quela altura, restringia-se blusa com o nome da escola pblica e a carteira de estudante. Este era o meu passaporte de acesso cidade e deixar a condio de estudante significava mais nada, pagar pelo transporte. Natural, afinal milhares de pessoas fazem isso todos os dias... Porm, quando passamos condio de usurio, surge a seguinte pergunta: porque s os estudantes, os idosos e os deficientes tm direito livre circulao? Por que temos de pagar um valor tarifrio to alto por um servio essencial para o acesso s oportunidades de trabalho, educao, sade, lazer, cultura? Por que para o(a) trabalhador(a) do mercado informal, no existe nenhum auxlio transporte que permita economizar os recursos que so gastos com as altas tarifas do transporte? Porque para o(a) trabalhador(a) desempregado(a) no existe tambm um auxlio transporte que o permita estudante que boa parte dos trabalhadores informais economizaram, nos ltimos anos, o dinheiro da passagem. Estes e outros obstculos so enfrentados, pelo habitante pobre da periferia no acesso ao transporte e, logo, mobilidade nos espaos metropolitanos. No meu caso estas questes voltam tona devido observao das buscar trabalho? No toa, foi atravs da ttica de se apresentar como que, para continuar usufruindo daqueles bens culturais, precisaria, antes de

dificuldades enfrentadas por pessoas prximas que vivenciam a barreira do transporte, agora, de forma ainda mais perversa do que h duas dcadas. Trata-se da barreira do acesso s oportunidades de trabalho, educao, na periferia, nos ltimos anos, tem significado ser preterido pelos

lazer, ou seja, que impede o usufruto de direitos bsicos. Alm disso, morar

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empregadores devido aos maiores gastos com passagens pois estes relutam em assumir tais despesas. acesso ao transporte como meio de acesso no s s oportunidades Diante do drama vivido por tantos, torna-se ntida a importncia do

bsicas, mas enquanto direito cidade em sua plenitude. Direito este que sempre esteve presente no meu discurso sobre a vida urbana mas no de forma elaborada. As possibilidades desta elaborao surgiram no final de 2003 em decorrncia de uma manifestao por mim presenciada, em frente Assemblia Legislativa, de moradores e comerciantes de Seropdica, de um pedgio pela empresa concessionria Nova Dutra. municpio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, contra a implantao A partir desta manifestao e do trabalho sobre o tema da circulao

urbana, realizado juntamente com a prof Ana Clara Torres Ribeiro no IPPUR/UFRJ)1, foram desvendados caminhos para a pesquisa e a compreenso sociolgica do tema da circulao urbana nas suas diferentes violncia. Em relao a esta ultima, e com base nas informaes dimenses: desde os sentidos sociais do transporte at a questo da sistematizadas no Banco de Aes e Processos Sociais do Lastro BAPS2, interrupo da circulao urbana vivenciada atravs de manifestaes populares e da queima de nibus3.
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Laboratrio da Conjuntura Social: tecnologia e territrio (LASTRO-

verificamos as suas diferentes dimenses, dentre elas a que envolve a

RIBEIRO, Ana Clara Torres, LOURENO, Alice. Territrios praticados, fluidez urbana e protestos sociais: o exemplo do Rio de Janeiro. Texto apresentado na V Reunio do Grupo de Trabalho Desenvolvimento Urbano do Conselho Latino-americano de Cincias Sociais CLACSO . La Paz, 25-27 agosto de 2004. 2 O Banco de Aes e Processos Sociais do LASTRO (IPPUR/UFRJ), alimentado, desde 1999, a partir de informaes da grande imprensa. O Banco tem por objetivo proporcionar, a partir da filtragem das informaes de mdia, o reconhecimento de atores e sujeitos na cena urbana. No caso do Rio de Janeiro, as aes que mais sobressaem so os protestos contra a violncia: as interrupes do trfego de vias pblicas - algumas de forma mais violenta com quebra-quebra e queima de nibus - e os atos pblicos e passeatas pela paz. 3 O LASTRO, criado em 1996, tem por finalidade a elaborao e a difuso de anlises da conjuntura urbana, no momento em que a reestruturao econmica, apoiada nas novas tecnologias de informao e comunicao, altera oportunidades sociais, funes metropolitanas e a vida coletiva. O tema da violncia urbana foi abordado nos seguintes trabalhos: RIBEIRO, Ana Clara Torres, LOURENO, Alice 2002 Marcas do tempo: violncia e objetivao da juventude In: IULIANELLI, Jorge Atlio Silva; FRAGA, Paulo Csar Pontes (Orgs.). Jovens em tempo real. Rio de Janeiro: DP&A. E atravs das representaes de paz e de violncia dos jovens participantes do Projeto Jovens Pela Paz, como tema de monografia para o curso de Especializao em Planejamento e Uso do Solo Urbano, no IPPUR/UFRJ,2003.

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dos trabalhos realizados no LASTRO, geraram questes que s poderiam ser tratadas, e melhor compreendidas, a partir deste trabalho. Neste sentido, esta dissertao procura responder questo que a intitula Quem tem direito cidade?, a partir da observao da luta pelo transporte nos ltimos constatao de que, ao longo destes anos, com a redemocratizao, novos canais de participao e representao foram institucionalizados. Porm, as vinte cinco anos. A espacialidade e a temporalidade escolhidas devem-se

Assim, tanto a minha experincia pessoal como a acumulada a partir

conquistas sociais no chegaram a atingir a garantia de direitos generalizveis, limitando-se a amenizar as carncias de determinados segmentos sociais no que concerne mobilidade espacial. Alm disso, as polticas pblicas de transporte no conseguiram, de

fato, confrontar os interesses privados que dominam o transporte pblico. Na atual conjuntura de agravamento das condies sociais e tambm de novos papis assumidos pelos governos locais, arranjos institucionais foram criados para o setor de transportes sem, no entanto, atingir ou alterar os seus determinantes estruturais. Assim, esta dissertao baseia-se nas seguintes sub-questes: Quais foram as lutas e conquistas sociais, das ltimas dcadas, no que concerne ao direito mobilidade espacial? Quais so as estratgias e tticas sociais, acionadas pelo pobre urbano, frente ausncia de polticas integradas e socialmente comprometidas de transporte pblico? Quais so as caractersticas, os limites e as variaes conjunturais tais questes valorizamos, analiticamente, as lutas e conquistas sociais dos ltimos anos e, tambm, os atores envolvidos e os segmentos beneficiados. Ainda foi nosso objetivo apontar os limites das polticas sociais no

da interveno do Estado em relao ao transporte pblico? Para responder

enfrentamento das carncias relativas ao transporte pblico. Assim, a partir

das informaes coletadas no BAPS relativas circulao urbana, foi

possvel identificar os principais conflitos e atores envolvidos na luta pelo transporte. Em paralelo, foi feito o levantamento de relatrios e pesquisas estudo elaborado pelo Instituto de Desenvolvimento e Informao em sobre o tema do transporte coletivo e da mobilidade, como exemplificam o

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Transportes (ITRANS) Mobilidade e Pobreza (2004); e o resultado da pesquisa Origem e Destino na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (2003), desenvolvida no mbito do governo do estado; o Plano Diretor do Municpio do Rio de Janeiro (verso preliminar 2006); o relatrio sobre o

perfil da populao atendida no Hotel Popular (2002). Em complemento a conquistada, nas duas ltimas dcadas, por alguns segmentos sociais. Para entrevistas com ex-lideranas do movimento estudantil e representantes das empresas rodovirias e do Estado. buscamos, no primeiro

estas fontes, foi tratada a legislao municipal e estadual sobre a gratuidade a fundamentao emprica da dissertao foram realizadas, por fim,

A partir deste levantamento e da leitura de textos de referncia captulo, associados produo da metrpole capitalista perifrica nos ltimos compreender alguns fenmenos,

cinqenta anos que condicionaram a desigualdade scio-espacial e o precrio acesso aos servios coletivos. Julgamos importante ainda, neste circulao urbana. Assim, buscamos compreender este fenmeno atravs dos vnculos entre os quebra-quebras no final dos anos 70 e incio dos anos 80 associados s ms condies do transporte mais especificamente e, protesto contra a violncia. histricas que determinaram a evoluo do transporte rodovirio, bem como o monoplio das empresas de nibus na metrpole do Rio de Janeiro. medida que as carncias urbanas avanaram, com a modernizao elas, a luta pelo transporte. Estas, interrompidas ou reprimidas ao longo do regime militar, so retomadas a partir da redemocratizao, sendo construdos canais institucionalizados que garantiram conquistas a determinados segmentos sociais, como a gratuidade para o estudante e o idoso, e o vale-transporte limitado ao trabalhador formal. anos 90. Nesta dcada, o desemprego e a queda na renda fazem crescer, ainda mais, o contingente de trabalhadores informais e de desempregados 17 No terceiro captulo, abordamos o agravamento da questo social nos No segundo captulo, visamos apreender, brevemente, as condies atualmente, em que a interrupo da circulao acionada como forma de captulo, incluir uma singela abordagem da violncia em sua relao com a

conservadora do pas e da metrpole, as lutas urbanas emergem e, dentre

que encontram na falta de acesso ao transporte pblico mais um fator de agravamento da pobreza. No entanto, novas tticas so acionadas para garantir a circulao e a subsistncia; tticas estas que sero respondidas por parte das empresas de nibus com a implantao das catracas eletrnicas. Esta instalao limitar o direito de ir e vir dos estudantes conquistado nas dcadas de 80 e 90.

Ainda na dcada passada, dissemina-se o transporte informal que visa atender uma demanda reprimida, principalmente, pela ineficincia do transporte coletivo por nibus mas, tambm, pela precria condio dos trens. No plano macro, novas funes so assumidas pelo Estado do Rio de Janeiro - com investimentos produtivos que sinalizam a parcial recuperao do flego econmico perdido nas ltimas dcadas - e tambm pela cidade do Rio de Janeiro exigindo mudanas nos sistemas de transporte: em meados da dcada, a privatizao e os investimentos infra-estruturais impem uma nova racionalidade ao transporte coletivo e de carga.

polticas e atores envolvidos na luta pela circulao urbana. Assim, constatamos os avanos e limites na criao do Ministrio das Cidades que poltica de mobilidade e trnsito. Ao mesmo tempo, as lutas e os interesses relacionados ao transporte coletivo tm refletido a atual lgica de polticas focadas para determinados segmentos; apontando, assim, para polticas paliativas em detrimento de uma real mudana estrutural indispensvel garantia do direito de ir e vir de forma justa para todos. prope, a partir da poltica nacional de desenvolvimento urbano, uma nova

Por fim, no quarto captulo, procuramos identificar, no momento atual,

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I - A produo da metrpole capitalista perifrica 1.1 As cidades brasileiras a partir dos anos 50

metrpole significa compreend-lo em relao ao acesso s oportunidades

Falar do isolamento scio-econmico e espacial dos pobres na

materiais e imateriais e produo e circulao da riqueza. Afinal, o direito cidade nada mais do que o direito a usufruir social, cultural e economicamente da cidade como obra coletiva e da urbanidade que a cidade pode e deve proporcionar. preciso, porm, esclarecer de qual cidade estamos falando. transformaes estruturais - econmicas e sociais - a partir da segunda metade do sculo XX, com a modernizao conservadora da economia brasileira. Os principais fenmenos relacionados ao padro assumido por esta modernizao encontram-se no xodo rural e, com isso, o deslocamento de grandes contingentes para as cidades de So Paulo e Rio de Janeiro nos anos cinqenta e sessenta; a urbanizao acelerada; a favelizao e a periferizao da classe trabalhadora. Em paralelo intensificao destes fenmenos, novos atores A cidade a ser considerada neste trabalho a que sofreu intensas

expressam as mudanas na estrutura social: afirmao de uma classe mdia apoiada, principalmente, na tecnoburocracia (PEREIRA,1972) e no setor de servios e, tambm, o crescimento da classe trabalhadora nos setores apropriao da riqueza produzida na cidade, manifestaro as contradies secundrio e tercirio. Atores que, a partir de suas experincias na do sistema principalmente no que concerne produo e apropriao do ambiente construdo: os espaos nobres e bem servidos para as classes alta e mdia e os espaos degradados da periferia e das favelas para os trabalhadores. Enquanto a classe mdia foi ao paraso com o milagre econmico, nos anos 70, classe trabalhadora restou o arrocho salarial e o aumento do custo de vida urbana. Alm das condies precrias de

habitao, a espoliao urbana sofrida pela classe trabalhadora, como aponta Kowarich (1979), caracteriza-se pela ausncia ou precariedade de servios e equipamentos coletivos dos setores de transporte, sade, ensino, cultura e lazer.

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decises voltadas para esta modernizao da economia a partir dos anos 50 e 60, foi estimulada a definio de novas diretrizes para o planejamento urbano, como exemplifica a institucionalizao das regies metropolitanas, no incio da dcada de 70, pelo governo militar, que visou articular os municpios ncleos aos perifricos. Nestes municpios metropolitanos e nas favelas, a desigualdade social se concretizar como uma das mais fortes planejamento. Como afirma Rosa Moura:
As regies metropolitanas brasileiras foram institucionalizadas nos anos 70, no bojo de uma poltica nacional de desenvolvimento urbano, intimamente relacionada expanso das multinacionais como forma de produo industrial e consolidao da metrpole como lcus de tal processo. (...) Resulta desse processo o fato de que as nove Regies Metropolitanas tinham como sede as capitais de seus respectivos estados, prevalecendo interesses polticos em detrimento, em alguns casos, de uma problemtica qualitativamente metropolitana (MOURA, 2001, p.105).

Assim, a partir do crescimento das cidades e em decorrncia de

expresses da urbanizao brasileira, o que no ser transformado pelo

fordista4, que sustentou a modernizao brasileira, no veio acompanhada de uma poltica social de bem-estar. Para cada servio e equipamento pblico como escola, hospital, habitao - houve a expanso de formas de desenvolvimento levado a cabo pela ditadura militar, instaurada a partir

importante lembrar, tambm, que a hegemonia do paradigma

privadas de atendimento para as classes mdia e alta. Alm disso, o modelo de 1964, j em meados dos anos 70 d sinais de esgotamento quando advm a crise econmica provocada pelo aumento do preo do petrleo no
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Paradigma industrial que predominou na Europa,a partir do Ps-Guerra (1945), posteriormente adotado nos pases da Amrica Latina que (...) determinou novas formas de organizao do trabalho (um paradigma industrial); uma estrutura macroeconmica (um regime de acumulao) e um conjunto de normas implcitas e de regras institucionais (modo de regulao), no que toca relao salarial, concorrncia entre capitais, etc. Assim, em relao ao paradigma industrial seus princpios so uma padronizao rigorosa dos gestos operativos, separao entre a concepo e execuo do trabalho. As normas so incorporadas no dispositivo das mquinas, o que aumenta a produtividade e diminui a ociosidade. (...) As conseqncias iniciais do modelo de industrializao so bem conhecidos: uma elevao rpida e prolongada da produtividade aparente, uma elevao rpida e geral do volume de capital fixo per capita. este duplo carter que se designa por acumulao intensiva. Por fim, as responsabilidades do Estado na regulao da criao de moeda de crdito e sua capacidade de interferir sobre os rendimentos disponveis atravs

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mercado mundial. Crise esta que se arrastou durante toda a dcada de 1980, chamada pelos economistas de dcada perdida. Porm, no final dos anos 80 que novas transformaes estruturais

esto em curso, aprofundando ainda mais as desigualdades sociais na rede

urbana do pas. Acontecem dois processos simultneos, um relativo ao contexto internacional e, outro, referido ao contexto nacional: o primeiro corresponde globalizao dos mercados e difuso dos princpios do paradigma de crescimento econmico ps-fordista e, assim, intensificao do meio tcnico-cientfico informacional5. No Brasil, a crise econmica faz com que os organismos multilaterais, como o FMI e o Banco Mundial, condicionem os emprstimos s mudanas na poltica monetria e ao ajuste dos gastos pblicos. Segundo estas agncias, estas diretrizes deveriam ser implementadas para que o pas no s honrasse seus compromissos financeiros como tambm se inserisse na nova ordem mundial.

A partir do Consenso de Washington6, de 1989, adotam-se medidas de ajuste estrutural que envolvem: privatizao de empresas pblicas; contnua reduo do oramento para cumprir a meta de supervit primrio; taxas de juros elevadas; ajuste fiscal e adaptao Lei de Responsabilidade Fiscal7. Tais medidas foram justificadas pela meta de alcance, pelo pas, de competitividade no mercado internacional. O alcance desta meta exigiria o aumento da produtividade e a diminuio do custo dos encargos sociais, Executivo Federal couberam as tarefas de propor a forma de como estas
do salrio mnimo e das tributaes ou dos auxlios do Estado-providncia, so os dois modos de insero do fordismo (...) (LIPIETZ; LEBORGNE, 1988, p.13 a 15). 5 Conceito utilizado por Milton Santos para designar que este produto das alteraes das condies gerais do capitalismo e que est relacionado fluidez, circulao de objetos e idias. (Principais conceitos analticos em SANTOS, Milton, fornecido por Jardim, A. 2005) 6 Segundo Paulo Nogueira Batista, a origem deste termo decorre da reunio, em novembro de 1989 na capital dos Estados Unidos, entre funcionrios do governo norte americano e dos organismos financeiros internacionais ali sediados FMI, Banco Mundial e BID especializados em assuntos latino-americanos. O objetivo do encontro, convocado pelo Institute for International Economics, sob o ttulo Latin American Adjustment: How Much Has Happened?, era proceder uma avaliao das reformas econmicas empreendidas em pases da regio. Para relatar a experincia de seus pases tambm estiveram presentes diversos economistas latino-americanos. s concluses desta reunio que se daria, subseqentemente, a denominao informal de Consenso de Washington (O Consenso de Washington: a viso neoliberal dos problemas latino-americanos). 7 Esta lei objetiva a racionalizao do dficit pblico atravs do estabelecimento de regras que levem a ao maior sobre a gesto das finanas. Assim, a lei procura fazer com que o poder pblico realize despesas dentro do limites de suas receitas.

principalmente atravs da desregulamentao das relaes de trabalho. Ao

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medidas deveriam ser implementadas e de gerenciar a dvida pblica dos

estados. Por outro lado, seguindo os mandamentos da Constituio, o Executivo repassou diversas responsabilidades aos estados e municpios, principalmente nas reas relacionadas aos servios pblicos. As conseqncias de tais medidas so concretamente sentidas,

atualmente, no apenas pelos pobres mas, tambm, pela classe mdia: desemprego estrutural; precarizao do trabalho; mercantilizao dos servios como sade, educao e habitao; aumento da pobreza; excluso social, alm da crise dos valores ticos e morais que so indispensveis aos vnculos de solidariedade e integrao social. neste contexto de mudanas na estrutura econmico-social que as

cidades brasileiras foram desafiadas a assumir novos papis. A reduo nos dos governos locais fazem com que as administraes municipais busquem novas alternativas para a gesto urbana e para a atrao de recursos: consrcios intermunicipais, parcerias pblico-privado e dilogo direto com organismos internacionais (Banco Interamericano de Desenvolvimento, Banco Mundial). Assim como o pas precisou adequar-se s diretrizes destes externa, as cidades tambm tiveram que adequar-se, cada vez mais, s suas orientaes e mtodos.

investimentos pblicos, por parte do executivo federal, e a maior autonomia

organismos para a obteno de emprstimos e renegociao da dvida

foram delineados: o modelo de cidade que busca a gesto participativa e democrtica cujo exemplo pode ser dado pela cidade de Porte Alegre, entre os anos de 1989 e o final da dcada de 90 (GRAZIA; RIBEIRO, 2000), e o modelo, apoiado no iderio liberal, que atribui cidade um papel protagnico no somente local mas tambm internacional, cujo exemplo pode ser encontrado no planejamento estratgico formulado para a cidade do Rio de Janeiro. pelos movimentos sociais articulados luta pela reforma urbana - os O modelo que busca a gesto participativa e democrtica proposto

Assim, nos ltimos anos, pode-se dizer que dois ideais de cidade

movimentos que conduzem a luta pela moradia, por saneamento e por transporte coletivo. Uma importante vitria por estes movimentos foi a aprovao da Lei do Estatuto da Cidade em julho de 2001. Esta d as 22

diretrizes para a poltica urbana no pas nos nveis federal, estadual e municipal, abarcando um conjunto de princpios que expressam uma outra concepo de cidade, de planejamento e gesto urbanos bem como uma srie de instrumentos para atingir tais princpios. O modelo perseguido pela cidade do Rio de Janeiro, a partir do incio dos anos 90, o da gesto empresarial. Segundo este modelo, cada cidade deveria buscar seu potencial, tornar-se uma cidade competitiva e assumir um protagonismo econmico (CASTELLS; BORJA, 1996). Quanto mais trabalhista e urbanstica mais capacidade ter de atrao de investimentos oferecer ao capital seja na forma de subsdio ou alterao da legislao estrangeiros, redes hoteleiras, firmas de telecomunicao, investimentos em de oferta de transporte, energia e segurana. Com estes recursos, quem Mundo e grandes convenes8. construo de uma ideologia identitria a fim de dotar os habitantes de patriotismo cvico e promover a cooperao social, fazendo-os crer que o nico projeto para o futuro de cidade aquele conduzido pelos agentes dominantes. Hoje, portanto, tem sido estimulada a importao de modelos de planejamento territorial, que podem ser sintetizados no planejamento estratgico. Este, envolvendo agentes privados, administrao pblica, atores polticos e segmentos da sociedade civil, objetiva alcanar o cidade no processo de globalizao econmica. Os projetos derivados deste intervenes pontuais no espao fsico. A promoo da cidade no mercado internacional envolve, ainda, a

infra-estrutura para transaes comerciais e financeiras. Trata-se, tambm, sabe, podero sediar jogos internacionais como Olimpadas, Copas do

consenso em torno de projetos que possibilitem a insero competitiva da tipo de planejamento fazem parte de um plano global de cidade, que orienta Esta nova cidade resultaria de trs dinmicas distintas mas, inter-

relacionadas: i) a globalizao, exigindo plataformas de competitividade de uma imagem internacional da cidade, a estabilidade institucional e a
Vide Anexo D Artigos e Matrias de Jornal

econmica, formas de intercmbio cada vez mais abrangentes, a promoo

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eficincia administrativa; ii) a concentrao de atividades e funes

econmicas, convertendo o territrio metropolitano em meio natural da

atividade econmica (CASTELLS; BORJA, 1997, p.207-231); iii) a expanso e a otimizao da comunicao, exigidas pela competitividade global, j que estas condies maximizam o fluxo de informao tanto externa como internamente ao pas, na medida em que esta nova cidade constitui-se a partir do alcance de um sistema de centros urbanos. constata-se que a poltica neoliberal adotada nos ltimos anos e as Pelo que foi dito anteriormente sobre a modernizao conservadora,

estratgias nela inspiradas tiveram conseqncias perversas, aprofundando ainda mais as desigualdades sociais na metrpole do Rio de Janeiro. Constata-se, hoje, diferentes mecanismos polticos e de ordenamento do acesso dos pobres s oportunidades oferecidas pela cidade.

espao urbano que contribuem para agravar o isolamento social e o no Ainda hoje o discurso do desenvolvimento, alardeado desde o final dos anos cinqenta, apontado como fator primordial para a distribuio de renda. Porm, ao observarmos as cidades brasileiras, estas so o melhor testemunho da falcia deste discurso quando defendido de forma isolada. Como afirma Rosa Moura:
As metrpoles de hoje concentram parte crescente das riquezas, do poder econmico, dos capitais, do processo de acumulao, do PIB e das atividades estratgicas. Igualmente concentram as categorias sociais mais abastadas e os empregos mais qualificados (ASCHER, 1995). No entanto, nas metrpoles que se observam tambm as maiores desigualdades sociais, abrigando simultaneamente o melhor e o pior da sociedade contempornea (MOURA, 2001, p.109).

metrpole o espao que, ao concentrar a pobreza, constitui-se, ao mesmo tempo, em espao exemplar para a crtica das conseqncias sociais da ltima fase do capitalismo e, assim, para a observao das resistncias protesto e reivindicao que surgiram nos ltimos anos. polticas e culturais excluso social, com todas as formas criativas de

Por concentrar as diversas expresses da desigualdade social, a

indicar a tendncia ao esgotamento das histricas centralizao e 24

Milton Santos props o conceito de involuo metropolitana para

concentrao, de atividades econmicas e de comando poltico nos

contextos urbano-metropolitanos do pas. Em conexo com este conceito,

Ana Clara Torres Ribeiro, Ctia Antonia da Silva e Hernani de Moraes Vieira propuseram o conceito de involuo intra-metropolitana, para indicar as conseqncias sociais da reduo da desconcentrao das atividades econmicas nas metrpoles9, incluindo a atual disputa por novos papis hegemnicos. Esta disputa tem implicado em redistribuio scio-espacial das oportunidades econmicas num novo perfil de segmentaes internas segregao espacial. s classes sociais - e na radicalizao de anteriores processos de

Neste sentido, encontraramos, na escala intra-metropolitana, tendncias mais fortes guetificao e gentrificao e, ainda, quebra de tradicionais relaes entre desiguais, associadas ao mercado informal de trabalho. A involuo intra-metropolitana se expressaria, desta maneira, no apenas atravs da subordinao de antigos setores hegemnicos da economia s novas condies da eficincia e eficcia capitalistas impostas pelas relaes externas de mercado mantidas pelo pas mas, sobretudo, atravs da possvel reduo de tradicionais possibilidades de sobrevivncia dos pobres. (RIBEIRO, et al, 1995, p.8).

Estas possibilidades explicariam o fato, observado por Milton Santos, da metrpole abrigar a pobreza sem que sejam observadas contnuas mercado de trabalho, propiciando a instalao de mecanismos subalternos de gerao de renda. Entretanto, a nova dinmica intra-metropolitana, com exploses sociais. A metrpole permite a coexistncia entre segmentos do

origem na reestruturao da economia e na crise social, indica a manifestao de crescentes limites a reproduo deste mecanismo, dada a perda de papis historicamente desempenhados pelas metrpoles do pas.

Por outro lado, as novas condies hegemnicas da produo, financeiras e culturais, privilegiam a existncia de determinadas externalidades que so o resultado da
Observa-se a desconcentrao das atividades econmicas, porm, no a descentralizao do controle desta atividade. Houve uma mudana ao nvel da atividade econmica pontificando, definitivamente, os servios; o que no significa que, apesar da maior descontrao das atividades produtivas e at mesmo dos servios, para no falar do setor industrial, que tenha havido descentralizao dos centros decisrios.
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crescente interseco entre polticas urbanas, novas tecnologias de informao e comunicao e pautas comportamentais altamente competitivas e individualistas. Estas externalidades, em contextos submetidos ao processo de involuo metropolitana, estimulam a concentrao scioespacial dos investimentos pblicos, exacerbando a distncia em termos de amenidades e ritmo da vida social, entre as denominadas, ainda por Milton Santos (1994) reas luminosas e sombrias das grandes cidades e, assim, entre os homens rpidos e lentos das metrpoles brasileiras. (RIBEIRO, et al, op cit, p.9)

As atuais condies hegemnicas da produo, financeiras e culturais, podem ampliar ainda mais as desigualdades sociais que marcam a urbanizao do pas, na medida em que o acesso infra-estruturas bsicas j no garante a integrao social totalidade das condies necessrias vida urbana. Estas tendncias, como observam Ribeiro et al, contribuiriam marketing econmico e poltico, com fortes rebatimentos no acesso aos recursos pblicos:
Tendncias que manifestam-se em crescentes barreiras econmicas e fsicas circulao urbana, pelo custo e baixa qualidade do transporte coletivo, o uso privado de reas pblicas e o fechamento da malha urbana pelas estratgias de segurana privada e valorizao imobiliria. A articulao desses processos, que indicamos aplicando escala metropolitana a orientao de Milton Santos atravs da noo de involuo intra-metropolitana, redunda em presses sociais sobre as polticas pblicas, de difcil resoluo num perodo marcado por estratgias de reorganizao do Estado (RIBEIRO, et al, op cit, p.10).

para produzir afastamentos entre modos e estilos de vida, explorados pelo

No caso do Rio de Janeiro, as involues metropolitana e intrametropolitana tenderiam a adquirir duas faces mais diretamente relacionadas homogeneizao do processo de empobrecimento. reproduo social: aumento da segregao scio-espacial e

1.2 A metrpole e a desigualdade dos meios de consumo coletivo Com o padro de modernizao fordista, o capital instaura-se no

somente atravs da indstria mas, tambm, nas relaes de produo e apropriao do ambiente construdo. As categorias analticas envolvidas na 26

produo e na apropriao do espao urbano so o Estado, o capital, o trabalho e a terra como mercadoria (HARVEY, 1981). Estas categorias so melhor reconhecidas quando verificamos os fenmenos e processos advindos com a modernizao: o xodo rural, a urbanizao intensa e periferizao da classe trabalhadora.

acelerada, a especulao imobiliria e o processo de favelizao e Assim como em outras metrpoles, a cidade do Rio sofre os efeitos

deletrios de intensa especulao imobiliria que resulta na valorizao de espaos nas reas centrais, espaos que contam com investimentos em infra-estrutura e transportes organizados. A excepcionalidade destas condies gera, por sua vez, inflao no preo dos aluguis. Alm dos localizao da classe trabalhadora. Como observa Milton Santos (1990):

espaos existentes, o mercado imobilirio vai determinar e criar a futura

[...] assim que se criam nas cidades as infra-estruturas a que Manuel Lemes chama de extensores urbanos, como a aduo de gua, os esgotos, a eletricidade, o calamento que, ao mesmo tempo, revalorizam diferencialmente os terrenos, impem um crescimento maior superfcie urbana e, mediante o papel da especulao, asseguram a permanncia de espaos vazios. Como estes, ficam espera de novas valorizaes, as extenses urbanas reclamadas pela presso da demanda vo, mais uma vez, dar-se em reas perifricas. O mecanismo de crescimento urbano tornase, assim, um alimentador da especulao, a inverso pblica contribuindo para acelerar o processo (SANTOS, 1990, p.31).

zonas estagnadas ou decadentes, recebem investimentos em servios ou infra-estruturas bsicas. O surgimento de uma rodovia ou via expressa, a canalizao de um simples crrego, enfim, uma melhoria urbana de qualquer tipo repercute, imediatamente, no preo dos terrenos (Kowarick, 1978).

A especulao exprime-se, tambm, quando reas centrais, com

Assim, com a interveno do poder pblico - atravs dos planos de reurbanizao e as desapropriaes contribui para consolidar uma nova configurao espacial que visa o estmulo ao mercado residencial ou de servios para as camadas mais abastadas, enquanto os pobres so expulsos para reas mais distantes (op cit, 1978).

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seletivamente valorizados, cabe a sua expulso das reas que contam com equipamentos e servios. Com o encarecimento dos aluguis e a remoo ou esgotamento de espaos em favelas mais prximas das reas centrais, resta-lhes outras favelas afastadas ou os loteamentos perifricos. formao da periferia pode ser compreendida, ento, como resultante de:

Aos pobres, na medida em que os espaos urbanos so

[...] aglomerados distantes dos centros, clandestinos ou no, carentes de infra-estrutura, onde passa a residir crescente quantidade de mo-de-obra necessria para fazer girar a maquinaria econmica (Ibid, 1978, p.31)10. Em paralelo, e desde os anos 60, foi possvel o espraiamento da

periferia da cidade e dos municpios metropolitanos graas chamada urbanizao em saltos, que tem origem na apropriao de terras, longe das reas centrais, loteadas de forma irregular e/ou clandestina, cujos terrenos so estocados entre um lote vendido e outro visando a sua valorizao. O que normalmente ocorre com a chegada de servios pblicos. Assim, a expanso perifrica da cidade do Rio de Janeiro e de outros municpios prximos foi estimulada pelo mercado imobilirio e pelo Estado, apesar da ausncia de infra-estrutura. Vivenciando estas condies, o trabalhador sabia que um dia seria atendido pelo poder pblico, mesmo que de forma precria e incompleta. Diante destas condies, as favelas, por vezes, local de trabalho e dos servios urbanos. constituem uma alternativa mais barata por localizarem-se prximas ao Assim, para os pobres, o mercado imobilirio traduz-se em

loteamentos irregulares, onde o trabalhador, nos dias de folga e finais de semana, ergue a sua casa prpria, a maioria das vezes em sistema de mutiro, isto , com ajuda de amigos e parentes.

Os pobres so as grandes vtimas, praticamente indefesas, desse processo perverso. Num primeiro momento, para as classes trabalhadoras, as transformaes revelando-se em melhoramentos, benfeitorias proporcionadoras de melhores condies de vida., so aceitas com euforia. Sempre h os
Sobre a questo da periferia e do ncleo metropolitano, em sua tese de doutorado sobre Mobilidade intrametropolitana, Antonio Jardim (2001), ressalta que a denominada periferia est principalmente no ncleo metropolitano pois a cidade-ncleo - neste caso a cidade do Rio de Janeiro - congrega o maior nmero de populao favelada. E, entre as favelas, h diferenas significativas em termos de renda e de condies de habitabilidade.
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que permanecem reticentes, preocupados em face da expectativa de aumento nos impostos e taxas a serem pagos. Mas qualquer investimento realizado implica maior valorizao do espao, em geral muito acima do que a parcela mais explorada da classe trabalhadora pode pagar. Ela ento expulsa para as reas menos valorizadas, as quais mais cedo ou mais tarde, tambm sero alcanadas pela inverses capitalistas e da nova expulso...Assim, a cidade vai sempre se expandindo, incorporando novas reas e sempre segregando os seus moradores de acordo com a estratificao social (SANTOS, 1986, p.72 apud SANTOS, 1990, p.32).

dormitrio11, recria o processo especulativo e gera novas periferias,

A constituio destes ncleos urbanos, reconhecidos como cidades-

desprovidas de infra-estruturas, nas quais a precariedade scio-econmica ainda mais dramtica. Nestes ncleos, a oferta de trabalho e, por conseguinte, de bens e servios muito reduzida, fazendo com que a classe trabalhadora busque oportunidades de insero no municpio ncleo. neste contexto que o transporte torna-se um dos principais

problemas para a classe trabalhadora que habita em loteamentos e favelas da periferia metropolitana. A viagem de casa ao trabalho acaba tornando-se uma jornada extensa, marcada pelo desconforto, por transportes precrios, pelo trnsito lento e pela longa distncia. Alm disso, quanto mais longa a distncia entre a casa e o trabalho mais caro o transporte coletivo e mais dependente, deste servio, torna-se o trabalhador. Apesar disto, o transporte, assim como outros meios de consumo coletivo, tambm tem sido gerido atravs de uma lgica calcada na rentabilidade, como diz Kowarick:

[...] na criao de servios urbanos pelo setor privado que triunfaram os imperativos da expanso do capital: a soluodos problemas urbanos tem sido equacionada a partir de vultosos empreendimentos principalmente saneamento, sistema virio e de transportes - que geram enorme massa de excedente e, direta ou indiretamente, uma produo de mercadorias em escala crescentemente ampliada que responde aos interesses lucrativos da dinmica econmica, servindo como dinamizador do processo de acumulao e trazendo minguados resultados em termos de

Este conceito questionado por JARDIM (2001) pois, desde os anos 70, a chamada periferia metropolitana no se constitui exclusivamente de trabalhadores embora se reconhea que a maioria resida na periferia metropolitana.
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melhorar os servios bsicos para a reproduo da fora de trabalho (KOWARICK, ibid, p.73).

Assim, a espoliao urbana a que a classe trabalhadora exposta resulta do:


Somatrio de extorses que se opera atravs da inexistncia ou precariedade de servios de consumo coletivo que se apresentam como socialmente necessrios em relao aos nveis de subsistncia e que agudizam ainda mais a dilapidao que se realiza no mbito das relaes de trabalho (KOWARICK, op cit, p. 59).

