UNIVERSIDAD SANTIAGO DE CHILE Apuntes de Diseo Geomtrico de Caminos

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ALINEAMIENTO VERTICAL

Walterio Gonzlez Barra

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Alineamiento Vertical

Las cotas del eje en planta de un camino, al nivel de la superficie del pavimento o carpeta de rodado, constituyen la rasante o lnea de referencia del alineamiento vertical. La representacin grfica de esta rasante corresponde al perfil longitudinal. La rasante determina las caractersticas en alzado del camino y est constituido por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente sern parbolas de segundo grado. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance de la distancia acumulada (Dm), siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una perdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura la distancia de visibilidad requeridas por el proyecto. En todo punto del camino debe existir por lo menos la distancia de visibilidad de parada que corresponde a la V* del proyecto. El alineamiento vertical est controlado principalmente por: Categora del camino Topografa del rea Alineamiento horizontal y Velocidad V* correspondiente Distancia de visibilidad Drenaje Costos de construccin Valores estticos y Ambientales.

Los estudios de carreteras y caminos estarn referidos al nivel medio del mar (NMM), para lo cual bastar con ligarse a un punto de nivelacin (PN) de la Red Altimtrica materializada por el IGM. Si en la zona de estudio no existieran puntos de dicha red, la Direccin de Vialidad podr autorizar se determine la cota de partida desde un sistema local, determinndola con GPS, la que deber ser corregida recurriendo a valores de ondulacin geoidal (N) que relaciones el geoide a la superficie elipsodica, debido a que estas dos superficies rigurosamente no son paralelas, ya que el valor de N vara punto a punto y debe ser conocido en cada estacin GPS que sea parte en el transporte. Esto se aplicar en tanto no existan en el pas mtodos mas precisos para corregir la cota. (Ver Volumen N 2 Procedimientos de Estudio, Captulo 2.300 Ingeniera Bsica Aspectos Geodsicos y Topogrficos).

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Ubicacin de la rasante respecto del perfil transversal El plano vertical que contiene la rasante coincidir con el eje en planta del camino Cuando el proyecto consulta calzada nica, en la mayora de los casos, el eje en planta ser eje de simetra de la calzada. En carreteras unidireccionales con medianas de hasta 13 m, el eje en planta normalmente se localiza en el centro de la mediana y la rasante de dicho eje se proyectar al borde interior de los pavimentos de cada calzada. En carreteras unidireccionales con calzadas separadas pueden ser necesarias dos rasantes, cada una de ellas asociada al respectivo eje en planta, o al borde izquierdo de los pavimentos, segn el sentido de circulacin. En los casos especiales en que el eje en planta se localiza en un borde de la calzada, o bien, en el centro de la mediana, la ubicacin de la rasante coincidir con la posicin de dichos ejes. Inclinacin de las rasantes Pendientes mximas. Las pendientes mximas admisibles segn la categora del camino sern los siguientes: TABLA 3.204.301.A PENDIENTES MXIMAS ADMISIBLES EN %, VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Desarrollo 10-12 10-9 9 (1) Local 9 9 8 8 Colector 8 8 8 Primario 6 5 4.5 Autorrutas 6 5 4.5 Autopistas 5 4.5 4 Fuente: M. de C. V-3. (1) 110 km/h no est considerada dentro del rango de Vp asociadas a las categoras CATEGORIA El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se emplaza el trazado. Caminos con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensan los mayores costos de construccin. El proyectista deber verificar que en los sectores en curva la lnea de mxima pendiente no supere lo establecido en 3.203.303(5) En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 1 % los mximos establecidos en la tabla 3.204.301.A.
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En caminos de alta montaa, cuando se superen los 2.500 m. sobre el nivel del mar, la pendiente mxima deber limitarse segn la siguiente tabla..

TABLA 3.204.301.B CAMINOS DE ALTA MONTAA, PENDIENTES MXIMAS (%) SEGN ALTURA S.N.M.Segn Versin 2002 Velocidad de Proyecto (km/h) Altura S.N.M. 30 40 50 60 70 80(1) 9 8 8 7 7 7/5 2500 3000 m. 8 7 7 6.5 6.5 6/5 3100 3500 m. Sobre 3500 m. 7 7 7 6 6 5/4.5 (1) Valor mx. Caminos/ Valor mx. Carreteras Fuente: Fuente: M. de C. V-3. Pendientes mnimas Es necesario proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5 % a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirn los siguientes casos particulares. Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2 % y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2 %. Si el bombeo o peralte de una zona en curva es de 2,5 % o ms, excepcionalmente se podr utilizar una pendiente longitudinal igual a cero. Si al borde del pavimento existen soleras, la pendiente longitudinal mnima ser de 0,5 % y mnima absoluta de 0,35 %. En zonas de transicin del peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5 % y en lo posible mayor. Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseo de las pendientes de las cunetas deber permitir una rpida evacuacin de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas para facilitar el escurrimiento. Longitud en pendiente y velocidad de operacin Pendientes de hasta un 6 % afectan solo marginalmente la velocidad de operacin de la gran mayora de los automviles, cualquiera sea la longitud de la pendiente.

