PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO RIO GRANDE DO SUL FACULDADE DE COMUNICAO SOCIAL CURSO DE GRADUAO EM TURISMO

DIEGO TRELLES RUSCHEL

A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL NO TURISMO

Porto Alegre 2008

DIEGO TRELLES RUSCHEL

A BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE SUSTENTVEL NO TURISMO

Trabalho de concluso do curso de graduao em Turismo da Faculdade de Comunicao Social da Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul.

Orientadora: Profa. Dra. Ellen Regina Mayh Nunes

Porto Alegre 2008

AGRADECIMENTOS

No momento de uma grande conquista, gostaria de agradecer a todos que acreditaram neste trabalho e que me apoiaram ao longo desta trajetria. famlia, em especial : Iara Ruschel, Cludio Ruschel e Sirlei Severo, por tanto aguardarem este momento e pedalarem a pacincia por alguns anos. amiga Ninki, por dispor de seu conhecimento e sabedoria na construo de uma teoria convicta. minha orientadora, professora Ellen Mayh Nunes, por mostrar e sinalizar o caminho. Aos amigos. Pessoas que encontramos na estrada por toda a vida Aos professores e funcionrios da PUCRS.

RESUMO

Esta pesquisa tem como proposta a apresentao do uso da bicicleta como meio de transporte sustentvel no meio urbano e no turismo. Seu uso sugerido nas cidades a partir do ponto de vista da eficcia em mobilidade urbana sustentvel, mas tambm como forma de renascimento dos centros urbanos, da recriao do espao pblico em detrimento do uso do automvel como meio de locomoo dirio. A bicicleta exposta neste trabalho como um meio de transporte de massa, a qual seu uso se caracteriza como uma importante ferramenta do meio social, oportunizando aos habitantes uma reinterpretao do seu modo de vida e de seu redescobrimento como ser humano na socializao do espao das cidades entre todos seus semelhantes. No contexto do Turismo, o uso da bicicleta caracterizado como um novo e importante segmento turstico, apresentando-se o cicloturismo como uma atividade alternativa no setor, proporcionando uma significativa distribuio de renda ao longo das viagens, alm de oportunizar o contato direto entre os viajantes, as localidades e o meio ambiente.

Palavras-chave: Turismo. Sustentabilidade. Mobilidade urbana. Bicicleta.

ABSTRACT

This research has the proposal to introduce bicycle as a sustainable means of transportation for urban environment and tourism activities. Cycling is suggested for cities due to its efficiency as a sustainable vehicle which is able to promote a new understanding and a different perspective about urban life, bringing back urban space to the citizens enjoy and celebrate living in the city. Bicycle is a powerful tool for social living together which is an opportunity to reinterpret the contemporary people way of life and its behavior between human beings through the cities. In the travel context, cycle tourism is a great new market, specially because it contributes with the most part of cities along the cycle routes, multiplying and sharing the local business profits inside the local economy, improving relationships among cycle tourists, localities inhabitants and natural environment.

Keywords: Tourism. Sustainability. Urban mobility. Bicycle.

LISTA DE SIGLAS

ABLA Associao Brasileira das Locadoras de Automveis ANTP Agncia Nacional de Transportes Pblicos ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres APBP Association of Pedestrian and Bicycle Professionals BNH Banco Nacional de Habitao CMP Custo mdio padro CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DETRAN Departamento de Trnsito EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada OECD Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico ONG Organizao no-governamental PAC Programa de Ao Concentrada PLANMOB Caderno de referncia para elaborao de plano de mobilidade urbana PUCRS Pontifcia Universidade Catlica do Rio Grande do Sul RENAEST Registro Nacional de Acidentes e Estatsticas de Trnsito RMPA Regio Metropolitana de Porto Alegre SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SFH Sistema Federal da Habitao SMT Secretaria Municipal de Transportes de Porto Alegre TRENSURB Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. UNISINOS Universidade do Vale do Rio dos Sinos VLIB Vlo en Libre-Service VLT Veculo leve sobre trilhos WWF World Wild Fund

LISTA DE ABREVIATURAS

AU$ Dlar da Austrlia EU$ Euro $ Libra Esterlina NZ$ Dlar da Nova Zelndia R$ Real US$ Dlar dos Estados Unidos da Amrica

LISTA DE SMBOLOS

CO - Monxido de carbono CO2 - Gs carbnico kJ Quilojoule km Quilmetro km/h Quilmetro por hora m Metro quadrados NO2 Dixido de azoto

SUMRIO

INTRODUO ........................................................................................................................9

1 PRECEDENTES E PROCEDENTES HISTRICOS DE URBANIZAO...............12 1.1 CIDADES: TRANSPORTES E MOBILIDADE ...............................................................18 1.2 LAZER NO MEIO URBANO E NO TURISMO ..............................................................23 1.3 AES E POLTICAS PBLICAS..................................................................................27 1.4 O PAPEL DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE ......................................36

2 A INFRA-ESTRUTURA NECESSRIA NOS CENTROS URBANOS PARA O USO DA BICICLETA COMO MEIO ALTERNATIVO DE TRANSPORTE URBANO .......40 2.1 PORTO ALEGRE: O PLANO DIRETOR CICLOVIRIO..............................................41 2.2 PROJETOS CICLSTICOS ASSOCIADOS AO TURISMO............................................52 2.3 MOVIMENTOS GLOBAIS PELA MOBILIDADE SUSTENTVEL ............................54

3 A BICICLETA E A SUSTENTABILIDADE ...................................................................59 3.1 O TURISMO E A BICICLETA .........................................................................................62 3.2 A SITUAO DA BICICLETA NO BRASIL .................................................................71

CONSIDERAES FINAIS.................................................................................................75

REFERNCIAS .....................................................................................................................78

INTRODUO

A bicicleta definitivamente um veculo diferente. Bem ou mal, ela diferente. Ao pedalar descobrem-se novos lugares, novas pessoas, respira-se um outro ar. A discrio de uma pedalada esconde muitas surpresas e benefcios, sendo um bom exerccio para o usurio e tambm ao meio ambiente. Esta pesquisa foi realizada com dados e documentos de fontes especializadas, tais como organizaes reconhecidas em reas especficas, rgos governamentais e de turismo, os quais pudessem fomentar as necessidades cientficas deste trabalho, concedendo respostas confiveis e objetivas, suprindo a vontade de expor uma nova maneira de viajar e viver. A dificuldade cientfica se fez presente devido ao escasso desenvolvimento cientfico que o uso da bicicleta possui at o momento. Por isso, muitos documentos referenciados nesta pesquisa so provenientes da internet, a qual foi realmente importante na busca de material e na possibilidade de consulta a documentos institucionais de outros pases mais desenvolvidos nesse tema (ver CD em anexos). Alm da utilizao da bicicleta ser relativamente pequena no mundo, tanto nas cidades, como no turismo, ela ainda muito pouco apresentada e promovida como alternativa de transporte e ao turismo por parte dos rgos governamentais e entidades responsveis por essas reas. A promoo e o incentivo no uso da bicicleta como meio de transporte e de viagem vem sendo apoiada h poucos anos por estas instituies, apesar do cicloturismo existir desde o incio do sculo XX. Porm, h uma nova realidade ambiental no planeta Terra. O aquecimento global e a emisso de gases do efeito estufa vm desafiando a capacidade de mudana, adaptao e de tomada de deciso em relao ao combate ou a amenizao desses fenmenos pelos seres humanos. Esses efeitos trouxeram discusso o tema sustentabilidade. Conforme Constanza, a sustentabilidade entendida como:
[...] um relacionamento entre sistemas econmicos dinmicos e sistemas ecolgicos maiores e tambm dinmicos, embora de mudana mais lenta, em que: a) a vida humana pode continuar indefinidamente; b) os indivduos podem prosperar; c) as culturas humanas podem desenvolver-se; mas em que d) os resultados das atividades humanas obedecem a limites para no destruir a diversidade, a complexidade e a funo do sistema ecolgico de apoio vida (CONSTANZA, 1991, p. 85 apud SACHS, 1993, p. 24).

Por isso, esta pesquisa visa analisar as condies de uso da bicicleta como alternativa para o transporte urbano de massa, e apresenta-la como meio sustentvel para a mobilidade urbana. Essa nova realidade ambiental exige mudanas, alteraes de posturas, devendo

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englobar desde atitudes pessoais, por parte de cada indivduo at polticas pblicas, as quais garantam as condies de manuteno da vida na Terra, ou seja, mudanas individuais e locais como fatores de uma mudana global. A bicicleta tem seu uso analisado neste trabalho acompanhando a tendncia internacional de integrao de modais, ao qual a infra-estrutura e a portabilidade so importantes para o desenvolvimento de um uso regular, assim como a implantao de ciclovias e rotas seguras, juntamente com campanhas promocionais, incentivando a populao a adot-la como meio de transporte urbano. O automvel, a contra-senso, traz diversos problemas sociedade. Alm da poluio, h a questo da ocupao do espao pblico, gastos demasiados em infra-estrutura e acidentes de trnsito, ineficincia na mobilidade urbana, entre outros. O carro um meio de transporte til, mas no fundamental mobilidade, pois a mobilidade tem perspectiva coletiva. O uso demasiado e desnecessrio dos automveis, favorecidos por polticas pblicas favorveis, degradou e continua degradando, a qualidade de vida das cidades e das condies de vida do ser humano no meio urbano ao redor do planeta. A grande maioria desses deslocamentos urbanos poderia ser realizada de bicicleta, j que se trata de trajetos curtos, que realmente no tornam o uso do automvel uma necessidade. Segundo o Caderno de Referncia para Elaborao do Plano de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007a, p. 93),
A poltica de mobilidade vigente na absoluta maioria das cidades brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado e individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se esgotou. No h recursos e, se houvesse, no haveria espao fsico para alimentar a contnua massificao do uso do automvel [...].

Neste trabalho busco ainda a reflexo sobre a sociedade urbana e seu modo de vida, procurando relacionar o uso da bicicleta, como soluo racional e complementar para o desafogamento virio dos centros urbanos, associado aos demais modais existentes ou que possam vir a serem implementados, com a finalidade de colaborar, ento, para a sustentabilidade local, onde as polticas pblicas beneficiem e oportunizem populao, cidades com mais e maiores espaos de lazer e entretenimento, visando a qualidade de vida das reas urbanas, modificando a lgica casa-trabalho-casa, gerando um entendimento das cidades como espaos sociais e de convvio (incluso social), pertencente aos cidados. Realizo ainda estudos sobre a implantao e adoo da bicicleta, como alternativa de transporte urbano, em relao s polticas pblicas e sua promoo, examinando seu aspecto infra-estrutural, investigando seu potencial e sua eficcia no meio urbano, me dedicando

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tambm a dois importantes documentos: o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre Sumrio Executivo e o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, os quais tratam, respectivamente, da implantao da malha cicloviria de Porto Alegre e das diretrizes do plano de mobilidade urbana nacional, baseados essencialmente no uso de bicicletas. Ainda so apresentados alguns dos mais importantes movimentos sociais, cicloativistas e da iniciativa privada, voltados mobilidade sustentvel. Por fim, h a anlise de experincias internacionais nas atividades de ecoturismo e cicloturismo, baseado em pases que j vm desenvolvendo o trabalho de promoo da bicicleta como meio de transporte sustentvel nas cidades e no turismo, apresentando juntamente, sua potencialidade econmica e social, ou seja, uma nova lgica em sustentabilidade.

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1 PRECEDENTES E PROCEDENTES HISTRICOS DE URBANIZAO

Esta pesquisa tem como proposta, o estudo das possibilidades no que diz respeito ao uso e adoo da bicicleta nas cidades, como parte de uma mobilidade urbana, onde ela tenha status de transporte urbano de massa no Brasil, em especial em Porto Alegre, como fator de mudana de comportamento e comprometimento social por parte da populao atravs de uma autoconscincia ambiental e social para cidades e sociedades mais humanizadas e sociveis. A partir deste captulo, vou descrever e defender, de forma geral, porque deve haver uma mudana na lgica do formato atual dos centros urbanos, quanto disponibilidade de lazer e entretenimento, a situao da qualidade e eficcia dos transportes relacionados mobilidade urbana e ao aquecimento global. Neste projeto busco uma anlise crtica, procurando estabelecer algumas propostas para uma melhor eficincia das cidades do ponto de vista ambiental, aliada qualidade de vida nas cidades, j que o atual modelo, geralmente, s satisfaz o movimento casa-trabalho-casa, sem qualquer outro tipo de alternativa aos moradores. Atualmente, o Brasil se apresenta como um pas urbano, com 82% da sua populao vivendo em cidades:
O intenso processo de urbanizao do pas nas ltimas dcadas se deu com profundas diferenas regionais, mas com um elemento comum: a tendncia para a concentrao, para o crescimento das grandes cidades, para a metropolizao. Hoje, cerca de 70 milhes de pessoas vivem em 27 regies metropolitanas oficialmente constitudas; nelas, 453 municpios concentram 41% da populao brasileira (BRASIL, 2007a, p. 39).

Dessa mesma forma, os municpios brasileiros hoje, se caracterizam por serem somente locais de descanso e refgio dos trabalhadores ps-trabalho, mas, somente estar disponvel aos cidados neste nvel muito pouco. condenar as cidades falncia, monotonia e ao desinteresse de seus habitantes. Afinal, qual o conforto que elas oferecem? Praas, teatros, museus, parques, transporte eficiente? Com certeza a maior parte delas no possui a quantidade ou a qualidade suficiente. Poucas foram as cidades planejadas, mesmo assim, ser planejada no garantia de boa qualidade de vida populao, visto que cidades e pessoas devem evoluir e se compreender de uma forma plenamente cclica. No caso brasileiro, segundo Menezes, no incio da dcada de 1970 (perodo do milagre brasileiro), vislumbrava-se um novo horizonte para o Brasil, ao qual, os problemas sociais no eram considerados importantes.

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[...] a cidade era tida como um aspecto relevante do processo econmico. Ela precisava ser ajustada ao projeto desenvolvimentista. Deveria representar, simbolicamente, os anseios de um pas ansioso por desenvolver-se, industrializar-se, tornar-se moderno. O planejamento urbano assumiu, nesse momento, um papel estratgico. Cabia aos planejadores preparar as cidades para a industrializao, concebida como sinnimo de desenvolvimento, de modernizao. Questes como a do impacto da industrializao sobre o meio ambiente urbano eram desconhecidas ou ignoradas no processo de deciso sobre a instalao de atividades industriais nas cidades (MENEZES, 1996, p. 34, grifos do autor).

Na opinio de Krippendorf, as cidades no se preocupam com as necessidades de lazer e relaxamento dos seus habitantes, sendo sua maioria cidades de trabalho, impossibilitando ao cidado uma vida plena.
O processo de urbanizao no pra, com todas as implicaes nefastas ao homem, embora j h alguns anos todos falem em tornar as cidades mais habitveis. Continua a implantao de lugares de trabalho nos centros. Os preos dos terrenos aumentam. O espao habitvel se reduz. As cidades transbordam e invadem o campo. As vias de comunicao entre a cidade e o campo se desenvolvem. Os esforos desesperados para salvar alguns espaos verdes e implantar algumas instalaes para o lazer no alteram a situao: as condies de moradia e a qualidade da vida citadina se degradam a olhos vistos. Uma tripla fragmentao sucede-se bipolarizao do homem: trabalhar aqui morar ali repousar em outro lugar (KRIPPENDORF, 2000, p. 37-38).

Segundo Vasconcellos (2000, p. 61), nesse mesmo perodo, parcelas significativas dessas classes mdias relocaram-se na cidade, assim como a maior parte das pessoas, as quais se mudaram para os centros urbanos, formal e/ou informalmente, episdio no qual o poder pblico tambm no teve o devido controle, conforme a ele diz respeito. Mais adiante em sua produo, sintetiza bem a situao: o espao foi reorganizado nas reas centrais, ao mesmo tempo em que a periferia era ocupada pelas classes trabalhadoras, sob ms condies fsicas e ambientais. Essa reorganizao levou a uma acessibilidade heterognea, conforme o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob) descreve:
O padro desta urbanizao, de baixa densidade e com expanso horizontal contnua, comandada pela especulao imobiliria, segrega a populao de baixa renda em reas cada vez mais inacessveis, desprovidas total ou parcialmente de infra-estrutura e de servios, prejudicando o seu acesso a essas oportunidades, impedindo uma apropriao eqitativa da prpria cidade e agravando a desigualdade na distribuio da riqueza gerada na sociedade (BRASIL, 2007a, p. 39).

H poucas cidades brasileiras que tenham sido planejadas. A maioria foi surgindo durante os anos, crescendo e se expandindo sem controle do Estado. Em geral, as cidades

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nasceram, cresceram e se expandiram concentrando a maior parte dos bens e servios dos centros urbanos. Segundo Menezes, na dcada de 1970, a cidade era caracterizada como fundamental ao crescimento econmico, porm o consumo coletivo agravava as carncias sociais.
A mediao tornava-se ento paradoxal. Ele precisava atender s exigncias da elite econmica, que lhe dava legitimidade, e ao mesmo tempo garantir as demandas da classe trabalhadora, asseguradora da reproduo do capital. Foi nesse perodo que comearam a surgir, embrionariamente, novas formas de organizaes populares em nvel local. Essas organizaes ocorriam sob a forma de movimentos reivindicatrios (transporte coletivo, habitao, sade) e de movimentos de contestao ao modelo desenvolvimentista predatrio vigente (poluio urbana, preservao dos recursos naturais, direitos humanos) (MENEZES, 1996, p. 35).

Para Vasconcellos (2000, p. 50) o planejamento urbano, o planejamento de transportes e o planejamento em circulao so tcnicas intimamente ligadas, sendo este um conjunto necessrio para o bom funcionamento das cidades. J para Penna, examinando esta questo em um cenrio global, ao qual a realidade nacional se assemelha, justifica:
H diversas causas para o acelerado crescimento das cidades do globo: o declnio da disponibilidade de recursos per capita e a diminuio de oportunidades econmicas na rea rural, somados crescente mecanizao das atividades agrcolas, e a maior oferta de servios e empregos nas cidades. Comumente, uma alta porcentagem dos que migram da zona rural para a zona urbana encontra condies de vida extremamente desfavorveis, no consegue progredir em um ambiente de competio mais acirrada e termina por viver margem da sociedade. No entanto, poucos retornam; muitos por falta de recursos, mas a maioria, talvez, pelo fascnio que a urbis exerce sobre as pessoas, magnetizadas pela tentao do consumo, mais acessvel nas cidades do que no campo (PENNA, 1999, p. 102-103, grifo do autor).

Segundo Vasconcellos (2000, p. 53), durante os anos 1960 e 1970, ao longo da ditadura militar e da abertura econmica ao capital estrangeiro, houve um processo especfico de modernizao capitalista, que afetou toda a sociedade brasileira. Ainda segundo o mesmo autor, do ponto de vista dos transportes urbanos a conseqncia mais importante que essas classes mdias mudaram do transporte pblico para o transporte particular, devido ao intenso crescimento econmico e a uma distribuio de renda altamente concentrada na poca. Mas quais cidades brasileiras relevaram a necessidade de um transporte pblico abrangente e eficiente e se dispuseram a enfrentar esta questo? Braslia, at hoje considerada cidade planejada modelo, por exemplo, fundada em 21 de abril de 1960, somente

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disponibilizou o servio de metr aos seus moradores em 2001 (DISTRITO FEDERAL). Qual era outra opo at ento? No Brasil especificamente, quanto questo do deslocamento, como algo intrnseco aos seres humanos e parte do foco deste trabalho, analiso que se cometeram erros polticos e sociais ao longo dos anos, alcanando um estado de vida cotidiana estafante nos grandes municpios do pas, onde a mobilidade urbana no possui referncia at hoje. De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), do Ministrio das Cidades, mobilidade urbana :
[...] um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espao urbano, utilizando para isto veculos, vias e toda a infra-estrutura urbana. Este um conceito bem mais abrangente do que a forma antiga de tratar os elementos que atuam na circulao de forma fragmentada ou estanque e de administrar a circulao de veculos e no de pessoas (BRASIL, 2007a, p. 15).

No houve um planejamento prvio voltado eficincia desta mobilidade urbana em relao ao desenvolvimento e crescimento das cidades. A vida das pessoas nesse sentido no foi facilitada, por isso os habitantes so obrigados a deslocarem-se constantemente para quase todo tipo de atividade, necessidade ou servio, j que h uma falta de infra-estrutura adequada s vrias regies das diversas cidades do pas, o que induz seus moradores a convergir para os centros em busca da satisfao das mais variadas necessidades pessoais. Essa converso aumenta a excluso social, a distncia entre as diversas localidades da cidade, os gastos com deslocamentos, o tempo permanecido no trnsito, o nmero de deslocamentos, por exemplo, levando situao em que cada vez mais veculos passem mais tempo rodando nas vias, ocasionado a diminuio das horas de lazer com a famlia, amigos, diminuio da quantidade de tempo voltado educao, menor qualidade de vida, etc. Todo esse ciclo, tambm, ocasiona uma dificuldade de acesso rea central das cidades, j que como citei anteriormente, devido concentrao de servios, a cidade tem toda sua atividade voltada para estas regies, impossibilitando-as em serem bairros convencionais, portanto levando-as depreciao, quanto qualidade para moradia, agravada por questes de segurana, aumento da quantidade de moradores de rua, comrcio informal, sujeira, desorganizao, depredao, etc. Ainda segundo o Ministrio das Cidades, na mesma publicao,
[...] os antigos planos se limitavam a propostas de intervenes na infraestrutura e na organizao espacial dos servios de transporte pblico, quando muito estimando os investimentos necessrios para a sua execuo.

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Normalmente os processos de planejamento ignoravam a dimenso estratgica da gesto da mobilidade urbana, principalmente nos aspectos institucionais e de financiamento, como tambm, no abordavam adequadamente conflitos sociais de apropriao dos espaos pblicos ou de mercado, no caso do transporte coletivo. A omisso daqueles planos com relao a estes aspectos, desconsiderando as reais condicionantes da mobilidade urbana, talvez a principal razo da sua baixa efetividade (BRASIL, 2007a, p. 15-16).