1.3 Metrpole do Rio de Janeiro: breve contexto A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ concentra, de

forma extraordinria, a populao do Estado do Rio de Janeiro. Segundo dados do Anurio Estatstico do Rio de Janeiro de 2004, enquanto o Estado totaliza 15.364.166 habitantes, metrpole corresponde 73% deste total. Dos 11.331.389 habitantes, distribudos em vinte municpios12, numa rea total de 4.686,5 Km2, vivem na capital 6.087.219 (53,7%). Por sua vez, a Baixada Fluminense responde por 3.175.881 habitantes (28,0%).13 importante do pas, depois de So Paulo. E sua especificidade no pra por do Rio de Janeiro no teve os seus problemas de sobrevivncia econmica No municpio-ncleo da RMRJ, localiza-se a segunda economia mais

a: de capital federal a mais uma unidade da federao, em 1960, a cidade e poltica devidamente tratados. Assim como a deciso de constituir o Estado da Guanabara, aps a transferncia da capital para Braslia, fora uma deciso tomada de cima para baixo, tambm o seria a sua posterior fuso com o Estado do Rio de Janeiro em 197514, durante a ditadura militar. Como aponta Ribeiro:
Em 25/09/99, pela Lei estadual n 3253, foi criado o Municpio de Mesquita, desmembrado de Nova Iguau e instalado em 1 de janeiro de 2001 (Fundao CIDE, 2001). 13 A Baixada Fluminense corresponde poro do territrio que abrange os Municpios de Belford Roxo, Duque de Caxias, Japeri, Mesquita, Nilpolis, Nova Iguau, Queimados e So Joo de Meriti (Fundao CIDE, 2001). 14 A regio do Grande Rio no foi includa na Lei complementar federal n 14, que instituiu as regies metropolitanas no Brasil, pois era constituda por municpios de dois estados diferentes o Estado do Rio de Janeiro e o estado da Guanabara. No Decreto-lei estadual n 14, de 15/03/1975, instituiu-se a Fundao para o Desenvolvimento da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (Fundrem), entidade com personalidade jurdica de direito
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Muitos problemas sero prolongados a partir de ento pois alm das funes vinculadas administrao do Estado, a cidade includa em metas de planejamento de nvel nacional e, nesse sentido, tendencialmente submetida ao desempenho de funes, atribudas s regies metropolitanas, correspondentes modernizao conservadora da sociedade brasileira (RIBEIRO, 2000, p.17).

de recursos em relao aos demais municpios da RMRJ, assim como a falta de articulao poltica entre os municpios j nos anos 70, fragmentaram ainda mais a metrpole, contribuindo para o no equacionamento dos transporte coletivo e sade.
Dessa maneira, as desigualdades scio-espaciais que marcam a metrpole, decorrentes do grande poder de concentrao de investimentos detido por seu municpioncleo, so preservadas no perodo de gesto metropolitana. Essa gesto, que se esvai no perodo da redemocratizao (dcadas de 80 e 90), foi conduzida por diretrizes que desconheceram o desafio representado pelo futuro de uma metrpole nacional sem territrio imediato de integrao econmica e poltica (...) (RIBEIRO, 2000, p.17).15

O peso da cidade do Rio de Janeiro e a conseqente concentrao

problemas que exigem solues integradas, tais como os servios de

privado sob superviso da Secretaria de Planejamento e Coordenao Geral do Estado, cabendo-lhe dar apoio tcnico e administrativo ao Conselho Deliberativo e assessoramento ao Conselho Consultivo. A Fundrem, uma vez instituda, dedicou-se elaborao de diagnsticos e buscou implementar convnios de assistncia tcnica para elaborao dos planos diretores em todos os municpios da Regio Metropolitana, cujos produtos eram basicamente projetos de leis de zoneamento. Porm nem sempre a Fundrem conseguia aprovao de seus projetos de leis nas cmaras de vereadores, pois envolviam interesses municipais sobre a questo do uso do solo. Os conflitos constantes entre a Fundrem e os governos municipais acabaram por desgastar o rgo, que, a partir da redemocratizao, da instituio das eleies municipais e da maior autonomia que passou a ser conferida pelo poder local, foi gradativamente perdendo poder poltico. Em 1990, a Fundrem foi finalmente extinta, sendo os tcnicos estaduais e seu acervo parcialmente perdido nos arquivos do estado. Desde ento, no h rgo responsvel pelo planejamento ou pela sistematizao das informaes relativas RMRJ. (Gesto do uso do solo e disfunes do crescimento urbano: instrumentos de planejamento e gesto urbana: Braslia e Rio de Janeiro / IPEA, USP, UnB, UFRJ. Braslia: IPEA, 2001). 15 Nota da autora: A gesto de escala metropolitana, estabelecida no perodo da ditadura, no teve as suas diretrizes revistas na Constituio Federal promulgada em 1988, apesar das emendas encaminhadas nesse sentido por partidos polticos progressistas. A constituio de regies metropolitanas foi atribuda aos governos estaduais, tendo sido basicamente valorizado o Municpio, o nvel local de governo, como responsvel pela gesto e pelo planejamento urbanos. Esta atribuio, exemplificadora da descentralizao que caracterizaria os anos 80 e 90, formulada a partir de diferentes ticas polticas, evidencia-se na obrigatoriedade de Planos Diretores para cidades com mais de 20 mil habitantes (RIBEIRO,p.17).

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metrpole no mbito do Estado do Rio de Janeiro. Este Estado vem, desde os anos setenta, gradativamente, perdendo relevncia no que concerne ao Rio de Janeiro apresenta-se ainda, em termos econmicos, como um dos da renda estadual, como pode ser constatado pelo PIB e as atividades tercirias do Estado. Alm disto, esta cidade continua a concentrar os setor industrial, para So Paulo e outros estados. Entretanto, a cidade do importantes agregados urbanos do pas, concentrando parcela expressiva

Sob o aspecto scio-econmico, importante situar o significado da

maiores investimentos estrangeiros, como, por exemplo, no setor de comunicao e outros servios, alm de centros de pesquisa e universidades pblicas. Em estudo publicado recentemente16, Jorge Natal registra uma inflexo positiva na economia do Estado resultante de investimentos realizados a partir de meados da dcada de 90. Este crescimento est de petrleo e, logo, pagamento de royalties, tais como em Maca e Campos.

relacionado regio norte do Estado, aos municpios onde h concentrao Relaciona-se, tambm, a municpios da Regio Sul Fluminense (Volta Redonda e Porto Real). Em relao RMRJ, houve uma inflexo econmica positiva notadamente no segmento Qumico e Petroqumico nos municpios e Nova Iguau. A RMRJ que concentra 66,0% do PIB do Estado, tem apresentado um dos mais baixos ndices de desemprego, 8,6%. Constata-se, ainda, que comrcio, com rendimento concentrado na faixa de at trs salrios mnimos. No esteio da reestruturao conseqncias o desemprego estrutural e a desregulamentao trabalhista, em nome da reduo do denominado Custo Brasil, produtiva, que trouxe como grande parte dos trabalhadores ocupados encontra-se no setor de servios e de Duque de Caxias (onde localiza-se a refinaria de petrleo), Belford Roxo

aumentaram

sobremaneira a precarizao do trabalho, a rotatividade no emprego e a

informalidade nas atividades econmicas. Por conseguinte, o baixo ndice de desemprego observado na RMRJ pode ser explicado pelo elevado
O Estado do Rio de Janeiro ps-1995: dinmica econmica, rede urbana e questo social, Rio de Janeiro: Publicatti, 2005.
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contingente de trabalhadores por conta prpria, no contribuintes da previdncia, que vivenciam relaes informais de trabalho ou o subemprego. Assim, alm dos dados econmicos, necessrio considerar que so

os dados sociais que mostram o quanto a metrpole do Rio, assim como as

outras grandes cidades brasileiras, vem sofrendo os efeitos perversos da poltica econmica adotada pelo governo federal. A alta concentrao de renda, com certeza, ajuda a compreender porque uma cidade como o Rio de Janeiro, com um PIB de 109 bilhes de reais em 2005, apresenta desigualdades sociais to agudas. Enquanto os 20% mais pobres apropriam-se apenas de 2,0% da renda, os 20% mais ricos apropriam-se de 65,5%, segundo dados do IDH, 2000 (Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2000). Esta alta concentrao de renda reflete-se no aumento da indigncia entre 1991 e 2000.17 Alm do aumento da indigncia e da pobreza constatada nas

estatsticas, basta transitarmos pelas vias expressas da cidade a Linha Amarela, a Linha Vermelha e a Avenida Brasil e atentarmos para a dimenso das favelas para compreendermos o significado social destes

dados. Somente na cidade do Rio de Janeiro, as favelas somam 681 unidades, enquanto a RMRJ possui 971. Tal concentrao na cidade do Rio de Janeiro pode ser explicada por uma combinao de fatores que inclui a ausncia de uma poltica habitacional18 consistente e o elevado preo dos distncia em relao ao ncleo. aluguis e do transporte que encarecem na medida em que aumenta a Enquanto o Banco Nacional de Habitao privilegiou, ao longo dos

seus 22 anos de existncia, as classes mdia e alta, a sua extino, em descontinuadas (nas esferas municipal e estadual) para a populao mais

1986, propiciou somente a implementao de polticas isoladas e pobre. Alm disso, apesar das seguidas crticas dirigidas ao BNH pela
Vide Anexo B: Tabela de Indicadores Sociais na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. No texto Uma alternativa para a gesto urbana: o Ministrio das Cidades e seus desafios, as autoras Grazia de Grazia e Evaniza Rodrigues informam que o dficit habitacional, calculado a partir do Censo 2000, atingiu 6,6 milhes de moradias, das quais 91,6% correspondem aos que recebem at cinco salrios mnimos. Enquanto faltam 6,6 milhes moradias, 5.030.000 imveis esto fechados ou vagos. E se a esse dado for acrescido o numero de glebas urbanizadas que ainda no tm edificao, possivelmente se poderia assentar o dobro da populao contabilizada no dficit habitacional (Revista Rio de Janeiro, n9, p.11-21, jan/abr.2003).
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construo de conjuntos habitacionais para as classes mais pobres, distantes do ncleo urbano, este continua a ser o modelo preponderante, como demonstra o Conjunto Nova Sepetiba, construdo durante o governo da cidade do Rio de Janeiro, longe do acesso ao trabalho e numa rea com que muitos moradores retornassem s favelas, sendo, portanto, impelida ilegalidade para exercer o seu direito de morar e de ter acesso, obteno de renda. de Anthony Garotinho (1998-2002). Este conjunto est localizado na periferia desprovida de todo tipo de servio coletivo e equipamento urbano. Isto fez

ainda que precrio, aos meios coletivos de consumo e a oportunidades de Como veremos no captulo adiante, porm, desde o final dos setenta,

diferentes movimentos sociais urbanos tm se organizado e lutado para mudar as condies de vida urbana da classe trabalhadora. A RMRJ tem Trabalhadores Sem Teto, pelo Movimento Nacional de Luta pela Moradia, os movimentos pelo direito de ir e vir e contra a privatizao da circulao urbana, os movimentos em prol da paz e contra a violncia bem como aes espontneas, como as de moradores de comunidades populares vtimas dos confrontos entre policiais e traficantes. Se fato o agravamento dos problemas sociais tambm o a ecloso dos protestos sociais nas suas Banco de Aes e Processos Sociais - BAPS. 1.4 A circulao interrompida: violncia na RMRJ sido palco de lutas organizadas, como as travadas pelo Movimento dos

mais diversas e criativas formas, como constatamos a partir dos registros no

Seria impossvel falar da metrpole carioca atualmente sem abordar o tema da violncia. Apesar deste trabalho ter como um dos objetivos evidenciar as lutas por transporte, julgamos importante uma breve anlise das mudanas de sentido das aes que antes tinham por fim denunciar as ms condies do transporte e as que, em anos recentes, tambm envolvem relao com a circulao urbana. No nosso intuito, e fugiria aos objetivos

o transporte mas que decorrem de outras motivaes e que tm estreita deste trabalho, o tratamento das mltiplas variveis que envolvem uma anlise mais aprofundada sobre a violncia urbana. Propomos, ento, uma

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abordagem mais especfica relacionada circulao e, sob este aspecto, duramente a metrpole do Rio de Janeiro nestes ltimos vinte e cinco anos.

contribuir singelamente para a elucidao deste fenmeno que atinge to Sem desconsiderar os determinantes mais amplos da violncia, propomos a anlise comparativa de uma parte deste fenmeno atravs dos quebra-quebras, ocorridos nos anos 70, e as aes espontneas que se intensificaram no final dos anos 90 e que tambm envolvem os meios de transporte coletivo. uma realidade de longa durao. Desde os anos 40, tem-se notcia de aes As aes violentas contra os meios de transporte coletivo constituem

espontneas dos trabalhadores relacionadas ao aumento das tarifas no s no Rio de Janeiro como em outros estados19. No final dos anos 50, o episdio das barcas Cantareira tambm mostra a revolta de trabalhadores contra a precariedade do transporte20.
o caso das manifestaes violentas de furor popular que comearam a surgir em 1947, em So Paulo, por ocasio de aumento de passagens dos transportes coletivos administrados pela CTMC, durante os primeiros meses do governo de Adhemar de Barros, que terminam em um quebra-quebra (...) (MOISS, 1981, p.53) 20 Devido a magnitude do acontecimento, reproduzo a nota de Jos lvaro Moiss sobre o episdio das barcas: Em 1959, em fase que se caracterizava pela amplitude das mobilizaes populares, estimuladas a partir de apelos de setores situados no interior do prprio aparelho do Estado, o palco dos tumultos e revoltas seria Niteri. Diante de ostensivo policiamento realizado pelo Corpo de Fuzileiros Navais, da Marinha, na estao de embarque das barcas da Companhia Cantareira que fazia a travessia diria de cerca de 85 mil pessoas, entre Niteri e Rio - , determinado pela greve de martimos decretada a zero hora do dia 22 de maio, uma multido de 30 a 40 mil pessoas enfrentou as tropas armadas de metralhadoras e afugentou-as, depois delas terem esgotado sua munio; em seguida partiu para a ao direta: Destrem-se as instalaes (da estao de barcas), ateado fogo, os bombeiros tm as suas mangueiras arrebentadas e cortadas pelos manifestantes. Um jipe da marinha incendiado. Paus, pedras, barras de ferro, coquetis molotov so as armas utilizadas. Em seguida s estaes, foram destrudos os escritrios localizados em rua prxima. Ainda na parte da manh, o motim desloca-se do centro da cidade para um bairro afastado, o Barreto, onde estavam as residncias dos proprietrios das Frotas (da Cia. Cantareira), trs palacetes de estilo kitsch so destrudos e saqueados; os participantes apropriaram-se de alguns objetos transportveis, queimam o resto. A polcia impede o saque mas admite a destruiao . (Cf.Oliveira Nunes, E., A Multido Violenta, IUPERJ, Rio de Janeiro, 1975,p.8). O saldo dos acontecimentos em Niteri, que transcorreram durante todo o dia foi de cinco mortos, 118 feridos, um nibus destrudo, um jipo dos fuzileiros, um nibus eltrico, um bonde, um restaurante, duas lanchas e um clube incendiados, oito prdios destrudos, alm de um estaleiro, uma serraria e uma rdiopatrulha. interessante observar que, enquanto em So Paulo, em 1947, o alvo das revoltas, alm das prprias unidades de transporte, um setor bem identificado do Estado a Prefeitura Municipal , no caso de Niteri, em 1959, o alvo dos manifestantes, alm de algumas unidades de transporte, como as barcas, so as prprias instalaes da Cia. Cantareira, empresa privada concessionria do servio pblico, embora isso no impea os revoltosos de enfrentarem as foras encarregadas de garantir a ordem pblica. Neste caso, a ao direta dos manifestantes dirige-se contra a empresa privada e contra um setor do Estado que assume as funes de garantir aquela (Op cit, nota 3, p.58).
19

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principalmente atravs dos quebra-quebras de trens e depredaes de estaes e de nibus pelos trabalhadores em diferentes capitais: So Paulo, (1978) no estudo intitulado A revolta dos suburbanos ou patro, o trem a ditadura militar. dos servios ferrovirios os freqentes atrasos, os acidentes fatais a que os usurios estavam expostos, o aumento do preo das passagens e, ainda, as duras condies materiais de existncia levaram a populao, dependente deste meio de transporte, a se manifestar pelo uso da violncia. Alm disso, uma das teses dos autores a de que:
[...] os acontecimentos que surgem como uma conseqncia irracional ou anrquica, embora inevitvel em face das duras condies de vida a que esto submetidas as massas no contexto do regime autoritrio vigente, para, a um nvel mais analtico, tentar demonstrar que sua eficcia poltica tem uma lgica, que opera ao nvel dos efeitos que provoca diante do Estado e delas prprias. Esta eficcia, no caso, estaria dada medida que, assumindo as caractersticas de protesto selvagem, no apenas elas mobilizam esse Estado para responder sua ao (mesmo que essa resposta seja a represso e a fora), mas tambm afirma diante delas mesmas a sua prpria potencialidade como fora social capaz de intervir de alguma forma, na sociedade (Ibid, p. 22, 1985).

No final dos anos 70 e 80, a circulao urbana interrompida,

Rio de Janeiro, Belo Horizonte. Jos lvaro Moiss e Verena Martinez-Alier atrasou, buscaram compreender o sentido poltico destas revoltas, durante Alm da ausncia de canais de participao, as pssimas condies

Edson Nunes, em 1981, divulga uma cronologia dos quebra-quebras de trens e nibus e depredaes de estaes entre 1977 e 1981 nas Regio Metropolitana do Rio de Janeiro e de So Paulo. Este autor observa que no trabalho de Moiss e Alier, o discurso e as explicaes deste fenmeno restringiam-se ao poder executivo, atravs do Ministrio dos Transportes e as empresas estatais, alm do papel preponderante dos agentes da Segurana Pblica. J a partir de 1981, alm destes, entram em cena novos atores, tais como parlamentares, associaes voluntrias, Sociedades Amigos de Bairros e sindicatos (NUNES, 1981)

36

Tabela 1 Quebra-quebras (em trens e estaes) na RMSP e RMRJ 1974-1981 So Paulo 8 8 7

Fonte: Nunes, 1981 (Tabela extrada da pg.93). Esta tabela foi composta exclusivamente a partir de informaes obtidas na imprensa cotidiana. possvel que tenha havido ocorrncias que hajam escapado a esta contagem. Para os anos de 1974 a 76 foram usados os dados levantados por J.A.Moiss e V.M.Alier (Nota do autor).

1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981

3 6 10 1 1 12 10 7

Rio de Janeiro 1 1 4 2

em alguns quebra-quebras estendendo-se por vrios pontos da rede

Chama a ateno, como afirmado por Nunes, no somente a violncia

ferroviria mas a sua rpida sucesso, como observado nos subrbios do Rio de Janeiro, durante uma semana, nos dias 5,6,7,10 e 11 de dezembro de 1979. Este autor aponta para o fato destas aes apresentarem a mesma dinmica descrita por Moiss, estando dirigidas contra os mesmos alvos e apresentando semelhanas no que concerne a demonstraes de solidariedade entre os participantes. Nestes dias de intensos quebra-quebras, foram depredadas composies nas estaes do subrbio de Turiac e Honrio Gurgel, em em Turiau
[...] aps terem quebrado vidros, janelas, portas, bancos, bem como a cabine do maquinista, e obstrurem a linha com dormentes, a fria dos passageiros atingiu as outras duas composies. Com a chegada dos guardas ferrovirios, dando tiros para afugentar as pessoas, o tumulto aumentou e envolveu todos os passageiros. Expulsa da estao por soldados e guardas da PM. A multido foi para a avenida dos italianos que margeia a linha frrea, e ali passageiros mais exaltados apedrejaram tambm nibus que no paravam (NUNES, p.97)

decorrncia de atraso da locomotiva que deveria rebocar um trem avariado

37

outras composies, o que foi o estopim para mais depredaes nas estaes de Comendador Soares e Austin.

Neste dia, tambm, avarias na composio de Nova Iguau reteve

[...] Em Comendador Soares a multido enfrentou os policiais com pedradas e aos gritos de fora, fora, fora, mantendo-os distncia enquanto os demais depredavam trens e a estao (...) os bombeiros s puderam trabalhar depois que os trens e a estao j estavam queimados. [...] Em Austin, onde um dos trens depredados estava parado em frente sub-estao seccionadora de energia, os depredadores tentaram invadir o prdio, o que foi evitado pelo operador que fechou a porta de ao. Aps quebrarem tudo o que havia de ser quebrado do lado de fora, saram rua, que ficam em um plano mais elevado do que a janela do prdio e comearam a atirar pedras maiores. Uma delas, com cerca de cinco quilos, atingiu um dos disjuntores da sub-estao, com capacidade de carga de trs mil volts. O incndio se alastrou rapidamente, atingindo tambm o painel de controle e comando. (...) O saldo deste dia: 12 carros totalmente destrudos, sem possibilidade de recuperao, outros 12 podendo ser recuperados e mais trinta e cinco outros, atingidos parcialmente, e que no demoraram a ser recuperados, alm, evidentemente das estaes (NUNES, op cit, p.98).

depredaes continuaram e, aps o final de semana, falhas no sistema eltrico da composio em Campo Grande geraram novos quebra-quebras. Por fim, no dia 11 de dezembro, forte esquema de policiamento impede os tumultos provocados por atrasos na composio. Terminava, assim, uma semana de quebras que, segundo o autor, fora provocada pelo aumento das passagens dos nibus, que acarretava o aumento do nmero de usurios do transporte ferrovirio. Ainda no final de 1979, mais estaes

Apesar do forte esquema de segurana aps este dia, as

foram depredadas, em Costa Barros. Desta vez, [...] a revolta no foi perderam (quase uma hora ) dentro das composies sem que nenhum funcionrio fornecesse qualquer informao (Op cit, p.100).

provocada apenas pelo atraso dos trens mas, tambm, pelo tempo que

incndio numa das composies, o que obriga o desligamento da rede eltrica. Quatro composies foram depredadas. Em dezembro deste ano, um defeito na sinalizao, por falta de energia eltrica, causa novos

Em 1980, as depredaes voltam a ocorrer por conta do incio de um

38

quebras, em trs composies, j que os passageiros chegaram a ficar at quatro horas dentro dos trens parados. Segundo Nunes, este quebra mais uma vez coincide com o aumento de 45% nas tarifas de nibus, o que implicou num considervel aumento do volume de usurios dos trens. Como dito em linhas anteriores, o autor aqui citado afirma que, a partir destes quebras, no final de 79 e incio de 1980, novos atores aparecem na cena pblica, em defesa dos trabalhadores. Porm, toda ao limita-se solidariedade, critica dos polticos e da violncia da polcia. A inexistncia,

nesta poca, de canais de reivindicao impede qualquer tentativa maior de dilogo, de organizao e de articulao com aos outros atores sociais e polticos:

[...] Na ausncia completa de canais institucionais prprios de reivindicao a nica maneira de ser fazer ouvir a ao dirigida contra aquilo que est ao alcance imediato: os prprios trens e as estaes onde os trabalhadores vivem parte de seu drama dirio (MOISS, 1978, p.29) Essas revoltas no so protestos cegos, irracionais. Elas no se esgotam na destruio dos prprios meios de transporte, mas so dirigidas contra as autoridades responsveis, em ltima instncia, contra o Estado e surgem como uma clara expectativa de obter resultados concretos. (Op cit, p.30) [...] Se essas revoltas, por uma parte, so limitadas e no tm uma estrutura organizatria prvia, por outra constituem uma deslegitimao das autoridades estabelecidas e tm um significado e efeitos polticos ntidos: a escolha dos seus alvos no arbitrria, as revoltas respondem a anseios coletivos, dados por condies estruturais, semelhantes a condio da fora de trabalho dos usurios e, finalmente, exigem uma definio por parte do prprio Estado (idem, p.30)

39

Foto 2 - 1975 Nova Iguau, Grande Rio

Foto 3 - 1974 - Nilpolis, Grande Rio Fotos retiradas da pg,38 do texto A revolta do suburbanos ou Patro o trem atrasou. Moiss e Martinez-Alier (1978).

40

Com a redemocratizao e a institucionalizao dos canais de participao, a partir de meados dos anos 80, as lutas por transporte tambm se institucionalizam: com a eleio de partidos progressistas como o PDT, as lideranas de movimentos urbanos como a Federao das Associaes de Moradores FAMERJ, tero assento nos espaos criados Janeiro. Porm, apesar destas conquistas, os protestos violentos continuam a ocorrer ao longo dos anos 80, principalmente aps o aumento das acesso ao transporte permanecem e, com elas, a fria dos trabalhadores desperta de forma espordica e isolada21.

dentro da Cmara dos Vereadores e Assemblia Legislativa do Rio de

passagens, tanto dos trens quanto dos nibus. As duras condies do

do espao pblico sero utilizadas como forma de protesto, principalmente contra a violncia, que tem vitimado tanto moradores de favelas e loteamentos perifricos quanto indivduos das classes mdia e alta. A luta por se tornar protagonista, na cena urbana, e a disputa de oportunidades de alcance de visibilidade, atravs da mdia, marcam profundamente as diferentes formas de protesto contra a violncia. Como analisa Ana Clara Torres Ribeiro (2002), existe uma disputa do capital simblico associado ao alcance de visibilidade, dirigida ao ser ou tornar-se notcia. Estas formas organizada, normalmente identificada como as passeatas, os atos pblicos

A partir da segunda metade dos anos 90, novas prticas de ocupao

de protesto podem ser identificadas atravs de dois tipos bsicos de ao: a pela paz e a espontnea, que interrompe a circulao de ruas e vias

principais da cidade. Enquanto a primeira encontra o apoio e a adeso da


Como em matria publicada pelo jornal O Dia, em 18/02/2003, intitulada Revolta na estao de Suru: Um grupo de passageiros irritados com a paralisao do trem que circula no ramal Guapimirim Saracuruna quebrou, saqueou e incendiou a Estao de Suru, em Mag, ao saber que o trem que vinha de Guapimirim e deveria chegar s 4h12 no estava circulando devido a problemas nos trilhos. Os passageiros se revoltaram e comearam a quebrar a estao. (...) As pessoas que dependem do trem reclamam que o servio prestado muito ruim. Entre os principais problemas apontados pelos passageiros, destaca-se a demora da passagem do trem pelas estaes do ramal apenas quatro viagens por dia, em intervalos que atingem at sete horas. Outro problema a superlotao do trem. A capacidade de cada vago de 300 pessoas, mas comum entrarem 500, reclamou o pedreiro Ademilton Souza de Oliveira, 56 anos. Morador de Santa Dalila, o trem alternativa mais barata para ele chegar ao Rio, onde trabalha R$ 0,60. Se pegar nibus, gasto R$ 4,40, afirma. Os funcionrios da Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logstica (Central), antiga Flumitrens, atestam a precariedade do trem. At o fio para iluminar os trens somos obrigados a comprar, afirmou o maquinista Pedro Menzes,
21

41

mdia, a segunda encontra na interrupo do trfego a sua forma mais freqente de protesto. Os movimentos pela paz foram fortemente estimulados pela criao da Organizao No Governamental Viva Rio22, na cidade do Rio de Janeiro, em 1993. Estes movimentos surgiram de diversas campanhas e passeatas em prol da paz, contra a violncia, com ampla visibilidade da mdia e adeso de agentes pblicos e, notadamente, de setores da classe parentes de vtimas da violncia, que buscaram sensibilizar a sociedade determinados pontos da cidade. principalmente do Projeto Jovens Pela Paz, brao do Programa Todos Inclui-se ainda nestes movimentos, a participao de jovens, mdia. Ressalte-se ainda que outros movimentos foram criados por pais e atravs de aes organizadas com passeatas, atos pblicos, abraos23 em

pela Paz, criado em 2000, sob coordenao da Secretaria Estadual de 2002). Em seu mbito, foram amplamente divulgados, passeatas e atos

Governo, Ao Social e Cidadania do governo Anthony Garotinho (1998pblicos organizados em parceria com a sociedade civil. A valorizao do jovem, como agente e promotor da paz, foi explorada pelo governo do Estado nas denominadas passeatas pela paz, ocorridas, principalmente na orla da Zona Sul da cidade24.

48 anos. Ele explicou que seriam necessrias quatro locomotivas no ramal. Segundo ele, seis mil moradores do local dependem do transporte ferrovirio por dia. 22 A ONG Viva Rio, desde de sua fundao em 1993, tem promovido diversas campanhas em prol da paz, algumas em parceria com o governo do Estado e com ampla mobilizao da sociedade e da mdia. Em 1998 Paz no Trnsito; 1999 e janeiro de 2000 Abaixe Essa Arma!; julho de 2000 Basta! Eu quero paz; desde maio de 2001 Arma No! Ela ou Eu; junho de 2001 Rio Sem Armas; julho de 2002 foi o Dia Internacional de Destruio de Armas; novembro de 2002 foi lanada a campanha Gerao de Paz. Fonte: www.vivario.org.br . 23 Ao Social que se apropria simbolicamente de determinados lugares. Na maioria das vezes, os agentes formam um crculo de mos dadas (Glossrio das Aes e Processos Sociais, Lastro). Ex: Aproximadamente 500 pessoas abraaram ontem a Praa Saens Pea, na Tijuca, para protestar contra a violncia. A manifestao Abrao Pela Paz, organizada por 50 creches e escolas de educao infantil do bairro, foi acompanhada pelo subprefeito Luiz Humberto Crtes Barros e pelos pais de Gabriela Prado Maia, a adolescente morta por uma bala perdida dia 25 de maro no metr So Francisco Xavier. Depois de assistirem a apresentaes de mgicos e palhaos, os manifestantes abraaram o lago da praa, soltaram bolas brancas e bateram palmas pedindo paz (Manifestao pela paz, O Dia, 28/04/2003). 24 Ver Loureno, Alice. Cidade e Excluso: o Programa Jovens pela Paz, Rio de Janeiro, Monografia de Especializao, IPPUR/ UFRJ, 2003.

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classe mdia, a luta por protagonismo, para tornar-se notcia, para as

Assim, enquanto a ao organizada tem o respaldo da mdia e da

classes populares tem, como principal objetivo, fazer com que o poder pblico, a sociedade, escute a sua voz e reconhea a sua legitimidade. No entanto, para a mdia e instituies pblicas, como a polcia, as formas de protesto - interrupo de vias pblicas e quebra-quebra de nibus encontram-se, de forma sistemtica, sob o comando do trfico de drogas. Grfico 1 - Aes espontneas na RMRJ em 2003

Tipos de Aes no Protesto Espontneo no ano de 2003

5% 5% 5%5%

5% 5%

5% 5% 48%

48%

21%

21%

Interrupo do trfego Ato Pblico Quebra-quebra


Interrupo ao Trfego Denncia

11%

11% Protesto Ato Pblico

Denncia Protesto Manifestao Passeata


Manifestao Quebra-Quebra Passeata

43

Grfico 2 Aes organizadas na RMRJ em 2003

6% 31%

13% 6%

19%

Denncia Protesto Ato Pblico Manifestao Passeata Pedido de paz Abaixo-assinado

19%

6%

Grfico 3 Motivaes nos protestos na RMRJ em 2003

6%

5% 13%

25%

Guerra do Iraque Outros

Violncia

Violncia com morte

44

Fonte: Lastro/IPPUR. Grficos elaborados para os Trabalhos O protesto contra a violncia na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, apresentado na Jornada de Iniciao Cientfica do CCJE/UFRJ, 2003, por Michele Nascimento, Andr L.Ormond e Thiago F.L.Silva; e Motivaes e objetivos no protesto contra a violncia: o caso da Metrpole Fluminense, apresentado na SBPC, 2003, por Michele Nascimento, Lus Cesar Peruci do Amaral e Thiago Faanha L.Silva.

motivadas por violncia com morte. Na maioria destas, os moradores

Como mostram os grficos, h uma elevada concentrao de aes

protestam interrompendo vias prximas s comunidades, sem violncia25.

Muitas vezes, estas interrupes nem chegam realmente a ocorrer pois, a protesto como aqueles que acontecem nos enterros das vtimas; junto aos estadual.

polcia interfere antes. Os moradores utilizam-se, ento, de outras formas de batalhes da Polcia Militar e /ou no Palcio da Guanabara, sede do governo

Os protestos no Rio de Janeiro, sobretudo aqueles relacionados violncia exercida sobre os lugares de moradia dos pobres (Lastro, 1999-2004), acontecem atravs da interrupo do trnsito, de barricadas improvisadas e do incndio de veculos. So criadas, assim, arenas provisrias no asfalto quente, que buscam romper a reproduo continuada da circulao dominante. A espao-temporalidade destes protestos contm elementos que indicam a desejada superao da indiferena social, do anonimato e da rotinizao da excluso social (Ribeiro e Loureno, 2001) (RIBEIRO; LOURENO, 2004, p.11).

usualmente afirmam a imprensa e a polcia ao atribuir os protestos orquestrao do trfico de drogas, importante valorizar a ao espontnea que exige justia. E como podemos observar a partir do primeiro grfico, apesar das interrupes do trfego, outras formas de protesto so utilizadas pelos moradores das classes populares. Assim como a classe mdia organizadamente pede paz na orla de Copacabana, como podemos observar a partir do grfico das aes organizadas, os moradores das comunidades encontram no protesto espontneo, em suas diversas formas, o meio para reivindicar justia. O principal motivo destes protestos,
25

Sem o objetivo de fazer apologia s aes diretas, ao contrrio do que

Normalmente, as principais vias que do acesso cidade Avenida Brasil, Linhas Amarela e Vermelha so margeadas por comunidades como o Complexo da Mar (formado por 16 comunidades).

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levantado a partir do BAPS, a violncia cotidiana a que os moradores drogas seja a violncia motivada a partir das incurses policiais nas comunidades. Na maioria das vezes, a primeira iniciativa dos moradores procurar

esto expostos, seja a que tem origem na guerra de faces do trfico de

interromper de alguma forma a reproduo da vida urbana atravs da queima de pneus e objetos que interrompam o fluxo da circulao. Mesmo sem voz, restam-lhes os gestos. Pode-se dizer que estes gestos so frutos da descrena nos aparatos de segurana. Se suas reaes tendem a ser

mais violentas estas decorrem, pode-se dizer, da intensidade da violncia que sofrem no s fsica mas tambm espiritual e que mina pouco a pouco a sade dos indivduos26.

expressam a sua revolta atravs de formas de protesto que envolve a como, por exemplo, morte de criana por policiais. A ao visa chamar a ateno no s das autoridades mas, tambm, de outros segmentos sociais.

As classes populares no encontram apoio no aparato institucional e

queima e depredao de nibus, o que depende da gravidade do caso

[...] Existe, assim, uma fora latente na circulao, que aquela da reproduo sistmica do cotidiano. Contra esta fora, e procurando acion-la a seu favor, posicionam-se aqueles que praticam o territrio. Nestas prticas, encontram-se latentes outras espaotemporalidades, outros cotidianos possveis. A interrupo do trnsito contextualiza os fluxos, criando
Nos ltimos anos, a Polcia Militar passou a utilizar um carro blindado, apelidado de caveiro, que tem levado pnico aos moradores de comunidades. Trata-se de um carro blindado do Batalho de Operaes Especiais da Polcia Militar (Bope) do Rio de Janeiro que tem o desenho de uma caveira com duas pistolas cruzadas e uma faca enfiada na cabea, alm de uma srie de fuzis que eventualmente do tiros para todos os lados, de forma aleatria. Esse tpico veculo de guerra entra nas favelas do Rio de Janeiro todos os dias com um alto-falante que faz ameaas aos moradores: Sai da rua; Vai dormir; Vim buscar sua alma. Quem pego de surpresa, precisa encarar ou pode ser morto na tentativa de se esconder. At o momento, a Polcia Militar possui oito blindados deste tipo - trs de uso do Bope e cinco dos comandos regionais. (...) O conceito de que bandido e favelado so sinnimos vem desde as msicas cantadas durante o treinamento de membros da diviso de elite do Bope (denunciado nos jornais em 2003). O relatrio Eles entram atirando, divulgado pela Anistia Internacional, descreve algumas dessas canes: "O interrogatrio muito fcil de fazer / pega o favelado e d porrada at doer / O interrogatrio muito fcil de acabar / pega o favelado e d porrada at matar". Outra dessas msicas citadas no documento: Bandido favelado / no varre com vassoura / se varre com granada / com fuzil, metralhadora.Fonte:(http://www.brasildefato.com.br/v01/agencia/nacional/news_item.200601-30.1638033048.
26

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fixos provisrios. Interrompe-se a circulao, este no lugar onde os gestos mecnicos tantas vezes substituem a fala. Nos protestos urbanos que envolvem a circulao, existem gritos, choro, desespero e revolta que quebram o hermetismo dos veculos e a aparente neutralidade tcnica da circulao. (RIBEIRO; LOURENO, op cit, p.13) Devemos recordar que tais aes fazem parte do mesmo processo

relativo poltica de segurana pblica que, desde 1998, tem sido tratada ao molde da poltica adotada pelo estado americano de Nova York, denominada Tolerncia Zero27. Importada esta idia pelo ento governador Anthony Garotinho, tal poltica traduziu-se no combate aos traficantes dos morros e favelas, com investimentos em aparatos tecnolgicos e frota de carros. No com os traficantes, realizado atravs de consecutivas blitzes nas favelas. Porm, nesta forma de combate, morrem muitas vtimas inocentes, o que faz prpria dos moradores destas reas. discurso deste governo, o controle da violncia deve ser feito pelo confronto

com que queimas/depredaes de nibus sejam uma reao espontnea Por outro lado, entre 2002 e 2004, queimas e a depredao de nibus

tambm encontram-se relacionadas s ordens de traficantes presos em

Bangu I. Tais ordens seriam uma represlia intensificao da represso presdio usufrudas pelos chefes do trfico, segundo jornais da poca. A
27

em morros e favelas e, tambm, uma reao ao fim das regalias dentro do

Tolerncia Zero foi o nome de batismo de uma poltica de segurana agressiva e ambiciosa, posta em curso pelo ento prefeito de Nova Iorque, Rudolph Giulliani, em 1993, com o fito de reduzir os ndices de criminalidade da cidade-ma. Dito de forma apressada e sumria, significou uma postura do poder pblico voltada para o combate aos pequenos delitos, para a abordagem implacvel de todas as condutas que depredem ou poluam o espao pblico. Eis a tese que sustentou tal escolha: ao enfrentar os pequenos delitos, o poder pblico cria uma atmosfera que inibe, mesmo que parcialmente, a proliferao de crimes com maior potencial de agresso. Tal orientao estendia-se no somente sociedade, mas aos prprios profissionais de segurana pblica. Qualquer deslize, abuso de poder ou ato de corrupo dos agentes policiais deveria ser implacavelmente punido. Do mesmo modo, a preservao do patrimnio pblico, a limpeza das ruas e a recuperao de espaos degradados seriam iniciativas necessrias para que o ambiente urbano estimulasse a melhoria da qualidade das interaes sociais. Estabeleceram-se mecanismos de aproximao entre as autoridades e as comunidades, programas esportivos e de lazer foram implementados, canais de interlocuo entre Estado e sociedade foram criados. (Fonte: Carta sobre a tolerncia zero - Joo Trajano Sento-S.htm). No caso do Rio de Janeiro, a poltica de Nova Iorque inspirou aes voltadas para o choque em tecnologia nas polcias civil e militar, do ento Secretrio de Segurana Pblica Anthony Garotinho, em 2003. Alm do Programa Zona

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ordem, ainda segundo a imprensa, seria instalar o terror na cidade como forma de intimidar a populao e as autoridades28, o que envolveria a interferncia na circulao de bens e pessoas.