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En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3 % causan reducciones crecientes de su velocidad de operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta; esto afecta la velocidad de operacin de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de trnsito. Las figuras de la Lamina 3.204.303.(A) ilustran el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes crecientes, sobre la velocidad de operacin de los camiones que circulan en caminos pavimentados. La figura a) muestra la cada de velocidad para un camin tipo Semitrailer o con acoplado, cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 90 kgf/cv aprox. 122 kgfkw. Se considera que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 88 km/h. La zona horizontal de las curvas del grafico indican la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente. La fig b) ilustra el concepto de Longitud Critica en Pendiente, es decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camin de X km/h. Este grafico permite establecer la longitud mxima que puede tener una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones disminuya en mas de X Km/h. El grfico est elaborado para el mismo tipo de camiones considerado en la figura a). Estos representan adecuadamente el parque de camiones con remolque o semiremolque de hasta unos 8 aos de antigedad que operan en el pas, a la fecha de edicin de este captulo, si ellos van cargados sin superar los pesos especficos por el fabricante. El grfico considera la velocidad de entrada a la pendiente, de 88 km/h mencionada precedentemente, pero es posible considerar otras velocidades de entrada segn se indica en los ejemplos. Los siguientes ejemplos ilustran el uso del grfico de longitud critica en Pendiente: i) Rasante de Aprox. casi Horizontal Pendiente Bajo Anlisis + 4% Reduccin de Velocidad Aceptable 24 kph Longitud Critica determinada aprox. 570 m ii) Rasante de Aprox. + 3 % en 260 m Pendiente Bajo Anlisis + 5% Reduccin de Velocidad Aceptable: 24 km/h Clculo Longitud Crtica

El 3 % en 260 m de largo causa un descenso de aproximadamente 8 km/h. Por lo tanto en la pendiente de 5 % se pueden perder aun 24 8 = 16 km/h hasta alcanzar la reduccin mxima especificada.
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Entrando con 5 %, en ordenadas hasta la curva de 16 km/h, se lee en absisas 260 m. Por el contrario si la pendiente bajo estudio est precedida por una bajada con una planta adecuada, el conductor del camin normalmente acelera en previsin de la pendiente que se aproxima. En esos casos la reduccin de velocidad a considerar para el clculo se puede elevar en 10 a 15 km/h, segn la magnitud y largo de la pendiente en bajada. Mediante este artificio se obtiene la longitud crtica corregida que producir un descenso de velocidad del orden que se est empleando en el proyecto. Los conceptos anteriores constituyen elementos de juicio que la Direccin de Vialidad y el proyectista debern ponderar para lograr un proyecto equilibrado. AASHTO recomienda en casos normales no superar los 15 km/h de cada de velocidad para camiones en pendiente. Para las condiciones imperantes en el pas parecera deseable elevar dicho valor a 24 km/h en tneles y 40 km/h en campo abierto, es decir para una velocidad de entrada de 88 km/h aceptar caidas de velocidad hasta aprox 64 km/h y 48 km/h respectivamente. Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitablemente produce descensos superiores, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, o con alto volumen de vehculos pesados, se impone la realizacin de un anlisis tcnico-econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar pistas adicionales para el transito lento. La Tabla 3.203.303.A ilustra la longitud crtica en pendiente para una velocidad de entrada del orden de 88 km/h y un V del orden de 24 y 40 km/h Tabla 3.204.303.A Longitud critica en pendientes para V = 24 Km/h y V = 40 km/h I% 2 3 4 5 6 7 8 Longitud crtica (m) V <24 km/h, todo L 1100 590 380 310 260 210 V< 40 km/h, todo L 1800 700 510 420 360

En Caminos Bidireccionales las Pistas Auxiliares se disearan para los Vehculos Lentos ( Camiones y Buses), produciendo el ensanche de la calzada por el lado derecho segn el avance de la Dm. En carreteras Unidireccionales las Pistas Auxiliares se disearn para los Vehculos Rpidos, produciendo el ensanche hacia la mediana. La forma de generar estas pistas, sus cuas de ingreso y salida, longitud recomendable, etc., se especifican en el Capitulo 3.300, numeral 3.302.203.

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Introduccin al trazado en alzado Generalidades: Las rasantes que constituyen el perfil longitudinal de un camino son rectas horizontales o inclinadas; estas con una definida variacin de altitud por unidad de longitud, expresable en porcentaje (%). En inters de la seguridad y de la comodidad del trnsito y para favorecer la estabilidad del camino, es muy necesario y muy conveniente enlazar las rasantes consecutivas por curvas verticales tangentes a una y a otra, distribuyndose el ngulo que forman entre las cuerdas que han de sustituir a la curva. En el perfil longitudinal de un camino los cambios de rasante que exigen curva vertical convexa se denominan en divisoria y los que exigen cncava, en vaguada. La inclinacin de las pendientes lleva el signo segn el avance del kilometraje. Inclinacin de las rasantes Sean AV y VB dos rasantes consecutivas de un perfil longitudinal con inclinaciones i1 e i2, respectivamente, expresadas en %. Segn la fig y en el tringulo AVB se tendr:

Se tiene: = + / funcin tangente Tg = (tg + tg ) / (1 tg * tg )

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Dados los valores mximos que pueden tener las inclinaciones de las rasantes, el producto i1 * i2 es muy pequeo con relacin a la unidad por lo que se puede prescindir de l sin inconveniente alguno y entonces si representa la inclinacin de AV respecto de VB, ser:
= i1-i2

Lo anterior significa que se adopta la magnitud denominada ngulo de rasante cuya definicin es la diferencia algebraica entre las inclinaciones en % de dos rasantes consecutivas. Si se trata de dos gradientes: = i1 i2 = i1 (-i2) ; i1 + i2. Si se trata de gradiente y pendiente: Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta un cambio de pendiente importante, queda sometido a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo cuando ste circula en el cambio de pendiente, es conveniente hacer que la aceleracin vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin de la curvatura del perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razn de variacin de la pendiente sea constante. Clasificacin y elementos de las curvas verticales Las curvas verticales usadas en caminos como curvas de enlace de los alineamientos de rasante, pueden ser arcos de crculo, arcos de parbola, de parbola cbica, etc. De estas, la parbola de segundo grado de eje vertical es usualmente la preferida, pues, simultneamente sirve como curva de enlace y de transicin de las curvaturas. Adems, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehculos para la condicin de mximo confort de estos. Segn su posicin, las parbolas verticales pueden ser convexas o cncavas y hay que distinguir i1 e i2 que son las pendientes expresadas en porcentaje, siendo positivas las pendientes en subida y negativas las de bajada, de acuerdo al avance del kilometraje. Se llama longitud 2T de la curva vertical a la de su proyeccin sobre la horizontal. Cuando la proyeccin del vrtice est en medio del PC y FC, la curva se llama simtrica.

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Enlace de rasantes El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan queda definido por la expresin (radianes) = i1 - i2, es decir, se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida expresadas en tanto por uno. Las pendientes debern considerarse con su signo. + Pendiente de Subida segn el avance de Dm - Pendiente de Bajada segn el avance de Dm Toda vez que la deflexin es igual o mayor a 0,5 % se deber proyectar una curva vertical para enlazar rasantes. Bajo este valor se puede prescindir de la curva ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario. La curva a usar ser la parbola de segundo grado, ya que como se dijo anteriormente se caracteriza por presentar una variacin constante de la tangente a lo largo de su desarrollo, adems de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geomtricas, que la hacen muy prctica para el clculo y el replanteo. La deflexin se repite como ngulo del centro para una curva circular de radio R, que sea tangente a las rasantes en los mismos puntos que la parbola de segundo grado. La parbola y la curva circular mencionadas son en la prctica muy semejantes, tanto as que el clculo terico de la curva de enlace requerido por el concepto de visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y el replanteo se ejecutan en base a la parbola. Bajo las circunstancias descritas, el desarrollo de la curva de enlace queda dado por: Lv = R * R* (i1-i2) Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parbola de segundo grado, el radio R pasa a llamarse K que corresponde al parmetro de la curva vertical. Finalmente dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace se identifica con Lv = 2T, siendo 2T la proyeccin horizontal de las tangentes a la curva de enlace. En definitiva, para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace est dada segn medidas reducidas a la horizontal y vale: 2T = K * Curvas parablicas de segundo grado. El cuociente de los cambios de pendiente en puntos sucesivos de una parbola es para incrementos iguales de la distancia horizontal, una cantidad constante. Dicha razn de cambio es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes de esas tangentes, dividida por la longitud de la curva, es decir: (i2-i1)/ (2T) /2T.El valor reciproco de /2T se designa con la letra K y es un valor que juega un papel importante en la determinacin de la longitud mnima de la curva.
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K viene a representar la distancia horizontal, en metros, requerida para que se produzca un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva. Es por consiguiente, una medida de la curvatura de la parbola. Conocido o fijado K y conocida la variacin total de pendiente entre dos tangentes a enlazarse con la curva vertical, la longitud de la curva resulta, cuando se expresa en valor absoluto, 2T = K *. Asimismo, el valor de K permite tambin calcular la posicin del punto donde las tangentes cambian de sentido, ya que para que la pendiente se haga igual a cero deber tenerse una distancia al PC igual a Xo = K * i1. En el caso de las curvas verticales, su longitud mnima es fijada atendiendo, ms que a las condiciones de la dinmica de los vehculos, a los requerimientos de visibilidad y drenaje. La longitud mnima de las parbolas convexas establecida en base al criterio de visibilidad, resulta generalmente satisfactoria. Para las curvas verticales cncavas, no existe un criterio uniforme para fijar su longitud mnima. Algunos de los empleados se basan en las exigencias de visibilidad nocturna, confort del conductor, buen drenaje y apariencia de alineamiento.

Fuente: M C. V-3

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Geometra de las curvas parablicas

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En una parbola simtrica, los elementos verticales entre la tangente y la curva son proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los elementos de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertical. Adems, la parbola es la curva en la cual la razn de variacin de su pendiente es una constante. En proyeccin horizontal, el punto de interseccin de las tangentes est a media distancia entre las proyecciones de los puntos de tangencia. El coeficiente angular de la recta que une dos puntos de la curva es el promedio de los coeficientes angulares de las tangentes en esos puntos.