Em termos de transporte urbano, o modelo adotado, baseado em nibus e automveis, no correspondeu a um transporte gil e eficiente como era esperado, afinal, ambos compartilham e disputam as mesmas reas e espaos disponveis para circulao. Deve-se ainda levar em conta as demais opes oferecidas como meios de transportes, tais como, txis, micronibus, vans, motocicletas e pedestres (parte mais frgil e sensvel do trnsito), que tambm necessitam dividir os mesmos espaos nas vias urbanas. Uma das justificativas do PlanMob vem ao encontro do que afirmo:
A poltica de mobilidade verificada na quase totalidade das cidades brasileiras, ao invs de contribuir para a melhoria da qualidade da vida urbana, tm representado um fator de sua deteriorao, causando reduo dos ndices de mobilidade e acessibilidade, degradao das condies ambientais, desperdcio de tempo em congestionamentos crnicos, elevada mortalidade devido a acidentes de trnsito e outros problemas, j presentes at mesmo em cidades de pequeno e mdio portes (BRASIL, 2007a. p. 3940).

Todos esses antigos hbitos e aes institucionais, no se relacionam com os novos princpios adotados pelo caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), o qual enfatiza:
O novo conceito (mobilidade urbana) em si uma novidade, um avano na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trnsito, o planejamento e a regulao do transporte coletivo, a logstica de distribuio das mercadorias, a construo da infra-estrutura viria, das caladas e assim por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma viso sistmica sobre toda a movimentao de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos (BRASIL, 2007a, p. 21).

Portanto, conforme o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007a, p. 21-22), dentre os dez novos princpios definidos, ficou estabelecido a necessidade da diminuio das viagens motorizadas atravs da descentralizao (favorecendo a multi-centralidade) dos equipamentos sociais, servios pblicos e de emprego, a reengenharia do desenho urbano, trabalhando-se o planejamento da mobilidade junto ao sistema virio (priorizando-se a segurana e a qualidade de vida dos moradores em detrimento

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da fluidez do trfego veicular), prioridade aos meios de transportes no-motorizados e o transporte coletivo durante o planejamento, a valorizao da bicicleta como importante meio de transporte (devendo a mesma ser integrada aos transportes coletivos), a valorizao do pedestre e do caminhar, reconhecendo sua importncia social. Ainda fixou-se como princpio, o objetivo de reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana (uso de combustvel, poluio sonora, atmosfrica e resduos), a incluso de pessoas com restrio de mobilidade (permitir a elas a acessibilidade cidade e aos servios pblicos), ressaltar a importncia da racionalidade no sistema de transporte coletivo tanto na operao como na promoo de se uso, promover a integrao dos diferentes modais de transporte e a estruturao da gesto local, de forma a fortalecer o papel regulador dos rgos pblicos gestores dos servios de transporte pblico e de trnsito. Cidades que no oferecem conforto, tranqilidade, segurana, lazer, facilidades de acessos, etc., no conseguiro ser capazes de gerar um estreitamento no relacionamento ou uma aproximao entre seus habitantes e o bem pblico. Cidades que no pensam nos cidados e no seu bem-estar tambm no so lembradas por eles. Os municpios precisam ser reinventados a ponto de poderem estabelecer um sentimento de comprometimento, de relacionamento usual e um vnculo mtuo, onde os moradores se sintam atendidos, entendidos e encontrem os espaos e os ambientes adequados para aproveitar sua vida e ao mesmo tempo cuidar e usufruir do patrimnio da cidade. Uma cidade onde seus moradores possam ser reconhecidos como cidados, e terem sua pertinncia social valorizada, criar um senso comum de cuidado, interesse, proteo, respeito e considerao recproca que ambas as partes necessitam para coexistirem harmonicamente.
A ordem urbanstica est muito interligada com o meio ambiente, sendo necessrio que possibilite uma cidade em que haja alegria de se morar e trabalhar, de se fruir o lazer nos equipamentos comunitrios e de se contemplar a paisagem urbana. Para que essa ordem seja factvel, entre outros fatores, o nvel de emisso sonora, precisa ser adequado e o transporte individual e pblico deve ser transformado, evitando-se a poluio e o estresse dos engarrafamentos (MACHADO, 2005, p. 377 apud CHEMIN, 2007, p. 94, grifo do autor).

Segundo Menezes (1996, p. 32), a reforma administrativa, em 1967, alterou o perfil da poltica urbana brasileira. Criou-se ento, o Programa de Ao Concentrada (PAC), cujo objetivo era promover o desenvolvimento urbano por meio do revigoramento das administraes municipais. Porm sua durao foi curta, devido aos oramentos precrios e uma ideologia liberal de municipalismo.

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Com o fracasso do Programa de Ao Concentrada, o BNH1 passou a envolver-se com mais empenho em programas de desenvolvimento urbano. Isso se traduziu no financiamento de programas de saneamento, transporte e equipamentos urbanos. Essa reorientao de investimentos para outros setores que no o da habitao foi impulsionada pela dinmica do prprio Sistema Federal de Habitao (SFH), no centro do qual se encontrava o BNH (MENEZES, 1996, p. 33, nota nossa).

1.1 CIDADES: TRANSPORTES E MOBILIDADE

Quanto aos transportes, conforme Vasconcellos (2000, p. 38), em uma escala global, o transporte contribui com altas porcentagens das emisses totais, mas com uma grande diferena entre as vrias regies do mundo. Ainda segundo o autor, com base nos dados de Faiz (1993 apud VASCONCELLOS, 2000, p. 39), o transporte contribui com parcelas significativas das emisses globais e os pases industrializados tm um papel preponderante na poluio da atmosfera, estabelecendo ento a seguinte situao: os pases membros da OECD (Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico) respondem por 74,2% de todos os veculos existentes no mundo, a sia por 10,2%, a Amrica Latina e Caribe 6,3% e a frica com 2,1% do total. Esses nmeros mostram um quadro de alerta no futuro, pois, caso no haja uma poltica pblica visando um transporte pblico eficiente e limpo, conscientizao e educao ambiental da populao, simultaneamente aplicadas, os pases em desenvolvimento podem se tornar potencialmente perigosos, se igualando aos modelos dos pases ditos desenvolvidos.
As polticas econmicas e sociais, em geral, direcionam-se para a promoo do aumento do consumo. Tais polticas favorecem a febre do consumismo, gerando uma dependncia crescente de bens materiais, mas comumente mostrando-se ineficazes em promover a democratizao do progresso material. [...] Governantes e economistas em geral aplaudem o aumento do consumo como um indicador da vitalidade de suas economias e da pujana de seus povos; priorizam a ampliao da produo de bens de consumo, sob o argumento da necessidade de se aumentar o Produto Nacional Bruto (PNB), em detrimento de uma poltica voltada para o verdadeiro bem-estar social (PENNA, 1999, p. 49).

Nesse mesmo sentido, Krippendorf enfatiza:

E agora vamos arregaar as mangas e aumentar o produto nacional bruto! Todos aqueles que gritam esse slogan s enxergam as vantagens que o crescimento explosivo da economia trouxe. Eles no se preocupam com o
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Banco Nacional de Habitao. Extinto conforme Decreto-Lei Federal n 2.291, de 21 de novembro de 1986.

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alto preo que temos que pagar, e que continuar a ser suportado pelas geraes futuras. Nada abala a f que tais pessoas tm, nem os danos irreparveis causados ao ambiente, nem os ataques sofridos pelo ser humano, nem as declaraes de falncias pblicas. Elas no vem os sintomas da crise. Assim, querem combater moda antiga o aumento do desemprego intensificando ainda mais a produo que cria o trabalho. No se trabalha mais para produzir. Produz-se para trabalhar. Em nome da criao de empregos, amm (KRIPPENDORF, 2000, p. 31, grifos do autor).

Por isso o desenvolvimento econmico deve ser visto com ressalvas, afinal, geralmente da maneira indiscriminada como conduzido, se torna perigoso (ambientalmente falando), pois h uma tendncia ao aumento na produo de veculos, e conseqentemente, o aumento da comercializao e na individualizao do trnsito urbano e no aumento dos danos ambientais que todo esse processo gera. Conforme Penna (1999, p. 41, grifo do autor), o automvel cujo aumento de produo no Brasil, nas ltimas dcadas, ultrapassou em muito o crescimento da nossa populao tornou-se um smbolo frvolo de status, seguindo uma tendncia mundial.
A valorizao do automvel explicada tambm pelas polticas urbanas, econmicas e de transporte promovidas nos pases em desenvolvimento, que tm moldado o espao de uma forma que induz a necessidade do automvel, ao mesmo tempo em que torna impraticvel o transporte pblico. Considerando o ambiente construdo, a facilidade de usar o automvel e o baixo nvel de servio do transporte pblico, a classe mdia no tem alternativa a no ser comprar e usar o automvel. Se outras condies ocorressem, menos pessoas nos pases em desenvolvimento comprometeriam parte substancial de sua renda para demandar automveis e seu uso seria mais seletivo (VASCONCELLOS, 2000, p. 121, grifos do autor).

Ainda segundo Vasconcellos, so injustificveis as decises das polticas de transporte voltadas a organizar o espao pblico para o automvel, pois os pases em desenvolvimento possuem uma demanda condicionada pela renda e altamente influenciada pelas polticas urbanas, econmicas e de transporte. Por isso, Vasconcellos (2000, p. 121) afirma: interpretar esta demanda condicionada como representando o desejo da sociedade errado tecnicamente e inaceitvel socialmente, considerando que a maioria das pessoas dependente dos meios pblicos de transporte. Do ponto de vista da eficincia, essa tendncia acarreta problemas j conhecidos nas grandes cidades ao redor do mundo, como poluio sonora e atmosfrica, congestionamentos, etc., alm dos altos investimentos necessrios para criar uma infra-estrutura suficiente para acomodar e suportar a crescente demanda de espao para o trfego. Conforme ressalta o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, o setor de

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transportes e mobilidade produz fortes impactos no meio ambiente, tanto diretamente, atravs da emisso de poluentes e pelos efeitos dos congestionamentos, quanto indiretamente, ao ser um elemento indutor fundamental ao desenvolvimento econmico e urbano.
As questes relativas aos transportes vm sendo tratadas com destaque dentro das preocupaes ambientais. A Conferncia das Naes Unidas para o Ambiente e Desenvolvimento (ECO-92) realizada no Rio de Janeiro e, posteriormente, a Agenda 21 denunciaram a necessidade de alterao dos padres de comportamento do setor, cobrando investimentos em tecnologias menos poluentes e sistemas de circulao que reduzam os impactos ambientais associados aos transportes (BRASIL, 2007a, p. 42).

Para Dias (2000, p. 312), o tipo e a qualidade do transporte urbano utilizado por essa populao tambm so determinantes da qualidade de vida e de um maior ou menor potencial de degradao da qualidade do ambiente urbano. Essa preocupao deve-se reorganizao espacial ocorrida, j que:
Apesar de grandes diferenas entre os pases, a maioria deles experimentou os mesmos processos de abandono e desmantelamento dos sistemas ferrovirios, acompanhados da ampliao dos sistemas rodovirios, como uma opo clara por um espao adaptado ao automvel (BARAT, 1985; FAGNANI, 1986, apud VASCONCELLOS, 2000, p. 52).

Esses investimentos captaram recursos que poderiam ter sido empregados em outros setores que responderiam melhor aos anseios sociais da maioria da populao, como por exemplo, investimentos aplicados na sade, segurana, educao, turismo, e inclusive apostando no renascimento dos trens atravs da melhoria ou construo de metrs e ferrovias, principalmente nas cidades, j que eles so transportes de massa eficientes e confiveis, permitindo um deslocamento menos oneroso, ambientalmente sustentveis e

conseqentemente, fazendo os grandes centros urbanos funcionarem melhor. Portanto, faltou um planejamento pblico comprometido com a realidade e o futuro das cidades brasileiras e principalmente com os interesses majoritrios da populao, alm das questes relacionadas ao bem-estar, mobilidade urbana e sua eficincia, qualidade de vida, etc. Vasconcellos explica que:
[...] as classes mdias tiveram suas necessidades de deslocamento atendidas com mais presteza e eficincia, ao passo que os setores dependentes do transporte pblico permaneceram submetidos a ms condies mdias de circulao. A forma mais direta de atendimento das necessidades das classes mdias se deu pela adaptao do espao urbano para o uso eficiente do automvel, transformando em instrumento essencial para a vida destes grupos sociais. Assim, as cidades foram adquirindo contornos de espaos da

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classe mdia, onde ela podia exercer seu estilo de vida com conforto e eficincia (VASCONCELLOS, 2000, p. 62).

Ainda segundo o mesmo autor, complementando a idia anterior, indiretamente, houve um grande impacto pela no-cobrana das externalidades originadas do uso indiscriminado dos automveis, envolvendo questes relativas aos acidentes de trnsito, poluio atmosfrica, ao uso do espao pblico para estacionamento livre e destruio do tecido urbano (VASCONCELLOS, 2000, p. 62). Isso confirma a clebre expresso dita por Thomas Hobbes: o homem o lobo do homem, o que fica claro na convivncia e na relao humana dentro das cidades. A correria e a pressa cotidiana da sociedade urbana impedem, por exemplo, que os idosos possam ser atendidos com calma em lojas e bancos, que eles cheguem aos seus destinos de forma segura, sem sofrer acidentes, e que consigam caminhar calmamente pelas ruas, pois eles esto vulnerveis inclusive aos acidentes (trombadas) que ocorrem entre pedestres. No dia a dia, possvel ver que junto aos olhares impacientes h uma condenao dos mais velhos devido a sua tranqilidade. A impresso que os idosos no possuem o direito de viver de acordo com seu ritmo. Devero se adaptar ao ritmo urbano da sociedade ou sofrer as conseqncias. Em relao a essa questo da correria urbana que afeta a vida das pessoas, h um movimento criado para exercer o contraponto, chamado de Slow Cities2 (cidades vagarosas), como parte do movimento Cittaslow Movement, que busca parar a degradao da qualidade de vida nas cidades, libertando-a do ritmo frentico imposto pela vida moderna e da economia globalizada. A realidade que, quanto maior e extensas as vias de circulao, maiores so as cidades e as distncias. A qualidade de vida decai, pois as pessoas devero se levantar mais cedo, passar mais tempo se deslocando, aumentando a poluio sonora e atmosfrica, diminuindo o tempo disponvel para a prtica de exerccios fsicos, para o lazer e entretenimento, para a educao, para a famlia, etc. Krippendorf (2000, p. 33) indaga: necessrio sacrificar o bem-estar do homem e do meio ambiente em nome do bom funcionamento da economia? E complementa:
O recuo para dentro de si, o empobrecimento dos contatos humanos e o sedentarismo so outras palavras-chave. No surpreendente que, na linguagem comum, a noo de cotidiano s tenha conotaes negativas? O cotidiano, a soma de todos os lados negativos da existncia: imundcie, tumulto, trabalho, corrida contra o relgio, escola, cansao, poluio. Para
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FALCO, Daniela. Disponvel em: <http://quest1.jb.com.br/jb/papel/cadernos/vida/2001/09/29/ jorvid20010929009.html>. Acesso em: 25 fev. 2008.

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descrev-lo, s se usam cores e qualificativos tristes: cinza, montono, cansativo, tedioso. E o que ainda mais srio, no existem em nossas vidas muitos mais dias comuns do que domingos e feriados? (KRIPPENDORF, 2000, p. 36).

O desenvolvimento urbano envolve um conjunto de fatores econmicos, sociais, polticos e culturais, assim como as aes concretas adotadas pelo Estado, pelo setor privado, pelos indivduos e pela sociedade organizada, segundo Vasconcellos (2000, p. 49), que ainda afirma o seguinte:
O planejamento de transportes define a infra-estrutura de circulao, que vai permitir o deslocamento de pessoas e mercadorias, bem como os veculos e os servios que sero ofertados. A infra-estrutura constituda por ruas, caladas, vias frreas e terminais e, no caso do transporte pblico, pelos veculos que faro o transporte, a estrutura das linhas e a freqncia das viagens (VASCONCELLOS, 2000, p. 49).

Esse autor ainda frisa que o planejamento da circulao define como a estrutura viria ser utilizada pelas pessoas e veculos, envolvendo a questo da legislao, da engenharia de trfego, da educao e da fiscalizao de trnsito. Os meios de transportes atuais so na maioria veculos de locomoo baseadas em combustveis fsseis, ou seja, diesel e gasolina, os quais so os principais e maiores contribuintes para a poluio nas cidades e na emisso de gases do efeito estufa. Dias (2000, p. 280), ressalta que a frota mundial atual (2000) de 501 milhes de veculos. Segundo ele, no precisamos ser especialistas para afirmar que os veculos movidos a combustvel fssil (leo diesel, gasolina) so os grandes viles da poluio atmosfrica nas cidades. Outro problema associado questo da mobilidade urbana a saturao do trnsito e dos centros urbanos das cidades ao redor do Planeta Terra, as quais geralmente no comportam a grande quantidade de veculos circulando diariamente pelas ruas e avenidas. No basta simplesmente as montadoras de automveis disponibilizarem carros no poluentes, pois isto no significa uma soluo dos problemas. A fabricao de automveis continuar consumindo recursos oriundos do petrleo, como componentes e peas plsticas, leo para lubrificao, etc., por exemplo. Deve-se considerar tambm que os carros possuem baixa durabilidade e vida til. No mais, quaisquer dessas modificaes no colaboraro para alterar o quadro do problema quanto ao espao ocupado por estes veculos e a necessidade de grandes investimentos para a manuteno de vias voltadas para este modal. Os automveis, portanto, continuaro a ocupar o mesmo espao que ocupam atualmente, ou ento, podero at agravar a situao, no caso de seu tamanho ser reduzido, pois levaro a uma conseqente reduo do seu preo de venda, tornando-o disponvel para

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aquisio por uma gama maior de pessoas, portanto estimulando sua compra e o falso sentido do automvel como transporte individual (personalizado) e como transporte eficiente. O problema que o automvel deixou de ser uma necessidade real e se tornou um hbito para as pessoas, alm disso, os automveis contraditoriamente criaram os congestionamentos. Isso tudo gera uma preocupao, pois geralmente os problemas relacionados aos automveis e seu uso geram conseqncias mais graves nas reas centrais dos centros urbanos, ocasionando engarrafamentos e desordem no trfego veicular, principalmente nos pases em desenvolvimento, j que os mesmos possuem dificuldades em financiar e desenvolver eficientemente obras fundamentais para o transporte pblico de massa, agravado pela falta de investimentos em infra-estrutura que permita uma alternativa populao para aumentar e melhorar sua mobilidade, sem que ela cogite o uso do seu automvel particular.

1.2 LAZER NO MEIO URBANO E NO TURISMO

Como j foi dito por Krippendorf e citado por mim anteriormente neste trabalho, talvez a nica opo de lazer seja viajar outra localidade que supostamente oferece tudo o que for necessrio ao descanso, sossego e divertimento requerido pelas pessoas. Mas qual cidade conseguiria responder e suprir essas expectativas? No basta somente dispor da infraestrutura e dos bens necessrios, pois h outros fatores que impe restries, como a capacidade de carga, espaos e estrutura suficiente e disponvel para usufruto dos turistas, etc. Portanto, a pessoa que viaja est se afastando de sua realidade, dando a ela mesma a oportunidade de se livrar por algum tempo do seu cotidiano, logo, em seu destino ela no espera encontrar os mesmos fantasmas que a assombram na cidade. Ele deseja tempo e espao suficiente para poder viabilizar seu relacionamento social, (privado, familiar e pblico), enfim valorizar seu investimento e seu precioso tempo na fuga das atividades profissionais. Para Calvet (2006 apud CHEMIN, 2007, p. 55), a centralidade do lazer est na dimenso humana, j que o legislador constituinte consagrou esse direito na lista dos direitos sociais aplicveis a todos os seres humanos. Na opinio dele, na perspectiva mais humanista, o lazer assumiria o seguinte conceito:
[...] o direito ao lazer pode ser tido como direito fundamental do homem de se desenvolver como ser humano dotado de razo e desejo, na busca de sua elevao fsica, psquica, social e espiritual, estimulando e aprimorando seus

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talentos e capacidades no interesse que lhe aprouver (CALVET, 2006, p. 76 apud CHEMIN, 2007, p. 55).

Ainda nesse sentido, Chemin, enfatiza que, o lazer centralizado na dimenso humana, consagrada como direito constitucional, fundamental, abarcaria as seguintes perspectivas, as quais, por vezes, se misturam com a dimenso econmica, numa ambigidade de fronteiras no definidas. Segundo essa autora (CHEMIN, 2007, p. 55-57), baseando-se em Calvet (2006, p. 67-76), o lazer como necessidade biolgica teria relao com a sade do trabalhador e a manuteno da produo. Do ponto de vista social, seria o fortalecimento da convivncia social e familiar (interao humana), sendo que autora alerta para a importncia da conscientizao da prtica do lazer no desenvolvimento humano, para que ela no regre a vida do trabalhador, de maneira a enquadr-lo num esquema predeterminado e que reproduza a influncia da noo do trabalho nos demais setores da sua vida. Do ponto de vista do lazer como necessidade psquica, Chemin afirma, que neste aspecto, haveria uma ruptura com a estrutura hierrquica da sociedade. A pessoa se dedicaria ao que lhe desse prazer, resgatando seus talentos naturais e realizando seus desejos e sonhos em detrimento do trabalho, o qual os inviabiliza, permitindo ento uma desconexo com o trabalho como verdadeiro direito inerente vida humana. J o lazer como sentido existencial, refere-se ao acesso aos bens culturais e a todas as formas que incrementassem valor ao ser humano, no sentido de desenvolvimento e crescimento individual. O viajante no espera e no deseja concorrer com o outro ser humano e se sujeitar novamente rotina de sua vida urbana diria, incidindo no seu momento de retiro, pois, o indivduo urbano um ser que se depara constantemente com a concorrncia dos seus semelhantes, por espao (nos estacionamentos, nas caladas, no elevador, nas compras, no supermercado), por lazer (tarefas, trabalhos e compromissos que dominam sua vida), por tempo (trabalho, deslocamentos, filas), dinheiro (melhor emprego, melhor salrio, melhor empresa, melhor estudo), etc., inclusive nos momentos de lazer, descanso e frias. Esse viajante que se predispe a no encontrar os seus semelhantes, foge do centro urbano para realmente se afastar do comportamento arisco do outros seres idnticos a ele. Mas ser que ele est disposto a agir e conviver nesse novo habitat que o acolhe, com hbitos e comportamentos diferentes ao do seu dia a dia, sem a carga emocional que ele recebe e carrega no seu cotidiano? Na avaliao de Krippendorf, no. Segundo ele,
[...] quando samos de frias, o cotidiano nos acompanha, ele nosso companheiro de viagem. Gostaramos de fugir dele, mas no conseguimos, ele sempre nos pega de novo. Viajamos, claro, mas sem deixarmos de ser o

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que somos. No nos tornamos de repente uma outra pessoa porque somos turistas. Na realidade somos marcados pelo nosso estilo de vida dirio, adquirimos um bom nmero de hbitos, exigncias e comportamentos dos quais no podemos nos livrar assim de sbito, quando samos. Ns os levamos conosco, quer desejemos ou no. Logo de incio, arrumamos em nossas malas grande parte do nosso cotidiano, como todos aqueles objetos aos quais no pretendemos renunciar (KRIPPENDORF, 2000, p. 53).