ANO/MS JAN. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TOTAL (*) 0 5 18 9 5 37

FEV. (*) 3 9 2 60 11 85

Tabela 2 - Danificaes em nibus no Estado do Rio de Janeiro (depredaes e incndios) abril de 1999 a setembro de 2004
MAR. (*) 0 1 11 4 7 23 ABR. 2 5 3 18 13 20 61 MAI. 4 15 12 4 9 73 117 JUN. 3 4 5 15 2 1 30 JUL. AGO. SET. 12 3 6 5 34 60 8 29 1 0 11 49 42 6 1 26 1 3** 79 OUT. 1 11 7 17 9 45 17 15 3 1 6 42

NOV..

DEZ. 1 1 0 9 3 14

TOTAL 90 92 53 126 161 120 642

Fonte: Clipping FETRANSPOR/DETEC

entre maro e dezembro de 2002, o governo no consegue dar uma soluo

No curto perodo de administrao do Partido dos Trabalhadores (PT),

mais satisfatria do que aquela implementada pelo governo anterior. Em janeiro de 2003, a segurana pblica passa ao comando do ex-governador Anthony Garotinho, sem que ocorressem mudanas nas diretrizes da rea. Outro fator desgastante neste ano de 2003 decorre de iniciativas frustradas de articulao, entre o governo estadual e federal, no tocante ao contra a violncia no Rio de Janeiro. A situao torna-se crtica entre
Sul Legal, que envolvia o recolhimento de moradores e camels dos principais pontos da cidade, notadamente os pontos tursticos concentrados na Zona Sul. 28 Em 14/05/02, granadas foram jogadas na sede da Secretaria Estadual de Direitos Humanos, Botafogo, onde funciona tambm o Desipe. Atiraram tambm numa cabine de coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da Prefeitura e numa patrulha da PM na entrada do Tnel Santa Brbara, a cerca de 500 metros do Palcio Guanabara. Nas imediaes do prdio do Desipe, foram deixados dois cartazes. Num deles constava: Chega de opresso. Daqui pra frente qualquer ao arbitrria com nossos irmos na cadeia ser dada resposta altura (na bala). No dia 24/06/02, a sede da Prefeitura, na Cidade Nova foi atingida por mais de 200 tiros. Em 11/09/02, quando o traficante Lus da Costa, o Fernandinho BeiraMar, organizou um motim em Bangu I para assassinar rivais, uma ao orquestrada tambm foi desencadeada em todo o Rio a mando do crime organizado. A ao interferiu no cotidiano de moradores de nove bairros do Rio, ao ser ordenado o fechamento do comrcio nessas reas. Em 30/09/02, os traficantes ordenam o fechamento do comrcio e de escolas em vrios bairros do Rio e outros municpios da Regio Metropolitana, em protesto contra a transferncia de presos de uma faco criminosa do presdio Bangu I para o Batalho de Choque. Em 16/10/02, foram feitos disparos contra o Palcio da Guanabara, em Laranjeiras. Tambm ocorreu uma srie de ataques Zona Sul, a 50 quilmetros do presdio Bangu III,

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os meses de janeiro e fevereiro, com ameaas, por parte dos traficantes, a moradores e ao comrcio da cidade do Rio de Janeiro. s vsperas do carnaval, no dia 24 de fevereiro, ocorre a iniciativa

que ficou conhecida como segunda feira sem lei. Neste dia, 25 nibus

foram incendiados e 13 depredados em diversos bairros e municpios e, pelo informaes da grande imprensa. A morte de uma pessoa num dos nibus queimados causou grande comoo na cidade, com troca de acusaes sobre a quem cabia a responsabilidade pelo poder paralelo exercidos pelos traficantes. governo do estado com o federal, o exrcito foi chamado s ruas para garantir, segundo o discurso oficial, a ordem e a paz. Porm, os violentos confrontos continuaram, com interrupo de vias e queima de nibus. Aps

menos, 250 nibus de trs empresas deixaram de circular, segundo

Aps uma breve pausa para o carnaval, numa operao conjunta do

tensas negociaes com os governos de diferentes estados da federao, o

governo estadual consegue a transferncia de Fernando da Costa, conhecido como Beira-Mar, a quem atribua-se a desordem na cidade, para um presdio de segurana mxima, em Presidente Prudente, no interior de So Paulo.

Os protestos populares contra a violncia no Rio de Janeiro, que acontecem numa geografia e em atos completamente diferentes daqueles das caminhadas pela paz, tm permanecido, em grande parte, sem interlocutores e tratamento poltico consistente. Esta falta de interlocuo completa-se pela sistemtica afirmao, pela imprensa e por governantes, de que, por implicarem em interrupo de vias e queimas de veculos, estes protestos obedecem ao comando do trfico, mesmo quando o motivo da revolta a morte de crianas e jovens. A insistncia em fechar a questo em torno do trfico estabelece as condies para que ocorra a entrega da populao aos seus senhores imediatos, aos donos do morro e seus aliados. este verdadeiro cerco, acrescido da destruio de formas de representao poltica, que pode explicar, pelo menos em parte, o envolvimento de populares em atos, estes sim, completamente determinados pelo trfico, tais
onde acontecia uma tentativa de fuga. Fonte: Jornal O Globo, 25 de fevereiro de 2003, caderno Rio, p.15.

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como: ameaas ao comrcio e conseqente fechamento da cidade nas vsperas das ltimas eleies e em fevereiro deste ano (RIBEIRO, 2003). Ao longo do primeiro semestre de 2003, ocorreram outras aes com

queimas de nibus, a ponto da empresa Auto Diesel, num protesto isolado,

circular com a carcaa de um nibus queimado pelas ruas da cidade com

uma faixa que dizia: Com este j so 267 nibus queimados em nossa cidade. No violncia. A Federao das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (FETRANSPOR) veio a pblico, atravs de informe publicitrio intitulado A banalizao do mal, repudiar empregados em risco. No informe, afirmava que tais prticas tinham por Ainda indagava a razo dos nibus serem os principais alvos e a quem prticas que, segundo a instituio, colocavam a vida de passageiros e objetivo intimidar e coagir os profissionais do setor e toda a populao. interessaria a paralisao do principal meio de transporte de cariocas e fluminenses. Prenunciava, tambm, que muitos bairros poderiam deixar de ser atendidos, ficando sua sorte em mos do transporte informal. Por ltimo, afirmava que todo o sistema de transportes legal estaria sendo mortalmente para a economia e at para o estado de direito 29.

ferido, o que poderia representar em pouco tempo gravssimos prejuzos Aps esta breve explanao dos processos ocorridos nos ltimos

anos e buscando traar um paralelismo com aes espontneas do final dos contexto poltico, verifica-se que, apesar do perodo democrtico atual, as

anos setenta e inicio dos anos 80, salvo as diferenas em relao ao necessidades mais prementes da classe trabalhadora continuam tratadas como caso de polcia. Assim, apesar de presente em diversos meios de comunicao e discursos, a cidadania, no seu sentido pleno, encontra-se longe de seu alcance pela classe trabalhadora, principalmente no que tange aos direitos sociais e civis. Como observa Jos Murilo de Carvalho em relao s diferentes categorias de cidados em nosso pas, os mais pobres so, em verdade, reconhecidos apenas como elementos, o jargo policial

utilizado para designar indivduos suspeitos. Infelizmente, o elevado nmero


Vide Anexo D Artigos e Matrias de Jornal

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de autos de resistncia30, principalmente de jovens mortos pela polcia, atestam esta realidade.
H os elementos do jargo policial, cidados de terceira classe. So a grande populao marginal das grandes cidades, trabalhadores urbanos e rurais sem carteira assinada, posseiros, empregadas domsticas, biscateiros, camels, menores abandonados, mendigos. So quase invariavelmente pardos ou negros, analfabetos, ou com educao fundamental incompleta. Esses elementos so parte da comunidade poltica nacional apenas nominalmente. Na prtica, ignoram seus direitos civis ou os tm sistematicamente desrespeitados por outros cidados, pelo governo, pela polcia. No se sentem protegidos pela sociedade e pelas leis. Receiam o contato com agentes da lei, pois a experincia lhes ensinou que ele quase sempre resulta em prejuzo prprio. Alguns optam abertamente pelo desafio lei e pela criminalidade. Para quantific-los, os elementos estariam entre os 23% de famlias que recebem at dois salrios mnimos. Para eles vale apenas o Cdigo Penal (Carvalho, 2003, p.216).

Assim como os quebra-quebras foram considerados casos de polcia, tambm hoje as aes diretas so, geralmente, apontadas pela polcia como ordens de traficantes. Tais discursos provocaram, nos ltimos anos, mudanas no comportamento e no imaginrio coletivo sobre as causas e os

culpados pela violncia sem, entretanto, ir a fundo nos determinantes da violncia como o trfico de armas, o precrio patrulhamento das fronteiras estreitamente relacionadas mas que no so realmente debatidas. brasileiras, a corrupo nos sistemas legislativo e judicirio, e que esto As atuais formas de protesto popular que interrompem a circulao urbana tm sido monitoradas e gravadas pela polcia para que, em caso de desordem, como denominam as autoridades de segurana pblica, os moradores sejam identificados e presos. Assim, frente insegurana diante
Autos de resistncia o registro, pelos policiais, de mortes ocorridas durante incurses nas comunidades. Os policiais alegam a resistncia da vtima priso, durante o conflito, quando, na verdade, o policial atira sem dar chance da vtima se defender. O professor Igncio Cano, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), fez uma pesquisa e constatou que, em 70% dos casos registrados como auto de resistncia, os tiros foram dados pelas costas e a curta distncia. Como no h ningum que troque tiros de costas, foram, na realidade, execues sumrias. Na maioria dos casos, cabe apenas famlia provar a inocncia do morto, dizendo que no enfrentou a polcia. O confronto fica resumido palavra do morador do morro versus a palavra do policial (http://www.brasildefato.com.br/v01/agencia/nacional/news_item.2006-01-30.1638033048).
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dos que teriam a incumbncia de proteg-los, aos elementos so proibidos, utilizados nos protestos contra a violncia e por justia.

alm do direito de ir e vir, a manifestao atravs dos gestos at ento

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CAPTULO II

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II - Lutas e conquistas no acesso ao transporte a partir dos anos 80 2.1. O transporte e o padro de desenvolvimento capitalista no Brasil O surgimento dos transportes est estreitamente relacionado aos

padres de acumulao capitalista no pas desde a segunda metade do sculo XIX (NATAL, 2003). Assim, em meados daquele sculo, a ferrovia, interligando as fazendas ao portos, foi a grande dinamizadora econmica de uma parte do territrio, mais precisamente, a regio Sudeste. E alm desta funo, o transporte ferrovirio, alm dos bondes, so os primeiros modais acionados para o transporte coletivo. agroexportador, um novo padro de acumulao se impe, agora baseado na substituio de importao ou industrializao restringida. A partir dos anos 30, o modelo de transporte at ento apoiado nas ferrovias comea a ser direcionado para o rodoviarismo. Entre os anos 30 e 40, so gestadas as bases para o novo padro nacional de transporte, o rodovirioautomobilstico (Ibid, p.88), o que ir ocasionar o esvaziamento do modo ferrovirio de circulao j neste perodo. Na dcada de trinta do sculo passado, com a crise do modelo

O estabelecimento definitivo deste novo padro nacional de transporte

ocorre no final dos anos 50 com o governo de Jucelino Kubitschek. Em seu programa de governo sintetizado no Plano de Metas denominado Cinqenta anos em Cinco, quase todo o investimento no setor de transporte direcionado para a ampliao de rodovias que ligassem as capitais dos integrao nacional, que as ferrovias no conseguiram permitir. modelo financiava o capital estrangeiro, atravs estados nova capital Braslia, no Centro-Oeste, permitindo a to sonhada Muito alm do objetivo de integrao nacional via rodoviarismo, este das empresas

automobilsticas que aqui se instalaram determinando uma nova fase de acumulao capitalista, agora apoiada na industrializao. Esta fase, como economia, sendo um dos seus pilares o modelo automobilstico rodovirio. abandonadas. vimos no primeiro captulo, proporciona a modernizao conservadora da Neste novo padro de acumulao, as ferrovias foram quase completamente

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Claro est que o setor ferrovirio, por ser estatal, envolvia diretamente as condies de financiamento do setor pblico. Est tambm claro que o bice ao financiamento existia. Todavia, a questo central era a da impossibilidade da definio de uma poltica ferroviria no jogo concreto dos interesses econmicos estabelecidos. A opo politicamente posicionada, ao nvel nacional, era a rodovirio-automobilstica. Ela articulava os interesses das montadoras e de outras fraes do capital forneo e tambm de vrias fraes do capital nacional, sob a gide do Estado que, do ponto de vista produtivo, entrava com suas companhias siderrgicas, petrolferas, etc. (NATAL, 2003, p.135)

No que concerne ao transporte coletivo, conseqentemente, o papel desempenhado por bondes e trens, to importante no transporte de massa medida que a urbanizao acelera-se, a mudana de padro tambm pessoas por nibus. impulsiona a predominncia do transporte de cargas por caminhes e de Nos anos 70, com a crise do petrleo, o fim do milagre econmico e o

aumento dos combustveis, o modelo rodovirio o de transporte coletivo de massa - duramente atingido. Mesmo assim, nada se fez para buscar reduzir a vulnerabilidade deste setor, provocada, principalmente, pelo aumento no preo do petrleo. Esta reduo implicaria no delineamento de um novo padro no setor de transportes como, por exemplo, atravs de investimento no transporte ferrovirio, o que exigiria vontade poltica e o enfrentamento dos interesses do capital estrangeiro e nacional envolvidos na dinmica do setor rodovirio.
[...] o padro rodovirio-automobilstico [...] estava fortemente fincado nos gastos pblicos (conservao e ampliao das rodovias, etc.). Ora, como tais gastos, ou melhor, o padro de financiamento do setor pblico tambm constitui uma das expresses proeminentes do mencionado padro de desenvolvimento implantado no governo antes mencionado, o resultado disto, a partir da segunda metade dos anos 70, de uma crescente deteriorao do transporte rodovirio (Ibid, 2003,p.261).

de transporte baseado no modelo rodovirio-automobilstico encontra-se 55

Nos anos 80, com o prolongamento da crise econmica, este padro

esgotado, em meio s vrias fragilidades estruturais da economia brasileira como observa Jorge Natal:
[...] O crescimento econmico propiciado pela edio do Plano Cruzado, mais do que nunca, as desnudou: eram os portos que no funcionavam, as estradas rodovirias mal conservadas, as ferrovias obsoletas, etc. toda a questo infraestrutural veio tona. Na realidade, pode-se dizer que foi no Governo Sarney que a fragilidade do setor de transportes e a inadequao do padro rodovirio-automobilstico alcanaram seu pice (NATAL, idem, p.241).

Nos anos 90, a crise que atinge todo o sistema de transporte tanto de cargas quanto de passageiros - em seus diferentes modais determina novos rearranjos. O novo padro de acumulao, baseado nas novas tecnologias de comunicao e informao, impe uma nova racionalidade, concerne ao setor de transporte, o novo padro impe uma dinmica com nfase no setor ferrovirio e de cabotagem enquanto que, para as altamente competitiva, de insero no mercado internacional. No que

economias locais, emergem novas funes para o transporte coletivo

urbano. Ambos, porm, visam atender um padro de acumulao que est longe de beneficiar os trabalhadores que no experimentaram o direito de circular e usufruir a riqueza concentrada na rede urbana de forma efetivamente democrtica. 2.2 Breve evoluo histrica do transporte coletivo na metrpole do Rio de Janeiro predominncia j nos anos 60 quando consolida-se como a forma de deslocamento mais utilizada pela populao da RMRJ. At hoje uma das caractersticas deste meio que mais chama a ateno do analista o poder Este item valoriza o transporte coletivo por nibus devido sua

exercido pelas empresas privadas. Neste momento, quando as empresas de nibus vem diminuir a sua margem de lucro devido concorrncia imposta pelo transporte alternativo, no somente no Rio de Janeiro como nas demais cidades brasileiras, importante compreender a ascenso histrica destas implementadas.

empresas bem como os seus vnculos com as polticas pblicas atualmente

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Janeiro manifesta-se a partir do final do sculo XIX. Neste perodo, os

A importncia do transporte coletivo na expanso da cidade do Rio de

bondes, surgidos em 1859, consolidaram-se como o principal meio de transporte de massa, contribuindo, atravs da criao de linhas, para a expanso de bairros da zona norte e sul, enquanto os trens suburbanos contribuem, a partir de 1858, para a expanso do subrbio. Durante mais de meio sculo, os bondes com trao animal e, posteriormente trao eltrica constituram-se, para os habitantes do Rio, como o principal meio de transporte, tanto nos movimentos pendulares quanto no acesso rea central de negcios (BARAT, 1975). Em 1927, a empresa inglesa The Rio de Janeiro Light and Power Co. concessionria de algumas linhas de bondes, lana os auto-nibus, utilizados pela Viao Excelsior. J em 1931, a Viao possua 17 linhas e parte da populao, principalmente por suas vantagens em relao aos bondes e trens: rapidez, flexibilidade para atingir maior variedade de origens e destinos e, tambm, no atendimento de percursos curtos (BARAT, op cit). Apesar da chegada dos nibus, os bondes continuaram a desempenhar

contava com 155 veculos. Estes veculos tiveram grande aceitao por

a sua funo no que concerne ao transporte de grandes massas de passageiros. Como aponta Barat, os nibus da Viao Excelsior pelo padro de seus servios, luxo e conforto foram destinados a um pblico atendimento da demanda atravs de bondes e trens.

mais sofisticado, uma classe mdia urbana emergente, complementando o Segundo este autor, a implantao deste moderno sistema composto por

trens, bondes e nibus, que no competiam entre si, permitir o crescimento mais ordenado da cidade do Rio de Janeiro.
[...] tal concepo de modalidades de transportes integradas funcionalmente, permitindo a articulao das etapas das viagens urbanas, foi responsvel, em grande medida, pelos padres mais racionais de ocupao do solo nos espaos intra-urbanos do Rio de Janeiro (BARAT, 1975, p.119).

interrupo desta favorvel integrao de meios de transporte. Pouco antes

No entanto, alguns fatores sero responsveis, a partir dos anos 40, pela

da 2 Guerra Mundial, a facilidade na importao de nibus e micronibus 57

(logo conhecidos como lotaes), bem como a concesso indiscriminada de linhas para estes tipos de veculo, ir transformar a sua funo de transporte urbano e suburbano. transporte de massa e estimula a sua substituio por nibus e lotaes. Ao invs da complementaridade entre modais, o lotao favoreceu, como aponta Barat,
a tendncia de crescimento exagerado da participao do transporte coletivo em nibus no atendimento da demanda total. No entanto, logo foi possvel constatar a ineficincia dos servios prestados pelos nibus medida que estes no tinham condies de prover, na forma de transporte de massa, o rpido crescimento da cidade e da periferia, ocasionando com isso o aumento do transporte individual (BARAT, Ibid, p.140)31.

complementar, na coleta e distribuio do trfego, em principal meio de A falta de investimentos nos trens leva sua decadncia como meio de

tambm a lotao e o nibus, tornaram-se, a partir dos anos 50, os principais meios de transporte da populao. Porm, estes meios

Os transportes rodovirios, especificamente o carro individual, mas

concentraram-se, na cidade do Rio de Janeiro, entre as zonas Norte e Sul, reas mais aquinhoadas pelos investimentos pblicos, enquanto bondes e trens continuaram a ser os meios de transporte mais utilizados pela classe trabalhadora mais pobre, habitante da periferia da cidade e de outros municpios. Esta diviso contribuiu para consolidar at hoje, no imaginrio popular, a associao do trem enquanto transporte de pobre. Esta associao foi reforada pelo poder pblico, que conjugava a idia do progresso ao transporte virio. agonia dos bondes. Ao sofrer a concorrncia da lotao tambm o trem, Em paralelo febre viria, com fartos investimentos pblicos, ocorre a

smbolo de progresso no incio do sculo, ganha, no imaginrio coletivo, a imagem oposta: desconforto, lentido e obstculo ao trfego. Em 1964, o governo de Carlos Lacerda extingue os carris. Em seu perodo de decadncia, o bonde transportava cerca de 200 milhes de passageiros por
31

[...] o incremento na produo de automveis, a prpria deficincia dos servios de nibus, a proliferao de estacionamentos, legais e ilegais nos espaos intra-urbanos e a ausncia de uma poltica de cobrana dos encargos efetivos ao usurio de vias foram fatores que propiciaram a rpida expanso do transporte individual (BARAT, idem, p.140).

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ano, nmero muito inferior aos mais de 700 milhes verificado ao final da II Guerra Mundial. Outro fator importante, que contribuiu para o fim do bonde, foi a prpria lucratividade do servio. Por serem controladas pela prefeitura, as tarifas, h muito tempo, corroam a margem de lucro da empresa controladora, a Light:

O poder pblico municipal em uma fase de regime mais democrtico, como foi o perodo 1946-1964, sabia da importncia do custo do transporte para a reproduo da fora de trabalho e tambm os efeitos negativos que os aumentos de tarifas produziam sobre sua popularidade. Dessa forma, exercia rigoroso controle sobre o preo das passagens, comprimindo as margens de lucro da operadora (Duarte, 2003, p.95).

Se, na cidade do Rio, o transporte por nibus e lotao predominar em detrimento dos bondes e trens, uma parcela crescente da classe trabalhadora continuar dependente do transporte ferrovirio, na medida em que a cidade cresce com a localizao de novas indstrias ao longo dos nas zonas industriais. subrbios da Leopoldina e o surgimento de ocupaes de terras e favelas centralizavam os ncleos residenciais e a localizao das indstrias, surgem avenidas radiais, que indicaro os novos vetores de expanso da cidade. A

Alm das estradas de ferro, que organizavam e

construo da Avenida Brasil, em 1946, libera o trfego da estrada Rio-So Paulo e da Rio- Petrpolis, incorporando novas reas para a indstria. Esse espraiamento horizontal da cidade, e conseqentemente as maiores correspondente melhoria nos transportes coletivos, principalmente dos trens que transportavam grande parcela da classe trabalhadora at o municpioncleo. passageiros, falta de manuteno, motoristas desqualificados. Alm disto, Os lotaes logo apresentaram srios problemas, tais como excesso de distncias entre moradia e trabalho, no foram acompanhados por uma

constituram um servio que no tinha horrio de recolhimento de passageiros por carncia de regulamentao. Diante disso, na primeira metade da dcada de 60, o governo do Estado proibiu a circulao dos lotaes, estabelecendo um prazo para que os seus proprietrios se organizassem. Muitos destes proprietrios, de origem estrangeira, se uniram

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e formaram empresas de nibus que at hoje encontram-se em circulao. Coube ao Estado, ento, a sua fiscalizao e a concesso de linhas. As ms condies do transporte e a incapacidade do Estado em

responder s carncias coletivas falta de nibus, acidentes com lotaes e trens, atrasos e avarias freqentes, aumentos do preo da passagem fazem com que, como j indicado antes, trabalhadores e estudantes reajam

com quebra-quebras de trens e estaes e depredaes de nibus j desde o incio dos anos 50. Com a intensificao e a intensidade da revolta dos suburbanos (Alier;Moiss, 1978), a precariedade dos trens suburbanos ganha dimenso poltica nacional, obrigando o Estado a intervir. Mesmo assim, esta interveno esteve longe de significar a efetiva implantao de uma poltica para a melhoria deste meio de transporte. A interveno limitouse substituio de trens antigos e compra de trens j usados nos pases

centrais no adequados ao nosso clima e a um maior controle na obedincia dos horrios. Estas limitadas intervenes no impediram a reproduo, em do nmero de trabalhadores provenientes da periferia. Por outro lado, desde o final dos anos 40, a Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro j recebia propostas da iniciativa privada, mais precisamente da Light, que visavam a mudana no transporte coletivo como, por exemplo, Metropolitano enviado Cmara dos Vereadores do Distrito Federal em houvesse uma proposta mais consistente para o transporte de grandes massas (COELHO, 1988). A construo do metr acontecer, finalmente, em 1978 beneficiando somente os moradores das zonas Norte e Sul da cidade e sem ameaar o controle exercido pelas empresas de nibus. 2.2.1 A consolidao das empresas de nibus atravs da construo do metr. Neste contexto, o Projeto Francs do 1951, com o objetivo de desafogar o trnsito do centro da cidade, sem que poucos anos, dos mesmos problemas antes observados, devido ao aumento

primazia no transporte coletivo da cidade com a transformao de lotaes

A decadncia de bondes e trens faz com que o nibus assuma a

em empresas e as fuses de empresas j existentes. Conforme referncia anterior, uma das caractersticas que mais chama a ateno no transporte no Rio de Janeiro a sua exclusiva operao por empresas privadas, com a 60

exceo do curto interregno representado pela criao, ainda em 1962, da Companhia de Transportes Coletivos CTC, cuja finalidade era:

Operar servios pblicos de transporte coletivo, coordenar, melhorar o sistema de transportes, estender linhas e servios e, a partir de 1964, tambm exercer a fiscalizao do sistema, o que a tornaria o rgo central da operao de todo sistema metropolitano (ANDRADE, 1989, pg.5).

percursos Rio-Niteri, Rio-Nova Iguau, e ainda operava em Campos. A

Nos anos 80 e 90, a CTC possua linhas no municpio do Rio e nos

Companhia, porm, nunca conseguiu, efetivamente, fazer frente ao poder das empresas privadas de nibus, que foram se fortalecendo cada vez mais. No incio dos anos 80, o ento Governador Chagas Freitas obriga a que estas empresas tenham uma frota de no mnimo 120 carros, alegando que o maior obstculo organizao dos transportes decorria do nmero elevado de empresas e da forte concorrncia entre elas.

Esta medida, no entanto, vai beneficiar a concentrao de capital e os empresrios do setor formaram um grupo de 35 poderosas empresas com alto poder de barganha e cada vez mais independentes do Estado. Estas empresas resistem a qualquer alterao nas regras vigentes e, inclusive, garantem o repasse de seus custos tarifa, atravs de planilhas de custos onde as informaes bsicas so fornecidas por elas prprias (ANDRADE, op cit, pg. 5).

Outro elemento que contribuiu para o fortalecimento das empresas foi a dbil legislao municipal relativa ao transporte coletivo, como exemplifica o formalidade da concorrncia pblica no ser exigvel em caso de alterao da linha existente, ou de criao de nova linha que sirva zona de operao Decreto n13.965, de 04/08/1958. Este Decreto estabelecia que a

de uma linha existente, implantando a reserva de domnio da rea de operao da empresa (ANDRADE, idem, pg.5). Com o apoio deste Decreto, os empresrios fecham completamente o mercado, impedindo a entrada de qualquer nova empresa, uma vez que as alteraes ou extenses de linhas, propostas pelo governo, so embargadas pelas empresas operadoras que monopolizam o transporte na regio. A mesma situao repete-se nos municpios perifricos, j que a lei intermunicipal, que 61

data de 1981, tambm beneficia as empresas instaladas frente necessidade de novas linhas. Esta lei no define prazo para a reavaliao de concesses e dos termos de qualquer contrato onde estejam pg.6). torna-se, ento, crtica, em decorrncia da pssima qualidade do servio prestado: no cumprimento dos horrios estabelecidos por ocasio da concesso da linha; ausncia de veculos no horrio noturno e finais de das empresas por at 16 horas; irregularidades trabalhistas, com muitos este quadro, acrescentem-se os gastos particulares dos donos das empresas includos como despesas decorrentes de operao do servio, o que influa no preo das tarifas. Em 1983, diante de muitas reclamaes e protestos e, da falta de semana; turnos nicos , obrigando os trabalhadores a ficarem disposio trabalhadores sem frias por mais de cinco anos e sem carteira assinada. A Como registra Andrade, a situao dos servios de transporte coletivo estabelecidos direitos e obrigaes dos permissionrios (ANDRADE, Ibid,

transparncia na relao das empresas com o Estado, o ento governador prioritria junto s camadas populares, cujos interesses eram representados,

Leonel Brizola, recm eleito, assume a questo do transporte coletivo como entre outras entidades, pela Federao das Associaes de Moradores do Estado do Rio de Janeiro (FAMERJ), pela Federao das Favelas do Rio de Janeiro (FAFERJ) e pelo movimento estudantil. transportes de carter cclico, mas tambm permanente, dados os seus A crise no sistema de

determinantes estruturais. A crise alcana sua fase mais aguda neste perodo, quando, em 11 dezembro de 1985, o governador Leonel Brizola decide encampar 16 empresas de transporte coletivo32. das relaes entre Estado e empresas, nos anos seguintes, o no cumprimento da obrigatoriedade da passagem gratuita para estudantes do ensino pblico e do passe trabalhador (vale transporte) institudo em 1985
As empresas encampadas foram: Real Auto nibus; Auto Viao Jabour; Viao Redentor S/A; Transportes Oriental LTDA; Luxor Transportes LTDA, Transportes Amrica LTDA; Viao Unio LTDA; Viao Vera Cruz S/A; Auto Viao ABC LTDA; Turismo Magelli LTDA; Viao Estrela LTDA; Viao Caravelle, LTDA; Viao Ponte Coberta LTDA; Viao Nossa
32

Alm dos determinantes acima descritos, contribui para a deteriorao

62

pelo governo do Estado, alm da tarifa nica. Nenhuma destas medidas foi respeitada pelo empresariado, que impetrou seguidos mandados de segurana contra a poltica de transporte do governo estadual (Ibid, pg.7 ).
No Rio foram desapropriadas cinco empresas e todas podem ser consideradas de porte. Com elas, o Estado receber 1 mil e 85 nibus, com idade mdia de dois anos [...]. Das cinco empresas, apenas uma a Jabour no tem linhas que atinjam o Centro [...]. As outras 11 empresas so da Regio Metropolitana e representam a encampao de mais 732 nibus frota oficial idade mdia de dois anos e meio revelou o Secretrio. Com elas, o governo controlar corredores dentro da Baixada Fluminense, beneficiando ainda, segundo o prometeu o Secretrio, Itagua e Paracambi; o controle oficial se estender ao outro lado da Baa e o governo est agora no corredor Niteri-So Gonalo, que complementa a ligao de barco Rio Niteri (Jornal do Brasil, Caderno Cidades, Estado assume linhas bsicas, 11/12/1985).

pblica e a populao em geral que acreditava que, com esta interveno, reduzido. Como se pode constatar pela listagem das empresas

A encampao das empresas, pelo Estado, foi saudada pela opinio

melhoraria a qualidade dos servios e que as tarifas teriam o seu preo encampadas, a maioria controlava linhas que tinham, como destino, a Zona Oeste, a periferia da cidade e outros municpios, ou seja, localidades de onde partiam os maiores protestos contra o sistema de transportes. Em matria publicada no Jornal do Brasil em 13/12/1985, a FAMERJ prope ao Estado:
a encampao progressiva de todas as empresas de nibus, que seriam controladas no s pelo governo mas por representantes de segmentos da sociedade. A gratuidade das passagens para os escolares e a manuteno dos empregos dos rodovirios tambm foram solicitados pelo presidente da Federao ao Secretrio Brando Monteiro que considerou viveis todas as propostas [...].

com o Plano Cruzado, as peas de reposio de nibus sumiram do mercado, fazendo com que as empresas encampadas no conseguissem
Senhora do Amparo LTDA; Empresa Nossa Senhora Aparecida LTDA; Cavalcanti &Cia LTDA (fonte: 1 Caderno, JB, p.12, 12/12/1985).

Esta experincia, no entanto, terminou de forma frustrante. Em 1986,

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fazer frente concorrncia das empresas privadas, que obtinham as peas no mercado negro a preos mais baratos. Com isso, o Estado no conseguiu cumprir o compromisso de melhorar o atendimento populao. Posteriormente, com o malogro do plano econmico e o aumento da inflao, foi inviabilizada a compra de novos equipamentos. Outra relevante 1986. O seu sucessor, Moreira Franco, comprometido com as empresas privadas, desfez a encampao, sem nem ao menos cobrar a indenizao relativa absoro de dvidas das empresas, realizada pelo governo anterior. Alm de devolver as linhas iniciativa privada, Moreira Franco tambm desativou a CTC (ANDRADE, 1988). causa do insucesso da encampao foi o trmino do governo Brizola, em

segundo governo de Leonel Brizola (1990 1994), apesar da oposio dos que afirmavam que a companhia seria um cabide de empregos. O seu ex-

Ainda em relao histria da CTC, registramos a sua reativao no

diretor Sr. Octaclio de Almeida Monteiro recorda que a CTC segurava a tarifa, concorria com as empresas privadas. As linhas curtas tinham tarifas abaixo da modal. Ento, a gente segurava e assegurava a gratuidade aos estudantes; quer dizer, existia uma funo social (Entrevista

pesquisadora, realizada em 05 de abril de 2006). A estatal foi extinta no governo de Marcello Alencar (1994-1998), e suas linhas privatizadas. Com esta deciso, as empresas privadas tornaram-se proprietrias praticamente definitivas das linhas de nibus da cidade do Rio de Janeiro. Como se pode constatar, qualquer mudana em relao ao transporte,

dirigida ao efetivo benefcio da populao, s pode ser atingida atravs de mudanas estruturais. Tais mudanas implicam na reviso da antiga legislao que rege o transporte coletivo por nibus, cujas normas de licitao no so claras; rever as formas de tributao do setor e, principalmente, exigir a transparncia dos custos. Nas palavras do promotor de justia da Promotoria de Defesa do Consumidor, Rodrigo Terra, relativa permisso concedida pelo poder pblico para a explorao dos servios de nibus: [...] no houve a licitao nestas linhas de nibus. O que h uma permisso do poder pblico para que o particular explore aquelas linhas de nibus. E o ato de permisso no caracterizado por esse detalhamento 64

contratual que as concesses envolvem. Ento, por exemplo, no tem uma data certa para aumentar a tarifa de nibus, no tem percentual certo, isso tudo expe a coletividade a uma falta de segurana jurdica porque qualquer coisa pode justificar o aumento de passagens de nibus. Alm de faltarem regras claras para determinar a

poca de reajuste, ndice de reajuste, existe a falta de uma relao clara e contratualizada, principalmente entre o poder pblico e o particular na explorao de um servio pblico essencial como o transporte coletivo. Tambm tem o aspecto de impedir o acesso aos nmeros que justificam o valor da tarifa, ento, as planilhas de custo das empresas de nibus so uma verdadeira caixa preta, diria, no sentido de que sempre difcil ter acesso aos nmeros. Estou nesta promotoria h mais ou menos seis anos, ento, j entrei com umas cinco aes questionando o reajuste da tarifa de nibus e destas aes, em nenhuma delas a gente conseguiu fazer uma percia. Teve uma em que o perito comeou o servio, chegou ir a trs ou quatro empresas e abrir a planilha e teria verificado que havia discrepncia e acabou sendo destitudo pela prpria justia. Ento, fica uma incgnita para a coletividade acerca da justificativa para os reajustes (entrevista pesquisadora em 02 de Junho de 2006).

Veremos que, entre 1999 e 2005, ocorre o conflito entre o Estado e as empresas de nibus, em decorrncia do passe livre intermunicipal. De fato, muitas questes vm tona em relao aos servios de transporte, o que permitiria o seu amplo debate pelos usurios. Mas, como os conflitos

atingiam diretamente apenas determinados segmentos perdeu-se a dimenso do que significaram estas lutas e, principalmente, do que poderia ter sido revisto em relao arcaica estrutura jurdica e operacional em que se apia o sistema de transportes coletivos no Rio de Janeiro.

