N. 50.

Febrero, 1930

66

- 9:04/S/0-1-

^
I

BOare N/M

RADIAL

RRH

RfG/f M/IN RADIAL

RAM

4 - 9.'0"R/c/0- ^
I I

1.--

6 I2" -^I

-7

/"-

4.'5=4-4"3--1
i-

I
I--+

I i

__

I _

I^---13.'J"000PLE0- I --1 /3'3"000Pir ---I re-II- 27.'8I" -1--} H -r27.8" -I H + aI d i^ 1--___L_--P/YOl CENTRES 0/.'9" I ^ I I I -I _-_-_ {- J I +___ , 4_____i __-i - -__ ______ -r0rALWNEEL9A9E 83:7"--------^ I____.} -___ i
_ __ -

I I --- -I--.^
___^ r e.o. 21-9-0

22-7-7

r. c.

r.A o. 7.E.. 8-7-2 8-7-0 18-10-0 107E1.10.

re.0

roo. 18-9-0

rae. 0-4-2 107AL

"176N7

0-9-2 18-9-0

7.0.4.

reo

Manir

ORAA -

ti

21. 00

re 0. rC0 18-9-2 01-8-2 /097.181.20.

11-8-0

r.0

Fig. 6. Locomotoras de los Ferrocarriles del Africa del Sur

Estas locomotoras se hallan provistas de buen nmero de detalles interesantes entre los que se cuentan el cargador mecnico, dos sifones trmicos Nicholson y dos tubos de bveda. El truck anterior lleva freno de vapor y de vaco; el posterior, de vapor y de mano.

Un depsito de aire comprimido facilita el trabajo del personal en el paso de los tneles, suministrando el necesario para mantener una atmsfera respirable en la cabina. (Continuar) .

EL MOTOR DIESEL EN LA NAVEGACIN

POR DON MARIO MARTNEZ Y R. DE LA ESCALERA, INGENIERO INDUSTRIAL

II (Dei nmero

anterior)

El motor. La trayectoria que siguen las disposiciones constructivas de todos los inventos, son semejantes; partiendo de la uniformidad, pasar por la variedad ms abigarrada para retornar a la uniformidad absoluta (tipos diferentes para distintas aplicaciones, pero uno solo para cada una de stas). Este hecho tiene explicacin lgica. El inventor quiere realizar su idea y tropieza con dificultades que vence, ms por fe e intuicin que por conocimiento de su origen: en ellas emplea tiempo y dinero que le permiten lanzar su invento al mercado, exiguo como el de todo lo que empieza. Tiene ple-

na conciencia de haber soslayado, ms que vencido, las dificultades, y conoce que su invento est an lejos de dar dinero que permita el estudio de los fenmenos que crearon aqullas. Cmo ha de lanzarse a innovaciones y ensayos? En cuanto a los dems, stos quedan plenamente satisfechos cuando consiguen el funcionamiento de algo cuya esencia ignoran en absoluto y se desesperan cuando al primer tropiezo tratan de solventarle con tanteos que no siempre conducen a buen fin. A fuerza de repetir estos tanteos, se llega a un procedimiento curativo que tuvo antes la Medicina. Un sntoma de mal y un remedio para el sntoma, pero de la enfermedad, nada. Y en estas condiciones ocurre un hecho curioso: todos se creen sabios en la materia y todos se lanzan a innovar, que la

67

DIVINA

N. 50. Febrero, 1930

confianza humana, en el propio saber, sigue una trayectoria parecida: de la desconfianza a la suficiencia para volver a la desconfianza a medida que el conocimiento ha pasado de la ignorancia a lo rudimentario, para llegar al posible en lo humano, que siempre acaba en la conocida frase del sabio:

Dificultades de construccin de grandes cilindros. La pieza de ms dificil construccin de un

motor Diesel, es la culata de los cilindros por su

Slo s que no s nada.

