CURSO DE ENGENHARIA INDUSTRIAL MECNICA DISCIPLINA PROJETO FINAL II

DIMENSIONAMENTO DE FREIOS A DISCO PARA APLICAO AUTOMOBILSTICA TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO CURITIBA 2010

DIMENSIONAMENTO DE FREIOS A DISCO PARA APLICAO AUTOMOBILSTICA

Monografia apresentada disciplina Projeto Final II, do Curso de Engenharia Industrial Mecnica da Universidade Tecnolgica Federal do Paran, Campus Curitiba, como requisito parcial para aprovao. Orientador: Prof. CURITIBA 2010 TERMO DE ENCAMINHAMENTO

Orientador: Prof. Curitiba, 17 de Novembro de 2010. RESUMO Um item obrigatrio em todos os veculos automotivos o freio, pois sua funo de frenagem em uso normal e de emergncia faz parte do sistema de segurana dos ocupantes desses carros. Dessa forma necessrio um dimensionamento adequado do sistema de freio levando em considerao todos os parmetros envolvidos na construo e utilizao de um veculo. Nota-se uma carncia no estudo detalhado desse tema na grade curricular do curso de Engenharia Industrial Mecnica da UTFPR. Igualmente consta-se a falta de informaes para o dimensionamento de sistemas de freios nos projetos BAJA e Frmula SAE da UTFPR. Assim neste trabalho foi apresentada uma metodologia de dimensionamento de freios a disco e gerado um programa de computador que realiza esse dimensionamento e outros clculos relevantes. Para isso foi realizada uma reviso bibliogrfica desse contedo e estudos de caso focando principalmente os prottipos do BAJA e formula SAE. Com os resultados obtidos foi possvel confirmar os dados obtidos na teoria com a prtica. Alm disso, a possibilidade de realizar uma srie de clculos rapidamente utilizando o programa de computador, alcanou os objetivos propostos deste projeto.

Palavras-chave: Freio. Dimensionamento. Metodologia. Programa de computador. SUMRIO SUMRIO 1 INTRODUO 11 1.1 Contexto 12 1.2 Problema 12 1.3 Objetivos 13 1.4 Justificativa 13 1.5 Contedo do trabalho 13 2 METODOLOGIA 14 2.1 Descrio da metodologia 14 2.2 Justificativa da metodologia 14 2.3 Produtos do projeto 15 2.4 Etapas do projeto 15 2.5 Cronograma 18 3 fundamentao terica 20 3.1 Sistemas de frenagem automotiva 23 3.2 Anlise do Acionamento do Sistema Hidrulico 27 3.2.1 Ganho de fora por via hidrulica. 30 3.2.2 Interface pastilha/disco. 32 3.2.3 Interface pneu / solo. 33 3.3 Reta real da distribuio das foras de frenagem promovidas pelo sistema hidrulico: 35 3.4 Mecnica da frenagem 37 3.4.1 Fora de frenagem, contrrio ao movimento de translao do veculo. 37 3.4.2 Resistncia Aerodinmica 44 3.4.3 Resistncia ao arrasto 46 3.4.4 Fora de sustentao aerodinmica (fora de levantamento para veculos) 49 3.4.5 Resistncia ao Rolamento 50 3.4.6 Resistncia ao Aclive 53 3.5 Curva ideal de distribuio de forcas generalizadas durante a frenagem 56 3.6 Grfico da distribuio das foras de frenagem nos eixos dianteiros e traseiros: 62 3.7 Relao entre a curva real versus ideal: 64 4 Resultados 66 4.1 Desenvolvimento do Algoritmo. 66 4.2 Programa 69 4.2.1 Apresentao do programa 70 5 CONCLUSES 100 REFERNCIA 101 LISTA DE FIGURAS Figura 2.1 Cilindro-mestre do BAJA 2010 UTFPR 16 Figura 2.2 - Pedal do BAJA 2010 UTFPR 17 Figura 2.3 - Disco de freio do BAJA 2010 UTFPR. 18 Figura 3.1 Diagrama de corpo livre do pneu em contato com a pista 21 Figura 3.2 Sistema de freio a tambor [BOSCH, 2010] 23 Figura 3.3 Viso geral do sistema de frenagem [LAWRENCE,1997] 24 Figura 3.4 Pedal de freio 24 Figura 3.5 Cilindro-mestre [BOSCH, 2010] 25

Figura 3.6 Pina e disco de freio [BOSCH, 2010] 25 Figura 3.7 Disco de freio [BOSCH, 2010] 26 Figura 3.8 Pastilhas de freio [BOSCH, 2010] 26 Figura 3.9 Diagrama de corpo livre do pedal 27 Figura 3.10 Razo de proporo do pedal de freio do BAJA UTFPR 2010 28 Figura 3.11 Diagrama de corpo livre no interior do sistema formado pelo cilindro mestre 29 Figura 3.12 Corte transversal do sistema de frenagem a disco. 31 Figura 3.13 Ponto de aplicao da fora normal sobre o disco 33 Figura 3.14 Deformao do pneu durante contato com o solo 35 Figura 3.15 Relao solo-pneu para condio de adeso de escorregamento [GILLESPIE, 1992] 38 Figura 3.16 Comportamento de um pneu sem perfil, em diferentes velocidades, em uma pista com lmina de gua [NICOLAZZI, 2008] 43 Figura 3.17 Diagrama de corpo livre das foras aerodinmicas em um veculo 45 Figura 3.18 Coeficiente de arrasto em funo da geometria [GILLESPIE, 1992] 48 Figura 3.19 Coeficiente de arrasto e sustentao em funo da geometria [GILLESPIE,1992] 50 Figura 3.20 Diagrama de corpo livre das foras de resistncia ao rolamento em um veculo. 51 Figura 3.21 Diagrama de corpo livre das reaes de apoio do contato pneu/solo em um veculo. 53 Figura 3.22 Diagrama de corpo livre de um carro sob uma rampa [NICOLAZZI,2008] 55 Figura 3.23 Definio de aclive de 40% (tangente()=0,4) [NICOLAZZI,2008] 56 Figura 3.24 Diagrama de corpo livre das foras atuantes no veculo [NICOLAZZI, 2008] 57 Figura 4.1 Janela Parmetro De Dimensionamento 70 Figura 4.2 Janela Dados do veculo 71 Figura 4.3 Janela Resultados da mecnica da frenagem 71 Figura 4.4 Janela escolha do parmetro para dimensionamento 72 Figura 4.5 Janela dados do sistema de frenagem aba pedal 73 Figura 4.6 Janela dados do sistema de frenagem aba cilindro-mestre 74 Figura 4.7 Janela dados do sistema de frenagem aba pina de freio 75 Figura 4.8 Janela dados do sistema de frenagem aba pastilha de freio 75 Figura 4.9 Janela dados do sistema de frenagem aba disco de freio 76 Figura 4.10 Janela dados do sistema de frenagem aba pneu 77 Figura 4.11 Janela resultados e grfico de distribuio de foras de frenagem 78 Figura 4.12 Tela de abertura do programa de dimensionamento do freio. 80 Figura 4.13 Tela para preenchimento de dados obrigatrios para o clculo da fora de frenagem devido a interao entre o solo e o pneu. 81 Figura 4.14 Exemplificao aps clicar boto Ok sem ter feito o preenchimento correto dos campos obrigatrios. 81 Figura 4.15 Campo para o clculo das distncia entre os eixos e o ponto onde esta localizado o centro de gravidade do veculo. 82 Figura 4.16 Mostra os valores dos resultados obtidos atravs dos dados fornecidos pela janela anterior. 82 Figura 4.17 Escolha do parmetro para dimensionamento. 83 Figura 4.18 Visualizao da aba Pedal na janela dos dados do sistema de frenagem. 85

Figura 4.19 Mostrurio do campo a ser dimensionado na Aba Pedal 85 Figura 4.20 Aviso de cuidado no preenchimento do campo correspondente a razo de proporo. 86 Figura 4.21 Mostrurio do campo obrigatrio a ser preenchido. 86 Figura 4.22 Janela Dados do Sistema de Frenagem Aba Cilindro-Mestre 87 Figura 4.23 Mostrurio do dado de entrada e do dado de sada da aba Cilindro-mestre 87 Figura 4.24 Janela Dados do sistema de frenagem,aba Pina de Freio 88 Figura 4.25 Mostrurio do campo Ganho de fora 88 Figura 4.26 Campo coeficiente de atrito entre o par disco/pastilha. 89 Figura 4.27 Mostrurio da aba disco de freio da janela de dados do sistema de frenagem. 90 Figura 4.28 Campo obrigatrio para ser calculada a fora do motorista sobre o pedal. 90 Figura 4.29 Mostrurio da aba Pneu da janela de dados do sistema de frenagem. 91 Figura 4.30 Campo Raio dinmico do pneu. 91 Figura 4.31 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular. 92 Figura 4.32 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular aps constados todos os valores devidamente informados. 93 Figura 4.33 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular, aps constados todos os valores devidamente informados. 94 Figura 4.34 Mostrurio de reprovao do sistema de frenagem aplicado em um BAJA sendo utilizado por um veculo de grande porte. 94 Figura 4.35 Grfico gerado pelo programa 95 Figura 4.36 Campo dos selecionadores. 95 Figura 4.37 Mostrurio das foras obtidas atravs do grfico 3.24. 96 4.38 Relatrio total oferecido pelo programa. 97 Figura 4.39 Mostrurio dos valores a serem preenchidos para clculos referente a pastilha 98 Figura 4.40 Mostrurio da seleo de critrio e das incgnitas de sada. 99 Figura 4.41 Mostrurio dos dados de sada para uma determinada configurao de pastilha. 99 LISTA DE TABELAS Tabela 3.1 Coeficiente de atrito para automveis em vrios tipos de pista [NICOLAZZI, 2008] 42 Tabela 3.2 Coeficiente de atrito para pistas em diversos estados [NICOLAZZI, 2008]. 44 Tabela 3.3 Coeficiente de arrasto para alguns veculos nacionais 48 Tabela 3.4 Coeficientes de atrito de rolamento [NICOLAZZI,2008] 52 INTRODUO O crescente desenvolvimento e aumento da produo de automveis no Brasil e especificamente no plo automotivo de Curitiba e regio metropolitana requer formao de mo de obra qualificada e desenvolvimento tcnico pela engenharia automobilstica para atender a demanda exigida por toda essa cadeia industrial. Atualmente existem cinco cursos de graduao em Engenharia Mecnica em Curitiba que formam engenheiros para as empresas envolvidas direta e indiretamente na produo dos veculos nessa regio e no existe um curso especfico de engenheiro automotivo. Esses cursos de graduao so ministrados pela Universidade Tuiuti do Paran, Universidade