Para Krippendorf, a maioria apenas desloca suas ocupaes extraprofissionais em algumas centenas de quilmetros, no existindo um desejo, por parte do turista, de sentir o distanciamento de casa com muita fora, bastando para isso, maioria das pessoas, no precisar trabalhar nem estar em casa. No entanto, essa diferena do comum (cotidiano) acaba se tornado desconfortvel, j que, segundo o autor, no desejamos abandonar os nossos queridos hbitos, pois eles nos confortam. Dessa forma, atravs do anticotidiano, a pessoa descobre o cotidiano, pois o nosso ambiente est intrnseco s nossas vidas, dos quais no conseguimos nos desvencilhar, impedindo que a influncia externa penetre-nos.
Levamos de presente os males das nossas cidades-dormitrios e das zonas industriais das quais gostaramos de fugir: problemas de trnsito, poluio do ar, barulho, arquitetura urbana e despersonalizao. [...] A motivao egocntrica do turista determina um outro aspecto caracterstico do seu comportamento atravs do qual a viagem tende a se tornar um fenmeno agressivo, abusivo e colonialista: ateno, chegamos!. Longe de casa, o turista se sente enfim livre. No precisa mais atentar para certas normas. (KRIPPENDORF, 2000, p. 55, grifo do autor)

Segundo Krippendorf (2000, p. 55), um ambiente estranho (longe de casa) muitas vezes leva o turista a demonstrar um comportamento incomum, fazendo com que rompam o jugo das regras da rotina diria e insubordinao s normas do pas visitado. De acordo com ele, ningum se sente responsvel. o egosmo que prima. E pode ser especialmente desagradvel se grupos inteiros vierem a se comportar dessa forma!. Mas at que ponto um destino turstico ser capaz de satisfazer os turistas e manter uma carga elevada de visitantes, oferecendo espao, estrutura, limpeza, conservao ambiental e organizao diante de uma demanda crescente pelo meio ambiente mais natural possvel? Diante da contradio humana em seu prprio habitat urbano, Dias (2000, p. 228) expe que a estabilidade de sistemas naturais, de um modo geral, aumenta com o crescimento da sua complexidade. Na opinio de Dasmann,
[...] na verdade, o ambiente urbano, uma das maiores criaes do homem e o lugar onde vive a maioria das pessoas do mundo atual, est, de vrios modos, tornando-se menos adequado para a vida humana. Blair (1974) corrobora isso ao confirmar que as sociedades urbanizadas esto desajustadas em relao dinmica dos ambientes naturais. O preo de

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morar em uma cidade um estado constante de ansiedade. As pessoas ficam expostas a mazelas biolgicas e psicossociais como violncia, perda da identidade, tenso, alta competitividade, frustrao e conflitos de toda ordem (entre liberdade e autoridade, entre aspiraes espirituais e materiais, entre competio e cooperao, entre o eu e o ns) (DASMANN, 1972; BLAIR, 1974 apud DIAS, 2000, p. 228).

J para Ruschmann (1997, p. 19), em relao fuga das cidades, ela esclarece que o meio ambiente a matria-prima do turismo, e que a deteriorao das condies de vida nos centros urbanos faz com que um nmero cada vez maior de pessoas procure, nas frias e nos fins de semana, as regies com belezas naturais. Segundo a mesma autora (1997, p. 19), o contato com a natureza constitui, atualmente, uma das maiores motivaes das viagens de lazer, o que origina um fluxo turstico de massa para locais ambientalmente sensveis, sendo indispensvel a avaliao e seus efeitos negativos, evitados, antes que haja uma degradao inevitvel.
A deteriorao dos ambientes urbanos pela poluio sonora, visual e atmosfrica, a violncia, os congestionamentos e as doenas provocadas pelo desgaste psicofsico das pessoas so as principais causas da fuga das cidades e da busca do verde nas viagens de frias e de fim de semana. Nessas ocasies, o homem urbano, agredido em seu prprio meio, passa a agredir ambientes alheios. Trata-se de um crculo vicioso que preciso romper por meio de planejamento dos centros urbanos e de medidas enrgicas que visem conscientizao para a preservao dos meios naturais, promovendo a sua conservao e perenizao (RUSCHMANN, 1997, p. 19).

As cidades precisam renascer, pois o atual modelo est falido. Elas no disponibilizam lazer, diverso e descanso populao. Para Chemin, apesar do sucateamento que caracteriza o Poder Pblico, este no pode ser omisso no que se refere promoo do lazer. Ele tem o dever de elaborar polticas que proporcionem s pessoas maior acesso cultura e ao entretenimento [...] (CHEMIN, 2007, p. 82). Portanto, acredito que toda essa primeira parte do trabalho justifica minha idia inicial de sugerir a bicicleta como meio de locomoo nas cidades, visto que um meio de transporte sustentvel para as cidades, j que no poluem e possuem custo de manuteno muito baixo, contribuindo ao mesmo tempo para uma mobilidade urbana sustentvel. Porm h diversos fatores que no colaboram para uma mudana significativa desta realidade. A maior parte ligada falta de polticas pblicas diante da lgica da realidade do sistema virio brasileiro.

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1.3 AES E POLTICAS PBLICAS

Conforme j mencionei neste trabalho, as cidades so obrigadas a mudar, se reinventar e se humanizar, para poderem oferecer o bem-estar s pessoas e a qualidade que elas necessitam para viver saudavelmente. Considerando estas questes, o Governo Federal, atravs do Ministrio das Cidades, concebeu o caderno de referncia para elaborao de plano de mobilidade urbana, o PlanMob, pretendendo que este seja um um instrumento na construo de cidades mais eficientes, com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentveis, socialmente includentes e democraticamente geridas (BRASIL, 2007a, p. 5).
A ausncia de polticas pblicas para os centros urbanos foi uma das causas do agravamento de diversos problemas. Nesse sentido, cabe ressaltar que a elaborao de polticas pblicas de lazer requer uma interligao entre diversas outras reas, entre elas a poltica urbana (CHEMIN, 2007, p. 83).

Para o Ministrio das Cidades,

Uma srie de aspectos relacionados ao transporte, trnsito, infra-estrutura e gesto da mobilidade urbana tem levado a degradao dos sistemas de circulao nas cidades brasileiras, em ltima instncia desumanizao dos espaos urbanos (BRASIL, 2007b, p. 100).

Segundo o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, o PlanMob obrigatrio para cidades com mais de 500 mil habitantes, e recomendado como modelo para as demais cidades, pois segundo afirma esse documento, nessa faixa de cidades que ainda possvel reorientar os modelos de urbanizao e de circulao de maneira preventiva, sem descuidar das propostas corretivas [...] (BRASIL, 2007b, p. 15). Em Paris, por exemplo, o programa de bicicletas pblicas (VLIB)3 disponibilizou logo no incio do projeto 10 mil bicicletas, distribudas em 750 pontos da cidade. A iniciativa partiu do empresrio Jean Claude Decaux, para renovar a concesso de outdoors e outros espaos publicitrios de sua empresa (JCDecaux) em Paris, comprometendo-se ento a financiar o projeto. Calcula-se que o investimento alcanou cerca de EU$ 12 milhes em obras, nas instalaes de equipamentos e compra das bicicletas. O sistema funciona por assinatura, diria, semanal ou anual, utilizando-se uma tarjeta magntica. A idia que uma mesma bicicleta tenha o uso compartilhado entre a populao e que haja uma estao a cada 300 metros. Atualmente, Paris conta com uma malha cicloviria superior a 370 quilmetros. O
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http://www.velib.paris.fr

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prefeito de Paris, Bertrand Delano, em entrevista reprter do programa Cidades e Solues, do canal GloboNews, ressalta:
Em termos de locomoo, o sculo 21 tem que ser ecolgico antes de tudo. E para que as pessoas no queiram usar o carro, que muito poluente, preciso que elas tenham vrias opes: metr ou nibus, aluguel de carros menos poluentes, bonde eltrico, barcas e, agora, as bicicletas pblicas. Se ns tivssemos disponibilizado uma quantidade menor de bicicletas, no haveria uma mudana significativa. Mas oferecemos 10 mil logo de incio e 20 mil at o fim do ano, com uma estao a cada 300 metros. Isto aumenta a disposio de pegar a bicicleta para ir at o bonde, pegar um carro menos poluente ou uma barca (GLOBONEWS, 2007a).

Ainda segundo o prefeito parisiense,

exatamente esta mistura de meios de transporte livres e no poluentes que compem a cidade moderna. Esta uma preocupao que compartilho com prefeitos de outras grandes cidades no mundo, inclusive do Brasil, que tambm enfrentam problemas de transporte e poluio. E ns precisamos nos modernizar, inovar e voltar a sentir prazer em viver na cidade. Voc entende, ns no temos Copacabana, no podemos ir praia. Temos que compensar com outra coisa! (GLOBONEWS, 2007a).

Bertrand Delano ainda, atravs de outras aes, declarou guerra aos automveis, ampliando a rede de transportes pblicos, proibindo o acesso de motoristas a diversas ruas e reduzindo a quantidade de vagas de estacionamento, alcanando uma reduo de 20% na circulao de veculos na cidade. Durante a reportagem, a jornalista indaga: Paris vai respirar melhor? O prefeito responde:
J est respirando muito melhor. A poluio causada pelo dixido de azoto diminuiu 32% em cinco anos. E as emisses dos gases causadores do efeito estufa, como CO2, diminuram 9%. J um comeo, mas temos que continuar. E no vou me dar por satisfeito. Vamos combater a poluio, pela sade de todos, por nosso patrimnio natural e pela alegria de viver na cidade (GLOBONEWS, 2007a).

As aes realizadas em Paris mostram como possvel transformar a vida urbana atravs de polticas pblicas que visem o interesse social e a qualidade de vida. Porm, nos pases em desenvolvimento, em relao a questes financeiras h uma prioridade prestabelecida para outros investimentos tanto pela parte governamental (que deve atender as vontades da populao), quanto pela maior parte da sociedade, o que compreensvel, j que os recursos pblicos no so suficientes para atender toda a demanda. Diante do tamanho do problema (quantidade de cidades e pessoas envolvidas na questo para serem atendidas), s um grande projeto, mediante mobilizao social, viabilizaria uma mudana importante, que fosse notvel e respeitasse os investimentos e esforos realizados.

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Nesta pesquisa tento apresentar a importncia do ato individual de cada pessoa na busca de solues individuais nas questes do aquecimento global e das emisses de gases do efeito estufa. Para isso, fundamental que a cidadania e a conscincia de cada ser humano desperte, pois ele responsvel, enquanto ser vivo, pela manuteno da vida (presente e futuro) na Terra (sustentabilidade existencial) devendo se adaptar cada vez mais a uma nova realidade ambiental, como a de escassez de bens naturais, de gua e da disseminao da poluio e crescimento demogrfico. uma questo de foro individual, mas fundamental, j que somamos bilhes de seres consumindo recursos limitados do planeta. O programa parisiense, VLIB, parece atender bem a essa expectativa, motivando, ento, os franceses a agir ecologicamente atravs de um servio prtico, barato e com grande abrangncia na capital francesa4, proporcionando reflexo e renovao da conscincia e do papel de cada cidado quanto aos problemas ambientais locais e do mundo, atravs do exerccio ecolgico freqente. Para Michel Serres (apud CARVALHO, 2004, p. 140-141), h a necessidade de se estabelecer um novo pacto social, que incorpore a dimenso ambiental no futuro e no presente entre os seres humanos, ao qual ele chama de contrato natural.
Nesse sentido, trata-se de enfrentar o desafio de encontrar os caminhos possveis para reunir as expectativas de felicidade humana e integridade dos bens ambientais. Um encontro que certamente implicaria aprendizado no qual estaria em jogo a humanizao das relaes com a natureza e a ecologizao das relaes sociais. Trata-se aqui de construir uma cultura ecolgica que compreenda natureza e sociedade como dimenses intrinsecamente relacionadas e que no podem mais ser pensadas seja nas decises governamentais, seja nas aes da sociedade civil de forma separada, independente ou autnoma (SERRES apud CARVALHO, 2004, p. 141, grifos do autor).

Cada pessoa responsvel por fazer o possvel e o que estiver ao seu alcance individual, e porque no, esforar-se mais, para reduzir seus consumos, os desperdcios, para preservar mais e utilizar produtos ambientalmente corretos, exigindo que produtos ecolgicos e sustentveis estejam disponveis no mercado, etc.
Historicamente, valores tais como amizade, realizao profissional, integridade de carter, espiritualidade, relaes familiares e comunitrias sempre foram de extrema importncia no seio da sociedade humana. Esses valores so amide sacrificados pela idia fixa do enriquecimento (PENNA, 1999, p. 45).

Ainda segundo este mesmo autor,

Ver mapa de estaes do Vlib e da malha cicloviria de Paris em anexos.

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Muitos habitantes de pases ricos sentem que o seu mundo de opulncia de alguma forma frvolo e que foram logrados por uma sociedade consumista. Eles estiveram inutilmente tentando satisfazer necessidades essencialmente sociais, espirituais e psicolgicas com coisas materiais, gerando frustraes, comportamentos anti-sociais e infelicidade. O egosmo produzido pela cultura da sociedade atual faz com que as pessoas valorizem muito mais o xito pessoal manifestado principalmente na exibio de riqueza do que a responsabilidade social e ambiental. O comportamento econmico, a partir de uma certa fase da histria, separou-se da tica e dos valores humanos (PENNA, 1999, p. 45).

Para Krippendorf, a evoluo que almejamos deve estar associada ao restabelecimento da harmonia do sistema, diante do equilbrio entre sociedade, economia, meio ambiente e estado. A economia deve se inserir novamente nas relaes sociais, estando a servio do homem e da sociedade. A preservao do meio ambiente intacto deve ser uma obrigao, e a degradao considerada um atentado vida. O estado deve ser o gerador dessa harmonia.
preciso, pois, que a economia se descentralize novamente; que o sistema de valores do homem e da sociedade volte a acentuar mais o ser do que o ter; que se considere o fato de que os recursos naturais no so inesgotveis, em vez de explor-los a todo custo, que a poltica do Estado volte a ser mais federalista que centralizadora. Entretanto, pouco provvel que o sistema se reoriente e se reequilibre por si prprio nessa direo. Se quisermos que alguma coisa se mova, importante que todos os protagonistas que tm participao isto , todo ns intervenham ativamente criando certos bloqueios, freando a velocidade do desenvolvimento e influenciando as estruturas (KRIPPENDORF, 2000, p. 33-34, grifos do autor).

Ainda conforme este autor,

Desejamos, pois um futuro onde possamos encontrar ou reencontrar um estado de equilbrio, um mundo harmonizado, onde cada parte seja um centro que no viva s expensas das outras, mas de acordo com a natureza e solidrio com as geraes futuras (KRIPPENDORF, 2000, p. 34, grifos do autor).

Na opinio de Sachs (1993, p. 25), a sustentabilidade social tem como objetivo a construo de uma civilizao do ser, onde o ter seja melhor distribudo, reduzindo a distncia entre os diferentes ricos e pobres.
A tutela do meio ambiente saudvel, por meio de polticas pblicas municipais adequadas, um valor que deve estar acima de quaisquer preponderncias econmicas e privadas, uma vez que em se protegendo a sua qualidade, se estar protegendo e promovendo um valor maior, que a qualidade de vida do planeta e, por extenso, a qualidade de vida das pessoas locais e dos demais seres vivos que nele habitam, que podero usufruir de uma lazer mais saudvel, natural e equilibrado (CHEMIN, 2007, p. 97).

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Por isso so importantes as polticas pblicas de execuo e interveno, pois mesmo a sociedade ativa necessitar de uma fora reguladora e controladora das aes, ou seja, o estado, como representante da populao, devendo este saciar as necessidades sociais inerentes ao seu bem-estar. O poder pblico tem que ser dinmico, flexvel e democrtico na proposio de solues e discusses dos diversos interesses pertinentes melhoria das condies de vida nas cidades e na preservao de todos os bens essenciais existncia das prximas geraes. O municpio possui competncias prprias, que implicam obrigaes e funes especficas, devendo sua administrao, desenvolver suas funes sociais e trabalhar pelo bem-estar de seus habitantes (CHEMIN, 2007, p. 71). Segundo a mesma publicao, o interesse local do Municpio est relacionado com quem o principal interessado, o cidado (CHEMIN, 2007, p. 73). A infra-estrutura e o sistema de transportes brasileiro, por exemplo, so problemas nacionais, sendo servios insatisfatrios e ineficientes aos usurios, o que no contribui para o aumento do nmero de usurios, os quais, diante da realidade brasileira nessa rea, preferem o uso do seu automvel particular em vez do transporte coletivo, ocasionado os problemas de trnsito conhecidos. Segundo o Ministrio das Cidades, as cidades brasileiras vivem um momento de crise da mobilidade urbana, que exige uma mudana de paradigma, talvez de forma mais radical do que outras polticas setoriais (BRASIL, 2007a, p. 21). Desde o fim de 2007, houve significativo aumento na venda de veculos em todo o pas, porm a estrutura viria, j deficitria (inclusive em manuteno), acabou recebendo um acrscimo de demanda insuportvel. Qual ser o custo dessas mudanas? Provavelmente grandes. importante ressaltar que as motos no suprem essa necessidade, pois elas poluem mais que os automveis, por no possurem tratamento dos gases poluentes, conforme a reportagem Poluio sobre duas rodas: motos poluem mais do que os automveis (ECOAGNCIA) e da poluio sonora. Alm disso, h ainda um risco maior de mortes na conduo de motocicletas, j que a velocidade destes veculos equivalente ao dos automveis, agravado pela cultura de conduo agressiva e pelo fato dos motociclistas na prtica no respeitarem as leis de trnsito. Segundo o Registro Nacional de Acidentes e Estatsticas de Trnsito RENAEST de dezembro de 2006 (BRASIL, 2006c, tabela 2), do DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito), os automveis e camionetas correspondiam a 66,55% (30.197.160) dos veculos registrados e as motocicletas a 18,09%

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(7.989.925) do total de veculos registrados no Brasil, segundo as estatsticas do DENATRAN5. Em relao s estatsticas do Anurio Estatstico de Acidentes de Trnsito - BRASIL - RENAEST 2006 (BRASIL, 2006a) publicado pelo Denatran, conforme o quadro 9, durante o ano de 2006, o total de veculos envolvidos em acidentes com vtimas foi de 478.141. As motocicletas representaram 28,27% (135.197) e os automveis 41,21% (197.036) do total, sendo que somados, motocicletas, automveis e camionetas, a estatstica aponta um ndice de 69,48% (332.233) do total de acidentes registrados pelos DETRANs (Departamento de Trnsito) de cada estado brasileiro. Nesse mesmo documento, no quadro 13, o total de acidentes com vtimas, no Brasil em 2006, foi de 322.919 casos. O nmero de vtimas no fatais foi de 407.685 pessoas e o de vtimas fatais de 19.910 pessoas, totalizando 427.595 vtimas. Conforme a metodologia e dados do documento Impactos Sociais e Econmicos dos Acidentes de Trnsito nas Rodovias Brasileiras (BRASIL, 2006b), elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA), a tabela 14 apresenta um custo mdio para cada acidente sem vtima de R$ 16.840,00. Os acidentes com vtimas no fatais possuem um custo mdio de R$ 86.032,00 e os acidentes com vtimas fatais tiveram uma mdia de R$ 418.341,00 por acidente. Para cada pessoa envolvida em acidentes, o custo por ilesos de R$ 1.040,00. Para cada pessoa ferida, o custo de R$ 36.305,00, e por pessoa morta em acidentes, o clculo aponta um custo de R$ 270.165,00, conforme os dados da tabela 17 do levantamento do IPEA. Fazendo um esboo, a partir dos dados analisados nas estatsticas do DENATRAN e relacionando aos nmeros e valores apresentados no documento do IPEA, somando as mdias de custos por acidentes e os nmeros de acidentes e vtimas, chegamos aos seguintes valores6: os custos com fatalidades seriam de (19.910 vtimas fatais x R$ 270.165,00) R$ 5.378.985.150,00. As vtimas no fatais responderiam por (407.685 pessoas feridas x R$ 36.305,00) R$ 14.801.003.925,00 e para acidentes sem vtimas (155.222 veculos acidentados sem vtimas x R$ 16.840,00) R$ 2.613.938.480,00. Portanto, o valor dos custos dos acidentes (2005), juntamente com o nmero de acidentes de trnsito e vtimas (2006), aponta um gasto
Disponvel em: <http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=120>. Acesso em 09 jun. 2008. Ver anexos. 6 Frmula dos clculos: fatalidades 19.910 pessoas e no fatalidades 407.685 pessoas, conforme quadro 13 do anurio do DENATRAN. Os valores deste clculo correspondem tabela 17 do documento do IPEA. J os acidentes sem vtimas, consideraram o valor do custo mdio por acidente sem vtima - tabela 14 do IPEA, j que se referem ao nmero de veculos acidentados (diferena entre o total de veculos do quadro 9, menos o nmero de acidentes com vtimas do quadro 13 do DENATRAN).
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de pelo menos R$ 22.793.927.555,00, conforme metodologia de elaborao do documento. S com vtimas, fatais e no fatais, o gasto foi de R$ 20.179.989.075,00. Conforme a tabela 16 (ver anexos tabela 6) do estudo do IPEA, o custo com cuidados em sade total, para cada pessoa, vtima no fatal ou fatal de 35,63% do custo total de cada acidente. Toda essa conta no considera a necessidade de internao e ocupao dos hospitais por vtimas dos acidentes, por exemplo, o que amplia a gravidade da situao da sade pblica nos hospitais brasileiros, diminuindo o nmero de leitos, aumentando os custos da sade no Brasil e exigindo mais recursos a cada ano. Esses 35,63% representaram um gasto de pelo menos R$ 7.190.130.107,42 ao sistema de sade brasileiro, somente com vtimas de acidentes de trnsito no Brasil. Segundo o Ministrio da Sade, o oramento em sade pblica no Brasil, em 2006, foi de R$ 35.135.601.278,22. Conforme o quadro 45 do anurio do DENATRAN, encontramos uma situao que tende a piorar. Em 2002, a populao brasileira era composta por 174.632.960 pessoas, para uma frota total na poca de 34.284.967 veculos. J em 2006, o nmero de habitantes chegou a 186.770.562 pessoas, sendo que o nmero de veculos registrados chegou marca de 45.370.640. A variao entre 2002 e 2006 no nmero de veculos foi de 32,33%, acrescentando 11.085.673 nas avenidas e rodovias de todo o pas. Nesse mesmo perodo a populao aumentou em 12.137.602 habitantes, correspondendo a 6,95% de diferena entre esses 4 anos. A proporo do nmero de pessoas para cada carro, que em 2002 foi de 5,09 pessoas para cada veculo, caiu para 4,12 pessoas por veculo. A questo saber qual ser o resultado futuro desses nmeros. Alm de o sistema virio brasileiro ter uma pssima infra-estrutura, aos nossos olhos parece no haver mais espao para tantos veculos. Por onde se anda h congestionamentos. H um estrangulamento das vias devido ao excesso de veculos. H ainda o aumento na venda de veculos ano a ano, o que apresenta-nos uma situao desfavorvel s cidades e a sociedade neste sentido. Como efeito comparativo, diante desses nmeros encontrados, o projeto da Linha 2 do metr7 de Porto Alegre elaborado pela Trensurb, teve como valor estimado de implantao cerca de R$ 2,5 bilhes. Esse projeto prev ainda uma demanda total a ser atendida de 670 mil passageiros por dia. Como benefcios o projeto aponta:
- Reduo significativa do volume de nibus que hoje sobrecarrega os principais corredores e o Centro da Capital (oito mil viagens/dia de nibus a menos ao Centro de Porto Alegre);
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Dados disponveis em: <http://www.trensurb.gov.br/php/estudos_projetos/metro_poa.php>. Acesso em: 19 fev. 2008.