Y en este momento de variedad se perfila y precisa el tipo definitivo, porque siempre coincide con el de aumento de mercado, que permite gastos de ensayo. Y en este perodo, los fracasos son ms tiles a la humanidad que los aciertos, porque el que triunfa encuentra muy natural el xito y no indaga si ste corresponde a su idea o se debe a otra causa que inconscientemente est en su modificacin y el triunfo es de la suerte y no suyo, mientras que el hombre fracasado en su tentativa, con fe en su innovacin, busca las causas de su fracaso y procura corregirlas; si lo consigue, se conoce una enfermedad y su medio curativo; si no lo consigue, se conoce una va por la que no se puede marchar. Y en estas condiciones, la experiencia va decidindose por unas u otras formas constructivas y al cabo de algunos aos todos vuelven a la uniformidad, ya bien estudiada, reconocida por mejor. Y lo dicho del invento, puede decire de toda nueva aplicacin que exija una innovacin. Este es el caso del motor Diesel en la navegacin: la creacin de unidades grandes ha dado origen a una serie de disposiciones muy variadas, defendidas todas con razones convincentes y con datos muy poco concordantes. No puede dudarse: estamos en el segundo perodo, que es el ms interesante y el de ms difcil visin. Colocndome en un punto de vista imparcial, y dando odos a todas las opiniones, tratar de ver si existe algn indicio por el cual pueda verse s la experiencia se decide por algn tipo de motor y cul pueda ser el motor del porvenir. La necesidad de construir motores grandes condujo a aumentar el nmero de cilindros y las dimensiones de stos, empleando el motor de cuatro tiempos y simple efecto, pero esto no basta o conviene no aumentar las dimensiones de los cilindros, y se emplean el motor de cuatro tiempos y doble efecto, o el de dos tiempos y simple efecto. La necesidad sigue creciendo, y para satisfacerla, el mercado presenta los motores de dos tiempos y doble efecto, o el de cuatro tiempos sobrealimentado. Ser posible el de dos tiempos sobrealimentado? Es conveniente la sobrealimentacin empleando los gases de escape para la caldereta? (Vase la primera parte publicada en enero de 1930). Aparte de estos tipos, aparece el Still, mixto de motor Diesel y mquina de vapor, aprovechando para producir ste, el calor de los gases de escape y el perdido por refrigeracin. No est de ms la insistencia sobre un punto del estado actual de la aplicacin del motor Diesel a la navegacin: la variedad no est en los tipos constructivos, sino en la clase de motores, pues dentro de cada clase, las disposiciones varan en pequeos detalles. Pasemos revista a las dificultades de construccin de los motores grandes, para dilucidar mejor cul pueda ser el motor del porvenir, si esto es posible.

FIG. 1

forma complicada y por la diferencia de temperatura a que ha de estar sometida durante el funciona-

FIG. 2

N. 50. Febrero, 1930

68

miento del motor. En las figuras 1 y 2 se reproducen dos culatas de cilindros: la primera para motor de dos tiempos y la segunda para motor de cuatro tiempos. Basta fijarse en la complicada forma de esta pieza, para comprender que son inevitables las tensiones de fundicin, debidas a las desigualdades de enfriamiento de las piezas en los moldes, tensiones que rebajan extraordinariamente la capacidad de trabajo de las piezas, defecto grave en motores cuya presin mxima pasa de 40 kgs./cm2. No es esto solo; el motor ha de refrigerarse, y precisamente es la culata la pieza que tiene mayor temperatura y en la que la prdida de calor por unidad de superficie es mayor. Si llamamos q a esta cantidad de calor trasmitida a travs de la pared inferior de la culata por unidad de superficie, y c al coeficiente de conductibilidad del material (hierro colado, generalmente), t i a la temperatura media de la pared interior y t e a la de la pared exterior, muy prxima a la del agua: cal X m2 t i te q= c caloras (1) c = 28
e
m

que siendo e proporcional a D, este momento lo es a D2. La camisa del cilindro se calcula por la frmula Pmx.D = 2 S lo que da S proporcional a D . De este modo, la tensin de trabajo de origen mecnico, es la misma en los dos motores. Veamos ahora la variacin de tensin de origen trmico: el calor perdido, proporcional a la potencia lo es tambin a D' (suponemos que el nmero de revoluciones se mantiene constante y se aumenta la velocidad media del pistn). La superficie de refrigeracin crece en relacin constante con D 2 y por lo tanto q aumenta proporcionalmente a D. De la frmula (1) se deduce:
t i te = q,e
c

K. D"

y de la (2)

T = K, D2 .