Positivo, Universidade Federal do Paran, Universidade Tecnolgica Federal do Paran (UTFPR) e Pontifcia Universidade Catlica do Paran (PUC). A UTFPR participa em duas competies nacionais de projetos e construo de veculos que so a Frmula SAE e BAJA. A Frmula SAE consiste em uma competio na qual alunos universitrios desenvolvem um pequeno prottipo automotor. O veculo projetado, construdo e testado de acordo com regras cujo propsito a manuteno da integridade tanto do piloto, do veculo e tambm garantir a sua viabilidade de uso. O BAJA outro projeto da UTFPR em que se projeta um veculo automotor para rodar em terrenos de cho batido mais conhecidos como off-roads. So projetos movidos pelo interesse dos prprios alunos cabendo aos estudantes a modelagem via prottipo, escolher os processos de fabricao envolvidos e os desempenhos dos motores. O BAJA o mais antigo destes projetos mostrando o interesse dos estudantes em pesquisas no segmento automotivo. Como estas duas competies divulgam o nome da instituio para todo o pas e representam o trabalho de professores e alunos da UTFPR, fundamental se obter um bom desempenho . O projeto automobilstico est cada vez mais avanado, com novas tcnicas de produo e de desenvolvimento de produtos, produzindo cada vez mais veculos com um melhor desempenho, eficincia, segurana e questes relacionadas ao meio ambiente. Contexto Segundo [NICOLAZZI, 2008], historicamente o uso da roda para transporte de cargas comeou por volta do ano 4000 antes de Cristo, concomitamente ao emprego da roda era preciso buscar dispositivos que controlassem o movimento das cargas sobre as rodas e as fizessem parar na hora e local desejado, assim apareceram os primeiros freios. Somente no ano de 1923 a indstria automotiva passou a utilizar freios nas quatro rodas e devido dificuldade de equalizar a frenagem nos eixos dianteiros e traseiros dos veculos dotados com freios de acionamento mecnico, desenvolveram-se os sistemas de acionamento hidrulicos e pneumticos, at hoje utilizados nos veculos comerciais. De acordo com os dados divulgados pelo jornal Folha de So Paulo atualmente a produo de veculos no Brasil est se consolidando entre as cinco maiores do mundo. Desta forma todo o plo automobilstico instalado e sua cadeia produtiva necessitam de profissionais qualificados para garantir a competitividade dessa indstria nacional. Nesse contexto, com o objetivo de evitar acidentes automobilsticos e salvar vidas o CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito) sancionou projetos de lei a fim de implementar novas tecnologias de segurana nos veculos produzidos no Brasil, assim gradativamente at o ano de 2014 sero obrigatrios os equipamentos AIRBAG (Bolsas Inflveis) e ABS (Anti-lock Braking System) instalados em todos os carros novos produzidos. . Problema Contrastando com um panorama de plo automobilstico na regio da grande Curitiba e com excelncia da formao de Engenharia Mecnica no se encontra na ementa curricular desses cursos de graduao um conhecimento especfico sobre engenharia automobilstica. Ao chegarem ao mercado de trabalho os estudantes podem sentir uma lacuna de conhecimento na rea automotiva. Com isso os projetos de Frmula SAE e BAJA da UTFPR podem ser beneficiados pela metodologia de dimensionamento de freios utilizando o programa de computador gerado capaz de dimensionar os seus componentes de freios. Objetivos

Os objetivos deste trabalho so: * Aplicar e apresentar uma metodologia de dimensionamento de freios a disco para veculos e prottipos. * Gerar um programa computacional para clculos e dimensionamento de freios a disco. Justificativa Para preencher a ausncia de conhecimento especfico sobre o tema dimensionamento de freios a disco para veculos na instituio, no curso de graduao em Engenharia Mecnica e apoiar os futuros projetos de competies como o BAJA e o Frmula SAE foi apresentada uma metodologia de dimensionamento de freios a disco e gerado um software baseado nela. Com isso tambm foi trazido e deixado conhecimento corrente sobre o tema para o curso de Engenharia Mecnica da UTFPR. O tema proposto relacionado a vrias disciplinas obrigatrias do curso de Engenharia Industrial Mecnica em especial a de elementos de mquinas. A motivao particular dos alunos devida ao mercado de trabalho. Contedo do trabalho No captulo 2 detalhada a metodologia utilizada para a gerao do software e os seus limitantes. No captulo 3 est apresentada toda a fundamentao terica do assunto. No captulo 4 exemplificado um dimensionamento de freios a disco utilizando o programa de computador gerado neste projeto,bem como as restries do programa, e sugestes para futuros projetos. No captulo 5 feito uma concluso geral de todo o trabalho. METODOLOGIA Descrio da metodologia Para este projeto a equipe realizou a seguinte metodologia: * Realizou-se uma anlise da bibliografia existente a respeito de freios a disco automotivo e o seu dimensionamento. Foi utilizado como referncia o mtodo de dimensionamento de freios proposto por [NICOLAZZI, 2008] e [LAWRENCE,1997], manuais de fabricantes de freios, publicaes independentes como revistas especializadas em veculos automotores, livros sugeridos pela banca de avaliao e materiais complementares. * Realizou-se uma consulta com estudantes que esto envolvidos com competies como o BAJA e a Frmula SAE, tanto da UFPR quanto da UTFPR. Assim caracterizado o levantamento da necessidade dos projetistas. * Selecionou-se um critrio de clculo que melhor se adaptava as necessidades apresentadas pelos projetos do BAJA e Frmula SAE e que tambm garanta resultados mais precisos no dimensionamento. * Realizou-se um dimensionamento para testar a validade dos clculos que foram prdeterminados no critrio de clculo adotado, e assim puderam ser aplicados no software de dimensionamento de disco. * Gerou-se um algoritmo para realizar o dimensionamento utilizando dados de entrada tanto do veculo quanto dos elementos que esto presentes no sistema de frenagem, utilizando os dados de sada que atendem satisfatoriamente os projetistas e que tem uma fundamentao terica bem embasada. * Foi gerado um software em linguagem C++ utilizando como base o algoritmo. Justificativa da metodologia

Para apresentar uma metodologia de dimensionamento de freios a disco que garantisse resultados reais e coerentes foi realizada uma reviso bibliogrfica em diversas fontes e comparado o resultado encontrado com o existente em carros fabricados. Com a metodologia definida foi gerado um algoritmo em linguagem computacional C++ para dimensionamento de freios a disco levando em considerao todos os parmetros mnimos de entrada necessrios para os clculos e todos os resultados de sada do programa. Foram estabelecidos alguns critrios especficos de dimensionamento para o BAJA porque o mesmo possui caractersticas distintas em relao aos carros de passeio como, por exemplo, a relao do tamanho do pedal e a fora aplicada pelo usurio. Produtos do projeto Foi realizada uma monografia embasada nas informaes obtidas mediante a pesquisa e desenvolvimento. Tambm foi gerado um programa computacional para o dimensionamento de freios a disco automotivo, o programa alm de devolver uma resposta satisfatria atendendo aos requisitos solicitados, gera um relatrio no bloco de notas com os clculos que so realizados de acordo com o algoritmo de programao.

Etapas do projeto As etapas que foram seguidas juntamente com os produtos que os procedem esto de acordo com a seqncia abaixo. 1 Reviso Bibliogrfica: Pesquisa de materiais e artigos referentes ao tema, uma reviso bibliogrfica da metodologia de dimensionamento de freios de NICOLAZZI (2008) e de LAWRENCE (1997), e assim servindo para a composio de um tutorial que configurou o subproduto desta primeira etapa. 2 Especificaes do dimensionamento: Devido a falta de espao observada na figura 2.1 para um servo-freio, que deveria se localizar antes do mbolo do cilindro-mestre (tambm chamado de burrinho). O servo-freio tem por funo aliviar o esforo do motorista aplicado no pedal e com isso o dimensionamento do disco em funo da fora no pedal se tornou uma necessidade imprescindvel para o projeto do BAJA. Figura [ 2 ].1 Cilindro-mestre do BAJA 2010 UTFPR relevante informar ao projetista que ao utilizar o software desenvolvido pela equipe necessrio limitar o tamanho do pedal para no ultrapassar os limites fsicos do BAJA. Na figura 2.2 possvel observar a limitao de espao que o pedal de freio tem em um prottipo do BAJA, tambm deve ser levado em considerao que este mesmo espao deve tambm acomodar o piloto. Figura [ 2 ].2 - Pedal do BAJA 2010 UTFPR

Durante o levantamento de dados de todos os elementos mecnicos que compem o sistema de frenagem, em especial do BAJA, foi observado que as pinas de freio, cilindro-mestre, pastilhas e pneus so comprados diretamente com os fabricantes e

nenhum destes elementos mencionados fabricado pelos estudantes que fazem parte desta competio. Por outro lado o pedal e os discos de freio so dimensionados pela prpria equipe de projetista, portanto so estes elementos que podero ser manipulados de forma a atender os requisitos bsicos de desempenho da frenagem. Outro aspecto limitador utilizado pela equipe foi o dimetro do disco de freio dimensionado que no deve ultrapassar um valor prximo ao dimetro interno das rodas como mostra em um BAJA como mostra a figura 2.3. Figura [ 2 ].3 - Disco de freio do BAJA 2010 UTFPR. 3 Programao: Foi realizado um fluxograma de forma simples contendo todas as variveis de entrada necessrias levantadas anteriormente atravs da pesquisa bibliogrfica a qual serviu de base para o desenvolvimento do software. Estas variveis foram a fora do p sobre o pedal que deve ser compatvel valores de conforto retirados da literatura, o tamanho de pedal que tambm deve ser coerente com o espao que este elemento mecnico dividir com o piloto, e o tamanho do disco que deve ser compatvel com o dimetro interno da roda. As foras de arrasto aerodinmico e resistncia ao aclive so desprezveis, pois tanto o BAJA quanto a formula SAE desenvolvem velocidades muito baixas e assim sua influncia pode ser desconsiderada. Cronograma O cronograma do projeto final pode ser visualizado atravs do Quadro 2.1 mostrado abaixo. Este cronograma sofreu adaptaes no decorrer do tempo de acordo com prazos estipulados pela coordenao da disciplina ou acerto com o professor orientador. Quadro 2.1 Exemplo de Cronograma do Projeto | Quinzena | Atividades | J1 | J2 | F1 | F2 | M1 | M2 | A1 | A2 | M1 | M2 | J1 | J2 | J1 | J2 | A1 | A2 | S1 | S2 | O1 | O2 | N1 | N2 | D1 | D2 | Definio do tema e orientador | | | | x | x | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Entrega da proposta | | | | | | x | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Defesa da proposta | | | | | | | x | | | | | | | | | | | | | | | | | | Entrega de aprovao da proposta | | | | | | | x | | | | | | | | | | | | | | | | | | Pesquisa Bibliogrfica | | | | | | | x | x | X | x | x | x | | | | | | | | | | | | | Atividade aulas de computao | | | | | | | | x | X | x | x | x | | | | | | | | | | | | | Entrega da monografia parcial | | | | | | | | | | | | x | | | | | | | | | | | | | Defesa da monografila parcial | | | | | | | | | | | | x | x | | | | | | | | | | | | Entrega da verso final da monografia parcial e cronograma atualizado | | | | | | | | | | | | | | | x|||||||||| Programao do dimensionamento | | | | | | | | | | | | | | | x | x | x | | | | | | | | Acompanhamento do projeto,reunies com Professor Orientador | | | | | | | | | | | | | | | x | x | x|x|x|x||||| Avaliao do programa e artigo | | | | | | | | | | | | | | | | | | | x | x | | | | | Entrega da monografia | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | x | | | | Ajustes finais de programa e artigo | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | x | x | | | | Defesa da monografia | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | x | | Entrega da verso final da monografia | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | x | | fundamentao terica Frenagem

