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El faro como un bien pblico del sector privado

1/10/2003 Fred E. Foldvary

Trabajo de Investigacin #46

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El comercio ha sido audaz y ha alcanzado los oscuros rincones del mundo, pero el mismo permanece por ms tiempo all donde es ms bienvenido y mejor agasajado. All donde hay faros llegan los navos; algunos pueden arribar adonde no hay luz alguna, pero con los rayos de bienvenida acuden la mayora de ellos y los ricamente cargados. (Johnson, 1890, pag. 2) El faro se ha hecho famoso en economa como un caso destacado de un bien del cual se presume que precisa ser provedo por el gobierno debido a su naturaleza pblica, pese a que en los hechos histricos, como Ronald Coase (1974) lo puntualiza en su famoso artculo, existan faros que eran financiados mediante cnones abonados por los navieros por su utilizacin. Mi trabajo actualiza el estudio de Coase para examinar cmo influye la nueva tecnologalos rayos de bienvenida han progresado en la actualidad hasta convertirse en seales electrnicas de guasobre la viabilidad de la provisin de los servicios del faro por parte del sector privado y de esa manera sobre la justificacin terica para la deseabilidad o la necesidad de la provisin gubernamental. Coase citaba a John Stuart Mill, Henry Sidgwick, A. C. Pigou, y Paul Samuelson entre los economistas que sugeran que el faro requera de la provisin gubernamental. Coase expuso de que manera los faros en Gran Bretaa haban sido en verdad financiados por tasas pagadas por los usuarios de los puertos. Un ejemplo de la provisin privada fue el del Faro de Casquets en Guernsey, una de las Islas del Canal cerca de Francia. En 1722, los propietarios de las embarcaciones que transitaban por las peligrosas rocas fuera de la isla de Alderney le solicitaron al dueo de los peascos que construyera un faro, ofreciendo pagarle de acuerdo con el tonelaje de los barcos que por all navegasen. El mismo fue erigido por Thomas le Cocq, propietario de las rocas (IALA, 1998, pag. 103). Faros en Uruguay tambin pertenecieron originalmente a propietarios privados (pag. 62). Si definimos un bien pblico en el sentido de Samuelson (1954) como cualquier tem que impacta sobre ms de una persona, y donde la totalidad del bien impacta a cada persona, ya sean excluibles o no, los faros son bienes pblicos. Como lo evidenciara Coase, el servicio del faro es en cierta medida excluible cuando el servicio de iluminacin se encuentra ligado al ingreso a los puertos, donde una tasa puede ser cobrada. Adems, incluso la circunstancia de que un servicio no sea excluible no implica en s misma que la provisin privada del mismo no sea factible, debido a que puede existir tambin una provisin benevolente y compasiva (Foldvary, 1994) o una combinada con la provisin generada por la presin social, tal como ocurra, por ejemplo, con la provisin de los caminos con peaje en los EE.UU. en el siglo 19 (Klein, 1990). La Royal National Lifeboat Institution es en gran medida operada por voluntarios y ha sido eficaz en los servicios de rescate en las islas Britnicas (Meek, 1999). Los faros no excluibles podran funcionar de manera similar. David E. Van Zandt (1993) objeta diciendo que an cuando fueron construidos

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faros privados en Gran Bretaa, incluidos algunos por parte de caritativos proveedores religiosos, el gobierno proporcionaba los servicios complementarios. (De hecho, el recaudador tena por cierto una autorizacin del rey.) De manera ms amplia, afirma que existe una participacin gubernamental en todos los bienes y servicios. En la medida que esto sea cierto, deja abierto el interrogante de s