Los distintos elementos de la curva vertical pueden calcularse de la siguiente manera: El punto C de la parbola es el punto medio de VM y M lo es del segmento AB, es decir se verifica:

VC = CM =f;

AM = MB = T

Ordenada con relacin al vrtice: Siendo + i1 e i2 las inclinaciones de las rasantes, en % su diferencia algebraica T la longitud de la tangente f la longitud de la bisectriz
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Segn la propiedad de la parbola, se tiene: Y = C* X En el Vrtice se tendr: f = C * T C = constante C = constante

La ordenada de un punto cualquiera de la curva con relacin a la tangente de entrada vale: Y = f * X/T Para determinar f: Altitud del punto A = Altitud del punto V = Altitud del punto B = Como AM = MB Alt de M = (alt A + alt B)/2 F = (alt V alt M)/2 Se tiene
f = T * (i1 i 2 ) / 4

0 i1 * T i1*T i2*T ; T (i1 i2)

(i1 i2) * T/2

Longitud mnima de las curvas verticales Por condicin de comodidad y esttica, la longitud mnima de las curvas verticales esta dada por: 2 T (m) V (k/h) Es decir, el desarrollo mnimo de la curva vertical ser el correspondiente al nmero de metros que representa la velocidad de proyecto del camino, expresada en kmh. En los casos en que la combinacin parmetro mnimo ngulo de deflexin no cumple con esta condicin de desarrollo mnimo, se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de: K 0 2T Mnimo / = Vp/

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Criterios de diseo para curvas verticales

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Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales. En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podr disear curvas de enlace por criterio de adelantamiento, con lo que asegura la visibilidad de parada. El clculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber: DV >2T y DV< 2T. Las normas chilenas considera solo el caso DV<2T ya que representa el caso mas corriente, implica diseos mas seguros y la longitud de la curva de enlace resultante de DV>2T, normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad y esttica. En curvas verticales convexas o cncavas la visibilidad de parada a considerar en el clculo del parmetro corresponde a la distancia de parada de un vehculo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Ello en razn de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detencin se ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe compensacin del efecto de las pendientes (tipo 1 y 3)

Fuente: M C. V-3
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En curvas verticales del tipo 2 y 4, el trnsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada, que resulta significativa para pendientes sobre 6% en velocidades 60 km/h y 4 % para velocidades 70 km/h. En estos casos el parmetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida, o bien eligiendo el parmetro correspondiente a V* + 5 k/h, que da un margen de seguridad adecuado. Visibilidad en curvas verticales

La visibilidad es el factor que mas influencia tiene en la longitud de las curvas verticales, puesto que si es deficiente crea riesgos reales y efectivos de accidentes. Cuando la longitud de la curva vertical y la altura de la vista del conductor sobre el pavimento son constante, la visibilidad depende de la diferencia proporcional entre las inclinaciones de rasantes. Si la visibilidad fuese invariable, cuanto mayor sea dicha diferencia mayor tendr que ser la longitud de curva vertical necesaria para que la primera tenga la magnitud elegida. La magnitud lineal de la visibilidad est ntimamente relacionada con la velocidad de los vehculos y con el recorrido de frenado, evidentemente mas corto en las gradientes fuertes que en las moderadas. La longitud de dicho recorrido, desde el momento en que el conductor inicia la maniobra correspondiente hasta que el vehculo queda parado, depende de las caractersticas siguientes - Velocidad - Inclinacin de la rasante - Rendimiento de los frenos - Coeficiente de rozamiento entre neumticos y superficie de rodadura. Longitud mnima de las curvas verticales con visibilidad de parada Como se ha dicho los elementos rectos que constituyen el perfil longitudinal de un camino se enlazan mediante curvas verticales, convexas y cncavas, cuyas longitudes mnimas, adems de ser suficientes para producir la variacin de pendiente sin que se produzcan cambios bruscos en la curvatura, se determinan de manera que satisfagan los requerimientos de visibilidad. La longitud de las curvas verticales se fija por la consideracin de la distancia de visibilidad de parada, Dp, correspondiente a la velocidad de proyecto elegida. La distancia de visibilidad debe ser igual a la distancia de parada, obtenida segn:
Dp = V * xT V *2 + 3,6 254 x( fl i )

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Visibilidad de parada en curvas verticales convexas Las frmulas que dan la distancia de visibilidad en las curvas verticales convexas se deducen para cuando Dp < 2T. Sea: h1 = altura ojos del conductor (1,10 m) h2 = altura obstculo fijo (0,20 m) Dp = Distancia de parada Kv = Parmetro curva vertical convexa (m) 2T = Longitud total de la parbola = Diferencia algebraica de pendientes (%)