2.3 Movimentos urbanos, lutas e conquistas a partir dos anos 80 os movimentos populares, estudantil, sindical e so criados novos partidos, como o PT e o PDT. Os movimentos mobilizam-se em torno de vrias Na dcada de 80, com a abertura democrtica, voltam cena pblica

demandas de interesse geral como as relativas aos direitos sociais e contra a ditadura, a crise econmica e o desemprego. Emergem, ainda, reivindicaes especficas em torno da questo habitacional (regularizao prpria), do transporte, da sade, da educao e contra a violncia. dos loteamentos clandestinos e contra o aumento das prestaes da casa

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Como veremos a seguir, a FAMERJ, e a FAFERJ, promoveram passeatas e atos pblicos, juntamente com o movimento estudantil e sindical, contra o aumento das passagens e pelo passe livre. Julgamos importante, ento, realizar um breve resgate das formas como, sobretudo a FAMERJ e o movimento estudantil, dentre as diferentes demandas de cada movimento, lidaram com a questo do transporte coletivo. A escolha destes dois atores polticos deve-se ao fato de que, na literatura percorrida, terem ao espontnea. sido os que mais se destacaram na luta por transporte nos anos 80, alm da Como visto anteriormente, a questo do transporte na cidade do Rio

de Janeiro tem incio com a implantao dos bondes, trens e nibus, que propiciaram o crescimento da mancha urbana. O Rio de Janeiro apresenta, desde os anos 40, uma histria de lutas por transporte. Quando do aumento das passagens dos bondes, os trabalhadores e estudantes saam s ruas em protesto. No toa, como veremos nas sesses seguintes, o capital

cultural e poltico acumulado pelos movimentos sociais e, principalmente, pelo movimento estudantil - interrompido na ditadura, mas reorganizado no incio dos anos 80 - propiciar a conquista da gratuidade para diferentes segmentos sociais. trabalhadores, que antiga, na luta por melhores condies de transporte. No entanto, importante destacar, tambm, a participao dos

Estes, atravs dos quebra-quebras, colocaram a questo do transporte coletivo na agenda poltica nacional no final dos anos 70 e denunciaram a espoliao a que encontravam-se submetidos, principalmente nos trens suburbanos e nos nibus. 2.3.1. A FAMERJ A FAMERJ foi criada, em 1977, com o objetivo de organizar a populao a partir de uma plataforma que orientava o coesionamento possvel por melhores condies de vida (GRAZIA, 1993). Dentre outras lutas, apoiava e estimulava as reivindicaes por transporte e pela recuperao das reas do metr para usos de interesse coletivo. Atravs da articulao das Associaes de Moradores (AMAS) que discutiam os

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problemas por rea temtica, foi possvel conceber e desenvolver formas de atuao que buscavam garantir melhorias nos bairros. Assim, a partir de demandas e reivindicaes das AMAS, a FAMERJ formava plenrias que visavam a definio de formas concretas de ao. Alm das lutas temticas, a FAMERJ coordenava - junto com

entidades sindicais, estudantis e outras - a luta contra a carestia, as programaes para o 1 de maio, os atos contra a ditadura e quaisquer exigia da Federao o exerccio de um papel articulador mais amplo. outras reivindicaes de grande interesse para a cidade e o estado, o que No tocante aos quebra-quebras, que voltam a ocorrer no final de 1981 em decorrncia do aumento abusivo das passagens, a Federao busca superar as manifestaes espontneas sem deixar de consider-las uma forma legtima de luta. Organiza ento, neste ano, um ato na Cinelndia contra a poltica de transporte, juntamente com outros movimentos populares, partidos polticos, entidades estudantis e sindicais. As instituies e entidades envolvidas reivindicavam, atravs de um abaixo-assinado, a participao da populao na definio da poltica de transporte; o e a meia passagem para estudantes. Participaram do ato, 19 entidades e cerca de duas mil pessoas (GRAZIA, op cit). A partir deste momento, a luta pela melhoria do transporte coletivo foi estimulada pela diretoria da FAMERJ junto s AMAS, sendo a principal reivindicao a estatizao do transporte coletivo. No entanto, tais mobilizaes s ocorriam, de fato, s vsperas de ser decretado pelo governo o reajuste das passagens dos nibus (GRAZIA, op cit, 1993). Vrios atos pblicos eram, ento, organizados nos locais de grande circulao de enfrentamento mais amplo da questo do transporte coletivo. congelamento de preo das passagens; o passe livre para o desempregado

pessoas, com o intuito de conscientizar e mobilizar a populao para o Como saldo positivo das mobilizaes realizadas pela FAMERJ e

outras entidades envolvidas na luta pelo transporte, o governo estadual cria em 1983, por decreto do Executivo, a Comisso Estadual de Transporte, era composta por representantes da FAMERJ, da FAFERJ, dos Sindicatos dos Rodovirios e das Empresas de Transporte. Tinha por principal objetivo 67 sem contar com a sua aprovao pelo Legislativo Estadual. Esta Comisso

debater e deliberar sobre os aumentos das passagens. Em seguida, foi composta a Comisso Municipal de Transporte de Passageiros com a funo de alterar as formas de fiscalizao dos servios pblicos e de criao de linhas de nibus. Participavam, alm da FAMERJ, representantes do Sindicato dos Condutores Autnomos dos Veculos Rodovirios, do Sindicato das Empresas de nibus, da Diviso de Subrbios da Rede Ferroviria e da Secretaria Estadual de Transportes (Grazia, idem).

participao, pela FAMERJ, tendeu a ser inconsistente, mesmo porque inexistia uma plenria permanente com esta finalidade. A avaliao era realizada basicamente pela Diretoria, que valorizava a participao nos canais institucionalizados.
Tinha-se conscincia de que interesses poltico-econmicos em jogo dificultavam qualquer avano mais substantivo nas negociaes. Uma avaliao feita pelo Jornal da FAMERJ, n 17, de setembro de 1984, indicava que as duas comisses de transporte teriam atendido aos interesses das empresas. A Federao tentava denunciar os limites destas comisses em notas pblicas, mas essa prtica no resultava em aumento da mobilizao social. Aps alguns anos de participao, de certa forma realizada apenas com base na representatividade da Diretoria, a FAMERJ e outras entidades populares deixaram de participar das comisses (GRAZIA, ibidem, pg.119).

Como ainda aponta Grazia de Grazia, a avaliao destas formas de

Transporte, a FAMERJ ficou responsvel, em 1984, por coordenar e estimular a ocupao de espao livre no plenrio da Cmara criado atravs de projeto do vereador Srgio Cabral. Neste espao, os movimentos podiam debater, sugerir e denunciar problemas relativos cidade do Rio de Janeiro. Esta experincia no foi adiante pois, alm das AMAs no reconheceram este efetivamente no compareciam s suas sesses. Na segunda metade dos anos 80, mais precisamente a partir de 1987/88, ocorre a desmobilizao do movimento e a perda de sua representatividade, agravadas pela radicalizao e pela partidarizao de espao como sendo politicamente importante, os vereadores

Alm do envolvimento com as Comisses Estadual e Municipal de

seus quadros polticos. As plenrias de lutas no mais conseguiam cumprir

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sua funo de mobilizar as AMAS. Assim, somente permaneceram

mobilizadas as plenrias que tinham vida prpria, como a dos muturios e dos moradores em loteamentos e, ainda, o Comit de Saneamento coordenado pelas federaes municipais da Baixada. As temticas tratadas com mais afinco como transporte e habitao, no perodo 1987/88, foram cedendo espao como eixo prioritrio de luta ao apoio s ocupaes de terras urbanas. 2.3.2 O movimento estudantil e a luta pela gratuidade O movimento estudantil nasce em 1937, durante o Estado Novo, com a criao da Unio Nacional dos Estudantes (UNE). A seguir, segundo documentos do movimento estudantil criada, em 1946, a Associao Metropolitana dos Estudantes Secundaristas (AMES) no Rio de Janeiro e, em 1948, a Unio Brasileira dos Estudantes Secundaristas (UBES) (Pereira, 1990). Em 1948, a sede da UNE foi invadida pela primeira vez por foras policiais por ocasio do Congresso da Paz e dos protestos estudantis contra o aumento das passagens de bonde. No perodo do governo JK, o movimento estudantil universitrio e secundarista promove, em 1956, uma campanha contra o aumento dos bondes o que ocasiona a segunda invaso policial. Segundo Poerner, citado por Pereira, a grande experincia contra o aumento dos bondes foi a solidariedade dos sindicatos operrios em relao UNE, com o surgimento da Unio Operria Estudantil contra a carestia (PEREIRA, op cit, p.50). estudantis so presas, mas, mesmo assim, o movimento estudantil realiza atos isolados. A partir dos anos 80, o movimento estudantil reconstitudo e as lutas, como para outros movimentos sociais, cobrem um amplo leque, que inclui desde as lutas pela redemocratizao, pelos direitos civis, pela abertura do processo constituinte, contra a inflao at as lutas especficas, tais como: grmios livres; eleies diretas para a diretoria das escolas; contra o aumento das mensalidades escolares; pela meia-passagem. O movimento estudantil, a partir deste perodo, reivindica, tambm uma poltica A partir de 1964 e ao longo dos anos 70, no perodo militar, as lideranas

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de assistncia que levasse em considerao as questes do transporte, da alimentao, do material didtico e da moradia. Em diversas cidades da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, os

estudantes, principalmente secundaristas, saem s ruas para reivindicar a meia-passagem. Esta e, posteriormente, a iseno total (chamada de gratuidade) sempre mobilizou os estudantes secundaristas. Sem dvida, os secundaristas formam um segmento social estreitamente vinculado questo do transporte, tendo em vista que muitos estudam longe de casa, Rio de Janeiro. Adolescente, de 1990, respaldaram a luta dos estudantes, j que ratificaram Tanto a Constituio de 1988 quanto o Estatuto da Criana e do em municpios que oferecem um maior nmero de vagas como a cidade do

o dever do Estado, nas trs esferas de governo de garantir o direito educao proporcionando os meios de acesso necessrios. A partir desta aos municpios. Nesta direo, a experincia de luta dos estudantes na cidade do Rio de Janeiro torna-se um exemplo para os estudantes de outros municpios da regio metropolitana e outros estados. Alguns anos antes da Constituio, ou melhor, desde a reorganizao do ratificao, intensificam-se as reivindicaes pelo direito gratuidade junto

movimento estudantil no incio dos anos 80, existia a mobilizao pela meia passagem e, posteriormente, pela iseno total. Nesta poca, iniciam-se os confrontos entre o Estado e as empresas privadas, quando o benefcio comea a vigorar. Conquistada por segmentos como estudantes, idosos, doentes crnicos e deficientes, a iseno total do pagamento da tarifa, que ser desde ento denominada por gratuidade, data dos anos 80 e 90, ou melhor, dos dois governos de Leonel Brizola (1982-1986 e 1990-1994). Denncias e reclamaes relacionadas ao desrespeito a este direito pelas empresas de nibus desde esta poca. demonstram que a sua implementao ainda reconhecida como um favor O primeiro conflito ocorre em 1984, relacionado implementao da

gratuidade conquistada pelos estudantes do Ensino Fundamental (antigo 1 Grau) da rede pblica municipal e a meia passagem, que no poderia exceder 60% do valor das tarifas usuais para os estudantes do Ensino Mdio

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(antigo 2 Grau) da rede estadual e para os estudantes das escolas particulares do Ensino Fundamental e Mdio. pequeno nmero de linhas no municpio, insuficientes para o atendimento do conjunto dos estudantes. Diante deste limite, o ento prefeito Marcello Alencar, atravs do Decreto 4.464 de 02/1984, estende s empresas da gratuidade para os alunos da rede pblica do Ensino Fundamental, nos permissionrias de transportes coletivos, no mbito do municpio, o regime horrios normais de entrada e sada das escolas, desde que devidamente Servios Pblicos, a tarefa de proceder os estudos necessrios ao exame da situao tarifria das permissionrias continuando a meia passagem, garantida pela Lei n 521 de 04/1984, aos demais estudantes tanto das escolas pblicas quanto particulares. de que trata o decreto; Estes benefcios referiam-se aos nibus da CTC, que contava com

uniformizados. No Decreto, atribuda Secretaria Municipal de Obras e

dentre os motivos para a encampao de algumas empresas pelo Governo do Estado, em 1985, encontra-se o no cumprimento da gratuidade. Em Secretrio de Transportes afirmava que, com a encampao, todos os matria publicada no Jornal do Brasil, em 13 de dezembro de 1985, o alunos uniformizados de escolas pblicas ou particulares podero entrar

Esta Lei no ser respeitada pelas empresas de nibus, tanto que,

pela porta da frente, sem pagar passagens nos nibus encampados pelo Estado. S a partir da encampao, ento, os estudantes da rede pblica puderam, de fato, ter direito gratuidade:

[...] os empresrios ficaram com medo de serem encampados tambm e numa negociao estenderam a gratuidade de forma a atender tambm os estudantes, aos idosos e aos deficientes fsicos. Foi um acordo de cavalheiros na realidade(Octaclio Monteiro, ex-diretor da CTC e atual vicepresidente da Rio nibus) (Entrevista realizada pela autora em 05/04/06).

estudantes saram s ruas, mais uma vez, para garantir o direito gratuidade.

Em 1988, as empresas encampadas retornaram iniciativa privada e os

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[...] Quando eu era secundarista, acho que foi em 1989, se no me engano, o Guilherme Haeser33 que era vereador aqui no Rio, pelo PT, era da Convergncia Socialista, lanou um Projeto de Lei do Passe Livre. No projeto, o passe-livre era para 1, 2 e 3 graus das redes pblica e privada. A gente fez um processo de mobilizao muito pesado, a ponto da gente enfrentar a tropa de choque aqui na Cinelndia e a tropa de choque foi embora; a gente ocupou a Cmara dos Vereadores, se no me engano, cinco vezes seguidas, boa parte delas na porrada, com os seguranas da cmara. E depois a gente conseguiu depois de muita negociao; os vereadores perceberam que no tinham estudantes de ensino particular nem universitrio nas manifestaes, a, eles fizeram uma emenda tirando os alunos das particulares e os alunos do 3 grau, mantendo a gratuidade s para o 1 e 2 grau. A, a gente foi obrigado a aceitar...A partir desta lei que nunca mais se retrocedeu a gratuidade. Porque no meu ginsio, eu lembro dos nibus da CTC, eu estudava no colgio particular no Andara, eu ia de graa s na CTC. Quando entrei para o movimento estudantil, em 1988, uma das principais lutas era essa, pela gratuidade nos nibus. (Exmilitante do movimento estudantil entre o final dos anos 80 e 2000). (Entrevista realizada pela autora com Renato Athaide, Cinco, em 11 de abril de 2006)

gratuidade aos estudantes do Ensino Fundamental e Mdio. Conquistado

Em 1990, a Lei Orgnica do Municpio do Rio de Janeiro ratifica a

este direito, ao longo desta dcada, os estudantes secundaristas voltaram a protestar, pressionando os deputados estaduais pela aprovao do projeto de lei que assegurava o passe livre intermunicipal e exigindo que as empresas de nibus cumprissem a lei da gratuidade. Em 1999, finalmente, aprovada a Lei 3.339 dos deputados Carlos Minc

(PT) e Srgio Cabral (PMDB), que estendia o passe livre intermunicipal aos

estudantes, e assegurava o mesmo benefcio aos idosos, portadores de deficincia e doentes crnicos. A lei foi contestada pelas empresas privadas no tocante fonte de custeio, gerando at 2004, inmeras batalhas judiciais entre a Fetranspor e o Ministrio Pblico34.
33

Trata-se do Projeto de Lei n 215/89 que institua o passe-livre no municpio do Rio de Janeiro (vide Anexo C Legislao sobre gratuidade no transporte) 34 Ao longo dos meses de 2002 e 2003, frente iminente perda do benefcio, estudantes e outros segmentos beneficiados pela lei saram s ruas em protesto. O recrudescimento na fiscalizao por parte das empresas e a orientao para que os motoristas no deixassem os alunos embarcar, geraram o aumento das manifestaes de estudantes, pais, idosos, doentes, em vrios municpios da regio metropolitana. Entre o segundo semestre de 2000 e 2004, foram 49 manifestaes dos estudantes pelo passe-livre, envolvendo cerca de 2 mil estudantes em algumas destas manifestaes, muitas violentas. A articulao e

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Os empresrios utilizaram todos os argumentos para comprovar a inconstitucionalidade da Lei: desde apontar que esta advinha de interpretaes equivocadas em relao palavra urbano utilizada como da gratuidade, ao desequilbrio econmico provocado pelas gratuidades, exigindo do Estado a apresentao da fonte de custeio35.

sinnimo de municipal, que excluiria o transporte intermunicipal da aplicao

tarifa estaria correta se, desde o incio, fosse comprovado o desequilbrio econmico das empresas, o que, como vimos em linhas anteriores, no aconteceu, devido ausncia de transparncia, principalmente, no que externa. Portanto, difcil comprovar a veracidade do suposto prejuzo concerne planilha de custos e receitas e sua submisso auditoria acionado pelas empresas contra as gratuidades. Alm disso como aponta Weiss, sempre possvel ao empresrio, caso seja verificado o dficit com o servio, a alternativa de devolver a concesso ao Poder Pblico, o que em geral no ocorre.

Como argumenta Weiss (2004), a incorporao do custo da gratuidade

O Estado do Rio de Janeiro vem proporcionando s empresas de nibus grandes privilgios tributrios [...]. A lei estadual que regulamenta o imposto sobre circulao de mercadorias e servios o ICMS36 estabeleceu uma reduo de 90% do
manifestao dos estudantes pelo benefcio ocorreram, alm de na cidade do Rio, em outros municpios da RMRJ, com passeatas nos principais pontos da cidade (Av. Presidente Vargas, Candelria, Rio Branco, Cinelndia); interrupo do trfego em vias (como a Washington Lus e a Via Light); atos pblicos na Assemblia Legislativa e no Frum de Justia. Entidades estudantis organizadoras das manifestaes: Unio Brasileira de Estudantes Secundaristas (Ubes); Educafro; Associao Regional Estudantil da Baixada Fluminense (AREB); Unio Nilopolitana de Estudantes (UNE); Unio dos Estudantes de Duque de Caxias (UEDC); Associao Metropolitana dos Estudantes Secundaristas (AMES); Movimento estudantil Fazendo a Diferena; Associao Regional de Estudantes Secundaristas de Nova Iguau. Das aes relacionadas circulao urbana, entre 2002 e 2003, as motivaes seguem os seguintes percentuais: pelo passe-livre, 78%; atraso na entrega de passe 2%; violncia no trnsito, 2%; Pedgio, 5%; aumento das tarifas, 2%; contra as catracas eletrnicas, 9%; m condio de vias, 2%. Fonte: Banco de Aes e Processos Sociais - BAPS. O levantamento das aes feito atravs da coleta diria do Jornal O Dia. 35 A fonte de custeio prevista na Lei 3.339/99 seria constituda por 10% do lucro obtido pela comercializao do vale-transporte. 36 O benefcio foi concedido pelo art.4, caput, da Lei n 2657, de 26/12/1996. Em 27 de junho de 2003 foi promulgada a Lei n 4.117, que ratificou a reduo da base de clculo, apesar de ter sido o dispositivo declarado inconstitucional pelo Supremo Tribunal Federal, atravs da ADI n 1.577 MC, Rel. Min. Nri da Silveira, julg.17/04/1977. O fundamento foi a ausncia do convnio autorizativo, previsto no art. 155, 2, XII, alnea g. da CF. A lei que anteriormente regulava o ICMS no Estado, n 1.423/89, era ainda mais benfica, pois exclua totalmente a incidncia do imposto sobre o transporte intermunicipal, atravs de seu

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imposto devido em relao ao transporte intermunicipal. Isso significa que os empresrios pagam menos de um tero do imposto incidente sobre as mercadorias da cesta bsica. Como se no bastasse, ainda obtiveram redues que chegam a 50% do imposto sobre propriedade de veculos automotores IPVA37. A sociedade j concede vastos benefcios tributrios aos empresrios de transportes que, repita-se, utilizam economicamente o espao pblico em benefcio prprio, o que desfaz qualquer justificativa legal, moral ou econmica para a recusa em respeitar as normas que estabelecem o transporte gratuito (Op cit, p.3, 2004).

do servio pblico, no caberia s empresas o argumento de que as gratuidades desrespeitam o direito ao equilbrio econmico pois no existem contratos vlidos seno precedidos de licitao38. E se no h contratos,

Como no foi observado o rigor, exigido pela Constituio, na licitao

prevalecem as normas emanadas do concedente. Tambm o artigo 112 da Constituio Estadual, lembrado pelos empresrios por estabelecer que nenhuma gratuidade pode ser concedida sem a correspondente indicao da forma de custeio, no poderia ser utilizado pelos empresrios pois, como afirma Weiss:
A redao deste dispositivo utilizou a frmula das clusulas ptreas, previstas no 4, do artigo 60, da Constituio Federal, numa tentativa de criar uma nova clusula ptrea estadual. (...) esta norma s faz sentido se voltada a preservar o ato jurdico perfeito, consistente em um contrato vlido e previamente licitado, no qual est presente o equilbrio econmico-financeiro como elemento intangvel. inaplicvel aos servios pbicos irregularmente explorados, face ausncia de licitao, cuja permanncia reconhecida ou tolerada em ateno ao princpio da continuidade dos servios pblicos, que no podem ser interrompidos pois servem ao atendimento de necessidade essencial da populao (WEISS, ibidem, p.3).

Mesmo diante destes argumentos, e com forte lobby, as empresas obtiveram xito em seus pleitos quando, em janeiro de 2005, aps
artigo 40, inciso XXI. Fora tambm julgado inconstitucional, pelo mesmo motivo, atravs da ADI n 1.522 MC, Rel. Min. Sidney Sanches, julg.20/03/1997. (Weiss,2004, p.6) 37 Atravs da Lei n 3.518/00,que alterou o artigo 10, da Lei n 3.335/99. Ressalte-se que a alquota do IPVA devido pela propriedade dos nibus, sobre a qual recaiu o benefcio, j de 2%, metade da que incide sobre os automveis comuns. (Weiss, op cit, p.7). 38 O artigo 89, da Lei n 8.666/93, que regula as licitaes em geral, aplicvel s concesses em razo disposto no artigo 1, da Lei n 8.987/95, estabelece ser crime a contratao sem licitao fora dos casos nela previstos. (Ibid, nota n10)

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sucessivas liminares do Estado e das empresas, foi sancionada uma nova Lei a Lei 4510 de 13/01/2005 em substituio Lei 3.339/99. Por esta ltima, o Estado asseguraria o benefcio aos estudantes das escolas pblicas, deficientes e doentes crnicos nos coletivos intermunicipais atravs

da emisso de vales: o vale-educao, para estudantes, enquanto que, para os demais segmentos, seria emitido o vale-social. A cada vale seria atribudo, independentemente da linha utilizada, o valor de R$ 1,0039, correspondente a uma passagem, cujo uso, quando fosse o caso, estaria limitado a determinados dias e horrios, cabendo ao Poder Executivo pelo Estado, em favor do aluno da rede pblica estadual, podendo ser deliberar sobre a atualizao daquele valor. O vale-educao seria emitido utilizado, apenas, nos deslocamentos entre moradia e estabelecimento de ensino. Cada estudante faria jus a um mximo de sessenta vales-educao por ms, durante os semestres letivos, sendo o seu nmero reduzido em funo do calendrio das atividades escolares (frias semestrais).

Posteriormente, a Governadora Rosinha Garotinho (2003-2006), atravs de Decreto que regulamente a Lei 4510, estendeu a iseno aos alunos das intermunicipal. demais municpios e a dificuldade, em curto prazo, do sistema de No entanto, devido no implantao da bilhetagem eletrnica nos redes municipal e federal que, comprovadamente, necessitam do transporte

elaborao, confeco e distribuio dos vales, os estudantes continuaram utilizando somente a carteira estudantil para o acesso ao transporte. Assim, ficou estabelecido pelo Decreto 37.707 de maio de 2005, que as tarifas seriam custeadas a partir de estimativas do nmero de estudantes da rede pblica40 at a instalao da bilhetagem eletrnica em todos os municpios do Estado do Rio de Janeiro.
Em matria do Jornal O Dia de 25 de Fevereiro de 2005, o Secretrio Estadual de Transportes Augusto Ariston informa que o Estado investir R$100 milhes por ano no passe-livre; enquanto a contrapartida das empresas de nibus ser de R$ 113 milhes. 40 Foram estabelecidos limites mensais de valor global a ser custeado, considerando-se corresponder a R$1,00 cada viagem isenta de pagamento sendo previstos os seguintes montantes: R$ 27.640,00 para o transporte aquavirio, R$ 978.298,00 para o transporte ferrovirio, R$ 810.214,00 para o transporte metrovirio e R$ 6.187.379,00 para o transporte rodovirio. Assim, para fazer jus aos valores correspondentes s gratuidades, os concessionrios e permissionrios tm de enviar ao rgo arrecadador, a declarao indicativa do nmero de usurios isentos transportados.
39

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Em 1999, paralelo ao conflito descrito acima, ocorre no tocante ao transporte municipal, nova luta contra a apresentao de projeto de Lei junto Cmara dos Vereadores que introduz a bilhetagem eletrnica, a ser instalada primeiro na cidade do Rio de Janeiro e, posteriormente, em toda a RMRJ. No Projeto de Lei, ficou estipulado o nmero de 60 passagens ao ms para os estudantes da rede pblica, o que gerou novos protestos. Aps a aprovao do PL, em 2000, os protestos cresceram e o nmero de passagens mensais aumentou para 156. Alm do limite de passagens, com a bilhetagem eletrnica, os estudantes s poderiam utilizar os transportes

coletivos atravs do carto eletrnico, o Rio Card, na cidade do Rio de Janeiro. Com a integrao intermodal os estudantes passaram a utilizar o Rio Card em nibus e metr.

Tabela 3 Percentual das gratuidades concedidas e respectivos beneficiados no Rio de Janeiro (nibus, trem, metr e barcas) em Maio de 2006. Localizao RMRJ Rio Janeiro Estado Estudantes* Idosos (65 Portadores de Doentes Total anos e mais) Necessidades crnicos** Especiais 27,9 11,7 1,1 24,0 64,7 de 15,2 6,3 0,7 13,1 35,3 43,1 18,0 1,8 37,1 100,0

Fonte: Quadro montado a partir da pesquisa do Instituto Gerp realizada em 2000 (Pesquisa encomendada pela Fetranspor, matria intitulada Gratuidade no transporte: cortesia com o 41 chapu de quem?, Revista nibus, Ano IV, nmero 19, maro/abril 2003). * Rede pblica estadual e municipal. ** Estimativa de acordo com estudos da prevalncia dessas doenas na populao (ver Lei que beneficia doentes crnicos 3650/2001).

Como demonstra a tabela acima, os estudantes, idosos e doentes crnicos so os segmentos que mais utilizam o transporte gratuito e a RMRJ concentra o maior percentual dos beneficiados pela gratuidade. Como visto em linhas anteriores, estes elevados percentuais podem ser atribudos s gratuidade no transporte coletivo foi, e ainda , uma das bandeiras polticas lutas travadas por estes segmentos ao logo dos anos 80 e 90. Alm disso, a em pocas de eleies municipal e estadual. Ainda hoje comum, nos
O nmero de estudantes da rede pblica municipal e estadual no Estado Rio de Janeiro de 2.621.587; 1.095.822 idosos acima de 65 anos; 107.739 portadores de necessidades especiais e uma estimativa de 2.257.971 doentes crnicos. (Dados da pesquisa encomendada pela Fetranspor, maro/abril de 2003).
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discursos polticos, os candidatos apresentarem propostas sem apresentar a fonte de custeio para a ampliao da gratuidade a outros segmentos. Apesar de assegurada a gratuidade tanto municipal quanto intermunicipal, continuaram as dificuldades no acesso ao transporte, devido : ausncia de linhas de nibus; ausncia e /ou diminuio na oferta dos carros convencionais e dificuldade na obteno do Rio Card. Tais at mesmo, o ano letivo. dificuldades levaram os estudantes a perderem dias consecutivos de aula e, A substituio dos nibus convencionais por micronibus foi uma das

prticas utilizadas pelas empresas para fazerem frente concorrncia criada pelo denominado transporte alternativo. No entanto, tal estratgia pode ser concebida como uma tentativa das empresas de aumentar o seu lucro, pois no micronibus, o motorista tambm executa o servio de cobrador. Alm disso, esta substituio afeta diretamente os segmentos beneficiados pelas gratuidades, pois a Lei que estabelece a gratuidade nos micronibus estipula devem transportar somente at trs beneficiados. Assim, com o aumento da frota deste tipo de carro, os estudantes, alm de enfrentarem a falta dos veculos convencionais, como na Zona Oeste onde a oferta muito precria,

tambm necessitam enfrentar a carncia de lugares nos novos veculos. Alm destas dificuldades, a falta de fiscalizao faz com que os motoristas posse do Rio Card. pela dbil comunicao entre as escolas, a Secretaria Municipal de Educao e a Rio nibus (emissora dos cartes). Com a informatizao do sistema, sob o discurso da agilidade, produtividade e eficincia, foi possvel constatar que no basta tecnologia quando no h uma real conscincia dos Em 2005, um elevado nmero de estudantes no obteve este carto, ainda continuem no parando nos pontos mesmo para os que esto de

funcionrios de cada um destes rgos, com relao importncia de garantir o usufruto deste direito pelos estudantes. O recebimento do carto depende da listagem, enviada, via Internet, pelas escolas, Secretaria de Educao, que por sua vez, encarrega-se de envi-la Rio nibus. Os troca de informaes, na qual os arquivos, muitas vezes, chegavam

problemas de emisso dos cartes ocorreram, principalmente, durante esta danificados aos rgos envolvidos. Nenhum destes rgos, entretanto, 77

assumiu a responsabilidade pela soluo dos problemas verificados, j que problemas tcnicos, apresentados como justificativa para a no emisso dos

o estudante, ao no receber o carto, no sabia a quem se dirigir. Os cartes, pem mais uma vez em evidncia, a precariedade da educao pblica, que envolve um grande nmero de funcionrios mal remunerados e, alguns, poucos qualificados. Deficincia verificada no apenas nas escolas mas, tambm, na prpria Secretaria de Educao42.

Numerosos pais de estudantes entraram na justia contra a Rio nibus,

De fato, mais de 400 mil estudantes no obtiveram o Rio Card em 2005.

obtendo ganho de causa e obrigando a empresa a ressarcir as famlias que, ao longo deste ano letivo, arcaram com as despesas com passagens. O presidente da Comisso pelo Cumprimento das Leis (CECLEIS), deputado estadual Carlos Minc, recebeu diversas reclamaes de pais e estudantes. Ministrio Pblico Estadual contra o Sindicato das Empresas, Rio nibus. Este deputado, com base nestas reclamaes, entrou com uma ao no Alm daqueles transtornos, a CECLEIS reuniu diversas reclamaes

relativas ao bloqueio indevido de cartes. Alm disso, com a bilhetagem

eletrnica, foi possvel s empresas controlar todo o trajeto dos estudantes. sete viagens por dia), muitos estudantes tiveram o carto bloqueado, pelas empresas, sem nenhuma justificativa. Ao mudarem o trajeto casa-escolacasa, para a realizao de um curso, por exemplo, o carto era bloqueado. Porm, a Lei garante, ao estudante, o acesso ao transporte, uma vez estando de posse do carto, uniformizado e, em nenhum pargrafo, diz ser dever do estudante informar a empresa sobre mudanas em seu trajeto43.
42

Apesar da lei garantir o direito 156 passagens (o que daria, em mdia, at

Registramos, a seguir relato de estudante de curso noturno de escola estadual situada no subrbio da cidade do Rio de Janeiro que, ao longo de 2005 e 2006, ainda no havia obtido o Rio Card. A estudante relata ter observado sobrecarga de trabalho na Secretaria da Escola, dado o pequeno nmero de funcionrios no horrio noturno, o que acaba por influir na produtividade do trabalho como, por exemplo, a digitao da listagem dos alunos (que so muitos), a ser encaminhada Secretaria de Educao. 43 Um exemplo dramtico, que compe para conjunto de denncias reunidas pelo deputado Carlos Minc, referia-se ao bloqueio de trs cartes Rio Card de estudantes de uma mesma famlia. A justificativa da empresa para o bloqueio foi a de que os estudantes, moradores de Bangu, ao iniciarem um curso na Faetec, em Quintino, no informaram Rio nibus sobre a mudana de itinerrio. Como a 2 via do carto paga (R$10,00), os estudantes abandonaram o curso, pois os pais desempregados, no puderam arcar com o pagamento da 2 via. (relato de um assessor do gabinete do deputado Carlos Minc, responsvel pelo encaminhamento das denncias dos estudantes ao Ministrio Pblico Estadual).