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- Reduo do impacto urbano e ambiental gerado pela atual situao (reduo dos nveis de poluio ambiental, lanando 3 mil toneladas de dixido de carbono a menos por ano); - Reduo do potencial de acidentes (menos 13.800 acidentes e 30 mortes por ano); - Ganho de tempo nos deslocamentos, direcionando-o para o lazer, conforto e revitalizao das reas lindeiras (TRENSURB).

A grande parte das cidades brasileiras possui um transporte pblico baseado em sua maior parte em nibus, mas:
As grandes diferenas entre as condies de uso de automveis e nibus demonstram porque a substituio de viagens feitas por transporte privado to difcil na cidade. Enquanto a acessibilidade ao automvel facilitada e o seu uso pode ser feito com razovel eficincia, o mesmo no ocorre com o sistema de nibus, que implica em elevados tempos de caminhada e espera, desconforto, irregularidade, alm da precariedade das conexes (VASCONCELLOS, 2000, p. 61).

Ainda conforme Vasconcellos (2000, p. 61), a opo por uma modernizao capitalista, baseada no automvel, comandou o processo de reorganizao urbana dos pases subdesenvolvidos que o escolheram, sendo condicionada pelo desenvolvimento poltico, social e econmico de capa pas e regio, e fortemente influenciada por tcnicas e aes de interveno urbana comandadas pelo Estado.
medida em que foram aumentando as necessidades de deslocamento em funo por exemplo do crescimento vegetativo da populao, da mudana de hbitos, das mudanas econmicas ou do aumento da renda de grupos especficos -, o espao urbano foi sendo adaptado de forma desconexa, mas no por isto ineficiente para determinados objetivos (VASCONCELLOS, 2000, p. 61).

O turismo como um fenmeno global, ao qual as atividades de transporte esto muito ligadas, merece ateno especial nesse sentido, pois, devido ao seu mbito mundial, ele tambm ser obrigado a se transformar e passar a ser parte ativa de uma nova realidade ambiental. Me refiro principalmente ao comportamento desmedido das pessoas como cidados, mas tambm como turistas, j que ambos so consumistas e despreocupados com suas aes, como afirma Krippendorf:
O turista vilo um ser humano que busca, com todo o direito, a felicidade pessoal durante as frias. Ele tem uma necessidade cruel dessa liberdade subjetiva que a viagem lhe confere e a desfruta, mesmo que aos olhos de seus detratores ele no faa nada de especial. Ele defende, antes de tudo, a prpria causa e no tem pretenses de trabalhar pela compreenso entre os povos, pelo desenvolvimento do terceiro mundo, pela expanso econmica e nem pela proteo da paisagem. Ele age de forma egocntrica, o que muito compreensvel. Ningum, at hoje, lhe abriu os olhos sobre as

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conseqncias desse procedimento nem sobre a responsabilidade que lhe cabe no sistema turstico. Ele ignora a maioria dos efeitos, sobretudo os efeitos de longo prazo que as viagens produzem na populao, na economia e no meio ambiente das regies visitadas. At o momento, o debate que trata do assunto no o preocupou (KRIPPENDORF, 2000, p. 67).

Claro que os problemas do turismo em relao aos seus impactos, devido falta de planejamento, de sustentabilidade ambiental e responsabilidade social esto presentes em todas as reas deste setor, pois so poucos os projetos que visam esses objetivos de integrao do empreendimento com o meio onde ser instalado. A inteno gerar lucro independentemente dos resultados indiretos obtidos no futuro.
O desenvolvimento econmico e o bem-estar do ser humano dependem dos recursos da Terra. O desenvolvimento sustentvel simplesmente impossvel se for permitido que a degradao ambiental continue. Os recursos da Terra so suficientes para atender s necessidades de todos os seres vivos do planeta se forem manejados de forma eficiente e sustentada. Tanto a opulncia quanto a pobreza podem causar problemas ao meio ambiente. O desenvolvimento econmico e o cuidado com o meio ambiente so compatveis, interdependentes e necessrios. A alta produtividade, a tecnologia moderna e o desenvolvimento econmico podem e devem coexistir com um meio ambiente saudvel (DIAS, 2000, p. 226).

O turismo poderia entrar como modificador do comportamento, instruindo a preservao, conservao e valorizao do destino turstico, mas o desinteresse se d por no haver uma auto-identificao dos prprios turistas com a localidade, a falta de bom-senso e responsabilidade que todos visitantes deveriam ter nas aes mais simples, como por exemplo, economizar gua, no joga lixo nas vias pblicas, preservar a flora e a fauna. Como carregam costumes (vcios) adquiridos no dia a dia de suas vidas, logo no possuem sensibilidade e comportamento adequados em relao a esses tipos de questes quando chegam ao destino turstico a ser visitado, ao longo da viagem e da sua vida. O que vale na viagem, parece ser a possibilidade de transformar o destino turstico em um lugar mais similar possvel sua casa e hbitos, ou seja, a vontade de se afastar da sua cidade grande, contudo, no a mesma no que diz respeito a manter o mesmo comportamento (sem responsabilidade social e ambiental) e estilo de vida (consumista).
Os especialistas muitas vezes se surpreendem com a defasagem que parece existir entre as motivaes e o comportamento real do viajante. O turista pretende buscar a calma, a mudana e o anticotidiano, mas ns o encontramos no meio da multido, nos locais de veraneio cheios de concreto, nas regies desbravadas pela civilizao turstica, numa atmosfera artificial digna de uma Disneylndia, vivendo situaes que por vezes so mais

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confusas, antissociais, estressantes e constrangedoras do que em seu ambiente habitual (KRIPPENDORF, 2000, p. 52).

1.4 O PAPEL DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE

Diante desse contexto, de acordo com os estudos analisados e lidos, sugiro como opo para a mudana da realidade relatada anteriormente, a massificao do uso da bicicleta como meio de transporte sustentvel. Vale ressaltar previamente, que minha sugesto a existncia de uma rede de transportes pblicos sustentveis nas cidades, onde a bicicleta seja uma opo aos habitantes, sendo fundamental sua integrao aos outros modais (como exposto mais adiante), a fim de unir meios de transporte no poluentes, que sejam mais eficazes e realmente sustentveis, evitando assim veculos motorizados baseados em combustveis fsseis. As bicicletas possuem baixo custo de aquisio e de manuteno, o que facilita a compra deste bem pela maior parte da populao. Alm disso, tem baixo impacto ambiental, pois no utiliza qualquer tipo de combustvel, alm de no gerarem rudos. Colaboram tambm com a manuteno da sade dos usurios, devido ao exerccio necessrio para a locomoo - eficincia energtica, j que as pessoas precisam dispor de sua prpria energia e fora, no necessitando qualquer combustvel ou alimentao extra. Outras vantagens dizem respeito ao espao fsico necessrio para um ciclista, o qual calculado (BRASIL, 2007b, p. 99, figura 80) em uma largura de 1,50 metros, 2,75 m de comprimento e 2,50 metros de altura, consequentemente exigindo menor espao pblico e menor interveno do poder pblico na modificao, adaptao e manuteno das vias pblicas. As bicicletas possuem ainda uma vida til muito superior aos automveis. Seu uso recomendado para trajetos de cinco quilmetros, por exemplo, pois geralmente o deslocamento entre origem e destino permite um ganho de tempo muito grande devido s facilidades de acesso e locomoo porta a porta, conforme o grfico 9 (BRASIL, 2007b, p. 60). O Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades descreve os seguintes fatores favorveis ao seu uso: baixo custo de aquisio e manuteno, eficincia energtica, baixa perturbao ambiental, contribuio sade do usurio, eqidade (acessvel quase a todas as camadas econmicas e sociais), flexibilidade (no possui rotas nem horrios pr-estabelecidos), rapidez (agilidade para deslocamentos de at 5 km), menor necessidade de espao pblico (BRASIL, 2007b, p. 57-60). Como itens desfavorveis, o mesmo estudo aponta: raio de ao limitado, sensibilidade s rampas,

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exposio s intempries e poluio, vulnerabilidade fsica do ciclista e a vulnerabilidade ao furto da bicicleta (BRASIL, 2007b, p. 61-64). No meu entendimento, o raio de ao limitado pode ser eliminado a partir da existncia de uma linha de metr abrangente, que oferea ao usurio a possibilidade de levar sua bicicleta a bordo (ou em vago especfico), para que usurio complemente seu trajeto entre os dois modais. A sensibilidade s rampas tem no prprio estudo do Ministrio das Cidades um argumento: a tendncia natural o desenvolvimento do sistema virio em direes que suavizem a declividade da rampa, adotando um traado de meia-encosta. Dessa forma, somente stios urbanos muito acidentados tornam o uso da bicicleta invivel (BRASIL, 2007b, p. 62). J a exposio s intempries um empecilho. O documento do Ministrio das Cidades sugere que h diversas formas de atenu-los, como o uso de vestimenta adequada e a arborizao dos trajetos, entre outras (BRASIL, 2007b, p. 63). Em dias de chuva, por exemplo, os freios da bicicleta no funcionam corretamente quando molhados, agravando a questo da segurana. Diante de uma condio climtica desfavorvel, provavelmente a maioria dos ciclistas desistiria de utilizar a bicicleta. Sobre a exposio poluio, entretanto, h um fato relevante: o nvel de poluio no habitculo de um automvel invariavelmente superior taxa de poluio do ar ambiente (um automobilista respira duas vezes mais CO do que um ciclista e cerca de 50% a mais de xido de azoto) (UNIO EUROPIA, 2000, p. 13). Para que de fato a vulnerabilidade fsica do ciclista no seja um ponto realmente desfavorvel ao ciclista, a sugesto a criao de ciclofaixas e ciclovias exclusivas, oferecendo realmente a segurana que o ciclista necessita para us-la ao longo de todo o trecho e intersees existentes. Essa questo mais complicada, porque uma questo de educao dos motoristas, um fator impeditivo ao sucesso das ciclovias: no trnsito vale a lei do mais forte. J o furto de bicicletas, pode ser evitado com a vigilncia e proteo adequada do bicicletrio. No mais se trata tambm de um problema social e de segurana pblica, que pode ser inibido com a implantao de iluminao das vias, a adoo de emplacamento das bicicletas ou outro dispositivo de segurana e controle pblico. Fora questes pertinentes elaborao de polticas pblicas e estabelecimento de incentivos ao uso da bicicleta nas cidades, pedalar proporciona tanto o deslocamento para o trabalho quanto para passeios. No ocasiona congestionamentos e colabora para um melhor aproveitamento do espao pblico, j que no exige tanto espao fsico quanto um automvel, ao mesmo tempo em que no necessita de tanto investimento em infra-estrutura e servios,

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como pavimentao, estacionamento, sinalizao, controle, etc. como no caso dos automveis. Outra vantagem do ciclista a possibilidade de trajetos porta a porta, o que gera um ganho de tempo muito grande em relao aos demais meios de transportes. Tudo isso junto proporciona uma melhor qualidade de vida para as pessoas, permitindo maiores e melhores espaos pblicos destinados ao lazer e mais compartilhados entre toda populao. A bicicleta proporciona uma boa eficcia no alcance de distncias aproximadas a 5 quilmetros, proporcionando o deslocamento porta a porta. No Brasil as bicicletas so os veculos individuais mais utilizados no pas, caracterizando-se na nica alternativa ao alcance de todas as pessoas, no importando a renda, podendo ser usada por aqueles que gozam de boa sade, a partir da infncia at a idade mais avanada (BRASIL, 2007b, p. 26). Conforme Porto Alegre (2007, p. 62), o uso da bicicleta comparado ao caminhar, apresenta ainda outras vantagens. Enquanto a p, durante 10 minutos de caminhada, com a velocidade mdia de 5 km/h, so percorridos cerca de 800 metros e abrangendo uma rea de apenas 2 km, pedalando, a uma velocidade mdia de 20 km/h, pode-se percorrer em 10 minutos mais de 3 km, constituindo uma rea de abrangncia de 32 km (15 vezes maior). Segundo o relatrio Australia (1994a, p. 423), o consumo de energia por modo de transporte, medido em quilojoules (kJ) mostra que: carros ocupados somente com o motorista, consomem de 4.800 a 5.800 quilojoules. Carros com motorista e um passageiro consomem de 2.500 a 3.000 kJ. Os pedestres consomem de 200 a 260 e as bicicletas consomem de 90 a 210 quilojoules. Comparando-se estudos realizados, temos os seguintes dados: de acordo, com o grfico 1 do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, do Ministrio das Cidades (BRASIL, 2007b, p. 14), em uma faixa de trnsito por hora, percebe-se a vantagem de se utilizar a bicicleta no meio urbano como forma de mobilidade. O nico meio de transporte que a supera o trem, devido a sua capacidade de carga. Os dados apresentados anteriormente, mostram como a bicicleta, o caminhar ou a utilizao de trens so eficientes como meios de locomoo. O ideal seria oferecer e integrar a utilizao de trens com deslocamentos a p e ao uso das bicicletas, o qual o padro que vem sendo utilizado e difundido na Europa, e parece ser de fato, o formato mais eficaz para a mobilidade urbana, como apresentado na entrevista do prefeito de Paris sobre o projeto Vlib. Em entrevista ao programa Cidades e Solues, na matria Bicicletas - parte II (GLOBONEWS, 2007b), o presidente da ONG Transporte Ativo, Jos Lobo, questionado com a seguinte pergunta: o que falta para o Brasil ser um pas aonde haja mais gente usando bicicleta no apenas para o lazer, mas tambm para o trabalho?

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Eu acho que principalmente reconhecer que a bicicleta um veculo de transporte efetivo. Saber conhecer o que ela pode oferecer, porque sem conhecer voc no vai andar de bicicleta, acho que um pouco isso. Porque a gente, o brasileiro, quando houve novidades sobre bicicleta ele acha engraado, ele ri, acha bacana, mas ele ainda no pra pra pensar no quo importante a bicicleta pode ser importante pra cidade, pro meio ambiente e pra ele mesmo (GLOBONEWS, 2007b).

Acredito que a opinio de Jos Lobo sintetiza bem como o uso da bicicleta encarado pela populao das grandes cidades, sendo agravado pela questo social do consumista do ter em oposio ao ser, cultura da qual exemplificada pelos automveis. Criar uma nova cultura, onde o uso de um veculo simples, a bicicleta, possa ser um meio de transporte de massa pode parecer, a algumas pessoas, retrgrado. Porm essa a nova tendncia poltica internacional, alternativa ambiental e o incio da soluo dos problemas de mobilidade urbana nas grandes cidades do mundo. Essas idias vendo sendo promovidas de maneira enftica, principalmente pelo Canad, pelos governos europeus, pela Unio Europia, Nova Zelndia e Austrlia, onde as campanhas promovem o uso da bicicleta como meio de locomoo urbana diria, pois a j h a percepo que o saturamento do trnsito urbano pode inviabilizar a cidade. O governo brasileiro atravs do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007a) e do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b) busca satisfazer as mesmas necessidades dos demais pases, mas no caso brasileiro falta a promoo e a execuo das prticas sugeridas nos dois documentos, os quais trabalham a mobilidade urbana de forma objetiva.

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2 A INFRA-ESTRUTURA NECESSRIA NOS CENTROS URBANOS PARA O USO DA BICICLETA COMO MEIO ALTERNATIVO DE TRANSPORTE URBANO

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob, vinculada ao Ministrio das Cidades, elaborou o Caderno de Referncias para Elaborao do Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 7), com a finalidade da incluso social, sustentabilidade ambiental, gesto participativa e eqidade no uso do espao pblico. So papis importantes e fundamentais, que o uso da bicicleta como alternativa de transporte urbano de massa proporciona, para que seja dado ao seu uso o tratamento adequado ao papel que ela desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas. Isto exige polticas pblicas especficas que devem ser implementadas pelas trs esferas. Este documento ainda afirma que:
A incluso da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantao do conceito de Mobilidade Urbana para construo de cidades sustentveis, como forma de reduo do custo da mobilidade das pessoas e da degradao do meio ambiente. Sua integrao aos modos coletivos de transporte possvel, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que j tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades (BRASIL, 2007b, p. 7).

Essas intenes pblicas, por parte do governo federal vm ao encontro do que foi abordado no primeiro captulo deste trabalho. Entretanto, nesse caso a execuo e gesto dos projetos so de competncia dos municpios. Atravs do SeMob, possvel financiar projetos e obras de desenvolvimento ciclovirio. So eles:
- Programa de Mobilidade Urbana, atravs da ao Apoio a Projetos de Sistemas de Circulao No Motorizados, com recursos do Oramento Geral da Unio OGU; - Programa de Infra-estrutura para Mobilidade Urbana - Pr-Mob, atravs de modalidades que apiam a circulao no-motorizada (bicicleta e pedestre), para financiamento com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT); [...] (BRASIL, 2007b, p. 17, grifos do autor).

No Brasil, a infra-estrutura um dos pontos mais deficientes. No segundo semestre de 2005, o Ministrio das Cidades, atravs da Diretoria de Mobilidade Urbana, coordenou o levantamento de dados sobre as condies do uso da bicicleta em mais de 400 municpios no Brasil, baseando-se tambm em outros dados, como da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT (BRASIL, 2001). Conforme a tabela 10 (BRASIL, 2007b, p. 3738), percebe-se alguns nmeros interessantes quanto a infra-estrutura existente para bicicletas: possumos somente 2.505,87 km de extenso de malha cicloviria em todo o Brasil, enquanto

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nas cidades de Munique e Hamburgo, na Alemanha, havia respectivamente, no mesmo perodo, 1.400 e 1.280 km de ciclovias. Conforme o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 72), os fatores que contribuem para o uso da bicicleta por usurios no habituais so: a qualidade fsica da infraestrutura (a via, a sinalizao e seus demais dispositivos), a qualidade ambiental das vias (paisagismo), a homogeneidade da infra-estrutura contnua (as caractersticas ao longo da via), facilidades na guarda da bicicleta - estacionamentos (bicicletrios ou paraciclos providos de segurana e vigilncia) e a integrao da bicicleta com outros modais (com estacionamento, banheiros, bebedouros e outros elementos atrativos para o uso desses espaos). A infra-estrutura se apresenta, ento, como necessidade bsica para que haja um forte incentivo e desenvolvimento eficaz do uso da bicicleta, e para adoo por parte dos habitantes, como opo individual de mobilidade urbana sustentvel. Dependendo do seu nvel de desenvolvimento e da qualidade, a infra-estrutura definir o sucesso ou no da bicicleta como alternativa eficaz como transporte urbano de massa no cotidiano.

2.1 PORTO ALEGRE: O PLANO DIRETOR CICLOVIRIO

claramente perceptvel a individualizao da vida das pessoas em Porto Alegre, assim como ocorre na maioria de todos os grandes centros urbanos. O trnsito da cidade representa muito bem este fato. Muitos veculos rodando pela cidade, por exemplo, so ocupados somente pelo motorista, mas no s isso. H tambm a falta de respeito s leis, a falta de pacincia e de educao no trnsito. Isso significa que as pessoas perderam a tolerncia e o respeito que lhes restava (se restava) em relao aos demais personagens da vida cotidiana. O que falta para Porto Alegre se tornar mais coletiva e socivel, se posicionando como referncia em sustentabilidade em relao mobilidade urbana? Em termos de transporte urbano e interurbano, assim, como em outras capitais brasileiras, Porto Alegre carece de um sistema de transporte pblico de massa eficiente. Atualmente a cidade baseia sua mobilidade urbana no transporte pblico por nibus, contando com uma frota de aproximadamente 1.616 veculos8.

Dados levantados a partir das pginas dos consrcios de empresas de nibus na internet. Disponvel em: <http://www.conorte.com.br>, <http://www.unibus.com.br> e <http://www.sts.com.br>. Acesso em: 18 mar. 2008.