Segn la Figura Dp = d1 +d2, pero tal como se estableci para el caso de curvas verticales, se tiene lo siguiente:

y X2 = 2 f T

Adems:

h1 d1
2

f T2

h2 d2
2

f T2

Despejando d1 y d2, se tiene: d 1 =

T

T h1 f

y d2 =

T h2 f

Luego: D p = d1 + d 2 =

h1 + h2 f

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Elevando al cuadrado: D p = Pero como:

f = T 4

T2

h1 + h2 f

Entonces, al reemplazar se obtiene: D p =

2T Dp
2

T2

h1 + h2 T

) 4
2

Desarrollando:

h1 + h2

(Frmula General para el parmetro de curvas verticales convexas) (4.16)

2

KV =

Dp

h1 + h2

KV =

Dp

4,48

(4.16)

Existen situaciones en las que se debe considerar los Lr previos al comienzo de la curva, segn el sentido de avance, dado que esto condiciona la eleccin de V* que se debe utilizar en el clculo de la Distancia de Visibilidad de Parada (V* = Vp + 5 km/h. V* = Vp + 10 km/h), valor que a su vez se utiliza en la determinacin del parmetro mnimo Kv, de la Curva Vertical Convexa. TABLA 3.204.403.A PARMETROS MNIMOS Kv, PARA CURVAS VERTICALES CONVEXAS VELOCIDAD DE PROYECTO Vp(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 CURVAS CONVEXAS KV V* = Vp+5 V* = Vp+10 * V = Vp Km/h Km/h 300 300 320 400 500 600 700 950 1100 1200 1450 1800 1800 2350 2850 3000 3550 4400 4700 5100 6000 6850 7400 8200 9850 10600 11000 14000 15100 16000
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Si se analiza cuidadosamente la Tabla 3.204.403.A, se puede notar que el valor de Kv correspondiente a V* = Vp + 10 Km/h,( cuarta columna) no coincide con el valor siguiente para V* =Vp.( Primera columna), El motivo de esto es que se quiso dar un rango de seguridad ms amplio, pero sin superar los costos de construccin asociado a la velocidad de proyecto superior en 10 Km/h. a la anterior.

Longitud mnima de curvas verticales cncavas con visibilidad de frenado Hasta el momento no ha sido posible establecer un criterio nico para fijar la longitud mnima de las curvas verticales cncavas. Entre los varios criterios utilizados se pueden citar el de condicin de visibilidad nocturna, confort de los pasajeros del vehculo, control del drenaje y apariencia de los alineamientos. La longitud mnima de parada nocturna sobre un obstculo fijo, debe quedar dentro de la zona iluminada de los faros del vehculo.

h1 = altura focos del vehculo (0,6 m) = ngulo de abertura haz luminoso respecto de su eje ( 1) Dp= Distancia de Parada (Vp) (Se considera que de noche no se supera Vp)

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h + D p sen f = 2 T2 Dp

Pero como: f =

T 4

h1 + D p sen T = , Reemplazando: 2 4 T 2 Dp

2T

2 (h + D p sen )

Dp

k min = k c =

2 (h + D p sen )

Dp

(Frmula general para curvas verticales cncavas)

k min = K c =

(1,2 + 0,035D )
p

Dp

A continuacin se presenta la Tabla Resumen con los parmetros respectivos calculados segn los criterios de la normativa antigua y la vigente. TABLA RESUMEN 3.204.403.A PARMETRO MNIMO EN CURVAS VERTICALES POR CRITERIO DE VISIBILIDAD DE PARADA V(km/h) 60 70 80 90 100 110 120 Versin 1981 Kv 300 400 800 1400 2200 3500 5000 7200 10500 15000 Kc 400 700 1000 1500 2000 2700 3400 4200 5200 6300 Versin 2002 Kv(*) 300 400 700 1200 1800 3000 4700 6850 9850 14000 Kc 400 500 1000 1400 1900 2600 3400 4200 5200 6300 (*) Los parmetros fueron calculados para el caso normal en que V*=Vp 30 40 50

Por efectos de seguridad se aproxima a la centena superior. Para V = 80 km/h el valor aparece mayor que el calculado. Parmetros mnimos por visibilidad de adelantamiento En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva.

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La determinacin del parmetro mnimo para curvas convexas por condicin de adelantamiento se determina de la siguiente forma: Sea Ka = Parmetro mnimo para visibilidad de adelantamiento Da = Distancia de adelantamiento (m) H1 = altura ojos del conductor (1,10 m.) H2 = altura vehculo en sentido contrario (1,20 m.) Los cambios que presenta la versin 2002. con relacin a este punto son bsicamente en las alturas que intervienen en el clculo del parmetro. Segn versin 1981 1.15 (m) 1.30 (m) Segn versin 2002 1.10 (m) 1.20 (m)

h 1 : Altura ojos conductor h 5 : Altura Vehculo Contrario

Sentido

La expresin analtica para el clculo de Ka sigue siendo la misma:

Ka =

2 h1 + h5

2 Da

, o bien K a =

2 Da 9,2

La siguiente Tabla resume los valores de los parmetros mnimos para curvas verticales convexas para asegurar distancia de visibilidad de adelantamiento, segn la normativa de 1981 y la nueva. TABLA 3.204.405.A PARMETROS MNIMOS POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Manual de Carreteras Antiguo Ka 1500 2600 4200 6000 8000 11000 14500 18500 23000 Nuevo Manual de Carreteras Ka 3500 6300 9800 14900 21000 27200 33900 39100 45900 Las grandes discrepancias que se ven entre una norma y la otra se producen esencialmente por los valores de las distancias mnimas de adelantamiento. La normativa de 1981 establece los siguientes valores para la distancia mnima de adelantamiento.