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servicios. En la medida que esto sea cierto, deja abierto el interrogante de s incluso tan extensa participacin, junto con un estrechamiento de los servicios de iluminacin acutica, podra ser suministrada de manera ms completa por la empresa privada si no es desplazada o incluso monopolizada por el gobierno. Un segundo interrogante es el de s el progreso de la tecnologa ofrece una posibilidad an mayor para la provisin por parte del sector privado. Algunos elementos tcnicos de los servicios de faro Un faro es una estructura fija con una iluminacin artificial. Adems de los faros, existieron tambin barcos con luces brillantes que permanecan anclados y que ofrecan servicios similares all donde las aguas eran demasiado profundas como para construir un faro; el ltimo de estos barcos de los Guarda Costas fue removido de la estacin de Nantucket en 1984 (Lighthouse Facts, 1999). Adems de la iluminacin, los servicios de proteccin a los navos han incluido el sonido, como los que cuentan con bocinas antiniebla y sonares (ondas sonoras de alta frecuencia). Las seales de niebla han incluido caones, silbatos, sirenas, trompetas de caa, campanas, difonos y bocinas de diafragma. La fuente de iluminacin para un faro es denominada lmpara, y su aumento es causado por un lente u ptica. La ptica ms potente tiene un alcance de 25 millas (40 kilmetros) en el mar. Las caractersticas del faro se refieren al tipo de seal, tal como las pticas fijas y las giratorias, las luces de colores, y los intervalos para destellar (Lighthouse Facts, 1999). La navegacin martima y area es conducida utilizando la hora Zulu, usualmente basada en un reloj de 24 horas. Zulu, la articulacin de la transmisin radial para la letra Z, se refiere al Tiempo Universal Coordinado (UCT es su sigla en ingls), anteriormente denominado Tiempo del Meridiano de Greenwich. Como lo destacara Johnson (1890, pag. 8), la teora de la iluminacin costera es la de que cada costa debe estar en concordancia con las otras, de modo tal que una embarcacin sobre la costa nunca est fuera del alcance de una luz, y que no debe existir ningn espacio oscuro entre luces. Este concepto implica que los modernos servicios de faro no son solamente seales aisladas en salientes peligrosas o en los puertos, sino un sistema organizado de asistencia a la navegacin. Una organizacin no gubernamental, la International Association of Lighthouse Authorities (IALA), fue establecida en 1957 para proporcionar coordinacin e informacin global para la asistencia a la navegacin martima. Durante los aos 70 la misma promovi un sistema de boyado martimo internacional uniforme (IALA, 1988, pag. 14). Actualmente la IALA se encuentra desarrollando un sistema global de navegacin por radio. Mientras que la IALA trabaja con las administraciones nacionales de faros, tambin la misma puede ayudar a coordinar los faros privados. Una historia de la tecnologa y de la provisin de los faros

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Histricamente, derechos o tasas por la iluminacin han sido la fuente primaria de ingresos para los faros, lo que brinda evidencia de que es factible percibir cargos por el trnsito. En el primer antecedente registrado de cobro por parte de un faro, Eduardo el Prncipe Negro, Administrador de la Provincia Inglesa de la Guyana en Francia, erigi la primera torre de sealamiento martimo en Cordouan en 1370, y el encargado estaba autorizado a cobrarles gabelas de dos groats* a todos los barcos que por all pasaban, (Blanchard, 1978, pags. 17-18). Los Monks haban previamente encendido una luz en la Isla de Cordouan desde 1092 (IALA, 1998, pag. 136). Previo a la adopcin de la Constitucin de los EE.UU., las colonias financiaban sus faros mediante el cobro de tasas de iluminacin o impuestos al transporte. El primer faro en Norteamrica estuvo en el puerto de Boston, construido en 1715. El mismo era mantenido mediante tasas de iluminacin sobre las embarcaciones entrantes o salientes (Department, 1915, pag. 14). El recaudador de aduanas perciba las tarifas, y dado que los barcos podan ser avistados a medida que arribaban, haba pocas posibilidades para la evasin. Virginia y Maryland continuaron recaudando tales cnones como estados despus de 1776. En 1789, todos los faros y balizas fueron federalizados bajo el control de la Secretara del Tesoro en virtud de la Ley de Establecimiento y Mantenimiento de Faros, Boyas, y Muelles Pblicos. La Ley de 1789 estableca que todos los gastos de los faros y de otras asistencias a la navegacin deban ser sufragados por el Tesoro de los Estados Unidos