La tensin trmica aumenta proporcionalmente a D2 y la fatiga resultante ser

Esto quiere decir, que un elemento de longitud unidad a 0, por razn de su temperatura, tendra, si pudiera dilatarse libremente, la longitud 1 x t i para la cara interna 0,000011 1 te externa ]j x

T=Tm^T o

D2

D^,

Tratndose de un cuerpo slido, no es posible la libre dilatacin, y las tensiones resultantes de la compresin o dilatacin elstica a que han de quedar sometidas las fibras, dependen de los enlaces que la pieza tenga. Si se obliga a la dilacin de las fibras exteriores, es preciso acortar la unidad de longitud de las interiores en x (ti te) lo que corresponde a una tensin de compresin en las fibras interiores T = E. a ( t i te ) kgs, "cm2 E = 750.000 kgs/cm 2 a 1.050.000 No es esto lo normal: ha de suponerse que el slido, como tal slido, tiene libertad de dilatacin, en cuyo caso, el principio del trabajo mnimo dice que la fibra central se dilata libremente y la tensin de compresin en la fibra interna y de traccin en la externa, es 2 (2) Razonemos ahora, sobre motores semejantes, recordando que las lneas de fractura, huyendo de nervios y refuerzos, son aproximadamente las ab de las figuras 2 y 3, y que la seccin que acta como seccin resistente est formada por dos rectngulos de base D y altura e, a la distancia h. El momento flector es proporcional a pm ax . D3 y el resistente a D. e. h., y como a su vez, h, es proporcional a D, este momento resistente, lo ser a D."e . En definitiva, e ha de ser proporcional a D. Por simplificar el razonamiento, se ha prescindido del momento resistente propio de los rectngulos, proporcional D.e2 , pero fcilmente se ve T = E.x.
ti
te

De un estudio referente a sobrealimentacin, publicado en el Boletn tcnico del Bureau Veritas, de agosto y septiembre de 1929, estudio muy interesante del que no recuerdo el nombre del autor, deduzco que las tensiones Tm y T no son muy diferentes en el motor estudiado que era un MAN de cuatro tiempos, simple efecto, 260 m/m de dimemetro, 360 m/m de carrera, 450 rev. 300 HP, inyeccin mecnica. La fig. 3 reproduce una del catlogo del Sulzer,

FIG. 3

que d la distribucin de temperaturas en un motor Sulzer de dos tiempos, 1500 HP, 100 rev. El dimetro de los cilindros es 600 m/m. Las diferencias mximas de temperatura son: 107 en la culata (298-191) 154 en el pistn (298-144) 190 en la camisa (281-91 )

69

1 y IN 1
1)

N. 50. Febrero, 1930

Tomando a = 0,000011 y E = 750.000 1.000.000 resulta: para la culata T = 440 590 kg/cm' para el pistn T = 635 845 para la camisa T = 785 1.050 La tensin trmica en motores de dos tiempos es, como veremos ms adelante, aproximadamente doble que en los de cuatro tiempos, y el coeficiente que se adopta para el clculo (tensin mecnica) es de unos 250 kgs. cm`". Esto parece confimar lo antes dicho: las tensiones trmica y mecnica son aproximadamente iguales en motores de 4 tiempos. Y ahora una observacin: para la culata, pieza que ofrece grandes dificultades de construccin, la cara interna trabaja por compresin, y la tensin total es, en el caso ms desfavorable, de 840 kgs. centmetros 2 ; el coeficiente de seguridad es mayor que 6. Algo igual podra decirse del pistn si los nervios de refuerzo cumplen su objeto. En cambio, no puede decirse esto de la camisa. A decir verdad, y salvo en el caso en que esta camisa sea de acero, no comprendo cmo ha podido soportar esta diferencia de temperatura que dan una tensin de 785 kgs./cm' en el caso ms favorable (y despreciando el trabajo mecnico) cuando el esfuerzo de rotura es de 1200 a 1800 kgs./cm". Volviendo al punto de partida: cmo conseguir una tensin aceptable? Reduciendo T m por aumento de e ? Es preciso estudiarlo, porque al aumentar e , aumenta T y puede suceder que el resultado sea contraproducente. Para ello no queda otro recurso que estudiar la variacin de T con e y ver si T , considerado como funcin de e , presenta un mnimo. Llamemos Tm la fatiga mecnica correspondiente a un espesor e y T t la trmica en iguales condiciones. La tensin resultante para un espesor e, ser e e.
T = T m e + Tt
a