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TABLA 4.12 A DISTANCIA MNIMA DE ADELANTAMIENTO Segn Versin 1981 Velocidad de Diseo Distancia Mnima de (*) km/h Adelantamiento (m) 30 120 40 160 50 200 60 240 70 280 80 325 90 375 100 425 110 475 120 525 (*) estas distancias mnimas de adelantamiento eran obtenidas bajo los criterios de la normativa francesa, ya que los valores establecidos por la Aashto eran muy conservadores. Por otra parte, la nueva normativa presenta otros valores de las distancias mnimas de adelantamiento, esto se debe a que, contrastados los valores recomendados por AASHTO con los que se emplean en Alemania, Espaa y Gran Bretaa, se adoptaron valores medios correspondientes a la tendencia europea, que son del orden de un 5 a 10% menores que los de AASHTO. Los nuevos valores de las distancias mnimas de adelantamiento son los que se presentan en la Tabla 4.12 B. TABLA 4.12 B DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO Versin 2002 Velocidad de Proyecto Distancia Mnima de km/h Adelantamiento (m) 30 180 40 240 50 300 60 370 0 440 80 500 90 550 100 600 Se puede apreciar que los nuevos valores de los parmetros mnimos por visibilidad de adelantamiento superan en ms del doble a los valores correspondientes propuestos por la normativa de 1981. Esto se debe principalmente a que las distancias de adelantamiento han aumentado
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considerablemente (Ver Tablas 4.12 A y 4.12 B) y el valor que forma el numerador de la expresin para el clculo del parmetro mnimo Ka, ha disminuido, es decir, aument el numerador en relacin directa al cuadrado de la distancia de visibilidad de adelantamiento y disminuy el denominador desde 9.8 a 9.2, en consecuencia el nuevo valor de Ka es mucho mayor que el propuesto por la normativa de 1981. Los valores de Ka que figuran en la Tabla 3.204.405.A estn calculados para Da < 2T, que ser el caso real toda vez que se tenga V 60 km/h y 0,025. De hecho, para las Visibilidades de Adelantamiento adoptadas en esta Versin del Manual, los parmetros Ka resultan prohibitivos para V > 60 km/h. Eventualmente, para velocidades muy bajas y moderados se cumplir que Da > 2 T y calculando con la expresin correspondiente, se logra reducir el parmetro requerido para asegurar Da. Situaciones en que se puede aceptar valores de 2T< Vp. Tanto para Ka como para Kv, correspondera en rigor calcular el parmetro mediante la frmula asociada al caso DV > 2T (ver 3.204.402.c), cuando: 4,6/Da 9,2/Da Para adel. y 2,24/Dp 4,48/Dp Para Dist. Parada y las expresiones para Ka y Kv, si Da > 2T Dp > 2T, son: Ka = 2Da/ - 9,2/ y Kv = 2Dp/ - 4,48/

Para menor que el primer trmino de la desigualdad, el valor de Ka y Kv se hace negativo, lo que implica que la visual pasa por sobre el vrtice definido por las dos alineaciones o sea que no se requiere curva vertical por concepto de visibilidad. En virtud de lo anterior, para el caso de curvas verticales por visibilidad de Parada, si es menor que 2,24/Dp, se aceptar que 2T mnimo puede reducirse hasta 0,6 Vp, lo cual crea una transicin entre el caso con 0,005, que no lleva Curva Vertical y el caso con 2,24/Dp, en que se podr emplear una curva vertical con parmetro 0,6 Vp / Kv Vp / . Ello evita tener que usar parmetros mucho mas grandes que los de norma, para el caso Dv < 2T. En todo caso los 2T resultantes son adecuados para lograr un acuerdo suave entre las rasantes, dado el moderado valor de . Verificacin de Visibilidad en Curvas Verticales. La visibilidad disponible en los casos de curvas horizontales y verticales superpuestas, as como la delimitacin de las zonas en que no se dispone de visibilidad de adelantamiento, se pueden calcular o verificar mediante los mtodos grficos.