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a la navegacin deban ser sufragados por el Tesoro de los Estados Unidos (Putnam, 1933, pag. 31). A la Junta de los Faros se la consult acerca de por qu la misma no podra auto mantenerse mediante el cobro de tasas de iluminacin. La misma respondi de manera uniforme que la luz deba ser igual de gratuita que el aire, y que su labor era realizada no solamente en inters del comercio sino por el bien de la ciencia y de la humanidad, y que debera ser solventada con los tesoros nacionales al igual que lo son el Ejercito, la Armada o el Reconocimiento Costero o el Servicio de Salvavidas (Johnson, 1890, p. 112). Alexander Hamilton fue el responsable de terminar con las tasas de iluminacin, dicindole a George Washington que la luz debera ser igual de gratuita que el aire (Wheeler, 1999a). Claramente, el motivo para financiar a los faros de los EE.UU. con las rentas generales no fue el de que las tasas de iluminacin eran ineficaces, sino que fueron razones ideolgicas. Los franceses despus de la revolucin tambin suprimieron las tasas de iluminacin (IALA, 1998, pag. 132). El aceite de ballena fue empleado con mechas slidas hasta que un sistema reflector parablico fuera introducido alrededor de 1810. El progreso tecnolgico durante la dcada de 1800 proporcion una iluminacin ms eficaz (ej. luces giratorias) y reflectores, siendo los lentes Fresnel inventados en 1822 e implementados en los EE.UU. durante la dcada de 1850. El kerosn reemplaz al aceite a partir de 1870, y la electricidad comenz a implementarse despus de 1900 (Lighthouse Facts, 1999). David Porter Heap, llamado el Gran Innovador del Servicio Estadounidense de Faros, invent mejoras tales como la Linterna de Lentes de 5 Das en 1889, mejores quemadores en 1888-92, la caracterstica del color rojo (cilindros), las luces titilantes en 1890, las luces ocultas (que se oscurecen en intervalos) en 1890, y las esferas orientables en 1898 (Tag, 1999). En 1916, fue desarrollado el cambiador automtico de lmparas (Blanchard, 1978, pag. 774). En 1921, la primer radio baliza exitosa fue establecida en Nueva York. El radio permita que las seales fuesen enviadas a una estacin especfica (Putnam, 1933, pag. 295). A comienzos de la dcada de 1930, las radio balizas eran utilizadas conjuntamente con las seales de niebla como los buscadores de distancias (Blanchard, 1978, pag. 773). Desde la Primera Guerra Mundial, las luces automticas haban estado eliminando la necesidad de guardias permanentes del faro (pag. 774). Los Guarda Costas de los EE.UU. obtuvieron jurisdiccin sobre los faros en 1939. Su proyecto llamado LAMP (Lighthouse Automation and Modernization) tendi a un retiro paulatino de los faros durante los aos 60 y 70 (pag. 776). El ltimo faro con personal de la Guardia Costera que persisti fue la Boston Light Station (Going, 1999). Las microondas y las lneas telefnicas pueden ser usadas para monitorear a los faros automatizados. Otros avances claves durante el siglo 20 incluyeron al radar y al sonar, siendo el primero desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. A comienzos de los aos 90, los faros en base a energa solar se tornaron econmicos (Wheeler, 1999a). El rol del gobierno Van Zandt (1993, p. 56) distingue distintos roles del gobierno. La cuestin de si las leyes en s mismas y la tarea de hacer respetar los derechos de propiedad y los contratos puede ser ejecutada de manera privada va ms all del mbito de los faros como tales. Aqu, la provisin del derecho por parte de alguna agencia, categora (1) de Van Zandt, es asumida. Existen entonces cuatro niveles relevantes de involucramiento del gobierno a ser considerados: (2) la aplicacin gubernamental de los derechos de propiedad y contractuales; (3) el establecimiento gubernamental de las gabelas, el establecimiento de monopolios, y el hacer cumplir la recaudacin de las mismas; (4) la provisin gubernamental en base al pago por parte de los usuarios; (5) la provisin gubernamental en base a las rentas generales. Van Zandt sostiene que no existe un ejemplo histrico del caso (2), de