pronto t i . Adems, en la cara interna existe la costra de fundicin ms resistente, pero menos elstica que la masa, y esto hace variar la aplicacin del principio del trabajo mnimo aumentando las tensiones trmicas. Una persona muy prctica en cuestiones de mquinas y motores para la propulsin de buques, deca que la construccin de las grandes unidades Diesel, exiga aprender a producir hierro en condiciones adecuadas. Sin tomar al pie de la letra estas palabras, que reveln una antipata hacia el motor. Diesel, es preciso reconocer que tienen un fondo de razn . En estos momentos se ensaya una culata en acero forjado de piezas separadas, soldadas por inter posicin de una chapa de cobre que describe el Boletin tcnico del Bureau Veritas, culata que puede representar un gran avance en la construccin de motores Diesel, caso de tener xito. Motores de simple efecto, 4 tiempos.La figura 4 representa el corte transversal por un cilindro de

con

un mnimo correspondiente
e

1/ Tm Tt

cuyo

valor es 2
=

tt T= Tml/ Tm
^/

2T
V

tm

= 2

Tt

Tm

Tt

Se deduce que, cuando Tm y Tt son iguales, el espesor no influye en la tensin final, que si T m > T t debe aumentarse el espesor para reducir la fatiga, y lo inverso ha de hacerse si T t > T m . De todos modos es preciso que si T m y T t son las tensiones para un espesor e de pared,
2 1 /Tm 1/T t

FIG. 4

<

Si k es el coeficiente de trabajo admisible. Por otra parte, la temperatura que pueden soportar los materiales, tiene un lmite, al que llega

un motor Burmeister & Wain de este tipo. La construccin es anloga en todos los motores y slo varan en pequeos detalles como son: la situacin del rbol de levas que en la figura acta directa, mente sobre las palancas que mueven las vlvulas y en otros tipos est situado ms bajo y acta so, bre las palancas por intermedio de barras guiadas.

N. 50. Febrero, 1930

70

El movimiento de este rbol de levas puede hacerse por tren de engranajes, rbol intermedio con engranajes cnicos o cadena. La refrigeracin del pistn puede hacerse con agua salada o dulce, o aceite. El primer mtodo debe desecharse para evitar depsitos de sales que pudieran quitar eficacia a la refrigeracin. Dentro de este tipo, el tamao mayor que conozco, es el motor del Arrantza-Mendi, de 6 cilindros de 750 X 1500 m/m y 85 a 90 rev. y que a 84,5 rev. d 2.157,70 HP indicados. Motor de gran sencillez y seguridad de funcionamiento, tiene dos inconvenientes que se reducen a uno: pequeo aprovechamiento del volumen y culata complicada con 4 vlvulas: de admisin,

escape, puesta en marcha y aguja :le inyeccin. Y este defecto, lo es, para m, por razn del material y no de la disposicin en s. Pero, hoy por hoy, y para grandes potencias, he de considerarlo como un defecto que con su gran experiencia ha salvado la casa Burmeister & Wain con otras muchas partidarias del motor de cuatro tiempos que, a las ventajas enunciadas, une las de buen rendimiento y pequeo consumo del lubricante. Dejemos para un prximo artculo el estudio de los motores de otro tipo, que el presente se ha hecho largo. Bilbao, febrero 1930.

(Continuar.)

NUEVO MATERIAL FERROVIARIO

POR DON FRANCISCO CARLOS ESTIBAUS, INGENIERO INDUSTRIAL

Los ferrocarriles espaoles al amparo del actual rgimen y protegidos por la Caja Ferroviaria, se han preocupado de aumentar su material, procurando que el destinado al transporte de viajeros rena todas las condiciones apetecibles de seguridad y

comodidad, tratando por todos los medios de hacer que desaparezcan de un viaje todas las molestias e incomodidades convirtindose en un agradable paseo de turista. En el nimo de todos est la conviccin de que este objeto se ha conseguido, ya que

Vagn de socorro: Vista interior: Maderas y Herramientas.

Vagn de socorro: Interior: Instalacin de alumbrado.