Ao se estudar um sistema de frenagem se faz necessrio diferenciar a frenagem de um veculo automotor e a frenagem de uma mquina rotativa. Esta diferena est no fato de que o sistema de frenagem automobilstico apresenta uma cinemtica mais complexa, pois o movimento total decomposto em uma parcela rotacional e em outra parcela referente ao movimento de translao do prprio veculo. No sistema de frenagem industrial o sistema se encontra em repouso diferentemente do sistema de frenagem automotivo que encontra em movimento. Desta forma, frear um automvel por meio de um freio a disco significa diminuir a velocidade de translao do veculo enquanto frear uma mquina significa diminuir a rotao do seu eixo motor. Portanto, dentro desta condio, o processo de frenagem de um veculo muito mais complexo do que uma mquina, envolvendo diversos fatores tais como a resistncia ao rolamento, resistncia aerodinmica e resistncia ao aclive. Os freios automobilsticos diferem tambm pela forma que so acionados, enquanto que nos sistemas de freios industriais o usurio visto como um controlador parte e externo ao sistema, no freio automobilstico o usurio parte integrante do prprio sistema sendo ele sujeito aos esforos de frenagem, e tambm os elementos que fazem parte do sistema de frenagem. Assim todos esto sujeitos a frenagem causada pela fora de atrito do par pneu/solo que est fora desse sistema e com isso atuando contra o movimento de translao do automvel. Observam-se na figura 3.1 as componentes das velocidades no ponto de contato entre o pneu e o solo: Figura [ 3 ].1 Diagrama de corpo livre do pneu em contato com a pista Ao acionar o sistema hidrulico mediante ao esforo aplicado no pedal, a poro de fluido hidrulico presente no cilindro-mestre transforma a fora aplicada sobre ela em presso Esta presso por sua vez ser transmitida no fluido e reconvertida em fora no contato pina/fluido, conseqentemente as pastilhas de freio atreladas a pina sero deslocadas e friccionadas contra o disco. O atrito do par pastilha/disco de freio diminuir a rotao do disco de freio que ser transmitido para o pneu, que em contato com a pista frear o veculo. A total imobilizao do veculo ocorre juntamente com a reduo de rotao do disco de freio, para o caso ideal de frenagem. Em uma situao de frenagem diferente do caso ideal ocorre o travamento das rodas e com isso a velocidade referente rotao suprimida, enquanto que a componente de velocidade referente a translao ainda existe. A falta de controle sentida pelo motorista est ligada justamente pela diferena entre o tempo de queda de velocidade de rotao dos discos acionados pelo sistema hidrulico e o tempo de queda de velocidade de translao do veculo atrelada aos fatores externos (atrito do par pneu/solo). A fim de contornar esta situao indesejvel, a fora de frenagem (fora de atrito presente no par pista/pneu) que se ope ao movimento de translao do veculo deve ser compatvel com o torque produzido pela fora de atrito do par disco/pastilha, pois desta forma a medida que o automvel perde velocidade translacional o disco perde velocidade angular. Portanto os esforos que o disco de freio estar sendo submetido dependem, mesmo que indiretamente, dos parmetros externos, que so os fatores preponderantes do dimensionamento do disco automotivo. Foras de resistncia ao rolamento, ao movimento em aclive e resistncia ao arrasto aerodinmico influenciam no valor da fora de frenagem, que influencia diretamente no torque do disco para o caso ideal, ao contrario dos discos industriais que so justamente os fatores internos e diretos aos

elementos rotativos. (coeficiente de atrito par pastilha/disco) que iro determinar os seus parmetros de dimensionamento. Existem dois tipos mais comuns de freios utilizados nos veculos, alm do freio a disco que j foi abordado seu princpio de funcionamento existe o freio a tambor que apesar de possuir maior nmero de peas e ser menos eficiente possui um custo de produo mais baixo. Alm disso, ao seu sistema pode ser incorporado um mecanismo de freio de estacionamento. Por isso no Brasil a grande maioria dos veculos fabricados utiliza freios a disco nas rodas dianteiras e freios a tambor nas rodas traseiras. Veculos mais esportivos e/ou sofisticados utilizam freios a disco nas quatro rodas para assim aumentar a eficincia da frenagem. O freio a tambor constitudo de duas sapatas que so empurradas pelos pistes contra o tambor, com isso as lonas existentes entre as sapatas atritam com o tambor e diminuem a rotao da roda. A figura 3.2 mostra um tpico freio a tambor. Figura [ 3 ].2 Sistema de freio a tambor [BOSCH, 2010] Sistemas de frenagem automotiva O acionamento do sistema de frenagem nos automveis feito mediante a fora hidrulica que tem por responsabilidade amplificar a fora que o motorista aplica no pedal, e transformando-a em esforo de frico no contato pastilha disco, que ir atuar tanto nos discos dianteiros quanto nos tambores traseiros, vale a pena frisar que neste trabalho o limite de fora aplicado pelo motorista ser de 100 lbf (aproximadamente 444,82 N) [LAWRENCE,1997]. O motorista atravs do deslocamento do pedal aciona o mbolo do cilindro-mestre forando o escoamento do fludo de frenagem pela tubulao. Logo em seguida os fludos acionam os mbolos das pinas, que esto acoplados as pastilhas, as quais iro atuar contra os discos. A frenagem ocorre mediante a atuao da fora de atrito causada pela interao do material do disco com a pastilha. A figura 3.3 representa o mecanismo de acionamento do sistema de frenagem em um automvel de forma simplificada. Onde se observa o esforo que o motorista aplica sobre o pedal, tendo como resultado o deslocamento do fluido de freio presente no cilindro-mestre dentro do tubo hidrulico, para prximo do disco, mais especificadamente dentro da prpria pina, de modo a preencher o cilindro interno vazado deste elemento mecnico. Figura [ 3 ].3 Viso geral do sistema de frenagem [LAWRENCE,1997] Os elementos que fazem parte do sistema de frenagem so: * Pedal de freio: Transmite a fora aplicada pelo p do motorista ao sistema hidrulico de frenagem como mostra a figura 3.4.

Figura [ 3 ].4 Pedal de freio

* Cilindro-mestre e reservatrio de fludo: O reservatrio o item que armazena o fludo de freio e acoplado ao cilindro-mestre com finalidade de abastecer o sistema de frenagem hidrulico do veculo. O cilindro mestre se localiza a frente do motorista junto

ao motor podendo ser composto por uma ou duas cmaras separadas, denominado simples e duplo respectivamente para os dois casos mencionados. O fludo de freio para o caso do cilindro-mestre simples ir alimentar simultaneamente o sistema de frenagem nas quatro rodas, enquanto que no cilindro-mestre duplo cada cmara ser responsvel por duas rodas presente nos eixos dianteiros e traseiros. A figura 3.5 mostra um cilindro-mestre tpico de um carro de passeio. Figura [ 3 ].5 Cilindro-mestre [BOSCH, 2010] * Tubulao (tubo hidrulico): Uma parte da tubulao constituda de mangueira de borracha nas partes flexveis perto das rodas e outra parte da tubulao constituda de ao. A funo da tubulao o transporte do fludo de freio do reservatrio at as pinas de freio [BOSCH, 2010]. * Pina. o local onde ir ocorrer a transformao de presso de fludo parcialmente incompressvel em fora de contato promovendo o deslocamento do mbolo na qual esto acopladas as pastilhas que iro atuar contra o disco de freio. A figura 3.6 mostra um conjunto com pina e disco de freio: Figura [ 3 ].6 Pina e disco de freio [BOSCH, 2010] * Disco. o elemento mecnico conectado a roda responsvel pela frenagem do veculo. A frenagem ocorre pela interao entre o material do disco e as pastilhas de freios. O disco tambm o elemento mecnico responsvel pela dissipao de calor ocasionado durante a frenagem. Na figura 3.7 exemplificado um disco de freio comum:

Figura [ 3 ].7 Disco de freio [BOSCH, 2010] * Pastilhas de freio: Elementos mecnicos que atuam aos pares sobre cada disco (face esqueda e face direita) . As pastilhas de freio juntamente com o disco so os elementos responsveis pela transmisso de fora de frenagem para o pneu atravs da fora de atrito que atua entre a interface pastilha-disco. A presso do fludo de freio atua sobre as pastilhas que por sua vez fricciona contra o disco causando a frenagem. A figura 3.8 apresenta um exemplo de pastilhas de freio. Figura [ 3 ].8 Pastilhas de freio [BOSCH, 2010] Anlise do Acionamento do Sistema Hidrulico O sistema de frenagem acionado mediante estmulo do motorista pela aplicao de fora sobre o pedal que se deslocar como conseqncia. O balano de foras ser feito, tendo em vista o equilbrio dos momentos, o brao de momento so medido em relao extremidade inferior do pedal nas quais as cotas esto referenciadas. A figura 3.9 apresenta o diagrama de corpo livre do pedal. Figura [ 3 ].9 Diagrama de corpo livre do pedal Sendo:

Fp - Fora do p sobre o pedal. Fem - Fora do pedal sobre o embolo do cilindro mestre. xp - Deslocamento do pedal. xem - Deslocamento do mbolo no cilindro mestre. Lp - Distncia entre o ponto de articulao e o ponto de aplicao da fora do p. Le - Distncia entre o ponto de articulao e a fora de aplicaao no mbolo do cilindro. Existe uma relao direta entre as foras e as distncias tendo em vista o equilbrio dos momentos, portanto tem-se: Fem=GmFp Eq. 3.1 Sendo: Gm=LpLe Eq. 3.2 Gm - Razo de proporo do pedal. Na figura 3.10 pode-se observar a razo de proporo de um pedal de freio em um prottipo do BAJA. Figura [ 3 ].10 Razo de proporo do pedal de freio do BAJA UTFPR 2010 A mesma razo de proporo do pedal utilizado para o ganho de fora vlido para o deslocamento do p a fim de obter o deslocamento de mbolo. Portanto: xem=xpGm Eq. 3.3 A fora mxima aplicada pelo p do motorista sobre o pedal ser de 100 lbf, aproximadamente 444,82N. O dimensionamento do disco ser feito em funo desta informao. O deslocamento do mbolo do cilindro mestre, popularmente tambm chamado de burrinho, atua sobre o fludo, portanto o sinal de entrada o deslocamento do p do motorista e o sinal de sada para este estgio do sistema de frenagem o deslocamento do fludo presente na cmara do cilindro mestre. A figura 3.11 apresenta o diagrama de corpo livre de um cilindro mestre. Figura [ 3 ].11 Diagrama de corpo livre no interior do sistema formado pelo cilindro mestre As pores de fludo presente nas cmaras tanto do cilindro-mestre quanto a do pisto da pina estaro submetidas a uma mesma presso conforme a equao 3.4: P=FemAem Sendo: Aem - rea da cmara do cilindro mestre. P - Diferencial de presso aplicado no fludo do mbolo. Fem - Fora sobre o mbolo da cmara do cilindro mestre. Ganho de fora por via hidrulica. A princpio a fora ser aplicada sobre o fludo pelo comando do motorista, gerando presso sobre o fludo. Posteriormente a presso, ser transmitida no fludo, at a pina. Na pina se localiza as pastilhas de freio. Nas regies onde o fludo tem contato com Eq. 3.4

algum elemento mecnico surge uma fora sobre este mesmo elemento. Estas foras sero uma funo das reas onde o fludo atuar (nas reas da base dos cilindros internos das pinas) e ser atuado (na cmara do cilindro mestre). A equao 3.5 mostra a fora promovida, pelo fludo dentro do cilindro do pisto, sobre o elemento mecnico que a pastilha esta acoplada: Fd=P.2.Acd Eq. 3.5a Ft=P.2.Act Eq. 3.5b Sendo: Acd - rea do pisto da pina para disco dianteiro. Act - rea do pisto da pina para disco traseiro. Fd - Fora do fludo sobre as duas pinas no contato fludo/pina, para eixo dianteiro. Ft - Fora do fludo sobre as duas pinas no contato fludo/pina, para eixo traseiro. A figura 3.12, mostra um diagrama em corte do interior da pina, na qual se observa que medida que o cilindro interno preenchido por fluido de freio o pisto a qual em sua extremidade a pastilha de disco est acoplada tambm se desloca de modo a friccionar a pastilha contra o disco. Dimetro do pisto da pina Figura [ 3 ].12 Corte transversal do sistema de frenagem a disco. O ganho de foras por via hidrulica ser definido como: Gpd=2AcdAem Gpt=2ActAem Sendo: Gpd- Ganho de fora por via hidrulica para eixo dianteiro. Gpt - Ganho de fora por via hidrulica para eixo traseiro.