una provisin puramente privada. Histricamente, segn Van Zandt, la provisin privada involucr los monopolios concedidos por el gobierno a los propietarios de los faros, las tasa del faro establecidas gubernamentalmente (llamadas tasas de iluminacin), y la asistencia gubernamental para la recaudacin de las gabelas. Como lo puntualizara Johnson (1890, pag. 113), El pago de los derechos de iluminacin le era efectuado a los funcionarios de aduanas, y los mismos son un gravamen sobre el barco y la carga. Los mismos aparecan usualmente en la factura por los cargos portuarios. En Gibraltar, en muchos pases latinoamericanos y en otras partes, los derechos de iluminacin eran recaudados directamente por los gobiernos (pag. 116). Los derechos de iluminacin continan siendo la fuente de los ingresos para los faros en Escocia e Irlanda (IALA, 1998). www.elindependent.org/articulos/article.asp?id=757

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los faros en Escocia e Irlanda (IALA, 1998). Esto reduce el impacto de la conclusin coasiana. Sin embargo, como Van Zandt lo destaca, la factibilidad de una provisin ms puramente privada depende de la tecnologa disponible. Sostiene que (pag. 57), cuando la tecnologa privada disponible para el cobro y la exclusin es menos eficaz que las facultades de aplicacin del gobierno, uno debera esperar el apoyo gubernamental para el proceso de cobro. Por deduccin, la tecnologa actual y futura que vuelve a la provisin ms excluible, y un cambio en los derechos de propiedad que les permita a los propietarios de los faros cobrar por ingresar al territorio acutico, reduce la justificacin econmica para tal participacin del gobierno. Van Zandt (1993, pag. 65) seala que las patentes concedidas a los cuidadores de los faros britnicos (o arrendamientos por parte de la Trinity House bajo una patente monoplica general para Inglaterra y Gales) incluan derechos territoriales exclusivos a cambio del pago de una renta. La patente tambin fijaba los cobros a los barcos, encontrndose exentos los navos de la armada real, y le permita al titular emplear a recaudadores proporcionados por la Trinity House, respaldados por el poder del gobierno, o utilizar a funcionarios aduaneros. (En 1836, el Parlamento facult a la Trinity para adquirir y regentear la mayora de los faros en Inglaterra, lo cual la misma hizo hacia 1842.) A pesar de todo, no queda claro que los privilegios monoplicos fuesen necesarios a efectos de volver redituable al cobro de los cnones. La competencia podra eliminar las ganancias monoplicas y las rentas econmicas. O varias empresas portuarias podran formar una asociacin que opere los faros. Adems, dado que las vas fluviales son propiedad gubernamental, los pagos por el servicio del faro son parte de las reglas por utilizar ese recurso del gobierno. Incluso si las vas fluviales no fuesen propiedad gubernamental, el empleo ltimo del gobierno para imponer los pagos por los servicios de faro no difiere conceptualmente del uso de los tribunales gubernamentales y de los poderes de polica para hacer cumplir cualquier contrato o derecho de propiedad. La tecnologa hoy y maana El actual progreso tecnolgico, tal como la gua del sealamiento electrnico global basado en satlites (Sistema de Posicionamiento Global o GPS segn sus siglas en ingls) combinada con la encriptacin, vuelven ms excluibles los servicios de sealamiento electro-magnticos, y de esa manera los predispone mejor para el suministro y el financiamiento privado. Mientras dichos servicios han venido siendo provistos por las agencias gubernamentales, el argumento terico de los bienes pblicos no-excluibles se ha desvanecido, sino esfumado, y la provisin por parte del gobierno se debe a la inercia o al propio inters poltico. Una seal encriptada que requiere de un canon para descifrarla crea una exclusin adems de la del puerto. Las seales de las bocinas antiniebla parecen an ser no-excluibles una vez proporcionadas, pero dado que las seales de gua electrnica y sonar son suficientes para advertir de algunos peligros, en principio el servicio de proteger a la navegacin del peligro de las salientes o protuberancias puede