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sendo cerceado pelas empresas atravs deste instrumento de controle que a bilhetagem eletrnica. O direito dos estudantes no somente educao

Aps anos de lutas do movimento estudantil, o direito de ir e vir vem

bem como de usufruir da cidade, atravs do passe livre nos transporte coletivos, sofre mais este duro golpe pelas empresas que alm de deter toda a informao sobre seus passos tambm podem determinar como e onde devem circular na cidade. universitrios tambm tm pleiteado o direito ao benefcio nos ltimos anos. Atravs da propagao dos pr-vestibulares comunitrios e da Lei de Cotas, universidade, influenciou a pauta de reivindicaes dos centros acadmicos o aumento de estudantes pobres que necessitam do auxlio para chegar das universidades. Assim, tramita desde 2002 na Cmara dos Vereadores o Projeto de Lei 838/2002, apresentado pelo vereador Eliomar Coelho (PSOL) que institui o passe livre nos transportes coletivos para estudantes universitrios de baixa renda. Segundo um dos ex-militantes envolvidos diretamente na elaborao do Projeto, este deve-se seguinte justificativa: Por ltimo, e brevemente, importante lembrar que os estudantes

Em 2002, eu participava de uma corrente interna do PT chamada Refazendo, tinha a juventude da Refazendo e o Eliomar tambm da Refazendo, era prximo da gente. Nas nossas discusses com o movimento estudantil - porque a maioria da juventude Refazendo era do movimento estudantil - percebamos o seguinte: que nesta questo da incluso das classes [...] no bastava uma poltica de cotas, de tentar fazer com que os pobres entrassem na escola pblica, na universidade apenas; teria que se ter uma poltica para manter estas pessoas dentro da universidade. Porque mesmo com a poltica de cotas, a gente j conhecia um monte de gente que tinha dificuldade de permanecer nos cursos. A, isso envolvia uma srie de lutas internas na universidade porque a gente brigava por bandejo, bolsa, alojamento estudantil, mas tambm questes extra universidades e entre estas a mais importante era o transporte. Lembro-me uma vez um amigo de turma que ficou 15 dias sem ir faculdade e quando a gente soube ele estava quinze dias sem ir faculdade porque a universidade atrasou quinze dias a bolsa dele e ele no tinha dinheiro para pagar o nibus. A gente conversando com as pessoas do movimento estudantil a gente percebeu que isso era uma demanda. S que a gente

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no queria fazer um projeto de lei, no era poltica da Juventude Refazendo, que ampliasse o passe livre para todos os estudantes universitrios porque na nossa avaliao isso seria uma poltica de concentrao de renda porque a teria o trabalhador, desempregado que paga a passagem de nibus subsidiando o estudante da PUC que muitas vezes tem condio de ir de carro para as aulas. Ento, a gente fez o projeto de lei para o universitrio de baixa renda. Mas depois o projeto ficou meio esquecido porque teve a crise do PT, a Refazendo deixou de existir, praticamente todo mundo que era estudante naquela poca j no mais hoje, ento, a gente ainda tentou no ano passado (2005) procurar, principalmente, movimentos de pr-vestibular comunitrios tanto o PVNC (Pr-Vestibular para Negros e Carentes) como o Educafro pra tentar atrair pois ali que estaria o pessoal beneficiado diretamente mas at hoje no houve mais nenhum movimento interessado em encampar esta luta. Ento, ele est meio esquecido por causa disso. Na cmara normalmente assim, no parlamento em geral, este tipo de projeto de lei surge dos movimentos sociais e ele vai pra frente se os movimentos sociais atacarem. Porque ali na Cmara a gente tem o qu? Sete vereadores, no mximo, pra votar com a gente no projeto de lei sem presso pra votar com a gente, entendeu? A gente ficou nesta expectativa e at hoje no deu muito certo, infelizmente. No sei se esta base social de universitrios de baixa renda muito pequena, e a no tem capacidade de mobilizao (Cinco, entrevista pesquisadora).

do Estado do Rio de Janeiro/UERJ, uma das explicaes da fraca movimentao dos estudantes universitrios em relao ao passe-livre no Rio de Janeiro, decorre da pequena experincia em torno desta luta tradicionalmente travada pelo movimento secundarista. Em relao ao movimento universitrio, as reivindicaes e conquistas, como a meiapassagem estariam mais avanadas em outros estados devido luta travada nos ltimos anos em torno desta bandeira. Por outro lado, poderia explicar a pequena mobilizao no meio

Segundo um dos militantes do Diretrio Acadmico da Universidade

universitrio o fato desta ser uma bandeira que diz respeito a uma classe de estudante que no constitui a maioria nas universidades pblicas. Os dificultaria a sua insero no movimento estudantil. estudantes que necessitam da gratuidade precisam trabalhar, o que

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Estudantes usam mesa de ping-pong para impedir o trfego dos bondes, durante campanha contra o aumento do preo da passagem, no Rio de Janeiro, em maio de 1956. foto: Arquivo Nacional / Correio da Manh

Foto 05 Foto 06

O protesto contra o fim do passe livre reuniu deficientes fsicos, idosos e estudantes, que chegaram a subir em nibus durante o ato. Fonte: O Dia, 01/07/03

Protesto em frente Assemblia Legislativa do Rio de Janeiro, em 13 de maro de 2002, em favor do passe livre. Foto: Marco Antonio Cavalcanti / O Globo

Foto 07

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2.4 As Leis e as Polticas de Subsdio no Transporte Coletivo Getlio Vargas, a Lei do Salrio Mnimo n 339 de 30/04/1938 institui que os Dentre as medidas que integram a legislao trabalhista do governo

gastos com transporte, nos deslocamentos casa-trabalho-casa, no poderiam exceder mais do que 6% do salrio-base. Com esta legislao, e com o apoio da Rede Ferroviria administrada pelo Estado, foi possvel garantir, por muitos anos, uma passagem mais barata para os trabalhadores da periferia; com toda a precariedade, citada anteriormente, que este meio de transporte apresentava. so de competncia de estados e municpios, foram implementados atravs parte das cidades brasileiras. Em se tratando de um servio pblico, mas Por outro lado, outros modais como nibus e barcas, cujos servios

de concesso e permisso s empresas privadas, soluo utilizada na maior operado privadamente sob o regime de concesso, os conflitos e disputas Janeiro, dificilmente foram, como no so at hoje, resolvidos em favor dos trabalhadores. que perpassa as dcadas de 80 e 90, aumentam o custo de vida, as perdas salariais e o desemprego. Dentre as perdas mais significativas que pesam no bolso do trabalhador, encontram-se as relacionadas ao custo das passagens de nibus, meio de transporte mais utilizado. Juntamente s Estudos da Empresa Brasileira de Transporte Urbano EBTU apontavam que, entre janeiro de 1979 e janeiro de 1984, as tarifas de nibus tinham subido quase 50% mais do que os salrios (BARDALES, 1994). Propostas dirigidas ao resgate dos direitos garantidos pela Lei do Salrio Mnimo existiam desde o final dos anos 70 como, por exemplo, a de reduo de 50% nas tarifas de nibus, beneficiando os trabalhadores com renda at trs salrios mnimos. Esta proposta foi enviada ao presidente precrias condies dos servios oferecidos, aumentam as tenses sociais. Com a crise do petrleo nos anos 70, dando incio crise econmica

de interesses, como vimos no caso das empresas de nibus do Rio de

Ernesto Geisel pelo Governador de So Paulo, no sendo aprovada. No incio dos anos 80, especialistas defendem a implantao do ValeTransporte como mecanismo de reduo da incidncia dos gastos com

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transporte no oramento das famlias de baixa renda, sem prejuzo para a economia das empresas operadoras. (BARDALES, op cit, pg.14). concepo e a implantao de polticas que revertessem o quadro de documento Transporte Coletivo Urbano subsdio, alternativas de Tambm foram encomendados estudos, pelo governo federal, para a

carncias no transporte coletivo. Em fevereiro de 1985 divulgado o aplicao elaborado pelo Grupo de Estudos Interministerial da Poltica de Transporte (GEIPOT), onde so analisadas alternativas para o subsdio do transporte coletivo urbano. O estudo estabelecia como parmetro favorecer apenas os usurios com rendimento mensais inferior a dois salrios mnimos e, exclusivamente, nos deslocamentos casa-trabalho-casa. Sendo assim, a alternativa mais destacada era o Vale-Transporte (VT), por ser a que permitiria maior cobertura: aproximadamente 6,4 milhes de pessoas para um total estimado de 44,5 milhes de trabalhadores (BARDALES, idem, pg.15). Em agosto de 1985, encaminha-se ao Congresso o Projeto de Lei n 6.005-b (com carter facultativo), aprovado com emendas em 16 de dezembro de 1985. Em seqncia, a Lei n 7.418, que instituiu o valemesmo ano. Entretanto, a mudana deste benefcio de carter facultativo para obrigatrio s ocorre em setembro de 1987, com a Lei n 7.619, (BARDALES, ibidem, pg. 16). transporte e regulamentada pelo Decreto n 92.180, de 19 de dezembro do

regulamentada pelo decreto n 95.247, de 17 de novembro de 1987 A Lei do VT estabelece que os empregados, com vnculo empregatcio

formal (com carteira de trabalho assinada), devem gastar no mximo 6% de casa-trabalho-casa. O excedente a esse valor ser coberto pelo empregador que financiar, na forma de VT, os deslocamentos necessrios para depois (Bardales, ibidem, pg.3). descontar, do valor adiantado, a parcela de 6% do salrio do empregado.

seus salrios com despesas em transporte coletivo para os deslocamentos

Com esta Lei, objetivou-se diminuir o custo dos deslocamentos casatrabalho-casa para os trabalhadores com baixos salrios, induzindo o uso dos meios de transporte mais adequados para esses deslocamentos e reduzindo as tenses sociais quando dos reajustes nas tarifas. Alm disso, 83

com a Lei, esperava-se preservar o valor real das tarifas, permitindo a renovao da frota, diminuindo a ausncia no trabalho e aumentando a demanda e a produtividade global do sistema de transporte (Bardales, 1994).44 Uma questo fundamental em relao s Leis do Salrio Mnimo e do Vale Transporte decorre do fato de que estas encontram-se restringidas ao escopo do que Wanderley Guilherme dos Santos denomina de cidadania regulada. Todas as leis trabalhistas como as que instituram o salrio mnimo, frias, carteira de trabalho, previdncia social, aposentadorias e penses foram relacionadas ao exerccio de ocupaes devidamente regulamentadas pelo Ministrio do Trabalho e excluindo dos direitos reconhecidos, desempregados. os trabalhadores informais, subempregados e

[...] o conceito-chave que permite entender a poltica econmico-social ps-30, assim como fazer a passagem da esfera da acumulao para a esfera da eqidade, o conceito de cidadania [...]. Por cidadania regulada entendo o conceito de cidadania cujas razes encontram-se, no em um cdigo de valores polticos, mas em um sistema de estratificaco ocupacional, e que, ademais, tal sistema de estratificao ocupacional definido por norma legal. Em outras palavras, so cidados todos aqueles membros da comunidade que se encontram localizados em qualquer uma das ocupaes reconhecidas e definidas por lei [...]. A cidadania est embutida na profisso e os direitos do cidado restringem-se aos direitos do lugar que ocupa no processo produtivo, tal como reconhecido por lei. A implicao imediata deste ponto clara: tornam-se pr-cidados, assim, todos aqueles cuja ocupao a lei desconhece (SANTOS, 1979, pg. 75).

aumenta o fosso entre os que esto tutelados pela cidadania regulada e seu usufruto de forma satisfatria. instrumento de incluso social que precisaria ser reformulado para atender
44

Como bem observa este autor, no perodo ps-milagre econmico

aqueles que no esto e, mesmo assim, o fato de ter direitos no significa o Como veremos nos captulos seguintes, o VT um importante

No caso do Rio de Janeiro, desde a instituio do VT, a FETRANPOR o comercializa e o distribui s empresas privadas em todo o estado, alm de ser responsvel pela emisso e pela distribuio para as operadoras de outros modais de transporte, como os trens, o metr e as barcas.

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no s os trabalhadores do mercado formal, mas, tambm, o grande contingente de trabalhadores no mercado informal e os desempregados45. Segundo levantamento, os que mais necessitam do VT encontram-se nas faixas de renda de at 3 salrios mnimos. Uma das medidas apontadas, por especialistas, para a incluso social

no acesso ao transporte coletivo seria o barateamento das tarifas. Este barateamento implicaria na reviso da gratuidade e dos descontos aos segmentos que atualmente tm direito ao benefcio, como oficiais de justia, carteiros e bombeiros, mantendo a sua garantia para estudantes, idosos, e deficientes. Porm, no caso dos estudantes, prope-se que o benefcio seja concedido de forma direta, atravs da Secretaria de Educao de cada municpio, para os de baixa renda e com recursos extratarifrios. Esta proposta parte da premissa de que a gratuidade tem de ser para quem realmente precisa e no para todos os estudantes. O argumento de que, ao no obedecer a nenhum critrio de renda, poderiam existir situaes em privada, estariam sendo subsidiados pelos trabalhadores mais pobres. Assim, os trabalhadores do setor informal alm de no receberem nenhum segmentos sociais com nvel mais elevado de renda (GOMIDE, 2003). subsdio, acabariam por financiar a gratuidade e/ou desconto para Outra sugesto que objetiva a incluso dos mais pobres na utilizao

que os descontos, por exemplo, para estudantes de classe mdia da rede

do transporte coletivo apia-se no aproveitamento do cadastro dos que recebem outros benefcios como auxlio gs e bolsa escola. Para estes, seria incorporado o auxlio transporte aos que necessitam do passe46. Alm desta, outra alternativa seria a disponibilidade de servios de transporte exclusivos para pessoas em tratamento na rede pblica de sade.

transporte aos trabalhadores desempregados. No captulo quarto, veremos que as principais formas de custeio apontadas para estas polticas (tanto dos auxlios
45

Uma das reivindicaes mais antigas dos movimentos o auxlio

quanto

do

barateamento

das

tarifas)

dependeriam

da

Tramita no Congresso o Projeto de Lei n 2406/96, que concede o Vale-Transporte para o trabalhador desempregado pelo mesmo perodo do seguro desemprego. 46 Alm do vale para o trabalhador desempregado, tambm encontra-se no Congresso Nacional o Projeto de Lei n 5085/2005 que institui o Vale-Transporte Social, que visa

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implementao de medidas articuladas nos trs nveis de governo, principalmente no que concerne reduo e/ou iseno de impostos, bem como com relao utilizao de fundos criados para este setor. As demonstram que a poltica de transporte, bem como as demais polticas (RIBEIRO, 1998) cuja matriz liberal acaba por direcionar polticas compensatrias para o acesso aos meios de transporte coletivo. 2.5 Novas tecnologias, Controle e Cidadania controle dos empresrios sobre as prticas, por eles denominadas de A informatizao foi introduzida, principalmente, como forma de

propostas descritas acima, e as que sero apresentadas mais adiante pblicas dos ltimos anos, apiam-se na lgica do paradigma administrativo

abusivas, em relao gratuidade, o que ser melhor explicitado no captulo seguinte. Entretanto, muito mais do que este argumento, a informatizao, que uma realidade no transporte de diversas cidades agilidade e eficincia no sistema de transportes. brasileiras, tem sido defendida como o argumento para maior produtividade, A implantao do sistema de bilhetagem eletrnica foi instituda no

Estado do Rio de Janeiro pela Lei n 4.291, de 22 de maro de 2004, Garotinho. A Lei determina no s que todas as empresas permissionrias, que operam servios pblicos de transporte coletivo de passageiros por

assinada pela Governadora do Estado do Rio de Janeiro, Rosinha

nibus, adotem o sistema da bilhetagem, mas, tambm prev a integrao tarifria entre os modais de transporte rodovirio, metrovirio, ferrovirio e hidrovirio. Ficou definido ainda que, aps a implantao do sistema de bilhetagem, o vale-transporte seria obrigatoriamente emitido sob a forma de carto eletrnico. O VT eletrnico comeou a ser utilizado na cidade do Rio de Janeiro,

em 2005. A mudana no sistema tem ocorrido gradativamente nos demais

municpios metropolitanos. O VT comercializado de duas formas: o descartvel, com diferentes valores para determinado nmero de viagens.

recarregvel a cada ms, para aqueles que trabalham no mercado formal, e

garantir a mobilidade para as famlias beneficirias do Bolsa Famlia, que no conseguem

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A Fetranspor aponta as seguintes vantagens alcanadas com a implantao do novo sistema: Controle mais efetivo, eliminando o mercado paralelo do valetransporte; Beneficia o usurio ao reduzir o tempo de embarque, aumentando a segurana, por dispensar o dinheiro; diferentes; Na perda, roubo ou furto do carto, o saldo em dinheiro pode ser bloqueado e, posteriormente, devolvido; Permite ao empregador o gerenciamento eficaz do benefcio, atravs do controle dos crditos do carto Facilita a integrao com outros veculos que operam com tarifas

circulao transforma os indivduos em simples usurios do sistema, com direito a recorrer apenas aos telefones 0800 ou s agncias reguladoras em caso de deficincia do servio prestado. Parte-se do pressuposto, ento,

Assim como em outras esferas do cotidiano, a funcionalizao da

que com esta funcionalizao, todos tm as mesmas condies de acesso ao transporte, sendo os problemas a serem enfrentados restringidos ao aperfeioamento do sistema. Como nos demais servios privados, afirma-se a prevalncia do

consumidor/usurio em detrimento do cidado (SANTOS, 1987) no acesso

ao transporte coletivo. Segundo este autor, onde existe o usurio no h o cidado pois, aquele alimenta-se de parcialidades, contenta-se com sobre os objetivos de suas aes, pblicas ou privadas (SANTOS, 1987, p.42), enquanto o cidado pode desafiar os mandamentos do mercado. refm do sistema, como aponta Renato Balbim: respostas setoriais, alcana satisfaes limitadas, no tem direito ao debate

Com a privatizao e a implantao da tcnica, o usurio encontra-se

Com a produo do meio tcnico, cientfico e informacional e, mais, com a terceirizao das estruturas de controle, vigilncia, disciplinamento e organizao que dele surgiram estruturas que, hoje, j no so exclusivas do Estado e da sua polcia -, a noo de cidado se resume, o indivduo passa a ter seu cotidiano minuciosamente controlado com
ter acesso ao transporte pblico.

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nfimas possibilidades reais de transformao. O usurio no cria o novo, ele reclama e pode, no mximo, subsidiar o aperfeioamento do sistema que o subjuga e o coloca na posio de reprodutor da estrutura social tecnocraticamente implementada (BALBIM, 2003, p.170).

empresrios, em relao aos estudantes e demais segmentos que tm direito gratuidade e aos trabalhadores, demonstram o aperfeioamento desta anti-cidadania e pseudo-democracia. No caso do passe livre, este o elo para o usufruto de vrios outros direitos como o de ir e vir, educao e ao usufruto da cidade. Estes direitos vm sendo semi-garantidos quando os estudantes tm a circulao limitada e, como nos casos descritos, tendo que prestar contas de seus passos. O direito de ir e vir, com a instalao da tcnica, tem permitido, sob o discurso da eficincia, o controle tambm dos trabalhadores que, monitorados em seus trajetos, subsidiam as empresas com informaes valiosas para a racionalizao dos seus custos. Tal racionalizao surge, por exemplo, no direito a circular somente por determinada linha de nibus, impedindo mudanas de trajeto e a autonomia.

As informaes sobre como a tcnica vem sendo utilizada pelos

destruda mas, sim, ser articulada noo de cidadania. Neste sentido, as

Como argumenta Balbim (2003), a noo de usurio no deve ser

principais armas do cidado no enfrentamento da ao tecnocrtica a conscincia da necessidade de subordinar a tcnica vida cotidiana. Acreditamos que o primeiro passo para tal subordinao constitudo pelo reconhecimento, fortalecimento e contnua difuso da informao relativa aos canais de controle dos servios pblicos legitimados pela sociedade, Consumidor. Mas, este passo tambm inclui a conscientizao, junto aos como exemplificam a CECLEIS e a Promotoria de Justia e de Defesa do movimentos sociais, da importncia pelo acesso ao transporte coletivo no

s de maneira segmentada, como o caso da luta pela gratuidade para determinados segmentos, mas como um servio pblico essencial que deve ser prestado de maneira justa a todos.

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CAPTULO III

A idia l Comia solta Subia a manga Amarrotada social No calor alumnio Nem caneta, nem papel e uma idia fugia Era o rodo cotidiano O espao curto Quase um curral Na mochila amassada Uma quentinha abafada (vidinha abafada) Meu troco pouco quase nada No se anda Por onde gosta Mas por aqui No tem jeito todo mundo se gosta Ela some no ralo de gente Ela linda Mas no tem nome comum, normal Da minhoca de metal Que entorta as ruas Como Concorde Apressado Cheio de fora Voa. Voa mais apressado que o ar O avio do trabalhador Rodo Cotidiano O Rappa

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III O transporte a partir dos anos 90: privatizao, pobreza e (i)mobilidade relativa na RMRJ

3.1 Mudanas no transporte: investimentos e privatizaes na RMRJ Como visto no captulo anterior, no final dos anos oitenta tanto o

transporte ferrovirio quanto o rodovirio enfrentavam dificuldades devido crise econmica que se arrastou por toda a dcada. Nos anos noventa, novas mudanas emergem nos transportes com a abertura da economia ao mercado internacional e com as polticas neoliberais que estimularam a competitividade. Os efeitos destas mudanas manifestam-se no Estado do Rio de Janeiro a partir da segunda metade dos anos 90, concentrados principalmente na regio metropolitana e na regio Sul Fluminense (NATAL, 2005). dcada verifica-se uma inflexo positiva na economia do Estado do Rio de Janeiro, depois de quase vinte anos de degradao econmica. Verifica-se o retorno nos investimentos industriais, na construo civil e infra-estrutura (setores siderrgico e petroqumico). As transformaes advindas com estes investimentos ainda esto em curso, mas, j podemos constatar as conseqncias de tais mudanas, principalmente as advindas das Natal no que concerne questo do transporte, vivenciadas ao longo dos anos 2000. investimentos aplicados de forma desigual no territrio, em parte concentrados na cidade do Rio de Janeiro e na Regio Metropolitana e, Porto Real)47. noutra, concentrados na regio Sul Fluminense (Volta Redonda, Resende e O Estado do Rio de Janeiro recebe, nos anos 90, uma srie de de telecomunicaes, telefonia, transportes, automobilstico, Segundo Jorge Natal, como j indicado, a partir de meados daquela

privatizaes. Para este trabalho, nos ateremos s mudanas apontadas por

47

Somente em infra-estrutura, no total de 26 investimentos realizados entre 1997-99 foram aplicados US$ 13,73 bilhes, por empresas privadas, governo estadual, prefeitura da cidade do Rio de Janeiro, Furnas, CONCER, Telerj, Telebrs, Camargo Corra/Andrade Gutierrez, CEDAE, INFRAERO e Consrcio Nova Dutra (Natal, op cit).

90

Os investimentos, no que tange ao transporte, foram realizados, principalmente, em rodovias, atravs de concesses iniciativa privada, que ligam o estado do Rio de Janeiro aos dois centros mais dinmicos do pas: a So Paulo (Nova Dutra) e a Minas Gerais (Rio-Juiz de Fora); alm de outros investimentos no metr; na recuperao do sistema de trens; em rodovias Linha Amarela (municpio do Rio); na ampliao dos aeroportos Santos outros municpios da regio dos Lagos e Sul Fluminense.

estaduais; em vias expressas como a Via Light (Nova Iguau/Pavuna) e a Dumont e Maestro Antonio Carlos Jobim (Galeo) e, em aeroportos em Apesar do discurso de crise do padro de financiamento do Estado com recursos pblicos e/ou de agncias pblicas de

brasileiro, os investimentos acima mencionados, em muitos casos, foram financiados financiamento como o BNDES e, logo depois repassados administrao privada. Foi assim com a Cia. do Metropolitano do Rio de Janeiro (Metr), a Navegao do Rio de Janeiro)48. Alm disso, a privatizao alcanou ainda as duas principais rodovias que ligam o Estado do Rio de Janeiro a So Paulo, atravs de concesso ao Consrcio Nova Dutra e a Minas Gerais, mantm-se a cobrana de pedgios na Ponte RioNiteri e na Via-Lagos com a concesso ao Consrcio de Estradas de Rodagem. Simultaneamente, que vincula a metrpole regio litornea. Estes pedgios tem sido Flumitrens (Cia. de Trens Fluminense Urbanos) e a CONERJ (Cia.da

considerados abusivos, gerando protestos em alguns municpios, como foi o


A partir de 1998, aps 19 anos de operao comercial sob a responsabilidade da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro Metr, os servios de operao e manuteno da rede metroviria foram concedidos, por um perodo de 20 anos, iniciativa privada. A concessionria vencedora do Leilo foi a OPPORTRANS METROVIRIA S/A, consrcio composto por Sorocaba empresa do Grupo Oppotunity (51%), COMETRANS empresa de capital argentino que opera na rea de transportes em Buenos Aires (40%) e VALIA Fundo da Vale do Rio Doce de Seguridade Social (9%) (Fonte: http://www.secretan.rj.gov.br/abertura.asp). A partir de primeiro de novembro de 1998, os servios de operao do sistema de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, at ento sob a responsabilidade da FLUMITRENS, do Governo do Estado do Rio de Janeiro, foram concedidos, por perodo de 25 anos, iniciativa privada (Fonte:http://www.sectran.rj.gov.br/abertura.asp). Aps a privatizao foi criada, em 1997, a Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro - ASEPRJ. O objetivo foi exercer o poder regulador, acompanhando, controlando e fiscalizando as concesses e permisses de servios pblicos no Estado do Rio de Janeiro. Em 2005 esta agncia foi extinta, sendo instituda a AGETRANSP Agncia Reguladora de Servios Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro. Esta responsvel pela fiscalizao dos contratos de concesso de: Barcas e Transtur (transporte aquavirio), SuperVia, Opportrans e Rio Barra, Rota 116 e Via Lagos (operao de rodovias).
48

91

caso de Seropdica com o movimento Pedgio No49 contra a instalao de mais um pedgio naquele municpio pela concessionria Nova Dutra. A lgica privatista - que em pouco mais de quatro anos (1995-2000) leva

o Estado a eximir-se de sua responsabilidade de provedor da infra-estrutura - direcionou-se ao quinho mais rentvel do sistema de transportes, privilegiando os trechos de melhor rentabilidade seja no tocante s rodovias, selecionando aquelas com maior densidade de passageiros e cargas e, por conseguinte, maior arrecadao nos pedgios, seja em relao ao transporte de massa, como metr e trens. No esteio das privatizaes, vieram tambm melhoras na qualidade dos servios, dos vages, das

estaes sem, no entanto, que uma tarifa justa tenha sido garantida pela agncia reguladora50. Por outro lado, alm dos investimentos contratuais no terem sido implementados, nos momentos de crise financeira so os recursos pblicos que continuam a amparar as empresas51.
49

Matria intitulada Em nome do direito de ir e vir, publicada no Informativo Lastro, n11, Outubro de 2004. 50 Segundo o Promotor de Defesa do Consumidor, Rodrigo Terra: At hoje o vencedor da licitao, a empresa Supervia, no fez os investimentos que tinha se comprometido a fazer como parte do pagamento do lance que fez para sair vencedora da licitao. E com isso, no h como se concluir o processo de reviso qinqenal. E comea uma srie de dificuldades porque ela entra na justia para praticar uma tarifa mais alta mas o fato que se voc fizer o clculo em cima do IGPM, que o ndice contratual para reajuste de tarifa, voc vai ter um valor que mais ou menos 50% abaixo do valor praticado pelas empresa. Porque o IGPM oscilou, no sei com certeza, 100% e a tarifa, inicialmente, era de R$,060 ento iria para R$1,20 e hoje a tarifa est R$ 1,90, sem que tivesse acontecido o processo de reviso qinqenal. A gente tem questionado, impedimos o aumento durante uns dois meses e a acabaram conseguindo fazer o aumento. (Entrevista concedida pesquisadora em 02/06/2006). Um dos argumentos para o elevado preo da tarifa refere-se ao valor da energia eltrica, que aumenta nos horrio de pico. Atualmente, a tarifa do trem de R$1,85 enquanto o nibus no municpio do Rio de R$ 1,90. Historicamente, a tarifa dos trens chegava a ser quase abaixo da metade do preo dos nibus. Somente nos ramais que no foram privatizados, por exemplo, Saracuruna-Guapimirim, sob administrao da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logstica (Central) a passagem de R$0,60. No entanto, neste ramal, as reclamaes so recorrentes, o que demonstra o desmonte do Estado, ou seja, o sucateamento do bem pblico. 51 Ainda nas palavras de Rodrigo Terra: A partir do momento que o Estado abriu mo do poder de prestar este servio pblico e transferiu este poder para o particular, o particular ficou responsvel pelo risco do negcio, pelo risco do empreendimento. E o que muitas vezes se complica que o particular socorrido quando a empresa fica com algum problema financeiro, agora mesmo a SuperVia est com problemas no pagamento de energia eltrica e o Estado, que j tinha baixado o ICMS, parece que vai fazer ainda uma estratgia, junto com a empresa, para pagar a energia. Quer dizer, isso um problema porque uma das promessas da privatizao foi a melhoria da produtividade do servio. Quer dizer o Estado no tinha condies de prestar um servio produtivo e que se isso passasse para o particular existiria esta melhoria de produtividade e uma diminuio de tarifa. E na verdade, o aumento de produtividade que a gente pode ver, est muito ligado com a interferncia do Estado. No est ligado com a efetiva produtividade da empresa: a empresa reduziu custos e investiu em receitas alternativas, por exemplo, os vages dos trens, as

92

estrutural est subordinado atual lgica privatista, visando atrair para determinadas cidades - e a cidade do Rio de Janeiro incluiu-se nesta empreitada atravs investimentos nacionais e internacionais em setores da produo, em do chamado planejamento estratgico os

Por outro lado, como vimos nos captulos anteriores, o investimento infra-

eventos esportivos e no turismo de negcios. Esta estratgia exige uma srie de investimentos nos setores de servios e de infra-estrutura como transportes52, telecomunicaes, telefonia, rede hoteleira, urbansticos e equipamentos culturais. Como observa Jorge Natal:
[...] o Plano Estratgico parte da existncia da combinao crise fiscal-financeira do poder pblico e da necessidade de vultuosas massas de recursos para a concreo de projetos urbansticos de interveno, apontando, por conseguinte, para a superao do mencionado obstculo e, simultaneamente, para a realizao dos tambm mencionados projetos urbansticos de interveno desde que criadas as condies legais que os viabilizassem, quais sejam, os novos arranjos institucionais, as parcerias, as concesses, etc. (NATAL, 2005, p.84).

Se, por um lado, tais mudanas refletem a lgica privatista, sociologicamente podemos dizer que tais mudanas advindas

privatizao da circulao correspondem, segundo Ribeiro (2004), crise do

da

modelo de cidade e, tambm, de reproduo das relaes de classe. Na esfera da reproduo, estas mudanas estariam atreladas crescente instabilidade no mundo do trabalho e s condies institucionais de reproduo da vida urbana. Para a autora, constituem o mesmo conjunto de
lojas das estaes, isso so receitas que no so diretamente ligadas explorao do servio mas que devem ser levadas em conta para o clculo da tarifa. Tudo isso levado em conta como produtividade. Se a produtividade melhorou, ento, a tarifa pode ser menor. E a gente acaba no vendo isso e no h um controle efetivo sobre essa questo para a coletividade Entrevista concedida pesquisadora em 02/06/06. 52 Alm destes investimentos, foram iniciadas em 2003, as integraes metr-nibus com numerosas linhas de nibus ligando bairros s estaes de metr. No entanto, a tarifa dos trens (agora equiparadas ao preo dos nibus municipais da cidade do Rio) permanece elevada, mesmo com os descontos. O metr, por exemplo, antes da privatizao, concedia descontos na compra de bilhetes acima de 10 viagens. Desde que foi privatizado, no existe mais nenhuma iniciativa de barateamento da passagem. Valores dos bilhetes do metr em 05/2006: R$ 2,25 (Unitrio), R$ 4,50 (duplo), R$22,50 (mltiplos), R$ 2,25 (IpanemaGvea). Integraes: R$ 2,60 (metr-nibus expresso), R$ 3,30 (metr-trem supervia), R$ 3,50 (metr-nibus municipal), R$ 4,00 (metr-nibus intermunicipal).

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fenmenos: a privatizao dos espaos pblicos, a privatizao dos servios coletivos e a agudizao da excluso social.

Neste plano, estilhaos e fragmentos desenham a experincia urbana cotidiana, saturada pelos contrastes, e at mesmo antagonismos, entre aqueles que usufruem da espao temporalidade dominante (ou que a comandam) e aqueles que ainda experimentam os sistemas de circulao deteriorados ou sucateados da parcial realizao da cidade fordista. (RIBEIRO, op cit, p.7). A incapacidade do Estado e o aumento da produtividade, da fluidez e da eficincia foram os argumentos que embasaram a privatizao da circulao. No entanto, observa-se a reduo da circulao urbana no que concerne aos trabalhadores j que esta, como veremos mais adiante, encontra-se atrelada a diversos fatores scio-econmicos. Portanto, as

mudanas implementadas pelo Estado no contriburam diretamente para o aumento da mobilidade e, assim, para a apropriao da cidade. urbana. Como observa Ribeiro: Sem dvida, a crescente privatizao da circulao emerge em numerosos exemplos que atestam a reduo, nas ltimas dcadas, do direito de ir e vir, ao mesmo tempo em que manifesta-se a acelerao do ritmo metropolitano. Como afirma Milton Santos, a fluidez no absoluta mas relativa: A produo da fluidez um empreendimento conjunto do poder pblico e do setor privado [...]. Quando se fala em fluidez devese, pois, levar em conta essa natureza mista (e ambgua) das redes e do que veiculam (Op cit, p.17). 3.2 O transporte alternativo na RMRJ Os anos 90 caracterizam-se ainda, no que tange ao setor de transporte, pelo surgimento e pelo crescimento de um novo modal na metrpole do Rio e nas demais cidades brasileiras: o segmento informal. Em que pese a sua existncia h muitos anos nas comunidades populares, nesta dcada que o transporte informal encontra condies scioContribuiriam, ao contrrio, para uma maior seletividade social na vida

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econmicas e polticas para se estabelecer como um meio de transporte coletivo que ir fazer frente aos demais modais. Este vem ao encontro no s de uma demanda reprimida nas

periferias como tambm oferece-se como transporte alternativo para a classe mdia, principalmente a moradora de bairros da Zona Oeste, tais transporte alternativo atende populao da Zona Oeste e de outros como Jacarepagu e Barra da Tijuca (MAMANI, 2004). Se, no incio, o municpios da metrpole em seu deslocamento em direo ao centro da cidade do Rio de Janeiro, em poucos anos toda a cidade e a RMRJ, bem como diferentes municpios do Estado, foram tomadas pelo transporte informal. claro que se houve esta expanso porque existiu (e ainda existe) uma demanda reprimida por transporte coletivo mal atendida pelas empresas de nibus: falta de linhas, atrasos constantes, frota de carros velha e/ou mal conservada; baixa velocidade, rigidez no itinerrio, tarifas caras. Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP e a Associao Nacional de Empresrios do Transporte Urbano NTU, filiada ANTP, apontam que a ampliao do transporte alternativo nos anos 90 estaria relacionada, por um lado, ao fator econmico e, por outro, demanda econmico, nesta dcada que teriam se aliado dois fatores responsveis reprimida no atendida pelos nibus. Assim, em relao ao contexto por esta ampliao: 1) a abertura da economia ao capital internacional As principais instituies representativas do transporte como a

trouxe novas empresas automobilsticas que ofereceram modelos como vans e bestas, que teriam incentivado, inclusive atravs de propaganda vinculada na mdia, a adoo deste tipo de veculo; 2) naquele momento, o governo brasileiro, adotando a prtica e o discurso da Reforma do Estado leia-se conteno de gastos pblicos inicia o Programa de Demisso Voluntria. Muitos funcionrios empreendedorismo, a oportunidade de iniciar o seu prprio negcio com o envolvendo-se com o transporte alternativo. Como observa Mamani, num primeiro momento (no incio dos anos 90), esta prtica foi acionada por 95 vem, com o estmulo ao

dinheiro da resciso do PDV, investindo na compra destes modelos e

indivduos de classe mdia cujos servios tambm eram voltados para esta

mesma classe. Estes servios foram recebidos pela mdia como uma alternativa frente aos nibus que sempre tiveram uma imagem negativa neste segmento social. encontro ao problema estrutural e crnico da circulao no Rio de Janeiro que se expressa nas pssimas condies dos servios prestados pelos cidade aliadas a uma legislao e a uma fiscalizao dbeis, so agravadas boas condies. Como apontado por Mamani, o transporte alternativo passou por diferentes momentos na dcada passada. Assim, o autor identifica trs momentos na trajetria recente do transporte informal. nibus. A conseqncia da ocupao irregular do solo e da expanso da pela inexistncia de um servio de transporte eficiente, rpido, barato e em Aliado a estas condies conjunturais, o transporte alternativo vem de

O primeiro abrange 1993 a 1995, durante os quais o problema dos transportes discutido o monoplio das empresas de nibus e se afirma necessrio permitir a concorrncia. O segundo ocorre entre 1996-99 quando se estabelece j o transporte informal como problema, o congestionamento das ruas e avenidas da metrpole abre o debate em torno da urgncia de estabelecer aes e planos para ordenar o trfico, expandir a rede urbana, racionalizar e tornar eficiente o sistema de transportes coletivos. Finalmente, o terceiro entre 2000-2002, por ocasio da regulamentao do transporte informal discute-se inseri-lo no sistema de transporte coletivos (MAMANI, 2004, p.140).

variou ao sabor da conjuntura. Assim, se no incio da dcada, o transporte monoplio das empresas de nibus, ao final, com sua ampliao e o

Nestes trs momentos, o discurso sobre os transportes alternativos

alternativo foi considerado pela mdia como uma opo legtima frente ao agravamento de problemas como os congestionamentos, tcnicos e especialistas pleiteiam a realizao de mudanas, principalmente aps a cidade do Rio de Janeiro ter sido preterida, em 1997, pelo Comit Olmpico devido, dentre outros fatores, s deficincias constatadas no transporte e no trfego.

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dos motoristas do transporte informal j devidamente organizados sob a comprometessem a atender, como foi o caso do ento prefeito Csar Maia, o pleito de regularizao da atividade. Da mesma forma, estes trabalhadores

Entre 2000 e 2002, com as eleies municipais, o peso da categoria

forma de Sindicatos e Federao - foi decisivo para que os candidatos se

obtiveram compromisso similar do governo estadual. Claro que esta vitria foi acompanhada de crticas dos setores empresariais e de especialistas. enfraquecimento do movimento. pela populao da Regio Metropolitana, transportando mais passageiros do que os trens e o metr juntos, segundo informaes reunidas para a elaborao dos Planos Diretores do Municpio e da Regio Metropolitana do chega atualmente a 13.000 e a 25.0000 em todo o estado. intensa. Enquanto as empresas de nibus buscam, junto aos rgos A luta dos trabalhadores informais pela legalizao ainda muito Rio de Janeiro. O nmero de vans e kombi na cidade do Rio de Janeiro J em 2006, o transporte alternativo o segundo meio mais utilizado Como observa Mamani (op cit), esta aliana poltica contribuiu para o

pblicos, coibir a operao deste meio de transporte alegando concorrncia desleal, a luta amplia-se tanto entre os informais quanto entre os que esto legalizados contra os que permanecem ilegais. Neste contexto, os usurios convivem tambm com a insegurana do transporte informal sem outras opes, j que em vrios municpios as empresas abandonaram as linhas. flutuao das tarifas, falta de segurana e desconforto dos carros.

Assim, estes usurios encontram-se merc do transporte informal Por outro lado, as empresas de nibus reivindicam, dos rgos

fiscalizadores, o combate s vans e kombis sob o argumento da concorrncia desleal. Como no houve, desde o incio, uma organizao do transporte alternativo no sentido de torn-lo um meio complementar ao j existente, a concorrncia destrutiva fez com que mais de um milho de passageiros migrassem dos nibus para as kombis e vans. A falta de ocupado pelo transporte alternativo53.
Algumas empresas de nibus entregaram, e outras ameaam devolver, as linhas ao poder pblico caso no haja a racionalizao daquele meio de transporte. Um exemplo a
53

investimentos das empresas tambm contribuiu para o espao de mercado

97

vem ao encontro das necessidades da populao em decorrncia da deficincia dos servios ofertados pelas empresas, num segundo momento, beneficiados pela gratuidade. Algumas empresas atualmente gera novo conflito entre empresrios e poder pblico em relao aos esto priorizando as linhas consideradas mais rentveis, como as que vm em

A disseminao do transporte alternativo se, num primeiro momento,

direo ao centro do Rio, e abandonando as linhas que circulam no interior

dos bairros e distritos. Por outro lado, somente as vans e kombi no do conta de atender toda a populao da periferia metropolitana, a que mais sofre com as baldeaes e o elevado preo das passagens54.