Eq. 3.6a Eq. 3.6b

Interface pastilha/disco. O valor do torque no disco igual a fora de atrito (fora normal multiplicado pelo coeficiente de atrito da iterao pastilha-disco) multiplicado pelo brao de alavanca (no caso metade do dimetro menos a distncia entre o prprio raio e o ponto de aplicao da fora). Para discos nas rodas dianteiras e traseiras: Td=2Acd(Ddd2-dod) P Eq. 3.7a Tt=2Act(Ddt2-dot) P Eq. 3.7b Sendo: Ddd - Dimetro do disco dianteiro. Ddt - Dimetro do disco traseiro. dod - Distncia entre o contorno da periferia externa do disco e o ponto de aplicao da fora normal devido presso (disco dianteiro). dot - Distncia entre o raio do disco e o ponto de aplicao da fora normal devido presso (disco traseiro). Td - Torque no disco dianteiro. Tt - Torque no disco traseiro. - Coeficiente de atrito da pastilha de freio sobre o disco. Acd - rea do pisto da pina para disco dianteiro. Act - rea do pisto da pina para disco traseiro. A figura 3.13 mostra um ponto hipottico de aplicao da fora normal no disco pela pastilha durante a frenagem, a fim de mostrar que o ponto de aplicao da fora no ser

no permetro externo do disco. Figura [ 3 ].13 Ponto de aplicao da fora normal sobre o disco No presente trabalho, para futuros dimensionamentos, sero utilizados os valores de coeficiente de atrito do par pastilha / disco de acordo com o grfico 3.1. Grfico 3. [ 1 ] Curva que representa o coeficiente de atrito do par pastilha disco de freio x velocidade do veculo [bosch, 2010] Interface pneu / solo. Os torques gerados pela fora de atrito no par pastilha/disco sero transferidos para os pneus que por sua vez atuaro no contato dos prprios pneus com a pista: Tem-se: Fd=TdDpneud/2 Eq. 3.8a Ft=TtDpneut/2 Eq. 3.8b Sendo: Fd - Fora sobre o pneu dianteiro. Dpneud - Dimetro do pneu dianteiro. Ft - Fora sobre o pneu traseiro. Dpneut - Dimetro do pneu traseiro. O presente trabalho utiliza o raio dinmico de pneu, devido a deformao do pneu em contato com a pista de acordo com a figura 3.14, para o clculo do torque, atravs das equaes: re=0,47.D Eq. 3.9 rd=1,02.re Eq. 3.10 Sendo: re - Raio esttico. D- Dimetro externo do pneu. rd - Raio dinmico. O raio dinmico ser devidamente substitudo nas variveis: (Dpneut/2 e Dpneud/2) para futuros dimensionamentos. Figura [ 3 ].14 Deformao do pneu durante contato com o solo Reta real da distribuio das foras de frenagem promovidas pelo sistema hidrulico: De acordo com a equao 3.8a e 3.8b, e fazendo as devidas substituies nos torques de acordo com a equao 3.7a 3.7b tem-se: Fd=TdDpneud/2=2Acd(Ddd2-dod) PDpneud/2 Eq. 3.11a Ft=TtDpneut/2=2Act(Ddt2-dod) PDpneud/2 Eq. 3.11b Admitindo o dimetro do pneu traseiro igual ao dianteiro, e que a presso transmitida do cilindro mestre para as pinas dianteira e traseira sejam iguais, dividindo as equaes 3.11b e 3.11a entre si tem-se: FtFd=TtTd=Acd(Ddt2-dod)Act(Ddd2-dod)=J Eq. 3.12

Ft=J. Fd

Eq. 3.13

J Coeficiente angular Apesar da fora que causa a reduo de velocidade tangencial do pneu, ser distinta da fora de atrito presente na interface solo pneu, ambas so denominadas de fora de frenagem, pois atuam contra as velocidades do diagrama de velocidades apresentadas pela figura 3.1. A fora de frenagem promovido pelo sistema hidrulico atua sobre a velocidade tangencial do pneu, devido a reduo da velocidade angular do disco,e a fora de frenagem devido ao atrito do par solo/pneu ir reduzir a zero a velocidade de translao do veculo. A reta de distribuio de foras de frenagem segundo a equao 3.13, evidencia a relao de foras do eixo traseiro em funo do eixo dianteiro onde o coeficiente angular da reta determinado pelos valores das dimenses dos elementos mecnicos que fazem parte do sistema de frenagem. Pode-se alterar o coeficiente angular da reta da equao 3.13, mudando a regulagem da rea do pisto da pina, tanto quanto alterando o raio do disco. O grfico 3.2 mostra o comportamento das foras de frenagem ao longo dos dois eixos, promovido pelo sistema hidrulico alm de evidenciar os efeitos do dimensionamento dos elementos mecnicos sobre a inclinao da reta. Aumentando o raio do disco traseiro, para um mesmo conjunto de pina tanto para eixo traseiro e dianteiro, aumenta-se o coeficiente angular da reta. Maior rea do pisto da pina traseiro e/ou raio do disco traseiro Menor rea do pisto da pina traseiro e/ou raio do disco traseiro Grfico 3. [ 2 ] Distribuio das foras sobre os pneus dianteiros e traseiros

Mecnica da frenagem Fora de frenagem, contrrio ao movimento de translao do veculo. A fora de atrito do par pneu/pista atua contra a velocidade de translao presente na roda, ver figura 3.1. Existem outras foras que atuam contra o movimento de veculo, portanto favorveis a frenagem do automvel, estas foras so: arrasto aerodinmico e resistncia ao rolamento. Porm a fora de atrito que ir de fato parar o veculo devido a sua prpria natureza de se opor ao movimento de translao. Como a fora de frenagem dependente do coeficiente de atrito, o item 3.4.1.1 ir analisar as variveis que influenciam no coeficiente de atrito. Variveis que influenciam o coeficiente de atrito solo/pista. As variveis que influenciam o coeficiente de atrito so basicamente duas: o ndice de escorregamento entre a superfcie do pneu com a pista de rolagem e a natureza do contato pneu/pista de rolagem. O coeficiente de atrito presente entre o solo e o pneu, tambm influenciado pelo estado na qual se encontra a pista de rolagem, em especial para pistas molhadas situao comum em dias de chuva. A aderncia de acordo com GILLESPIE (1992) pode-ser explicada como a interao em nvel microscpios entre o pneu e o solo, na qual o material do pneu ir preencher os sulcos do solo de tal modo que haver uma interpenetrao entre as duas superfcies.

Observa-se atravs da figura 3.15 a continuidade de forma em alguns pontos de contato entre o solo e o pneu: Figura [ 3 ].15 Relao solo-pneu para condio de adeso de escorregamento [GILLESPIE, 1992] A adeso entre as superfcies ser maior medida que a componente de velocidade relativa translao do veculo, no ponto de contato no par pneu/solo, se iguale componente relativa velocidade tangencial causada pela rotao do pneu, ver figura 3.1. Durante o movimento relativo das superfcies do par pneu/solo, surge uma fora de contato oposta ao movimento nos pontos onde ocorre interpenetrao das superfcies (adeso), caracterizada de fora de atrito. Portanto quanto maior a deformao do pneu, de forma a preencher os sulcos presente na pista (mais aderida superfcie) maior a resistncia ao movimento relativo entre elas. Portanto existe uma relao entre adeso e coeficiente de atrito, pois o coeficiente de atrito presente na equao 3.14 mede justamente a resistncia, na forma de fora, ao movimento relativo entre as superfcies. Fat=.N Eq. 3.14 Sendo: Fat - Fora de atrito. Coeficiente de atrito entre pneu/solo. N - Fora normal superfcie. O ndice de escorregamento definido como a relao entre a velocidade relativa do par pneu/pista, com a velocidade do veiculo. O ndice de escorregamento mede justamente a liberdade de movimento relativo de uma superfcie em relao outra no ponto de contato. e=V-rV Eq. 3.15

Sendo: V Velocidade tangencial do pneu. r Raio do pneu. - Velocidade angular do pneu. e ndice de escorregamento. Casos particulares de escorregamento: e = 1 Escorregamento mximo (100% de travamento de rodas). e = 0 Aderncia,no ocorre escorregamento (valor terico). e < 0 Ocorre patinao,no existe velocidade de translao. Conforme mostra o grfico 3.3 obtido a partir de dados experimentais, observa-se a variao do coeficiente de atrito em funo do escorregamento entre as superfcies de contato no par pneu/pista. Embora seja esperado, conforme a teoria, que no escorregamento nulo, ocorra aderncia e conseqentemente maior coeficiente de atrito no par pneu/pista. Observa-se por motivos que fogem o escopo do presente trabalho que o maior valor de coeficiente de atrito, ocorre em uma situao de escorregamento, mesmo que pequeno. O ponto onde

ocorre o maior valor de coeficiente de atrito ser o ponto de aderncia, pois os valores experimentais so preponderantes sobre os valores tericos. Os coeficientes de atrito acompanhados com subscrito (a e e) so utilizados para identificar os coeficientes em casos particulares de escorregamento, que so: a aderncia e escorregamento mximo. Grfico 3. [ 3 ] do coeficiente de atrito com o escorregamento [NICOLAZZI,2008] O coeficiente de atrito pode no estar somente relacionado com aspectos de continuidades geomtricas entre as superfcies de contato, mas tambm com a natureza que constituem estas superfcies. O grfico 3.4 relaciona o coeficiente de atrito entre o pneu em funo do escorregamento contra variados tipos pistas de rolagem: Grfico 3.4 Coeficiente de aderncia para pneus em alguns tipos de pistas em variadas condies [NICOLAZZI,2008] Em alternativa ao grfico 3.4, para dados mais precisos dos coeficientes de atrito para uma situao de aderncia, e conseqentemente os utilizar para dimensionamento dos freios foi proposto a tabela 3.1: Tabela 3.1 Coeficiente de atrito para automveis em vrios tipos de pista [NICOLAZZI, 2008] Outro aspecto a ser estudado com relao ao coeficiente de atrito a sua dependncia com superfcies molhadas, inevitvel em situao de chuva. Sobre estas condies observa-se a situao de aquaplanagem que definido como situao de deslizamento que ocorre quando o coeficiente de atrito cai a um valor de 0,1 devido formao de um filme de gua que isola a superfcie de contato do pneu com o solo. A aquaplanagem uma situao especial que ocorre necessariamente em altas velocidades, dependendo do estado que se encontram os pneus do veculo Pneus com sulcos drenam de forma eficiente a pelcula de gua, evitando a situao de aquaplanagem, pois o fludo lquido concentra-se nos prprios sulcos. A figura 3.16 mostra a queda do coeficiente de atrito em uma superfcie molhada para pneus com sulcos e pneus carecas em funo da velocidade do veculo. No caso de pneus com sulcos observa-se uma faixa de valores para coeficientes de atrito, que depende da qualidade do pneu. Na figura 3.16 as ilustraes embaixo do grfico representam o grau de penetrao do filme de gua em pneus carecas em funo da velocidade Figura [ 3 ].16 Comportamento de um pneu sem perfil, em diferentes velocidades, em uma pista com lmina de gua [NICOLAZZI, 2008] A tabela 3.2 representa os valores dos coeficientes de atrito para diversos tipos de piso sob diversas condies: Tabela 3.2 Coeficiente de atrito para pistas em diversos estados [NICOLAZZI, 2008]. Resistncia Aerodinmica As foras de resistncia aerodinmica so a de sustentao, que influi diretamente na

fora normal aliviando as reaes de apoio, nos pontos de contato pneu/solo e a fora de arrasto aerodinmico que se ope ao movimento de translao do veculo. As reaes de apoio do contato pneu/pista de rolagem so numericamente iguais ao peso do veculo sobre a pista menos o levantamento aerodinmico devido a interao entre o veculo em movimento, e o ar. Conseqentemente a fora de sustentao atua indiretamente na fora de atrito, dependente da reao de apoio do par pneu/solo. Outra fora de natureza aerodinmica a fora de arrasto que atua contrria ao movimento, demandando um percentual a mais da potncia do motor a fim de ser vencida. As foras aerodinmicas no ocorrem no contato do par pneu / pista, mas sim em ponto particular do veiculo, levantado mediante analise experimental, e computao grfica, e esto presente ao longo de todo o movimento do automvel. A figura 3.17 mostra um ponto hipottico CP onde ocorre a atuao das foras de origem aerodinmica, bem como a reposio destas mesmas foras no centro de gravidade CG, demandando o surgimento de um momento equivalente a transposio das forcas aerodinmicas. Figura [ 3 ].17 Diagrama de corpo livre das foras aerodinmicas em um veculo