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A implantao de uma linha de metr uma boa opo como transporte pblico de massa que se deveria disponibilizar aos habitantes da cidade e da regio metropolitana, pois ele oferece um deslocamento gil, seguro e limpo, que no emite gases poluentes quando alimentado por energia eltrica. A grande vantagem do transporte ferrovirio poder ligar a cidade com agilidade e pontualidade. Este meio de transporte o que permite a maior locomoo de pessoas por faixa de trfego (BRASIL, 2007b, p. 14). Alm disso, o metr o meio mais propcio para gerar conexes ao usurio, pois este sistema geralmente faz com que os outros meios de transporte pblico trabalhem voltados s chegadas e partidas dos trens. Possui tambm uma grande infra-estrutura disponvel e bastantes espaos nas estaes, o que facilita a acessibilidade e a movimentao do pblico, permitindo tambm a instalao de bicicletrios ou mesmo o transporte de bicicletas junto aos vages, geralmente operando com confiabilidade e pontualidade. Outro sistema complementar que poderia ser implantado em Porto Alegre nos atuais corredores de nibus, a fim de qualificar e ampliar a mobilidade sustentvel na cidade, o sistema de Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) ou TRAM (transporte rpido automotriz em ingls). So veculos de menor estrutura em relao aos trens e metrs, que operam em superfcie, possuindo capacidade para cerca de 350 pessoas, os quais poderiam ser instalados ao longo de todos os corredores de nibus atuais, operando de forma centralizada nas principais avenidas da cidade (similar ao modelo de Barcelona, na Espanha9), de onde, ento, haveria conexo com nibus para o interior dos bairros ou para locais mais distantes. O sistema de VLT ou TRAM tem seu uso largamente difundido por muitas cidades e capitais europias. No Brasil, este sistema utilizado para o transporte interurbano entre as cidades de Crato e Juazeiro do Norte, interior do Cear, sendo conhecido como o Trem do Cariri10, porm, ao invs de ser movido por eletricidade (para ser menos poluente), este projeto utiliza o diesel. Os VLTs so promovidos tambm pelo Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, na pgina 91. Segundo, Pereira, em sua proposta nmero 30, ele sugere a criao de programa de transporte urbano pblico em cidades de porte mdio baseado no uso de veculos leves sobres trilhos - VLT (BONDES), afirmando, portanto:
Essa proposta justifica-se por argumentos que transcendem a viso setorial dos transportes. O enfoque integrado a partir da Cincia Ambiental, da Energia e do Urbanismo embassa a sugesto. Sob o ponto de vista energtico, o uso de veculos movidos por energia eltrica possibilita uma
Fotos disponveis em: <http://www.trambcn.com/galeria.php?idioma=ing>. Acesso em 9 jun. 2008. http://www.metrofor.ce.gov.br - acessar o menu Trem Cariri para maiores informaes. Acesso em 26 abr. 2008.
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grande variedade de fontes energticas, o que uma grande vantagem comparativa em relao aos nibus, veculos que em geral so movidos por motores exploso, os quais, alm de terem menos alternativas energticas, so geradores de emisses, in situ, o que sob a tica da qualidade ambiental uma grande desvantagem (PEREIRA, 2000, p. 319, grifo do autor).

Complementando sua proposta, o autor enfatiza:

Por fim, sob um enfoque urbanstico, a existncia de bondes em uma cidade traz um algo mais, um certo charme, um ar romntico, uma melhora da qualidade de vida advinda de um indicador no exato, subjetivo, mas que mensurvel atravs da satisfao da grande maioria das pessoas com esse modal de transporte (PEREIRA, 2000, p. 319-320, grifos do autor).

Quanto ao uso da bicicleta pela populao, o maior problema para a adoo deste veculo como transporte de massa, se deve falta de ciclovias permanentes, de infra-estrutura complementar, como paraciclos, iluminao, bicicletrios, equipamentos auxiliares, como vestirios e banheiros nos locais de trabalho para o ciclista tomar banho, se lavar e trocar de roupa se necessrio. A primeira experincia realizada, em Porto Alegre, na adoo de espaos exclusivos ao uso da bicicleta se deu com a construo, em 1993, da ciclovia de Ipanema (Ayrton Senna), na avenida Guaba, zona sul da capital gacha, a qual a nica ciclovia permanente da cidade e utilizada exclusivamente para lazer, possuindo 1,2 quilmetros de extenso e 2,6 metros de largura. Atualmente, a cidade conta com a avenida Edvaldo Pereira Paiva (BeiraRio), formando o complexo da Ciclovia da Orla do Guaba, a qual tem a avenida fechada ao trnsito de veculos motorizados nos sbados, domingos e feriados, se estendendo desde a Usina do Gasmetro at a avenida Augusto de Carvalho, complementado ento, por um trecho asfaltado sobre a calada que vai ao encontro da avenida Padre Cacique, somando uma extenso total de aproximadamente 5,4 quilmetros. H ainda dois corredores de uso exclusivo dos nibus, que nos domingos e feriados so fechados especialmente para a realizao de atividades de lazer: a III Perimetral, a qual compreende o trecho desde a avenida Aparcio Borges at a avenida Dom Pedro II, disponibilizando populao cerca de 11,6 quilmetros de ciclovia. H tambm o corredor da avenida rico Verssimo, que vai desde a avenida Jos de Alencar at a avenida Borges de Medeiros, dando acesso Usina do Gasmetro atravs do trecho final do Caminho dos Parques em direo avenida Beira-Rio, proporcionando 2,3 quilmetros de vias exclusivas para o lazer e acesso seguro orla do Guaba. A ciclofaixa Caminho dos Parques interliga os parques Moinhos de Vento (Parco), Farroupilha (Redeno) e Marinha do Brasil ciclovia Orla do Guaba, sendo caracterizada

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por ser uma ciclofaixa bidirecional adaptada, com pintura especfica, nas avenidas e ruas entre essas duas regies da cidade, totalizando cinco quilmetros de extenso e possuindo trs metros de largura. Entretanto, esta ciclofaixa teve seu uso desaconselhado pelo Diretorpresidente da EPTC (Empresa Pblica de Transporte e Circulao de Porto Alegre) e secretrio municipal da mobilidade urbana, Luiz Afonso dos Santos Senna11 (CAMINHO dos Parques pssimo): segundo o secretrio, devido aos problemas de segurana do trajeto que ele atualmente se encontra sem manuteno, porm, contraditoriamente mantiveram-se as placas de trnsito indicativas de rea de lazer aos domingos (das 8 s 20 horas) e as placas de propaganda do patrocinador do projeto ao longo de toda a ciclofaixa. Analisando os dados, de acordo com a pesquisa realizada para o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre Sumrio Executivo, de fato a cidade possui um grande potencial para conseguir mudar o perfil e a lgica dos meios de transporte na cidade. A partir deste plano, percebe-se que mudanas significativas podem ocorrer se implantadas e executadas conforme as obras projetadas. A pesquisa (PORTO ALEGRE, 2007, p. 6) aponta que, das 2.768.632 viagens dirias de Porto Alegre, apenas 15.291 viagens so realizadas por bicicleta, representando, portanto, somente 0,55% do total de viagens na cidade, mostrando que h uma boa fatia de viagens dirias que pode ser absorvida atravs da utilizao da bicicleta como meio alternativo de mobilidade urbana. Para isso foi elaborado o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre, com o objetivo de estudar e planejar uma rede cicloviria de carter permanente e para uso dirio da populao como alternativa de transporte pblico individual, apresentando duas redes: uma prioritria e outra potencial. Conforme o projeto apresentado (PORTO ALEGRE, 2007, p. 70), definiu-se a rede estrutural, com 124,2 quilmetros na primeira fase, com trechos prioritrios compreendendo as ciclovias das avenidas Ipiranga (6,6 km), Sertrio (7,8 km) e da estrada Antnio Silveira (3,2 km, na Restinga), as quais somam 17,6 quilmetros de ciclovias. O projeto completo prev outras duas fases de execuo a partir deste momento, no qual estipulada uma durao de 4 anos para cada uma das trs fases de implantao. Portanto, o projeto teria todas as fases concludas por volta de 2020. Esta rede potencial calculada em 395,4 quilmetros de extenso (PORTO ALEGRE, 2007, p. 68), representando a concluso da terceira fase do projeto do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre. Ainda de acordo com o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre Sumrio Executivo (PORTO ALEGRE, 2007, p. 29), uma projeo da quantidade de viagens para 2012, aponta que o nmero de viagens privadas ser
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Luiz Afonso dos Santos Senna acumula os cargos de diretor-presidente da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC) e de secretrio municipal de mobilidade urbana de Porto Alegre.

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de 1.202.237 contra 1.168.824 viagens pblicas, levando-se em considerao que no haja uma mudana no cenrio atual. Isso prova a importncia da execuo desse projeto, at porque a projeo do uso da bicicleta nas viagens, que atualmente de 15.291, alcanaria somente 17.236 viagens dirias, o que corresponderia somente a 0,53% do total de viagens na cidade se no houver mudana no cenrio atual. Conforme as tabelas, das pginas 68 e 69, do Plano Diretor Ciclovirio - Sumrio Executivo, percebe-se que h uma questo que certamente trar problemas de aceitao pelos moradores e usurios e ao bom funcionamento das ciclovias: ciclofaixas unidirecionais e bidirecionais em caladas. Da extenso total de 395,4 quilmetros, so previstos na rede potencial, como via compartilhada entre pedestres e ciclistas 230,1 quilmetros, representando 58,20% do total das ciclovias. J na rede estrutural, que constitui a primeira fase do projeto, dos 124,2 km da extenso total, prev-se que 46,1 km sero realizados sobre caladas, representando 37,12% da extenso total. De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b),
preciso dizer que esta situao, de contrafluxo e compartilhamento com o trfego geral, no encontrada nem tampouco na Holanda. Algumas cidades podem adotar o uso de bicicleta no contrafluxo com ciclofaixa, mas apenas em vias onde circulam apenas transportes coletivos. No trfego geral, esta no tem sido uma prtica de largo uso nos pases com maior tradio no uso da bicicleta. Neste caso, recomenda-se a adoo de ciclovia. Isto porque uma via desta natureza consegue gerar separao segura entre os ciclistas e os motoristas. E, sendo assim, deixa de existir o compartilhamento dos espaos na circulao (BRASIL, 2007b, p. 126).

Ainda segundo este mesmo documento, interessante salientar que:

O mais importante, porm, parece ser o estabelecimento de hierarquia no uso das vias. E nela, parece ficar claro que existiro espaos onde a circulao por bicicleta no ser aceita. Em outros, o automvel quem dever ser banido. Deve-se criar regra sobre o momento do estabelecimento do compartilhamento ou da segregao. A definio dever considerar a anlise dos volumes de veculos e as velocidades das correntes do trfego, levando em considerao tanto os volumes dos motorizados como o de bicicletas (BRASIL, 2007b, p. 126).

Contudo, o pedestre j muito prejudicado no trnsito pelas dificuldades que enfrenta ao atravessar as vias de circulao, devido aos veculos que estacionam sobre as caladas, as entradas e sadas de estacionamentos, etc., e agora devero se sujeitar diviso do espao das caladas com os ciclistas. Alm disso,

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Ainda sobre os obstculos que prejudicam a qualidade de viagens realizadas pelos pedestres, deve-se destacar o mau planejamento da ocupao urbana, uma vez que bancas de jornal, lixeiras, postes, abrigo de nibus, etc., so exemplos de mobilirios urbanos que diminuem a largura efetiva dos passeios pblicos, obrigando as pessoas a disputarem espaos e promovendo conflitos entre si mesmas (CARVALHO, 2006, p. 12).

O mesmo autor ainda ressalta:

Convm destacar que alm do prejuzo causado circulao dos pedestres, a presena de ciclistas sobre as caladas provoca a evaso dos pedestres para os bordos da via, deixando-os expostos ao trfego motorizado (CARVALHO, 2006, p. 50).

interessante salientar que o artigo 255 Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) estabelece medidas de inibio contra ms condutas no trnsito por ciclistas:
Conduzir bicicleta em passeios onde no seja permitida a circulao desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no pargrafo nico do art. 59: Infrao - mdia; Penalidade - multa; Medida administrativa - remoo da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa (BRASIL, 1997, art. 255).

Mesmo assim, o mais apropriado seria a implantao de ciclovias junto s vias de circulao (ciclovias segregadas), pois a utilizao das caladas pelas bicicletas geralmente ocasiona transtornos, como acidentes e desrespeito aos pedestres. Portanto, no colaboraria para qualificar a imagem e a nfase necessria sobre a relevncia social do ciclista no trnsito, dificultando o respeito e a aplicao prtica do CTB, o qual lhe d prioridade e assegura seu espao de circulao junto aos demais veculos (motorizados ou no-motorizados) e pedestres. Segundo o prprio Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre - Sumrio Executivo (PORTO ALEGRE, 2007, p. 14-15), a pesquisa mostra que a populao em geral e os usurios de bicicleta consideram que os fatores que mais atrapalham o uso da bicicleta so: o medo de acidentes, a falta de um local seguro para deixar a bicicleta e o medo de assaltos. Respectivamente, 30%, 24% e 22% das respostas so ndices majoritrios nesta questo, somando 76% do total de respostas, alm de todas elas surpreendentemente estarem associadas questo do medo e da segurana. A segurana uma questo fundamental aos ciclistas, pois acidentes envolvendo bicicletas e veculos automotores possuem grande chance de morte. Segundo o estudo, Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras (BRASIL, 2006b, p. 56-57), nos acidentes envolvendo bicicletas, embora o custo mdio de danos ao

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veculo, seja de R$ 89,00, o custo mdio adicionado ao acidente, conforme a tabela 18 do mesmo documento, alcana o valor de R$ 50.232,00, pois quando a bicicleta est envolvida em acidentes, ela geralmente inclui feridos ou mortos, e desta forma eleva o custo mdio padro (CMP) dos acidentes envolvendo bicicleta. Paralelamente, um dos motivos declarados de insegurana para usurios de bicicleta, com 72% das respostas o trfego de veculos, seguido de assaltos (13%) e ms condies do pavimento (13%), conforme o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre - Sumrio Executivo (PORTO ALEGRE, 2007, p. 19). Por isto, mesmo sendo necessrio, a EPTC, como rgo pblico responsvel pela gesto do Plano Diretor Ciclovirio (PORTO ALEGRE, 2007, p. 82), deve implantar a ciclovia (unidirecional ou bidirecional de rua) junto ao leito carrovel das ruas e avenidas, em detrimento do espao til disponvel circulao dos veculos motorizados, seja ele para rodagem ou estacionamento. Isto garantir um espao corretamente destinado aos ciclistas, atendendo aos anseios de segurana por parte do pblico potencial, de acordo com os dados da pesquisa de demanda manifesta, conforme eles foram levantados, alm do que, uma das diretrizes do projeto, conflituosamente, se refere exatamente sobre isto:
- Adotar solues que sejam mais adequadas s condies fsicas e operacionais das vias; - Desenhar e planejar o sistema ciclovirio de maneira que seja mais seguro e mais atrativo ao uso da bicicleta; - Buscar a formao de uma rede cicloviria e no trechos desconectados; - Tornar a bicicleta elemento de relevncia no sistema virio; - Implantar infra-estruturas auxiliares bicicletrios, paraciclos e sinalizao em conjunto com a rede cicloviria (PORTO ALEGRE, 2007, p. 44).

Para Venegas,
Para o correto funcionamento de uma ciclovia, necessrio contar com uma infra-estrutura adequada, porm deve-se considerar que no basta somente a construo dela e o que mais seja necessrio, de forma que necessrio contar com um sistema de vias urbanas preparado cultural e estrategicamente, para a existncia da bicicleta como meio de transporte (2003, p. 39, traduo nossa).

Alm disso, o ciclista seria vtima dos mesmos problemas dos pedestres quanto entrada e sada de veculos e carros estacionados nas caladas, por exemplo, inclusive, porque provavelmente, a incidncia de acidentes seria maior entre ciclistas e pedestres do que entre ciclistas e veculos. O ciclista deve ocupar o espao ao qual recomendado a ele por lei. Isso garante mais segurana, agilidade e conforto no seu deslocamento, visto que a bicicleta uma alternativa concorrente ao uso de veculos automotores, por isso estes dois meios de

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transporte devem compartilhar as vias pblicas (ruas e avenidas) de maneira que o ciclista esteja seguro, conforme estabelece o artigo 58 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB):

Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores (BRASIL, 1997, art. 58).

Se os ciclistas em potencial no constatarem que h uma prioridade e uma vontade, por parte das autoridades, de implantar uma ciclovia, que de fato conceda um espao exclusivo para circulao das bicicletas e que os mesmos se sintam seguros em us-la, a adeso e o sucesso do projeto no tero xito. uma questo que impe um srio risco, sendo que, se mal sucedido, pode levar os rgos reguladores a desaconselharem o seu uso devido ao risco quanto segurana da via, tanto aos pedestres quanto aos ciclistas e motoristas, como ocorre com o Caminho dos Parques, conforme citei anteriormente. Em relao aos fatores que estimulariam o uso da bicicleta, os entrevistados indicaram a ciclovia (mdia de 49%) e o bicicletrio (mdia de 33,5%), como principais elementos necessrios para o uso freqente da bicicleta, representando uma mdia total de demanda manifesta de 82,5% das respostas das questes aplicadas ao pblico. No Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 91), h ressalvas quanto ao compartilhamento das caladas, porque de todas as solues apresentadas, esta se configura como a mais frgil, pois trata do uso simultneo dos passeios entre pedestres e ciclistas. Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (BRASIL, 1997), o artigo 59 estabelece que: Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de bicicletas nos passeios.

Para que uma infra-estrutura para circulao de bicicletas seja considerada um Passeio Compartilhado, ela dever apresentar as seguintes caractersticas:
1) ser tida, antes de tudo, pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas autoridades pblicas, como um passeio de pedestres; 2) no nvel em que o passeio estiver construdo, no possuir qualquer diviso ou separador fsico entre o trfego de pedestres e outros; 3) ter sinalizao identificando que no passeio ocorre situao especial com o trfego compartilhado de pedestres e de ciclistas (BRASIL, 2007b, p. 91-92).

A partir da execuo do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre, os objetivos

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estabelecidos foram os seguintes:

Estmulo ao uso da bicicleta em substituio ao transporte motorizado individual ou como complemento do transporte coletivo; Constituio de um espao virio adequado e seguro para a circulao de bicicletas; Proviso de infra-estrutura adequada e segura para estacionamento e guarda de bicicletas nos plos geradores de viagens e nos equipamentos urbanos dos sistemas de transporte coletivo; Gesto dos conflitos da circulao urbana com prioridade aos meios de transporte coletivo e no motorizados e com nfase na segurana e na defesa da vida; Organizao da circulao cicloviria de maneira eficiente e igualmente com nfase na segurana e na defesa da vida (PORTO ALEGRE, 2007, p. 78).

Assim como os objetivos a que se referem:

Tornar mais atrativo o uso da bicicleta, para que as pessoas usem mais este em detrimento dos modos motorizados; Diminuir o desequilbrio entre as classes sociais no que se refere mobilidade urbana; Reduzir o ndice de acidentes com ciclistas; Proporcionar a integrao da bicicleta com diferentes modos de transporte; Garantir a acessibilidade universal (PORTO ALEGRE, 2007, p. 45).

A partir da fica evidente o que a execuo do Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre trar de benefcios cidade, porm, no basta somente a adeso dos moradores. Devese trabalhar tambm com a sensibilizao e conscientizao dos moradores da regio metropolitana de Porto Alegre (RMPA), os quais representam milhares de freqentadores de Porto Alegre, se deslocando para a capital gacha para trabalhar e estudar. Eles devero ser includos como agentes de uma mobilidade sustentvel, assim como tambm os turistas, pois isto aproximar o contato deles com a cidade, criando vnculos que o levam a cuidar da cidade. Em 2001, conforme a metodologia de avaliao da pesquisa realizada pelo GEIPOT (BRASIL, 2001, p. 27-42), Porto Alegre estava classificada no grupo de cidades muito interessadas, porm quanto situao do uso da bicicleta, a cidade foi classificada como de uso mdio. No quesito de medidas para a promoo do uso da bicicleta, desde 2001, Porto Alegre j se encontrava envolvida com o Termo de Referncia para contratao e desenvolvimento do Plano Diretor Ciclovirio. Isso levou os responsveis da Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC) e da Secretaria Municipal de Transportes de Porto Alegre (SMT), naquela poca, a no poder informar ao GEIPOT, por exemplo, os locais e os horrios de maior intensidade no uso da bicicleta e a causa da circulao e plos geradores de viagens. Nesta mesma poca, Porto Alegre apresentava como nico projeto ciclovirio existente a

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ciclovia Ayrton Senna, no bairro Ipanema. Conforme a metodologia de classificao e avaliao do GEIPOT (BRASIL, 2001), Porto Alegre se classificava, em uma escala de zero a cinco (sendo cinco o maior e melhor grau), com grau dois em infra-estrutura cicloviria; Grau dois em freqncia de campanhas promocionais; Grau um para campanhas para motoristas; Grau trs para estudos e projetos para soluo de problemas ciclovirios; Grau trs no grau de simpatia por ciclistas e pelo uso da bicicleta. Naquela poca, o Rio de Janeiro j era a cidade com maior malha cicloviria, possuindo quase 120 quilmetros de ciclovias, enquanto Porto Alegre possua somente a ciclovia Ayrton Senna, com cerca de 1,2 km de extenso. A capital carioca comeou a investir inicialmente em ciclovias a partir dos anos 1970, e mais intensamente a partir de 1991. Comparando-se as duas cidades pelo levantamento do GEIPOT (BRASIL, 2001, p. 51-58), percebemos que o Rio de Janeiro recebeu grau cinco em infra-estrutura cicloviria e em estudos e projetos para a soluo de problemas ciclovirios, sendo classificada como a nona melhor cidade quanto disponibilidade de facilidades para o uso da bicicleta na classificao geral dos municpios brasileiros consultados. Atualmente, o Rio de Janeiro possui cerca de 31 km de ciclovias somente na orla (da praia do Leme ao Pontal). Essa comparao entre Rio de Janeiro e Porto Alegre no foi estabelecida meramente para compararmos nmeros, mas sim para mostrar como possvel o desenvolvimento de grandes e bons projetos ciclovirios, oferecendo a orla da cidade populao para que ela desenvolva atividades sociais, de lazer e esportivas. Portanto, a vantagem na utilizao de bicicletas em Porto Alegre, oferecer aos moradores e turistas o que h de melhor na cidade em relao aos demais centros urbanos do pas. Na capital gacha, o meio ambiente se destaca de forma nica, como por exemplo, seus parques, morros e principalmente a orla do lago Guaba ao longo da cidade e seu pr-do-sol. Todas essas caractersticas proporcionam s pessoas um encanto imediato, ao primeiro olhar. Por isso o visitante deve entrar em contato, visitar, participar, conhecer, caminhar, desfrutar pessoalmente dessa natureza e usufruir das reas verdes e de esportes disponveis. Esse contato do turista com a cidade cria vnculo e considerao do visitante pela cidade que ele vai conhecendo ao longo do seu passeio. O melhor jeito de conhecer turisticamente uma localidade caminhando por ele. A p se vai conhecendo com mais detalhes o que h por dentro das cidades, suas ruelas, bares escondidos, a arquitetura oculta dos prdios. Assim, o turista leva consigo as peculiaridades do lugar na memria. Se h viabilidade, por exemplo, do uso de bicicletas na cidade, ento pode-se participar de um city tour, j que isto possibilita a criao de um roteiro e uma rea de maior abrangncia para

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visitas. Apesar de a bicicleta exigir a mesma ateno de quem dirige um veculo motorizado, ela tem a vantagem de poder ser parada ou estacionada facilmente, alm do que propicia uma viso mais aproximada e minuciosa do que de qualquer outro veculo, no criando congestionamentos. Para haver o uso turstico da bicicleta em Porto Alegre, o melhor projeto seria basea-lo no modelo das capitais europias, onde a iniciativa privada criou roteiros tursticos (city tours), utilizando as ciclovias existentes, em reas que concentram diversos prdios histricos, como o caso do centro de Porto Alegre, por exemplo. Para isto, necessrio que o empreendedor disponha de bicicleta com marcha, capacete, como equipamentos bsicos, alm da assistncia e suporte emergencial ao ciclista no trajeto. Porm, para um projeto neste nvel funcionar proporcionando segurana ao usurio, atualmente seria necessrio restringir sua operao aos sbados, domingos e feriados, quando o movimento de veculos menor, principalmente na rea central de Porto Alegre, pois a concentrao de trfego motorizado nesta regio muito grande, o que inviabilizaria o empreendimento devido falta de espao especfico para os usurios pedalarem com segurana. Uma proposta que sugiro a criao de uma ciclovia permanente, de carter turstico, junto orla do lago Guaba, ligando o centro de Porto Alegre, desde a Usina do Gasmetro at o bairro Assuno, atravs das avenidas Edvaldo Pereira Paiva, Padre Cacique, Dirio de Notcias e Guaba. Seria um trajeto de aproximadamente 10 quilmetros, onde o visitante poderia contar com um espao exclusivo para desfrutar de uma das mais belas paisagens da cidade, similar ao projeto de ciclovias de Perth, na Austrlia e de Dublin na Irlanda. Estes dois projetos oferecem ciclovias junto ao Rio Swan12 e da baa de Dublin13, no mar da Irlanda (de Sutton ao norte, at Sandycove ao sul da capital irlandesa), respectivamente. No Brasil, alm do Rio de Janeiro, se destaca tambm a cidade de Praia Grande, no litoral de So Paulo, onde, desde 2003, h disponvel populao uma ciclovia de mais de 20 km de extenso, ao longo do calado beira-mar, alm de mais outros 20 quilmetros no interior da cidade. A cidade de Campo Bom, no Rio Grande do Sul, j se destacava no documento Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional (BRASIL, 2001, p. 114-115) por possuir, na poca, mais de 30 km de ciclovias, destinadas principalmente aos trabalhadores. A implantao de ciclovias na cidade, iniciou em 1977, sendo construdo um anel ciclovirio e ciclovias na rea central de Campo Bom e entre os bairros residenciais e as reas industriais. Ainda segundo o documento elaborado pelo GEIPOT, Campo Bom adotou a
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Disponvel em: <http://www.dpi.wa.gov.au/cycling/1925.asp>. Acesso em 10 abr. 2008. Disponvel em: <http://www.dra.ie/s2s.html>. Acesso em: 10 abr. 2008.