ser prestado enteramente de manera privada. Como fuera destacado por Van Zandt (1993, p. 71), Todos los signos indican que los das de los faros estn contados. Es evidente que la operacin privada de los faros, incluidos los modernos servicios de sealamiento, seran substancialmente menos costosos que la operacin gubernamental. A modo de ejemplo, le cuesta $180.000 a la Guardia Costera pintar un faro (debido a las regulaciones), mientras que costara tan solo $40.000 bajo una propiedad privada civil (Wheeler, 1999a). La navegacin aeronutica se encuentra atravesando una transicin similar a la de los faros. La navegacin area repos primero en el pilotaje, utilizando cartas aeronuticas y comparndolas con los mojones visuales. Los clculos a ciegas, empleados cuando los mojones no son visibles, empleaban un reloj, una brjula, y ms tarde tambin una computadora para trazar el tiempo y la direccin. La tecnologa actual utiliza hoy da la navegacin VOR (Sigla en ingls para la Radio Omnidireccional de muy alta frecuencia) y los sistemas de aterrizaje mediante instrumentos, as como tambin al radar en combinacin con los centros de control de las rutas del trfico areo operados por el gobierno de los EE.UU.. Los Sistemas de Navegacin de las Aeronaves se han estado moviendo hacia el empleo de GPS (Brewster, 2000). Tanto las naves areas como las martimas se han estado de esta manera pasando hacia las seales electrnicas, a pesar de que las seales visuales en el lugar de aterrizaje se encuentran an en uso.
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visuales en el lugar de aterrizaje se encuentran an en uso. Conclusin Con la moderna sealizacin y gua electrnica basada en los satlites, la posibilidad de seales encriptadas, el radar, el sonar, y el rastreo computarizado de navos, el faro se ha vuelto anticuado. Los mismos son actualmente pintorescas atracciones tursticas, a menudo con hospedaje y desayuno (una lista de los faros accesibles para el pblico se encuentra disponible por parte de la National Maritime Initiative). Algunos faros obsoletos estn siendo transferidos de los Guarda Costas de los EE.UU. a comunidades y organizaciones de preservacin. Elocuentemente, un libro de fotografas sobre estadsticas de los faros (IALA, 1998, p. 9) ofrece los servicios de iluminacin y cobra los pagos. Actualmente, el faro en s mismo se est tornando obsoleto. El gobierno afirma que El marino moderno emplea varias herramientas para trazar su curso. No obstante, los faros conservan su valor simblico. En la prctica, existen sociedades dedicadas a la preservacin de los faros y su sabidura para las futuras generaciones (Wheeler, 1999b). La United States Lighthouse Society, con 10.000 miembros, es una organizacin sin fines de lucro dedicada a la preservacin de faros y navos con seales luminosas (Silva, 1999). La misma vende artefactos y publica la revista The Keepers Log. Tales sociedades tambin obtienen donaciones de fundaciones as como tambin de los gobiernos federales y estaduales para la preservacin histrica, a menudo como fondos que igualan a los conseguidos por las propias entidades. La sociedad conduce visitas a los faros y mantiene una biblioteca de literatura sobre los mismos. Otra publicacin es el Lighthouse Digest. Desde pocas remotas, los faros fueron financiados con el cobro por el trnsito de los navos. Que los gobiernos estuviesen involucrados en el establecimiento y el cobro de las tasas no altera el concepto de que, ausente tal barrera, la empresa privada podra proveer de radio, sonar, y de otras seales que podran ser encriptadas para exigir un pago por su recepcin, especialmente en conjuncin con derechos de propiedad al trnsito, all donde los barcos pueden an ingresar pero condicionados al pago de los gravmenes. Como con cualquier otro avance tecnolgico, la implementacin de la tecnologa que hace posible una provisin ms privada depende de los cambios institucionales. Incluso cuando Coase hizo del faro un ejemplo famoso de un presunto bien gubernamental eso no fue histricamente siempre as, y es la poltica, no la economa, la que actualmente mantiene la operacin gubernamental de los servicios de