Sendo: h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo. ha - Altura do ponto de aplicao das foras aerodinmicas, (CP), em relao ao solo. a1 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo dianteiro. a2 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro. u1 - Distncia entre o CP e o eixo dianteiro. u2 - Distncia entre o CP e o eixo traseiro. ev - Distncia vertical entre o CP e o centro de gravidade. eh - Distncia horizontal entre o CP e o centro de gravidade. Fz - Fora de sustentao. Ml- Momento causado pela fora de sustentao e arrasto no ponto do centro de gravidade. O momento causado pelas foras de sustentao e arrasto, devido a distncia entre o CP e o CG, pode ser calculado como: Ml=Fzeh+Qaev Eq. 3.16 Sendo: Fz- Fora de sustentao aerodinmica. Qa- Fora de arrasto aerodinmico. Ao longo da frenagem, a fora de resistncia aerodinmica atua favoravelmente a frenagem do veculo, traduzindo em menores esforos a ser vencido pelo sistema de frenagem. Alguns automveis utilizam aeroflios regulveis, que aproveitam a resistncia ao arrasto, para melhorar a eficincia da frenagem. Resistncia ao arrasto A resistncia ao arrasto aerodinmico, uma fora de contato que atua sobre o veculo devido a velocidade relativa entre o prprio automvel e o ar atmosfrico. Atualmente os carros mais modernos possuem um design arrojado com baixo coeficiente de atrito aerodinmico onde as foras de arrasto so minimizadas, significando maior potncia do motor atrelada economia de combustvel, porm ainda o desperdcio para vencer a resistncia aerodinmica encontra-se na ordem de 30 % da

potncia do motor de acordo com NICOLAZZI (2008). O clculo da fora aerodinmica de arrasto depende das condies atmosfricas, dados como temperatura e presso sero os fatores que determinaro a massa especfica do ar, ver equao 3.18 que uma das variveis que formam a equao da resistncia ao arrasto aerodinmica. Outras variveis so: a velocidade relativa do fludo em relao ao veculo, a rea de seco transversal do veculo em relao ao escoamento (projeo da rea perpendicular contraria as de linhas de fluxo), e o coeficiente de arrasto. O coeficiente de arrasto pode ser definido segundo a equao 3.17: Qa=1/2V2CdA Eq. 3.17 Sendo: - Massa especfica do ar nas condies atmosfricas onde o veculo est submetido. V - Velocidade relativa entre o veculo e o ar atmosfrico. A - Projeo da rea do veculo. Cd - Coeficiente de arrasto aerodinmico. Qa - Fora de arrasto aerodinmico. Para clculo da massa especfica usa-se: =0,4647PT 3.18 Sendo: P - A presso atmosfrica em mm de Hg. T - Temperatura absoluta em K.

Eq.

De acordo com GILLESPIE (1992) obtm-se o coeficiente de arrasto para diversas geometrias de veculos apresentados na figura 3.18. Figura [ 3 ].18 Coeficiente de arrasto em funo da geometria [GILLESPIE, 1992] Na tabela 3.3 so apresentados alguns coeficientes de arrasto para diversos carros: Tabela 3.3 Coeficiente de arrasto para alguns veculos nacionais Carro | C | Opel Insgnia | 0,27 | Audi A3 | 0,32 | Audi A6 | 0,28 | Opel Kadett | 0,38 | BMW Srie 1 | 0,31 | Citren CX | 0,36 | Citren C4 coupe | 0,28 | Opel Astra | 0,32 | Peugeot 807 | 0,33 | Renault Espace | 0,36 | Renault Espace | 0,35 | Renault Vel Satis | 0,33 | Fiat Uno | 0,35 | Fiat 147 | 0,5 | VW Golf | 0,31 |

VW Parati | 0,41 | Fora de sustentao aerodinmica (fora de levantamento para veculos) Assim como no caso de fora de arrasto a fora de sustentao aerodinmica depende das condies do fludo para o qual o veculo esta atravessando. A fora de sustentao aerodinmica tende a levantar o carro diminuindo a carga representada pelo peso imposta pista de rolagem, no contato entre o pneu e o solo, a fora normal sobre o veculo devido o contato com o solo passa a ser igual a fora devido ao prprio peso menos a fora de sustentao aerodinmica, e conseqentemente diminuindo a fora de atrito, conferindo menor estabilidade ao veculo. A fim de corrigir o problema deve-se alterar formato do veculo. Em competies com altas velocidades, os veculos possuem aeroflios nas partes traseiras, que so elementos mecnicos que devido ao seu formato deslocam a massa de ar de tal forma que surge uma reao oposta, que empurram o veculo ao solo dando maior estabilidade e conseqentemente maior controle de frenagem. Segue a equao 3.19: Qz=1/2V2ClA Eq. 3.19 Sendo: - Massa especfica do ar nas condies atmosfricas onde o veculo est submetido. V - Velocidade relativa entre o veculo e o ar atmosfrico. A - Projeo da rea. Cl- Coeficiente de sustentao aerodinmica. Qz- Fora de sustentao aerodinmica. A Figura 3.19 mostra dois valores para os coeficientes de sustentao aerodinmica em um mesmo automvel, na parte dianteira e traseira. Carros de alta velocidade para fins esportivos possuem alto coeficiente de levantamento na parte traseira, o que justifica o aeroflio nestas regies. Figura [ 3 ].19 Coeficiente de arrasto e sustentao em funo da geometria [GILLESPIE,1992]

Resistncia ao Rolamento A resistncia ao rolamento confere a resistncia que o par pista/pneu impe ao rolamento do pneu. A figura 3.20 mostra um diagrama de corpo livre das foras de resistncia ao rolamento e onde estas foras so aplicadas: Figura [ 3 ].20 Diagrama de corpo livre das foras de resistncia ao rolamento em um veculo. A equao 3.20 para a resistncia ao rolamento definida como: Qr=fGcos Eq. 3.20 Sendo: f - Coeficiente de resistncia ao rolamento. G Fora peso do veculo.

 - Inclinao da pista. Qr - Fora de resistncia ao rolamento. A equao 3.21 mostra o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento em funo da velocidade em m/s: f=0,015+0,052(v100)2 Eq. 3.21 As variveis como presso de inflagem, velocidade do veculo, alm do tipo de piso iro influenciar no coeficiente de resistncia ao rolamento como pode ser observado no grfico 3.5. Grfico 3. [ 5 ] Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu diagonal [NICOLAZZI, 2008] A tabela 3.4 mostra a influncia do tipo de pista no valor do coeficiente de resistncia ao rolamento: Tabela 3.4 Coeficientes de atrito de rolamento [NICOLAZZI,2008] Os efeitos da resistncia aerodinmica ao movimento do veculo so apenas notrios a partir 50 a 60 milhas por hora, quanto que os efeitos indesejveis da resistncia ao rolamento se encontram presente durante todo movimento e que grande parte da energia despendida para vencer tal resistncia est sob forma de calor reduzindo substancialmente a fora de abraso da borracha do pneu sob o solo bem como causando a fadiga trmica GILLESPIE (1992). Resistncia ao Aclive A figura 3.21 mostra a distribuio da fora peso, sob condio de repouso do veculo, nos contatos entre o pneu e a pista. Os valores das cargas presentes nos contatos dependem da distncia entre cada eixo e o centro de gravidade. Os valores das cargas podem ser obtidos atravs do somatrio dos momentos e igualando-os a zero,sendo aplicados em relao ao ponto de contato pneu pista no eixo dianteiro e posteriormente no eixo traseiro. Figura [ 3 ].21 Diagrama de corpo livre das reaes de apoio do contato pneu/solo em um veculo. Sendo: a2 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro. a1 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro. h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo. l - Distncia entre o eixo dianteiro e traseiro. Gcos Componente da fora peso perpendicular a pista. Pd- Carga esttica, devido ao peso do veculo em repouso, no contato pneu pista para o eixo dianteiro. Pt- Carga esttica, devido ao peso do veculo em repouso, no contato pneu pista para o eixo traseiro A equao 3.22 derivada do somatrio dos momentos em relao ao eixo dianteiro, e igualando a zero : Ptl=a1Gcos Eq.3.22

A equao 3.23 derivada do somatrio dos momentos em relao ao eixo traseiro, e igualando a zero: Pdl=a2Gcos Eq.3.23 Atravs da figura 3.21 pode-se observar que: a1+a2=l Normalizando tem-se: a1+a2l=1 Eq.3.25 Separando as variveis e renomeando-as tem-se: a1l= Logo: a2=1-

Eq.3.24

Eq.3.26 Eq.3.27

Da figura 3.21, para um ngulo diferente de zero sobre o veculo surgir uma fora denominada de resistncia ao aclive, que a fora que a prpria gravidade gera e atua sobre o veculo quando este se encontre em um plano inclinado. Deve-se observar que quando o veculo se movimenta contra a componente de sua fora peso em paralelo em relao ao plano inclinado tem-se um movimento resistente ao aclive. O caso oposto prpria fora peso atua como uma ajudante do movimento. A resistncia ao aclive pode ser expressa como: Qs=G sen Eq. 3.28 Sendo: Qs- Resistncia ao aclive. G - Peso do veculo. - ngulo de aclive. Observa-se atravs da figura 3.22 o diagrama de corpo livre de um automvel em um plano inclinado: Figura [ 3 ].22 Diagrama de corpo livre de um carro sob uma rampa [NICOLAZZI,2008] A figura 3.23 demonstra a definio de aclive que a elevao da pista por metro de distncia percorrido pelo veculo: Figura [ 3 ].23 Definio de aclive de 40% (tangente()=0,4) [NICOLAZZI,2008] Curva ideal de distribuio de forcas generalizadas durante a frenagem Durante a frenagem, as foras de atrito do par pneu/pista tambm denominadas de foras de frenagem, devem vencer principalmente a inrcia do veculo (velocidade multiplicado pela massa do veculo no instante de acionamento do sistema de frenagem) durante o intervalo de tempo que vai desde o acionamento do sistema hidrulico at a imobilizao total do veculo. Resistncia ao rolamento do pneu, resistncia aerodinmica, resistncia ao aclive, atuam contra a inrcia do veculo, favorecendo a frenagem do automvel. Como as foras de frenagem devem cobrir o movimento do automvel, representada pela inrcia do veculo, e as foras resistentes a inrcia favorece a frenagem, pois atuam contra o movimento do automvel. Pode-se deduzir matematicamente que:

Ff=FI-( Qs+ Qr+ Qa) Sendo: Ff- Fora de frenagem. FI - Fora de inrcia. Qs - Resistncia ao aclive. Qa - Resistncia aerodinmica. Qr - Resistncia ao rolamento.