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bicicleta como principal veculo de transporte de sua populao. Essa a razo pela qual Campo Bom tem mais de 30 km de ciclovias implantadas, algumas delas com traado geomtrico bem planejado e com detalhes paisagsticos laterais (BRASIL, 2001, p. 114). Para isso, necessria uma infra-estrutura bsica, a qual o poder pblico responsvel pela execuo, incluindo a construo da ciclovia, sinalizao e o mobilirio virio e urbano bsico. Porm, a cidade de Porto Alegre ainda no possui uma ciclovia permanente, que sirva para o deslocamento freqente das pessoas no dia-a-dia. O ciclista deve optar por ocupar as caladas, ou ento, dividir o espao com os veculos automotores nas vias de circulao. Conforme o Plano Diretor Ciclovirio de Porto Alegre - Sumrio Executivo (PORTO ALEGRE, 2007b, p. 73), h programas complementares que devero ser executados para garantir a constante promoo, desenvolvimento e crescimento do ciclismo e da malha cicloviria na cidade. Entre eles se destacam as campanhas de divulgao nos bairros e comunidades da cidade, a orientao de pedestres, ciclistas e motoristas em relao ao respeito do espao de convivncia entre as partes, propagandas institucionais em televiso e rdio, eventos promotores do uso da bicicleta, campanhas de obteno de recursos privados para investimento em espaos ciclovirios, promoo de aes junto iniciativa privada para expanso da malha cicloviria em troca de espaos publicitrios ou da explorao de bicicletrios ou quiosques. A vantagem que Porto Alegre tem em relao ao uso da bicicleta como instrumento turstico que o uso da bicicleta na cidade est muito relacionado ao lazer e a prtica de esportes, j que h bastantes reas verdes, o que facilita e incentiva a participao dos turistas no caso da implantao de ciclovias no turismo urbano. Acredito que h demanda suficiente para o uso da bicicleta como instrumento do turismo, porm a implantao da ciclovia se faz necessria para garantir e estabelecer um caminho seguro ao ciclista. Alm disso, se configura como um meio de transporte alternativo, com sustentabilidade ambiental, podendo promover e incentivar mais polticas pblicas e aes ecolgicas.

2.2 PROJETOS CICLSTICOS ASSOCIADOS AO TURISMO

Os principais projetos relacionados ao turismo pela atividade ciclstica, envolvem os city tours, e uma das principais empresas a Fat Tire Bike Tours14, atuante na Europa, especificamente nas cidades de Berlim, Barcelona e Paris. Em Berlim, por exemplo, h trs
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Disponvel em: <http://www.fattirebiketours.com>. Acesso em: 27 fev. 2008.

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opes de tours pela cidade, alm de passeios exclusivos para grupos. O servio de city tour tem trs opes e se d atravs da locao da bicicleta para o passeio. A Fat Tire no estabelece nmero mnimo de participantes nem um nmero mximo. Durante o city bike tour, por exemplo, o passeio (de quase cinco horas) proporciona conhecer os principais prdios e pontos da cidade, facilitando a localizao do turista pela cidade. Custa EU$ 18 para estudantes e EU$ 20 para adultos, incluindo guias em ingls, luvas e ch quente em dias frios, capacete e guarda-malas. A empresa aceita os principais cartes de crdito e enfatiza que o pagamento s realizado no fim do passeio e que o cliente s paga se ficar satisfeito. Os outros dois passeios so temticos: Terceiro Reich bike tour e Muro de Berlim bike tour, onde se conhece os principais locais, monumentos e prdios envolvidos nesses episdios histricos. Alm disso, na loja da empresa, em Berlim, oferecido, por exemplo, servio de lavanderia, internet, gravao das fotos do passeio tiradas pelo cliente de sua prpria cmera, descontos para outros passeios na cidade, suvenires (camisetas, adesivos, etc.), bebidas e informao turstica, inclusive para pases do exterior. Em Amsterd, h o Mikes Bike Tours
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(presente tambm em Munique, na

Alemanha). Na Holanda este bike tour trabalha o turismo receptivo, levando o visitante a melhorar sua orientao e conhecer melhor a capital do pas e seus pontos tursticos. Abrange tambm roteiros por reas do interior, levando cerca de quatro horas para a concluso total do trajeto. O preo EU$ 22 para o pblico em geral e de EU$ 19 para estudantes, incluindo o emprstimo da bicicleta. Somente em Amsterd, h pelo menos uma dezena de empresas locadoras de bicicletas (bike rental) espalhadas pela cidade. Na Costa Rica, famosa por seus vulces encravados na floresta, a Bike Arenal oferece passeios de bicicleta e outros passeios esportivos pelo pas, h 14 anos. As pedaladas so realizadas por estradas rurais, no meio da floresta tropical, de parques nacionais, vulces, plantaes, lagos, cachoeiras, nascentes com guas quentes, etc. Nos Estados Unidos, a maior companhia de locao de bicicletas a Bike and Roll bike rental, criada em 1993. Possui seis lojas espalhas pelos Estados Unidos, localizadas em Chicago, San Francisco, Washington D.C., New York, Miami Beach e Saint Louis. Sua inteno, como lder norte-americana em bicicletas para locao e turismo, a expanso dos seus servios para outras cidades e parques dos Estados Unidos, Europa e sia. Segundo a Bike and Roll,
[...] O sucesso do seu servio est baseado na simples filosofia: queremos que nossos clientes se divirtam!. Nosso desafio oferecer segurana; equipamento de ponta para locao; planejamento e organizao detalhada
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Disponvel em: <http://www.mikebiketouramsterdam.com>. Acesso em: 27 fev. 2008.

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dos passeios e city tours; sempre oferecer um excelente servio ao consumidor. Andar de bicicleta mantm-nos jovem de esprito! E no h melhor maneira de se locomover, ver novas coisas, permanecer saudvel e ativo. Bike and Roll uma companhia verde, ajudando o meio ambiente do planeta atravs do estmulo a meios de transportes alternativos, seguros e saudveis (BIKE AND ROLL BIKE RENTAL, traduo nossa).

Outro empresa norte-america que opera servios de locao de bicicletas e passeios pela cidade a Bike Chicago rental & tours, criada em 1993, a qual oferece cinco lojas somente em Chicago. O diferencial desta empresa oferecer 18 tipos de bicicletas, dois tipos engates para passageiros extras, cadeira especial para crianas e patins in-line16 para locao e tambm city tours com Segway (espcie de patinete eltrico futurista com preo de venda prximo de US$ 5.000) (BIKE CHICAGO, traduo nossa).

2.3 MOVIMENTOS GLOBAIS PELA MOBILIDADE SUSTENTVEL

Muitos movimentos ganharam fora com a globalizao, saindo ento, de uma cena local, para se tornarem movimentos globais, entre eles organizaes cicloativistas, empresas engajadas na busca de solues e servios que visem a sustentabilidade e a qualidade de vida s cidades e aos seres humanos. Entre os diversos movimentos, grandes e pequenos, destaco a seguir: Bicicletada: A Bicicletada um movimento inspirado no Critical Mass, recebendo esse nome no Brasil e em Portugal (tambm no possuindo lderes ou estatutos), tendo como objetivos divulgar, estimular e promover o uso da bicicleta como meio de transporte; Criar condies favorveis ao uso da bicicleta como meio de transporte; Tornar mais ecolgicos os sistemas de movimentao e transporte (BICICLETADA). Bikeexpress: A Bikeexpress uma empresa de coleta e entrega de encomendas por bicicleta, oferecendo seus servios no Rio de Janeiro. A empresa contrata ciclistas filiados a Federao de Ciclismo do Rio de Janeiro, ou seja, seus funcionrios podem trabalhar e treinar ao mesmo tempo durante a semana, garantindo manuteno e desenvolvimento de um projeto de apoio ao esporte e aos atletas ciclistas. A empresa atende seus clientes entre 9 e 18 horas, disponibilizando seus servios para pessoas fsicas e jurdicas. Os benefcios que a empresa ressalta so:

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Patins que possuem geralmente 4 rodas enfileiradas em linha em cada p.

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um servio ecologicamente correto: no polui o ar nem os ouvidos, melhora o trnsito, estimula o transporte alternativo e a qualidade de vida; Tempo mdio de entrega, o mesmo oferecido pelo servio de motoboy; Nossos atletas so treinados e capacitados, possuem uma postura adequada e com condies de oferecer um atendimento diferenciado e de alto nvel; Melhor relao custo benefcio: em mdia servios 30% mais baixos que os servios de motoboy; Segurana e discrio nas entregas, nossos atletas no so identificados de forma a oferecer riscos aos itens transportados (uniformes com base nas roupas de atletas de competio do ciclismo); Fazemos o uso de rotas seguras exclusivamente mapeadas pela Bike Express; Comunicao gil, com todas as entregas monitoradas e protocoladas (BIKEEXPRESS).

Bikestation: uma organizao sem fins lucrativos, que oferece bicicletrios com vigilantes para a guarda das bicicletas, alm de oferecer outros servios de apoio aos ciclistas, para tornar a vida dele mais fcil. A Bikestation oferece estacionamento 24 horas, servios extras, peas e acessrios para bicicletas, aluguel de bicicletas, acesso ao transporte pblico, banheiros e vestirios para os usurios, informaes sobre passeios de bicicleta e demais servios complementares. A misso da organizao prestar servios em comunidades que tem o uso da bicicleta como parte integrante do sistema de transportes, resultando em um ar mais limpo, ruas mais seguras, e uma vida mais saudvel. Como valores, a Bikestation tem a inovao, criatividade, solues eficientes para o sistema de transporte das cidades, sempre buscando oferecer conexo com outras formas de transporte pblico, como nibus, bondes e metr. Atualmente esta organizao conta com lojas em 6 cidades americanas, cada uma operando com as mesmas caractersticas, porm com diferentes servios e produtos. City CarShare: A City CarShare, se caracteriza por ser uma empresa sem fins lucrativos de compartilhamento de veculos, a qual afirma que esta a melhor maneira de oferecer bons servios para seus membros, enquanto mantm o foco em sua misso, se mantendo dedicada responsabilidade social de compartilhar os veculos, trabalhar com a comunidade, governo e iniciativa privada para colaborar no crescimento e expanso deste sistema. Com a misso de oferecer convenincia, facilidade de acesso aos carros para a diminuio de proprietrios de veculos para que haja a melhoria do ambiente e da qualidade de vida nas cidades. Este sistema funciona por adeso, onde cada usurio ganha um chip eletrnico com uma identificao. Seu princpio a disponibilidade de carros por diversos pontos das cidades, onde o membro faz a reserva por telefone ou internet, escolhendo o perodo em que necessitar do veculo. Os veculos disponveis variam desde carros de pequeno porte (inclusive hbridos) at camionetes. A idia deste projeto oferecer os automveis s pessoas para atividades em que ele realmente seja necessrio (mantendo sempre a rotatividade e a

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disponibilidade de veculos), como ir a reunies de negcios, supermercado, compras, e as demais atividades em que o carro seja necessrio, permitindo que o veculo esteja disponvel ao usurio como se fosse seu carro particular. Outra proposta da empresa que as pessoas utilizem a locao do carro em vez de utilizar seu prprio carro (no caso de possurem), colaborando ento, para a reduo do trfego, problemas de estacionamentos, dependncia de combustvel, ajudando a manter as cidades com ar mais limpo, ruas mais silenciosas e mais espao pblico disponvel s pessoas. A empresa ressalta que esta iniciativa contribui para a reduo no consumo de combustvel, a qual segundo suas prprias contas, j ajudou a economizar mais de 3.780.000 de litros de gasolina. A City CarShare cobra por atrasos na entrega dos veculos locados, por reservas no canceladas previamente, pelo menor uso do carro em relao ao tempo reservado, pela entrega do carro com menos de meio tanque de abastecimento ou carro sujo, por exemplo, alm de outros encargos e crditos que tambm fazem parte do servio. O custo mensal para os membros de US$ 45,00. A mdia de uso de US$ 6,00 por hora (includo a quilometragem). Nestes valores esto includos tambm, o abastecimento, manuteno e o seguro do veculo. Em caso de haver uma reserva por parte de outro membro e houver atraso na entrega do carro, o membro paga US$ 20,00 para cada meia hora extra. Porm, se comunicado com antecedncia, ele dever pagar somente a metade deste valor. Este tipo de negcio est presente na Europa (onde foi criado) e nos Estados Unidos, onde a City CarShare, como organizao sem fins lucrativos, possui como concorrente a Zipcar e a Flexcar, as quais possuem fins lucrativos. Critical Mass: O Critical Mass (Massa Crtica) um organizao cicloativista, nascida em So Francisco (Estados Unidos) h mais de 15 anos. As reunies dos ciclistas ocorrem espontaneamente, sempre em um dia determinado, de acordo com cada cidade que participa ao redor do mundo, j que um movimento que se caracteriza por no ter lderes ou estatuto. Este o principal projeto pr-uso de bicicletas, alm do que referncia mundial na reivindicao do uso da bicicleta como meio de transporte urbano sustentvel e de massa em detrimento do uso do automvel, principalmente nas cidades, trabalhando a reflexo e a conscientizao das pessoas na adoo de hbitos sustentveis no trnsito, como o uso racional do automvel. Eurovelo: Este um projeto da Federao de Ciclistas Europeus (European Cyclists Federation - ECF). Suas misses so: garantir que a bicicleta atinja seu mais completo

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potencial assim como a mobilidade sustentvel e o bem-estar pblico; Mudar atitudes, polticas e alocaes de oramento no nvel europeu. Os objetivos do projeto Eurovelo so:
[...] garantir a implementao de uma classe de rotas europias de alta qualidade em todos os pases da Europa, carregando as melhores experincias atravs das fronteiras e harmonizando padres; Comunicar a existncia dessas rotas para realizadores e potenciais usurios, promover e divulgar seu uso, e prover uma primeira lista de informaes sobre o ciclismo na Europa; Nesse sentido, incentivar inmeros cidados europeus ao ciclismo, e ento promover uma mudana a favor de viagens saudveis e sustentveis - para viagens dirias e cicloturismo. (EUROPEAN CYCLISTS FEDERATION, traduo nossa).

Na Cidade Sem Meu Carro (In Town Without My Car) : A jornada Na Cidade Sem Meu Carro um movimento internacional, que surgiu da preocupao com a qualidade de vida e do meio ambiente das cidades. Um de seus objetivos a reflexo sobre o modelo vigente na sociedade contempornea, onde a presena dos automveis marcante, pois seu uso irracional e descontrolado provoca acidentes de trnsito, aumento da poluio, atmosfrica, destruio de prdios antigos e histricos para a construo de novas vias ou estacionamentos e incentiva erroneamente a cultura individualista na sociedade.
Portanto nesta data propomos restringir o acesso de automveis em algumas regies de seu espao urbano a fim de proporcionar s pessoas uma oportunidade para descobrirem outras formas de transporte e de viverem este dia sem sentirem restries sua mobilidade. Para dar o tom do dia 22 de setembro alm da restrio ao automvel sugerimos fazer medies de ndices de poluio, lanamento de programas e projetos de priorizao do transporte coletivo, passeios ciclsticos, passeatas, concursos, debates e atividades artsticas e culturais, respeitando-se, naturalmente, as caractersticas locais (NA CIDADE SEM MEU CARRO).

Semana da Mobilidade Europia (European Mobility Week): organizada desde 2002, ocorrendo sempre em setembro, entre os dias 16 e 22. dedicada mobilidade sustentvel, se caracterizando por proporcionar oportunidades e iniciativas em um vasto campo de atividades, sendo um espao tambm para autoridades locais, organizaes e para associaes poderem promover suas polticas, iniciativas e prticas relacionadas mobilidade urbana sustentvel. Desenvolvem-se tambm novas medidas no que diz respeito mobilidade urbana. Sempre no ltimo dia do evento, 22 de setembro, enfatizam-se o uso do transporte pblico e dos meios de locomoo limpos, relevando-se a no utilizao do automvel, oferecendo uma oportunidade s pessoas de se locomoverem de outras formas sem limitar sua mobilidade, trabalhando e reforando a dimenso educativa e de cidadania dos habitantes de mais de 30 pases europeus.

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Transporte Ativo: uma organizao civil com trabalho voltado utilizao de meios de transporte terrestre no trnsito que sejam movidos propulso humana, objetivando ento a qualidade qualidade.
Defender, divulgar, promover em mbito local, nacional e internacional, os Meios de Transporte Terrestre Propulso Humana como opo de transporte, turismo, trabalho, lazer, sade e esporte; conscientizar sobre seu uso correto e seguro; desenvolver, promover, apoiar projetos e campanhas educativas, culturais e sociais, sempre visando a utilizao de formas mais amigveis e no poluentes de transporte, proporcionando assim cidades mais humanas (TRANSPORTE ATIVO).

World Car Free: A organizao World Car Free (Mundo Sem Carro) tem seu trabalho dedicado ao uso racional dos automveis, promoo de alternativas cultura e dependncia dos automveis e ao planejamento no uso dos veculos automotores a nvel internacional, trabalhando pela reduo do impacto humano no meio ambiente e melhoria da qualidade de vida das pessoas. A idia desta rede ser descentralizada e reunir todos os movimentos que tenham os mesmos objetivos, sendo uma voz para todos os membros a nvel global e criando base para os projetos internacionais dos seus membros.

World Naked Bike Ride: Esta organizao cicloativista foi criada por Conrad Schmidt para coordenar uma grande mobilizao de diferentes grupos ativistas, com a finalidade de ser um passeio ciclonudista de manifestao em diversos pases em protesto contra o uso do automvel e a dependncia mundial por petrleo.
Ns enfrentamos os automveis com nossos corpos nus como a melhor maneira de defender nossa dignidade e mostrar os perigos a que esto expostos os ciclistas e pedestres, assim como as conseqncias que todos ns sofremos devido dependncia do petrleo e das outras formas de energias no-renovveis (WORLD NAKED BIKE RIDE, traduo nossa).

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3 A BICICLETA E A SUSTENTABILIDADE

A bicicleta por ser um veculo no-motorizado, com emisso zero de poluentes e de baixo impacto ambiental, considerado um meio de transporte ecolgico. Porm, isto no significa que utilizar a bicicleta como meio de transporte seja praticar o ecoturismo. O ecoturismo geralmente realizado em um local especfico (distinto), onde se busca a preservao de determinada rea ou regio que est, ou , facilmente ameaada pelo homem e suas atividades. Segundo Molina (2001, p. 159), em termos gerais, o ecoturismo um turismo que tem lugar em ecossistemas, em ambientes naturais, e, por outro lado, que busca favorecer o conhecimento e aprendizado de manifestaes naturais, mediante certas interaes de baixo impacto.
O autntico ecoturismo no um produto a mais no mercado tradicional, tampouco uma ramificao agregada indstria turstica, e sim, em um sentido rigoroso, um turismo de nova gerao, regido por um conjunto de condies que superam a prtica do turismo convencional de massas. Isso no significa que prescinda de suportes como alojamento, transporte, estabelecimentos de alimentao e bebidas, estradas e outros servios complementares, e que no necessite do planejamento e do marketing, mas, sem dvida, tais elementos e funes da oferta adquirem outras caractersticas em termos de desenho, tamanho e operao (MOLINA, 2001, p. 160, grifo do autor).