3.3 Transporte, mobilidade e acessibilidade no espao metropolitano Uma das principais caractersticas da vida metropolitana a

circulao diria de milhares de indivduos nos horrios e com os destinos

mais diversos. Neste momento, o que todos almejam a comodidade no trajeto com segurana e rapidez. Para isso, a circulao deve ocorrer na mais perfeita sintonia: trnsito e meios de transporte. Este no , no entanto, o cotidiano dos trabalhadores nas metrpoles brasileiras. Se os engarrafamentos e a violncia no trnsito so a face mais

visvel do sistema de circulao, nossa prioridade neste trabalho compreender no o sistema tcnico em si mas como os pobres experimentam o direito de ir e vir. Numa sociedade de mercado, a satisfao das necessidades do trabalhador encontra-se submetida ao lucro. Assim, como qualquer mercadoria, a circulao urbana baseia-se, tambm, na condio de classe.

situao em Mag, onde a empresa Reginas, a nica que faz ligao entre os distritos deste municpio, retirou 30 nibus de circulao sob o argumento de no agentar a concorrncia com o transporte alternativo. Estou aguardando o municpio atender as nossas reivindicaes. Precisa haver um combate maior s vans e kombis e um controle das gratuidades, que no podem ser dadas indiscriminadamente. O transporte alternativo fica com o fil, os passageiros, e ns roemos o osso, que a gratuidade, disse Bruno T. Xavier, diretor da Reginas (Jornal Extra, 18/02/2006). 54 Esta questo no exclusiva de outros municpios e aparece tambm na Zona Oeste do Rio, que abarca os bairros de Realengo, Bangu, Campo Grande, Sepetiba, Jacarepagu, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. Esta regio, segundo a imprensa, foi considerada a pior servida pelo transporte pblico.

98

numa definio mais tcnica, significa dizer que envolve o deslocamento de indivduos at o seu destino e os meios utilizados para tal fim. Numa grande cidade, onde as distncias precisam ser percorridas em pouco tempo, diferentes meios so utilizados para a circulao: desde os meios motorizados, como automveis e o transporte coletivo bem como os meios

A circulao urbana envolve a mobilidade e a acessibilidade o que,

no motorizados como a caminhada e o recurso bicicleta. Para Vasconcellos, preciso estender o conceito de mobilidade acessibilidade, sendo esta entendida como a mobilidade para satisfazer necessidades, ou

seja, a mobilidade que permite pessoa chegar aos destinos desejados (VASCONCELLOS, 1996, p.31). Portanto, a acessibilidade, diferentemente do conceito tradicional de mobilidade, no se refere somente facilidade no deslocamento mas, tambm, como este ocorre.

Este enfoque mais amplo requer a anlise da conexo entre a oferta do sistema de circulao (vias e veculos) e a estrutura urbana; como elementos interdependentes (KHOENIG, 1974:290). Requer tambm a anlise da convenincia e da acessibilidade econmica dos meios de circulao, bem como da compatibilizao entre o tempo disponvel dos indivduos e as horas de operao das atividades de destino das viagens. Este conjunto complexo de determinantes faz da acessibilidade um conceito muito mais abrangente do que a mobilidade simples e o nico capaz de capturar o padro de deslocamentos - e da reproduo social de forma conveniente (VASCONCELLOS, op cit, p.31).

condies de classe. Este enfoque mais amplo privilegia, alm disto, a pessoa e no o deslocamento em si, ao refletir o seu ponto de vista. Leva em considerao, portanto, as diferenas sociais, polticas e econmicas entre as classes e como o deslocamento realiza-se no tempo e no espao. no s da insuficincia da renda, mas, tambm, do desigual acesso aos Veremos que a baixa mobilidade dos pobres na metrpole decorre

Tanto a mobilidade quanto a acessibilidade esto relacionadas s

meios de transportes. Esta desigualdade reproduz-se na forma de obstculos ao acesso s oportunidades de trabalho e de educao e, at mesmo, no isolamento social.

99

Como a falta de acesso aos meios de transporte atinge as condies de vida urbana da classe trabalhadora? Quais so os efeitos da falta de acesso aos meios de transporte na configurao da pobreza urbana? Estas so questes que buscaremos responder ao longo deste captulo. Para de transporte na RMRJ, por quem utilizado e em que condies.

tanto, como j indicado, importante reconhecer como funciona o sistema O sistema de transporte ilustra bem a falta de integrao entre o

municpio ncleo e os demais municpios que integram a RMRJ. Desde que o modelo rodovirio se imps no transporte de massa, a maior parte dos transporte motorizado. Assim, a construo de vias, como as Linhas Vermelha e Amarela nas dcadas de 90 e da Via Light (Pavuna-Nova Iguau), nos anos 2000, garantiram o aumento do fluxo de automveis e nibus, agora tambm com o transporte alternativo, enquanto que os abaixo do que se poderia esperar, como mostra a tabela abaixo.
Tabela 4 - Populao da RMRJ que utiliza o transporte motorizado/no motorizado Condio de locomoo da populao Motorizada Em transporte individual Em transporte coletivo nibus municipal Intermunicipal Alternativo Trem Metr Barcas/aerobarco/catamar No motorizada A p Bicicleta Total Populao envolvida Nmeros absolutos 12 529 755 3 291 911 9 237 844 5 302 081 1 331 894 1 630 985 303 578 355 404 82 091 7 386 198 6 740 688 645 510 19 915 954 % 63,0 16,5 46,4 26,6 6,7 8,2 1,5 3,3 0,4 37,0 33,8 3,2 100,0

projetos s refora este modal, estimulando o aumento contnuo do

sistemas ferrovirio e metrovirio continuam transportando uma populao

Fonte: Governo do Estado do Rio de Janeiro, Secretaria de Transportes e Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logstica. Pesquisa Origem&Destino, 2003. Nota: So 220 km de malha ferroviria, 36 km de malha metroviria e 135 km de ciclovias.

100

motorizada, entre meios individuais e coletivos enquanto 37% so realizadas

Como pode ser observado, 63% das viagens so realizadas de forma

por bicicleta e a p. Em relao s formas motorizadas, chama a ateno que, apesar das viagens realizadas por nibus predominarem, o transporte alternativo constitui o meio mais utilizado pela populao da RMRJ, 17,7%, frente dos sistemas ferrovirio e metrovirio, enquanto o transporte intermunicipal representa 14,4% do TC. O que demonstra a relevncia do transporte alternativo para os trabalhadores da periferia da cidade do Rio e de outros municpios. No entanto, diante destes dados o crescimento do meio alternativo demonstra a ausncia de uma poltica de transporte de massa como tambm demanda o contnuo investimento em infra-estruturas grandes investimentos na construo de viadutos, vias expressas, pedgios, etc.). linhas operadas por 47 empresas, enquanto que a metrpole como um todo apresenta uma frota de mais de 14 mil nibus distribuda por mais de 1.200 linhas, entre municipais e intermunicipais. O rgo pblico responsvel pela fiscalizao do transporte municipal a Subsecretaria de Transportes Urbanos SBTU-vinculada, Secretaria Municipal de Transporte Urbano Rio de Janeiro DETRO - vinculado Secretaria Estadual de Transporte, fiscaliza os servios intermunicipais. A cidade do Rio dispe de uma frota de mais de 7.300 nibus e 418 que reforam o modelo rodovirio (o aumento do fluxo de carros demanda

SMTU - enquanto o Departamento de Transporte Rodovirio do Estado do

dos rgos fiscalizadores, mas, estima-se que circulem cerca de 20 mil cidade do Rio de Janeiro. Destes no mais de 6 mil estariam legalizados.

Em relao ao transporte alternativo, no h uma estimativa confivel

veculos (entre kombis e vans) na RMRJ, dos quais 13 mil circulariam na

101

Tabela 5 - Dados Tcnicos do Transporte por nibus RMRJ e cidade do Rio de Janeiro 2004
Empresas de nibus Dentro da Regio Metropolitana Capital Nmero de nibus (frota) Dentro da Regio Metropolitana Quantidade de Linhas Dentro da Regio Metropolitana Municipal 103 47* 9.733 724 Intermunicipal 63

4.953 565

Fonte: Site da Fetranspor, www.fetranspor.com.br (acessado em 05/10/2004) *No site da Secretaria Municipal Transporte (http://www.rio.rj.gov.br/smtr/smtu/smtu_atrib.htm), consta informao da existncia de 49 empresas; 418 linhas e uma frota de 7306 nibus.

percentual das viagens realizadas a p e de bicicleta corresponde a 37% dos deslocamentos da populao na RMRJ. Estas formas de deslocamento, Tanto a inadequao dos servios prestados pelas empresas de nibus

Por fim, ainda em relao tabela 4, importante destacar que o

observadas em 2003, aumentaram em relao a 1994 em mais de 15%55. quanto o aumento das tarifas podem explicar este fato. Assim, apesar da disseminao do transporte alternativo, existe um segmento da populao que no tem acesso ao deslocamento motorizado. A caminhada e a bicicleta so muito utilizadas no s nos municpios mais pobres mas,

tambm, em diferentes bairros da Zona Oeste da cidade, como meios de acesso ao transporte coletivo. Entretanto, alm da falta de ciclovias, s ferroviria de Santa Cruz. Assim, apesar do grande nmero de usurios, e, prximas de pontos de nibus, trem e metr. Ainda so muito recentes as propostas que incluem este modal como mais um meio de transporte a ser utilizado pela populao56. A integrao entre a bicicleta e os outros meios de transporte deve existir para todos e no somente para os moradores da
Vide Anexo B - Tabela 6: Distribuio das viagens por modo na RMRJ 1994 e 2003. No Rio, os bairros onde as bicicletas jamais saem de moda so: Santa Cruz (44 mil usurios), Campo Grande (33 mil), Realengo (25 mil), Bangu (24 mil) e Barra (21 mil), todos na Zona Oeste. Apesar disso, a Zona Sul o lugar com mais ciclovias 54,7 quilmetros (num total de 135 km). Quando comeamos a implantar as ciclovias, optamos pela Zona Sul por uma questo de marketing explica Roberto Aibinder, coordenador do Grupo Ciclovirio do Instituto Pereira Passos. At ento, a bicicleta era vista como meio de transporte para pessoas de baixa renda (Jornal do Brasil, Caderno Cidade, 19/03/2006).
55 56

existem bicicletrios improvisados, como, por exemplo, o da estao quase no existem ciclovias e bicicletrios em reas centrais e de comrcio

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Zona Sul que, alm de contarem com melhor servio pblico de transporte, Oeste, usurios tradicionais da bicicleta, no por opo mas por

tambm detm o maior espao de ciclovias. J os moradores da Zona necessidade, contam com pouqussimos equipamentos urbanos voltados

para este modal. Mais uma vez, pensa-se no bem estar da classe mdia, ou seja, na difuso deste meio muito mais como um elemento de estilo de vida do que propriamente como mais uma forma eficiente de transporte. No entanto, pouco adianta ampliar o nmero de ciclovias se no h investimento em transporte de massa. Afinal, a bicicleta e o transporte alternativo devem ser meios de integrao queles e no como vem ocorrendo com o transporte alternativo. Segundo resultado da pesquisa Origem&Destino de 2003, das aproximadamente 20 milhes de locomoes/ano realizadas na metrpole fluminense, mais de 11 milhes foram realizadas somente na capital (somadas a motorizada e no motorizada), enquanto que os demais municpios realizaram mais de 8 milhes. Estima-se em 2000 que cerca de 6 milhes de pessoas se deslocaram da chamada periferia metropolitana para trabalhar ou estudar no municpio do Rio de Janeiro o que corresponde, em mdia, que houve 12 milhes de deslocamentos ano entre a residncia e o local de trabalho ou estudo. Este elevado nmero de viagens para a capital tabela 6. (JARDIM; ERVATTI, 2006).

deve-se certamente migrao pendular, conforme podemos observar na

103

Fotos 9 e 10 - (extradas do documento Plano Diretor do Municpio do Rio de Janeiro 2006)

Foto 11 - Ciclovia Leblon (Instituto Pereira Passos)

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Tabela 6 - Populao residente que se desloca para estudar/trabalhar no Municpio do Rio de Janeiro 1980 e 2000
Municpio de Residncia Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itabora Itagua Japeri Mag Mangaratiba Marica Nilpolis Niteri Nova Iguau Paracambi Queimados So Gonalo So Joo de Meriti Seropdica Tangu Total Municpio do Rio de Janeiro 1980 % 2000 51.403 94.454 93,1 82.002 1.621 3.412 27,7 8.978 6.362 76,6 4.635 10.460 14.379 75,3 15.465 255 43,4 555 884 38,8 3.317 32.118 87,4 24.229 44.208 85,3 45.991 189.399 90,0 103.014 1.036 46,5 1.325 13.275 48.694 42,4 60.961 87.710 85,3 67.831 4685 595 522.911 76,2 500.342 % 61,7 82,5 35,0 31,9 65,0 66,5 61,1 39,7 43,7 74,9 74,7 74,2 41,1 66,4 40,8 72,2 66,5 16,2 60,7

Fonte: IBGE - Censo Demogrfico de 1980 e 2000 (Jardim e Eravatti, 2006). Obs.(-) Municpios emancipados na dcada de 1990.

no apontar a periodicidade dos deslocamentos (um dia, dois, trs, etc.),

Apesar do IBGE no discriminar quem migra para trabalhar/estudar e

inferimos que se trata de uma populao que se desloca para cumprir uma jornada de trabalho. Alm do trabalho, o municpio do Rio atrai a populao de outros municpios devido s oportunidades relacionadas aos servios especializados de sade; ao maior nmero de vagas na rede estadual de ensino e a concentrao de universidades pblicas bem como a maior oportunidade de trabalho no mercado forma e informal. dirigem-se a este ncleo os que possuem elevados nveis de escolaridade, como o caso dos oriundos de desembarcam, vindos deste municpio, apresentam este perfil. Por conseguinte, supe-se que este grupo apresente renda superior a dez ou mais salrios mnimos. Por outro lado, tambm dirigem-se capital habitantes de todos os municpios da metrpole mas, preponderantemente, Niteri. Mais de 70% dos que aqui Em decorrncia da intensa diviso social do trabalho, tambm

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dos municpios da Baixada Fluminense, dentre os quais destacam-se Duque de Caxias, Nova Iguau, Belford Roxo e So Joo de Meriti. Esta a parcela porque foi margem da linha ferroviria que estes municpios cresceram. da populao que, alm dos nibus, mais utiliza o transporte ferrovirio, at

Tabela 7 - Regio Metropolitana do Rio de Janeiro: Migrantes pendulares que trabalham ou estudam no municpio do Rio de Janeiro, e aqueles que trabalham ou estudam no interior da metrpole fluminense (sem o municpio do Rio de Janeiro) - 2000
Classes renda e indicadores de Migrantes pendulares que se dirigem ao municpio do RJ % pessoas % renda Total 100,00 100,00 At 1 SM (salrio mnimo)* 7,43 0,68 De 1 a 5 SM 66,77 36,65 De 5 a 10 SM 17,34 23,80 De 10 a 20 SM 5,88 16,13 Mais de 20 SM 2,58 22,74 Renda mdia total (em SM) Renda mdia das pessoas com 20 SM ou mais (em SM) 5,46 48,10 Migrantes pendulares que se dirigem ao interior da metrpole % pessoas % renda 100,00 100,00 10,38 0,95 64,23 35,31 16,41 22,56 6,25 17,18 2,73 24,00 5,46 47,91

Fonte: IBGE. Censo Demogrfico 2000 *O valor do salrio mnimo em maio de 2000 era de R$ 151,00.

dois a cinco salrios mnimos, esto ocupados no setor de servios e vendas servios administrativos (12,4%) e no mercado informal. No entanto, h um

Os trabalhadores provenientes da Baixada, cuja renda mdia de

(37%), na produo de bens e servios industriais (23%), alm de nos percentual elevado que se desloca em direo ao interior da metrpole, cuja renda atinge acima de vinte salrios mnimos. Possivelmente, este percentual corresponde a proprietrios ou funcionrios de alta renda que trabalham ou estudam nos centros dos principais municpios perifricos: So Gonalo, Niteri, Duque de Caxias e Nova Iguau ((JARDIM; ERVATTI, op.cit. 2006). A esto localizados universidades e centros universitrios, trabalham pessoas qualificados ou que esto se

shoppings, clnicas mdicas, entre outros estabelecimentos em que qualificando profissionalmente.

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aumento, entre 1980 e 2000, de indivduos economicamente ativos que se deslocam para freqentar cursos na RMRJ (vide anexo B - tabela 5). Podese inferir que este aumento do fluxo intrametropolitano expressa a iniciativa de governos nos seus diferentes nveis, ONGs e Centrais Sindicais dirigida implementao de cursos de qualificao e requalificao profissionais e programas de aumento da escolaridade, tendo como pblico-alvo trabalhadores e estudantes. O desemprego estrutural e a dificuldade em garantir o primeiro emprego, entre os jovens, tm contribudo para que estes permaneam mais tempo em formao. Evidentemente, no para todos os jovens mas para os que podem permanecer fora do mercado de trabalho ou conciliar, de alguma forma, estudo e trabalho. municpio ncleo, houve uma diminuio deste deslocamento, nos ltimos Apesar do intenso deslocamento intrametropolitano em direo ao

Ocorre, ainda, em relao migrao pendular intrametropolitana o

vinte anos (vide tabela 6), em cidades como Duque de Caxias (de 93,% para 82%), Itagua (76% para 65%), Nilpolis (87% para 74%), Nova Iguau (90% para 74%) e So Joo de Meriti (85% para 72%). Esta diminuio, dentre outras explicaes, pode estar relacionada ao aumento da pobreza ocasionada pela reestruturao produtiva e o desemprego estrutural que diminuio relaciona-se, pelo menos numa pequena parte, a um maior dinamismo econmico dos municpios perifricos. Mas, destacamos ainda que tal diminuio ocorreu, ainda, devido ao aumento das tarifas do transporte coletivo nos ltimos anos, inclusive, dos meios tradicionalmente subsidiados pelo Estado como os trens suburbanos. O aumento do preo das tarifas um dos principais obstculos na contratao dos trabalhadores que residem na periferia da cidade e dos municpios metropolitanos.57 expulsou do mercado de trabalho indivduos menos qualificados. Esta

Apesar da Central de Atendimento ao Trabalhador -CAT -, em So Cristvo, no possuir dados estatsticos, as atendentes confirmam que dificilmente os trabalhadores oriundos da Baixada Fluminense so contratados pelas empresas no municpio do Rio devido ao elevado custo da passagem.
57

107

3.4 Pobreza urbana, transporte coletivo e imobilidade relativa na RMRJ materiais e da insuficincia da renda pode ser alcanada atravs da noo de modo de vida. O no acesso aos direitos sociais contribui, efetivamente, para a permanncia daquela. Neste sentido, buscamos refletir no somente como a falta de acesso aos meios de transporte atinge as condies de vida da pobreza. Como apontam diversos estudos sobre a urbana da classe trabalhadora, mas, tambm, seus efeitos na configurao periferia metropolitana, nesta onde a pobreza mais perceptvel e consolidada. Segundo Milton Santos:
Morar na periferia se condenar duas vezes pobreza. pobreza gerada pelo modelo econmico, segmentador do mercado de trabalho e das classes sociais, superpe-se a pobreza gerada pelo modelo territorial. Este, afinal, determina quem deve ser mais ou menos pobre somente por morar neste ou naquele lugar. Onde os bens sociais existem apenas na forma mercantil, reduz-se o nmero dos que potencialmente lhes tm acesso, os quais se tornam ainda mais pobres por terem de pagar o que, em condies democrticas normais, teria de lhe ser entregue gratuitamente pelo poder pblico (SANTOS, 1987, p.115).

A percepo das dimenses da pobreza para alm das carncias

Os pobres, por viverem na periferia metropolitana, pagam muito mais para ter o direito de circular na cidade. O prprio afastamento do ncleo faz com que a reproduo do seu modo de vida dependa do transporte coletivo em trens, nibus e, nos ltimos anos, do transporte alternativo58. No por

acaso as pesquisas apontam que na parcela da populao com renda inferior a trs salrios mnimos, o que representava cerca de 33% da 2001), o acesso ao transporte coletivo constitui-se numa das principais populao total da RMRJ (cerca de 3,5 milhes de habitantes - IBGE-PNAD

58

Uma pesquisa realizada pela Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica (Sedu/PR,2002) - atual Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - em diferentes metrpoles brasileiras, inclusive o Rio de Janeiro, constatou que a maioria dos passageiros do transporte coletivo encontra-se na classe C, ou seja, pertencem s famlias cuja renda mensal est entre R$ 497,00 e R$1.064 (valores de dezembro de 2002), segundo o critrio de classificao econmica estabelecido pela Associao Nacional de Empresas de Pesquisa e Mercado (Anep). O relatrio ressaltou que 45% da populao brasileira das classes D e E, cuja renda alcanava at R$496,00, apresentava baixos ndices de freqncia de uso do transporte coletivo por nibus, limitando-se ao uso dos trens.

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barreiras mobilidade. Esta barreira decorre da insuficincia da renda e do alto valor das tarifas59 mas, tambm, da falta de acesso a equipamentos coletivos, bem como da ausncia de integrao entre os diferentes modais

que obriga os trabalhadores a maiores gastos com transporte e realizar uma parte dos deslocamentos a p e/ou de bicicleta. Isto para os que trabalham no mercado formal e informal e contam minimamente com algum benefcio ou poucos recursos para o deslocamento. Para os que no tem acesso s oportunidades mnimas de trabalho, advm o fenmeno da imobilidade relativa apontado pelo professor Milton Santos. Imobilidade ocasionada no s pelo precrio ou ausncia de acesso aos meios de transporte mas tambm pela carncia de recursos financeiros para as necessidades mais prementes como, por exemplo, deslocar-se at os hospitais especializados ou buscar trabalho nos centros mais afastados do bairro ou do municpio. Tabela 8 Distribuio dos deslocamentos por modo de transporte nos dias teis (em%) - 2003 (Populao com renda familiar abaixo de 3 SM mensais na RMRJ)
(Respostas Mltiplas) julho de 2003 Modo de transporte nibus municipal A p (mais de 15 minutos) nibus metropolitano Lotao (van, kombi ou perua). Bicicleta Trem Metr Carro prprio Outros Base de indivduos Total de modos de deslocamento
Fonte: Itrans Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003 Uma possvel explicao pode estar relacionada ao descompasso entre o nvel das tarifas do servio e a renda familiar. Dados da Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) indicam que, no perodo de janeiro de 1995 a dezembro de 2002, a tarifa mdia ponderada dos servios de transporte por nibus nas capitais brasileiras subiu cerca de 25% acima da inflao medida pelo IGP-DI. Por sua vez, a renda mdia familiar vem caindo nos ltimos anos (Gomide, 2003) (...) A tarifa mdia das capitais, no segundo semestre de 1994, foi de R$ 0,36, enquanto em 2003 a mdia ficou situada em R$ 1,44, representando um aumento de mais de 300%. O maior aumento desse perodo ocorreu no ano seguinte implantao do Real (37,7% em 1995), e a partir da esse percentual decresceu at 1998 (8,7%) voltando a subir no ano de 1999 (17,5%). O menor aumento ocorreu no ano de 2000 (8,2%), onde onze capitais deixaram de reajustar o valor de suas tarifas (Evoluo das tarifas de nibus urbanos 1994 a 2003, SeMob, 2004, p.11).
59

% 69,5 9,9 5,9 5,2 3,1 2,5 1,1 0,8 2,0 503 1312

109

(1) Deslocamentos da populao com 10 anos de idade e mais. Excludos os deslocamentos a p com durao inferior a 15 minutos. (2) Porcentagens sobre o total de modos indicados. Cada deslocamento pode envolver mais de um modo. Tabela A2 extrada do Relatrio Mobilidade e Pobreza Regio Metropolitana, Instituto de Desenvolvimento e Informao em Transporte (ITRANS), p.32.

o nibus municipal e, em seguida, as caminhadas. O alto valor da tarifa dos

Como mostra a tabela acima, a populao mais pobre da RMRJ utiliza

nibus intermunicipais e tambm do preo do transporte alternativo que,

muitas vezes, pouco difere do valor dos nibus quando se trata de itinerrio intermunicipal ou mesmo das reas mais afastadas da cidade, no oferece muitas opes aos trabalhadores de renda baixa. As oportunidades de trabalho e de acesso a servios coletivos concentram-se nas reas centrais necessitam do transporte coletivo, principalmente do nibus, o que, nas periferias, sinnimo de ineficincia e deficincia: pontos de paradas distantes, oferta irregular do transporte, viagens demoradas, carros lotados e desconfortveis60. trabalhadores menos qualificados so os mais preteridos no mercado de trabalho, fazem com que muitos indivduos desistam de procurar trabalho (desemprego por desalento). Com o aumento do desemprego, h uma diminuio nos deslocamentos intrametropolitanos, pois como no existe desemprego que por tempo determinado e restrito aos que esto ligados quase impossvel.
[...] O modelo econmico e o modelo territorial brasileiros criam o fenmeno da imobilidade relativa, que atinge os mais pobres, de modo que, em muitas sees da cidade, os que no encontram trabalho formal na prpria rea, ou no tm
Alm destes problemas, que no so exclusividade dos moradores de outros municpios, os trabalhadores, em geral, precisam pagar mais de duas passagens para chegar ao trabalho: para se locomover do bairro at a via principal e ali pegar o nibus ou o trem at o centro da metrpole. Muitas vezes, dependendo do local de trabalho, precisam de mais uma conduo (normalmente, para os que trabalham na Zona Sul ou Norte). Estes gastos com passagens nem sempre so totalmente cobertos pelos empregadores, o que obriga os trabalhadores ao acionamento de diversos expedientes como veremos adiante. Alm disso, a maioria trabalha em outro municpio e o valor da tarifa intermunicipal mais cara.
60

da metrpole e como os trabalhadores moram longe da rede de servios,

Os obstculos acima apresentados, somados ao fato de que os

uma poltica social de subsdio ao desempregado, alm do auxlio ao mercado formal, a procura por trabalho, entre os mais pobres, torna-se

110

ocupaes informais em outras, empreendem atividades informais as mais diversas perto de onde vivem ou ficam sem trabalhar e acabam por no precisar regularmente do transporte (SANTOS, 1990, p.90).

renda familiar abaixo de 3 salrios mnimos de 23% na RMR,J enquanto a ocupao de 59%. A distribuio desta populao ocupada : de 99,7% do total, 26,4% possuem carteira assinada e 16,4% no possuem; 7,5% trabalham por conta prpria, so autnomos com INSS, enquanto 48,4%

A taxa de desocupao no mercado de trabalho da populao com

trabalham por conta prpria, so autnomos e no pagam o INSS. Entre os que trabalham formalmente e recebem o vale transporte, ou algum outro tipo de auxlio transporte61, os deslocamentos so maiores do que os que esto no mercado informal e os desocupados, o que confirma as palavras de Milton Santos acima reproduzidas. Outro desestmulo circulao refere-se a penalizao, pelos empregadores, dos trabalhadores que necessitam de mais de dois valestransporte. Devido ao aumento dos custos com este benefcio (valor da tarifa mais despesas administrativas em sua aquisio) os empregadores tm preterido os trabalhadores que moram mais distante do ncleo urbano. Dentre os motivos para a perda de oportunidades de empregos, 42% esto relacionados com o alto preo das passagens e 18% referem-se ao fato dos (ITRANS, 2003). Segundo a pesquisa Origem e Destino, realizada pela Secretaria Estadual de Transporte, quase a metade da populao residente na metrpole 46,6% ou 5.256.007 - encontra-se em situao de imobilidade. Esta maior entre as mulheres do que os homens (52,1% contra 40,4%); e tambm maior entre as crianas e idosos. Porm, afirma, Milton Santos: candidatos s vagas de emprego terem de pegar mais de duas condues

O auxlio para o transporte pode ser: a) o pagamento, total ou parcial, pelo empregador, do custo do vale-transporte; b) ou o pagamento ou reembolso, total ou parcial, pelo empregador, da despesa com qualquer tipo de transporte (nibus, trem, txi, animal, etc.) ou combustvel para transporte; ou c) a cesso, pelo empregador, de veculo para transporte (Gomide, 2003).
61

111

Em nosso caso, no so apenas os velhos que so as vtimas da imobilidade, e esta, causada pela pobreza e baixos salrios, resulta tambm, pelas condies do lugar de residncia que, na cidade, cabe aos mais pobres. Como os pobres se tornam praticamente isolados ali onde vivem, podemos falar da existncia de uma metrpole verdadeiramente fragmentada. Sem dvida, muitas pessoas de outras reas vo trabalhar em certos setores da aglomerao. Outras deixam o seu prprio setor e vo trabalhar em outras reas, em ocupaes freqentemente pequenas, acidentais e temporrias. Muitos, todavia, so prisioneiros do espao local, enquanto outros apenas se movem para trabalhar no centro da cidade, fazer compras ou utilizar os servios quando tm a possibilidade e os meios (SANTOS, 1990, p.89).

desocupado, cujo nmero tem aumentado, nos ltimos anos, devido ao desemprego estrutural. A exigncia da qualificao profissional faz com que os indivduos com menor grau de escolaridade, morador da periferia habitante das reas centrais. Para estes indivduos, resta o trabalho precarizado, informal. Porm, nem mesmo este, atualmente, fcil de metropolitana, no tenha a mesma oportunidade de trabalho do que o

Estar prisioneiro do espao local uma realidade do trabalhador

encontrar, o que faz com que, por falta de renda, muitos permaneam reclusos ao bairro. Quanto menor a renda, maior a imobilidade, o que alimenta o crculo vicioso da pobreza. Alm da imobilidade relativa, pesquisas e reportagens especiais

apontaram, nos ltimos anos, o fenmeno dos desabrigados com teto, ou seja, os trabalhadores que dormem nas ruas do centro da cidade e da Zona Sul, nos dias de semana, para economizar o dinheiro da passagem. Estes so trabalhadores com o seguinte perfil:

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Quadro 1 - O perfil da rua 80% so homens 75% so negros e pardos Idade mdia de 38 anos. Metade tem mais de 36 anos S 22% tm menos de 18 anos 80% no estudam, mas s 15% no so alfabetizados. Tm em mdia quatro anos e meio de escolaridade mesma mdia brasileira 92% exercem alguma atividade no mercado informal de trabalho, principalmente como catadores de material reciclvel, e 2% exercem atividade formal, entre eles funcionrios pblicos 58% j tiveram carteira de trabalho assinada S 22% disseram pedir esmolas 72% dormem nas ruas e, desse porcentual, 25% no dormem todos os dias Apenas 14% dizem que foram para as ruas por falta de moradia. A fome fica em 5 lugar entre suas maiores preocupaes 80% no tem problemas de sade A maioria vem da zona oeste e da Baixada Fluminense e se concentra na orla da Zona Sul e no Centro
Fontes: Secretaria de Desenvolvimento Social da Prefeitura do Rio, Departamento de Sociologia da UERJ e Mdicos Sem Fronteiras. Nota: Quadro extrado da Revista Isto (20/11/2002).

ruas a oportunidade de conquistar a sua subsistncia. No lhe dada sequer alternativa de contar com alguma renda no final do ms. Trata-se, apenas, do dinheiro conseguido atravs da busca diria de trabalho. O sobrevivncia, sujeitos a todas as intempries cuja reproduo social foi desapropriada e esto margem, inclusive, das polticas compensatrias estatais. 3.5 Tticas e estratgias na circulao urbana confluem diferentes fenmenos, tais como: os protestos dos atingidos pela luta dos vendedores ambulantes e o trabalho informal. Na resistncia privatizao do territrio, do ambiente construdo, atravs da circulao, renem-se aqueles que tm que encontrar no lugar, e apenas no lugar, as condies indispensveis sua prpria sobrevivncia (RIBEIRO, 2004). Como visto desde o primeiro captulo, na cidade em movimento

Como podemos constatar, o perfil dos imveis encontra apenas nas

quadro mostra-nos, tambm, o perfil daqueles com condies mnimas de

violncia, as reivindicaes de diversos segmentos da classe trabalhadora; a

O estar na cidade, para as classes populares, tambm traz a luta por posies que favoream a captura, ainda que mnima, da renda urbana. Esta luta encontra-se diretamente

113

relacionada circulao, como exemplificam os vendedores ambulantes dos sinais de trnsito aqueles que buscam a sobrevivncia nas caladas do centro e da zona sul da cidade. Trata-se, aqui, do desdobramento de prticas sociais estratgias e tticas que, de forma intermitente e transitria, criam o mercado popular que falta cidade (RIBEIRO, 2004). Nestas prticas, existem memrias antigas de apropriao do espao urbano e, ainda, a manifestao de uma sagacidade (CERTAU, 1994) que, da mesma forma que os protestos contra a violncia, procura romper a reproduo cotidiana, sem atritos ou impedimentos, da circulao dominante (RIBEIRO; LOURENO, 2004, p.11).

como formas de sobrevivncia que dependem da apropriao de uma parte da riqueza produzida pela cidade. Como afirma Michel de Certau:
A ttica a arte do fraco. [...] a astcia possvel ao fraco, e muitas vezes apenas ela, como ultimo recurso: quanto mais fracas as foras submetidas direo estratgica, tanto mais esta estar sujeita astcia. Traduzindo: tanto mais se torna ttica (CERTAU, 1994, p.101).

Tais prticas, como veremos adiante, constituem-se, muitas vezes,

em dois tipos: (1) as que tm como fim a circulao em si, ou seja, atingir coletivo como lcus do trabalho informal. importante ressaltar que existem

Assim, as tticas relacionadas circulao podem ser classificadas

determinado destino (2) as que tm como fim a utilizao do transporte inmeras tticas utilizadas na circulao urbana. Portanto, somente um trabalho etnogrfico nos daria a sua real dimenso. Aqui, destacaremos nossa experincia pessoal com o transporte coletivo. algumas experincias que chamaram a ateno devido, principalmente,

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Tabela 9 Maneiras de economizar (RMRJ). Famlias com renda familiar abaixo de 3 SM mensais - Julho de 2003. Maneiras de economizar Utilizam No utilizam Base de famlias Maneiras citadas Usam uniforme de escola para no pagar Andam de carona Passam por baixo da roleta Viajam e no pagam (calote) Compram passes mais baratos Compram vale-transporte de segunda mo Andam a p Outros Base de famlias
Fonte: Itrans, Pesquisa Mobilidade e Pobreza, 2003. Tabela 4 extrada do Relatrio Mobilidade e Pobreza

% 20 80 265 52,8 32,1 28,3 22,6 9,4 5,7 5,7 5,7 53

Como podemos observar com base nesta tabela, a principal ttica para se deslocar acionada, em 2003, era a utilizao do uniforme escolar para no pagar passagem j que, como visto no segundo captulo, a gratuidade para os estudantes na cidade do Rio de Janeiro, e outros municpios, de 100%. Como at 2005 no haviam sido implantadas as catracas eletrnicas este era o principal recurso para economizar os gastos com passagens. Por isso, constitua um dos principais argumentos dos empresrios para a informatizao do sistema. Alm desta, dentre as outras prticas mencionadas na pesquisa

encontram-se as mais antigas, tais como a carona; a passagem por debaixo da roleta e o calote, isto , o no pagamento da passagem. No tocante carona, esta ocorre ainda hoje devido aos vnculos de solidariedade, que so constitudos no dia-a-dia, entre o motorista e o passageiro. Em momentos de dificuldade, o passageiro apela para a solidariedade do motorista para que o deixe, por exemplo, passar por cima da roleta. Ainda comum apelar ao cobrador para negociar um valor abaixo da tarifa. Nesta fica com o cobrador e outra com o passageiro. utilizada em trens e nibus. Nestes ltimos, era mais fcil utiliz-la enquanto a catraca localizava-se na parte traseira. O usurio sentava-se atrs ou 115 O calote, que viajar sem pagar a passagem foi uma prtica muito ttica, o passageiro no roda a roleta, assim uma parte do dinheiro da tarifa

ficava em p, esperando o nibus parar para descer, enquanto o motorista abria a porta para a entrada de outros passageiros. Tais prticas diminuram bastante a partir do deslocamento da catraca para a parte dianteira dos nibus. Alm da implantao das catracas eletrnicas, as cmaras,

atualmente existentes em muitos veculos, permitiram a reduo de tais designados para analisar as gravaes e monitorar o trabalho de motoristas

prticas, pois as empresas dispem de empregados especificamente e cobradores. Frente a qualquer irregularidade, o motorista e o cobrador recebem advertncia e, dependendo do caso, podem ser demitidos. Questionado sobre o que mudou desde a implantao das catracas eletrnicas, o Vice-Presidente da Rio nibus, fez o seguinte comentrio:

Antigamente, o que ocorria era o seguinte: voc tinha o porteiro que andava de graa, o porteiro que se vestia de leo. Leo o motorista de nibus (mas este chavo deles). Ento, eles tinham o uniforme porque o motorista andava de graa. Tinha os falsos idosos, os falsos estudantes, tinha o kit estudante que era vendido aqui na rua da Alfndega: o indivduo comprava a carteira, uma camiseta, uma carteirinha de estudante. Agora, voc sabe que aquele que anda efetivamente de nibus idoso, deficiente, estudante; esta fraude acabou. Ainda existe um tipo de fraude que voc pegar o carto de um estudante e utiliz-lo indevidamente. Mas quando este carto apreendido pelo cobrador, e isso vem ocorrendo, ento voc pega o carto em definitivo. Forma-se um procedimento, normalmente o inspetor conduz ao distrito, formalizado um procedimento. O beneficio que trouxe foi por este lado (Entrevista autora em abril de 2006).