Eq. 3.29

A figura 3.24 mostra o diagrama de corpo livre de um automvel durante a frenagem:

Figura [ 3 ].24 Diagrama de corpo livre das foras atuantes no veculo [NICOLAZZI, 2008] Sendo: a2 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro. a1 - Distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro. h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo. l - Distncia entre os eixos dianteiro e traseiro. Gcos Componente da fora peso perpendicular a pista. Fz - Fora de levantamento aerodinmico. FI- Fora relacionado a inrcia. Ff- Fora de frenagem. Ff1 - Fora de frenagem no eixo dianteiro. Ff2 - Fora de frenagem no eixo traseiro. Qa - Resistncia aerodinmica. Qr - Resistncia ao rolamento. Qr1 - Resistncia ao rolamento do eixo dianteiro. Qr2 - Resistncia ao rolamento do eixo traseiro. Qs - Resistncia ao aclive. Ml- Momento causado pela fora de sustentao e arrasto no ponto do centro de gravidade. A Fora de frenagem total igual a soma das foras de frenagem em cada eixo (dianteiro e traseiro) Ff=Ff1+Ff2 Eq. 3.30 A Fora de resistncia ao rolamento total igual a soma das foras de resistncia ao rolamento em cada eixo (dianteiro e traseiro) Qr =Qr1 +Qr2 Eq. 3.31

Da figura 3.24 aplicando o somatrio dos momentos em relao ao ponto de contato entre o pneu traseiro, e igualando a zero, e repetindo o mesmo procedimento para o contato entre o pneu dianteiro, obtm-se a reao de apoio de carga dinmica entre o pneu e a pista presente ao longo da frenagem,para os dois eixos conforme: Pd'l=a2Gcos-Fz-( Qs+ Qa-FI)h-MI Eq. 3.32a Pt'l=a1Gcos-Fz+( Qs+ Qa-FI)h+ MI Eq. 3.32b Sendo: Pd' - reao de apoio de carga dinmica entre o pneu e a pista no eixo dianteiro Pt' - reao de apoio de carga dinmica entre o pneu e a pista no eixo traseiro.

Admitindo que a fora de sustentao bem como o momento devido s foras de natureza aerodinmica e a fora de arrasto aerodinmico, sejam desprezveis, as equaes 3.32a e 3.32b podem ser reescritas como: Pd'l=a2Gcos-( Qs+ Qa-FI)h Eq. 3.33a Pt'l=a1Gcos+( Qs+ Qa-FI)h Eq. 3.33b Organizando a equao 3.29 de modo a separar as foras que atuam no pneu das foras que atuam no centro de gravidade obtm-se: ( Qs+ Qa-FI)=-( Ff+Qr) Eq. 3.34 Da diviso de cargas estticas conforme as equaes 3.22 e 3.23 e lembrando-se das relaes obtidas atravs das equaes 3.26 e 3.27, fazendo as devidas substituies na segunda parcela da soma das equaes 3.33 a,b conforme a separao de variveis da equao 3.34, obtm-se: Pd' =(1 ) Gcos+( Ff+Qr)X Eq. 3.35a Pt'= Gcos-( Ff+Qr)X Eq. 3.35b Sendo: X - fator de forma. X=hl Eq. 3.36 Fazendo um comparativo entre a equao 3.35a com a equao 3.23, observa-se um adicional devido a transferncia de carga durante a frenagem, do eixo traseiro para o eixo dianteiro. Este adicional ento: G=( Ff+Qr)X Eq. 3.37 A fora de frenagem no eixo dianteiro calculada multiplicando a fora normal, representada pela reao da carga dinmica do contato pneu / solo sobre a roda dianteira, pelo coeficiente de atrito do par pneu / solo: Ff1=Pd' Eq. 3.38 Substituindo a reao de apoio dinmico sofrido pela roda dianteira conforme a equao 3.35a na equao 3.38 obtm-se: Ff1=[(1-) Gcos+( Ff+Qr)X] Eq. 3.39

Para o clculo da fora de frenagem no eixo traseiro, o procedimento idntico ao aplicado no eixo dianteiro. Portanto a fora de frenagem no eixo traseiro pode ser expressa conforme a equao 3.40: Ff2=Pt' Eq. 3.40 Substituindo a reao de apoio dinmico sofrido pela roda traseira conforme a equao 3.35b e na equao 3.40 obtm-se: Ff2=[ Gcos-( Ff+Qr)X] Eq. 3.41

Somando-se os efeitos para as quatro rodas, tem-se: Ff=(Pd'+Pt') Eq. 3.42 A fora de frenagem total igual ao peso do prprio veculo multiplicado pelo coeficiente de atrito do par pneu/pista de rolagem: Ff=Gcos Eq. 3.43 A fora de frenagem total tambm pode ser escrita como a soma das foras frenagens nos eixos dianteiro e traseiro:

Ff=Ff1+Ff2 Eq. 3.44 Portanto relacionando a equao 3.43 com 3.44 a fora de frenagem total tambm pode ser escrita como: Gcos=Ff1+Ff2 Eq. 3.45 Para um determinado coeficiente de atrito e um veculo em particular, isolando a fora de frenagem na traseira evidenciada pela incgnita Ff2 da equao 3.45 obtm-se uma reta, onde a fora de frenagem na traseira ser uma funo da fora de frenagem na dianteira para um determinado peso de veculo, e um determinado coeficiente de atrito do par veculo/pista. As reaes de apoio para o eixo dianteiro quanto para o eixo traseiro podem ser obtidas atravs das equaes 3.35a e 3.35b e fazendo as devidas modificaes na segunda parcela da soma, conforme as equaes: Ff=Gcos e Qr=fGcos, resultam: Pd'=Gcos[1-++fhl] Eq. 3.46a Pt'= Gcos[-+fhl] Eq. 3.46b Multiplicando os valores das reaes de apoio das equaes 3.46a, 3.46b pelo coeficiente de atrito do par pneu/pista se deduz as foras de frenagem que iro reduzir a zero a componente da velocidade de translao presente na figura 3.1, portanto vale a pena enfatizar que justamente esta queda de velocidade que reside o interesse real do motorista.

Grfico da distribuio das foras de frenagem nos eixos dianteiros e traseiros: A curva denominada de curva de aderncia presente no grfico 3.6, na cor vermelha, representa a distribuio de foras de frenagem sobre as rodas do eixo dianteiro versus eixo traseiro, sendo obtida da seguinte forma: Para um determinado coeficiente de atrito, e um determinado veculo, no qual os valores do centro de gravidade j so valores conhecidos, fazem-se as devidas substituies nas equaes 3.47 (a,b); Esta frmula derivada 3.46 (a,b) onde a resistncia ao rolamento desprezado e ambas reaes de apoio devido a carga dinmica. multiplicado pelo coeficiente de atrito do par solo / pista. Os resultados das equaes 3.47 a, e b geram um par de valores, sendo o primeiro o valor da fora de frenagem para eixo dianteiro e o segundo para eixo traseiro: Ff1=Gcos[1-+hl] Eq. 3.47a Ff2= Gcos[-hl] Eq. 3.47b Logo aps feito o mesmo procedimento para um diferente valor de coeficiente de atrito, fazendo uma varredura do coeficiente de atrito entre 0 e 0,9,sendo gerando mltiplos pares de valores. Cada par de valores, gerado pelas equaes 3.47 a,b , plotado em um grfico onde as coordenadas X e Y representam as foras de frenagem no eixo dianteiro e traseiro respectivamente , o mesmo feito para todos os pares, surgindo ento a curva denominada de curva de aderncia. A varivel hl e a distribuio das distncias entre os eixos e o centro de gravidade representado pela varivel so constantes, pois so grandezas relacionadas aos fatores construtivos e conseqentemente independem da dinmica da frenagem. As retas que cruzam a curva de aderncia so regidas pela equao 3.48 que deriva da equao 3.45, e so denominadas de retas de distribuio da frenagem traseira em funo da frenagem na dianteira:

Ff2=Ff1+Gcos Eq. 3.48 Uma reta em particular possui o segundo termo da equao 3.48, Gcos , constante.E intercepta a curva de aderncia para um coeficiente de atrito em comum entre ambas curvas. Portanto para um veculo em particular com um determinado peso, variando o coeficiente de atrito, de 0,1 em 0,1, obtm-se uma famlia de retas. O grfico 3.6 mostra a curva de aderncia de um determinado veculo e a famlia de retas que so regidas pela equao 3.48. Grfico 3.6 Curva de aderncia Relao entre a curva real versus ideal: A curva de aderncia representa um caso ideal de distribuio de esforos, a ser cumprido pelo sistema hidrulico, ou seja, se o sistema hidrulico atuar de forma a surgir esforos que reduzem a componente de velocidade tangencial no contato pneu / pista, conforme a distribuio de esforos da curva de aderncia, presente no grfico 3.6, a velocidade de translao seria reduzida simultaneamente com a reduo da velocidade tangencial, traduzindo em controle do automvel. Para uma condio ideal a velocidade de translao do automvel, seria igual velocidade tangencial do pneu, no ocorrendo escorregamento conforme a equao 3.15 , o que justifica o nome de curva de aderncia. Porm como a caracterstica das curvas de distribuio de foras nos eixos traseiros e dianteiros, promovido pelo sistema hidrulico linear, conforme o grfico 3.2, muito diferente do aspecto da curva de aderncia. A reta de distribuio real de foras de frenagem pode cruzar apenas em um nico ponto, a curva de aderncia, para tanto o sistema de frenagem dimensionado de forma a atuar como um sistema ideal somente para o maior valor de coeficiente de atrito, evidenciado pelo ponto em comum entre ambas as curvas, pois so sobre circunstncias limtrofes que o sistema de frenagem deve atuar de forma segura. O grfico 3.7 representa uma circunstncia ideal (tambm denominada de curva de aderncia) de distribuio de frenagem, teoricamente a ser cumprido pelo sistema hidrulico, juntamente com uma reta real que demonstra exatamente como o sistema hidrulico se comporta. A curva de aderncia cruza com a reta real de distribuio de frenagem, no ponto onde a curva de aderncia tambm cruza com a reta que representa o coeficiente de atrito mximo. Grfico 3.7 Distribuio das foras sobre o pneu Resultados Desenvolvimento do Algoritmo. O algoritmo foi desenvolvido na forma de fluxograma com base nas informaes levantadas mediante a um questionrio feito pela equipe sendo este aplicado para um piloto da equipe BAJA da Universidade Federal do Paran, e para um projetista experiente da equipe BAJA da Universidade Tecnolgica Federal do Paran, alm de projetistas da equipe de Frmula SAE da Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Dimensionamento de freio a disco Tamanho do Disco para projetos BAJA e Frmula SAE

Peso do Disco Material do Disco Item de maior preocupao, o programa deve solucionar de forma eficiente se o tamanho do disco compatvel com as necessidades dos projetistas. Irrelevante, pois seu valor muito inferior ao peso do pneu cheio junto com a roda. Materiais j pr-determinados.