Ainda de acordo com Molina,

Quantos s reas em que se realiza o ecoturismo, tanto pode ser em propriedades privadas [...] ou pblicas [...], mas em quase todos os casos se encontram protegidas. De qualquer forma, esto estruturadas em funo de um objetivo essencial, que o da conservao e ateno s necessidades de um desenvolvimento sustentvel (MOLINA, 2001, p. 160).

Para Swarbrooke,
Em termos mais simples, ecoturismo significa simplesmente que a principal motivao para a viagem o desejo de ver ecossistemas em seu estado natural, sua vida selvagem assim como a populao nativa. Contudo, muitas vezes se considera o ecoturismo como sendo mais do que isso. Seus defensores afirmam que ele se relaciona tambm a um desejo de ver os ecossistemas preservados e que a populao local vive melhor por conta dos efeitos do turismo (SWARBROOKE, 2000, p. 55-56, grifo do autor).

Segundo Fennell, de forma abrangente, o ecoturismo

[...] uma forma sustentvel de turismo baseado nos recursos naturais, que focaliza principalmente a experincia e o aprendizado sobre a natureza; gerido eticamente para manter um baixo impacto, no-predatrio e

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localmente orientado (controle, benefcios e escala). Ocorre tipicamente em reas naturais, e deve contribuir para conservao ou preservao destas (2002, p. 52-53).

A bicicleta se confunde com o ecoturismo provavelmente por ser um meio de transporte sustentvel, que no agride reas naturais (ecossistemas, reas de preservao, parques e reservas), possuindo um baixssimo impacto ambiental, ausncia de poluio (ar e sonora), facilidade e diminuio no tempo de deslocamento pelas trilhas e caminhos. Permite tambm conhecer melhor o meio ambiente, aproximando e melhorando a interao do visitante com a fauna e a flora, dando-lhe maior liberdade para deslocar-se pelas reas de preservao, otimizando assim, o tempo de acordo com a sua necessidade e vontade. Segundo Machado, as trilhas para bicicleta tm a finalidade de propiciar um entendimento do ambiente natural, dispensando o esforo fsico. O autor ainda complementa que: as trilhas de cicloturismo surgem para propiciar o deslocamento de pessoas em contato direto com o ambiente natural, dando acesso a locais que dificilmente poderiam ser percorridos a p ou de carro (MACHADO, 2005, p. 123). Alguns parques e reservas ambientais utilizam a bicicleta como principal meio de deslocamentos em suas unidades. Entre eles, destaco os seguintes: o Parque Nacional PenedaGers (Portugal), a ilha Rottnest (em Perth, na Austrlia) e a ilha de Bali (Indonsia). Em Bali, segundo Molina,
[...] h excurses que variam em relao aos dias utilizados e qualidade dos alojamentos e refeies. Os grupos de turistas que as integram tambm so heterogneos em nmero e faixa etria, indo desde pessoas da terceira idade at jovens, adultos, mulheres e homens, conformando grupos de at 30 pessoas, sempre conduzidas por instrutores-guias de comprovada capacidade (MOLINA, 2001, p. 176).

Em Portugal, o Parque Nacional da Peneda-Gers, localizado na regio norte desse pas, na fronteira com a Espanha, a nica rea protegida com a mais elevada classificao de todas as reas protegidas de Portugal. A regio pode ser visitada de quatro formas diferentes: em percursos a p, de bicicleta, a cavalo (acompanhado de guia) ou de carro (visita superficial). O Parque possui ainda um antigo caminho romano, conhecido como Geira Romana, com mais de 2000 anos de histria, o qual era utilizado pelos soldados daquela poca, restando hoje apenas alguns poucos vestgios da presena daquela civilizao em territrio portugus.
Ao criar-se o primeiro parque nacional no continente, procura-se possibilitar no meio ambiente da Peneda-Gres a realizao de um planeamento cientfico a longo prazo, valorizando o homem e os recursos naturais

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existentes, tendo em vista finalidades educativas, tursticas e cientficas7 (PARQUE NACIONAL DA PENEDA-GERS).

Conforme o mapa incluso (ver anexos) a trilha para bicicletas, cruza o parque no sentido norte-sul-leste, desde a cidade de Castro Laboureiro at a cidade de Tourm, passando por cidades como Entre Ambos-os-Rios, Campos do Gers, Cabril, Paradela e Pites das Jnias, totalizando mais de 160 quilmetros de trilhas ao longo do percurso. A variedade de hospedagem diversifica a oferta do Parque, havendo locais especficos para acampamento, albergues da juventude e pousadas, tornando vivel e mais atraente ao turista para a realizao de um passeio prolongado. interessante que haja um aumento da utilizao da bicicleta, pois a ela tem potencial para diminuir danos ambientais e reduzir a poluio emitida pelos veculos automotores. Porm, necessrio ficar atento ao impacto gerado no solo, j que a bicicleta gera cerca de 20 quilos a mais no peso de cada visitante, podendo contribuir para a formao de trilhos, o que pode alterar o escoamento da gua ou gerar eroso dependendo da caracterstica do terreno e do solo. Paradoxalmente, alguns autores afirmam que:
[...] a maioria das pessoas que procuram o ecoturismo quer um tipo de experincia mais amena, mais acessvel e campestre (KEARSLEY, 1997, em WEAVER, 1998), e que a forma popular de ecoturismo exige o transporte mecanizado, o acesso fcil e um nvel elevado de servios (Estratgia do Plano de Ecoturismo de Queensland, em WEAVER, 1998) (FENNELL, 2002, p. 53, grifos do autor).

Outra questo importante que no haja confuso entre turismo de aventura e ecoturismo, pois o turismo de aventura dependendo do estilo ou da forma como praticado pode ser considerado agressivo ao meio ambiente, no possuindo, na prtica, nenhuma relao com a sustentabilidade e a preservao do meio ambiente da localidade.O mountain bike como modalidade ciclstica, na minha opinio, no pode ser considero ecoturismo e nem estar apto a qualquer atividade de preservao do meio ambiente, pois sua finalidade o esporte e a aventura, e no a contemplao e o cuidado com a natureza em relao ao impacto gerado por essa atividade.
O uso de bicicletas para a prtica de atividades de aventura pode passar por outras denominaes, de acordo com as caractersticas da atividade. Assim, temos o mountain bike, que oferece um contato direto com a natureza, em terrenos acidentados e afastados dos centros urbanos, procurando oferecer dificuldades a serem vencidas pelos usurios (MACHADO, 2005, p. 193, grifo nosso).

Por isso necessrio distinguir a finalidade do uso dado bicicleta, para que no haja generalizaes, porque, na realidade, se trata de um meio de transporte sustentvel, mas que

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para possuir essa condio depender principalmente da atitude (e conscincia) do condutor durante a pedalada e no contato com a natureza.

3.1 O TURISMO E A BICICLETA

O cicloturismo uma viagem realizada com bicicleta, onde o que importa no a distncia percorrida, e sim, o objetivo ou o destino que se almeja. As distncias variam desde pequenas pedaladas (de 40 ou 50 km) at grandes jornadas, as quais podem levar de um dia a vrios anos para serem concludas, conforme a vontade, a determinao pessoal, o condicionamento fsico e mental do ciclista. As viagens ciclotursticas de pequenas distncias geralmente so motivadas pela busca de lazer, diverso, esporte ou aventura. As viagens de longa distncia esto ligadas intrinsecamente ao desafio pessoal de realiz-la e alcanar o destino almejado ou um objetivo pessoal. Por vezes, nessas viagens os ciclistas levam uma mensagem ou associam sua viagem a alguma reivindicao ou protesto em relao a questes ambientais, polticas, econmicas, sociais ou humanas, por exemplo. Alguns cicloturistas relatam e denunciam situaes ou condies sociais, nas diversas localidades que visitam ou passam ao longo de suas trajetrias, de maneira alternativa em relao mdia internacional, publicando e postando essas experincias em seus dirios virtuais (blogs) ou pginas na internet17, que divulgam tambm seu roteiro, o progresso realizado e os demais dados e informaes pertinentes s viagens. Uma caracterstica inerente ao cicloturismo, independente da distncia a ser percorrida, o planejamento da viagem: um exerccio fsico constante, que possui uma baixa velocidade de locomoo (de 10 a 20 km/h em mdia), em relao a um veculo automotor, ao qual o tempo de deslocamento de um ponto a outro, dependendo da distncia entre eles, bastante grande. Por isso, o planejamento deve abranger clculos para alimentao (reserva) suficiente, a necessidade de hospedagem ou os locais disponveis para acampamento. As restries de peso e de espao variam conforme a quantidade de ciclistas, alforjes e bolsas a serem utilizados, e o tipo de rota a ser enfrentado. As restries de quantidade e volume de equipamentos a serem levados na viagem, dizem respeito s ferramentas necessrias para manuteno da bicicleta, aos produtos indispensveis para acampamento,
17

Ver CARABANCHEL TO BEIJING 08, KOREA TO CAPE TOWN, PEDAL NA ESTRADA, PROJECT VELAIA e TRENTO BIKE em referncias.

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caso esta seja a opo, ou necessidade do ciclista, roupas suficientes para todas as variveis climticas, mapas, produtos mdicos e de higiene. Um cicloturista pode carregar entre 30 e 60 quilos de bagagem, entre roupas, alimentos e equipamentos em geral. Se o ciclista optar por uma rota alternativa, como trilhas, por exemplo, ele dever viajar, principalmente, com mais equipamentos e materiais de orientao geogrfica, alm de uma maior quantidade de alimentao e gua (suficientes para qualquer imprevisto), mais os produtos de higiene e sade, os quais permitam que o viajante possa realizar uma viagem realmente independente ao longo de caminhos ermos, despovoados ou com grandes distncias entre as localidades mais prximas. Uma das rotas tursticas mais conhecida internacionalmente o Caminho de Santiago, na Espanha. Este percurso histrico, inicialmente era realizado pelos antigos peregrinos catlicos durante o perodo medieval, se constituindo hoje em uma das rotas onde grande parte dos turistas optam por viajar de bicicleta. Ao todo esta rota espanhola possui trs caminhos. O caminho do norte, com mais de 700 km de extenso, est situado em boa parte na zona litornea da Espanha, ligando a Frana at Santiago de Compostela, passando por cidades como Bilbao, Santander e Oviedo. O caminho francs est localizado mais ao sul em relao ao caminho do norte, sendo o mais longo percurso de todos. Origina-se tambm na fronteira com a Frana, somando mais de 900 km de distncia viagem at a chegada em Santiago de Compostela. O Caminho Ingls o mais curto, iniciando em La Corun, mais ao norte do pas, se estendendo por mais de 80 quilmetros at chegar a Santiago de Compostela, ao sul. Nesta rota, a bicicleta em relao ao caminhar, por exemplo, tem as seguintes vantagens: menor esforo fsico e cansao ao longo da viagem, otimizao de tempo de viagem, mais facilidade para conhecer locais prximos aos pontos de paradas, e no h necessidade das bagagens serem levadas nas costas do viajante, pois todo material pode ser carregado em alforjes. Alm de possuir uma boa infra-estrutura ao longo de todos os trajetos, o Caminho de Santiago tem albergues com preos bastante convenientes aos viajantes. Apesar da falta de dados concretos e maiores informaes (oficiais) sobre este consagrado percurso, a tradio e o reconhecimento que o Caminho de Santiago possui no mundo, indica que este provavelmente seja o circuito turstico mais freqentado por turistas. Devido s grandes distncias envolvidas (caminho francs e caminho do norte), a bicicleta se caracteriza como uma tima opo aos viajantes, facilitando a viagem e desenvolvendo o cicloturismo. O cicloturismo, como atividade turstica, tem potencial para ser nos prximos anos um representante das mudanas sociais que possam ocorrer provenientes de uma nova realidade

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ambiental e social, de fazer turismo e se aproximar do meio ambiente durante uma viagem ou um passeio. Acredito que esta atividade possua um grande potencial turstico, pois poder haver um crescimento de demanda desta alternativa como uma nova forma social de viajar, a qual permite estabelecer contatos, fazer amizades, redescobrir a vida, trocar experincias, compreender os seus semelhantes, despertar a solidariedade humana em um mundo doentio e sedento pela competio entre os prprios seres humanos e tambm a natureza. Considero que o processo deve comear nas cidades, para que as pessoas adquiram novos hbitos na questo da mobilidade diria, sendo um deles a promoo e o incentivo ao uso da bicicleta para deslocamentos em meio urbano. O processo, ento, aconteceria a partir de uma realidade local, secundariamente regional e posteriormente nacional, j que o local determinaria um uso freqente da bicicleta, envolvendo as pessoas em uma utilizao habitual em detrimento dos veculos automotores. O envolvimento local permite trabalhar e conhecer melhor a realidade e as necessidades dos ciclistas (ou da populao em relao ao uso da bicicleta), possuindo um poder de atrao e de mobilizao muito grande. Ao mesmo tempo, havendo no nvel nacional polticas de incentivo e campanhas de promoo, alm de investimentos, h a mobilizao geral das pessoas, servindo inclusive como forma de requisitar ou pressionar as administraes locais a investirem em ciclovias e demais estruturas e facilidades para o uso da bicicleta no meio urbano. O Ministrio das Cidades, atravs do documento Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b) tem esse intuito, de trabalhar a realidade local, porm esse documento fica restrito somente a esta abrangncia. Desde que foi elaborado, na prtica, no houve nenhuma ao concreta. Nesse quesito a Europa, sem dvida, se destaca por ser lder em promoo e estruturao de espaos pr-bicicletas, concedendo cada vez mais espaos, principalmente nas grandes cidades. Apropriadamente, os pases europeus, em especial os membros da Unio Europia, tambm possuem polticas institucionais concretas de promoo do cicloturismo. So 12 rotas oficiais, de nvel regional e nacional em mais de 66.000 quilmetros18 de ciclovias e ciclorotas ao longo do continente, interligando os diversos pases membros da Unio Europia. Os rgos de turismo tratam o uso da bicicleta unanimemente como um segmento turstico de esportes.
Em diferentes pases do planeta verificou-se que as excurses de bicicleta, para pessoas de idades muito variadas, tm uma grande demanda. Em vrios pases da Europa possvel percorrer a campina em grupos organizados de
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Ver mapa de ciclorotas europias em anexos.

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ciclistas, que matizam seus interesses esportivos com os do ambiente natural (MOLINA, 2001, p. 175-176).

A Europa possui um desenvolvimento ciclstico surpreendente, e isso provavelmente se deva extensa, mltipla e bem conservada malha viria, o respeito s leis de trnsito por parte de seus personagens, e tambm ao alto valor cultural e educacional dos europeus. Segundo Roldan (2000, p. 15), essa tradio alimentada pelos clubes e associaes ciclsticas que promovem diversas atividades nessa rea, com destaque ao ciclismo de estrada, de montanha, de longa distncia e o cicloturismo. No Brasil, o nico projeto formalmente elaborado e implantado, com estrutura cicloturstica, o Circuito Vale Europeu, em Santa Catarina, sendo o primeiro roteiro planejado do gnero. Ao todo, o percurso possui 300 quilmetros de extenso, abrangendo rotas em estrada de terra pelo interior de nove municpios da regio do Vale Europeu, em Santa Catarina, priorizando, ento, estradas mais seguras para os ciclistas e que o aproximem da natureza da regio. A prpria pgina da rota na internet faz a seguinte referncia: a tradio do ciclismo tambm um dos traos da cultura local. Diariamente, famlias inteiras utilizam a bicicleta como meio de transporte. Por isso, o cicloturista encarado com muita naturalidade e encontra uma tima receptividade (CIRCUITO VALE EUROPEU). Esta pgina ainda disponibiliza todas as informaes sobre a estrutura, as caractersticas do percurso e de relevo, mapas, planilhas de referncia e contatos para auxiliar os viajantes se necessrio. No Brasil, h diversas rotas em todo pas que so percorridas informalmente por cicloturistas. Geralmente so rotas pelo interior brasileiro, por reas rurais, em estradas de cho, como a rota da Estrada Real19 (entre o litoral fluminense e Diamantina, no interior de Minas Gerais). Em termos de nicho de mercado cicloturstico, a Butterfield & Robinson, a maior e mais antiga agncia deste segmento, pioneira na comercializao de pacotes para caminhadas e cicloturismo, oferece passeios e viagens em todos os continentes, para pessoas de todas as idades. Esta empresa tem sede em Toronto, no Canad, e opera desde 1966. Seu trabalho hoje em dia, alm de comercializar seus prprios roteiros tursticos e de aventura, exercer um trabalho de sustentabilidade e proteo ambiental. A meta da Butterfield & Robinson, para 2008, poder compensar todas as emisses envolvidas nos processos de trabalho e viagem da empresa. Alm disso, h a conscientizao e incentivos a iniciativas ecolgicas junto aos operadores e hotis parceiros da agncia, selecionando tambm novas propriedades que j trabalhem com a sustentabilidade em seus
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Disponvel em: <http://www.estradareal.org.br>. Acesso em: 9 jun. 2008.

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segmentos comerciais. Para colaborar na sustentabilidade de seu negcio, a Butterfield & Robinson ainda realiza doaes para a WWF (World Wild Fund), utiliza somente papel certificado, separa todos os materiais que sejam possveis reciclar e reaproveitar, incentiva seus funcionrios a irem trabalhar de bicicleta ou utilizar o transporte pblico, os quais segundo a pgina da empresa na internet, envolve 80% dos seus funcionrios.Na seo sobre ns da pgina da Butterfield & Robinson, eles destacam:
Nosso planeta maravilhoso e extraordinrio, mas tambm frgil. Na Butterfield & Robinson, estamos trabalhando ativamente para reduzir nosso impacto onde operamos, reduzindo nossa emisso de carbono e compensando o que ainda no podemos reduzir. Acreditamos que a sade do meio ambiente a mesma sade das localidades que visitamos. Sustentabilidade um investimento que beneficia a todos (BUTTERFIELD & ROBINSON, traduo nossa).

A questo econmica do uso da bicicleta uma rea que ainda no foi bem estudada, porm, alguns trabalhos apresentam alguns nmeros. O cicloturismo tem como fator econmico marcante a distribuio de renda, j que os ciclistas costumeiramente consomem nas localidades por onde pedalam, alm de se hospedarem frequentemente a cada 50 ou 60 km, conforme o planejamento e a capacidade fsica de cada viajante. Diferente de quem viaja de carro, os quais podem realizar viagens bastante distantes sem realizar paradas para abastecimento, alimentao ou hospedagem. O Reino Unido, segundo o documento Cycle Tourism Information Pack TT21, elaborado pela organizao Sustrans, apresenta alguns dados econmicos interessantes. Em 1997, conforme a pgina 4 do documento, houve um volume total de 833 mil viagens nas frias, (domsticas e internacionais, incluindo curtas e longas distncias), gerando despesas de 142 milhes de Libras Esterlinas. Os ciclistas domsticos, com viagens de longa distncia, realizaram 708 mil viagens, gerando um gasto de cerca de $ 104 milhes (mdia de $ 146,00 por viagem, e de $ 30,00 a 35,00 por noite). J os cicloturistas estrangeiros, tiveram despesas estimadas em $ 300,00 por viagem, totalizando 125 mil cicloviagens, em 1997. Esse mesmo documento ressalta que o cicloturismo pode alcanar a marca de $ 14 bilhes no mercado europeu dentro de 20 anos. Atualmente, em alguns pases europeus, o cicloturismo responde de 2 a 4% do total de viagens realizadas nas frias, sendo previsto uma duplicao ou at a triplicao deste valor na prxima dcada. Na Irlanda estima-se que o cicloturismo j responda por 7% do total de viagens de frias, enquanto que na Alemanha, calcula-se a participao seja de 25% em seu mercado turstico (CYCLE TOURISM INFORMATION PACK TT21, p. 13).