No entanto, ainda ocorre diversos expedientes, inclusive por parte de empresas, para o no pagamento da passagem aos seus empregados. De acordo com o entrevistado acima citado, as empresas contratam idosos e estudantes para no ter despesa com o vale-transporte, j que estes tm direito gratuidade:

Ns temos casos de idosos que andam por dia 22, 24 vezes. Ento, ou algum est utilizando o carto ou ele est usando indevidamente. Quando o legislador estendeu esta gratuidade aos idosos foi para que ele pudesse se deslocar graciosamente para fins de lazer, para visitar parentes, para tratamento. No foi para ele trabalhar. Ento, o que as empresas esto fazendo? Contratam os idosos, aposentados,

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porque eles no precisam registrar e no d o vale transporte. O idoso no entra em fila e anda de graa. Ento, esto contratando os idosos e estudantes. Principalmente estudantes carentes. Eles dizem vai l, se matricula no colgio. O estudante vai, pega o carto e depois no comparece mais ao colgio, pra poder andar de graa e no pagar o vale-transporte. Quer dizer, h esta burla tambm. Ento, ns temos um controle rgido desta questo. Quando um idoso comea a utilizar de forma anormal, quer dizer, vinte, dezoito viagens por dia, ento, ns fazemos uma cartinha para comparecer aqui, ns explicamos a ele qual a finalidade deste carto, este carto no para o senhor trabalhar; o senhor tem que exigir o vale-transporte ao seu patro (Octaclio Monteiro, Vice-Presidente da Rio nibus).

trabalho informal. Assim, durante muitos anos foi possvel conviver com utenslios domsticos em trens e nibus. Ainda possvel encontrar

Outra ttica corresponde utilizao do transporte coletivo para o

trabalhadores que vendiam balas, canetas, remdios e todo tipo de ambulantes nos nibus mas, no com a freqncia observada antes. Nesta ttica, prevalece a boa vontade dos motoristas em permitir que o Este tipo de trabalho informal diminuiu drasticamente no s nos trens, aps a privatizao, como tambm nos nibus com a implantao das catracas eletrnicas e pela proibio das empresas. trabalhador entre pela porta traseira e oferea os produtos aos passageiros.

Urbanas, encontra-se registrada a experincia de ex-lees, ou motoristas por motoristas para no pagar passagem:

No trabalho etnogrfico de Janice Caiafa, publicado no livro Jornadas

desempregados, que trabalhavam como ambulantes e que se faziam passar

O vendedor de bala aparece como desenlace desagradvel para o rodovirio, para o leo. Ele est no horizonte junto com o desemprego, que eles certamente no desejam. E parece que de fato alguns lees j tiveram esse destino de vendedor de bala. Houve um tempo, me disse um despachante, em que havia mesmo ex-lees vendendo balas nos nibus, mas hoje mais comum que seja 171, ou seja, golpe, mentira. Hoje quem se faz de leo para vender bala no nibus tem verniz na cara, no existe. H tambm quem coloque o uniforme de leo para no pagar passagem. Eu mesma j vi vendedor se dizendo ex-rodovirio, mas no soube dizer se era 171 ou no (CAIAFA, 2002, p.160).

117

deslocar, precisa buscar a renda diariamente. Este trabalhador, alm de no fraudador, 171, pelas tticas utilizadas para circular. Porm, no fossem

O trabalhador informal, que no tem nenhum subsdio para se

ter direito usufruir da riqueza da cidade, ainda descriminado, tachado de tais prticas, muitos estariam, como visto acima, isolados social e economicamente em seus bairros. E certamente, o poder pblico no iria at ele oferecer alguma ajuda para o sustento da sua famlia. 3.5.1. Uma iniciativa popular

nas ruas, oriundos da periferia, foi criado o projeto intitulado Projeto Hotel

Com a constatao do grande nmero de trabalhadores que dormiam

Popular, em maro de 2002 pela Secretaria de Estado de Ao Social e Cidadania do Governo do Estado. Este projeto gerenciado e executado funciona das 20:00h s 8:00h do dia seguinte. pela Fundao Leo XIII. O hotel situa-se no prdio da Central do Brasil e O projeto foi concebido para a populao de baixa renda que mora

distante do local de trabalho. Ao chegar para o pernoite, o candidato a uma vaga passa por uma entrevista com a assistente social. Nessa entrevista, apresenta comprovante de residncia e documentos com base nos quais a assistente avaliar se o seu perfil enquadra-se no do projeto. A estadia custa R$ 1,00 e os hspedes tm direito a um kit higiene (toalha, sabonete, roupa de cama, pente, escova e pasta de dentes), e ao caf da manh.

um salo/auditrio, com capacidade para 50 lugares. O objetivo deste auditrio a realizao de palestras educativas sobre os mais diversos temas. fichas ilustra bem o que foi dito nas sesses anteriores. Os abrigados so trabalhadores entre 18 e 60 anos, que provm, principalmente, da Baixada Fluminense (dos municpios de Nova Iguau, Belford Roxo, Duque de Caxias, Itagua e Mag) e dos bairros da Zona Oeste do municpio do Rio de Janeiro. A maioria trabalha no Centro, na Zona Sul e Zona Norte; possui baixa escolaridade e encontra-se no mercado informal (camels, pedreiros, diaristas, pintores, vigilantes), cuja renda encontra-se entre R$ 200,00 e R$ 118 O relatrio de 2002 do Hotel Popular, realizado com base em 941

O hotel tem monitoramento permanente feito por cmeras e tambm

600,00 e, mais de 80% no dispe de nenhum auxlio para o transporte. passagem (vide tabela 11).

Assim, o principal motivo para o pernoite no Hotel Popular a economia da As informaes acima descritas nos d a real dimenso da espoliao

urbana (KOWARICK, 1978) que o trabalhador da periferia submetido. A

reproduo das periferias, intensificadas nos ltimos anos em decorrncia da ausncia de polticas habitacionais, geraram novas cidades-dormitrios, desprovidas de infra-estrutura, de oferta de trabalho, de bens e servios. Estes ltimos, como apresentado nas sesses anteriores, atravs das precrias condies no acesso ao transporte, apresentam-se como mais uma das mltiplas faces das carncias urbanas vividas pelos trabalhadores

na periferia. Como confirmado pela pesquisa, para o municpio-ncleo o principal destino dos trabalhadores que, em sua maioria, encontra apenas no trabalho informal a economia para sua subsistncia.

119

Tabela 10 - Perfil da Populao atendida pelo Hotel Popular em 2002 Nmero de pessoas entrevistadas: 1.162
Includas no perfil: 941 No includas: 221 Faixa etria 18 a 35 anos: 36 a 60 anos Acima de 60 anos

% 470 50,0 443 47,0 28 3,0

Grau de Instruo Analfabetos 1 Grau incompleto 1 Grau completo 2 Grau completo 3 Grau completo 2 Grau incompleto 3 Grau incompleto 34

% 3,6 395 42,0 205 21,8 163 17,3 125 13,2 7 12 0,7 1,3 100,0 % 307 32,6 403 42,8 223 23,7 8 0,8

Total Renda Mensal Menos de R$200,00 R$ 201,00 a 399,00 R$ 400,00 a R$ 599,00 Acima de R$ 600

100,0 % 177 18,8 394 41,8 297 31,5 73 7,8 Questo Trabalhista Carteira Assinada No possuem carteira assinada Autnomos Aposentados

Total Quanto a Auxlios Recebem Vale-Transporte No recebem Vale-transporte

100,0 % 111 11,7 830 88,2 Motivo pelo qual ficaram no Hotel Economia Residem muito longe Descansam mais Mais prximo do local de trabalho

100,0 % 525 55,7 200 21,2 100 10,7 116 12,3 100,0

Total 100,0 Tabela 10 - Perfil da Populao atendida pelo Hotel Popular em 2002 Fonte: Relatrio da Secretaria de Estado de Ao Social e Cidadania, 2002.

120

CAPTULO IV

Foto 12: Vendedores ambulantes na Linha Vermelha prximos a Mar. Complexo da Mar, Rio de Janeiro, Brasil.

Crdito: Roberto Santana / Imagens do Povo

121

IV. Polticas pblicas, movimentos sociais e o direito cidade 4.1. A Poltica Nacional de Transporte e o Ministrio das Cidades manifestam-se ainda atravs da ausncia de polticas urbanas integradas, bem As conseqncias da modernizao e da urbanizao acelerada

como, das caractersticas do planejamento tcnico-burocrtico do perodo militar. Assim, ao longo dos ltimos quarenta anos, podem ser reconhecidas a desarticulao, o desperdcio de recursos e a ineficincia das polticas, principalmente no tocante questo habitacional, ao saneamento e ao transporte. Nesta sesso, procurou-se reconstruir brevemente o percurso da poltica de transporte at a criao do Ministrio das Cidades em 2003, alm de registrar a atuao deste Ministrio no que concerne incluso social no transporte pblico e, com isso, a ampliao do direito de ir e vir nas cidades. No mbito do Plano Nacional de Desenvolvimento (1974-79), que previu

a institucionalizao das Regies Metropolitanas, foi criado o Conselho Nacional de Desenvolvimento Urbano. Entre as reas de atuao deste Conselho encontrava-se a definio da poltica de transporte, trnsito e mobilidade (Ministrio das Cidades, Caderno MCidades, 2004). Em 1986, foi criado o Ministrio do Desenvolvimento Urbano, que reunia as polticas de saneamento, habitao, urbana e de transportes urbanos; somando, inclusive, Urbano - EBTU. transferidas para o Ministrio da Ao Social, onde permaneceram at 1995, SEPURB/MP, vinculada ao Ministrio do Planejamento. J os transportes No incio dos anos 1990, as polticas de habitao e saneamento foram o Banco Nacional de Habitao BNH - e a Empresa Brasileira de Transporte

quando foram deslocadas para a Secretaria de Polticas Urbanas urbanos, incluindo a CBTU e a TRENSUB, permaneceram no Ministrio dos Transportes. Em 1999, foi criada a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia da Repblica SEDU/PR com a atribuio de formular, implementar e coordenar as polticas nacionais de desenvolvimento urbano e as aes e programas de urbanizao, de habitao, de saneamento p.11). Com a crise fiscal e a promulgao da Constituio Brasileira, que bsico, incluindo o transporte urbano. (Cadernos Ministrio das Cidades, 2004,

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confere autonomia aos municpios em relao aos transportes urbanos, o governo federal extinguiu a EBTU e, desde ento, os transportes foram sendo tratados de maneira pontual e de forma dissociada das polticas de habitao e de saneamento. Presidncia da Repblica, concretiza-se a proposta de criao do Ministrio das Cidades. A proposta de criao deste Ministrio bem como a elaborao movimentos socais atuantes, nos ltimos 20 anos62. de seus princpios e diretrizes foram formuladas em conjunto com os Com o Ministrio das Cidades, objetivou-se estabelecer os princpios e Em 2002, com a vitria do candidato Lus Igncio Lula da Silva (PT)

as diretrizes da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano PNDU -, cuja prioridade seria a integrao das polticas at ento setorializadas e, ainda, uma ao planejadora, normativa e articuladora, a elaborao de planos nacionais e a implantao de um sistema permanente de dados sobre as

questes urbana e habitacional. (op cit, p.17). Foi criado, ainda, o Conselho das Cidades, com 71 membros representantes de lideranas sociais, profissionais, pesquisadores, empresrios, ONGs, vereadores e demais nveis do poder executivo alm do governo federal. Grazia de Grazia (op cit, p.17) chama ateno para os diversos desafios

que deveriam ser enfrentados pelo Ministrio das Cidades, tais como:

No artigo Uma alternativa para a gesto urbana: o Ministrio das Cidades e seus desafios, Grazia de Grazia elucida como foi gestada a criao do Ministrio das Cidades. Segundo a autora, desde 1994, no Programa de Governo de Lula, j existia a proposta de uma Poltica Urbana e Regional. A nova poltica de desenvolvimento urbano estava essencialmente relacionada a uma nova estrutura institucional cuja proposta era a criao do Ministrio da Reforma Urbana, com competncia para atuar nas reas de habitao, de saneamento, de infra-estrutura e de transporte urbano. Esse ministrio operaria os recursos destinados a trs fundos especficos, vinculados a secretarias nacionais e geridos por conselhos com atribuies especficas. O novo munistrio teria como primeira tarefa a elaborao do Plano Nacional de Poltica Urbana e Regional (PLANUR), que seria submetido a um amplo debate nacional coordenado pelo Conpur (Conselho Nacional de Poltica Urbana e Regional. O Planur determinaria critrios de aplicao de recursos, traaria prioridades de investimentos e as diretrizes de interveno para a implementao da reforma urbana. (...) (Grazia, 2003, p.1517) No Programa de Governo da Campanha de Lula de 1998, os militantes propem, pela primeira vez, o nome Ministrio da Cidade no lugar de Ministrio da Reforma Urbana. Aps a campanha de Lula presidncia, 1998, o Projeto Moradia, elaborado pelo Instituto Cidadania, do qual Lula Conselheiro, prope a criao do Ministrio das Cidades. Em nota, a autora esclarece que o Projeto Moradia modifica de certa forma a noo mais geral imbuda no nome Ministrio da Cidade, no singular, isto , um ministrio que iria ter como objeto central a questo urbana. A denominao no plural, de Ministrio das Cidades, neutraliza esse conceito inicial (Idem, p.21).
62

123

a formulao de princpios bsicos de transversalidade e de integrao entre as polticas; a transformao da Caixa Econmica Federal em um rgo operador da Conselho Nacional das Cidades; a promoo de uma dinmica permanente de resposta s demandas locais, sem cair num balco de atendimento; Constituio Federal e no Estatuto da Cidade; o atendimento de demandas relativas a garantia do cumprimento da funo social da cidade, prevista na a garantia de que os fundos de polticas setoriais seriam aplicados para moradia popular, ao saneamento ambiental e ao transporte e mobilidade,63 de forma a assegurar a implantao de programas integrados de melhoria da qualidade de vida nas cidades e combater os interesses particulares que coloquem em risco a gesto dos recursos; poltica urbana traada pelo Mistrio das Cidades, juntamente com o

longo prazos, de traar um plano de desenvolvimento urbano no submetido aos ajustes e planos econmicos mas, sim, gestado democraticamente com a sociedade e de forma integrada s polticas econmicas e sociais (op cit,

Por ltimo, a autora citada aponta o desafio do equacionamento, a mdio e

p.20). Especificamente em relao questo do transporte e do trnsito foi criada, no mbito do Ministrio das Cidades, a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana SEMOB, cuja finalidade :

[...] formular e implementar a poltica de mobilidade urbana sustentvel, entendida como a reunio das polticas de transporte e de circulao, e integrada com a poltica de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os no motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentvel (Fonte: www.cidades.governo.br).

Um conjunto de princpios, diretrizes e estratgias pautam as aes da SEMOB. Assim, aos seus macro-objetivos juntam-se outros, tais como:
Em relao ao transporte, existem duas fontes de recursos: o Fundo Nacional de Segurana e Educao no Trnsito (FUNSET) e a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE).
63

124

1) O desenvolvimento urbano.

Objetivos: integrar o transporte ao desenvolvimento urbano; reduzir as qualidade; e contribuir para o desenvolvimento econmico (op cit, p.50) 2) A sustentabilidade ambiental.

deseconomias da circulao; ofertar um transporte pblico eficiente e de

Objetivos: uso equnime do espao urbano, melhoria da qualidade de vida, melhoria da qualidade do ar e sustentabilidade energtica. 3) A incluso social transporte pblico, Objetivos: o acesso democrtico cidade, a universalizao do acesso ao a acessibilidade universal e a valorizao deslocamentos de pedestres e ciclistas. (op cit, p.50). Dentre os princpios que guiam a poltica nacional de mobilidade urbana sustentvel, a SEMOB (Ministrio das Cidades, p.51) aponta:

dos

O direito ao acesso universal, seguro, equnime e democrtico ao espao urbano; A universalizao do acesso ao transporte pblico coletivo; A mobilidade urbana centrada no deslocamento das pessoas; O transporte coletivo urbano como um servio pblico essencial regulado pelo Estado.

Tanto os princpios quanto os objetivos da SEMOB, mesmo os aqui no explicitados, priorizam o pedestre, principalmente os idosos, os portadores de necessidades especiais, os ciclistas, os passageiros do transporte coletivo, em detrimento do automvel. Para tanto, valoriza-se o investimento nos meios no motorizados - como o sistema ciclovirio e o incentivo ao transporte coletivo, atravs da SEMOB, incentiva e apia os projetos que priorizam os sistemas atravs da integrao intermodal e do barateamento das tarifas. O Ministrio, estruturais, como metro-ferrovirio e rodovirios de transporte coletivo (corredores exclusivos nas cidades mdias e nas Regies Metropolitanas), e que contemplam os mecanismos de integrao intermodal. Em relao a estas polticas infra-estruturais preciso esclarecer que a sua efetiva implementao depende da vontade poltica dos governos locais, mas principalmente, da presso popular para que os princpios e objetivos acima mencionados faam

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parte do Plano Diretor, que o principal instrumento da poltica urbana, j que condiciona o acionamento de instrumentos jurdicos e urbansticos. Alm do apoio aos projetos infra-estruturais, o Ministrio das

Cidades/SEMOB tem mantido um dilogo com diversos atores envolvidos na questo do barateamento das tarifas do transporte pblico. Em novembro de 2003, o Governo Federal e os municpios constituram um grupo de trabalho com a tarefa de propor medidas que visassem a reduo das tarifas. Dentre as proposies deste grupo, destacaram-se:

Confins e do Pis para o setor, j em vigor (Cadernos Ministrio das trabalhador que, em parte, financia a sua prpria circulao.

Comprometimento do Governo Federal em manter as alquotas do

Cidades, op cit, p.58). interessante observar que por esta proposta o Em contrapartida, os Municpios adotariam, no transporte coletivo urbano, a menor alquota do ISS hoje disponvel, de 2%, e uma taxa de administrao para estes servios de, no mximo, 3%; Tanto o Governo Federal quanto os municpios se comprometeriam a no conceder mais gratuidades durante o ano de 2003 e, no prazo de doze meses, rever as gratuidades para o setor, exceto para os idosos, estudantes do ensino pblico fundamental e pessoas portadoras de deficincia, buscando fontes de financiamento extra tarifrias para o seu custeio. em vista a concepo democrtica que o originou a partir de movimentos importante dizer ainda, com relao ao Ministrio das Cidades que, tendo

sociais que participaram dos primeiros trinta meses de existncia - foi grande a frustrao quando, em julho de 2005, no mbito da reforma ministerial, ocorreu pelo Deputado Federal Marcio Fortes (Partido Popular) em troca do apoio deste partido ao governo. Mesmo com o descontentamento e o protesto dos movimentos sociais64, preocupados com a possvel dissoluo da boa relao
No boletim do Frum Nacional da Reforma Urbana (FNRU) os movimentos sociais expressam temor em relao pauta democrtica at ento construda entre o Ministrio e os movimentos sociais. O ex-Relator Nacional da Moradia Adequada, Nelson Saule Jnior, diretor do Instituto Polis e membro do FNRU, argumentou que (...) o Ministrio sob Olvio Dutra tinha uma concepo de construo participativa das polticas de habitao, saneamento, planos
64

a substituio do Ministro das Cidades Olvio Dutra (Partido dos Trabalhadores)

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construda entre o ministrio e a sociedade civil, a reivindicao para que Olvio Dutra permanecesse no cargo pela Presidncia da Repblica, sendo a sua substituio justificada em nome da governabilidade. Atravs do exemplo oferecido por esta experincia do Ministrio das

Cidades, podemos reconhecer que, dentre outros desafios, faz-se necessrio que as decises relativas questo urbana partam efetivamente da conservador e as prticas que favorecem os interesses particulares na conduo do Estado brasileiro. Prticas estas que, apoiadas em concepes coletividade. Mais uma vez, nesta experincia, foram reforados o carter

defendidas pelas agncias multilaterais, vem sendo implementadas em direo insero competitiva das cidades no mercado mundial, objetivando o to alardeado desenvolvimento e a justa distribuio de renda. Segundo estas diretrizes, a distribuio de renda no deve ser alcanada por medidas universalistas e, sim, de maneira compensatria, em nome dos excludos, atravs da denominada Reforma do Estado. Atravs desta, ideologias, conceitos e noes, provenientes de modelos propostos a partir dos pases centrais, foram difundidos nos pases perifricos, e incorporados na agenda poltica e econmica do Estado. No cerne destas ideologias, encontra-se a noo de (in)governabilidade. Segundo Ana Clara T. Ribeiro trata-se:

diretores e outros, que dificilmente ser mantida pelo PP, um partido que nunca foi conhecido por suas prticas democrticas. Tememos um abismo de concepes. Ainda na avaliao dos membros do Frum, a gesto de Dutra atuou de forma muito objetiva sobre as questes urbanas e no utilizou o potencial poltico do Ministrio das Cidades, pasta com a maior interlocuo direta com os municpios e com grande volume de verbas de emendas parlamentares, como vitrine eleitoral. Este seria, segundo eles, o principal objetivo do PP ao exigir exatamente este Ministrio, ardentemente desejado tambm pelo PMDB. A impresso que temos que a cobia do PP sobre o Ministrio das Cidades exatamente a possibilidade de manejar recursos atravs das emendas parlamentares. Isso grande fonte de poder, so recursos que permitem ganhos poltico-eleitorais, afirma Orlando Santos Jnior, coordenador do programa Direito Cidade da ONG Fase. Segundo ele, o governo est cometendo um enorme equvoco ao permitir o desmantelamento de uma agenda petista de gesto, de um ministrio onde o governo melhor tem expressado algum avano. Em nome da governabilidade se faz estes acordos, uma frmula que, como ficou demonstrado, no funciona. uma busca de governabilidade que acaba gerando exatamente a ingovernabilidade. Segurar Olvio Dutra para ns segurar a atual agenda do Ministrio, e a sociedade brasileira 80% mora em reas urbanas perde muito se a troca de ministros se concretizar, diz o coordenador da Fase. Para os movimentos de moradia, o principal temor que suas conquistas, como a criao do Fundo e do Conselho Nacional de Moradia (que ainda precisa ser regulamentado), as conferncias das cidades, a participao social na construo dos planos diretores dos municpios, etc, sejam anuladas, afirma Maria das Graas Xavier, coordenadora da unio dos Movimentos de Moradia (UMM) de So Paulo. Verena Glass

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Da afirmao de um enforque das questes polticoadministrativas, em que prevalece o diagnstico da incompatibilidade entre a multiplicao das demandas sociais e a capacidade de resposta do aparelho de governo. Nesse enforque atribui-se, com freqncia, ao crescimento das demandas sociais a responsabilidade pela crise do Estado e, acrescentaramos, pela inflao (Ribeiro, 1998, p.110).

afirmao de um pensamento conservador sobre a crise econmica, a autora argumenta que:

Apoiada em anlise de Claus Offe que relaciona difuso desta noo

[...] a prpria idia de crise tendeu a ser deslocada da reflexo crtica do capitalismo para um diagnstico pautado por preocupaes com novos arranjos nas relaes SociedadeEstado. Arranjos que so concebidos, fundamentalmente, a partir da tica do equilbrio e no da tica da mudana (Op cit, p.111).

tem sido utilizada como justificativa para a acomodao a presses imediatas,

Como aponta Ana Clara T. Ribeiro, no Brasil a noo de governabilidade

como exemplifica o ocorrido em relao ao Ministrio das Cidades. Em nome da governabilidade - do apoio partidrio s reformas propostas pelo governo federal - fez-se a troca de ministros. No entanto, como observa a autora, esta reduo impede uma real consistncia do diagnstico sistmico que sustenta a o tratamento da crise limita-se s imposies das agncias multilaterais que visam a manuteno do ajuste da economia brasileira aos comandos da economia mundial. Ainda como suporte para este ajuste, constata-se, tambm, a incluso das noes de governabilidade e governana na gesto polticoadministrativa, denominada pela autora de paradigma administrativo. Este caracteriza-se por:
[...] indicar a sistematizao de valores e prticas que atualmente traduzem os ideais da eficcia, do bom desempenho e do sucesso, portanto, a conduta racional correspondente atual fase do capitalismo (RIBEIRO, p.115). E,

teoria conservadora da crise (idem, nota 6, p.112). Como dito em linhas acima,

Fonte: Carta Maior Mudana na pasta das Cidades gera protestos e desconfiana, de 22/07/05.

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a difuso de orientaes discursivas e de prticas administrativas que expressam um novo modo de fazer e de pensar favorecido pela globalizao [...] Os movimentos de articulao dos fluxos econmicos na escala mundial esto associados, tambm, difuso de instrumentos de gesto e de manipulao de recursos. Esses instrumentos so indispensveis tanto ao aumento da produtividade quanto ao controle dos mercados e da sociedade (RIBEIRO, idem, p.116).

Estas novas formas de controle do mercado e da sociedade exigem, cada vez mais, o investimento em aes baseadas na racionalidade tcnica, que, segundo a autora, vem sendo reforadas por mecanismos e prticas de Morin, citado pela autora:
[...] a construo de uma viso coerente, totalizante do universo, a partir de dados parciais, de uma viso parcial, ou de um princpio nico. Assim, a viso de um s aspecto das coisas (rendimento, eficcia), a explicao em funo de um nico fator (o econmico ou o poltico), a crena que os males da humanidade so devidos a uma s causa e a um s tipo de agentes constituem outras tantas racionalizaes (RIBEIRO, ibidem, p.117).

racionalizao da esfera poltica. A racionalizao significaria segundo Edgar

planejador do Estado, elevam-se os riscos de uma racionalizao ditada pela influencia do sistema tcnico, o que, em articulao com a crescente abstrao vivncia poltica. do exerccio do poder, colaboraria para afastar a sociedade da concreta No que tange diretamente ao transporte pblico, a vigncia deste tipo de

Por fim, a autora salienta que, devido natureza de ente burocrtico e

racionalizao implicaria no aprisionamento das carncias sociais na equao que privilegia os elos entre tcnica, lucro, eficcia e gesto privada dos sistemas de mobilidade. Com este privilgio, o sistema tcnico predomina analticas propostas por Milton Santos (SANTOS, 1996).

sobre o sistema de ao, para utilizarmos, neste momento, categorias

129

4.2. Aes institucionais e polticas pelo direito de ir e vir pesquisas sobre mobilidade e pobreza nas capitais do pas foram amplamente Ao longo do ano de 2003, os resultados alcanados por relatrios e

divulgados na mdia. Estes resultados apontavam para o fato de que cerca de 37 milhes de pessoas, com renda de at trs salrios mnimos, andavam a p, por no terem como arcar com o preo da passagem no transporte coletivo. A maioria destas pessoas encontra-se no mercado informal de trabalho ou desempregada, no contando com nenhuma forma de auxlio para o transporte. ltimos cinco anos, apontaram para a diminuio do nmero de passageiros do transporte coletivo, principalmente por nibus, e para o aumento das caminhadas e a intensificao do uso da bicicleta. As principais causas apontadas para estes fenmenos foram a queda na renda da populao mais pobre, nos ltimos dez anos e o aumento das tarifas do transporte coletivo. Alm destes resultados, algumas pesquisas realizadas ao longo dos

Este aumento expressaria o valor dos impostos e dos combustveis (diesel), da energia, das gratuidades e ainda decorreria da disseminao do transporte alternativo. Em paralelo comunicao, empresrios e entidades do setor rodovirio, ferrovirio, divulgao destes dados, diversos meios de

gestores, tcnicos, ONGs, movimentos sociais e universidades uniram-se em prol do transporte pblico com incluso social. A partir desta mobilizao, foram criados, em 2003, o Movimento pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos MDT e a Frente Parlamentar de Transporte Pblico, pblico como um direito de todos, com tratamento idntico a outros servios essenciais como educao e sade. A seguir, apresentamos as suas principais reivindicaes associadas aos respectivos movimentos. com o objetivo de inserir, na agenda social e econmica do pas, o transporte

4.2.1. O Movimento pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade para Todos MDT. atravs da Este movimento teve incio, oficialmente, em 25 de setembro de 2003, criao de uma entidade suprapartidria apoiada por,

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aproximadamente, 460 entidades representativas dos mais diversos setores da sociedade: movimentos sociais, populares e sindicais; operadores pblicos e privados de transporte sobre pneus e metro-ferrovirios; universidades; secretarias de transporte; profissionais liberais; indstria; entre outros65. A Secretaria Executiva do Movimento exercida pela Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP, que conta com o apoio de um secretariado constitudo pelas suas entidades fundadoras. Seu objetivo inserir o transporte pblico como um servio essencial e promover a incluso social, a melhoria da qualidade de vida e da qualidade ambiental e o desenvolvimento sustentvel, com a gerao de emprego e renda. O movimento conta com um brao poltico na Cmara Federal e no Senado, formada pela Frente Parlamentar do Transporte Pblico, com cerca de 150 parlamentares de todos os partidos. Esta Frente foi lanada, juntamente com o MDT, em 2003. Entre suas propostas, esto a reduo de 50% no preo no leo diesel; infra-estrutura de transporte pblico urbano e metropolitano e a aprovao da Lei de Diretrizes trnsito. os segmentos do transporte pblico, de empresrios a usurios, passando por gestores pblicos e representantes da indstria, se unem para discutir e incluir a questo do transporte pblico na agenda nacional. Tal movimento comeou a estruturar-se a partir do Grupo de Ao Pr-Transporte GAT, institudo em Em sua pgina na Internet o MDT afirma que, pela primeira vez, todos Oramentrias com prioridade para o transporte coletivo e o tratamento do

agosto de 2002, para contribuir para a aprovao do Projeto de Lei n 110/2002, que criou a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
65

Indagado sobre como ocorreria a conciliao, num mesmo movimento, de interesses distintos, o coordenador nacional do MDT, Nazareno Stanislau Affonso, deu a seguinte resposta: Estamos unidos em torno de interesses comuns, unidos por uma crise onde todos perdem: o empresrio que v seu negcio diminuir, o governo que no tem recursos adequados para gerir um servio de qualidade populao, os usurios que vo sendo excludos com os aumentos tarifrios devido sua baixa renda, a economia do pas que torna as cidades menos sustentveis e reduz as oportunidades de novos negcios com os congestionamentos dos automveis, os trabalhadores de transporte que perdem seus empregos, a inflao que cresce a cada aumento tarifrio, o meio ambiente que sofre os efeitos da poluio e a populao como um todo que perde qualidade de vida e direito aos benefcios de viverem em cidades. A unio que se constituiu ao redor do MDT em prol dos direitos do cidado, para que os interesses corporativos (empresariais,governamentais e dos trabalhadores), aqueles regionalizados ou municipais se curvem perante os interesse mais amplos da sociedade.O MDT , portanto, o resultado de um longo esforo social e que s agora, com a crise grave das cidades, vem a pblico se expressar (http://www.clicknoticia.com.br/entrevista.asp?ent_codigo=13 ).

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CIDE. Com esta base, o MDT fundamenta-se em cinco eixos de luta em defesa do transporte pblico: - mobilidade para todos - investimento permanente no transporte coletivo; - barateamento das tarifas para a incluso social; - prioridade para o transporte pblico no trnsito; ambiente. - transporte pblico com desenvolvimento tecnolgico e respeito ao meio

O MDT defende as seguintes propostas: 1) Em relao qualidade:

da parte municipal para as reas urbanas;

- destinao da Cide em 25% da parte federal, 50% da parte estadual e 100% - criao de poltica de estmulo ao uso de energias menos poluentes;

garantir maior velocidade e conforto para os usurios e menores custos operacionais.

- concesso de prioridade ao transporte pblico nas ruas e avenidas, para

2) Tarifas mais baratas gneros alimentcios de primeira necessidade, para fins de tributao, assim, com alquotas especiais para o setor; - desonerao dos custos da folha de pagamento das operadoras de - tratamento diferenciado para o transporte pblico, com equiparao aos

transportes (que empregam muito), com tributao do faturamento e, no, dos salrios; criao de fontes extras-tarifrias de custeio. O custo das gratuidades no poderia ser includo na tarifa; - desonerao dos principais insumos do setor: eliminao da sobretaxao - manuteno, apenas, de gratuidades que garantam a incluso social e

das tarifas horo-sazonais no caso de veculos eltricos; reduo ou eliminao de impostos sobre energia/combustveis, com poltica especial de preos para o leo diesel usado no transporte pblico; iseno do Imposto sobre Circulao

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de Mercadorias e Prestao de Servios (ICMS) na compra de veculos para o transporte pblico e peas de reposio66; tem emprego registrado em carteira. Em 2005, o MDT lanou, em Braslia, a campanha Ao Nacional Tarifa - fortalecimento, fiscalizao e ampliao do vale-transporte para quem no

Cidad, durante a Marcha pela Reforma Urbana pelo Direito Cidade, organizada pelo Frum Nacional de Reforma Urbana, do qual faz parte, juntamente com outros movimentos sociais. 4.2.2. A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) Esta Frente tambm encampou o movimento pelo barateamento da

tarifa no transporte coletivo urbano, a ser alcanada atravs da reduo do preo do diesel. Segundo os prefeitos que integram a Frente, as cidades concentrarem um significativo contingente populacional. Ademais, as receitas so apertadas e nem sempre h disponibilidade de recursos para investir na mesma proporo das demandas e das carncias. Em conseqncia, a Frente defende que os governos federal e estadual assumam uma fatia dos encargos, em prol do bem estar da populao. mdias e de grande porte encontram-se, de forma geral, sobrecarregadas por

Nas palavras do Coordenador Nacional: Nossa campanha repudia qualquer movimento contra impostos. O que queremos justia tributria para reduzir em 18% os tributos que incidem sobre o preo das passagens. O transporte pblico to essencial quanto a cesta bsica e um direito de todos, como a sade e a educao. Mas, hoje os tributos cobrados sobre os transportes pelos municpios, estados e governo federal ainda no levam em conta essa realidade. Queremos que a tarifa tenha um tratamento tributrio justo, como o dispensado cesta bsica, aos txis, aos automveis de pessoas com deficincia e agroindstria. Nossa proposta prev que tudo que for abatido dos impostos vai ser automaticamente reduzido da tarifa, no fica com o empresrio, apenas deixa de ser pago indevidamente pelo usurio. Esse o compromisso do MDT. A planilha montada em uma equao matemtica e qualquer reduo na composio do custo refletido imediatamente no preo final da tarifa. Por exemplo: O leo diesel mais que dobrou de preo nos ltimos 4 anos e hoje ele representa mais de 25% do total da tarifa. Uma reduo de 50% no preo do diesel para o transporte pblico significa uma economia de 12% no preo da passagem. Na rea de tributos, possvel reduzir 18% das tarifas apenas aplicando a mesma poltica que j existe para os servios essenciais. As gratuidades representam, em mdia, 19% do total da tarifa e paga por quem utiliza o transporte (http://www.clicknoticia.com.br/entrevista.asp?ent_codigo=13).
66

133

4.2.3.O Movimento Nacional pela Reforma Urbana e Movimentos Sociais Urbanos

Saneamento Ambiental renem pesquisadores e militantes que, juntamente Associaes de Moradores CONAM, o Movimento Nacional de Luta pela Moradia MNLM, a Unio Nacional por Moradia Popular UNMP e a Central de Movimentos Populares CMP, vem lutando pela implementao da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano PNDU. Alm destes, como dito antes, o MDT tambm faz parte do FNRU, cabendo acrescentar que alguns representantes destes movimentos integram o Conselho das Cidades.