Logo em seguida a equipe particularizou o item tamanho do disco e fez uma srie de questionamentos aos mesmos entrevistados e assim foram obtidos os seguintes resultados: Variveis das quais dependem o tamanho do disco. Pedal O esforo do piloto sobre o pedal deve seguir normas de ergonomia, tendo em vista a durao longa da prpria competio. Tamanho deve ser compatvel com o espao que este elemento mecnico ir dividir com o piloto. Inexistncia de servo-freio devido a falta de espao e devido a restries financeiras. Resultando em um maior peso de importncia a fora que o piloto aplica sobre o pedal Cilindro-mestre comprado atravs de fabricantes especializados e assim no fabricado pela prpria equipe. O programa deve oferecer o valor da presso do fludo de freio. Alguns fabricantes de pina de freio, possuem caractersticas prprias, como nmero mltiplos de pistes por pina alm de possuir um nico pisto com dimetro diferente dos demais, ento o programa deve cobrir casos de projetos que venham utilizar estas pinas. O programa deve oferecer catlogos de pastilhas de freio, alm de um valor aproximado para o coeficiente de atrito do par disco/pastilha. Os valores devem ser o mais preciso possvel, para tanto, no caso do pneu, o programa faz o dimensionamento em funo do raio dinmico. Fluxograma 4.1 Levantamento das necessidades dos projetistas. Programa Tendo em vista o nmero de grficos que o programa dever executar a fim de que se possa cobrir de forma eficiente todo o contedo apresentado pelos livros, dos quais foram feitas a fundamentao terica, a equipe optou por fazer o programa em linguagem C++, utilizando o software da Borland chamado Builder. O objetivo do software dinamizar o processo de dimensionamento de disco, de forma a oferecer ao projetista uma resposta que seja ao mesmo tempo clara, e principalmente vivel tendo em vista as necessidades levantadas mediante ao questionrio apresentado pelo fluxograma 4.1.

Os dados de entrada so as dimenses dos elementos mecnicos que fazem parte do sistema de frenagem, alm de dados mais especficos sobre o prprio veiculo como a localizao do centro de massa, e o peso do automvel. Os dados de sada podero ser o esforo que o motorista aplica sobre o pedal, ou para um dado esforo e sob a limitao do dimetro interno da roda, o dimetro do disco, o software tambm oferece ao projetista um grfico retratando a diviso de foras durante a frenagem para um coeficiente de atrito diferente do desejado, podendo desta forma analisar e prever o comportamento da roda, sob diversas condies. Outro dado de sada do software um relatrio no qual constam os clculos que o PC executa interiormente, oferecendo assim ao projetista a rotina executada pela mquina. Apresentao do programa Como mostra a figura 4.1, inicialmente nesta primeira tela chamada de tela principal o usurio do programa tem somente opo de escolha de clicar no boto Mecnica Da Frenagem para preenchimento de dados: Figura [ 4 ].1 Janela Parmetro De Dimensionamento Ao clicar no boto Mecnica da Frenagem ser aberta a tela de dados do veculo onde o usurio ir preencher os dados obrigatrios do veculo como mostra a figura 4.2. Figura [ 4 ].2 Janela Dados do veculo Se todos dados forem corretamente preenchidos ao clicar o boto Ok aparecer uma nova tela com os primeiros resultados obtidos como mostra figura 4.3. Figura [ 4 ].3 Janela Resultados da mecnica da frenagem Ao clicar no boto Sistema de Frenagem, na Janela Parmetros de dimensionamento ser aberta a Janela Escolha do parmetro de dimensionamento. Nesse momento o usurio deve decidir se realiza o dimensionamento do dimetro do disco em funo de um valor de fora aplicada no pedal fornecida por ele, ou se ele fornece o dimetro do disco para o programa fornecer um valor da fora necessria a ser aplicada no pedal para a frenagem como mostra a figura 4.4. . Figura [ 4 ].4 Janela escolha do parmetro para dimensionamento Ao escolher a primeira opo e clicar no boto Ok ser aberta a prxima tela referente aos dados do pedal de freio onde o usurio deve obrigatoriamente preencher os campos onde existe a janela em preto e vermelho Dado obrigatrio como mostra a figura 4.5. Observa-se tambm que o programa avisa a restrio que o usurio dever observar ao preencher a razo de proporo do pedal devido ao espao limitado que o pedal dever dividir com o motorista. Foi estabelecido que o valor fornecido pela fora do motorista sobre o pedal no pode ultrapassar o valor de 100 lbf (444,82N) para garantir assim a segurana e conforto do motorista. Figura [ 4 ].5 Janela dados do sistema de frenagem aba pedal Na segunda escolha os dados so referentes ao cilindro-mestre e ao preencher o

dimetro da pina o programa calcula automaticamente a rea da cmara interna do cilindro-mestre como mostra a figura 4.6. Figura [ 4 ].6 Janela dados do sistema de frenagem aba cilindro-mestre Na terceira opo os dados so referentes a pina de freio como mostra a figura 4.7. Alguns fabricantes de pina de freio utilizam no apenas um nico pisto por pina, mas mltiplos, e at mesmo um com dimetro diferente dos demais. Para que o programa possa calcular a rea total utilizada foi projetada esta janela. Porm como a grande maioria das pinas nos projetos da UTFPR tem somente um nico pisto por pina, foi deixado como um valor de default 1(um) para o nmero de pistes e 0 (zero) como o dimetro de pisto diferente dos pistes mltiplos presentes na pina. Figura [ 4 ].7 Janela dados do sistema de frenagem aba pina de freio Na quarta opo os dados so referentes a pastilha de freio como mostra a figura 4.8. Nesta tela necessrio o preenchimento do valor coeficiente de atrito entre o disco e a pastilha. Figura [ 4 ].8 Janela dados do sistema de frenagem aba pastilha de freio Na quinta opo os dados so referentes ao disco de freio, o dimetro interno da roda deve ser informado para que o programa julgue a viabilidade do dimetro do disco dimensionado, como mostra a figura 4.9. Figura [ 4 ].9 Janela dados do sistema de frenagem aba disco de freio Na sexta opo os dados so referentes ao pneu como mostra a figura 4.10. Figura [ 4 ].10 Janela dados do sistema de frenagem aba pneu Os dados resultados dos valores informados so plotados de acordo com o grfico presente na tela Grfico da distribuio de fora de frenagem entre eixos,de acordo com a figura 4.11: Figura [ 4 ].11 Janela resultados e grfico de distribuio de foras de frenagem 4.3 Validao do programa. Para validao do contedo da reviso bibliogrfica e o algoritmo usado no programa ser utilizado um exemplo de dimensionamento de freio a disco para um prottipo BAJA da UTFPR em 2009. 1 Passo O primeiro passo a ser tomado ser o levantamento de dados total do projeto, todos os dados que sero obrigatrios, afim de poder preencher de forma correta os campos obrigatrios presente no programa. Massa do veculo | 275 Kg | Altura do centro de gravidade do veculo | 0,63 m | Distncia entre CG e eixo dianteiro (a1) | 0,95 m | Distncia entre CG e eixo traseiro a2 | 0,78 m | Distncia total entre os eixos (l) | 1,73 m | Raio dinmico do pneu | 25,4cm |

Dimetro do disco | 198 mm | Coeficiente de atrito do pneu/pista | 0,5 | Dimetro do embolo do cilindro-mestre | 20 mm | Dimetro do pisto da pina | 30 mm (1UNIDADE POR PINA) | Razo de proporo | 7:1 | Tabela 4.1 Levantamento de dados 2 Passo Ao abrir o programa, o projetista depara com a primeira tela,ver figura 4.12, vale a pena frisar neste momento que o maior propsito da cinemtica de frenagem a reduo da velocidade de translao do veculo, portanto sero os dados referente a mecnica de frenagem que iro determinar todos os demais parmetros envolvidos na frenagem do veculo,inclusive os que fazem parte do sistema de frenagem. Portanto o usurio ter de obrigatoriamente clicar no boto chamado mecnica da frenagem. Figura [ 4 ].12 Tela de abertura do programa de dimensionamento do freio. 3 Passo Para o clculo da fora de frenagem que ir atuar contra a velocidade de translao do sistema ser necessrio preencher todos os campos obrigatrios presentes no campo chamado valores obrigatrios,da janela dados do veculo,ver figura 4.13. Caso algum valor obrigatrio no ser devidamente preenchido, aparecer um indicador no devido campo que no foi preenchido a fim de orientar o projetista da necessidade deste valor, ver figura 4.14, Caso o projetista no tenha os valores do centro de massa, com exceo da altura, mas possua os valores dos pesos obtidos mediante ao uso de balana nas quatro rodas, ao preencher estes dados dos pesos lidos pela balana nos respectivos campos referentes a localizao destas balanas , ao clicar no boto calcular centro de gravidade, o programa preencher automaticamente os valores dos centros de massa,ver figura 4.15 ,nos campos distncia entre o eixo dianteiro e o centro de massa e distncia entre o eixo traseiro e centro de massa. Figura [ 4 ].13 Tela para preenchimento de dados obrigatrios para o clculo da fora de frenagem devido a interao entre o solo e o pneu. Figura [ 4 ].14 Exemplificao aps clicar boto Ok sem ter feito o preenchimento correto dos campos obrigatrios. Figura [ 4 ].15 Campo para o clculo das distncias entre os eixos e o ponto onde esta localizado o centro de gravidade do veculo. 4 Passo Logo aps o preenchimento de todos os dados obrigatrios presentes na janela Dados do veculo, ao clicar o boto Ok, aparecer uma janela com nome Resultados nas quais estaro impressos os valores das foras de frenagem, nos respectivos eixos, devido a interao pneu solo. Conforme a figura 4.16.

Figura [ 4 ].16 Mostra os valores dos resultados obtidos atravs dos dados fornecidos pela janela anterior.

Ao clicar o boto Ok da janela Resultados, todos os campos sero limpos e as variveis sero guardadas na memria RAM do PC, ao clicar o boto Voltar ser exibido a tela Dados do Veculo e o usurio ter liberdade de alterar as variveis que desejar e verificar a influncia desta alterao nos resultados que sero impressos na Tela Resultados. 5 Passo Como sero os valores da mecnica de frenagem os valores preponderantes em toda a cinemtica da frenagem, obrigatrio que os primeiros valores a serem preenchidos devam ser acessados pelo primeiro boto da tela que o boto Mecnica da frenagem, ver figura 4.1. Ao clicar em sistema de frenagem, na janela inicial, abrir a janela Escolha do parmetro para dimensionamento que solicitar ao projetista se ele possui de antemo, o tamanho de um disco, e quer como resultado a fora necessria a ser aplicada no pedal, ou para uma dada fora aplicada pelo motorista sobre o pedal qual ser o disco necessrio a vir a suprir a frenagem. A figura 4.17 mostra a janela Escolha do Parmetro para Dimensionamento. Figura [ 4 ].17 Escolha do parmetro para dimensionamento. Para o exemplo inicial como temos o raio do disco, o projetista deve selecionar pela opo Dimensionamento do pedal em funo do raio do disco. Se clicar o boto Voltar o programa abre a janela inicial.. 6 Passo Em seguido o projetista informar os dados referentes aos elementos mecnicos que fazem parte do sistema de frenagem, sendo o primeiro deles o pedal, ver figura 4.18. Para a aba Pedal observa-se que o campo referente a fora do p do motorista sobre o pedal, no esta habilitado para preenchimento, pois este ser um dado a ser dimensionado conforme o aviso ao lado do campo Fora do p sobre o pedal,ver figura 4.19. Observa-se um comentrio nesta janela referente a razo de proporo do pedal uma vez que este parmetro foi informado como um limitante a ser observado devido a acomodao do motorista no BAJA, ver figura 4.20 Nesta janela observa-se tambm a necessidade de se preencher obrigatoriamente a razo de proporo do pedal, que que a razo entre a distncia do ponto de aplicao da forca em relao ao apoio fixo do pedal, e o tamanho do prprio pedal,ver figura 4.21 Figura [ 4 ].18 Visualizao da aba Pedal na janela dos dados do sistema de frenagem. Figura [ 4 ].19 Mostrurio do campo a ser dimensionado na Aba Pedal Figura [ 4 ].20 Aviso de cuidado no preenchimento do campo correspondente a razo de proporo. Figura [ 4 ].21 Mostrurio do campo obrigatrio a ser preenchido. Ao abrir a aba de nome Cilindro- Mestre o projetista dever ter o valor do dimetro do cilindro-mestre,ver figura 4.22. O programa oferece ao projetista os valores dos dimetros dos cilindros-mestre presentes em um catlogo da Bosch, ao clicar no boto chamado catlogo. Uma vez que