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Efecto de las pendientes sobre la distancia de adelantamiento La distancia de visibilidad de adelantamiento sufrir variaciones a causa de las pendientes pronunciadas. En bajada es mas fcil adelantar porque es posible una aceleracin mayor, lo que reduce el tiempo de pasada y en consecuencia la distancia necesaria. No obstante puede presentarse el problema de que el vehculo por pasar tambin acelere, lo que cancelara la posible ventaja. En pendientes de subida el tiempo de pasada aumenta por la menor aceleracin que se logra, haciendo mayor la distancia para adelantar; al mismo tiempo, el vehculo en sentido contrario se aproxima con mayor rapidez y recorre una mayor distancia. Sin embargo, a modo de compensacin, hay factores que mejoran la situacin. En muchos casos los vehculos adelantados son camiones que pierden velocidad en la subida y adems, los conductores se preocupan instintivamente que haya una mayor distancia que en terreno plano para decidirse a adelantar. En definitiva, aun cuando en pendiente pronunciada de subida debera corregirse el valor de Da, no existe en la literatura internacional informacin al respecto. En consideracin a que los valores adoptados en esta norma son valores mnimos, correspondientes a situaciones razonablemente favorables, el valor de Da se corregir en estos casos segn el siguiente criterio. En pendientes > + 6,0 % usar Da correspondiente a Vp + 10 K/H. Es decir se adopta para estas situaciones, como valor mnimo de Da, el correspondiente a una velocidad de proyecto 10 K/h superior a la del camino en estudio. Si en la zona bajo estudio no se dan las condiciones para adelantar requeridas por el Da corregido por pendiente, el proyectista considerar la posibilidad de reducir las caractersticas del elemento vertical que limita el adelantamiento, a fin de hacer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra, quedando ello sealizado. En todo caso dicho elemento vertical siempre deber asegurar visibilidad para Dp.

Parmetros mnimos para curvas verticales convexas para asegurar visibilidad de adelantamiento V (k/h) 30 40 Ka (m) 1500 2600 Fuente M. de C. V-2 50 4200 60 6000 70 8000 80 11000 90 14500 100 18500

Drenaje en curvas verticales En algunas curvas verticales convexas y cncavas, parmetros superiores a 6000 m producen en la cspide o en el fondo de la curva una zona del orden de 30 m de
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largo, en que la pendiente longitudinal es inferior a los mnimos especificados para garantizar el escurrimiento longitudinal de las aguas superficiales. Si no existen soleras, un adecuado bombeo de la calzada permite evacuar las aguas hacia los costados, disponiendo de ellas mediante cunetas o sumideros. En caso de existir soleras deber recurrirse obligatoriamente a sumideros o bien a frecuentes interrupciones de la solera a fin de evitar el estancamiento de agua sobre la calzada, que se hace particularmente crtico en las curvas cncavas. Si el sector se desarrolla en corte, el diseo de las cunetas deber consultar obligatoriamente pendiente y puede resultar conveniente revestirlas.

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Criterios generales para el diseo altimtrico El proyectista debe tener presente en el diseo altimtrico los siguientes criterios generales al estudiar el alzado de la carretera, sin olvidar que ellos por si solos no aseguran un trazado optimo en tanto no exista una adecuada compatibilizacin con la planta:
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Resulta deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los alineamientos compatibles con la categora del camino y la topografa del terreno. Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar presentes en el trazado si resultan indispensables; sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada. Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin opuesta a la descrita como deseable. Son indeseables las rasantes onduladas con una sucesin de puntos altos y bajos, en los que estos ltimos suelen quedar ocultos a los ojos del conductor. Esta situacin se produce cuando en un terreno ondulado se pretende obtener una planta recta, manteniendo la rasante muy prxima al terreno. El adecuado diseo en planta con leves aumentos de la altura de cortes y terraplenes puede mejorar sustancialmente esta situacin. Los puntos bajos sin visibilidad seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto al usuario y son causa de accidentes relacionados con maniobras de sobrepaso. Rasantes onduladas con largos tramos de fuerte pendiente en bajada seguidos por una subida, inducirn a los conductores de camiones a aumentar excesivamente la velocidad creando peligro para el conjunto del trnsito. Estos aumentos de velocidad van asociados a un incremento de la fuerza viva generada por la masa del vehculo, creando situaciones de peligro para el conjunto de vehculos. Las curvas verticales del mismo sentido unidos por una alineacin corta deben evitarse (lomo quebrado). Si son convexas, generan amplios sectores con visibilidad restringida; si son cncavas, resultan antiestticas y crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura. Lo ltimo es especialmente vlido en carreteras con calzadas separadas, en las que en dichos sectores se procurar emplear parmetros Kc mayores que los de norma. En pendientes prolongadas es conveniente disear una pendiente fuerte al inicio de la subida y una mas suave hacia el final, en vez de mantener una pendiente nica cuya magnitud sea levemente inferior a los mximos admisibles. En caminos de bajo patrn de diseo puede resultar adecuado intercalar tramos cortos de menor pendiente, aunque tenga que utilizarse la mxima en otros sectores. En zonas de intersecciones, se debern estudiar todas las alternativas a fin de lograr la mnima pendiente posible, siendo un lmite aceptado 3 %.Walterio Gonzlez Barra

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Cuando las pendientes superan la longitud critica establecida como deseable, se debe estudiar la factibilidad de agregar pistas auxiliares para el transito lento o para el trnsito rpido. Una pista auxiliar puede implicar solo un moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de alto estndar. Hay que considerar que ellas agregan un ancho de 3,5 m pero a la vez la berma exterior se puede reducir de 2,5 a 1,5 m lo que implica un aumento de seccin transversal de solo 2,5 metros. Si se trata de una pista para trnsito rpido, construida empleando una mediana existente, no hay aumento del movimiento de tierras. En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, pistas de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos. Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se deben utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los mnimos absolutos. El trazado vertical debe proporcionar en todos sus puntos, la distancia mnima de visibilidad de frenado. En caminos bidireccionales, el trazado debe disearse de manera tal que proporcione al conductor una razonable oportunidad de sobrepaso. Se evitar colocar la parte inferior de una curva vertical cncava, en un tramo con corte, debido a las dificultades de drenaje. La rasante debe proporcionar la suficiente altura libre sobre los niveles de aguas mximas.