O Frum Nacional de Reforma Urbana FNRU e a Frente Nacional pelo

com outros movimentos sociais urbanos como a Confederao Nacional de

Estes movimentos tm uma ampla pauta de reivindicaes e propostas nos diferentes implementao da PNDU. Estas propostas envolvem a gesto democrtica e participativa das cidades; a moradia digna para a populao com renda de 0 a 5 salrios mnimos; a regularizao fundiria; o saneamento ambiental e os servios de transporte. Em relao ao transporte, o FNRU encaminhou as seguintes mbitos da ao governamental, tendo em vista

reivindicaes ao Presidente da Repblica Lus Incio Lula da Silva, em audincia ocorrida em julho de 2005:

a) Com relao ao direito ao transporte pblico de qualidade:

justia social e tributria; priorizao do uso virio para o transporte pblico;

- recursos permanentes para o setor; baratemaneto das tarifas atravs da

integrao entre os vrios modais de transporte e a ampliao do sistema faixas; paz no trnsito atravs de campanhas; liberao de recursos deficincia e mobilidade reduzida.

metro-ferrovirio nas regies metropolitanas; ampliao das ciclovias e ciclocontingenciados e, medidas que garantam acessibilidade para pessoas com b) Com relao ao barateamento das tarifas do transporte pblico - retomada dos trabalhos do Pacto Federativo pelo Barateamento das Tarifas entre o Governo Federal, Municpios (estes com a participao dos Estados),

134

MDT e Frente Parlamentar do Transporte Pblico, paralisados desde julho de 2004; contribuio social incidente sobre a folha de pagamento das operadoras de transporte pblico urbano pela contribuio incidente sobre o faturamento das empresas, nos termos do que concedido para outros setores, como a agroindstria que contribui com 2,5% sobre seu faturamento. Esta medida permitiria que a tarifa do transporte pblico fosse reduzida em 5%, em todo o carter de urgncia, a aprovao do Projeto de Lei n 2050/2003 que trata deste assunto; sobre os servios de transporte pblico urbano; - reduo para 0 (zero) das alquotas do PIS/PASEP e CONFINS incidentes - tomada de deciso relativa ao estabelecimento de que toda concesso de pas. E desenvolver aes junto ao Congresso Nacional, para que aprove, - em - edio de Medidas Provisrias, com os seguintes objetivos: substituir a

gratuidade no sistema de transporte pblico das cidades sejam custeados com usurios deste servio pblico67;

recursos extraordinrios, sendo vedada a cobrana de seus custos dos

c) Defende que o Presidente da Repblica priorize as seguintes aes perante o Congresso Nacional: da concesso do mesmo tratamento tributrio dado aos gneros de primeira necessidade ao transporte pblico urbano; - a incluso, no mbito da Reforma Tributria e, logo, na Constituio Federal

Complementar n 116, visando reduzir a alquota do ISS incidente sobre os servios de transporte pblico urbano;

- a aprovao, em carter de urgncia, do PLP n 254/2005 que altera a Lei

Transporte para o trabalhador desempregado pelo mesmo perodo do seguro desemprego;

- a aprovao, em carter de urgncia do PL n 2406/96 que concede o Vale-

67

O FNRU, em conjunto com os demais movimentos sociais urbanos, busca garantir que o usurio deixe de pagar de seu bolso as atuais gratuidades ligadas aos direitos de grupos sociais. Defende, assim, que estas sejam subsidiadas pelos governos, implicando na reduo dos ganhos dos empresrios, e no na sua incluso nas tarifas.

135

Transporte Social, visando garantir a mobilidade para as famlias beneficirias do Bolsa Famlia, que no conseguem ter acesso ao transporte pblico.

- a aprovao, em carter de urgncia, do PL n 5085/2005, que institui o Vale-

d) O FNRU reivindica, junto aos rgos do Poder Executivo, o desenvolvimento das seguintes aes: Conselho de Poltica Fazendria, a cargo do Ministrio da Fazenda: iseno do pagamento de ICMS, dos veculos e do leo diesel utilizado nos servios de transportes pblicos e metropolitano de passageiros;

Ministrio das Minas e Energia/Petrobrs: edio de medidas que viabilizem o fornecimento de leo diesel ao transporte pblico ao preo de 50% do praticado, com o compromisso de reduo das tarifas no mnimo em 10%, e a criao de tarifa especfica para a energia eltrica utilizada no sistema de mais alto para os horrios de maior consumo, horrio de pico). transporte pblico, eliminando a sobre-taxao da tarifa horo-sazonal (valor Ministrio da Educao: reviso do Programa Nacional do Transporte Escolar extenso aos estudantes residentes nas reas urbanas;

que, atualmente, s atende os estudantes das reas rurais, objetivando sua Ministrio das Cidades: constituio de um programa de reduo de mortos e feridos no trnsito, incluindo o descontigenciamento com recursos do Fundo Nacional de Segurana do Trnsito FUNSET atualmente em mais de R$ 400 milhes. Ministrio da Fazenda: o no contingenciamento dos 25% de recursos da CIDE Contribuio de Interveno sobre o Domnio Econmico destinados transportes pblicos urbanos e metropolitanos. ao governo federal, estabelecendo a sua efetiva aplicao nos sistemas de Ministrio da Fazenda e do Planejamento: utilizao de recursos na implantao de corredores metro-ferrovirios e de nibus urbanos ou VLT, permitindo que estes recursos no sejam computados no clculo do limite de endividamento dos estados e municpios ou no clculo feito para a liberao de financiamentos. Assim, como visto acima, os movimentos so unnimes em apontar como principais componentes do aumento das tarifas: o preo do diesel, os impostos 136

e os custos da energia eltrica. No caso desta ltima, a cobrana de tarifa horo-sazonal pelas concessionrias de energia eltrica, atinge o trem e o metr encarecendo as tarifas. Caso a horo-sazonalidade fosse suspensa, segundo a empresa, as tarifas da SuperVia poderiam ser reduzidas de 13% a 15% segundo a empresa. Tabela 11 Porcentuais que incidem sobre o transporte coletivo e que oneram a tarifa
O que onera a tarifa do transporte (mdia das maiores cidades brasileiras) Tributos leo diesel Gratuidades Energia eltrica Fonte: Revista nibus, 2005. 32% 25% 19% 10 a 25%

de governo: (1) - em relao ao governo federal: o barateamento do diesel e de outros insumos, como pneus e autopeas; negociao dos encargos sociais do sistema de transportes; (2) em relao ao governo estadual: reduo do ICMS sobre combustveis e insumos dos coletivos urbanos e, (3) em relao Nazareno Stanislau Affonso, estas so decises polticas que dependem dos dos recursos, e do ministro das Minas e Energia, que define os preo do diesel e da energia eltrica. Por fim, devido aos limites deste trabalho e ao fato de que estes processos ainda esto em andamento concluo este segmento da dissertao com as palavras do coordenador nacional do MDT:
A crise de mobilidade no Brasil comeou na dcada de 50, quando a sociedade optou pelo automvel e pelo rodoviarismo como a principal forma de mobilidade do pas. Esse modelo est falido e vem se agravando a cada ano. Esse governo tomou uma grande deciso ao criar o Ministrio das Cidades e, nele, o Conselho das Cidades e a Secretaria Nacional de Mobilidade e Transporte. Estreitou os laos com a Frente Nacional de Prefeitos e assim ampliou a importncia das questes urbanas e de transporte pblico para o pas. A campanha uma colaborao a essa disposio do Governo de priorizar as questes sociais onde o transporte pblico, muito mais que

Para a reduo das tarifas, seria preciso uma articulao dos trs nveis

no nvel municipal: reduo do ISS. Segundo o coordenador nacional do MDT, ministros da Fazenda e Planejamento, pois so eles que definem a alocao

137

problema, uma soluo para a sustentabilidade das cidades e para a incluso de milhares de brasileiros nos direitos cidade. Consideramos que o momento adequado a se juntar nas metas expressas na poltica de mobilidade e de trnsito do pas j aprovada pelo Governo, onde o tema do barateamento das tarifas uma de suas principais prioridades. [...] A meta do MDT clara: vai continuar junto com os setores organizados da sociedade e governos, sugerindo, acompanhando e reforando uma agenda positiva da sociedade em prol do direito pelo transporte pblico de qualidade (http://www.clicknoticia.com.br/entrevista.asp?ent_codigo=13).

4.2.4.O Movimento Passe Livre (MPL) Apesar de amplos movimentos organizados, como por exemplo, o FNRU que abarca outros movimentos sociais, destacou-se, nos ltimos cinco anos, a brasileiras. Julgamos relevante destacar este movimento devido capacidade de articulao dos estudantes, demonstrada por sua visibilidade na rede urbana do pas. Antes de descrev-lo, devemos esclarecer que, no Rio de Janeiro, este movimento no est organizado devido, principalmente, gratuidade. estudantil, somente a partir de 2000 a gratuidade ganhou conotao de um Apesar de ser uma reivindicao de muito tempo do movimento atuao do Movimento do Passe Livre presente em diferentes capitais

movimento social especfico com a criao do Movimento Passe Livre MPL. As primeiras manifestaes deste movimento ocorreram em Florianpolis, contra o aumento das passagens e pelo passe-livre. A partir de ento, o chamada revolta do buzu e a revolta da catraca, que teve dois momentos,

movimento ganhou fora noutras capitais, como Salvador, em 2003, com a em junho de 2004 e maio de 2005; os protestos em Vitria e Recife, em 2005 todas as manifestaes, rene milhares de estudantes universitrios e

e, em Braslia em 2006. O MPL tem atuao, atualmente, em 29 cidades. Em secundaristas de diversas organizaes e partidos polticos, em protestos que, em confronto com a polcia. antipartidrio; horizontal, ou seja, sem direo centralizada. Na opinio de um dos lderes de Florianpolis, o movimento expressa uma nova forma de O MPL define-se como um movimento autnomo, apartidrio, mas, no

em geral, interrompem a circulao dos nibus e, no raras vezes, terminam

138

organizao, que nasce da crtica e da negao das formas tradicionais de fazer poltica. H uma relao conflituosa mas no excludente com os partidos, to presentes hoje no movimento estudantil. Os indivduos ligados a partidos movimento. para Todos, MDT, e a Frente Nacional de Prefeitos, FNP, o MPL no apia sua luta por seu vis corporativo e por no tocar na raiz do problema j que as propostas tm por objetivo reduzir as tarifas sem comprometer as receitas das empresas que, com os subsdios, no sofreriam a alterao de suas margens de lucro. A concesso de subsdios seria, para o MPL, apenas uma forma de transferir recursos da populao para as empresas, uma vez que o subsdio sairia da arrecadao da Unio oriunda do pagamento de impostos. Essa diminui a presso de impostos sobre os empresrios, mas mantm a liberdade do MPL do Distrito Federal. Como afirma o jornal do MPL68.
O MDT um movimento criado por patres e trabalhadores a eles submetidos para aproveitar a crise nos transportes, que j dura mais de vinte anos, e pautar as polticas do setor em proveito prprio [...]. O MDT aparece onde h protestos, pois se coloca como alternativa dos prprios empresrios para propor uma reforma nos transportes antes que o povo faa [...]

podem participar mas enquanto militantes, diz Marcelo Pomar, lder do Sobre o Movimento pelo Direito ao Transporte Pblico de Qualidade

alternativa no questiona o modo como o transporte est estruturado, pois de gesto do transporte urbano na mo destes grupos, critica Paulo Henrique,

podemos retornar anlise de Ana Clara Torres Ribeiro quando adverte para os riscos da racionalizao nas polticas sociais. Ao recordar Milton Santos que j apontava para as conseqncias da presentificao (acomodao do
Matria CARTA MAIOR Protestos contra o aumento de passagens crescem pelo pas de 16/01/2006, disponvel em: (http://agenciacartamaior.uol.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=9654&editoria_i d=2).
68

Aps a apresentao das reivindicaes dos movimentos sociais,

139

presente), exigida pela globalizao da economia, a autora constata que a gesto dos recursos acontece em detrimento do planejamento:

[...] Nesse processo, assim, pensamos que a ao positivada pelo pensamento dominante volta-se para o imediato, para metas palpveis e controlveis. No movimento de presentificao, o planejamento tende a ser substitudo pela gesto dos recursos disponveis, sendo a sua tecnicidade agilmente absorvida pelo Estado e por instituies sociais (RIBEIRO, op cit, p.119).

Neste contexto, diferentes atores institucionalizados - como Igrejas, Centrais Sindicais e ONGs polticas sociais. Se por um lado, a partir das conquistas institucionais, dos disputam os recursos pblicos destinados s

anos 80 e 90, estes atores assumem novas funes, por outro, permanecem o confronto entre movimentos sociais e Estado e a luta por uma institucionalidade democrtica.
[...] A relao entre movimentos sociais e Estado passa, de um primeiro perodo caracterizado pelo confronto Sociedade-Estado, para um perodo de conquistas institucionais, atingindo o atual momento, quando so sistematizados projetos que visam alterao de papis e funes assumidos por movimentos, por mediadores institucionais e pelo Estado (RIBEIRO, idem, p.119).

A luta pela institucionalidade, podemos dizer, foi ganha, no primeiro momento, pelos movimentos sociais ao concretizarem a criao do Ministrio das Cidades, por visar a coordenao e a execuo da poltica nacional de urbanizao, com a participao democrtica garantida pelo Conselho das Cidades. A partir de ento, o dilogo entre os movimentos sociais e o Estado esteve submetido a presses polticas que reduzem as possibilidades de conquista de polticas e investimentos que efetivamente enfrentem a excluso social em contextos metropolitanos. pblicos no pode ser condicionado pela satisfao de interesses particulares. Assim, neste momento em que diferentes movimentos se unem numa mesma reivindicao - neste caso, o barateamento da tarifa do transporte pblico, via reduo/fim de impostos e a utilizao dos recursos do FUNSET preciso garantir que as conquistas sociais no terminem por beneficiar, apenas, os 140 Alm disso, como apontado por Grazia de Grazia, o acesso aos recursos

segmentos empresariais envolvidos com o transporte pblico. Afinal, convm lembrar que:
O exame da participao social nas polticas pblicas impe a considerao de diferenas setoriais e, ainda, o reconhecimento dos atores polticos e agentes econmicos presentes em cada processo. De fato, a participao nem sempre significa o resultado concreto de conquistas sociais. Pode significar, ao contrrio, um esforo de adaptao da ao social a arenas distantes do aprendizado socialmente acumulado (RIBEIRO, idem, p.121).

4.3. O direito cidade A partir do que foi descrito nos captulos anteriores, desejamos enfatizar, em que pese os desafios da atual fase do capitalismo e dos efeitos destes nos pases perifricos, se fazem presentes, os primeiros frutos da luta pela reforma urbana. partir dos anos 80, emergiram mltiplas aes que objetivam transformar o urbano em lugar de encontro, onde a prioridade pela apropriao da cidade em detrimento da hegemonia do valor de troca, da cidade-mercadoria.
[...] trata-se de uma superao pela e na prtica: trata-se de uma mudana de prtica social. O valor de uso subordinado ao valor de troca durante sculos, pode retornar para primeiro plano. Como? Pela e na sociedade urbana, partindo dessa realidade que ainda resiste e que conserva em ns a imagem do valor de uso: a cidade. Que a realidade urbana esteja destinada aos usurios e no aos especuladores, aos promotores capitalistas, aos planos tcnicos [...] (LEFEBVRE, 2001, p. 128).

Alm dos canais de participao e de gesto democrtica criados a

investimentos na mudana da cultura poltica, o que implicaria em participao na disputa de interesses que definem a apropriao da cidade. Pensamos que planos diretores participativos. Esta experincia fruto da luta dos movimentos sociais travada nos ltimos vinte anos. Como afirma Lefebvre: os primeiros passos nesta direo foram dados pela atual experincia de

claro que, para que tal prtica social ocorra so indispensveis

141

O direito cidade se manifesta como forma superior dos direitos: direito liberdade, individualizao na socializao, ao habitat e ao habitar. O direito obra ( atividade participante) e o direito apropriao (bem distinto do direito propriedade) esto implicados no direito cidade (op cit, p.135).

habitantes ou que fazem parte de regies metropolitanas, devendo ser elaborados at outubro de 2006. O Plano Diretor, uma lei de carter municipal, define a poltica urbana e constitui uma exigncia da Constituio Federal.

Os planos diretores so obrigatrios para as cidades com mais vinte mil

orientada pela Lei n 10.257 de 2001, denominada Estatuto da Cidade. Assim, encontram-se neste instrumento os princpios que devem nortear a elaborao do plano diretor. O Estatuto tambm apresenta uma srie de instrumentos voltados ao combate da especulao imobiliria e ao aumento da oferta de reas para habitao popular ou equipamentos indispensveis vida urbana e que objetivam facilitar a urbanizao e a regularizao fundiria em favelas e loteamentos irregulares e clandestinos69. Nos anos 70, a poltica urbana pautava-se no planejamento tecnocrtico, propondo apenas o planejamento para uma parte da cidade, dita formal ou legal. Assim, as favelas e os loteamentos irregulares e/ou clandestinos permaneceram excludos. As conseqncias desta omisso, explicitadas no Estatuto da Cidade exige que a lei do plano diretor seja discutida e aprovada pelos habitantes. Isso significa dizer que, na prtica, todas as etapas da sua reunies comunitrias, para o levantamento dos problemas, potencialidades e propostas para o municpio; oportunidades de decidir o melhor caminho para a cidade. mas sim destacar as aes e objetivos que garantam a funo social e a gesto
69

Esta experincia difere da dos planos anteriores, por ser a primeira

primeiro captulo, demandaro o esforo coletivo. nesta direo que o

elaborao devem prever audincias pblicas, amplamente divulgadas;

No cabe neste trabalho esgotar todas as etapas de elaborao da lei democrtica da cidade. a partir destes dois

princpios,

Alguns instrumentos previstos que podem ser includos na lei do Plano Diretor, a partir do levantamento das informaes e especificidades de cada municpio: IPTU progressivo no tempo, Estudo de Impacto de vizinhana, reas de Especial Interesse Ambiental, Usucapio Especial de Imvel Urbano, Zonas (ou reas) de Especial Interesse Social ZEIS (ou AEIS), dentre outros.

142

fundamentalmente, que pode ser sustentada a luta pela concretizao do direito cidade. Enquanto o primeiro princpio refere-se apropriao dos benefcios gerados pelo desenvolvimento urbano, tendo em vista o combate desigualdade econmica e social; a promoo da justia social e a garantia de qualidade de vida para todos, a gesto democrtica da cidade visa a participao efetiva de quem vive e constri a cidade na formulao, execuo e acompanhamento programas e projetos de desenvolvimento urbano, atravs de conferncias, conselhos, debates, audincias pblicas e projetos de lei de iniciativa popular. Como dito anteriormente, para que a apropriao da cidade sobreponha-se lgica do lucro preciso que os direitos sociais, dentre eles o direito de ir e vir, sejam percebidos como sendo parte do direito cidade.

[...] Mudariam a realidade se entrassem para a prtica social: direito ao trabalho, instruo, educao, sade, habitao, aos lazeres, vida. Entre esses direitos em formao, figura o direito cidade (no cidade arcaica mas vida urbana, centralidade renovada, aos locais de encontro e de trocas, aos ritmos de vida e empregos do tempo que permitem o uso pleno e inteiro desses momentos e locais, etc.) A proclamao e a realizao da vida urbana como reino do uso (da troca e do encontro separados do valor de troca) exigem o domnio do econmico (do valor de troca, do mercado e da mercadoria) e, por conseguinte, se inscrevem nas perspectivas da revoluo sob a hegemonia da classe operria(LEFEBVRE, op cit, p.143).

expresses polticas da experincia urbana, poder unificar produo e reproduo, trabalho e consumo e, por fim, a cidade historicamente construda e o urbano como modo de vida. Compreendemos, ainda, que a postulao e a defesa deste direito poder vir a permitir a afirmao de uma outra escala para a concepo da funo social e da gesto democrtica da cidade: a escala da metrpole.

o direito de ir e vir que, assumido como uma das mais fortes

143

CONCLUSES Ao longo deste trabalho, buscamos responder s questes apresentadas na

introduo atravs da compreenso dos fenmenos relacionados produo da metrpole capitalista perifrica. Esta produo, expressiva da modernizao conservadora e da urbanizao acelerada do pas, manifesta-se na metropolizao, na favelizao e na periferizao de grandes contingentes populacionais. Estes fenmenos, amplamente reconhecidos pela literatura, desigualdade no acesso a servios pblicos e aos equipamentos coletivos.

ainda so os principais desafios para a superao da pobreza e da Em que pese o fato de os anos 80, serem marcados pela redemocratizao e pela abertura de novos canais de participao, como demonstra a conquista de direitos reconhecidos pela Constituio Federal, a crise econmica impe um novo direcionamento conduo das polticas urbanas e sociais. Estas mais comprometido com os ditames do mercado financeiro/globalizado, em detrimento dos investimentos pblicos voltados para a questo social. Assim, ao final desta dcada e incio dos anos 90, amplia-se a desigualdade

polticas tm sido implementadas, a partir de ento, por um Estado cada vez

social, sobretudo pelas polticas de cunho liberal, que geraram o sucateamento

dos servios pblicos; o avano da mercantilizao das polticas urbanas; o desemprego estrutural; a precarizao e a informalidade nas relaes de trabalho para grande parcela da classe trabalhadora pouco escolarizada. Estes processos so responsveis pela grave situao agora enfrentada pelos mais pobres e pelos movimentos sociais. econmica, os problemas nos contextos metropolitanos, como demonstram a pobreza e a violncia. Na metrpole do Rio de Janeiro, a violncia assume diferentes dimenses mas emerge, sobretudo, nos confrontos entre a polcia e os traficantes nas favelas; na guerra entre as faces do trfico de drogas e na interrupo da circulao urbana, como forma de protesto, com a queima e a se cada vez mais estreitamente relacionadas circulao urbana. A sua interrupo tem sido um recurso utilizado, principalmente, pelas classes populares. 144 depredao de nibus. Assim, nos ltimos anos, as aes diretas encontramExplodem assim, em decorrncia das caractersticas da conjuntura social e

pode ser constatada a partir da observao do transporte. Esta forma de desigualdade teve a sua gnese no privilgio da indstria automobilstica, ainda nos anos 1950, como base do desenvolvimento: investimento de grandes recursos em rodovias e vias expressas, tanto para o transporte de cargas

A desigualdade na apropriao da riqueza produzida na metrpole tambm

quanto de passageiros e a conseqente secundarizao do transporte coletivo de massa, alm do descaso pelo planejamento integrado entre os meios de transporte para as classes populares, moradoras da periferia. Alm disso, a cultura do automvel, smbolo de status social, redirecionou o planejamento e nibus. os recursos pblicos, em detrimento do pedestre e do transporte coletivo por A espoliao urbana a que estavam submetidos os trabalhadores

desencadeou a luta dos movimentos sociais, a partir do final dos anos 70, no somente contra as carncias sociais mas tambm contra a ditadura militar vivida ao longo de vinte anos. Estes movimentos conquistam nos anos 80, em relao ao transporte pblico, o vale-transporte restrito ao trabalhador do mercado formal, enquanto a massa crescente dos trabalhadores informais, os mais prejudicados no direito de ir e vir, no recebem nenhum tipo de auxlio para o transporte. Alm dos trabalhadores formais, ocorre com a Constituio de 1988, a garantia de acesso ao transporte para determinados segmentos, como para estudantes e idosos, atravs do Estatuto da Criana e do Adolescente e do Estatuto do Idoso. Porm, as conquistas relativas ao direito circulao urbana no atingiram os desempregados e os que esto no mercado informal, apesar do passe-livre ao desempregado ser uma bandeira dos movimentos sociais desde o incio dos anos 80. claro que, como dizia o socilogo Betinho quem tem fome, tem pressa, julgamos ser realmente relevante a luta por benefcios como o vale-social para este segmento. Mas, a questo do transporte implica a luta por mudanas reais na estrutura do sistema de circulao. Apenas estas mudanas podem garantir o direito ao transporte de forma justa, e no somente, a semi-direitos, como podemos constatar no caso dos estudantes, cujo acesso gratuidade alm de limitado, tem sido controlado. Assim, uma parcela significativa da populao encontra, como barreira

intransponvel o acesso ao transporte. Enquanto habitante da periferia, onde os 145

servios bsicos so precrios ou ausentes, a falta de acesso ao transporte pblico constitui um dos principais dramas vividos pelos trabalhadores. Sem dvida, o aumento da periferizao dos mais pobres agravou a questo do transporte nos ltimos anos. Assim, a falta de transporte, ou a sua precariedade, exige dos trabalhadores que habitam nos bairros mais distantes das reas centrais, ou das vias principais, a realizao de longas caminhadas a jornada de trabalho. Ademais, com o encarecimento das passagens muitos trabalhadores tem sido preteridos nas oportunidades de emprego formal pois, os empregadores no aceitam pagar mais de dois vales-transportes. Assim, muitos trabalhadores recorrem informalidade, em reas prximas ao seu local de moradia, ou desistem de procurar trabalho. Os efeitos da falta de acesso aos meios de transporte, como visto, traduzem-se em perda de oportunidades de trabalho, em reduo da renda, na imobilidade e, at mesmo, no isolamento social. nas tticas acionadas pela classe trabalhadora para driblar obstculos no acesso ao transporte e para suprir, atravs deste, sua subsistncia. Assim, mesmo diante da proibio e da ameaa das empresas de nibus, vnculos de solidariedade, entre trabalhadores do mercado formal (motorista, cobrador e despachante) e informal (ambulantes), so criados e, portanto, apresentam-se como mais uma forma de resistncia social na cidade. economia urbana criada a partir destes vnculos constitui uma das mltiplas faces da luta diria pela sobrevivncia e, assim, como uma das nicas formas de apropriao da riqueza gerada na metrpole. Nesse sentido, a Por outro lado, como vimos, a astcia e a arte da sobrevivncia, surgem ou o recurso bicicleta para atingir o prprio transporte pblico, o que aumenta

poltica nacional de desenvolvimento urbano do Ministrio das Cidades

Em decorrncia de todo este histrico de carncias, luta e desigualdades, a

possibilita grande relevncia poltica e social. No tocante circulao urbana,

este Ministrio prope, em consonncia com os movimentos sociais, uma poltica de mobilidade e trnsito que prioriza o transporte coletivo e de massa, em detrimento do transporte individual. administrativo e econmico que norteia as polticas pblicas implementadas Porm, apesar da iniciativa democrtica deste Ministrio, o paradigma

pelo Estado brasileiro, impe limites real conquista de direitos coletivos, 146

inclusive, o direito de ir e vir. Como demonstram o tratamento dado a algumas reivindicaes dos movimentos, o transporte coletivo tem sido includo no mbito das demais polticas compensatrias que priorizam determinados que este tratamento beneficie, mais diretamente, os interesses segmentos sociais a partir de uma tica paliativa. Assim, corre-se o risco de de determinados segmentos, como o caso dos empresrios, prejudicando a garantia de direitos coletivos e o alcance de solues econmicas para a vida urbana. Portanto, somente o alcance destas solues e a superao dos limites das polticas sociais podem assegurar o direito cidade. Em sntese, no vir nas grandes metrpoles?

atual processo de reestruturao produtiva da economia quem tem direito de ir

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154

ANEXO A - Indicadores scio-econmicos

155

Tabela 1 - Caractersticas Scio-Demogrficas da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Populao residente Estado do Rio de Janeiro Regio Metropolitana Rio de Janeiro Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itabora Japeri Mag Mesquita* Nilpolis Niteri Nova Iguau Paracambi Queimados So Gonalo So Joo de Meriti Seropdica Tangu 15 364 166 11 331 389 6 087 219 479 323 840 903 44 003 216 857 93 952 231 427 180 686 151 049 473 616 829 999 42 936 136 080 956 766 463 889 73 099 27 764 PIB (valores totais em 1 000 R$) 220 206 189 145 513 250 109 615 988 1 826 209 14 034 585 213 032 674 400 192 180 782 802 807 209 690 555 5 824 108 3 707 797 208 851 618 073 4 177 250 1 725 315 319 592 95 305 Valores per capita (1,00 R$) 14 718 13 136 18 289 3 961 17 237 5 129 3 294 2 145 3 542 4 620 4 539 12 449 4 639 4 981 4 742 4 486 3 767 4 572 3 521

Fonte: Anurio Estatstico do Rio de Janeiro 2004 (Populao residente estimada em 2005) e PIB de 2003. *No consta dado sobre Mesquita no ndice de Desenvolvimento Humano (2000). Obs: A Leis Complementares n 97/2001e 105/2002 retiraram os municpios de Maric, Itagua e Mangaratiba. O primeiro faz parte da Regio das Baixadas Litorneas e os demais da Regio da Costa Verde.

156

Tabela 2 - Indicadores Sociais na RMRJ Municpio Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itabora Japeri Mag Marica Nilpolis Niteri Nova Iguau Queimados Rio de Janeiro So Gonalo So Joo de Meriti Intensidade da indigncia, 1991 39,96 37,56 37,1 35,96 39,49 38,15 34,51 40,97 38,76 43,1 39,97 47,08 36,41 39,66 Intensidade da indigncia, 2000 63,99 64,56 53,62 60,04 62,6 60,2 59,4 59,79 66,19 63,56 62,18 65,02 60,89 63,08 Intensidade da pobreza, 1991 41,37 37,9 42,38 41,93 41,02 42,33 41,7 35,51 38,51 42,3 42,05 40,88 38,51 39,11 Intensidade da pobreza, 2000 49,45 48,77 39,89 46,88 50,59 45,5 41,87 46,51 43,93 47,82 46,55 46,9 43,44 46,08

Fonte: Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil, 2000.

Tabela 3 - Matrculas no Ensino Mdio da Rede Pblica - RMRJ N de Matrculas* 231.495 16.992 33.818 1.577 7.342 4.350 10.500 5.706 11.303 20.788 29.966 2.907 6.762 27.878 20.250 4.132 930 Jovens de 17-19 anos** 505.464 42.765 74.628 3.769 18.115 8.555 20.186 14.921 14.043 39.066 72.833 3.670 12.128 80.692 42.727 6.292 2.599

Rio de Janeiro Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim Itabora Japeri Mag Mesquita Nilpolis Niteri Nova Iguau Paracambi Queimados So Gonalo So Joo de Meriti Seropdica Tangu

* Dados referentes a 2003 ** Dados referentes a 2000 Fonte: Anurio Estatstico do Rio de Janeiro, 2004 (Fundao Cide).

157

ANEXO B Indicadores relativos mobilidade

158

Tabela 4 Reclamaes sobre os nibus intermunicipais de 01/2000 a 08/2005 Cobrana indevida Descortesia Direo perigosa Elogio Excesso de lotao Falta de nibus Fumando Horrio irregular Itinerrio alterado M conservao No pra no ponto Outros Recusa de passe a deficiente Recusa de passe a estudante Recusa de passe a idoso Recusa de passe especial Recusa de troco Total
Fonte: Ouvidores do DETRO - 2005

229 811 600 17 366 1283 52 1236 475 917 1124 967 697 1229 727 376 52 11158

Tabela 5 - Migrantes pendulares na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro 1980 e 2000 Migrantes pendulares na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro 1980 e 2000 1980 2000 ABS % ABS Total 662180 100,00 749564 Migrantes pendulares com menos de 10 anos 11626 Migrantes pendulares com menos de 10 anos que 11367 freqentam escola Migrantes pendulares economicamente ativos 635120 95,91 691792 Migrantes pendulares economicamente ativos ocupados 635120 100,00 680637 Migrantes pendulares economicamente ativos procurando ... ... 11156 trabalho Migrantes pendulares economicamente ativos que 54966 8,65 71529 freqentam escola Migrantes pendulares no economicamente ativos 27060 4,09 46146 Migrantes pendulares no economicamente ativos que 26397 46133 freqentam escola

% 100,00 1,55 92,29 98,39 1,61 10,34 6,16

Fonte: IBGE Censo Demogrfico de 1980, 2000. Nota: Tabela gentilmente cedida por Antonio de Ponte Jardim.

159

Tabela 6 - Distribuio das viagens por modo na RMRJ (passageiros/dia) Modo 1994 2.594.178 2.763.637 169.459 % 2003 % 33,85 37,09 3,24

Viagens no motorizadas A p Bicicleta Total Viagens coletivo nibus Trem Metr Barcas/aerobarco Outros * Total Transporte individual Automveis e txis Motos Outros** Total motorizadas Transporte

19,68 6.740.688 20,96 7.386.198 1,28 645.510

8.043.786 412.140 300.988 89.942 8.846.856 1.514.230 34.841 22.964

61,02 6.586.742 3,13 2,28 0,68 1.630.985 303.578 355.404 82.091 239.690

33,08 8,19 1,52 1,78 0,41 1,21 46,19 16,12 0,51 100

Alternativo

67,11 8.958.800 11,50 3.108.743 0,26 0,17 100.922 19.554.663

Fonte: PTM/RMRJ Sectran, 1994 (dados extrados a partir da Tabela 10, p.93, texto da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana Ministrio das Cidades 2003 e Pesquisa Origem & Destino, Sectran, 2003. *Transporte escolar, nibus executivo, bonde. ** No especificava na tabela que meios individuais seriam.

13.182.528 100

160

ANEXO C Legislao sobre gratuidade no transporte

161

Quadro 1 Legislao Federal, Estadual e Municipal sobre a gratuidade no transporte no Rio de Janeiro LEGISLAO FEDERAL Constituio de 1988 Aos maiores de 65 anos garantida a gratuidade dos transportes coletivos

LEGISLAO MUNICIPAL DO RIO DE JANEIRO Gratuidade para os estudantes do 1 Grau (rede pblica) Meia passagem para os estudantes do 2 Grau (rede Lei n 521 de 23/04/1984 pblica) Meia passagem para os estudantes do 1 e 2 Grau (rede particular) Lei Orgnica do Municpio do Rio de Janeiro - Gratuidade para maiores de 65 anos; 1990 Alunos uniformizados da rede pblica de 1 e 2 Graus Artigo 401 (rede pblica) Crianas de at cinco anos Regulariza a gratuidade de passagem de nibus Decreto n 9444 de 04/07/1990 dando cumprimento ao Artigo 401 e incisos da Lei Orgnica Municipal. A gratuidade, garantida s pessoas maiores de 65 anos, prevista no Artigo 401 da Lei Orgnica do Municpio far-se- mediante a exibio da carteira de Resoluo SMTR n 612 de 27/05/1994 identidade do Instituto Flix Pacheco com a expresso "Maior de 65 anos". Assegura Passe Especial aos portadores de doenas crnicas que exijam tratamento continuado cuja interrupo possa acarretar riscos de vida, e aos portadores de deficincias que apresentam reconhecida dificuldade de locomoo, Lei n 2383 de 06/11/1995 necessitando para sua terapia o uso de servios de transportes coletivos de passageiros administrados e/ou concedidos pela Prefeitura. Bilhetagem Eletrnica Gratuidade para os Idosos e as Pessoas Portadoras Lei 3167/00 de 30/04/01 e pelo Decreto 19.936 de Deficincia no h limite de viagens de 22/05/2001 Captulo II, Artigo 8) Os Estudantes recebero mensalmente o direito a 156 Decreto 19.936 de 22/05/2001 Captulo II, viagens, assegurando sua gratuidade quando uniformizados nos dias de aula. Artigo 9)

LEGISLAO ESTADUAL DO RIO DE JANEIRO Aos maiores de 65 (sessenta e cinco) anos, s pessoas portadoras de deficincia e aos alunos de 1 e 2 graus uniformizados da rede pblica municipal, estadual e federal, Artigo 245 da Constituio Estadual assegurada a gratuidade nos transportes coletivos urbanos intermunicipais no territrio do Estado do Rio de Janeiro. Lei n 684 de 21/11/1983 Concede benefcios, na CTC, aos deficientes fsicos.

162

Decreto n 8840 de 12/02/1986

Portaria DTC-DG n 293, de 07/03/1986

Lei estadual n 1607 de 08/01/1990

Assegura, s pessoas com mais de 65 anos de idade, a iseno de pagamento de tarifa nos servios de transporte pblico de passageiros rodovirio, metrovirio, pr-metrovirio e de navegao martima executados por empresas integrantes da administrao pblica estadual. s pessoas com mais de 65 anos de idade assegurado o transporte gratuito em todas as linhas de nibus operadas pelas empresas pertencentes administrao pblica indireta, inclusive linhas de tarifas especiais. Concede gratuidade nos transportes coletivos intermunicipais do Estado do Rio de Janeiro aos usurios com 60 anos de idade ou mais e aos deficientes fsicos Assegura a gratuidade aos portadores de doenas crnicas que exijam tratamento continuado cuja interrupo possa acarretar riscos de vida e aos Portadores de deficincias que apresentam reconhecida dificuldade de locomoo, necessitando para sua terapia o uso de servios de transportes coletivos de passageiros (rodovirios, metrovirios, pr-metrovirios e de navegao martima) Maior de 65 anos; portadores de deficincia, alunos uniformizados do Ensino Fundamental e Mdio (rede pblica) das escolas municipal, estadual e federal portadores de carteira de identidade estudantil Assegura a iseno no pagamento de tarifa nos servios convencionais de transporte rodovirio intermunicipal de passageiros por nibus do Estado do Rio de Janeiro, para alunos do ensino fundamental e mdio da rede pblica estadual, para pessoas portadoras de deficincia e para os portadores de doenas crnica de natureza fsica ou mental, cuja interrupo do tratamento possa acarretar risco de vida. A iseno a que se refere o artigo anterior ser reconhecida mediante a expedio de "Vale-Educao", para os estudantes do ensino mdio e fundamental; e "Vale-Social", para os portadores de deficincia e doenas crnicas. Concede passe livre no transporte coletivo rodovirio e ferrovirio interestadual aos portadores de deficincias, comprovadamente carentes (no possuindo meios de prover a prpria manuteno nem t-la provida por sua famlia).

Resoluo estadual Sectran n 557 de 25/05/1992 estabelece a obteno do Passe Especial

Lei n 3.339/1999 Lei estadual de gratuidade no transporte coletivo intermunicipal (nibus, trens, barcas, metr)

Lei n 4510/13/01/2005 Substitui a Lei 3.339/99

Passe Livre Interestadual Portaria n 1 de 09/01/2001

Fonte: Levantamento, realizado pela autora, junto Secretaria Estadual de Transporte; Secretaria Municipal de Transportes; pgina da Rio nibus (http://www.rio.rj.gov.br/smtr/)

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ANEXO D Artigos e matrias de jornal

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O Globo, 18 de fevereiro de 2006

RIO 15

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Extra, Tera-feira, 4 de abril de 2006

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Jornal Extra, Tera-feira, 4 de abril de 2006

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ANEXO E - Documentao

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