os valores dos dimetros presentes no catlogo esto em polegadas, o programa oferece ao projetista a possibilidade de uma converso automtica, para o sistema mtrico, ao preencher devidamente o numerador e denominador, correspondente ao sistema de polegadas, e clicar em converso de pol para mm o campo dimetro do cilindromestre ser preenchido com a medida j convertida, caso o projetista j tenha o valor do dimetro em milmetros o programa calcula a rea do cilindro mestre em milmetros quadrados automaticamente. Outra observao importante da aba do Cilindro-Mestre o campo que oferece o valor da presso que o fludo de freio est submetido, este valor ser fornecido pelo programa somente quando os valores de todos elementos mecnicos do sistema de frenagem forem devidamente preenchidos pelo usurio e o boto Calcular ser clicado, ver figura 4.23. Figura [ 4 ].22 Janela Dados do Sistema de Frenagem Aba Cilindro-Mestre Figura [ 4 ].23 Mostrurio do dado de entrada e do dado de sada da aba Cilindromestre A aba Pina de Freio dever ser preenchida com os valores dos dimetros dos pistes presentes em cada pina, o sistema calcula a rea total por pina, algumas pinas presentes no mercado alm de oferecerem vrios pistes por pina oferecem algum com dimetros diferentes dos demais, em uma mesma pina. Portanto o projetista deve preencher o dimetro do pisto da pina, e se houver mais de uma pina em um pisto deve preencher quantos pistes a pina possui, no campo referente a nmero de pistes. Alm disto, o usurio dever informar o dimetro do pisto da pina que possua dimetro diferente dos demais, ver figura 4.24. Nesta aba devido a multiplicidade de tipos de pina se faz necessrio logo aps o preenchimento de todos os campos, exceto o campo referente a ganho de fora, clicar o boto chamado Calcular Ganho/rea Total dos Cilindros. O campo ganho de fora mede o ganho devido a presso hidrulica. Como a presso constante em todo o fludo, espera-se um ganho que seja diretamente proporcional as reas, ver equao 3.6(a,b) , ver figura 4.25. Figura [ 4 ].24 Janela Dados do sistema de frenagem,aba Pina de Freio

Figura [ 4 ].25 Mostrurio do campo Ganho de fora A aba Pastilha de Freio para o dimensionamento, tanto do disco de freio quanto para a fora do usurio sobre o pedal, ter apenas um campo relevante que o coeficiente de atrito da pastilha /disco, ver figura 4.26. Figura [ 4 ].26 Campo coeficiente de atrito entre o par disco/pastilha. A aba disco de freio contm um unico campo que devero ser preenchidos obrigatoriamente informados pelos avisos ao lado, o projetista ao informar o tamanho do disco do dimetro do disco o campo, raio para o clculo de torque sobre o disco de freio, preenchido automaticamente, ver figura 4.27, e ver figura 4.28, apesar de no obrigatrio seria interessante o usurio preencher o campo dimetro interno da roda afim de comparar com o dimetro que ele prprio esta oferecendo.

Figura [ 4 ].27 Mostrurio da aba disco de freio da janela de dados do sistema de frenagem. Figura [ 4 ].28 Campo obrigatrio para ser calculada a fora do motorista sobre o pedal. A aba Pneu requer do usurio o preenchimento do campo Dimetro do Pneu, ao informar este dado o programa preenche automaticamente o campo referente ao raio dinmico do pneu, ver figura 4.29 e figura 4.30. Figura [ 4 ].29 Mostrurio da aba Pneu da janela de dados do sistema de frenagem. Figura [ 4 ].30 Campo Raio dinmico do pneu. 7 Passo Aps o preenchimento de todos os campos obrigatrios ao clicar o boto Calcular a aba onde se encontra o campo a ser dimensionado aberta, ver figura 4.32. No caso de existir um dado faltante ao clicar o boto Calcular o programa procura a aba onde se encontra o item faltante e abre-a para o usurio, ver figura 4.31. Vale a pena frisar que os dados obrigatrios para o presente dimensionamento que est sendo realizado segue com preciso os valores retirados da tabela. . Figura [ 4 ].31 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular. Figura [ 4 ].32 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular aps constados todos os valores devidamente informados. No campo de observaes aparecer um aviso contendo aprovao ou reprovao da fora do motorista aplicada ao pedal, para o presente exemplo com o valor do tamanho do disco informado o programa aprovou os valores informados, ver figura 4.33. Foi feito o mesmo teste constando os valores de um veculo de grande porte sujeito aos elementos mecnicos de um BAJA, e foi obtido o resultado de reprovao, conforme visto na figura 4.34 Figura [ 4 ].33 Aba aberta aps o acionamento do boto Calcular, aps constados todos os valores devidamente informados. Figura [ 4 ].34 Mostrurio de reprovao do sistema de frenagem 8 Passo Afim de que se possam analisar as foras de frenagem promovidas pelo sistema de frenagem e compar-los com os valores das foras de frenagem promovidos pelo contato pneu-pista, fora da condio ideal, (condio na qual a fora de frenagem promovida pelo sistema hidrulico se iguala a fora de frenagem promovida pelo contato pneu-pista). O programa oferece ao usurio o grfico mostrado na figura 4.35 Figura [ 4 ].35 Grfico gerado pelo programa A curva em azul denominada de curva de aderncia ou curva ideal. Pois ocorreria a aderncia do pneu com a pista se a curva do sistema de frenagem (curva em vermelho),fosse coincidente com a curva de aderncia, porm como o aspecto das curvas diferente,e as duas tero somente um nico valor igual que foi para o presente

exemplo determinado para um valor de coeficiente de atrito do par pneu/pista na ordem de 0,5 (curva em verde). As curvas em negrito so curvas de distribuio de foras de frenagem e para uma nica reta tem-se o coeficiente de atrito do par solo-pista constante e para todas retas um mesmo valor de peso do veculo, portanto os pontos em que a curva em negrito cruza tanto com a curva de aderncia quanto com a curva fornecida pelo sistema hidrulico possuem o mesmo valor de atrito do par pneu/solo. A fim de que se possa avaliar como so distribudas as foras para um veculo no mais na condio ideal o programa oferece um grupo de selecionadores conforme a figura 4.36 Figura [ 4 ].36 Campo dos selecionadores. A fim de que se possa exemplificar toma-se um valor de atrito para o pneu/pista de 0.4 diferentemente de 0.5 (onde o sistema se comporta de forma ideal),ver figura 4.37 Figura [ 4 ].37 Mostrurio das foras obtidas atravs do grfico 3.24. Observa-se atravs da figura 4.37 que para esta circunstncia o valor da fora real promovida pelo sistema de frenagem excede a fora ideal, para o eixo dianteiro, se a fora promovida pelo sistema de frenagem fosse igual a fora ideal ocorreria aderncia entre o pneu e a pista. Como a fora do sistema de frenagem atua sobre o movimento de rotao excede o valor da fora que o solo aplica sobre a velocidade de translao do carro, via coeficiente de atrito do par pneu/pista, para esta circunstancia em particular, com o coeficiente de atrito do par pneu/pista diferente do valor de projeto, observa-se o travamento da roda e por conseqncia o escorregamento do pneu dianteiro. No caso contrrio onde a fora real menor que a fora ideal ocorre a queda abrupta da velocidade de translao do veculo com as rodas ainda girando, este efeito conhecido como patinao e suas conseqncias esto atreladas ao desgaste do pneu. 9 Passo Depois de feito todos os devidos clculos o programa oferece ao usurio um relatrio no qual constam os dados de entrada, bem como os dados de sada devolvidos pelo programa. No relatrio constam todos os clculos que a mquina executou em sua programao. Ver figura 4.38

[ 4 ].38 Relatrio total oferecido pelo programa. 4.4 Limitaes do software Devido a falta de informao a respeito do compartimento que o piloto ter de dividir com o pedal, no foi possvel quantificar um dado valor na qual o programa informaria como um valor imprprio, em resposta ao preenchimento indevido do campo razo de proporo do pedal na aba pedal da janela dados do sistema de frenagem, portanto a nica sada foi avisar o projetista quanto ao cuidado no momento de informar os dados referentes ao pedal, para tanto foi posto uma warning, que avisa ao usuria ateno na hora do preenchimento dos dados. 4.5 Sugestes para projetos futuros Tendo em vista futuros projetos, que possam ser destinado a um estudo mais especifico na rea de pastilhas de freio, que possa incluir uma pesquisa a respeito do desgaste que ocorre na frenagem e seleo de material para pastilha, o software possui na aba

pastilha De acordo com a figura 4.39, pode-se observar que o usurio para ter mais informaes sobre a pastilha entra com os valores do raio interno, raio externo, e ngulo de abertura e nmero de faces de contato. Figura [ 4 ].39 Mostrurio dos valores a serem preenchidos para clculos referente a pastilha De acordo com a figura 4.40 ,pode-se observar que para um momento j prdeterminado pelos requisitos do projeto,o usurio pode escolher entre o critrio de presso uniforme ou desgaste uniforme, logo em seguido faz-se a escolha de que incgnita a ser calculada. Figura [ 4 ].40 Mostrurio da seleo de critrio e das incgnitas de sada. De acordo com a figura 4.41, mostra os campos que o programa ir preencher para a incgnita selecionada: Figura [ 4 ].41 Mostrurio dos dados de sada para uma determinada configurao de pastilha. * * * * CONCLUSES O objetivo deste trabalho foi alcanado quanto que o verdadeiro intuito era o dimensionamento do disco de freio para competies que a UTFPR, se faz presente, foram feitos uma extensa pesquisa nos livros que apresentaram o tema de frenagem, bem como feita uma pesquisa tanto com projetista e piloto, para levantar todos os dados que so importantes,para ter como resultado um bom projeto. O projeto atende tanto as necessidades dos projetistas pois alm de serem feitos clculos rpido e mostrar como eles foram feito dando uma maior segurana ao usurios,o programa baseado em literaturas competentes e confiveis, de forma que devolve ao usurio a credibilidade de estar sendo feito clculos no apenas coerentes,mas como os que mais se aproxima da realidade. O presente trabalho gerou um software que calcula de forma rpida e organizada as foras de frenagem causada pela interao solo/pneu, separa a interferncia do solo sobre o sistema automotivo, do prprio sistema de frenagem sobre o disco, pois fisicamente so fatores realmente distintos. O projeto deixa brechas para novas pesquisas, pois abrange todos elementos que fazem parte do sistema de frenagem, futuros projetos podem discriminar um nico elemento e fazer um estudo amplo e mais profundo a respeito daquele elemento em especifico.A exemplo do campo pastilha de freio, onde pode-se calcular vrios requisitos,de forma a dinamizar estudos a respeito dos materiais utilizados para a confeco da pastilha por exemplo. REFERNCIA

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