sealamiento a los navos. Respecto de los faros como edificios, el gobierno est en la actualidad proveyendo de monumentos histricos y de amenidades escnicas en vez de asistencia a la navegacin. El problema del naufragio puede incluso ser corregido ms acabadamente con derechos de propiedad privada an ms extensos. Si el rea acutica prxima al faro es un espacio posedo privadamente, o si la agencia a su cargo asegura derechos de propiedad similares, entonces todos los que ingresan son intrusos a menos que sean bienvenidos de manera explcita. El radar, el sonar, y otras seales electrnicas pueden detectar la presencia de intrusos, y as alertarlos luego por radio de que se encuentran ingresando a una zona privada que requiere de un pago. Si el barco o bote persiste en su ingreso, entonces el sealamiento protector es proporcionado, y el propietario privado puede estar facultado para multar al intruso por sobre el canon habitual. Tales derechos de propiedad pueden entrar en conflicto con el derecho tradicional que trata a los ocanos, an dentro de las aguas territoriales de los pases, como bienes comunes con un trnsito irrestricto y gratuito. Pero esa es una cuestin institucional que puede modificarse. El comercio . . . permanece por ms tiempo all donde es ms bienvenido y mejor agasajado. . . . Con los rayos de bienvenida acuden la mayora de ellos y los ricamente cargados. En el siglo 21, si es dejada en libertad para hacerlo, la empresa privada tendra el incentivo para innovar e implementar los rayos de un modo ms productivo lo que dara una mejor bienvenida a un comercio ricamente cargado. *Nota del traductor: Antigua moneda britnica equivalente a cuatro peniques. Traducido por Gabriel Gasave
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Referencias: Blanchard, Leslie. 1978. A Century of Lighthouse Engineering: Technology and Institutional Politics, 1800-1900. Manuscrito (disponible en la U.S. Lighthouse Society, San Francisco). Bill Brewster, Bill. 2000. Aircraft Navigation Systems to get GPS Upgrade. ABCNEWS.com, 14 de junio Coase, Ronald. 1974. The Lighthouse in Economics. Journal of Law and Economics 17 (octubre): 357-76. [Reimpreso 1990 en The Firm, the Market and the Law, Chicago: University of Chicago Press.] Department of Commerce, Lighthouse Service. 1915. The United States Lighthouse Service. Washington: Government Printing Office. Foldvary, Fred. 1994. Public Goods and Private Communities. Aldershot, UK: Edward Elgar Publishing. Going to Boston Next Summer? Visit Little Brewster Islands Boston Light Station. 1999. The Keepers Log XVI, no. 1 (Otoo): 31. IALA. 1998. Lighthouses of the World. Old Saybrook: The Globe Pequot Press. (Recopilado por la International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities.) Klein, Daniel B. 1990. The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America. Economic Inquiry 28, no. 4 (octubre): 788-812. Lighthouse Facts. 1999. San Francisco: U.S. Lighthouse Society. Johnson, Arnold Burges. 1890. The Modern Light-House Service. Washington: Government Printing Office. Meek, Nigel. 1999. The Plausibility of Large-Scale, Hi-Tech, Voluntarily-Funded Emergency Organisations: The Example of the Royal National Lifeboat Institution. Economic Notes No. 86. National Maritime Initiative. 1999. Putnam, George R. 1933. Lighthouses and Lightships of the United States. Boston & New York: Houghton Mifflin Co. Samuelson, Paul A. 1954. The Pure Theory of Public Expenditure. Review of Economics and Statistics 36, no. 4 (noviembre): 387-9. Silva, Marian de. 1999. Carta a los nuevos miembros. San Francisco: U.S. Lighthouse Society. Tag, Thomas A. 1999. The Great Improver. The Keeper s Log XVI, no. 1 (Otoo): 24-9. Van Zandt, David E. 1993. The Lessons of the Lighthouse: Government or Private Provision of Goods. Journal of Legal Studies 22 (enero): 47-72. Wheeler, Wayne C. 1999a. Entrevista personal, 7 de diciembre, Lighthouse Society, San Francisco. (Presidente y fundador, de la U.S. Lighthouse Society.) Wheeler, Wayne C. 1999b. Carta a los nuevos miembros. San Francisco: U.S. Lighthouse Society.

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