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Diseo espacial de un camino

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Cuando el alineamiento horizontal se combina con las pendientes y curvas del alineamiento vertical, el camino deja de consistir en los meros alineamientos planos representados en planta y perfil, para convertirse en una curva tridimensional. A los ojos del conductor, la superficie de la calzada y de las bermas forma una faja que se desenvuelve en una serie de planos alabeados, subiendo y bajando, avanzando y retrocediendo, venciendo obstculos o alejndose de ellos, asumiendo las cualidades de una composicin espacial abstracta, ondulante y sinuosa. El vehculo al circular por el camino y el conductor al observar el trazado y tomar las decisiones que exige la conduccin, lo hacen en un espacio tridimensional, en el cual se conjuga el alineamiento horizontal, el vertical y la seccin transversal del camino. En ese contexto, tambin est incorporado el entorno que ofrece la topografa y el uso del suelo en las proximidades del trazado. Por lo tanto la coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical confiere al camino caractersticas superiores de capacidad, esttica y de seguridad y confort en la conduccin. Dicha coordinacin podr alcanzarse mejor, si es tenida en cuenta por el proyectista desde los estados iniciales del diseo geomtrico. Para esto, el proyectista con sus conocimientos y habilidad debe imaginar el trazado sobre el terreno, desde el mismo momento en que se realizan los levantamientos preliminares. Es conveniente que el proyectista comience por trazar rasantes tentativas, en planta y en elevacin, con escalas adecuadas, que le permitan detectar las secciones del camino que puedan presentar problemas de coordinacin planialtimtrica.

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Criterios bsicos para la coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical

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Que la coordinacin de elementos de los alineamientos horizontal y vertical, surja como una solucin de compromiso entre las condiciones topogrficas del terreno y los costos de construccin, mantenimiento y operacin. Dentro del marco de la recomendacin anterior, en general, deben evitarse los largos alineamientos rectos y las curvas horizontales de amplio radio, cuando impliquen adoptar fuertes pendientes de gran longitud. Anlogamente, deber ser evitados los trazados con suaves pendientes, logrados por la introduccin de curvas horizontales de radio cercano o igual al mnimo. Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compatibles con frecuentes quiebres de la pendiente, pues la sucesin de curvas verticales produce un indeseable efecto esttico. Las inflexiones de los alineamientos horizontal y vertical deben estar coordinados entre si, en general, es deseable que haya coincidencia aproximada entre los vrtices respectivos. La superposicin de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto esttico agradable y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista del drenaje y de las posibilidades de sobrepaso en un tramo del camino. Esa superposicin combina los puntos de poca pendiente longitudinal con peraltes que proporcionan inclinacin transversal. Asimismo los puntos de poca o nula inclinacin transversal con secciones de pendiente longitudinal que favorece el desage. Por otra parte, la superposicin de curvas horizontales y verticales, que individualmente no permiten el sobrepaso, posibilita obtener en un tramo del camino mayor cantidad de sectores rectos, con distancia de visibilidad para la maniobra de sobrepaso. Debe evitarse disear una curva horizontal de radio reducido en correspondencia o en proximidad del punto mas bajo de una curva vertical cncava que enlace pendientes pronunciadas, pues el incremento de la velocidad que estas producen podra generar situaciones peligrosas. Anloga consideracin corresponde efectuar para el caso de una curva horizontal de radio reducido, proyectada en un sector de pendiente pronunciada y una longitud descendente importante. En caminos con calzadas unidireccionales, el proyectista puede utilizar trazados independientes para cada calzada segn las particularidades que ofrezca la topografa. En estos casos, es deseable que los cambios de la posicin relativa de ambos trazados se produzcan en correspondencia con curvas horizontales coordinadas con verticales.
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El proyectista debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde su vehculo, alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede mantener normalmente bajo su atencin.- Distancia menores generan situaciones de inseguridad. La distancia normal de atencin del conductor, depende de la velocidad a la que circula; generalmente vara entre 200 m para velocidades bajas y 800 m para las elevadas. El proyectista debe tratar, dentro de lo posible, de proveer ese orden de distancia de visibilidad del trazado, segn la velocidad directriz del tramo. En relacin con lo anterior, es importante que el diseo asegure un buen guiado ptico del conductor aumentando las posibilidades de que este pueda predecir la trayectoria del trazado. Para la operacin diurna existen diversos elementos naturales y artificiales a los que el proyectista puede apelar, ubicndolos lateralmente a la plataforma del camino. Para la operacin nocturna, dado que la visin del conductor queda restringida al rea iluminada por los focos del vehculo, el guiado ptico proporcionado por el propio alineamiento del trazado adquiere mayor importancia; por lo tanto la demarcacin horizontal del pavimento de los bordes de la calzada resulta un elemento de alta significacin.

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BIBLIOGRAFA
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