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Na Holanda, segundo o documento Foundation National Cycling Platform (FIETSPLATFORM, p. 7), a rede nacional de ciclovias possui 4.500 km, entre caminhos e estradas, estimando-se que sejam cerca de um milho de usurios, 2,5 milhes de estadias por ano e gastos de EU$ 150 milhes por ano. Conforme a pgina 21 do mesmo documento, o uso da bicicleta como recreao e lazer so realizados por mais de 70% dos holandeses. Estima-se que sejam entorno de 600 mil viagens de bicicletas por ano durante as frias, para um total de 13,9 bilhes de quilmetros em viagens de bicicleta, dos quais, 3,7 bilhes (27%) tm motivos recreacionais (mais de duas horas de durao) - cerca de 230 km por pessoa. A pgina 24 aponta que os efeitos na economia so da ordem de EU$ 350 milhes por ano. O motivo para o cicloturismo ser to popular na Holanda explicado pelo terreno plano, variedade de paisagens e belas cidades antigas (pequenas distncias), boa estrutura, diversos materiais e estruturas de auxlio (mapas, sinalizao, publicaes, pacotes tursticos, acomodaes para viagens de frias e feriados, etc.), alm da grande tradio holandesa no uso da bicicleta (FIETSPLATFORM, p. 22). Porm, o documento Foundation National Cycling Platform alerta para o crescimento das cidades (presso sobre a paisagem e a natureza), barreiras fsicas entre as cidades e o interior, falta de informao para turistas e a ausncia de um plano estratgico de mercado para o cicloturismo por parte do rgo holands de Turismo (FIETSPLATFORM, p. 23). O levantamento Cycle tourism in Australia: an investigation into its size and scope (FAULKS, RITCHIE, FLUKER, 2007), o estudo mais completo sobre o uso da bicicleta como forma de turismo e no estudo do perfil dos usurios at o momento. As pesquisas em relao s despesas do cicloturismo australiano, de 2004 e 2005 (2007, p. 14), apontam gastos mdios de AU$ 124,65 por noite, permanncia mdia de 16 noites e viagens com gastos totais de AU$ 1.994,90. O nmero de cicloturistas nas frias foi de 107.200, em 2004 e 2005, gerando despesas totais de mais de AU$ 213 milhes. Ainda segundo esse mesmo documento (FAULKS, RITCHIE, FLUKER, 2007, p. 18), das dezenas de eventos ciclsticos nos diversos estados australianos, em cinco deles houve a reunio de 7.200 ciclistas, estimando-se gastos de mais de AU$ 8 milhes (baseado nos dados de Roy Morgan). O estado do Maine, nos Estados Unidos, elaborou um estudo sobre o uso da bicicleta como turismo, entitulado Bicycle Tourism in Maine - Executive summary (MAINE, 2001, p. 1), em abril de 2001, o qual aborda os benefcios do cicloturismo para este estado norteamericano. O levantamento aborda o ano de 1999, quando os gastos diretos de dois milhes de cicloturistas foram estimados em US$ 36.3 milhes. De todo esse valor, os gastos de 2% dos ciclistas, com viagens de mais de um dia, corresponderam a US$ 6.3 milhes (17% do

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valor total). Conforme levantamento realizado com os operadores de cicloturismo, estima-se que em 1999, tenham participado cerca de 2.100 pessoas em passeios de bicicleta guiados no Maine, com gastos de quase US$ 1 milho. Segundo o mesmo documento, desde 1991, o Maine tem investido em melhorias na infra-estrutura para bicicletas, com a finalidade de aumentar o uso da bicicleta como meio de transporte e estimular o crescimento do cicloturismo no estado, afirmando que o ciclismo exercer um importante papel na implementao do programa turstico Explore Maine, o qual procura atrair mais turistas que se locomovam utilizando outro meio de transporte ao invs de automveis (MAINE, 2001, p. 1). Os padres de consumo pesquisados no Maine, mostram que os passeios tem os seguintes gastos mdios por dia: auto-guiados de US$ 55,00, passeios guiados de US$ 115,00 e de passeios de um dia US$ 25,00. Conforme este estudo aponta, o impacto econmico do mercado cicloturstico do Maine de mais de US$ 66 milhes por ano (MAINE, 2001, p. 2). Para se ter uma noo, segundo o estudo Cycle tourism in Australia: an investigation into its size and scope (FAULKS, RITCHIE, FLUKER, 2007, p. 9), na Dinamarca, o cicloturismo corresponde a 3,5% do faturamento total com turismo e na Nova Zelndia, estima-se que esta atividade injete NZ$ 75 milhes na economia da Nova Zelndia e tenha gerado 1.472 empregos. O mercado cicloturstico grande e complexo, necessitando um estudo prvio do perfil dos usurios e o estabelecimento de metodologias e conceitos, principalmente quanto aos perodos de viagens do cicloturistas, da freqncia no uso da bicicleta durante o ano, o tempo e a distncia a serem percorridos. So muitos dados a serem coletados e relacionados para poder mensurar e entender o impacto financeiro que o cicloturismo causa na economia, por isso, acredito que os documentos acima consultados carecem de maiores informaes e detalhes nesse sentido, mas devo reconhecer que so pioneiros e conseguem dar uma idia da relevncia que o uso da bicicleta possui dentro do Turismo. Na prtica esses documentos apresentam somente estimativas, e no conseguem apresentar a autntica realidade econmica do cicloturismo em seus pases. Baseiam-se na conexo de dados e nmeros, que por vezes no correspondem atividade cicloturstica. Isso provavelmente ocorra devido dificuldade na coleta e pesquisa de dados, por causa da grandiosidade e da variedade do cicloturismo e de cicloturistas, mas tambm porque provavelmente este mercado ainda no tenha recebido a devida ateno e importncia dos rgos de turismo ao redor do mundo.

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O lado esportivo do ciclismo de longa distncia chama-se Audax20. Se caracteriza por ser um evento ciclstico no-competitivo de longa distncia (a partir de 200 quilmetros de percurso) para veculos exclusivamente de propulso humana. O nome Audax surgiu em 1987, a partir viagem de um grupo de italianos, que em um dia percorreram 230 km entre Roma e Npoles. Devido s dificuldades e limitaes daquela poca, este fato foi considerado audacioso, o que originou o nome. O Audax um evento organizado da seguinte forma: so clubes espalhados por diversas localidades no mundo, os quais so todos ligados entidade central, o Audax Club Parisien (ACP), os quais organizam suas prprias provas, sendo estas previamente avaliadas e reconhecidas internacionalmente com o aval do ACP. Cada clube local, autorizado junto entidade central, pode realizar ento suas provas (aps o calendrio ser aprovado). O evento possui regras, as quais os participantes devem obedecer-las em relao s exigncias de equipamentos, do comportamento durante a conduo da bicicleta, respeito aos participantes e as demais regras impostas pela organizao. O desobedecimento ou descumprimento das regras acarreta em penalizaes que vo desde a adio de tempo extra no resultado final at a eliminao do ciclista da prova. As provas tm um padro para o tempo mximo global (ver tabela), o qual as entidades devem seguir conforme o Les Randonneurs Mondiaux (LRM) exige, pois esta entidade que homologa a emisso de brevets (licenas) para participao em provas com maiores distncias, como as de como 300, 400, 600 e 1.200 km, em qualquer pas do mundo. Para participar da prova de 200 km o ciclista no precisa de brevet, contudo exigido um atestado mdico que comprove as condies de sade e da capacidade fsica do candidato para efetivar sua participao. Se o ciclista realizar a prova dentro do tempo padro exigido (13 horas e 30 minutos) e cumprir todas as exigncias legais (incluindo as conferncias dos postos de controle ao longo do trajeto), o ciclista recebe o brevet de 200 km, o qual lhe permitir participar de qualquer prova de 300 km do calendrio do Audax Club Parisien (ACP), e assim sucessivamente. O brevet de 600 km habilita o ciclista a participar da maior prova do Audax, criada em 1893, conhecida como Paris-Brest-Paris, com 1.200 km de distncia e com limitao de at 90 horas para ser concluda. Todos os desafios de 1.200 km tm como pr-requisito a homologao do ciclista em todas as provas do ano anterior. O desafio de 1.200 km realizado na Austrlia e na Frana, por exemplo, atraem milhares de estrangeiros.

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Significa audcia, coragem. Tambm conhecido internacionalmente como randonnees.

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Para todas as provas possurem reconhecimento internacional da entidade central (ACP), elas devem seguir os seguintes passos: pedido de autorizao para constar no calendrio mundial, ser autorizado pela ACP, haver a realizao da prova e a sua homologao junto entidade central. A fora social que a bicicleta possui muito grande e para os cicloturistas mais ainda, possivelmente devido admirao que causam nas pessoas pelos locais por onde passam. Deste modo, a pgina Warm Showers (banhos quentes - traduo livre) especializado na divulgao e contato de hospedeiros para cicloturistas. As pessoas interessadas em oferecer hospedagem podem se inscrever atravs de um cadastro prvio (a ser aprovado pelos administradores) e se oferecerem para recepcionarem os viajantes em qualquer parte do mundo, disponibilizando suas casas aos cicloviajantes. H outro projeto similar ao Warm Showers: se trata de uma rede mundial de hospedagens, chamada Hospitality Club (clube da hospitalidade - traduo livre), a qual rene viajantes e anfitries, englobando todo e qualquer tipo de turista, onde uma das exigncias que se oferea espontaneamente hospedagem, sem qualquer tipo de nus ao convidado. Em ambos os projetos o contato parte do hspede, por telefone ou correio eletrnico. As duas redes possuem regras definidas que devem ser obedecidas pelos hspedes e pelo hospedeiro. Os objetivos indiretamente envolvidos so: o compartilhamento, a troca cultural, o conhecimento e a amizade entre todos envolvidos, unindo pessoas de diferentes pases, de forma que elas possam compartilhar e entender suas experincias e diferenas enquanto humanos, ressaltando o esprito de cooperao e compreenso entre os povos. Para o turismo a bicicleta abre um novo nicho de mercado atravs do cicloturismo, permitindo que muitas pessoas de desloquem em distncias maiores.
O cicloturismo no tem regras nem definies rgidas, abrangendo desde pequenos passeios de algumas dezenas de quilmetros at viagens com centenas ou milhares de quilmetros, que levam dias ou meses. No existe preocupao com rendimento e sim com o turismo e o prazer de viajar pedalando. Qualquer que seja a distncia ou durao, o esprito e as emoes so semelhantes: o importante no o lugar para onde voc vai, mas o caminho que voc percorre. O maior prazer est no percurso (ROLDAN, 2000, p. 13).

Portanto, a bicicleta como um equipamento turstico, proporciona a incluso social das pessoas na atividade turstica, por mais simples, prximo ou barato que seja. O interessante que ela permita e proporcione ao ciclista conhecer diferentes da sua realidade, ou de sua cidade, gerando relacionamentos sociais e novas possibilidades para a insero em atividades culturais, ao conhecimento e a educao.

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3.2 A SITUAO DA BICICLETA NO BRASIL

Quando comecei este trabalho, no imaginava que descobriria nmeros to impressionantes e surpreendentes em relao ao tema proposto. Iniciei este projeto pensando no Brasil, mas analisando a Europa. Comecei a ler e pesquisar dados. Percebi ento, que o Brasil possui muito potencial para adotar a bicicleta como transporte de massa. H aes significantes nesse sentido, como a elaborao, por parte do GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), do Planejamento Ciclovirio: Diagnstico Nacional (BRASIL, 2001), do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007a) e do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b) produzidos pelo Ministrio das Cidades. O que posso ressaltar, que fiquei bastante surpreso, ao comear esta pesquisa e encontrar todos esses materiais, e salientar tambm que a parte terica foi muito bem-vinda e utilizada nesta pesquisa, porm meu interesse a parte prtica, a questo do volume no uso da bicicleta como meio de transporte no Brasil, a extenso da malha cicloviria e os demais dados pertinentes a esta questo. Inacreditavelmente, esses projetos institucionais apresentam nmeros e dados incrveis sobre o uso da bicicleta no Brasil. Foi algo inesperado, otimista e positivo: o brasileiro usa a bicicleta! Segundo dados do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 26), a bicicleta o veculo individual mais utilizado em cidades de at 50 mil habitantes, representando mais de 90% do total de cidades brasileiras, dividindo com o caminhar a fatia majoritria de deslocamentos. Em cidades mdias, a diferena est na presena do transporte coletivo, que algumas vezes apresentam um servio de baixa qualidade, pois nem sempre rentvel, devido s caractersticas de demanda, percurso e distncia. J nas grandes cidades, a oferta significativa de transporte coletivo, o trfego veicular mais denso e agressivo, representa um tempo maior no deslocamento, o que explica uma maior presena do uso de bicicletas nas periferias das grandes cidades, pois a condio dessas reas se assemelha s cidades mdias. Portanto, as bicicletas se caracterizam por serem os veculos individuais mais utilizados no Pas, constituindo na nica alternativa ao alcance de todas as pessoas, no importando a renda, podendo ser usadas por aqueles que gozam de boa sade, a partir da infncia at a idade mais avanada (BRASIL, 2007b, p. 26).

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Em suma, ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas e mdias, em todos os rinces do Brasil, independente da base cultural, clima, nvel de renda e escolaridade da populao. Entre seus usurios mais freqentes encontram-se industririos, comercirios, operrios da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores. Os perodos mais favorveis constatao desse fenmeno so: entre 6h e 7h, e das 16h s 19h dos dias teis (BRASIL, 2007b, p. 26).

Em termos de mobilidade sustentvel, esses dados apresentados pela pesquisa so muito animadores, pois significam que a maior parte dos moradores das cidades do interior brasileiro com menos de 50 mil habitantes utilizam com freqncia a bicicleta como meio de transporte principal. Porm, ainda preciso considerar tambm que, outra grande parte dos habitantes dessas localidades, prefere a locomoo a p, devido s pequenas distncias que estas cidades apresentam para deslocamento de um ponto a outro, assim como acontece tambm em menor nmero nas cidades mdias. As cidades grandes e as metrpoles, as quais vm tendo suas vidas degradadas gravemente, ao longo das aceleradas expanses que sofreram nas ltimas dcadas, no tm condies de oferecerem a qualidade de vida e de bem-estar necessrias populao, pois carecem de equipamentos de lazer e de mobilidade urbana eficiente. Portanto, so fatos que no permitem s cidades viver e florescer sua beleza e que no possibilitam aos seus cidados o prazer de conviver e compartilhar seus centros urbanos com seus prprios habitantes. Ainda segundo o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 27), a frota brasileira se aproxima de 75 milhes de bicicletas para uma populao de 186.770.562 habitantes (BRASIL, 2006a), o que representa proporcionalmente uma bicicleta para cada 2,49 brasileiros. Acredito que o problema brasileiro em relao ao uso da bicicleta nos grandes centros urbanos brasileiros est associado introduo equivocada de uma cultura voltada ao uso dos automveis.
Infelizmente, as aes polticas realizadas ao longo de 30 anos pouco contriburam para aumentar a eficincia dos transportes coletivos e diminuir as distncias entre os equipamentos urbanos. Os investimentos em sistema virio, na maioria das vezes, priorizaram a infra-estrutura para o automvel. No Brasil, de maneira geral, a cultura do planejador urbano ainda procura garantir a prioridade para o automvel e assim a idia do direito de ir e vir, muitas vezes, utilizada para justificar o direito dos automobilistas, esquecendo-se de que o direito de ir e vir da pessoa e no do veculo (BRASIL, 2007b, p. 70).

Segundo o Ministrio das Cidades,

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Elevado a smbolo de modernidade, liberdade e qualidade na circulao, o transporte individual produziu uma verdadeira cultura do automvel que legitimou a destinao de enormes recursos pblicos para investimentos em ampliao do sistema virio, na busca de paliativos para um problema sem soluo: garantir fluidez para um modelo de mobilidade insustentvel a mdio prazo (BRASIL, 2007a, p. 94).

Hoje as dificuldades esto em criar a cultura do uso da bicicleta nas cidades, j que praticamente no h infra-estrutura (principalmente ciclovias e bicicletrios) que proporcione o uso seguro e eficaz deste veculo, o que conseqentemente no estimula o seu uso em relao ao costume no uso do automvel e o conforto que ele proporciona ao usurio. De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b, p. 70), para haver de fato uma mudana, necessrio que as autoridades pblicas devolvam os espaos urbanos ocupados pelos automveis aos pedestres e ciclistas, j que em muitas cidades os espaos para novas vias e para a circulao passaram a ser um bem escasso, havendo dois caminhos:
1) desapropriar espaos com prdios e casas; ou 2) diminuir os espaos da circulao dos automveis. Diante do elevado custo da primeira opo, parece que a segunda delas dever ser enfrentada com coragem (BRASIL, 2007b, p. 70).

Ainda segundo o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades,
Cabe ao poder pblico conceder garantias para a segurana desta parcelada da populao, provendo os espaos virios de condies humanas ao trnsito de pedestres e ciclistas. Cada vez mais urgente o rearranjo dos espaos e do sistema virio, adaptando-o uma nova mobilidade. E ela tem de ser muito mais humana, mais equilibrada, mais segura e mais de acordo com as exigncias ambientais. A bicicleta, como veculo de transporte, est perfeitamente apta para cumprir este papel. E isto somente ser possvel, quando largos recursos forem disponibilizados para remodelar o espao urbano, moldando-o s condies exigidas pelos no motorizados (BRASIL, 2007b, p. 71).

Para Vasconcellos (2000, p. 154), as bicicletas so o meio de transporte mecanizado mais importante do mundo, existindo em maiores quantidades que os veculos motorizados em diversos pases. O mesmo autor salienta que a bicicleta possui limitaes biolgicas, implicando ainda em questes relacionadas segurana do ciclista e a restrio na faixa etria de uso por parte de idosos e crianas (2000, p. 155). Entre algumas barreiras citadas em relao ao desenvolvimento do uso da bicicleta como meio de transporte de massa, so destacadas: o ambiente hostil no trnsito, o roubo e as polticas governamentais desfavorveis

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(REPROGLE, 1994 apud VASCONCELLOS, 2000, p. 156). Genericamente, esse autor consegue expor as dificuldades dos ciclistas e algumas causas que levam ao desinteresse das pessoas a usar a bicicleta como meio de locomoo particular regularmente.

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CONSIDERAES FINAIS

Ao finalizar este trabalho, devo considerar que a pesquisa se estendeu demasiadamente em certos pontos, porm, ao mesmo tempo, acredito que esses prolongamentos tenham suprido e complementado suficientemente o trabalho como um todo, oferecendo, ao meu ver, um embasamento cientfico bastante satisfatrio. O primeiro captulo foi construdo para a realizao do resgate do panorama dos transportes urbanos e das condies de vida do ser humano na sociedade contempornea, atravs de questes referentes ao lazer, s polticas pblicas e ao papel que a bicicleta pode exercer quando socialmente aplicada ao cotidiano das cidades. necessrio repensar as cidades. Sua existncia deve contemplar a vida, o meio ambiente, as pessoas, e no somente satisfazer a necessidade humana de estabelecer um local para morar ou trabalhar. Nesse sentido, a produo do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2007a), pelo Ministrio das Cidades, veio contribuir com uma nova proposta na construo de cidades eficientes e ambientalmente sustentveis, que possuam mais qualidade de vida. Sua inteno a execuo das mudanas necessrias no planejamento e gesto das polticas de mobilidade urbana no maior nmero de cidades brasileiras possveis. A questo ambiental tornou-se de fato, muito relevante em todas as atividades humanas. A partir dela deve se originar um novo comportamento humano e empresarial (que ainda no foi expresso substancialmente), com mais responsabilidade social e ambiental. O primeiro alerta aclama pela racionalizao do consumo, da emisso de poluentes e do uso de fontes de energia no-renovveis ou no-sustentveis. Neste sentido, o apelo por solues individuais e locais muito forte, me refiro principalmente quanto aos transportes, os quais dependem muito do petrleo e seus derivados. Para as cidades, o programa parisiense Vlib, se apresenta como uma opo concreta na elaborao e transformao dos centros urbanos, mostrando que possvel integrar as cidades s pessoas, humanizando-as. A abrangncia de seus benefcios to irrestrita, que o Vlib se apresenta como um projeto eficaz no combate poluio, na ocupao do espao pblico pela populao, na reduo do trfego urbano, melhoria da sade dos usurios, entre outros, se caracterizando como uma verdadeira referncia mundial em mobilidade urbana e em soluo urbana, inclusive como equipamento turstico, o qual deve ser melhor explorado pela cidade. A adoo e implantao de modais frreos (trem, VLT ou metr) foram

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apresentados, e consolidados neste momento, como essenciais mobilidade urbana, sustentabilidade e a integrao ao uso da bicicleta. A infra-estrutura segue como elemento fundamental para o sucesso na promoo do uso da bicicleta nas cidades, j que se refere segurana da via, do ciclista e das condies para pedalar, o que pode facilitar ou desestimular a utilizao da bicicleta. Para o ciclista nada mais importante do que boa infra-estrutura e segurana. Esses dois temas so relevantes neste aspecto, principalmente no Brasil, pois todos os meios de transporte atuais sofrem com a m infra-estrutura existente, assim como a questo da segurana, que coadjuvante nesse quesito, e no caso da bicicleta, a segurana muito limitada, sendo o ciclista um ser muito frgil como membro do trnsito. Em relao s ciclovias de Porto Alegre, acredito que, mesmo com a execuo do Plano Diretor Ciclovirio, mais medidas poderiam ser tomadas para promover o uso da bicicleta e torna-lo mais seguro. Outros corredores de nibus da avenida Protsio Alves, por exemplo, poderiam ser fechados aos domingos e feriados, assim como ocorre com parte do corredores da III Perimetral e avenida rico Verssimo. Alm disso, poderiam ser promovidos e apoiados passeios ciclsticos para promover o uso da bicicleta como meio de transporte, por exemplo. O suposto desinteresse da Empresa Pblica de Transportes e Circulao (EPTC), pela ciclofaixa Caminho dos Parques, conforme apresentando na reportagem Caminho dos Parques pssimo se configura no meu ver, como um elemento contraditrio, caracterizando-se como um interesse ambguo. O incio das obras da rede cicloviria de Porto Alegre muito importante para a cidade. Apesar de outro planos j haverem sido elaborados na cidade h mais de 20 anos, o atual plano est sendo concretizando. Porm, h pontos que devem ser repensados, conforme j citei anteriormente ao longo deste trabalho (como a implantao de ciclofaixas sobre caladas), os quais so potencialmente perigosos para os usurios e demais habitantes, podendo inviabilizar o desenvolvimento e a promoo da bicicleta como meio de transporte de massa em Porto Alegre. A produo do Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (BRASIL, 2007b), um documento precioso e relevante s administraes municipais para auxiliar no entendimento desse segmento e na implantao de ciclovias e estruturas mnimas necessrias. Os projetos ciclotursticos, conforme os documentos institucionais pesquisados e analisados, em geral, so empreendimentos que possuem um bom potencial para serem implantados nas cidades brasileiras. Os movimentos cicloativistas globais do mundo exercem um papel fundamental perante a sociedade, independentemente de qualquer instituio

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pblica ou governamental, criando e trabalhando o desenvolvimento do uso da bicicleta como meio de transporte de massa, desempenhando um papel de promotor e pesquisador acerca desta questo, envolvendo diversas instituies com a finalidade da mobilidade urbana sustentvel e por cidades voltadas ao ser humano e contemplao da vida. Neste trabalho se realizou a desmistificao do ciclismo como sendo ecoturismo, caracterizando a importncia das duas atividades conforme sua representatividade ambiental e de acordo com sua eficcia. Houve a apresentao do potencial que o cicloturismo possui em alguns pases do mundo em relao economia, sendo realizada tambm uma anlise da infra-estrutura e do desenvolvimento que este segmento possui em pases onde o cicloturismo j encarado e tratado profissionalmente pelas instituies oficiais. Da mesma forma, a fora do Audax, como evento esportivo ligado ao turismo, que se bem organizado, apoiado e promovido pelos rgos pblicos, pode se constituir como referncia em seu segmento, atraindo milhares de ciclistas, como ocorre na Europa e na Austrlia, se configurando como um evento cicloturstico seguro, com apoiadores institucionais que garantam o suporte necessrio a todos participantes. Portanto, sintetizando, posso concluir que o uso da bicicleta nas cidades, depende de espaos bem definidos e da integrao com modais de transporte compatveis com seu uso. Na minha opinio, estabelecese que, o uso da bicicleta nas cidades como meio de transporte consagrado entre os habitantes, potencialmente favorvel incluso do turista no seu uso para locomoo, passeios receptivos e city tours. A bicicleta deve ser melhor e mais explorada nas atividades de ecoturismo e em reas protegidas, pois ela serve como um timo instrumento para a manuteno da sustentabilidade e conservao do meio ambiente. Para o turismo, seria interessante a realizao de estudos de caso em rotas ciclotursticas j consagradas, para que haja um aprimoramento tcnico dos profissionais envolvidos, a fim de que as aes e as polticas pblicas estabelecidas correspondam ao interesse do cicloturista, encorajando-o a realizar viagens junto a uma infraestrutura plenamente condizente com suas necessidades.

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REFERNCIAS

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